COMPUNEREA AUTOVEHICULELOR

Parametrii principali ai automobilului.

 Dimensiuni de gabarit:
1. lungimea
- vehicul motor 12 m
- remorcă 12 m
- vehicul articulat 16,5 m
- tren rutier 18,75 m
- autobuz articulat 18 m
2. lăţime
- toate vehiculele, cu excepţia celor
frigorifice 2,55 m
- vehicule frigorifice 2,6 m
3. înălţime
- toate vehiculele 4m

 Ampatamentul – distanţa dintre osii

 Ecartamentul – distanţa dintre roţile aceleiaşi punţi;
 Garda la sol – distanţa de la partea carosabilă la partea cea
mai de jos a autovehiculului;
 Greutatea totală ( masa totală )
- remorcă cu 2 osii 17 t
- remorcă cu 3 osii 22 t
- autovehicule cu minim 2 osii
şi remorcă cu minim 3 osii 40 t
- autovehicule cu minim 3 osii
şi remorcă cu minim 2 osii 40 t
- autovehicule cu minim 3 osii şi
semiremorcă cu minim 2 sau 3 osii care
transportă un container ISO de 12 m 42 t
- tren rutier cu 4 osii 36 t
- autovehicule cu 2 osii 17 t
- autovehicule cu 3 osii 22 sau 24
- autovehicule cu 4 osii 30 t

1
 - autovehicule cu mai mult de 4 osii 30 t
- autobuze articulate cu 3 osii 28 t
 Greutatea utilă;
 Viteza maximă:
 Viteza economică;
 Maneabilitatea - calitatea automobilului de a executa cu uşurinţă schimbări
de direcţie şi de a-şi menţine direcţia de deplasare în situaţia în care
conducătorul acestuia nu acţionează asupra volanului.
 Stabilitatea – calitatea autovehiculului de a nu aluneca sau răsturna în timpul
mişcării sau în repaus.
Un conducător auto responsabil trebuie să cunoască principalele elemente de
mecanică auto. Aceasta îi va permite să conducă eficient automobilul, să-l
menajeze, să-l conserve şi să înţeleagă defectele ce pot surveni în timpul
funcţionării.

Caroseria cuprinde: masca radiatorului;capota motorului;torpedoul;cabina

si platforma ( la autocamioane );corpul caroseriei ( la autoturism si
autobuz );aripile, scarile,uşile şi scaunele din interior. Forma si dimensiunea
acestora variază dupa tipul automobilului.
Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sunt compuse din
colectorul de admisie şi colectorul de evacuare, chiulasă, blocul cilindrilor, carterul
şi braţele motorului.
Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit şi volantul, bielele şi
pistoanele cu bolţurile şi segmenţii.
Schema Cinematica

2
 În funcţie de poziţia roţilor motoare, autovehiculul poate fi:
- cu tracţiune pe faţă
- cu tracţiune pe spate
- cu tracţiune pe toate cele patru roti (4x4)

COMPUNEREA GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR

Părţile principale ale autovehiculului sunt

3
 Motorul - constituie instalaţia energetică proprie, ce transformă energia
chimică a combustibilului folosit în energie mecanică, necesară pentru propulsia
automobilului. Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile
auxiliare.

Mecanismul bielă-manivelă îl constituie biela şi arborele, care transformă

mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui motor. Motorul
porneşte cu ajutorul cheii de contact, care acţionează un contact electric ce include
circuitul de aprindere a bujiilor, demarorul are rolul de a angrena coroana dinţată a
volantului care pune în mişcare arborele motor.
Dupa aşezarea cilindrilor se cunosc:
- Motoare verticale, la care cilindrii sunt dispusi deasupra axei arborelui
cotit
- Motoare orizontale, la care cilindrii sunt dispuşi la acelaşi nivel cu axa
arborelui cotit
- Motoare în linie, la care axele cilindrilor sunt paralele şi situate în acelaşi
plan ( la majoritatea motoarelor )
- Motoare în doua linii paralele, la care axele cilindrilor sunt paralele şi
situate în doua plane paralele
- Motoare în V, la care axele cilindrilor sunt situate în doua plane care
formează între ele un unghi
- Motoare cu cilindrii opuşi ( tip ,,boxer,,) la care axele cilindrilor sunt
situate în doua plane care formează un unghi de 180 grade
- Motoare cu cilindrii în stea, în H, în X, în W sau inversaţi, care nu se
folosesc la automobile

4
 Ciclul motor cu aprindere prin scânteie în patru timpi este: admisia,
compresia, aprinderea şi evacuarea.
1. Admisia – pistonul se deplasează în jos şi se absoarbe o cantitate de
amestec carburant format din aer şi benzină. Prin deplasarea pistonului de la PMI
la PME se face admisia amestecului carburant in cilindri, datorita presiunii care se
creeaza. Pentru ca admisia sa se faca mai usor, supapa de admisie incepe sa se
deschida chiar spre sfarsitul cursei de evacuare, astfel ca in momentul in care
pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschisa.
2. Compresia – pistonul se deplasează în sus, amestecul carburant este
comprimat în camera de compresie a cilindrului. De la PME, pistonul isi continua
miscarea deplasandu-se spre PMI. In acest interval, supapa de admisie se deschide.
Prin ridicarea pistonului se realizeaza compresia amestecului carburant si, in
acelasi timp, o micsorare a volumului sau. Datorita acestui fapt, are loc
omogenizarea si cresterea temperaturii amestecului carburant si, prin aceasta, se
imbunatateste inflamabilitatea si arderea acestuia in cilindru. Compresia propriu-
zisa incepe abia dupa ce s-a inchis supapa de admisie.
3. Aprinderea – bujia produce scânteie şi astfel se aprinde amestecul
carburant, prin aprinderea amestecului carburant creşte temperatura şi presiunea
gazelor rezultate din ardere, apăsând pe piston. Pistonul este obligat să se deplaseze
şi astfel să realizeze cursa activă. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc
atat temperature, pana la 1800-2000 C, cat si presiunea gazelor din cilindru, pana
la 30-40 daN/cm2.
4. Evacuarea – la deplasarea pistonului, gazele arse sunt lăsate să iasă în
atmosferă prin supapa de evacuare, după care toţi timpii de mai sus se repetă. Dupa
ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungand la PME isi continua
miscarea spre PMI. In aceasta perioada se deschide supapa de evacuare.

5
 După modul de aprindere a amestecului aer-combustibil există motoare cu
aprindere prin scânteie (MAS) şi motoare cu aprindere prin compresie (MAC,
motoare Diesel).
La motoarele cu aprindere prin compresie aerul este puternic comprimat,
combustibilul este introdus în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de
comprimare, el se aprinde atunci când vine în contact cu aerul care a ajuns la
temperatura de autoaprindere a combustibilului.
La motoarele în patru timpi, ciclul de funcţionare se realizează în patru
curse simple ale pistonului, deci în două rotaţii ale arborelui cotit. La motoarele în
doi timpi, ciclul de funcţionare se realizează în două curse simple ale pistonului,
adică, într-o rotaţie completă a arborelui cotit. La motoarele cu aprindere prin
compresie (MAC) cei patru timpi ai ciclului motor sunt:
- admisia . Pistonul începe să se deplaseze de la PMI la PME; supapa de
admisie este deschisă, iar supapa de evacuare este închisă. Datorită depresiunii
create prin deplasarea pistonului, are loc admisia aerului in cilindru.
- compresia. După ce a ajuns la PME şi s-a închis supapa de admisie,
pistonul, continuînd să se deplaseze spre PMI, comprimă aerul din cilindru.
- injecţia, arderea şi destinderea. Cînd pistonul a ajuns aproape de PMI,
combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat fin cu ajutorul
unui dispozitiv special numit injector, montat in chiulasă. Datorită contactului cu
aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind şi ard, iar
presiunea din cilindru creşte brusc.
- evacuarea. Pistonul se deplasează de la PME la PMI şi împinge gazele arse,
obligîndu-le să iasă prin galeria de evacuare în atmosferă. În acest timp supapa de
evacuare este deschisă, iar supapa de admisie este închisă.
În timpul compresiei supapele de admisie şi evacuare sunt ambele deschise.
Evacuarea gazelor arse se realizează liber, datorită diferenţei de presiune din
cilindru şi mediul exterior, de către piston, care, împinge în exterior gazele arse.
Chiulasa reprezintă piesa care închide cilindrii motorului la capătul cel mai
îndepărtat de axa arborelui cotit. Strângerea insuficientă a acesteia, constituie o
cauză a arderii ei, poate avea loc la montarea unui motor nou.
Termeni:
- cursa pistonului: distanţa parcursă de piston între cele două puncte
extreme; punctul mort interior – PMI – este poziţia extremă a pistonului,
corespunzătoare distanţei maxime faţă de axa geometrică a arborelui cotit. Punctul
mort exterior – PME – este poziţia extremă a pistonului, corespunzătoare distanţei
minime faţă de axa geometrică a arborelui cotit.

6
 - cilindreea (volumul util al motorului) este volumul generat de piston, atunci
cînd se deplaseză de la PMI la PME
- cilindreea totală sau capacitatea cilindrică reprezintă suma cilindreelor
tuturor cilindrilor unui motor. Este exprimată în litri sau centimetri cubi.
- raportul de compresie: este raportul dintre volumul total al cilindrului şi
volumul camerei de ardere.
- timp: o mişcare a pistonului de sus în jos, între cele două puncte extreme.
MOTORUL – PARŢI COMPONENTE
BLOCUL MOTOR
Blocul motor este prevăzut cu braţe de prindere, prin intermediul cărora se
fixează, prin şuruburi, de cadrul autovehiculului. Între braţele de prindere şi cadru
se intercalează suporturi de cauciuc, care reduc vibraţiile ce se transmit de la motor
la caroserie, precum şi zgomotul motorului.
Blocul motor constituie corpul principal pe care se montează, în interiorul şi
la exteriorul lui, toate celelalte organe ale motorului. Mecanismul bielă-manivelă
reprezintă ansamblul pieselor care preiau forţa exercitată de gazele de ardere din
cilindru, transformînd mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a
arborelui cotit.
Blocul cilindrilor uneşte cilindrii motorului într-un ansamblu. Fiecare
cilindru al motorului constituie o cameră în care se desfaşoară ciclul motor şi în
acelaşi timp organul de ghidaj al pistonului. Cilindrii motorului pot fi din acelaşi
corp sau separate de blocul motorului, executaţi sub forma unor bucşe, numite
camaşi.
Cămăşile cilindrilor se montează în blocul cilindrilor, facînd contact cu
acesta pe toată lungimea lui, caz în care camaşile se numesc uscate,sau facînd
contact numai în capete în care caz se numesc camaşi umede.
Carterul motorului constituie baza pe care se montează piesele principale ale
motorului ( arborele cotit, arborele cu came etc.)
În pereţii din faţă şi din spate ai carterului superior, ca şi în pereţii
despărţitori din mijloc, se află lagărele fusurilor de sprijin ( palierelor ) arborelui
cotit. Fiecare lagăr se compune din doua părţi: partea superioară, care face corp
comun cu carterul şi partea inferioară, care este confecţionată sub forma unui
capac. Ansamblarea acestora se realizează prin şuruburi sau prezoane şi piulite,
asigurate împotriva deşurubării.
Chiuloasa este piesa care se montează pe partea superioară a blocului,
constituind astfel capacul cilindrilor. Amestecul carburant este comprimat între
7
piston şi chiulasă, în spaţiul denumit camera de ardere. Chiulasele sunt prevăzute
cu cîte o scobitura, în dreptul fiecărui cilindru, care constituie partea superioara a
camerei de ardere.
Cuprinde
 Camera de ardere ( parţial sau integral )
 Locaşul bujiei sau injectorului
 Canalele de admisiune şi evacuare
 Locaşurile supapelor la motoarele cu supape în cap
 Locaşuri prin care traversează tijele de acţionare a supapelor
 Locaşuri pentru lagărele axului culbutorilor
Chiulasele sunt confecţionate prin turnare din fontă sau aliaje de aluminiu,
acestea din urmă folosindu-se la majoritatea motoarelor mici şi mijlocii. Fiind
supusă unor solicitări termice şi mecanice foarte mari, chiulasa are o construcţie
robustă, iar pentru realizarea spaţiului necesar lichidului de racire, este prevazută
cu pereţi dublii. La montare, între chiulasă şi bloc se interpune o garnitură de
etanaşare pentru a impiedica scăparea gazelor, aflate sub presiune.
Garnitura de chiulasă este organul care are funcţia de a asigura etanşeitatea
perfectă dintre chiulasa şi blocul cilindrilor. În general, se utilizează o garnitură
pentru toţi cilindrii. Ea trebuie să fie rezistentă la temperaturi înalte şi suficient de
plastic pentru a prelua deformaţiile şi neregularităţile provenite din prelucrare, fiind
prevăzută cu orificii pentru cilindri, tije, circuitul apei, uleiului şi pentru şuruburile
de strîngere.
CARTERUL – este partea fixă a motorului, situată la baza cilindrilor şi se
compune din 2 părţi principale:
 Carterul superior – turnat de regulă dintr-o bucată cu blocul
cilindrilor
 Carterul inferior – se foloseşte ca rezervor pentru uleiul de ungere
al motorului, numindu-se baia de ulei. La partea inferioară, baia de
ulei este prevazută cu un orificiu prntru scurgerea uleiului, închis cu
un buşon magnetic pentru acumularea impurităţilor metalice.
ANSAMBLUL BIELA-PISTON - este format, în principal, din: piston,
segmenţi, bolţ, bielă şi cuzineţii bielei.

8
 PISTONUL – este organul care preia şi transmite forţele rezultate din
presiunea gazelor în timpul activ al ciclului motor. Îndeplineşte următoarele funcţii:
 Etanşează cilindrul în ambele sensuri
 Transmite bielei forţa de presiune a gazelor
 Ghidează piciorul bielei în cilindru
 Evacuează o parte din căldura dezvoltată prin arderea
combustibilului
Părţile componente ale pistonului sunt:
- Capul pistonului, la care deosebesc calota şi fundul pistonului. Poate
avea diferite forme: plată ( în special la MAS în 4 timpi ); concave;
convexe sau profilate ( la MAS în 2 timpi şi la MAC )
- Mantaua sau fusta pistonului are rolul de a ghida pistonul în mişcarea sa
şi de a uniformiza presiunea pe pereţii cilindrului. Este prevăzută uneori
cu tăieturi de diferite forme prin care, i se creeaza proprietăţile elastice şi
i se permite dilatarea liberă la încălzire.
- Umerii pistonului, în care se montează bolţul.

SEGMENŢII – sunt piese de formă inelară, se montează în canalele

pistonului şi care prin arcuire proprie apasă pe suprafaţa cilindrului asigurîd
etanşeitatea camerei cilindrului şi impiedica scaparea gazelor din cilindru in
carterul motorului. Totodata, segmentii impiedica pătrunderea uleiului în camera de
ardere, distribuind pelicula de ulei pe oglinda cilindrului, şi evacuează căldura de
la capul pistonului prin pereţii cilindrului. La fiecare piston sunt prevazuţi segmenţi
de compresie şi segmenţi de ungere. Segmenţii au forma unui inel circular şi se
execută din fontă. Au şi rolul de a transmite căldura de la piston la cilindru.
Segmenţii de comprimare au funcţia de etanşare a cilindrului, împiedicînd
scăparea gazelor în carter. Segmenţii de ungere dozează cantitatea de ulei de pe
oglinda ( peretele ) cilindrului. Ei au pe suprafaţa exterioară un canal cu pătrunderi
din loc în loc pînă la partea inferioară.

BOLŢUL PISTONULUI – serveşte la îmbinarea pistonului cu biela. Prin bolţ

se transmit forţe importante de la piston la bielă şi, de aceea, se execută din oţel de
bună calitate. Bolţul este în formă de ţeavă, cu pereţii groşi, suprafaţa sa exterioară
fiind lustruită pînă la oglindă. Se montează cu joc fie în piston, fie în bielă, fie
simultan în ambele organe.
9
 BIELA – este organul mecanismului motor care serveşte la transmiterea forţei
de la piston la arborele cotit şi, împreună cu acesta transformă mişcarea de
translaţie ( de du-te vino ) a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Ea
este formată din: piciorul bielei ( capul mic sau capul superior ) care se leagă de
piston prin bolţ; tija bielei ( corpul ); capul bielei ( capul inferior sau capul mare )
care se leagă la fusul arborelui cotit; partea centrală numită corpul bielei.

ARBORELE COTIT – preia forţele transmise prin biele, distribuindu-le

transmisiei automobilului. De arborele cotit sunt legate dispozitivele pentru
acţionarea diferitelor mecanisme ale motorului: pompa de ulei, pompa de apă,
dinamul, volanul, alternatorul ( generatorul de curent ), electromotorul de pornire,
mecanismul de distribuţie.
Elementele principale ale arborelui cotit sunt:
- Fusurile de sprijin ( palierele ), prin care arborele este aşezat pe lagăre
fixate în carterul motorului; fusurile de sprijin sunt situate pe axa
geometrică a arborelui cotit
- Fusurile de bielă ( manetoanele ), prin care arborele cotit este legat de
bielă; pentru ungerea lagărelor de bielă, manetoanele sunt prevăzute cu
canate prin care circula ulei.
- Braţele manetoanelor sunt piese de o formă specială, care fac legătura
între fusurile paliere şi fusurile manetoane, formînd manivelele propriu-
zise ale arborelui cotit
- Flanşa serveşte la prinderea volantului, prevăzut cu coroana dinţată ce
angrenează la pornirea motorului cu pinionul motorului electric la
pornire.
CUZINEŢII – se montează pe fusurie paliere şi manetoane ale arborelui cotit
şi au rolul de a asigura o rotire uşoară a acestuia.
VOLANTUL –este de forma unui disc masiv şi are rolul de a asigura
uniformitatea vitezei unghiulare a arborelui cotit. El acumulează energia dezvoltată
de motor în timpul cursei active a pistoanelor şi o cedează în perioada celorlalţi
timpi ai ciclului de funcţionare. Ajută la trecerea pieselor mecanismului bielă-
manivelă prin punctele moarte si uşurează pornirea motorului şi pornirea
autovehiculului de pe loc.
Pe masură ce numărul cilindrilor creşte, se obţine o uniformitate mai bună în
rotirea arborelui cotit şi de aceea dimensiunile şi masa volantului vor fi mai mici.

10
 Pe volant se marchează uneori şi semnele ajutătoare pentru punerea la punct
a aprinderii şi a distribuţiei. Volantul este prevăzut cu o coroana dinţată, montată
prin presare la cald sau prinsa în şuruburi pentru pornirea motorului cu ajutorul
demarorului.

MECANISMUL DE DISTRIBUŢIE – asigură distribuirea amestecului

carburant şi evacuarea gazelor arse, în decursul fiecărui ciclu de funcţionare,
deschizînd şi închizînd orificiile de intrare şi ieşire a gazelor din cilindrii la
momentul potrivit .
În prezent se poate face o clasificare a mecanismelor de distribuţie după mai
multe criterii:
- Un prim criteriu îl constituie modul în care se realizează deschiderea şi
închiderea orificiilor de admisie şi de evacuare a gazelor din cilindru:
 Distribuţie prin supape, care se întîlneşte la motoarele în patru timpi
 Distribuţie prin ferestre, care se foloseşte la motoarele în doi timpi
 Distribuţie prin sertare, care se găseşte la motoarele speciale
- Al doilea criteriu îl constituie modul de acţionare a mecanismului de
distribuţie ( arborelui cu came )
 Prin acţionare directă, prin angrenaj cu roţi dinţate
 Prin acţionare indirectă, prin lanţ sau curea dinţată

MECANISMUL DE DISTRIBUŢIE CU SUPAPE ÎN CAP – se compune din

următoarele piese: arborele cu came; pinioanele de distribuţie; tacheţii cu bucşele
de ghidaj; tijele împingătoare; culbutoarele; supapele de admisie şi evacuare;
bucsele de ghidaj ale supapelor; arcurile de supapă şi piesele de fixare a supapelor.

ARBORELE CU CAME –este organul care primeşte mişcarea de la arborele

cotit şi o transmite prin intermediul tacheţilor, tijelor împingătoare şi a culbutorilor
supapelor. Este fixat în blocul motor sau în chiulasă, paralel cu arborele cotit.
Comandă mecanismul de distribuţie, efectuînd deschiderea supapelor în ordinea
cerută de funcţionarea motorului.Părţile componente ale arborelui cu came sunt:
camele, fusurile, excentricul de comandă al pompei de benzină şi pinionul de
acţionare a pompei de ulei. Se roteşte cu o viteză de 2 ori mai mică decît arborele
cotit.

11
 SUPAPELE – au rol de a obtura orificiile de legătura ale cilindrilor cu
galeriile de admisie sau de evacuare. Părţile componente ale arborelui cu came sunt
următoarele: bucşa de ghidare, arcul supapei, discul de sprijin al arcului şi bucşa
conică.
O supapă este alcătuită din doua părţi principale:
 Talerul supapei, care obturează orificiul de admisie sau evacuare
 Tija supapei, care transmite comanda şi asigură ghidarea supapei.
TACHEŢII – sunt organele mecanismului de distribuţie, care transmit
mişcarea de la arborele cu came la supapă, fie direct, fie prin intermediul
altor piese.
CULBUTOARELE – au rolul să modifice direcţia mişcării transmise la
tachet. Sunt montaţi pe un ax deaupra chiulasei şi se sprijină cu un capăt pe tija
împingătoare iar cu celălalt pe tija supapei.
Sfaturi Practice
 Dereglarea carburaţiei, dereglarea aprinderii sau defectarea
injectoarelor pot determina un consum de combustibil peste limitele
normale
 Prezenţa calaminei pe suprafaţa bujiilor şi fumul albastrui al
eşapamentului indică faptul că mecanismul motor (grup piston-
cilindru) este uzat.
 Arderea incompletă şi defectuoasă a combustibilului determină
poluarea mediului ambiant de catre autovehicule.
 Fumul de culoare neagră emis de eşapament indică un consum
exagerat de combustibil.
 Atunci cînd conduceţi un autovehicul propulsat de un motor cu
scînteie, dotat cu catalizator, trebuie să utilizaţi numai benzină fără
plumb pentru a nu distruge catalizatorul.
 Temperatura lichidului de răcire, care asigură performanţa maximă şi
uzura minimă a motorului, este cuprinsă în intervalul 90-95°C.
 La manipularea soluţiei antigel trebuie să fiţi extrem de precauţi să nu
aspiraţi cu gura, întrucît ingerarea a 100g de soluţie antigel este
mortală.

12
  Atunci cînd simţiţi un miros specific de frîna încinsă, trebuie să opriţi
motorul imediat în afara părţii carosabile şi să controlaţi roţile,
întrucît este posibil ca acestea să fie blocate, precum şi să eliberaţi
imediat frîna de mînă, dacă aceasta este în funcţiune.

INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBILI

La motoarele cu ardere internă aceasta este alcătuită din
a. rezervorul de combustibil
b. carburator
c. pompa de alimentare
d. filtrul decantor
e. filtrul de aer
f. galeria de admisie
g. colectorul de evacuare
h. toba de evacuare ( eşapament )
i. accesorii ( filtre de combustibil, robinete, indicatorul de combustibil din
rezervor si altele )

REZERVORUL DE COMBUSTIBIL

Rezervorul de benzină serveşte la înmagazinarea unei cantităţi de combustibil

pentru a asigura o rază de acţiune a autovehiculului cât mai mare.
După tipul autovehiculului rezervorul se amplasează lateral, pe cadru sau
sub scaunul conducătorului – în spate sau pe cadru. Pentru a evita formarea unei
presiuni, sau a unei depresiuni interioare, rezervorul trebuie să comunice cu
atmosfera.
De aceea buşonul rezervorului de combustibil este prevăzut cu o supapă de
admisiune şi cu o supapă de evacuare.

CARBURATORUL

13
 În timpul funcţionării motorului, combustibilul este aspirat de către pompa de
combustibil, prin intermediul filtrului de combustibil şi refulat în carburator. Sub
influenţa depresiunii ce ia naştere în cursa de admisiune a pistonului, aerul trece
prin filtrul de aer, ajungând tot în carburator care este organul caracteristic al
instalaţiei de alimentare a MAS care dozează, pulverizează, vaporizează parţial şi
amestecă combustibilul cu aerul.
Colectorul face legătura între carburator şi orificiile de admisiune ale
cilindrilor şi are rolul de a canaliza amestecul carburant. După destindere, gazele
arse sunt evacuate în atmosferă prin colectorul de evacuare, amortizorul de zgomot.
Carburatorul elementar se compune din camera de nivel constant, cu
plutitorul şi supapa cu acul de închidere, camera de amestec, jiclorul cu
pulverizatorul, difuzorul şi obturatorul.
Camera de nivel constant are rolul de a menţine în permanenţă acelaşi nivel
al benzinei în carburator. Când nivelul benzinei atinge valoarea prescrisă, plutitorul
apasă acul pe scaunul supapei, închizând intrarea benzinei.
Imediat ce nivelul benzinei a scăzut, plutitorul coboară, iar acul deschide
supapa şi permite alimentarea cu benzină a camerei de nivel constant, de la pompa
de alimentare până când nivelul este readus la valoare normală.
Din camera de nivel constant benzina trece prin jiclor în pulverizator. Jiclorul
are rolul de a permite trecerea unei cantităţi de combustibil strict determinată, în
funcţie de depresiunea din camera de amestec.
Spaţiul în care se produce amestecarea combustibilului cu aerul poartă
denumirea de cameră de amestec.
În funcţie de direcţia de circulaţie a curentului de aer, carburatoarele se
împart în trei tipuri:
 cu curent de aer ascendant ( carburatoarele normale ), la care curentul
de aer circulă de jos în sus
 cu curent de aer orizontal ( carburatoare orizontale ), la care aerul
circulă in linie orizontala
 cu curent de aer descendent ( carburatoare inversate ), la care curentul
de aer circula de sus în jos.

POMPA DE ALIMENTARE ( BENZINĂ )

14
 Ea serveşte la debitarea forţată a combustibilului din rezervor în carburator.
Pompele de benzină folosite la motoarele de autovehicule sunt cele de tipul cu
membrană acţionate mecanic sau electric. Pompa aspiră combustibil din rezervorul
de combustibil şi îl refulează în carburator, după ce a trecut prin filtrul de
combustibil. Pompele de benzină sunt pompe aspiratoare-respingătoare.

FILTRELE ŞI DECANTOARELE DE BENZINĂ

Curăţirea benzinei de impurităţile mecanice mari, se face cu ajutorul unor

filtre din capacul corpului pompei de benzină, sau în orificiul de intrare a benzinei
în camera de nivel constant a carburantului.
În afară de aceste filtre, între rezervor şi pompa de benzină se montează un
filtru-decantor, care are rolul de a reţine impurităţile şi apa din benzină, pentru ca
acestea să nu pătrundă în carburator.

FILTRUL DE AER

Praful din aerul atmosferic conţine particule abrazive care pătrund în cilindri
motorului, formează împreună cu uleiul o pastă abrazivă ce produce uzuri excesive
la cilindri, segmenţi, pistoane şi la celelalte părţi mobile ale motorului.
După principiul de filtrare se deosebesc 3 grupe:
1. Cu element filtrant
2. Prin inerţie
3. Combinate
În timpul funcţionării motorului, combustibilul este aspirat de către pompa de
combustibil prin intermediul filtrului de combustibil şi trimis la carburator sau la
unitatea centrala de injecţie sau la rampa de injecţie, la motoarele moderne,
asistate. Aerul tras din atmosferă şi filtrat este trimis în galeria de evacuare.
Amestecul carburant se formează:
- în galeria de admisie – la motoarele cu carburator sau cu injecţie
monopunct;

15
 - în interiorul cilindrilor – la motoarele cu injecţie multipunct.
Amestecul carburant este combinaţia dintre aer şi combustibil, “reţeta” fiind
preparată în funcţie de nevoia motorului – sarcină şi turaţie. Amestecul poate fi mai
bogat sau mai sărac, funcţie de necesităţile motorului. Principalele cauze ce duc la
ancrasarea bujiilor sunt determinate de utilizarea unui amestec carburant prea
bogat sau de pătrunderea uleiului motor în camera de ardere a pistoanelor.
GALERIA DE ADMISIE, COLECTORUL SI TOBA DE EVACUARE
( EŞAPAMENT )
Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toţi
cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare serveşte la evacuarea gazelor arse
din cilindrii.
Toba de evacuare serveşte la micşorarea zgomotului gazelor arse evacuate
din cilindrii motorului şi la stingerea eventualelor flăcări şi scîntei existente în
timpul evacuării gazelor.

INSTALAŢIA DE ALIMENTARE LA MAC

Aceasta trebuie să asigure pulverizarea cât mai fină a combustibilului în

camera de ardere, unde se găseşte aer comprimat, într-un moment bine determinat
al ciclului de funcţionare, într-o doză precisă şi după o lege stabilită.
În funcţie de mărimea presiunii combustibilului, instalaţia de alimentare se
împarte în 2 componente
1. De joasă presiune
 Rezervorul de combustibil
 Pompa de combustibil
 Filtrele

16
  Conductele de legătură dintre acestea
 Conductele de legătură a acestora cu pompele de injecţie
2. De înaltă presiune
 Pompa de injecţie
 Injectoarele
 Conductele de legătură dintre acestea

Alimentare MAC:
- cu pompă de injecţie (soluţia clasică);
- cu pompă injector;
- common rail (rampă comună).
POMPA DE ALIMENTARE – serveşte la alimentarea echipamentului de
injecţie al motorului cu aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des
întîlnite pompe de alimentare sunt cele cu piston.
FILTRELE DE COMBUSTIBIL - Funcţionarea normală şi neîntreruptă a
motorului cu aprindere prin compresie necesită curăţenia prealabila a
combustibilului de impurităţi şi de apă. Curăţirea insuficientă a combustibilului
conduce la uzura injectorului şi deci la mărirea consumului de combustibil şi la
reducerea puterii motorului.
POMPA DE INJECŢIE – are ca sarcină dozarea precisă şi livrarea sub
presiune a combustibilului. După modul de dozare a combustibilului, pompele de
injecţie se clasifică în;
 Pompe cu reglaj prin camă variabilă
 Pompe de reglaj prin laminare
 Pompe cu reglaj prin scurtcircuit ( cu sertar )
Datorită avantajelor pe care le prezintă, pompele cu reglaj prin scurtcircuit
( cu sertar ) au cea mai largă răspîndire.
INJECTOARE – sunt organele care realizează pulverizarea fină şi ditribuţia
uniformă a combustibilului în camera de ardere.

17
 REGULATORUL MECANIC DE TURAŢIE – este un mecanism automat prin
care se reglează pompa de injecţie în aşa fel încît aceasta să răspundă cerinţelor de
funcţionare a motorului. El este acţionat de către arborele cu came al pompei de
injecţie.
Pompa de amorsare din componenţa sistemului de alimentare a motoarelor
Diesel are rolul de a umple cu motorină pompa de injecţie, înainte de pornirea
motorului.
Surplusul de motorină la motoarele „Diesel", trecută printre acul injectorului
şi ghidajul său, se returnează în rezervor prin conductele de legătură.
Ruperea arcului de reglare a presiunii de injecţie sau a tijei injectorului
datorită oboselii materialului duce la pornirea anevoioasă şi uneori chiar
imposibilă a motorului. Dacă defecţiunea intervine în timpul funcţionării motorului,
datorită scăderii bruşte a presiunii de injecţie motorul funcţionează neregulat, cu
bătăi, eliminând fum negru pe ţeava eşapamentului, iar în foarte scurt timp acesta
se opreşte.
Scăderea puterii motorului este determinată de înfundarea partială a tobei de
evacuare cu zgura rezultată din combinarea fumului şi a gazelor arse cu vaporii de
apă, obturând ieşirea acestora şi mărirea presiunii din interiorul instalaţiei de
evacuare.
Îmbâcsirea cu praf a filtrului de aer determină mărirea consumului de
carburant, ceea ce impune curăţarea sau înlocuirea sa periodică pentru a nu
diminua randamentul motorului.
Utilizarea unui carburant cu impurităţi şi insuficient filtrat, determină
înfundarea injectoarelor la motoarele Diesel, iar la cele pe benzină blochează
funcţionarea sistemului de alimentare.

INSTALAŢIA DE UNGERE

18
 Motoarele cu ardere internă, au un mare număr de articulaţii, cilindrii,
cuzineţi, bolţuri, arbori cu came, tije de supape, care nu se pot menţine în bună
stare de funcţionare fără o ungere permanentă şi sigură.
În general, toate mecanismele automobilului au nevoie de ungere. Excepţie de
la această regulă fac piesele care trebuie sau pot lucra uscat ca : periile dinamului
şi ale electromotorului pe colectoarele respective, talerele supapelor pe scaunele lor,
butucul discului de ambreiaj pe canelurile axului primar, pîrghiile plăcii de
presiune, ferodoul de la ambreiaj pe canelurile axului primar, pîrghiile plăcii de
presiune, ferodoul de la ambreiaj şi de la frîne, cureaua ventilatorului şi toate
articulaţiile cu bucşe din cauciuc.
Instalaţia de ungere a motorului este formată dintr-un ansamblu de piese care
asigură ungerea componentelor acestuia, precum şi circulaţia, filtrarea şi răcirea
uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil să fie făcut
când acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completă împreună cu toate
impurităţile rezultate din exploatare. Schimbul de ulei se face la intervale
recomandate de producătorul autovehiculului. Cele mai bune uleiuri sunt cele
sintetice.
Principalele caracteristicile uleiurilor sunt: vâscozitate (uleiurile se opun
curgerii), onctuozitate (aderă la nivel molecular la suprafaţa cu care intră în
contact).
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci când aparatura de la bordul
vehiculului indica presiunea scăzută a uleiului din baie, este obligatorie controlarea
nivelului acestuia cu ajutorul jojei şi în funcţie de situaţie se completează sau se
remediază defecţiunea intervenită.
Lipsa ungerii poate duce la griparea motorului.
Printre cauzele care pot determina scăderea nivelului uleiului în baie se afla
uzura accentuată a motorului, pierderea de ulei datorate neetanşeităţii garniturilor
19
sau montarea defectuoasă a filtrului de ulei. Presiunea poate scădea datorită uzurii
motorului sau înfundării sorbului pompei de ulei.
Diluarea uleiului cu apă poate fi cauzată de arderea sau deteriorarea
garniturilor de etanşare a cămăşilor cilindrilor ori de fisurarea cămăşilor
cilindrilor sau a blocului motor (pe jojă apare o spumă gălbuie).
Deplasarea relativă a suprafeţelor în contact este însoţită de frecare,
caracterizată printr-o forţă ce se opune mişcării numită forţă de frecare.
Forţele de frecare provoacă încălzirea şi uzura pieselor motorului,
micşorează lucrul mecanic motor ducând în final la un consum suplimentar de
combustibil. Pentru a se micşora consecinţele negative ale frecării uscate se
procedează la ungerea suprafeţelor în contact, aflate în mişcare relativă una faţă de
alta. Ungerea constă în introducerea între cele 2 suprafeţe în mişcare, a unui strat
subţire de lubrifiant, înlocuindu-se frecarea uscată, metal pe metal, cu frecarea
lichidă, realizată între moleculele lubrifiantului.
Ungerea îndeplineşte următoarele funcţii
 Micşorează lucrul mecanic consumat pentru învingerea forţelor de
frecare
 Reduce uzurile organelor motorului aflate în mişcare relativă
 Reduce temperatura organelor aflate în mişcare
 Măreşte etanşarea dintre cilindru şi piston opunând o oarecare
rezistenţă scăpărilor de gaze
 Evacuează impurităţile ajunse între suprafeţele de frecare pe diferite
căi
Ungerea se realizează prin absorţia uleiului prin sorb de către pompa de ulei
şi trimis către filtrul de ulei.
Instalaţia de ungere este formată din
 Pompa de ulei – asigură debitul de ulei, la presiunea necesară în
circuitul de ungere. La motoarele de autovehicule se întîlnesc numai
pompe cu roţi dinţate, deoarece o construcţie simplă şi prezintă
siguranţă în funcţionare. Pompele de ulei cu roţi dinţate utilizate la
motoarele de autovehicule pot fi cu pinioane cu angrenare exterioară
şi cu pinioane cu angrenare interioară. În cazul pompelor de ulei
prevăzute cu pinioane cu angrenare exterioară, cînd pinioanele se
rotesc, în camera de aspiraţie angrenarea se desface, iar în golurile
dintre dinţi pătrunde uleiul, care este antrenat pe lînga pereţii

20
 corpului, în camera de refulare. Aici pinioanele se angrenează din nou,
expulzînd uleiul din golurile dintre dinţi în instalaţia de ungere a
motorului.
 Filtrele de ulei - au rolul de a reţine impurităţile solide şi pe cât
posibil, înlăturarea produselor de oxidare, a apei şi a combustibilului.
După mărimea impurităţilor reţinute, se deosebesc:
- filtre brute – au o rezistenţă hidraulică mică, din care cauză se leagă în
serie cu pompa de ulei, adică uleiul debitat de pompă trece mai întîi prin
filtru şi apoi se duce în motor, prin el putînd trece 85-90% din debitul
pompei de ungere
- Filtre fine - au rolul să cureţe uleiul de impurităţile mecanice fine, care
nu au putut fi reţinute de filtrul brut.
Dupa procedeul de filtrare se deosebesc:
- Filtre statice – utilizează un element filtrant care poate fi din sită metalică
şi din hîrtie. Sunt utilizate atît ca filtre brute cît şi ca filtre fine
- Filtre dinamice – filtrarea se realizează prin centrifugare. Prin acest
procedeu sunt eliminate din ulei particulele mai grele.
 Radiatorul de ulei. La temperaturi de peste 70-80 grade C, vîscozitatea
uleiului scade mult, oxidarea se intensifică, creşte uzura pieselor,
fenomene nedorite care sunt reduse prin folosirea radiatoarelor de
ulei. Radiatoarele de ulei sunt răcite, în general, cu aer şi sunt asezate
în faţa radiatorului de apă. Sunt şi radiatoare răcite cu apă, care au o
capacitate mai mare.

INSTALAŢIA DE RĂCIRE

21
 O parte din căldura netransformată în lucru mecanic, se evacuează
către mediul ambiant prin pereţii camerei de ardere, fapt ce conduce la necesitatea
răcirii lor exterioare. La sfîrşitul procesului de ardere, temperatura gazelor variaza
în jurul a 2000 grade C, ceea ce are ca rezultat supraîncălzirea pieselor ce
formează camera de ardere şi înrăutăţirea parametrilor funcţionali ai motorului,
deoarece o temperatură prea ridicată duce la:
 Înrăutăţirea ungerii prin evaporarea şi chiar arderea peliculei de ulei
de pe piesele în frecare
 Micşorarea coeficientului de umplere prin creşterea volumului specific
al amestecului carburant
 Apariţia la MAS a fenomenului de detonaţie
 Înrăutăţirea proprietăţilor mecanice ale materialului din care sunt
executate piesele
Răcirea insuficientă duce la arderea unor piese, ca pistonul, supapa, bujia.
Răcirea motorului nu se poate face pînă la temperatura mediului înconjurător,
datorită faptului că temperaturile prea joase duc la înrăuaţirea parametrilor
funcţionali ai motorului, deoarece:
 Se înrăutăţesc condiţiile ungerii prin condensarea vaporilor de
combustibil pe pereţii cilindrului, iar pe de alta parte, la diluarea
uleiului, scazandu-i astfel calităţile lubrifiante
 Se măreşte uzura generală a motorului autovehiculului ( s-a constatat
că la reducerea temperaturii lichidului de racire de la 80 la 30 grade
C, uzura generală a motorului de automobile creşte de 4-5 ori )
deoarece la temperaturi joase, pelicula de ulei îşi pierde consistenţa.
Motoarele sunt echipate cu instalaţie de răcire pentru a le menţine
temperatura de funcţionare normală 80 — 90 C , deoarece în timpul arderii
combustibilului se dezvoltă temperaturi foarte ridicate. Lipsa răcirii duce la calarea
motorului.
Funcţionarea normală a motorului la temperatura constantă stabilită de
constructor, este condiţionată de răcirea sa prin doua sisteme, respectiv sistemul de
răcire cu aer sau sistemul de răcire cu lichid format din apă distilată în amestec cu
antigel.
Instalaţia de răcire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de apă,
ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile
racordurile din cauciuc.
Din instalaţia de răcire a motorului se comune din apă distilată sau apă
demineralizată în amestec cu antigel, a cărui concentraţie se stabileşte în funcţie de
22
cele mai scăzute temperaturi din timpul iernii (50% apa distilată, 50% antigel,
rezistă pâna la minus 35 gradeC). Lichidul din instalaţia de răcire a motorului,
compus din apă distilată în amestec cu antigel, se verifică şi se completează anual
înainte de a intra în iarnă şi se înlocuieşte la perioadele de timp (trei ani), ori
parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.
Este formată din
1. Lichidul de răcire – trebuie să menţină temperatura motorului
între anumite limite şi să permită exploatarea normală a
acestuia, independent de temperatura mediului înconjurător.
Pentru a satisface cerinţele de mai sus, lichidele de răcire
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 Să nu corodeze metalele şi aliajele din care este executată instalaţia de
răcire
 Să aibă o dependenţă redusă a vascozităţii cu temperatura
 Să aibă stabilitate fizico-chimică
 Temperatura de fierbere să fie cît mai ridicată
 Să aibă o caldură specifică cît mai mare
 Să nu provoace spuma în timpul funcţionării

Apa este cel mai utilizat lichid de răcire, deoarece poate fi înlocuită frecvent.
Are şi unele neajunsuri – îngheaţă,conţine săruri minerale care se depun pe pereţii
sistemului de răcire sub formă de crustă. De aceea se foloseşte antigelul, ca lichid
de răcire. Lichidul antigel se foloseste in instalatiile de racire sub presiune, avînd
rolul de a intensifica transferul de caldură, neprezentînd pericol de îngheţ. Se obţin
prin amestecarea apei distilate cu etilenglincoli,alcooli, glicerină etc. Lichidele pe
bază de etilenglicoli au o temperatură de îngheţ foarte coborîtă. Ca dezavantaj mai
important este acţiunea corozivă asupra metalelor, ceea ce impune folosirea
aditivilor anticorozivi. Amestecul pe bază de glicerină, necesită un procent de
glicerină ridicat, pentru a se obţine o temperatură de congelare coborîtă şi atacă
părţile din cauciuc ale instalaţiei de racire..Lichidele pe bază de alcool ( etilic sau
metilic ) au dezavantajul că alcoolul se evaporă la temperaturi relativ coborîte
( circa 70 grade C ) şi prezintă pericol de incendiu.
Instalaţia de răcire cu lichid – se produc 2 fenomene : transportul şi cedarea
căldurii. Transportul căldurii se realizează de către lichidul de racire, iar cedarea
acesteia se face de către mediul ambiant. Instalaţia de racire este alcatuită din 2
circuite :

23
 * circuitul de lichid cuprinde totalitatea elementelor care
participă la transportul căldurii de la camera de ardere la
radiator ( cămaşa de apă a cilindrilor, conductele, radiatorul,
pompa de apă, organele de reglaj )
* circuitul de aer cuprinde totalitatea elementelor care participă
la transmiterea căldurii spre mediul ambiant ( radiator,
ventilator, organe de reglaj )
Instalaţia de răcire sub presiune ( închisă ) – Pentru a reduce cantitatea de
lichid din instalaţia de răcire ca şi cantitatea de căldură evacuată prin sistemul de
răcire, se folosesc sistemele de răcire sub presiune ( 0,5 – 1,1 daN/cm pătrat peste
presiunea mediului ambiant ). Mărirea presiunii în instalaţia de răcire permite o
mărire corespunzătoare a temperaturii lichidului de răcire ( 100 – 115 grade C )
deoarece creşte temperatura de fierbere, fapt ce atrage după sine ridicarea nivelului
termic de funcţionare a motorului şi obţinerea unui randament sporit.
Instalaţia de răcire sub presiune are următoarele circuite:
 Circuitul principal pentru răcirea blocului motor, chiulasei şi a
uleiului din instalaţia de ungere
 Circuitul secundar de drenaj şi compensare
 Circuitul auxiliar de răcire a lichidului prin încălzirea cabinei

După modul de circulaţie a lichidului se deosebesc instalaţii de răcire:

* prin termosifon
* circulaţie forţată a lichidului ( realizată cu ajutorul pompei de
lichid )
In funcţie de modul în care se face comunicaţia cu atmosfera:
← * deschise sau normale – la care presiunea în circuitul de lichid este
egală cu presiunea mediului ambiant
← * închise sau sub presiune cînd presiunea din instalaţie depăşeşte
presiunea atmosferică.
←
3. Radiatorul – prin intermediul lui, lichidul de răcire cedează aerului
înconjurător o parte din căldura preluată în timpul trecerii prin circuitul de răcire
al motorului. Se compune din doua rezervoare, unul superior şi altul inferior,

24
confecţionate din table de alamă sau oţel. Legătura dintre ele se realizează prin mai
multe ţevi subţiri, prevăzute cu aripioare orizontale pentru mărirea suprafeţei de
răcire. Pot fi de de tip deschis sau închis, după felul cum se face comunicarea cu
atmosfera.
4. Pompa de lichid, care este acţionată de cureaua de distribuţie,
angrenată de fulia motorului. Realizează circulaţia lichidului de răcire prin sistem ,
bloc motor, chiulasă, capac distribuitor.
5. Ventilatorul . Pentru asigurarea circulaţiei aerului prin radiator
instalaţia de răcire este prevăzută cu un ventilator. La motoarele autovehiculelor
răcite cu lichid se utilizează, mai ales ventilatoare axiale. Este antrenat cu
intermitenţă, în funcţie de temperatura lichidului de răcire de un motor electric.
Cuplarea şi decuplarea ventilatorului se efectuează automat, cu ajutorul unui cuplaj
pneumatic sau electromagnetic, comandat de o supapă termostatică.
6. Termostatul – dirijează circulaţia lichidului prin radiator, avînd rol de
regulator automat al temperaturii lichidului de răcire. Funcţionarea acestuia se
bazează pe dilatarea unor materiale cu coeficient de dilatare mare. Cînd motorul
este rece termostatul închide trecerea lichidului spre radiator. Pe măsura ce
temperatura lichidului creşte, termostatul începe să se deschidă ( la 71 grade C ),
astfel că lichidul trece parţial şi către radiator. Cînd motorul s-a încălzit şi lichidul
atinge 85 grade C, termostatul închide trecerea lichidului spre pompa de lichid,
fiind dirijat spre bazinul superior al radiatorului. Montarea se face în conducta de
legătură dintre circuitul de răcire al motorului şi bazinul superior al radiatorului.
Este o supapă dublă, care dirijează automat circulaţia apei în instalaţia de răcire,
în funcţie de temperatura apei, în instalaţia de răcire, asigurînd o funcţionare
optimă a motorului.
 are rolul de a închide şi de a deschide circuitul lichidului de răcire la anumite
temperaturi. Temperatura lichidului de răcire, care asigură performanţa
maximă şi uzura minimăeste cuprinsă în intervalul 90-95°C.
 Atunci când circulaţi cu termostatul defect şi, implicit, cu o temperatură a
lichidului de racire sub 60°C, se produce o creştere a consumului de
combustibil cu 30 până la 90%. Defectarea termostatului sau ruperea curelei
de antrenare a pompei de apă pot determina creşterea excesivă a regimului
termic de funcţionare a motorului.
 Atunci când termostatul rămâne blocat în poziţie închis defecţiunea sa
conduce la supraîncâlzirea motorului ce poate determina fie pierderea
lichidului din instalaţia de răcire, fie arderea garniturii de chiulasă a
motorului, urmată de pătrunderea lichidului în baia de ulei.
 Uzura prematură a motorului este provocată de blocarea termostatului în
poziţia deschis, permiţând accesul lichidului de răcire spre radiator şi pompa
de apă (creşte şi consumul de combustibil).

25
 7. Vasul de expansiune – este conectat la radiator printr-un furtun. În
timpul funcţionării motorului, lichidul de răcire se încălzeşte şi se dilată. Volumul
rezultat prin dilatare trece din radiator în vasul de expansiune prin acest furtun.
După oprirea motorului lichidul de răcire se contractă şi este tras înapoi în radiator
de diferenţa de presiune. Astfel, radiatorul este mentinut plin cu lichid de racire tot
timpul, avand ca rezultat o eficienta sporita in procesul de racire.
 Cauze care determină scăderea la intervale scurte de timp a lichidului de
răcire din vasul de expansiune:
• spargerea sau fisurarea radiatorului;
• pierderi pe la colierele de etanşare ale racordurilor de cauciuc;
• pierderi datorate neetanşeităţii sau fisurării pompei de apă.
 Indicatorul luminos pentru alerta temperaturii lichidului de răcire se stinge
de îndată ce motorul porneşte. Dacă se aprinde, opriţi autovehiculul şi lăsaţi
motorul pornit la ralanti unu sau două minute, temperatura trebuie să
coboare, în caz contrar, opriţi motorul şi verificaţi nivelul lichidului de răcire.
 Indicatorul „temperatură lichid de răcire"; în mers normal acul nu trebuie să
ajungă în zona superioară marcată cu roşu.
 Nivelul lichidului se vede în vasul de expansiune care trebuie să fie cuprins
între cele două repere marcate pe exteriorul vasului (MIN şi MAX). Nivelul
lichidului de răcire creşte odată cu încălzirea motorului şi scade înapoi cu
răcirea acestuia. Adăugaţi lichid de răcire doar când motorul este rece. Dacă
trebuie adăugat când motorul este fierbinte, aşteptaţi mai întâi minim 10
minute să se răcească motorul.
Lichidul de răcire, atunci când este folosit în concentraţie corectă, nu
numai că protejează motorul de deteriorare în timpul iernii dar asigură
şi o protecţie pe tot timpul anului la coroziune ( motoarele moderne functionează la
temperaturi foarte mari, iar lichidele de racire de calitate inferioară nu pot mentine
protectia adecvată la coroziune a sistemului de răcire
INSTALATIA DE RACIRE CU AER – se realizează prin trecerea unui curent
de aer cu viteze ridicate ( 20 – 60 m/s ) peste suprafaţa exterioară a cilindrilor şi
chiulaselor, care este mărită prin nervurare. Instalaţia de răcire cu aer cuprinde un
ventilator, aripioare de răcire la cilindrii şi la chiulasă.
Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindrii şi
chiulasă. Debitul acestuia este de 4 – 5 ori mai mare decît al ventilatorului de la
instalaţia de răcire cu lichid şi de aceea puterea absorbită de ventilator la răcirea
cu aer este mult mai mare. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil
reglat automat prin termostat, în funcţie de temperatura motorului.

26
 Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin construcţie cu
aripioare turnate corp comun sau ataşate, care au rol de a mări suprafaţa de răcire,
care poate fi mai mare, faţă de suprafaţa interioară.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt :
 Încălzirea mai rapidă a motorului la pornire
 Evitarea neajunsului produs de depunerea de piatră
 Întreţinerea mai simpla
 Nu prezintă pericol de îngheţ
 Uzuri mai mici ale cilindrului, ca urmare a unei încălziri mai rapide
după pornire
 Cost mai redus.
Dezavantajele sunt:
 Imposibilitatea unui control précis al răcirii
 Răcirea insuficientă a zonelor calde ca urmare a conductibilităţii
termice, mai reduse a aerului în comparaţie cu lichidul
 Zgomot puternic datorită ventilatorului de aer şi a lipsei stratului
izolant de lichid
 La putere egala, motorul policilindric răcit cu aer este mai lung din
cauza aripioarelor de la cilindrii şi prin urmare este mai greu.

INSTALAŢIA DE APRINDERE M.A.S.

Se compune din
1. Bateria de acumulatoare – are rolul unei surse de energie electrică care
alimentează pentru scurt timp receptoarele electrice, cînd generatorul de
energie electrică nu lucrează sau cînd acesta nu face faţă singur. În
funcţionare normală, bateria de acumulatoare este reîncărcată de
generator. Cînd motorul este oprit, rolul cel mai important al bateriei de
acumulatoare este de a alimenta echipamentul electric de pornire a
autovehiculului. La autovehicule, se folosesc, aproape exclusiv, bateriile

27
 de acumulatoare cu plumb ( acide ) datorită în primul rînd costului scăzut,
în comparaţie cu bateriile alkaline de aceeaşi capacitate. Cel mai simplu
acumulator electric este format din 2 plăci de plumb, acoperite cu un strat
subţire de sulfat de plumb şi introduse într-un vas cu electrolit, format din
acid sulfuric şi apă distilată. Moleculele de acid sulfuric se vor
descompune în ioni de hidrogen şi ioni de radical acid. În timpul
încărcării acumulatorului, la electrodul negativ, ionii pozitivi de hidrogen
interacţionează cu sulfat de plumb.
Are următoarele funcţiuni:
 Alimentează echipamentul electric de pornire al automobilului
 Alimentează şi restul echipamentului electric, cînd motorul nu
funcţionează sau funcţionează în turaţii mici ale arborelui cotit şi
generatorul de energie electrică nu poate debita înca energie electrică
 Alimentează echipamentul electric, ajutînd generatorul de energie
electrică, în condiţiile grele de lucru, cum ar fi pe timp de noapte şi pe
timp de iarnă, cînd consumul receptoarelor întrece puterea maximă a
generatorului.
Se compune din :
- elemente, care pot fi în numar de trei sau şase după cum bateria este de
6V,12V sau 24V şi care sunt formate din grupul plăcilor pozitive şi al
plăcilor negative
- punţile de legatură ale elementelor
- bornele de legatură spre exterior
- piesele ( punţile ) de legătură dintre elemente
- separatoarele dintre plăcile de semne contrare
- cutia în care se montează elementele
- capacele elementelor
- dopurile şi piesele sau materialele de etanşare
Principalele caracteristici ale bujiei sunt: diametrul filetului, distanţa dintre
electrozi, valoarea termică.
Bateria de acumulatoare sau pe scurt „acumulatorul" este componenta care
înmagazinează energia electrică necesară pornirii motorului şi alimentării
consumatorilor autovehiculului. Scăderea nivelului electrolitului din bateria de
acumulatoare determină descărcarea acesteia datorită procesului chimic de
28
sulfatare care constă în acoperirea plăcilor din plumb cu un strat alb de sulfat de
plumb cristalizat.
De fiecare dată când a scăzut nivelul electrolitului din bateria de
acumulatoare, completarea acestuia se face cu apă distilată, acoperind plăcile de
plumb cu până la 10-15 mm.
In situaţia în care intensitatea luminii farurilor variază în funcţie de turaţia
motorului, cauza o reprezintă fie slăbirea contactelor electrice, fie descărcarea sau
sulfatarea bateriei de acumulatoare.

2. Bobina de inducţie este componenta instalaţiei unui motor cu aprindere

prin scânteie şi are rolul de a transforma curentul electric de joasă
tensiune (6 sau 12 V) în curent electric de înaltă tensiune (10...25 kV) în
circuitul secundar, prin fenomenul de inducţie electromagnetică.
De fiecare dată când la introducerea cheii în contact nu se aude zgomotul
motorului sau luminile nu se aprind ori nu funcţionează claxonul, cauza o reprezintă
fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de acumulatoare, fie descărcarea sa
completă.
Pe miezul bobinei de inducţie se găsesc 2 înfăşurări, înfăşurarea primară, cu
un număr redus de spire din sîrmă groasă, şi înfăşurarea secundară, formată dintr-
un număr mare de spire din sîrmă subţire. La închiderea şi deschiderea circuitului
înfăşurării primare, prin intermediul ruptorului, miezul se magnetizează, iar liniile
de forţă ale cîmpului magnetic care iau naştere, induc în înfăşurarea secundară un
current de înaltă tensiune.
Instalaţia de aprindere are 2 circuite, unul prin care circulaă curentul de
joasă tensiune denumit şi circuitul primar, şi altul prin care circulă curentul de
înaltă tensiune, denumit şi circuitul secundar.
Circuitul de joasă tensiune cuprinde:
 Bateria de acumulatoare
 Întreruptorul aprinderii
 Înfăşurarea primară a bobinei de inducţie
 Ruptorul
 Legătura la masă
Circuitul de înaltă tensiune cuprinde
 Înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie

29
  Distribuitorul
 bujiile

3. Ruptorul cu camă şi contactele – întrerupe curentul în înfăşurarea

primară a bobinei de inducţie, distribuie impulsurile de înaltă tensiune spre bujii,
în conformitate cu ordinea de aprindere, reglează automat avansul la aprindere, în
funcţie de turaţia motorului şi de presiunea din galerie
4. Distribuitorul cu rotorul
5. Bujiile – servesc la producerea scânteii electrice necesare la
aprinderea amestecului carburant. Se compune dintr-un corp metallic, o izolatie
ceramică şi 2 electrozi, izolaţi unul faţă de celălalt. Caracteristicile cele mai
importante ale bujiei sunt: diametrul filetului părţii de înşurubare a corpului,
distanţa dintre electrozi şi valoarea termică. Dimensiunile filetului părţii de
înşurubare a corpului pot avea următoarele valori: 24, 18, 14, 12 si 10 mm. Cele
mai folosite sunt bujiile cu filet metric de 18 x 1,5; 14 x 1,25; 10 x 1. Distanţa dintre
electrozii bujiei între care se produce scanteia electrică este de 0,4 – 0,8 mm. Cu cît
distanţa dintre electrozi este mai mare, pentru producerea unei scîntei la fel de
puternice, tensiunea trebuie mărită proporţional.
Datorită faptului că tensiunea nu poate fi modificată după voie, distanţa
dintre electrozii bujiei trebuie menţinută la valoarea prescrisă.
Valoarea termică ( coeficientul de temperatură ) a bujiei este o caracteristică
importantă.
Valoarea termică a unei bujii reprezintă o cifră de comparatie, care
caracterizează bujia din punctul de vedere al temperaturii de regim, pe care o
atinge în anumite condiţii de exploatare. Sunt răspîndite în general bujiile care au
urmatoarele valori termice: 49;95;125;145;175;225;240; 260. Se folosesc şi unele
bujii cu valori termice mai ridicate la automobilele de curse: 280;310; 340; 370;
400.
Scînteia se produce între electrozii bujiei, aceasta fiind înşurubată în chiulasa
motorului, într-un orificiu filetat ce pătrunde în camera de ardere a motorului.
6. Condesatorul . Pentru a anula acţiunile dăunătoare ale curentului de
autoinducţie, se foloseşte condensatorul, care se leagă în paralel cu contactele
ruptorului. În momentul deschiderii circuitului înfăşurării primare, curentul de
autoinducţie încarcă condesatorul, iar viteza de reducere a curentului în înfăşurarea
primară creşte mult şi aşa creşte şi viteza de variaţie a cîmpului magnetic, iar
tensiunea care se induce în înfăşurarea secundară este suficient de înaltă pentru
obţinerea scînteii între electrozii bujiei. În acelaşi timp, condensatorul protejează
30
contactele ruptorului, deoarece micşorează fenomenul de apariţie a arcului electric
între contacte.
La pornire, avînd nevoie de o scînteie puternică între electrozii bujiei,
variatorul este scurt-circuitat, prin contactul demarorului, astfel că rezistenţa
circuitului înfăşurării se reduce şi puterea de pătrundere a scînteii creşte. Variatorul
realizează o variaţie automată a rezistenţei circuitului primar în funcţie de
intensitatea curentului care trece prin el.
7. Generatorul de curent – trebuie să alimenteze cu energie electrică
receptoarele şi să asigure încărcarea bateriei de acumulatoare care este cuplat în
paralel. Încărcarea bateriei se realizează în timpul funcţionării motorului, numai
dacă generatorul are o tensiune mai mare.
Electromotorul (demarorul) este piesa care intră în componenţa instalatiei de
pornire a motorului şi serveşte la rotirea coroanei dinţate a volantului, iar folosirea
sa excesivă în cazul în care motorul porneşte greu sau nu porneşte, conduce la
descărcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea, acelaşi fenomen se produce şi
atunci când s-a defectat releul regulator de tensiune, care este un dispozitiv electric
destinat să menţină constant curentul continuu produs de alternator pentru
încărcarea bateriei de acumulatoare şi alimentarea consumatorilor autovehiculului.

ALTERNATORUL – bateria alimentează receptoarele cînd motorul nu

funcţionează, precum şi la pornirea acestuia. Cînd motorul funcţionează, bateria
trebuie să se încarce, însă, la mersul în gol al motorului, alternatorul nu încarcă
suficient bateria.
Când alternatorul nu debitează sau debitează insuficient curent cauza se
datorează:
- gripării periilor în suportul acestora;
- apariţia arsurilor, depunerilor, murdăriilor sau unsorilor la inelele
colectoare;
- întreruperilor în circuitul de excitaţie al alternatorului;
- defectării regulatorului de tensiune;
- deteriorării diodelor din circuitul de redresare;
- slăbirii sau ruperii curelei alternatorului.
Rotirea slabă a mecanismului de cuplare şi pornirea greoaie a motorului sunt
cauzate de scurtcircuitul în înfăşurările rotorului ori ale statorului motorului ce
poate conduce la înlocuire dacă, nu este depistat şi remediat. La fel periile

31
colectoare uzate nu mai presează corespunzător pe colector şi determină
funcţionarea greoaie a motorului electric.
Se întâlneşte doar la MAS. Amestecul carburant trebuie aprins cu ajutorul
unei bujii, la un moment bine stabilt, în timpul al treilea al ciclului motor.

Autovehiculele moderne folosesc sisteme electronice de aprindere. Acestea

sunt controlate de calculator, momentul scânteii electrice intrând în diagramele de
management ale motorului.
ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE SI SEMNALIZARE – are rolul de a
asigura iluminarea satisfacătoare a drumului pe timp de noapte sau de ceaţă şi de a
semnaliza prin semnale luminoase sau acustice prezenţa.
ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE
Aparatele pentru iluminarea exterioară sunt: farurile, lanternele de poziţie
din faţă şi lanternele de poziţie din spate.
Autovehiculele trebuie sa fie prevăzute în faţă cu :
 Cel putin 2 faruri cu lumini albe sau galbene selective cu 2 faze: faza
lungă ( lumina de drum ), care să poată lumina în mod eficace drumul
noaptea, pe timp senin, pe o distanţă minimă de 100 m, şi faza scurtă
( lumina de întîlnire ) care să poată lumina drumul pe o distanţă
minima de 30 m.
 Doua lanterne de pozitie cu lumini albe vizibile noaptea, pe timp senin,
de la o distanţă de 150 m, fără să împiedice vederea celorlalte
persoane care folosesc drumul
 Doua semnalizatoare cu lumină intermitentă, albă sau portocalie,
pentru semnalizarea schimbării direcţiei de mers.
Autovehiculele trebuie să fie prevăzute în spate cu:

32
  Doua lanterne de poziţie, cu lumini roşii, vizibile noaptea, pe timp
senin de la o distanţă de cel putin 150 m
 Doua lanterne stop, cu lumini roşii care să se aprindă atunci cînd
intră în funcţiune frîna de serviciu, iar intensitatea lor luminoasă să fie
mai mare decît a luminilor de la lanternele de poziţie
 O lanternă cu lumină albă proiectată pe numărul de înmatriculare,
care să permită citirea numărului noaptea, pe timp senin, de la o
distanţă minimă de 20 m
Aparatele pentru iluminarea interioară sunt, în primul rînd, plafonierele
( lămpile de plafon ) care se aşează pe plafon. Numarul lor depinde de tipul
automobilului. Unele automobile au montate lămpi şi în portbagaje, care se aprind
automat la deschiderea capotei.

ECHIPAMENTUL DE SEMNALIZARE – asigură securitatea circulaţiei

automobilului şi cuprinde echipamentul de semnalizare acustică ( claxonul ) şi
echipamentul de semnalizare luminoasă ( semnalizatoarele de viraj ).
APARATE DE MĂSURA ŞI CONTROL
 Vitezometrul – este un aparat de măsurat indicator, care se montează
la borul autovehiculului, avînd ca scop indicarea vitezei instantanee de
deplasare a autovehiculului, în km/h.
 Ampermetrul – serveşte la măsurarea intensităţii curentului debitată
de generatorul de curent sau de baterie şi arată, în acelaşi timp, care
din aceste doua surse alimentează instalaţia electrică a automobilului.
 Manometrul de ulei – serveşte la măsurarea presiunii uleiului din
circuitul de ungere al motorului
 Termometrul apei de răcire – serveşte la indicarea temperaturii apei
din instalaţia de răcire a motorului.
 Indicatorul nivelului de combustibil din rezervor.
APARATELE AUXILIARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
 Stergătoarele de parbriz – au rolul de a curaţa în mod automat
parbrizul
 Încălzitorul de parbriz – are rolul de a înlătura, pe timp friguros,
posibilitatea depunerii de gheaţă pe parbriz

33
  Bricheta pentru aprinderea ţigarilor are o rezistenţă electrică în formă
de spirală
 Ventilatorul instalaţiei de încălzire este pus în mişcare de un
electromotor, acţionat de un întrerupător montat la tabloul de bord.

Becurile pentru faruri au de regulă două faze (bilux). Becul bilux are în
partea de jos un ecran pentru faza de întâlnire (scurtă), pentru ca lumina să bată în
jos. Se pot monta şi becuri cu halogen sau cu xenon.

TRANSMISIA
Este formată din
Ambreiaj – este intercalat între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna ( imposibilitatea pornirii
în sarcină şi existenţa unei zone de funcţionare instabilă ).
 Serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a
motorului cu cutia de viteze.
 Are rolul de a transmite progresiv momentul motor către roţi. În mod
similar, permite întreruperea acestor legături la schimbarea vitezei sau
la oprirea vehiculului.
 Permite decuplarea şi cuplarea lină a transmisiei motorului în
următoarele situaţii:
La plecarea automobilului de pe loc
La schimbarea treptelor de viteză

34
 Transmite mişcarea de rotaţie de la motor la cutia de viteze. Ambreiajul
realizează cuplarea sau decuplarea motorului de restul transmisiei, realizează
transmiterea progresivă a mişcării de rotaţie către cutia de viteze (pedala este
eliberată progresiv).
Poziţia cuplat - ambreiat – pedala este liberă – volantul motorului se
învârteşte împreună cu discul de ambreiaj şi placa de presiune şi transmite mişcarea
de rotaţie la arborele ambreiaj. Discurile sunt presate puternic unul faţă de altul şi
se învîrtesc cu aceeaşi turaţie: roţile sunt antrenate total.

35
 Poziţia decuplat – debraiat - pedala apăsată – rulmentul de presiune apasă
pe pârghiile de debraiere, discul de presiune nu mai apasă pe discul de ambreiaj iar
mişcarea de rotaţie nu se mai transmite către cutia de viteze. Discul de ambreiaj nu
atinge deloc discul motor: roţile nu sunt antrenate în mişcare;

Poziţia patinat – pedala este eliberată progresiv – discul de ambreiaj apasă

doar puţin pe volant iar mişcarea de rotaţie este preluată progresiv.
AMBREIAJELE MECANICE – utilizate la majoritatea automobilelor, la care
transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizează prin
forţele de frecare ce se dezvoltă între 2 sau mai multe perechi de suprafeţe de
contact.
La ambreiajele de automobile se disting 3 părţi principale:
 Partea conducătoare, formată din piesele care sunt permanent în
legatură cu motorul
 Partea condusă, care cuprinde piesele care sunt în legatură cu
transmisia automobilului
 Mecanismul de acţionare, compus din piesele ce transmit comanda de
acţionare a ambreiajului.
Partea conducătoare cuprinde: volantul, placa de presiune şi carcasa ei,
arcurile ambreiajului, pîrghiile de debreiere.
Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oţel, prevăzut cu tăieturi
radicale pentru a-i da elasticitatea necesară. Pe discul metalic se montează, prin
nituri cu cap înecat, garniturile de frecare din ferodo ( material care are un
coeficient de frecare mare ).
Mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi cu comandă mecanică sau cu
comandă hidraulică.
Ambreiajul cu comandă mecanică este format dintr-un sistem de pîrghii şi
arcuri, care asigură cuplarea şi decuplarea ambreiajului.
Mecanismul cu comandă hidraulică se compune, în principal, din:
 Pedala ambreiajului, cu arcul de rapel
 Pompa centrală a ambreiajului, cu rezervorul de lichid ce se montează
pe torpedo în partea exterioară.

36
 AMBREIAJELE HIDRAULICE – se folosesc din ce în ce mai mult în
construcţia automobilelor moderne. Spre deosebire de ambreiajele mecanice,
ambreiajul hidraulic realizează o demarare mai lină a automobilului, amortizarea
oscilaţiilor de răsucire şi deplasarea automobilului în prize directe chiar la viteze
reduse.
Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pompă montată pe arborele motor,
prin intermediul unui butuc fixat pe flanşa arborelui cotit.
AMBREIAJE COMBINATE – folosite pentru mărirea confortului, care permit
automatizarea acţionării lor. Sunt formate de regulă, dintr-un ambreiaj cu fricţiune,
combinat cu un ambreiaj centrifugal, hidraulic sau electromagnetic.
Defecţiuni:
- ambreiajul patinează (în priză directă, la accelerare, motorul se turează, dar
vehiculul îşi măreşte viteza foarte greu)
cauze: pătrunderea de lubrifiant la ferodouri (garniturile discului de frecare), uzura
mare a ferodourilor, cursa liberă a pedalei de ambreiaj prea mică sau inexistentă,
slăbirea sau ruperea arcurilor de presiune.
- ambreiajul nu cuplează (la schimbarea vitezelor se aud zgomote de
pinioane, este imposibilă schimbarea treptelor)
cauze: cursa liberă a pedalei de ambreiaj prea mare, deformarea discului de
ambreiaj, ruperea pârghiilor de debraiere, ruperea cablului de acţionare a
ambreiajului.
- ambreiajul cuplează cu şocuri – spargerea sau fisurarea discului de
ambreiaj.

Rulmentul de presiune se uzează repede dacă şoferul rămâne cu piciorul pe pedala

de ambreiaj, după acţionarea acesteia.

2. Cutia de viteze –
Rezolvă urmatoarele funcţii:
- demultiplicarea momentului motor către roţi;
- inversarea sensului de mişcare în poziţia de mers înapoi;
- nu antrenează roţile în poziţia punctului mort.

37
 Cutia de viteze face posibilă utilizarea motorului în regimul cel mai favorabil,
în funcţie de forţa care se cere.

Rol:
- modifică forţa de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;
- realizează întreruperea legăturii între motor şi transmisie, în cazul în care
vehiculul stă pe loc, cu motorul în funcţiune (pe liber);
- permite mersul înapoi al autovehiculului, fără a inversa sensul de rotaţie al
acestuia.
Cutia de viteze modifică forţa de tracţiune sau viteza cu ajutorul unor roţi
dinţate de diametre diferite. De raportul dintre numerele de dinţi sau dintre diametre
depinde variaţia vitezei sau a puterii. Cu cît raportul de transmisie este mai mare,
cu atît viteza este mai mică, dar creşte puterea autovehiculului (raportul maxim este
în treapta I de viteză).
Se montează în general, între ambreiaj şi transmisia cardanică. La
automobilele destinate să circule pe drumuri grele, automobilele construite cu toate
osiile motoare, s-a prevăzut, pe lîngă cutia de viteze, şi reductor distribuitor.
Cutiile de viteze se pot clasifica în 2 categorii, ţinînd cont de principiul de
funcţionare:
- cutii de viteze cu etaje ( în trepte ) – au un număr determinat de rapoarte de
transmitere, fiind compuse din mai multe angrenaje de roţi dinţate
- cutii de viteze continue
Din punct de vedere al modului de schimbare a etajelor, cutiile de viteze se
pot clasifica în :

38
  Cutii de viteze cu comandă directă ( normal ), la care efortul necesar
pentru schimbarea etajelor este cel al conducătorului auto.Are în
componenţa sa următoarele mecanisme : mecanismul reductor
( schimbatorul de viteze propriu-zis ); mecanismul de comandă.
Mecanismul reductor – serveşte la transmiterea momentului motor şi
la modificarea raportului de transmitere, constituind partea principală
a cutiei de viteze. Mecanismul de comandă – serveşte la cuplarea şi
decuplarea perechilor de roţi, dinţate, în scopul obţinerii diferitelor
etaje. În afară de aceasta, prin mecanismul de comandă se mai
realizează : fixarea etajelor, în scopul de a nu permite decuplarea sau
cuplarea roţilor dinţate decît la intervenţia conducătorului, şi
zăvorîrea etajelor, adică impiedicarea cuplării simultane a 2 etaje.
 Cutii de viteze cu servo-comanda, la care conducătorul auto execută
numai o parte din manevrele necesare schimbării vitezelor, efortul
necesar fiind dat de servo-mecanism
SCHIMBATOARE DE VITEZE CU ROŢI PLANETARE – sunt montate mai
ales la transmisiile automate. Ele sunt formate din mai multe grupuri de pinioane
planetare, permanent angrenate.
REDUCTORUL – DISTRIBUITOR – se utilizează la automobilele cu
capacitate mare de trecere peste anumite terenuri şi care au 2 sau 3 punţi motrice,
pe lîngă cutia de viteze se mai foloseşte şi o cutie de distribuţie ( reductor ) montată
între schimbătorul de viteze şi arborele cardanic. Serveşte la distribuirea
momentului motor la toate punţile motoare. În acelaşi timp, reductorul poate
modifica şi rapoartele de transmitere pentru toate etajele cutiei de viteze, prin
prezenţa a 2 etaje proprii.
TRASMISIA LONGITUDINALĂ ( CARDANICĂ ) – serveşte la transmiterea
mişcării de la arborele secundar al cutiei de viteze la axul roţilor motoare ale
automobilului, unghiul dintre aceste 2 axe fiind variabil. Variaţia unghiului se
datorează faptului că puntea din spate nu este rigid legată de cadrul automobilului,
ci este suspendată pe arcuri, avînd încovoiere a arcurilor.
Se compune din 2 parţi principale;
 ARTICULAŢIILE CARDANICE – sunt mecanisme de legaturaă dintre
2 arbori care se rotesc, axele acestora facînd un anumit unghi între
ele. Articulaţiile cardanice rigide pot fi, la rîndul lor, cu viteză
unghiulară variabilă şi cu viteză unghiulară constantă. Articulaţiile
cardanice elastice – se folosesc la transmiterea mişcării de la un
arbore la altul în cazul în care unghiul dintre cei 2 arbori nu depaşeşte
3-5 grade.

39
  ARBORELE CARDANIC. TIPURI CONSTRUCTIVE DE TRANSMISII
CARDANICE
Transmisia cardanică cu arbore longitudinal închis la care arborele este
închis într-un tub, solidar cu carterul diferenţialului, şi este prevăzut cu articulaţie
cardanică numai pentru legătura cu cutia de viteze.
Transmisia cardanică cu arbore longitudinal deschis, care are o largă
raspîndire, cu toate că arborele longitudinal este neprotejat.
Transmisia cardanică cu arbore intermediar, care se foloseşte în cazurile în
care lungimea arborelui depaseste 1,7-1,8 m.
TRANSMISIA PRINCIPALĂ – are rolul de a mări momentul motor transmis la
roţile motoare. De asemenea, ea transmite momentul de la arborele cardanic situat
într-un plan longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situaţi într-un
plan transversal.
Transmisiile principale pot fi :
 Simple – cu roţi dinţate conice cu dantură curbă, sau cele mai
raspîndite în construcţia de automobile datorită simplităţii
constructive
 Duble – se utilizează în special la autocamioanele grele şi la autobuze,
unde este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi
realizat cu o transmisie principală simplă, cu menţinerea unei gărzi la
sol ridicate.
 Conice
 Cilindrice
 Cu melc
Diferenţialul

40
 Are rolul de a transmite roţilor motoare viteze de rotaţie diferite în viraje
(roata din exteriorul virajului trebuie să parcurgă un spaţiu mai lung decît roata din
interiorul virajului). Este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi
punţi să se rotească independent una faţă de alta, dînd astfel posibilitatea ca la
deplasarea autovehiculului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite. La
autovehiculele cu tracţiune faţă, diferenţialul se află în cutia de viteze. La cele cu
tracţiune spate, el se montează la mijlocul axei motrice.
Pentru a preveni inconvenientele legate de prezenţa diferenţialului, acesta se
poate bloca de către şofer sau pot fi autoblocante.

SISTEMUL DE DIRECŢIE

Serveşte la dirijarea autovehiculului pe traiectoria dorită.

Este format din
1. Volanul cu axul si coloana acestuia – este de formă circulară, din
material plastic, cu armatură metalică avînd 1-2 spiţe prin care se prinde de axul
său. Axul volanului este format dintr-o tijă sau 2 tije legate între ele printr-o
articulaţie cardanică elastică.
2. Mecanismul de direcţie ( caseta de direcţie ) – format dintr-un angrenaj
cu un raport de transmitere mic 1/25 sau 1/30 si caseta ( carcasa ) acestuia
Cele mai des întîlnite soluţii sunt următoarele:
- Mecanismul cu şurub melc şi sector dinţat – folosit la automobilele mici. În
caseta de direcţie, un surub melc, acţionat prin axul volanului, angrenează cu un
sector dinţat, fixat la levierul de comandă
- Mecanismul cu melc globoidal şi rola reprezintă o construcţie îmbunătăţită
a celei de mai înainte, prin faptul că sectorul dinţat a fost înlocuit cu o rolă, lucrul
mecanic de frecare fiind mai mic.

41
 - Mecanismul cu pinion şi cremalieră tinde să se generalizeze la
autoturismele mici si mijlocii.
La axul volanului este fixat un pinion elicoidal, care actionează bielele
transmisiei direcţiei. Jocul în angrenaj se compensează prin elemental elastic.

3. Transmisia direcţiei – cuprinde un sistem de pîrghii şi tije care,

împreună cu mecanismul de direcţie propriu-zis, realizează acţionarea roţilor
directoare ale automobilului.
În construcţia automobilului se disting 2 sisteme principale ale transmisiei
direcţiei şi anume:
- sistemul de pîrghii pentru puntea din faţă rigidă
- sistemul de pîrghii pentru puntea din faţă cu roţi independente
Schimbarea direcţiei de mers a automobilelor se obţine prin manevrarea
roţilor directoare, care în mod normal sunt roţile din faţă. Această manevrare a
roţilor se realizează prin intermediul sistemului de direcţie.
Sistemul de direcţie trebuie să fie astfel construit încît să satisfacă
următoarele cerinţe:
- Poziţia roţilor pe calea de rulare, la manevrarea direcţiei, nu trebuie să fie
influenţată de oscilaţiile suspensiei, de variaţia vitezei de deplasare sau de
neregularităţile căii de rulare
- Să permită transmiterea comenzilor de la partea suspendată a
automobilului la roţile de direcţie, fără ca reacţiunile datorate şocurilor şi
neregularităţilor căii să se facă simţite de volanul direcţiei
- Să fie uşor manevrabil, să nu producă blocări, iar după încetarea efortului
asupra volanului, roţile directoare împreună cu mecanismul de direcţie să
aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă
- Să fie protejat contra uzurii excesive, care poate duce la jocuri mari în
organele sale şi prin aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii
- Efortul la volanul de direcţie să fie cît mai redus, iar unghiurile de rotaţie
a volanului să fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în
raport cu viteza automobilului
Sistemul de direcţie al unui autovehicul are multiple mecanisme cu ajutorul
cărora conducătorul poate schimba, în funcţie de necesitate, direcţia de deplasare a
vehiculului. Sistemul de direcţie al unui vehicul trebuie să nu influenţeze poziţia

42
corectă a roţilor, să nu fie influenţat de oscilaţiile suspensiei, să nu transmită la
volan şocurile primite de la roţi şi să permită schimbarea direcţiei de înaintare a
vehiculului cu un efort minim din partea conducătorului.
Stabilitatea roţilor directoare, adică tendinţa acestora de a-şi păstra poziţia
neutră şi de a se reîntoarce la ea când au fost deviate de la aceasta, de către forţe
întâmplătoare sau de rotirea volanului, este determinată şi asigurată de unghiurile
roţilor de direcţie. Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă este
unghiul de înclinare în plan orizontal a roţii, asigură paralelismul planurilor de
mişcare a roţilor directoare, fiind necesar pentru a anihila tendinţa de rulare
divergentă a acestora, cauzata de unghiul de cadere. În practică, convergenţa
roţilor este exprimată prin diferenţa între anvelopele sau jantele celor 2 roţi,
măsurată în faţă şi în spatele roţilor la nivelul fuzetelor. Elimină tendinţa lor de a
oscila la viteze mari.Roţile directoare ale vehiculelor cu tracţiune faţă sunt paralele
sau divergente, iar la vehiculele cu tracţiune spate, acestea sunt convergente sau
paralele.
Unghiul de cădere – reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical. Acest
unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicînd tendinţa roţilor de a oscila
datorită jocului rulmenţilor.
Unghiul de înclinare laterală a pivotului face ca, în cazul scoaterii roţilor în
direcţie din poziţia neutră, să se mărească tendinţa acestora de a reveni la mersul
acestora în linie dreaptă, uşurând manipularea volanului.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) contribuie la
stabilitatea în mers a autovehiculului, prin faptul că roţile directoare au tendinţa să
revină singure la direcţia de mers iniţială, după efectuarea unui viraj.
Direcţia poate fi servo-asistată, uşurând efortul şoferului.
Defecţiuni:
- volanul se manevrează greoi. Cauze: defectarea pompei de înaltă presiune a
servomecanismului hidraulic, pompa nu debitează ulei suficient, pivoţi gripaţi.
- lovituri puternice la volan. Cauze: aer în instalaţia hidraulică.
- funcţionarea cu zgomot a servodirecţei. Cauze: prea puţin ulei în instalaţie
- joc prea mare la volan (max. admis - 15 grade). Cauze: angrenaje uzate în
caseta de direcţie, uzura capetelor de bară sau pivoţilor, joc la articulaţia cardanică
a volanului.
 Principalii factori care provoacă uzura mecanismului de direcţie:
• circulaţia cu viteză excesivă pe drumurile cu denivelări ce poate
provoca chiar ruperea unora dintre componente;
• manevrarea volanului pe loc cu motorul oprit;
43
 • lipsa lubrifiantului la articulaţiile ori la piesele acestuia.
Revenirea greoaie a roţilor directoare din viraj este determinată de
lipsa lubrifiantului la articulaţiile mecanismului de direcţie sau strângerea
excesivă a articulaţiilor punţii oscilante
 Uzura mecanismului de direcţie se manifestă astfel:
• cursa în gol a volanului este prea mare;
• se simt sau se aud zgomotele mecanismului de direcţie, mai cu seamă la
trecerea peste denivelările drumului;
• roţile directoare au joc mare pe orizontală şi pe verticală.
 La apariţia defecţiunilor tehnice ale mecanismului de direcţie apelaţi numai
la atelierele specializate, care au personal calificat.
 Jocul liber al volanului constituie un parametru de apreciere globală a
gradului de uzură şi de strângere a componentelor mecanismului de direcţie.
Jocul volanului trebuie să fie de cel mult 15°.
 Cauzele unui joc mărit pot fi:
• uzura articulaţiilor;
• slăbirea fixării casetei de direcţie;
• uzura pivotului fuzetei şi a bucşelor.
SISTEMUL DE FRÂNARE

Serveşte la micşorarea vitezei autovehiculelor, până la o valoare

dorită, sau chiar la oprirea lor,in conditii de securitate si pe distanta cea mai scurta,
precum şi pentru imobilizarea autovehiculului.
Orice autovehicul trebuie să fie echipat cu 2 sisteme de frînare : frîna de
serviciu(pedala de frînă) şi frîna de ajutor(frîna de mînă). Ambele sisteme trebuie să
fie perfect reglate şi să acţioneze eficace şi rapid, independent unul de altul.
 Frîna de serviciu este un circuit hidraulic(lichid de frînă) servo-asistat:
pompa de frînă+conducte+etrier+plăcuţe de frîna+discul de frînare al
roţii.Se foloseşte în exploatarea normală a automobilului şi acţionează pe
toate roţile acestuia.
 Funcţionare: se apasă pedala de frână, aceasta deplasează un pistonaş în
cilindrul pompei de frână, iar presiunea se transferă prin intermediul
lichidului de frânare la dispozitivele situate la fiecare roată.
 Verificaţi periodic nivelul lichidului de frână care trebuie să fie cuprins între
cele două repere marcate pe exteriorul vasului (MAX şi MIN). Când este
necesar se va completa numai cu lichid de frână de acelaşi tip.
 Pentru orice defecţiune constatată la sistemul de frânare adresaţi-vă unei
unităţi service.

Frîna de ajutor blochează roţile din spate. Se utilizează numai atunci cînd
automobilul este oprit, servind la menţinerea acestuia pe locul pe care staţionează,
44
sau cînd frîna de serviciu este defectă. Are rolul de a menţine autovehiculul
imobilizat pe o pantă.

 Maneta frânei de mână este situată între scaunele din faţă.

 Dacă vă deplasaţi cu frâna slăbită necorespunzător, semnalul luminos
roşu de pe tabloul de bord va rămâne aprins.
 Nu conduceţi cu frâna de mână trasă.
 Recomandări:
• Neeliberarea completă a frânei de ajutor determină încălzirea excesivă
a butucilor roţilor din spate şi la un consum suplimentar de carburant.
• Când simţiţi un miros specific de frână încinsă trebuie să opriţi imediat
autovehiculul în afara părţii carosabile şi să controlaţi roţile întrucât
este posibil ca acestea să fie blocate (eliberaţi imediat frâna de ajutor,
dacă aceasta este în funcţiune).

Frana cu disc: pompa de frana + Frana cu tambur: pompa de fran

conducte + etrier + placute de frana + discul conducte + cilindru cu pistoane + sabo
de franare al rotii. ferodouri + tamburul rotii.

45
 Eficienţa sistemului de frânare se apreciază după distanţa în care se opreşte
un automobil atunci când se deplasează cu o anumită viteză.
Sistemul de frânare este alcătuit din frânele propriu-zise şi mecanismul de
acţionare al frânelor. Frânele pot fi: cu discuri sau tamburi; cu saboţi; cu banda.
FRÎNELE CU SABOŢI – este cel mai raspîndit, datorită simplităţii şi
eficacităţii lui. Se utilizează atît la frîna de serviciu cît şi la frîna de ajutor.Pentru o
frânare cât mai eficientă trebuie ca distanţa dintre tamburi să fie cât mai mică.
Se compune din:
- tambur, fixat pe janta roţii care trebuie frînată;
46
 - placa apărătoare, fixată de carterul punţii din spate sau pe fuzete, avînd
astfel o poziţie fixă faţă de roată
- saboţii de frîna căptuşiţi pe partea exterioară cu garnituri de frecare
Roţile pot rămâne frânate datorită arcurilor de readucere ale saboţilor slabe
sau rupte sau datorită pistonaşelor gripate în cilindrii receptori. Distanţa dintre
saboţi şi tamburi trebuie să fie mică 0,25-1,5 mm; dacă efectul de frânare se obţine
la capătul cursei pedalei, atunci distanţa este prea mare. Dacă pedala de frână se
apasă uşor şi se obţine efect de frânare după două, trei apăsări, atunci există aer în
instalaţie.
FRANELE CU DISCURI – utilizarea lor este relativ recentă. Această soluţie
a fost adoptată fie parţial, adică pe roţile din faţă unde este necesară o frînare mai
energică, fie pe toate roţile.
Avantajele sunt:
- presiunea repartizată uniform pe suprafaţa de frecare
- condiţii de răcire foarte bune
- reglarea automată a jocului dintre garniturile de frecare şi discuri
 Cauzele care determină frecarea frânei în mişcare când pedala se află în
repaus sunt:
• reglajul incorect al saboţilor care determină frecarea parţială sau
totală a garniturilor pe ferodou.
• slăbirea sau ruperea arcurilor de readucere a saboţilor;
• blocarea articulaţiilor saboţilor;
• blocarea pistonaşelor de la cilindrii de frână;
• înfundarea cilindrului pompei centrale de frânare;
• montarea sau reglarea incorectă a pedalei de frână.
 Faptul că frâna "nu ţine" sau este slabă şi efectul de frânare se obţine abia
când pedala ajunge la capătul cursei se datorează dereglării şi măririi
distanţei dintre saboţi şi tambur.
 Echipamentul de frânare nu este obligatoriu la remorcile cu masa totală
maximă autorizată mai mică de 750 kg.
 Atunci când, pe roţile unei osii, eficienţa frânării este mult diferită vehiculul
poate derapa lateral.
 Atunci când conducătorul auto depune un efort mai mare la acţionarea
pedalei de frână aceasta indică griparea cilindrilor receptori şi a
pistonaşelor.
 Când cursa liberă a pedalei de frână este mai mică decât cea obişnuită,
indică un joc insuficie între saboţi şi tamburi (discuri).
 Dacă apăsaţi o singură dată pedala de frânare iar cursa acesteia este prea
lungă, apăsaţi de repetate ori, iar cursa pedalei se scurtează, în acest caz este
necesară o reparaţie într-un atelier specializat.
 Atunci când lampa stop rămâne iluminată după acţionarea pedalei de frână
se datorează:
• slăbirii arcurilor de readucere a saboţilor de frână;
• reglarea necorespunzătoare a frânei de mână;
47
 • nerevenirea pedalei de frână la poziţia sa normală.

SISTEME DE ACŢIONARE A FRÎNELOR – trebuie să asigure funcţionarea

simultană a acestora şi o repartiţie corespunzătoare a forţelor de frînare pe roţile
autovehiculului, cu un efort cît mai mic din partea conducătorului auto.Din punct de
vedere constructiv, sistemul de acţionare a frînelor poate fi :
- mecanic – se utilizează numai la acţionarea frînei de ajutor
- hidraulic – se utilizează în general la autoturisme şi la autocamioanele
uşoare. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de la
pedala, prin intermediul unui lichid, la cilindrii de acţionare a frînelor.
- Pneumatic – echipează în general autocamioanele mijlocii şi grele.
Acesta permite ca la un efort mic la pedala de frînă să se obţină o forţa de
frînare mare.
- Pneumo-hidraulic – reprezintă o combinaţie între frîna pneumatic şi
hidraulică. Autobuzele de construcţie romînească sunt echipate cu sisteme
de acţionare pneumo-hidraulice cu 2 circuite independente. De la
compresor, aerul trece printr-un separator de apă şi ulei şi printr-un
regulator de presiune, care menţine presiunea constantă în rezervoare. Din
regulatorul de presiune, aerul intră în 3 butelii, 2 cu circuite independente,
iar a 3 pentru acţionarea frînei de ajutor. Primele 2 rezervoare sunt legate
de robinetul de distribuţie. De aici aerul comprimat merge printr-o
singură conductă la servofrînă, acţionand cele 2 pistoane ce sunt în
legătură, fiecare, cu cîte o pompă centrală care trimite lichidul de frînare
în camera de frînare de la roţi.
FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE FRÎNARE PNEUMATIC – ABS-
Frâne cu sistem ABS ( Antilock Braking Sistem )- în momentul când se
blochează roţile şi apare derapajul, scade forţa de frânare care acţionează asupra
roţii, astfel derapajul încetează
Sistemele de frînare cunosc o dezvoltare continuă, astfel încît să asigure
o securitate cît mai mare la frînare, indiferent de starea carosabilului, de viteză şi
alţi factori.
Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule,
acesta conţine un computer şi un senzor de viteză pe fiecare roată. Dacă la o frînare
bruscă roata tinde să se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de frînare,
astfel încît aceasta va continua să ruleze, avînd aderenţă la sol. În acest fel, direcţia
ramîne operativă, vehiculul nu derapează şi poate fi controlat.

48
 Sistemul de frînare trebuie să asigure o decelerare rapidă pe un spaţiu cît mai
scurt, să fie capabilă să frîneze autovehiculul la coborîrea unor pante lungi
asigurîndu-i o viteză constantă şi să poată să-l menţină în repaus pe o pantă.
În cazul mijloacelor de transport grele se utilizează frîne cu aer comprimat la
care forţa conducătorului serveşte doar la declansarea forţei frînei alimentate cu
aer comprimat.Sistemul de frînare pneumatic cuprinde mai multe instalaţii şi
anume:
- Frîna de serviciu formată din 2 circuite independente, unul care
acţionează roţile din faţă şi altul care acţionează roţile din spate
- Frîna de staţionare formată dintr-un circuit pneumatic care asigură
frînarea pe timpul staţionării şi acţionează roţile punţii spate şi asupra
mecanismului de frînare al remorcii şi al semiremorcii
- Frîna de motor formată dintr-un circuit pneumatic care acţionează
simultan obturarea ţevii de evacuare şi blocarea admisiei combustibilului
la pompa de injecţie
- Instalaţia de producere şi înmagazinare a aerului comprimat.
Pentru a mări eficacitatea frînării ( reducerea spaţiului de frînare, respectiv
creşterea deceleraţiei ) şi a îmbunătăţi stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor
se folosesc sisteme antiblocare ( ABS ) care evită blocarea roţilor indiferent de
momentul de blocare aplicat si de coefeicientul de aderenţă. Prin dispozitiv anti-
blocare se înţelege un dispozitiv care reglează în mod automat gradul de alunecare
în sensul rotirii roţii în timpul frînării.
La autovehiculele cu sistem de frînare pneumatic ABS se compune din
traductoare de turaţie amplasate la roţi, blocul electronic şi un ansamblu de electro-
supape de modulare a presiunii aerului care intervin la nivelul circuitului de frînare.
CARACTERISTICI ALE CIRCUITULUI DE FRÎNARE OLEO-PNEUMATIC
Sistemul de frînare pneuo-hidraulic cuprinde mai multe instalaţii şi anume:
- frîna de serviciu formată din 2 circuite independente unul hidraulic care
acţionează roţile din faţă şi altul pneumatic care acţionează roţile din
spate
- frîna de staţionare formată dintr-un circuit pneumatic care asigură
frînarea pe timpul staţionării şi acţionează la roţile punţii spate şi asupra
mecanismului de frînare al remorcii şi al semiremorcii
- frîna de motor formată dintr-un circuit pneumatic care actionează
simultan obturarea ţevii de evacuare şi blocarea admisiei combustibilului
la pompa de injecţie
49
 - instalaţia de producere şi înmagazinare a aerului comprimat
LIMITELE UTILIZĂRII FRÎNEI DE SERVICIU ŞI A CELEI DE MOTOR,
UTILIZAREA LOR COMBINATĂ
În circulaţia rutieră frînarea autovehiculelor are 2 caracteristici distincte din
punct de vedere al modului de acţionare
- frînarea preventivă – se foloseşte în situaţia în care conducătorul auto
este avertizat de necesitatea unor eventuale reduceri de viteză astfel încît
aceste modificări ale mişcării autovehicului să poată fi realizate prin
frînării lente şi lipsite de şocuri cu menţinerea stabilităţii şi a unei
permanente capacităţi de frînare. La frînarea preventivă se foloseşte frîna
de motor asociată la nevoie cu acţionarea moderată a frînei de serviciu.
Frîna de motor sporeşte efectul frînării, micşorează pericolul derapării pe
suprafeţele carosabile alunecoase, micşorează tendinţa de încălzire a
frînelor la frînări prelungite ( coborîrea pantelor ) şi constituie o siguranţă
suplimentară în cazul defectării sistemului de frînare de serviciu.
- frînarea de urgenţă.

Pentru micşorarea distanţei de oprire precum şi pentru păstrarea controlului

asupra direcţiei la frânare se montează dispozitivul ABS. Frânarea se realizează
prin rostogolire, roţile nu se vor bloca la frânare. Sistemul poate fi montat împreună
cu EBD (repartizarea electronică a forţelor la frânare) sau ESP (controlul
electronic al stabilităţii).

SISTEMUL DE RULARE

50
 Prin sistemul de rulare, automobilul acţionează asupra drumului transmiţînd
forţele de frînare şi de tracţiune. Totodată, sistemul de rulare preia toate reacţiunile
din partea solului, contribuind la îmbunătăţirea suspensiei automobilului. În
general, acesta se compune din roţi şi pneuri.
Roţile autovehiculelor
În funcţie de destinaţie se clasifică în:
 Roţi motoare – care îndeplinesc funcţia de element de susţinere şi de
element motor
 Roţi de direcţie ( ghidare ) – care servesc ca element de susţinere
precum şi ca element de ghidare
 Roţi combinate care îndeplinesc funcţia roţilor motoare şi roţilor de
ghidare.
Roţile automobilului sunt compuse dintr-o bandă de rulare şi dintr-o parte
elastică (pneu). Roţile propriu-zise sunt compuse din:
- Jantă – este o piesa circular cu profil în forma de U, cu deschiderea în
afară, pentru montarea pneului
- Butuc –este piesa care se sprijină, prin intermediul rulmenţilor, pe fuzetă
sau pe trompa punţii din spate. De butuc este fixat, prin şuruburi, discul
roţii şi tamburul sau discul de frîna
- elemente de legătură între jantă şi butuc ( disc ).
Roţile vehiculului trebuie să fie centrate şi echilibrate.
PNEURILE
Prin pneu se înţelege ansamblul format din anvelopă şi camera de aer. La
unele automobile se utilizează si anvelope fără cameră.
Anvelopa este confecţionată din cauciuc vulcanizat şi o tesătură din fibre
sintetice sau metalice. Anvelopa este constituită din:
- bandă de rulare
- carcasă – constituie elementul de rezistenţă. Este format din pînze special
cu fire de ,,cord,, şi inserţii de cauciuc
- flancurile
- talonul

51
 Presiunea din pneuri trebuie controlată periodic. Dacă presiunea este prea
mare, pneul se va uza pe creastă, pe mijlocul benzii de rulare. Dacă presiunea este
prea mică, se va uza pe margini, se va încălzi, pot apărea crăpături sau se pot
desprinde firele de cord. O uzură locală, neuniformă, poate avea drept cauze
neechilibrarea roţii, defectarea amortizorului sau ovalizarea tamburului

Structura pneurilor

Aderenţa depinde în mod special de pneuri, care reprezintă singura legatură

dintre vehicul şi suprafaţa de rulare. De calitate, dar si de starea acestora depind
ţinuta de drum, precum şi modul în care se face frînarea.
Structura se referă la modul în care este fabricată carcasa pneurilor

Pneurile cel mai des folosite sunt cele cu structură radială.

Starea pneurilor
Profilul este, practic, "desenul în relief" aplicat pe banda de rulare prin
creste şi adîncituri. Înălţimea profilului nu trebuie să scadă sub 1,6mm.
După modul de dispunere a firelor de cord se deosebesc, în prezent, 3
categorii de anvelope:
- Convenţionale, la care firele de cord sunt dispuse diagonal şi încrucişate
- Radiale, la care firele de cord sunt dispuse transversal de la un talon la
altul, respectiv fac un unghi de 90 grade cu planul de rulare
52
 - Centurate, care sunt o îmbinare a primelor doua categorii.
 Pneurile reduc şi amortizează şocurile produse în timpul deplasării
autovehiculului şi asigură controlul cu suprafaţa de rulare.
 Exploatarea raţională a penurilor este condiţionată prioritar de menţinerea
presiunii corespunzătoare în interiorul acestora, de evitare a supraîncărcării
vehiculului, a excesului de viteză şi a frânărilor puternice.
 Zilele caniculare, cu soare puternic, au o influenţă negativă asupra pneurilor
prin determinarea creşterii presiunii interioare în urma dilatării aerului
încălzit, iar prin supraîncălzirea acestora favorizează pericolul de explozie.
.
 Uzura prematură a pneurilor din faţă se datorează, în primul rând, dereglării
geometriei direcţiei.
 Uzura pneurilor creşte foarte mult la demarări şi frânări intense, consecinţe
ale unui stil agresiv de conducere.
 Uzura anormală a unuia dintre pneuri poate să apară ca urmare a unei
defecţiuni la sistemul de direcţie şi mecanismul de frânare.
 Presiunea pneurilor trebuie să respecte valorile indicate de constructor,
nerespectarea lor o serie de consecinţe negative.
 Presiunea este factorul care influenţează cel mai mult durata de serviciu a
pneurilor. Măsuraţi presiunea din pneuri înaintea plecării în cursă, când
pneurile sunt reci. Vara, când temperatura este foarte ridicată, se recomandă
să măriţi presiunea din pneuri fără a depăşi valoarea maximă admisă de
constructor (presiunea din pneuri are efect asupra consumului de carburant).
 Cauzele încălzirii excesive a pneurilor se pot datora presiunii insuficiente,
supraîncărcării autovehiculului sau deplasării cu viteză excesivă timp
îndelungat.
 Uzura marginilor benzii de rulare a pneului se produce când presiunea este
mai mică decât cea prescrisă în cartea tehnică a vehiculului, datorită
suprasolicitării în zona respectivă de contact cu suprafaţa carosabilă.
 Uzura mijlocului benzii de rulare a pneului se produce din cauza rulării cu
presiune mai mare decât cea prescrisă de constructor, astfel încât greutatea
vehiculului şi a încărcăturii este repartizată numai pe zona respectivă, nu pe
întreaga lăţime a benzii de rulare.
 Dacă conducătorul auto depune un efort mai mare decât în mod obişnuit
pentru acţio volanului trebuie să verifice, în primul rând, presiunea în
pneurile punţii din faţă.
 Transmiterea unor vibraţii la volan se poate datora pneurilor, insuficient
umflate neechilibrate. În situaţia în care pneurile care echipează roţile
aceleiaşi punţi au presiuni diferite, autovehiculul va „trage" spre partea în
care este montat pneul cu presiune mai scăzută, fenomen care se accentuează
şi iese şi mai mult în evidenţă, atunci când se acţionează sistemul de frânare,
provocând devierea autovehiculului de la traiectoria sa.
 Pentru a nu se modifica caracteristica de aderenţă şi a nu se înrăutăţi ţinuta
de drum a autovehiculului, nu se admite montarea pe jantele aceleiaşi punţi a
unor pneuri de dimensiuni sau profiluri diferite. Un pneu de dimensiune mai
mică decât cea indicată de fabrica constructoare se va uza mai repede,
existând pericolul exploziei sale, el fiind supus unor suprasarcini atât la
încărcarea autovehiculului cât şi la solicitările suplimentare în cazul
frânărilor bruşte.
 Pentru asigurarea stabilităţii şi securităţii vehiculului în timpul deplasării şi
frânării, pneurile noi de acelaşi tip sau profil trebuie montate pe aceeaşi
punte, iar în cazul pneurilor reşapate montarea lor se face numai pe roţile
53
 punţilor din spate, deoarece există riscul de a nu prezenta siguranţă la roţile
directoare.
 Jantele roţilor trebuie să fie perfect centrate, iar găurile pentru fixarea lor pe
butuc să nu fie ovalizate, pentru a se putea realiza o strângere
corespunzătoare
 Jantele deformate şi dezechilibrate, precum şi jocurile la articulaţiile
direcţiei, pot determina autooscilaţia roţilor directoare, manifestată prin
vibraţia volanului.
 Roţile, în ansamblu, trebuie să fie echilibrate din punct de vedere dinamic (pe
aparate speciale), pentru ca în timpul mersului să nu producă vibraţii care se
transmit la direcţie, uzând articulaţiile acesteia şi, totodată, înrăutăţind ţinuta
de drum a autovehiculului. în cazul remedierii unei pene se va urmări ca
anvelopa să fie remontată în aceeaşi poziţie şi supusă reechilibrării în cel mai
scurt timp posibil.
 Atunci când vă urcaţi cu roata autovehiculului peste o bordură se poate
produce fisurarea sau crăparea pneului şi dereglarea geometriei
 Cuvântul TUBELESS, imprimat pe anvelopă, semnifică faptul că anvelopa
poate funcţiona fără cameră de aer.
 Modul de schimbare a unui pneu cu pană:
• Scoateţi cricul, sculele pentru schimbarea roţii şi roata de rezervă din
spaţiul de depozitare din portbagaj.
• Folosiţi manivela sau şurubelniţa pentru a îndepărta capacul roţii
(dacă roata este astfel echipată).
• Folosiţi manivela pentru a desface şuruburile şi piuliţele cu o singură
tură de cheie pentru fiecare.
• Amplasaţi cricul în dreptul suprafeţei canelate corespunzătoare, în faţa
sau în spatele roţii pe care intenţionaţi să o schimbaţi. Ridicaţi
autovehicululu rotind de mânerul cricului spre dreapta (nu ridicaţi
autovehiculul mai mult decât este necesar pentru schimbarea roţii).
înlăturaţi complet şuruburile şi piuliţele de fixare a roţii prin rotirea
spre stânga.
• Scoateţi roata.
• Montaţi roata de rezervă pe butuc şi strângeţi uşor şuruburile şi
piuliţele de fixare.
• Coborâţi autovehiculul la sol.
• Strângeţi şuruburile şi piuliţele de fixare a roţii în diagonală (1-2-3-4).
• Controlaţi dacă şuruburile şi piuliţele au fost strânse la valoarea
corespunzătoare a cuplului. Dacă sunt strânse incorect, şuruburile sau
piuliţele de fixare a roţii se pot slăbi.
• Instalaţi capacul roţii, dacă este necesar.
• Fixaţi cricul, sculele şi pneul cu pană în spaţiul de depozitare din
portbagaj.
 Nu conduceţi cu roata de rezervă mai mult decât este necesar

SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR

54
 Are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja
încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor
dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.Aceasta se realizeaza prin
transformarea socurilor in oscilatii cu amplitudine si amortizarea ( inabusirea )
oscilatiilor care s-au produs. Face legătura între cadru sau caroserie şi punţi, sau
direct cu roţile autovehiculului. Este formată dintr-un ansamblu de elemente elastice
şi de amortizare, dispus între roţi şi caroserie.
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
- Suspensii cu osii rigide – cînd o roată trece peste o denivelare se produc
efecte negative; se deplasează şi roata cealaltă; cadrul se deplasează
lateral; roţile din faţă au tendinţa să oscileze; osia se deplasează de la
pozitia normală
- Suspensii cu roţi independente – se foloseste la autoturismele moderne,
unde primează problema confortului.
La autocamioane şi autobuze, atît în faţă cît şi în spate, suspensia se
realizează, de regulă, cu osie rigidă, folosindu-se arcurile cu foi, construcţia fiind
mai robustă şi mai ieftină.
Elementele elastice ale suspensiei
-Arcuri cu foi – se folosesc atît la suspensiile cu osii rigide cît şi la cele cu
roţi independente.
-Arcuri elicoidale – la majoritatea autocisternelor, arcurile elicoidale se
folosesc pentru suspensia din faţă, iar în cazuri mai rare şi pentru suspensia din
spate. Ele lucrează prin comprimare. Se execută din bare de oţel înfăşurate dupa o
elice. Înfăşurarea barei în elice se poate face după un cilindru, în care caz se obţin
arcuri elicoidale cilindrice, sau dupa un con, rezultînd arcuri elicoidale conice. Se
folosesc, mai ales, la suspensia cu roţi independente. La acest tip de arcuri nu apare
frecarea ca la arcurile cu foi şi din această cauză suspensia cu arcuri elicoidale
necesită folosirea unor amortizoare mai puternice.

55
 -Bare de torsiune – sunt formate din bări de secţiune circulară, pline sau ţevi
( mai rar întîlnită ). Unul din capetele barei de torsiune se încastrează în cadru, iar
celalalt se solidarizează cu braţul oscilant, pe care se montează roata
automobilului.
-Arcuri din cauciuc
-Arcuri pneumatice
-Arcuri hidropneumatice
Amortizoare hidraulice – sunt montate în paralel cu suspensia şi atenuează
oscilaţiile provocate de neregularităţile drumurilor, îmbunătăţind considerabil
confortul de circulaţie.
CADRUL AUTOMIBILULUI ( ŞASIUL ) – constituie scheletul metalic pe care
sunt montate toate agregatele automobilului, inclusiv caroseria acestuia. Forma
clasică a cadrului este compusă din 2 lonjeroane, cu profil în formă de U şi o serie
de grinzi transversale.
Suspensia asigură un contact permanent al roţilor cu solul, realizîndu-se
astfel o bună direcţionare şi o frînare eficientă. În acelaşi timp, confortul
pasagerilor este incomparabil mai bun.

Materialele utilizate la arcurile suspensiei sunt oţeluri de arc silicioase,

cele elicoidale din bare de oţel arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc aliate.

56
 Arcurile fac legatura elastică dintre caroserie şi roţi. Cînd roata ajunge la un
obstacol ea urmează profilul drumului, dar caroseria ramîne la acelaşi nivel,
diferenţa fiind preluată de arc.
Amortizoarele înlatură oscilaţiile caroseriei. Amortizorul hidraulic de la
automobile transformă energia cinetica dată de oscilaţii în căldură prin frecarea
masei lichidului din cilindrul amortizorului.
Stabilizatoarele reduc înclinaţia autovehiculului în viraje. Se folosesc bare de
torsiune.

Întreţinerea suspensiei
Constă în verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor, strîngerea
bridelor şi articulaţiilor, controlul stării tehnice a arcurilor, etc…Întreţinera
elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al poziţiei
elementului la locul de montare. Anual, elementele elastice pneumatice trebuie
demontate pentru îndepartare apei şi impurităţilor duse pe fundul pistonului iar la
această operaţie se recomandă să se efectueze după trecerea sezonului friguros.

COMBUSTIBILI ŞI LUBRIFIANŢI
Combustibilii si lubrifianţii fac parte din categoria materialelor auxiliare.
COMBUSTIBILII
Prin combustibili se înţeleg substanţele care ard în combinaţie cu un
carburant ( substanţa care întreţine arderea – de exemplu oxigenul, aerul, azotaţii
etc ) . Prin arderea combustibililor se degajă importante cantităţi de caldură.

57
 Combustibilii se folosesc pentru obţinerea energiei calorice necesare
instalaţiilor industriale, mijloacelor de transport sau pentru alte scopuri.
După modul de obţinere combustibilii pot fi:
 Naturali ( cărbunii de pămînt, petrolul sau ţiţeiul, gazele naturale,
lemnul etc. ) se mai numesc şi combustibili minerali. Ei se găsesc în
stare naturală în scoarţa terestră, în constituţia lor intrînd în proporţie
însemnată compuşi ai carbonului.
 Artificiali - se obţin prin prelucrarea combustibililor naturali sau prin
procese de sinteză. Dintre combustibilii artificiali cei mai utilizati sunt
rezidurile de la cracarea termică a păcurii, gudroanele de la
cocsificare, cocsul, semicocsul, gazele de la cracare, gazele de furnal,
gazul de apă, petrolul sintetic.
 Nuclear - sunt constituiţi din material fuzionabil pur sau în amestec,
care se folosesc pentru a produce energie în reactorii nucleari. La
utilaje rutiere se folosesc combustibili lichizi arificiali şi anume
benzina si motorina.

BENZINA

Benzina este un amestec de hidrocarburi în diferite proporţii. Ea se obţine

prin distilarea primară a ţiţeiului, prin cracarea fracţiunilor petroliere grele sau
prin sinteză.
Caracteristicile principale ale benzinei sunt:limita de fierbere şi cifra
octanică.
După limita de fierbere benzina poate fi :
 Uşoară – limita de fierbere 4—90 grade C
 Grea – limita de fierbere 90-150 grade C
 White-spirit – limita de fierbere 160-200 grade C
Prin cifra octanică se înţelege numărul care indică puterea antidetonantă a
unei benzine, adică posibilitatea ei de a fi comprimată fără a se produce
autoaprinderea. Pentru a se măsura puterea antidetonantă a unui combustibil s-a
convenit ca acesta să fie comparat ( într-un motor cu regim de compresiune
variabil, special construit ) cu un amestec format dintr-un combustibil nedetonant –
izooctanul – şi un combustibil detonant – heptanul. Ea reprezintă în procente

58
volumetrice, proporţia de izooctan conţinută în amestecul etalon ( izooctan +
heptan ) care detonează în aceleaşi condiţii ca şi benzina cercetată. Cu cît cifra
octanică este mai mare, cu atît combustibilul este mai bun, întrucît permite folosirea
unui raport de compresiune mai mare, fără detonaţie, îmbunătăţindu-se astfel
randamentul motorului.
Pentru îmbunătăţirea cifrei ocatnice a unor benzine, li se adaugă de obicei
antidetonanţi ca: tetraetil de plumb, alcool sau hidrocarburi aromatice.
MOTORINA
Motorina se obţine din ţiţei şi are inrtevalul de distilare între 300 – 370 grade
C. Ea este un combustibil lichid cu putere calorică de 10500 kcal/kg. În compoziţia
motorinei intră în cea mai mare parte hidrocarburi ( 90 – 96 % ), compuşi oxigenaţi
( acizi naftenici, acizi grasi ) şi compuşi de sulf. Din punct de vedere calitativ se
deosebesc motorine parafinoase – cu punct de congelare ridicat si motorine
asfaltoase cu punct de congelare scăzut.
Motorina se foloseşte drept combustibil la motoarele cu aprindere prin
compresie, la cazane ( în amestec cu păcura ), ca materie primă la instalaţiile de
cracare catalitică, pentru obţinerea benzinei octanice,la fabricarea unsorilor
consistente etc.
Cele mai importante caracteristici ale combustibilului pentru motoarele cu
aprindere prin compresie sunt: temperatura de autoaprindere şi viteza de aprindere
( care depind de compoziţia lui chimică ).
Măsurarea caracteristicii de aprindere a combustibilului la motoarele cu
aprindere prin compresie ( diesel ) se face cu ajutorul cifrei cetenice ( indicele
catenic ).
Cifra cetenică este numărul care exprimă procentul de ceten, în greutate,
dintr-un amestec format din ceten şi metal-naftalina, care se aprinde în aceleaşi
condiţii ca şi combustibilul cetenat ( cetenul arde foarte lin, iar metal-naftalina arde
producînd bătăi puternice în motor ).
Deoarece cetenul nu este suficient de stabil, cifra cetenică se determină prin
calcul din cifra cetanică ( care are aceeaşi definiţie ca şi cifra cetenică, avînd însă
în loc de ceten, cetan ). Cifra cetenică rezultă din formula :
Cifra cetenică = cifra cetanică/0,88
Cifra cetenică mare caracterizează un combustibil bun, care arde liniştit şi
complet,neproducînd nici un fel de bătăi în motor. Aceasta pentru faptul că
întîrzierea la aprindere este mică. Un combustibil cu cifra cetenică mică arde
incomplet şi produce bătăi în motor.

59
 LUBRIFIANŢI
Prin lubrifiant se înţelege un material care se poate întinde între suprafeţele
de contact a 2 corpuri solide în mişcare relativă, formînd un film subţire, pentru a
înlocui frecarea uscată dintre cele 2 corpuri, printr-o frecare fluidă şi pentru a
impiedica o încălzire prea mare a corpurilor respective ( ceea ce ar duce la
degradarea lor ).
Lubrifiantul, în afară de ungere, mai are şi alte funcţiuni şi anume : în
îmbinările care dau şocuri, lubrifiantul lucrează ca un amortizor hidraulic; în
îmbinările uzate compensează parţial jocul prea mare: în toate cazurile, lubrifiantul
contribuie la răcirea suprafeţelor în frecare.
Lubrifianţii pot fi :
 Solizi: - grafitul, sulful etc.
 Semifluizi: seul, unsoarea consisitentă, uleiul mineral
 Fluizi: uleiul, apa şi uneori, la anumiţi arbori cu turaţie mare, aerul.
PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE LUBRIFIANŢILOR
Capacitatea uleiului sau a unsorii de a unge un mecanism care lucrează în
anumite condiţii este determinată de calităţile sale fizico-chimice.
Capacitatea uleiului este determinată de urmatorii factori:
 Vîscozitatea – este proprietatea uleiului, datorită căreia între diferitele
straturi ale lichidului care se deplasează apar forţe mai mari sau mai
mici, care se opun mişcării. Vîscozitatea conventională se indică în
grade Engler, măsurate de obicei la temperatura uleiului de 50-100
grade C . Modul cum un ulei îşi menţine fluiditatea, în funcţie de
temperatură, este caracterizat prin indicele de vîscozitate Dean-Davis
( prescurtat D.D.). Cu cît acest indice este mai mare, cu atît uleiul este
mai bun. Indicele D.D. variază de la 30, la uleiurile inferioare, pînă la
90, pentru uleiurile bune.
 Onctuozitatea este capacitatea uleiului de a forma pe suprafeţele în
frecare pelicule rezistente, care să ferească piesa de uzura intensă. Cu
cît onctuozitatea uleiului este mai mare, cu atît uleiul este mai bun.
 Temperatura de congelare – este temperatura la care uleiul turnat într-
o epubetă se solidifică într-atît, încît la o înclinare a eprubetei de 45
grade nivelul uleiului nu se modifică timp de un minut. Temperatura de
congelare caracterizează modificarea fluidităţii uleiului cu scăderea
60
 temperaturii. Uleiul cu temperatură de congelare înaltă pierde repede
fluiditatea şi deci nu poate fi folosit la temperaturi joase.
 Temperatura de inflamabilitate – este temperatura minimă a uleiului la
care vaporii se degajă, amestecîndu-se cu aerul, se aprind la
apropierea unei flăcări.
 Temperatura de ardere – este temperatura minimă a uleiului la care
acesta se aprinde de la o flacără şi arde cel putin 5 secunde.
Temperatura de inflamabilitate şi de ardere arată dacă uleiul respectiv
poate fi folosit la temperaturi înalte. Ambele temperaturi trebuie să fie
mai mari decît temperatura pieselor ce se ung. Dacă la un ulei
temperatura de inflamabilitate scade în timpul funcţionării, aceasta
înseamnă că el s-a amestecat cu combustibilul.
 Conţinutul de cocs şi de cenuşa al uleiului rezultat din evaporarea,
respectiv din arderea uleiului, influenţează negativ ungerea la
temperaturi înalte.
 Neutralitatea – este capacitatea uleiului de a fi neutru, din punct de
vedere chimic, faţă de metal. Această calitate prezintă mare importanţă
în prevenirea coroziunii pieselor care se ung.
 Puritatea - este calitatea uleiului de a conţine cît mai puţine impurităţi
şi substanţe nefolositoare. Pentru determinarea calităţii unsorilor este
necesar să se cunoască următorii factori principali: conţinutul de
cenuşă, puritatea şi stabilitatea la acţiunea apei.
 Temperatura de picurare este temperature la care cade prima picătură
de unsoare, aceasta fiind pusă într-un vas care are practicat un orificiu
pe fund şi încălzită în anumite condiţii. Punctul de picurare indică
temperatura peste care, dacă se trece, unsoarea îşi pierde capacitatea
de ungere. Temperatura de picurare trebuie să fie cu 10-15 grade C
mai mare decît temperatura piesei unse.
 Penetrarea este adîncimea de pătrundere care indică consistenţa
unsorii. Cu cît unsoarea este mai moale, cu atît indicele de penetrare
exprimat în valori numerice, este mai mare. Cunoscînd indicele de
penetrare, se poate cunoaşte limita superioară de temperatură la care
unsoarea lucrează normal. În general, unsoarea nu trebuie să conţină
urme de apă sau corpuri straine. Ea trebuie să fie transparentă,
omogenă, de culoare galbenă sau incoloră. Strînsă între degete,
trebuie să ramînă fibroasă la desfacerea acestora.
Stabilitatea exactă a calităţilor uleiului şi unsorilor se poate face numai în
laborator. Pe şantiere, cu mijloace simple, se pot determina, totuşi cîteva calităţi ale
61
uleiurilor şi unsorilor. Pentru stabilirea existenţei impurităţilor mecanice în ulei, pe
şantier se folosesc următoarele metode:
 Se amestecă uleiul cu benzina în cantităţi egale şi se lasă să se
decanteze 24 ore, timp în care impurităţile se depun la fundul vasului
 O parte ulei se amestecă cu 3 părţi benzină şi amestecul se filtrează
prin hîrtie de filtru albă sau pînză albă deasă. Impurităţile rămîn pe
materialul filtrant.
 Se încălzeşte puţin ulei şi se picură pe hîrtie filtrantă. Dacă pata este
gălbuie, uleiul este curat, iar dacă pata este întunecată, aproape
neagră, uleiul este murdar.
Determinarea apei din ulei se face folosind un vas curat în care se încălzeşte
uleiul pînă la 100-110 grade C. Dacă în ulei este apă, se formează spumă şi bule şi
se aude un zgomot caracteristic ( plesnituri ). În uleiul nefolosit nu se admite
prezenţa apei.
Existenţa acizilor în ulei se stabileşte prin una din următoarele metode:
 Se îmbibă o cîrpă curată cu ulei şi apoi se înveleşte cu ea o bucată de
oţel lustruit. Dacă, după cîteva zile, oţelul se înnegreşte, înseamnă că
uleiul conţine acizi;
 Se lasă în ulei o bucată de cupru lustruit, timp de 2-3 zile, sau se
încălzeşte uleiul timp de o ora la 100 grade C, într-un pahar pus în
apa care fierbe. Dacă uleiul conţine acizi, bucata de cupru se
înnegreşte.

ALEGEREA LUBRIFIANTILOR
La alegerea lubrifianţilor pentru diversele organe ale utilajelor trebuie să se
ţină seama de mai mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt: presiunea
specifică a suprafeţelor în frecare, viteza periferică sau liniară, temperatura
mediului, sistemul de ungere, tipul şi starea în care se află mecanismul.
Alegerea lubrifiantului se face cu ajutorul unor tabele speciale, în care sunt
trecute caracteristicile uleiurilor.Cu cît presiunea specifică pe suprafeţele în frecare
este mai mare, cu atît vîscozitatea uleiului va trebui să fie mai mică, şi invers, cu cît
viteza este mai mică, cu atît vîscozitatea este mai mare. La viteze mari uleiul prea
vîscos duce la creşterea temperaturii lagărului sau a reductorului. Cu creşterea
vitezei scade posibilitatea întreruperii filmului de ulei.

62
 La alegerea ueliului pentru maşinile care lucrează cu abur supraîncălzit şi
pentru motoarele cu ardere internă trebuie să se ţină seama de punctul de inflamare
a uleiului şi de conţinutul de gudroane şi acizi, deoarece la temperaturi înalte la
care lucrează, uleiul îşi pierde caracteristicile de lubrifiant.
Dacă temperatura uleiului atinge temperatura de inflamare, sau se apropie de
ea, el începe să se evapore şi se formează depuneri de gudroane şi de funingine
aderentă, care provoacă o uzură intensă. În afară de aceasta, la temperatura de
peste 80-100 grade C unele uleiuri se descompun, dînd naştere la acizi care ataca
metalul.
În cazul temperaturilor înalte ale mediului ambiant, uleiul va avea
temperatură de inflamare de 40-50 grade C mai mare decît temperatura
suprafeţelor unse. Dacă se lucrează iarna, se are în vedere temperatura de
congelare a uleiului, care trebuie sa fie cu 5-19 grade C mai joasă decît
temperatura mediului în care se va lucra.
În ceea ce priveşte gradul de uzură al pieselor, se ţine seama ca la piesele
uzate jocul este mai mare şi, deci, vor exista şocuri în mecanism. Pe de altă parte,
creşte, grosimea filmului de lubrifiant şi, deci scade capacitatea portantă a acestuia.
De aceea, la piesele uzate se vor folosi lubrifianţi cu vîscozitate mai mare decît cea
necesară pentru starea normală a utilajului. De asemenea dacă ungerea se face
prin reciclare, uleiul va fi vîscos, şi invers. Tipul dispozitivului de ungere şi
lubrifiantul ce vor fi folosite depind şi de construcţia subansamblului. Astfel, pentru
suprafeţele de glisare deschise trebuie să se asigure menţinerea lubrifiantului pe
suprafaţa de frecare şi deci, este necesar un lubrifiant cu vîscozitate mare. Dacă
dispozitivul de ungere lucrează prin stropire, uleiul va avea vîscozitatea redusă.
La alegerea unsorilor se va avea în vedere ca unsoarea pe bază de calciu care
conţine apă nu este sensibilă la aceasta. De aceea poate fi folosită la ungerea
pieselor care intră în contact cu apa. Această unsoare nu va fi folosită însă la
temperaturi peste 60-65 grade C. deoarece se descompune. În general, unsorile pe
bază de calciu sunt indicate pentru etanşare. Unsorile pe baza de natriu sunt
rezistente la temperaturi înalte 90-120 grade C., ele avînd temperatura de topire
mare. Dizolvîndu-se uşor în apă, ele se folosesc numai pentru lagărele care lucrează
în încăperi uscate. Uneori, pentru a modifica, unele caracteristici ale lubrifianţilor,
li se adaugă diverse materiale. Astfel, pentru mărirea vîscozităţii se adaugă uneori
grafit coloidal 10%, mică sau talc 0,3-0,5%. Iarna, la pornirea motoarelor se poate
adauga în ulei o cantitate mică de benzină de aviaţie care, după încălzirea
motorului se evaporă fără reziduri. În nici un caz nu se vor folosi în acest scop
benzinele obişnuite.
În condiţiile normale de exploatare, în lipsa lubrifiantului indicat de uzina
constructoare alegerea înlocuitorului se va face comparînd caracteristicile
principale ale acestuia cu cele ale unsorii sau uleiului date de uzină.

63
 DEFECŢIUNI TEHNICE ALE AUTOVEHICULELOR
MOTORUL NU PORNEŞTE
 Lipsă motorină
 Apă în motorină
 Aer în instalaţie
 Neetanşeităţi în instalaţie
 Conducte înfundate
 Filtre îmbîcsite
 Elemenţii pompei de injecţie uzaţi
 Supape de refulare blocate
 Cremalieră înţepenită
 Arcul de pornire din regulator rupt
 Pompa de alimentare cu motorină defectă ( arc rupt, pistonaş blocat )
MOTORUL NU DEZVOLTĂ PUTERE
 Aer în instalaţie
 Conducte înfundate
 Elemenţii pompei de injecţie uzaţi
 Cremalieră înţepenită
 Pulverizatoare uzate
 Acele pulverizatoarelor sunt înţepenite
 Pulverizatoare înfundate
 Presiune de injecţie mică
 Avans la injecţie incorect
 Camele pompei de injecţie sunt uzate
 Pistonaşele pompei de injecţie gripate sau blocate în poziţia de sus

64
  Arcurile rupte la elemenţii de pompare
 Slăbirea şuruburilor de la tacheţii pompei de injecţie
 Slăbirea sectoarelor dinţate la elemenţii pompei de injecţie
 reglarea poziţiei tamponului de plină sarcină
MOTORUL FUNCŢIONEAZA CU ÎNTRERUPERI
 Aer în instalaţie
 Supape de refulare blocate
 Cremalieră înţepenită
 Pulverizatoare uzate
 Acele pulverizatoarelor sunt înţepenite
 Pistonaşele pompei de injecţie gripate sau blocate în poziţia de sus
 Arcuri rupte la elemenţii de pompare
 Slăbirea şuruburilor de la tacheţii pompei de injecţie
 Uzura şuruburilor de la tacheţii pompei de injecţie
MOTORUL SE OPREŞTE BRUSC
 Lipsa motorinei
 Apă în motorină
 Elemenţii pompei de injecţie uzaţi
 Orificiul de aerisire din buşonul rezervorului de combustibil înfundat
ZGOMOTE ANORMALE LA MOTOR
 Motorină cu cifră cetenică prea mică
 Avans la injecţie prea mare
 Regulator de avans defect
MOTORUL DEPAŞEŞTE TURAŢIA MAXIMĂ ADMISĂ
 Cremalieră înţepenită
 Cantitate prea mare de ulei în regulator

65
 MOTORUL SE OPREŞTE
 Deteriorarea, slăbirea sau oxidarea contactelor, legăturilor sau
conductelor circuitului primar sau secundar
 Scurtcircuitarea înfăşurării secundare a bobinei de inducţie
 Întreruperi în înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie
 Arderea rezistenţei adiţionale a bobinei
 Oxidarea sau arderea contactelor ruptorului
 Străpungerea izolaţiei rotorului distribuitor
 Fisurarea capacului distribuitorului
 Străpungerea izolaţiei condensatorului
 Blocarea axului ruptor-distribuitorului
 Defectarea sau ancrasarea bujiilor
MOTORUL NU PORNESTE
 Deteriorarea, slăbirea sau oxidarea contactelor,legăturilor sau
conductelor circuitului primar sau secundar
 Scurtcircuitarea înfăşurării secundare a bobinei de inducţie
 Arderea rezistenţei adiţionale a bobinei
 Oxidarea sau arderea contactelor ruptorului
 Străpungerea izolaţiei rotorului condensatorului
 Blocarea axului ruptor-distribuitorului
 Defectarea sau ancrasarea bujiilor
 Modificarea ordinei de aprindere prin schimbarea succesiunii corecte
a fişelor de bujii
 Punerea greşită la punct a aprinderii
 Distanţa necorespunzatoare între electrozii bujiilor
MOTORUL FUNCTIONEAZĂ CU ÎNTRERUPERI LA TOŢI
CILINDRII
 Distanţa necorespunzatoare între contactele ruptorului
66
  Deteriorarea cablului de legătura de la ruptor la borna exterioară a
corpului acestuia
 Desfacerea plăcilor condensatorului
MOTORUL FUNCTIONEAZĂ CU ÎNTRERUPERI LA TURAŢIA
RIDICATĂ
 Scurcircuit în înfăşurarea secundară a bobinei în zona punctului de
legătură cu înfăşurarea primară
 Distanţa prea mare între contactele ruptorului
 Arcul contactului mobil prea slab
 Joc exagerat al axului ruptorului distribuitorului
 Cama ruptorului este prelucrată necorespunzător sau uzată
 Scurtcircuitarea bornelor fişelor de bujii din capacul distribuitorului
 Blocarea sau lipsa periei de cărbune din capacul distribuitorului
 Oxidarea unor contacte sau slăbirea legăturilor în instalaţia de
aprindere
MOTORUL FUNCTIONEAZA CU INTRERUPERI LA UN SINGUR
CILINDRU
 Defecţiuni ale bujiei cilindrului respectiv
 Defecţiuni ale fişei bujiei
 Umezirea capetelor fişei bujiilor
MOTORUL DEZVOLTA PUTERE PREA MICA ( NU ,, TRAGE ,, )
 Avans prea mic la declanşarea scînteii
 Oricare dintre defecţiunile care provoacă întreruperi în funcţionarea
motorului conduce şi la diminuarea puterii acestuia
MOTORUL SE SUPRAÎNCĂLZEŞTE
 Avans prea mic la aprindere
MOTORUL FUNCŢIONEAZĂ CU RATEURI LA EVACUARE
 Contactele motorului sunt arse

67
  Funcţionarea defectuoasă a uneia sau mai multor bujii
 Toate defecţiunile care impiedică producerea cu regularitate a scînteii
într-unul sau mai mulţi cilindrii conduc la evacuarea amestecului
nears şi la producerea aprinderii accidentale a acestuia în sistemul de
evacuare
MOTORUL DETONEAZĂ
 Avans prea mic la aprindere
AMBREIAJUL PATINEAZĂ
 Lipsa cursei libere a pedalei
 Slăbirea sau ruperea arcurilor de presiune
 Pătrunderea unsorii sau uleiului la garniturile de fricţiune
 Uzura garniturii de fricţiune
 Înţepenirea cablului în cămaşă
AMBREIAJUL NU DECUPLEAZĂ
 Cursa liberă a pedalei excesiv de mare
 Deformarea tijelor şi pîrghiilor de comandă
 Deteriorarea garniturilor de fricţiune
 Deformarea discului de fricţiune
 Sistemul de comandă hidraulică este defect
AMBREIAJUL CUPLEAZĂ CU ŞOCURI
 Niturile de aprindere a garniturilor de fricţiune ies în afară
 Slăbirea fixării discului de fricţiune la butuc
 Înţepenirea mufei de presiune în bucşa de ghidaj
 Ruperea arcurilor de amortizare
 Uzura canelurilor din butucul discului de fricţiune sau de pe arborele
primar
ZGOMOT PERCEPTIBIL LA APĂSAREA PEDALEI
 Rulmentul de presiune defect
68
  Cursa libera insuficientă la pedala
 Arc rapel de comandă a rulmentului de presiune slab sau rupt
 Arc rapel pedală slăbit sau rupt
 Joc excesiv al arborelui primar al cutiei de viteze în bucşa din volant
ZGOMOT PERCEPTIBIL LA ELIBERAREA PEDALEI
 Cursa liberă insuficientă la pedală
 Arc rapel de comandă a rulmentului de presiune slab sau rupt
 Arc rapel pedală slăbit sau rupt
 Pierderea alimentării dintre discul ambreiajului şi volantă
EFORT NECESAR EXCESIV DE MARE LA PEDALĂ
 Înţepenirea cablului în cămaşă
 Deformarea tijelor şi pîrghiilor de comandă
 Axul pedalierului neuns sau înţepenit
PEDALA NU REVINE ÎN POZIŢIA INITIALĂ
 Înţepenirea cablului în cămaşă
 Deformarea tijelor şi pîrghiilor de comandă
 Axul pedalierului neuns sau înţepenit
MANETA SARE DIN VITEZĂ
 Uzura rulmenţilor arborilor conducător şi condus
 Uzura dinţilor pinioanelor, a canelurilor, a fixatorilor şi a axelor
glisante
 Pinioane incomplete cuplate
 Reglaj incorect al mecanismului de cuplare si zăvorîre
ZGOMOT LA SCHIMBAREA VITEZELOR ( PINIOANELE ,,CÎRÎIE,,
)
 Ambreiajul nu decuplează complet
 Sincronizare defectuasă

69
  Lipsa lubrifiantului în cutia de viteze
SCHIMBAREA VITEZELOR SE FACE GREU
 Deformarea furcilor de schimbare a vitezelor
 Uzura mecanismului de zăvorîre
 Culisare dificilă a pinioanelor pe arbori ca urmare a existenţei unor
reziduri de ulei în caneluri
 Debreiere defectuoasă
ZGOMOTE ÎN CUTIA DE VITEZE ŞI ÎNCĂLZIREA CARTERULUI
ACESTUIA
 Lipsa sau insuficientă uleiului în carter ori existenţa unui ulei prea
fluid
 Uzura excesivă a dinţilor pinioanelor, a rulmenţilor sau a locaşurilor
acestora
VIBRAŢIA ARBORELUI CARDANIC LA DEPLASAREA CU VITEZE
RIDICATE ÎN PALIER
 Arborele cardanic este dezechilibrat
BĂTĂI ALE ARBORELUI CARDANIC LA DEPLASAREA CU
VITEZE RIDICATE ÎN PALIER
 Uzura rulmenţilor cu ace ale crucilor cardanice
 Uzura cuplajelor cu caneluri
 Uzura rulmenţilor de sprijin intermediar
 Slăbirea fixării flanşelor
SMUCITURI LA PLECAREA DE PE LOC ŞI LA SCHIMBAREA
RAPIDĂ A VITEZEI DE RULARE
 Slăbirea fixării flanşelor
 Uzura rulmenţilor, a articulaţiilor cardanice şi canelurilor
DIFERENŢIALUL PRODUCE ZGOMOT EXCESIV
 Joc total mărit al diferenţialului şi al angrenajului de unghi
 Uzura sau deteriorarea rulmenţilor pinionului de atac

70
  Slăbirea fixării flanşei pinionului de atac
 Ruperea dinţilor pinioanelor sau uzura locaşelor crucii diferenţialului
 Lipsa lubrifiantului în carter sau existenţa unui lubrifiant prea fluid
BĂTĂI ŞI ZGOMOTE ÎN VIRAJ SAU LA MODIFICAREA BRUSCĂ A
VITEZEI DE RULARE
 Înţepenirea sateliţilor pe axe
 Slăbirea bolţurilor din caseta diferenţialului
 Rulmenţii arborilor planetarei sunt deterioraţi
AUTOVEHICULUL NU PORNEŞTE DE PE LOC
 Semiaxă ruptă sau cu pană retezată
ROŢILE MOTOARE AU JOC AXIAL MARE
 Rulmenţii roţilor sunt uzaţi sau nestrînşi
 Slăbirea şurubului central al demiosiei
 Slăbirea şuruburilor de fixare a roţii
BUTUCUL ROŢILOR SE ÎNCĂLZEŞTE PUTERNIC
 Dereglarea strîngerii rulmenţilor
 Lipsa ungerii rulmenţilor
 Deteriorarea rulmenţilor
VOLANUL SE ROTEŞTE GREU
 Strîngerea excesivă a rulmenţilor mecanismului de direcţie ori a
articulaţiilor acestuia, precum şi a organelor din caseta de direcţie
 Unghi de carosaj prea mare
 Unghi de înclinare longitudinal a pivotului fuzetei excesiv de mare
 Strîngerea excesivă a articulaţiilor punţii oscilante
 Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vîscos în caseta de direcţie
 Uzura sau ruperea elementelor din caseta de direcţie

71
 AUTOVEHICULUL ,,TRAGE ÎNTR-O PARTE,, LA RULAJUL ÎN
LINIE DREAPTĂ
 Valori inegale ale unghiurilor de cădere pentru cele 2 roţi din stînga şi
dreapta
 Idem pentru unghiurile de înclinare longitudinale ale pivoţilor
fuzetelor
 Convergenţa roţilor reglată incorect
 Presiune neuniformă în pneuri
AUTOVEHICULUL ,,TRAGE LATERAL ÎN VIRAJE,,
 Raport incorect al unghiurilor de bracaj al roţilor directoare
 Valori inegale ale unghiurilor transversal ale pivoţilor fuzetelor
 Montaj incorect al anvelopei pe jantă
 Pierderea elasticităţii barelor stabilizatoare de viraj
 Uzura suporţilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj
UZURA PREMATURĂ A ANVELOPELOR ROŢILOR DIN FAŢĂ
 Unghi de cădere incorect
 Unghi de înclinare transversală a pivotului fuzetei incorect
 Unghi de înclinare longitudinal a pivotului fuzetei incorect
 Convergenţa roţilor reglată incorect
 Presiunea în pneuri prea mică sau prea mare
ROŢILE INTRĂ ÎN OSCILAŢIE
 Presiune neuniformă în pneuri
 Valori inegale ale unghiurilor transversal ale pivoţilor fuzetelor
 Unghi de înclinare longitudinal al pivotului fuzetei incorect
 Jante deformate ori dezechilibrate
 Jocuri în articulaţiile direcţiei
 Roţi sau arbori planetari slăbiţi

72
 ANVELOPELE ,,SCÎRŢÎIE,, LA FRÎNĂRI MODERATE ŞI VIRAJE
 anvelope uzate
 unghiurile de cădere şi de convergenţă ale roţilor incorecte
PNEURILE SE UZEAZĂ NEUNIFORM PE CIRCUMFERINŢĂ
 jante deformate
 roţi neechilibrate
ZGOMOT PERCEPTIBIL MAI ALES ÎN VIRAJE
 rulmenţii roţilor uzaţi sau defecţi
 piuliţele roţilor sau ale axelor planetare slăbite
JOC MARE LA VOLAN
 uzura elementelor din caseta de direcţie
 uzura articulaţiilor sferice ale mecanismului de direcţie
 mărirea jocului axial al roţii melcate sau al cremalierei
 slăbirea fixării casetei de direcţie
 uzura articulaţiei cardanice a coloanei de direcţie
 joc mare al rulmenţilor roţilor directoare
BATERIA DE ACUMULATOARE NU SE ÎNCARCĂ
 nu se închid contactele releului disjunctor
 întrerupere în circuitul generator-baterie de acumulatoare
GENERATORUL NU FUNCŢIONEAZĂ
 patinarea sau ruperea curelei de transmisie
 ancrasarea cu ulei sau uzarea colectorului sau periilor
 griparea periilor în portperie sau slăbirea arcurilor
 întrerupere sau scurtcircuit la înfăşurarea indusului
GENERATORUL PRODUCE CURENT DE ÎNCĂRCARE MAI MIC
SAU MAI MARE DECÎT CEL NORMAL, LA TURAŢII MICI
AMPERMETRUL INDICĂ O DESCĂRCARE PUTERNICĂ

73
  dereglarea regulatorului de tensiune
 nu se închid contactele releului disjunctor
 scurtcircuit în instalaţia electrică
GENERATORUL SE SUPRAÎNCĂLZEŞTE
 scurtcircuit în înfăşurarea indusului sau în colector
 defectarea rulmenţilor sau lipsa lubrifiantului
CURENT DE DESCĂRCARE DUPĂ OPRIREA MOTORULUI
 închiderea contactelor releului disjunctor
DEMARATORUL NU ROTEŞTE ARBORELE COTIT, ESTE POSIBIL
 scurtcircuit în unul sau în cîteva elemente ale bateriei de acumulatoare
 bateria de acumulatoare este descărcată
 oxidarea bornelor bateriei de acumulatoare şi a papucilor conductori
ZGOMOTE ŞI POCNITURI LA PORNIREA DEMARORULUI
 uzura dinţilor la coroana volantului şi la pinionul demarorului
 blocarea pinionului demarorului
 slăbirea fixării corpului demarorului
INDICATORUL DE NIVEL AL COMBUSTIBILULUI DĂ
INFORMAŢII GREŞITE
 îndoirea pîrghiei plutitorului reostatului sau defectarea acestuia
 scurtcircuitarea bobinajului reostatului
 perturbarea echilibrului acului
ACUL INDICATORULUI DE NIVEL AL COMBUSTIBILULUI
INDICĂ ,,PLIN,, LA CONECTAREA APRINDERII, DEŞI
REZERVORUL ARE O CANTITATE MICĂ DE COMBUSTIBIL
 întreruperea la conductorul reostatului
 întreruperea în bobinajul reostatului sau lipsa contactului între cursor
şi bobinajul reostatului

74
 INSTABILITATEA ACULUI INDICATORULUI DE NIVEL AL
COMBUSTIBILULUI LA CONECTAREA APRINDERII
 contact defectuos al cursorului reostatului în fişa de legătură sau la
borna indicatorului de nivel al combustibilului
LA DECONECTAREA APRINDERII ACUL INDICATORULUI DE
NIVEL AL COMBUSTIBILULUI NU REVINE ÎN POZIŢIA
INIŢIALĂ
 perturbarea echilibrului acului sau griparea axului
 acul atinge scala
INDICATOARELE DE PRESIUNE A ULEIULUI ŞI DE
TEMPERATURĂ NU FUNCŢIONEAZĂ
 defectarea traductorului sau a receptorului
 întreruperea conductorilor
 acele ating scala
PEDALA DE FRÎNĂ FUNCŢIONEAZĂ GREU
 garniturile din cauciuc sunt dilatate
 pistonaşul pompei centrale sau cei ai cilindrilor receptori sunt gripaţi
 orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat
 axul pedalei gripat
FRÎNELE SUNT BLOCATE CHIAR CÎND PEDALA DE FRÎNĂ NU
ESTE ACŢIONATĂ
 garniturile din cauciuc sunt dilatate
 orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat
 arcurile de rapel blocate sau rupte
PEDALA ACŢIONEAZĂ ELASTIC FĂRĂ EFECT
 aer în sistemul hidraulic
 racordurile flexibile sunt deteriorate şi se umflă
 orificiul de aerisire al buşonului rezervorului pompei centrale înfundat

75
 PEDALA CEDEAZĂ LA EFORT MIC
 garniturile cilindrilor receptori deteriorate
 impurităţi pe suprafeţele de lucru ale garniturilor de etanşare
 pierderi de lichid de frînă
CURSA LIBERĂ A PEDALEI ESTE INSUFICIENTĂ
 orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat
 saboţi dereglaţi
 lipsa lichidului de frînă în instalaţie
 dilatarea tamburilor ca urmare a încălzirii puternice
CURSA LIBERĂ A PEDALEI ESTE PREA LUNGĂ
 aer în sistemul hidraulic
 racordurile flexibile sunt deteriorate şi se umflă
 saboţi dereglaţi
 jocul între tijă şi pistonul pompei centrale dereglat
FRÎNARE INTERMITENTĂ ŞI NEREGULATĂ
 pistonul pompei centrale sau ai cilindrilor receptori sunt gripaţi
 impurităţi pe suprafeţele de lucru ale garniturilor de etanşare
 pierderi de lichid de frînă
 amortizoare defecte
 pneuri incorect umflate
 jocuri importante în mecanismul de direcţie
 conducta circuitului înfundată sau parţial obturată
FRÎNA TRAGE ÎNTR-O PARTE
 pistonul pompei centrale sau ai cilindrilor receptori sunt gripaţi
 pierderi de lichid de frînă
 conducta circuitului înfundată sau parţial obturată

76
  dilatarea tamburilor din cauza încălzirii puternice
CURSA PEDALEI ESTE LUNGĂ
 plăcuţe uzate
 pierderi de lichid la cilindrii receptori
 alte pierderi de lichid din instalaţie
FRÎNA TRAGE ÎNTR-O PARTE
 suprafeţele de frecare sunt murdare
 etrierul înclinat
 corodarea unor cilindri receptori
FRÎNAREA ESTE ZGOMOTOASĂ
 placheţi uzaţi
 uzura pronunţată şi neregulată a discurilor
 placheţi de frînă incorect montaţi
 suprafeţele de frecare sunt murdare
 etrierul înclinat
UZURA INEGALA A PLACHEŢILOR
 pierderi de lichid la cilindrii receptori
 placheţii de frînă incorect montaţi
 suprafeţele de frecare sunt murdare
 etrierul înclinat
 corodarea unor cilindrii receptori
 uzura pronunţată şi neregulată a discurilor
FRÎNAREA SE FACE CU TREPIDAŢII
 uzura pronunţată şi neregulată a discurilor
 placheţi de frîna incorect montaţi
BLOCAREA DISCURILOR ÎN PLACHEŢI

77
  suprafeţele de frînare sunt murdare
 etrierul înclinat
 arcul de reţinere defect
SUPRAÎNCĂLZIREA FRÎNELOR
 suprafeţele de frînare sunt murdare
 arcul de reţinere defect

Mijloace şi amenajări pentru transportul mărfurilor

Gruparea mărfurilor

Activităţile de manipulare ridică într-o măsură mai mare sau mai mică costul
total al transporturilor. În vederea eficientizării procesului de transport în general şi
a activităţilor de manipulare în special, se poate acţiona în două moduri:
 eliminarea manipulărilor inutile;

78
  mărirea volumului de marfă manipulată.
Primul mod ţine de optimizarea organizării, coordonării, conducerii şi
controlului manipulării. Al doilea mod se realizează prin gruparea mărfurilor într-o
unitate de încărcătură.

Unitatea de încărcătură este rezultatul grupării mărfurilor într-un tot unitar

şi coerent în limita unor dimensiuni şi mase, formată din mărfuri ambalate sau
neambalate, din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care păstrează un
caracter de permanenţă pe perioada activităţilor de manipulare, transport şi
depozitare, de la locul de formare până la utilizare.

Mijloacele de grupaj reprezintă dispozitivele şi echipamentele utilizate la

formarea unităţii de încărcătură. Ele se împart în două categorii:
(a) dispozitive suport pentru mărfuri;
(b)echipamente de arimare pe suport a mărfurilor.

Dispozitivele suport sunt:

- de forme şi dimensiuni prestabilite;
- în general standardizate;
- în general refolosibile;
- apte a fi manipulate cu mijloace manuale şi / sau mecanizate de manipulare;
- capabile de a cuprinde şi a purta o anumită cantitate de mărfuri.
În tehnologia modernă de transport de întâlnesc două categorii de dispozitive
suport standardizate: paletul şi containereul, dar se utilizează şi alte categorii de
dispozitive, în general nestandardizate (diferite tipuri de cutii şi lăzi).

Ca echipamente de arimare a mărfurilor în şi pe dispozitivele suport, cele

mai folosite sunt: chingile, slingurile, folia termocontractibilă, sârma de balotare,
lanţurile şi cablurile, penele, pernele gonflabile, rigle etc.

Tehnologiile de grupare a mărfurilor cele mai utilizate sunt:

(a) pachetizarea;
(b)paletizarea;
(c) containerizarea.

79
 Aceste tehnologii permit transportul în masă a mărfurilor, cu toate modurile,
cu costuri minime şi timpi reduşi pentru operaţiile de transbordare, încărcare şi
descărcare.

Pachetizarea reprezintă gruparea mai multor mărfuri , de acelaşi fel sau

diferite, ambalate sau neambalate, într-un tot unitar ce poate constitui în acelaşi
timp şi unitate de manipulare şi transport.

Pentru pachetizare se utilizează în general următoarele elemente de fixare:

 slinguri (din poliester sau material textil);

 chingi (din poliester sau material textil);

80
 sârme şi benzi de balotare (la acestea se impune protejarea locurilor prin care
trece sârma sau banda).

Există şi situaţii în care se procedează la pachetizarea specială. Acest sistem

necesită elemente speciale de prindere şi imobilizare cum ar fi: scânduri marginale,
de distanţare, rigle, elemente metalice de legătură, poliester, folii, benzi etc.

Mărfurile pretabile la pachetizare sunt: cheresteaua, hârtia, textilele, ţevile,

tabla şi laminatele, geamurile şi parbrizele, materialele de construcţii etc.
Pentru protecţia pachetelor şi ambalajelor la acţiunea concentrată a benzilor
de arimare pretensionate se utilizează piese de colţ din cauciuc, metal, plastic etc.

81
 Paletizarea reprezintă gruparea mai multor unităţi de
marfă, ambalate sau nu, pe un singur suport numit palet sau
paletă.

Paletul este platformă de încărcare, cu sau fără pereţi, cadre sau montanţi,
formată din două plăci unite între ele prin antretoaze, sau dintr-o placă ce se
sprijină pe două picioare, suporţi sau role a căror înălţime mină să permită
manipularea cu utilaje cu furci, instalaţii de prindere în cablu şi cârlig sau cu
mijloace automatizate .

Paleţii (sau paletele) se clasifică din punctul de vedere al:

1. utilizării
- de uz general (destinate unei game variate de mărfuri)
- speciali (de exemplu, palete pentru butoaie, palete rezervoare)

82
2. formei: plani cu sau fără aripioare; cu montanţi; cu cadre sau pereţi; lăzi
(boxpaleţi)
3. accesului şi mobilităţii:
- cu role
- cu două sau patru intrări
- reversibile sau nereversibile
4. materialului din care sunt confecţionate: lemn; mase plastice; oţel; fonta;
aluminiu
Arimarea produselor pe palete se face cu ajutorul chingilor, benzilor metalice
sau din material plastic şi, cel mai des, cu folie termocontractibilă.

Maşină de ambalat în folie termocontractibilă

83
 Maşină automata orizontală pentru paletizare cu banda PP si PET

Organizarea activităţilor de manipulare a mărfurilor

A. Caracteristicile punctelor de încărcare-descărcare

Locurile de încărcare / descărcare a vehiculelor sunt spaţii amenajate

de regulă sub formă de rampe la nivelul unde vehiculul se amplasează la sosire
paralel, perpendicular, sau diagonal faţă de frontul de încărcare.
Frontul de încărcare / descărcare reprezintă spaţiul minim de acces,
necesar vehiculelor la locurile de încărcare sau descărcare a vehiculelor rutiere sau
feroviare.

84
 Mai multe locuri de încărcare-descărcare formează un punct de
încărcare / descărcare. Punctele de încărcare / descărcare reprezintă
amplasamente permanente, special amenajate pentru efectuarea operaţiunilor de
încărcare / descărcare şi unde se întocmesc formele de primire sau expediere a
acestora.
Punctele de încărcare pot îndeplini şi funcţiile de:
 păstrare / depozitare;
 pregătire;
 sortare.

Punctele de încărcare pot fi:

(a) permanente, la care operaţiile de încărcare / descărcare se desfăşoară în
perioade mari şi neîntrerupte de timp (de exemplu la unităţile economice din
domeniul producţiei de bunuri industriale).
(b) temporare (de exemplu la strânsul roadelor, pe durata funcţionării unui
şantier etc.).

Punctele de încărcare-descărcare trebuie să aibă:

1. Drumuri de acces;
2. Suprafeţe pentru manevrarea mijloacelor de transport care trebuie să dispună
de:
 cântare, sistem antiincendiar, pază;
 zone de stocare;
 edificii de uz casnic şi servicii;
 spaţii interioare de
depozitare.

Punctele de încărcare-
descărcare pot include unul sau mai multe
posturi de încărcare, descărcare
echipate cu mijloace de manipulare a
mărfurilor: cărucioare, transpalete, electrocare, electrostivuitoare sau
motostivuitoare, macarale de diferite tipuri (turn, capră, pod) etc.
Posturile pot fi:
 nemecanizate (manuale);
 mecanizate;
 complexe;
 automatizate.
85
 În cazul vehiculelor rutiere, există trei scheme a amplasării acestora la
rampa de încărcare:
a. în trepte;
b. perpendicular pe front (prelucrare prin spate);
c. paralel cu frontul (laterală);
Aşezarea paralelă permită o manevrare a automobilelor mai uşoară,
dar prezintă dezavantajul că necesită rampe lungi.
Aşezarea perpendiculară duce la o reducere însemnată a lungimii
rampelor, iar aşezarea în trepte uşurează folosirea utilajelor de încărcare-
descărcare, fiind mai uşor accesul la caroseria automobilului.

Pentru ca încărcarea / descărcarea mărfurilor să se realizeze în

condiţii cât mai eficiente este necesar ca organizarea acestor operaţii să fie
abordată din următoarele puncte de vedere:
 capacitatea orară a unui loc de încărcare;
 numărul posturilor ce compun punctele de încărcare-descărcare;
 capacitatea orară a punctului de încărcare-descărcare;
 ritmul de lucru şi capacitatea fiecărui post;
 lungimea fronturilor de încărcare descărcare;
 parcul activ de autovehicule, necesare traficului zilnic de marfă;
 ritmul mediu al sosirii / expedierii vehiculelor la / de la punctul de încărcare-
descărcare;
 întocmirea documentelor de livrare şi de confirmare a transportului simultan cu
încărcarea-descărcarea mărfurilor.

Tratarea acestor probleme trebuie să fie astfel făcută încât să se

asigure:
 imobilizarea vehiculelor un timp cât mai scurt;
 accesul uşor al vehiculelor la postul de încărcare-descărcare şi aşezarea sa în
poziţii cât mai convenabile;
 posibilitatea aşezării încărcăturii în condiţii de valorificare integrală a
suprafeţei şi volumului caroseriei.

B. Timpi normaţi şi timpi liberi pentru încărcare şi descărcare

86
 Paralel cu crearea bazei tehnico-materiale corespunzătoare executării
operaţiilor de încărcare-descărcare a autovehiculelor, se reglementează duratele
maxime pe care le pot avea aceste operaţii.

Timpii normaţi (duratele normate) se utilizează ca elemente de

dimensionare a tarifului pentru prestaţiile executate şi a retribuţiei personalului.
Datorită acestei funcţii, timpul normat reprezintă un puternic instrument de
cointeresare a unităţii de transport şi a personalului angajat pentru reducerea
duratei operaţiilor de încărcare-descărcare.

Normele de timp de staţionare a autovehiculelor la încărcare şi

descărcare sunt stabilite în dependenţă de:
 modul de efectuare a operaţiilor de încărcare-descărcare;
 tipul maşinilor şi mecanismelor de încărcare-descărcare utilizate;
 tipul şi capacitatea de încărcare a autocamionului;
 caracteristica mărfii şi modul de prezentare al ei la transport.
În diagrama următoare se prezintă o structură posibilă a timpului de
staţionare la punctul de descărcare încărcare a unui autovehicul
La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de
transport se are în vedere că încărcarea şi descărcarea se efectuează fără intrarea
autovehiculului în puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare
deplină a autovehiculului este necesar ca norma de timp la încărcarea unei tone de
marfă să se înmulţească la capacitatea autovehiculului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a
mărfurilor se ia în considerare un anumit număr de hamali, astfel încât aceştia să
îndeplinească limitele date. La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi
descărcare la automobile cu dubă, normele de timp pot fi mărite cu 10% (în
comparaţie cu autovehiculele deschise). Pentru calcularea normelor de timp,
necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, se iau mediile dintre valorile
tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de
operaţii efectuate de fiecare parte.
Pentru staţionarea autovehiculului la încărcarea sau descărcarea
produselor industriale sau de vânzare care necesită o atenţie deosebită, la fel şi
produsele în bucăţi mici transportate în vrac sau în ambalaje mici, care necesită
numărare, normele de timp pentru încărcarea-descărcarea unei tone de marfă pot fi
mărite cu 25%.

87
 Este permisă şi introducerea normelor interne pentru timp de
staţionare a autovehiculelor la punctele de încărcare-descărcare, pe baza condiţiilor
concrete de lucru, în următoarele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu
excavatoare cu cupa de capacitate de până la 1 m 3 şi la descărcarea manuală
a autocamioanelor cu capacitatea mai mare de 1 tonă.
- la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un
sector al depozitului la altul, la secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu etc.
la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care
necesită utilaj special pentru fixarea lor.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în
cazul când acestea sunt mai mici decât cele unice, este necesar să se utilizeze
normele în vigoare.

Timpii liberi (adică timpii scutiţi de plata taxelor tarifare) reprezintă

limitele de timp în care beneficiarii au dreptul să imobilizeze autovehiculele pentru
operaţiile de încărcare-descărcare, fără a plăti un anumit tarif în acest scop. Doar

88
dacă aceşti timpi sunt depăşiţi, beneficiarul va suferi penalităţi corespunzătoare
timpului suplimentar. În acest fel, timpul liber devine un instrument important
pentru stimularea interesului beneficiarului pentru reducerea duratei încărcării /
descărcării.

C. Optimizarea manipulării a mărfurilor la punctele de încărcare /

descărcare

Lucrările de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi întocmirea

formelor de primire şi expediere a mărfurilor se desfăşoară pe amplasamente
permanente sau temporare, mai mult sau mai puţin amenajate.
Amenajarea şi organizarea punctelor de încărcare-descărcare a
mărfurilor influenţează în mod direct durata şi calitatea acestor lucrări.
Timpul de încărcare-descărcare este cu atât mai mic cu cât sunt mai
bine îndeplinite următoarele cerinţe:

 Lucrările de încărcare-descărcare sunt mecanizate.

Manipularea mecanizată prezintă o serie de avantaje faţă de cea

manuală:
 reducerea considerabilă a timpului de încărcare-descărcare;
 staţionarea minimă a mijloacelor de transport la manipulări pentru încărcare-
descărcare şi transbordare;
 reducerea spaţiului de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în
magazii şi a frontului de încărcare-descărcare;
 păstrarea integrităţii mărfurilor;
 eliminarea eforturilor fizice necesare încărcării-descărcării manuale;
 creşterea productivităţii;
 reducerea costului pentru operaţiile de încărcare-descărcare şi a costului
transportului.

Pentru optimizarea activităţii, alegerea mijloacelor de manipulare şi a

celor de transport se poate face, de exemplu, după următorul algoritm:

89
 Datele iniţiale şi
Datele iniţiale şi
proprietăţile fizice ale
proprietăţile fizice ale
mărfii (solid, lichid,
mărfii (solid, lichid,
gazos)
gazos)

Determinarea
Determinarea
mecanismelor de
mecanismelor de
încărcare în funcţie de
încărcare în funcţie de
productivitatea necesară
productivitatea necesară
Se pot utiliza unul,
Se pot utiliza unul,
două, trei, dar nu mai
două, trei, dar nu mai
multe mecanisme de
multe mecanisme de
încărcare
încărcare

Determinarea
Determinarea
mecanismelor de încărcare
mecanismelor de încărcare
şi a mijloacelor de transport
şi a mijloacelor de transport
după criteriul utilizării
după criteriul utilizării
maximale a capacităţii de
maximale a capacităţii de
încărcare a mijlocului de
încărcare a mijlocului de
transport
transport
Determinarea
Determinarea
capacităţii organului de
capacităţii organului de
lucru, durata unui ciclu,
lucru, durata unui ciclu,
numărul căuşelor de
numărul căuşelor de
încărcare
încărcare

Determinarea
Determinarea
mecanismelor de încărcare
mecanismelor de încărcare
şi a mijloacelor de transport
şi a mijloacelor de transport
după criteriul costului de
după criteriul costului de
deplasare
deplasare

Determinarea
Determinarea
definitivă a mecanismelor de
definitivă a mecanismelor de
încărcare, ţinând cont de
încărcare, ţinând cont de
factorii organizaţionali
factorii organizaţionali

 Există forţă de muncă suficientă şi cu experienţă pentru manipularea

mărfurilor.
 Distanţa de la locul de unde se află mărfurile până la vehiculul ce se încarcă
este mică.
 Nivelul rampei pe care se află mărfurile este apropiat de nivelul platformei
vehiculului.

90
 Pentru a realiza o interfaţă cât mai bună între spaţiile de depozitare a
mărfii şi mijlocul de transport s-au conceput soluţii moderne, standardizate pentru
sistemele de andocare.
Astfel, în cazul halelor care nu deţin un sistem de rampe interne sau
dacă accesul la rampe nu este posibil, se pot utiliza module de încărcare, prevăzute
cu egalizatoare de rampă şi cu burduf de etanşare.
Acolo unde există, rampele pot fi, de
asemenea, echipate cu egalizatoare de rampă
manuale sau hidraulice (basculante sau telescopice) şi
burdufuri de etanşare. Egalizatoarele de rampă sunt
platforme mobile ce egalizează diferenţele pe înălţime şi
adâncime între depozit şi autovehicule.
Burdufurile de etanşare asigură
protecţia împotriva vântului şi a intemperiilor

REGULI DE INCARCARE SI ASIGURARE A MARFURILOR

TRANSPORTATE

Inainte de efectuarea incarcaturii unui vehicul este necesara elbaorarea unui

plan de incarcare. Necesitatea planului de incarcare este data de respectarea masei
totale maxime autorizate a vehiculului, a maselor maxime autorizate pe axa/grup de
axe precum si de faptul ca trebuie utilizat la maximum volumul util al vehiculului
pentru a putea utiliza la maximum capacitatea de transport a vehiculului.
91
 La alcatuirea planului de incarcare trebuie sa se tina cont de urmatoarele:
 Dimensiunile si masele fiecarei unitati de maefa de transportat
 Numarul de bucati dintr-un tip de marfa
 Dimensiunile interioare al compartimentului de incarcare al
vehiculului
 Repartizarea diferitelor marfuri astfel incat sa se umple cat mai bine
volumul util al vehiculului si in acelasi timp sa nu se depaseasca masa
totala maxima autorizata a vehiculului si masele maxime autorizate pe
axa/grup de axe
In final trebuie sa rezulte un plan in care sa fie indicate dispunerea fiecarei
unitati de marfa in interiorul compartimentului de incarcare al vehiculului.
In cazul utilizarii paletilor acest plan este mult mai simplificat datorita
dimensiunilor standard ale paletilor.

Repartizarea in carcaturii, consecintele incarcarii pe o axa

La in carcarea unui vehicul trebuie respectate limitele legale pentru mase. De

asemenea trebuie respectate masa totala tehnic admisibila si sarcinile pe axe tehnic
admisibile ale vehiculului respectiv.
Deapaasirea maselor legale atrage dupa sine amenzi, oprirea si descarcarea
vehiculului. In functie de tara.Supraincarcarea vehiculului are efecte negative
asupra directiei, franarii si controlului vitezei de deplasare.
Autovehiculele supraincarcate se deplaseaza incet in rampa, iar la coborarea
pantelor capata o viteza mare. Spatiul de franare creste. Franele pot ceda cand sunt
solicitate la maximum. La un vehicul supraincarcat pot aparea de asemena avarieri
ale suspensiei, puntilor sau explozii ale anvelopelor.
Plasarea necorespunzatoare a incarcaturii poate duce la manevrarea
periculoasa autovehicululuiI. Incarcarea prea mare a axei fata, poate provoca
manevrarea grea a directiei, avarierea axei directoare si anvelopelor.
Subincarcarea axei fata provoaca descarcarea axei directoare si manevrarea
nesigura a directiei. O incarcare prea mica a axei motoare poate provoca o
tractiune scazuta, rotile putand pierde aderenta cu usurinta.
Plasarea in carcaturii mai mult intr-una din partile laterale ale
autovehiculului poate afecta stabilitatea, franarea sau uzura pneurilor.

92
 Stabilitatea vehiculului si centrul de greutate

Inaltimea centrului de greutate este foarte importanta pentru conducerea in

siguranta a autovehiculului. Un centru de greutate inalt poate provoca rasturnarea
cu usurinta a vehiculului, mai ales in curbe sau la efectuarea unei manevre bruste
de depasire pentru evitarea unei pericol. Din aceasta cauza este foarte importanta
distribuirea cat mai jos posibil si plasarea partilor de incarcatura mai grele in
martea de jos.

Tipuri de ambalaje

Ambalajele utilizate pentru marfuei pot fi cutii de carton, de plastic sau de

lemn de forma paralelipipedica, containere de mici dimensiuni. Pentru marfuri in
stare lichida se utilizeaza butoaie din metal sau material plastic, canistre. Pentru
gruparea mai multorunitati de marfa se utilizeaza europaleti, paleti din material
plastic, din metal, boxpaleti, containere.
Containerul este o cutie de marfa de forma paralelipipedica care contine mai
multe unitati de marfa, de multe ori omogene si care constituie o incarcatura mare
ca volum si greutate si care se manipuleaza impreuna cu mijloace mecanizate iar
incarcarea di descarcarea containerului se face doar la expeditor si destinatar, nu
pe parcurs.

Containerizarea şi transcontainerizarea constau în gruparea mărfurilor într-

o construcţie cu caracter permanent numită container.

Containerul este un mijloc de grupaj, având

o construcţie cu caracter permanent, suficient de
rezistentă, care permite o utilizare repetată, fără
refacerea pe parcurs a încărcăturii, având un volum
interior minim de 1m2.
Containerele pot fi clasificate după mai multe criterii:
 după capacitatea de încărcare
- container mic (cu volum interior util de 1-3 m2)
- container mijlociu (cu volum interior util de 3-7 m2)
- container mare (cu volum interior util mai mare de 7 m2)

93
 -transcontainer (cu masă brută maximă cuprinsă între 10 şi
30t)
 după destinaţie:
- containere de uz general (universale), care servesc la
transportul unei game largi de mărfuri şi nu comportă nici un fel de
amenajări speciale;
- containere speciale, care au particularităţi constructive şi amenajări speciale
cerute de natura mărfurilor sau de necesitatea adaptării la un anumit mijloc
de transport; la rândul lor acestea se clasifică în:
 containere speciale individuale, destinate depozitării şi transportului unui
singur fel de produs, cu proprietăţi fizice şi chimice, condiţii de transport şi
de manipulare deosebite (gaze lichefiate, acizi industriali etc.);
 containere speciale de grup, destinate pentru transportul şi depozitarea
unei grupe restrânse de produse cu proprietăţi sau condiţii de transport şi
de depozitare asemănătoare (cărămizi, uleiuri, îngrăşăminte chimice etc.);

 containere izoterme, refrigerante, frigorifice sau

calorifice, care sunt prevăzuţi cu podea, acoperiş şi
pereţi termoizolanţi, astfel încât să fie evitat
schimbul de căldură între interior şi exterior; sunt
destinate transportului mărfurilor uşor alterabile;

 containere cisternă (rezervor), pentru transportul

fluidelor;

 containere pentru produse pulverulente şi sub formă de

granule, prevăzute special cu dispozitive speciale de
umplere şi golire

 containere speciale suple, realizate din materiale rezistente şi uşor flexibile

sub formă de burduf), care după golirea conţinutului ocupă un spaţiu
restrâns.

94
 după modul de transport, categoria de mărfuri
transportate şi caracteristicile fizice ale containerelor,
acestea pot fi:
- de suprafaţă, folosite de mijloacele de transport
rutiere, feroviare şi navale;
- pentru transporturile aeriene, care au dispozitive compatibile cu sistemul de
prindere instalat pe aeronave, precum şi o structură a bazei
de formă plană care permite manipularea pe căi cu role;
foarte utilizat este containerul de tip „iglu”
- intermodale.

 după felul construcţiei: containere acoperite sau descoperite (cu prelată, fără
prelată sau cu acoperiş rabatabil)
 după materialul folosit: containere din metal, mase plastice, lemn etc.

Între containerizare şi transcontainerizare, ca

tehnologii de transport, sunt următoarele deosebiri:
 mărimea mijloacelor de grupaj (capacitatea utilă de
încărcare a unui transcontainer este mai mare decât a unui
container obişnuit);
 la transcontainerizare modurile de deplasare sunt
specializate şi mai compatibile;
 modul de încărcare este mecanizat;
 transbordarea se realizează numai cu instalaţii speciale.

95
 Transcontainerizarea are următoarele avantaje:
- permite depozitarea pe verticală sub cerul liber, contribuind mai bine la
utilizarea spaţiilor de depozitare;
- economiseşte formele importante de investiţii prin faptul că nu necesită
spaţii de depozitare;
- reduce cheltuielile cu manipularea şi depozitarea mărfurilor;
- asigură transportul din poartă în poartă.

Dezavantajul cel mai important al transcontainerelor este faptul că

necesită mijloace tehnice speciale pentru transportare şi manipulare.

Transcontainerele sunt prevăzute cu piese de colţ turnate din oţel, care

permit:
 prinderea cu uşurinţă a transcontainerelor în scopul manipulării lor, în special
la transbordarea lor între mijloacele de transport ce aparţin unor moduri
diferite;
 fixarea transcontainerelor, cu ajutorul unor zăvoare, pe mijloacele de transport;
 cuplarea transcontainerelor între ele în cazul stivuirii.

96
 În număr de opt bucăţi / transcontainer,
piesele de colţ sunt plasate atât la colţurile superioare, cât
şi la cele inferioare. Piesele de colţ sunt standardizate (în
figură se prezintă o pisă de colţ după standard ISO).
Existenţa pieselor de colţ face posibilă
utilizarea unei game largi de dispozitive pentru prinderea, manipularea, fixarea şi
stivuirea containerelor. Iată câte exemple:

97
 Marcarea containerelor şi transcontainerelor

Pentru mai buna identificare a containerelor şi transcontainerelor, pe

acestea se realizează marcaje cu simboluri alfanumerice. Aceste marcaje trebuie să
respecte convenţiile şi standardele internaţionale.
Standardul ISO 6346 (Containere pentru transportul mărfurilor –
codificare, identificare şi marcare) instituie un sistem de marcare prin cod
alfanumeric de 17 caractere pentru containerele de marfă, cu excepţia celor pentru
transportul aerian, şi permite identificarea internaţională unică. Aceasta marcare
conţine:
(1) un cod de proprietar (sau codul BIC)
(2) un identificator pentru categoria de echipament
(3) un număr serial
(4) un sistem pe bază de cifră de validare pentru a verifica
exactitatea codului de proprietar şi a numărului serial;
(5) un cod de ţară (opţional)
(6) un cod pentru dimensiunile containerului
(7) un cod pentru tipul containerului

În afară de aceste coduri, pe container apar şi simboluri care oferă alte

informaţii (de exemplu, valoarea masa brută maximă, tara, simbolul de avertizare
etc.)
Codul de proprietar, format din trei litere mari ale alfabetului latin,
trebuie să fie unic şi înregistrat la BIC (Bureau International des Containers), fie
direct, fie printr-o organizaţie naţională de înregistrare.
Identificatorul categoriei de echipament este una din următoarele trei
litere mari ale alfabetului latin:

98
  U pentru toate containerele de transport de marfă
 J pentru toate sistemele mobile de containere pentru transportul de mărfuri
 Z pentru remorci şi şasiuri
Împreună cu codul de proprietar formează aşa numitul cod alfa.
Numărul de serie, constă din şase cifre, atribuite de către proprietar
sau operator. Dacă numărul containerului constă în mai puţin de şase cifre, se
adaugă în faţă suficiente zerouri pentru ajunge la o secvenţă de 6 cifre.
Cifră de control este alcătuită dintr-o cifră plasată într-o caseta pentru
a se distinge de numărul serial Această este un mijloc de validare, de înregistrare şi
de transmitere a primelor 10 simboluri. Verificarea se poate face rapid, prin
mijloace informatice, pe baza unui algoritm descris în standardul ISO 6346.
Codul de ţară este format din două litere mari ale alfabetului latin, în
conformitate cu abrevierile descrise în ISO 3166 (de exemplu RO – România).
Prima cifra a codului de dimensiuni indică lungimea containerului.
Cea de-a doua cifră indică înălţimea containerului.
În ceea ce priveşte codul de tip, prima cifra indica tipul de tip
container (de exemplu: 3 – refrigerator iar cea de-a doua cifră se referă la
caracteristicile speciale (de exemplu, refrigerare mecanică)
Pentru containerele utilizate în transportul aerian se utilizează codul
IATA, care cuprinde în prezent 12 caractere alfanumerice (tip de container, mărime
şi compatibilitate, număr de serie şi cod de proprietar, cifră de validare).

B. Mijloace pentru transportul containerelor şi transcontainerelor

1. Mijloace de transport auto pot fi:

autocamioane cu sau fără remorci;

autotrenuri cu semiremorci adaptate sau

specializate;

Mijlocul de transport cel mai utilizat pentru

transportul transcontainerelor este autotrenul, format
din autotractor şi semiremorcă, deoarece are

99
coeficientul de tară1 cel mai mic (20-25%), are o construcţie simplă, robustă,
permiţând şi exploatarea prin metoda decuplării autotractorului de semiremorcă
După gradul de specializare, semiremorcile pot fi:
 amenajate sau adaptate, din fabricaţie sau ulterior, care dispun fie de platforme
separate pentru transportul transcontainerelor şi pentru transportul altor
categorii de grupe de mărfuri (de exemplu, paletizate), fie de o platformă unică.
 specializate simple, în diferite forme constructive, utilizate numai pentru
transportul containerelor şi
transcontainerelor;
 specializate autoîncărcătoare, care sunt
prevăzute prin construcţie cu platforme
ridicătoare sau macarale şi care permit atât
transportul transcontainerelor, cât şi
încărcarea sau depunerea acestora la clienţi sau în
terminale; semiremorcile specializate autoîncărcătoare cu macara sunt prevăzute
la cele două capete ale lor cu două braţe de macara, fiecare braţ fiind format din
trei-patru segmente articulate acţionate hidraulic;
 speciale cu platformă basculantă, destinate
transportului transcontainerelor încărcate cu mărfuri în vrac
şi care permit descărcarea prin basculare.

PRINCIPALELE METODE DE FIXARE SUNT

 Legarea
 Blocarea
 Legarea directa in chingi
 Legarea in chingi peste incarcatura
 O combinative a acestora impreuna cu frecarea
Aceste metode trebuie sa suporte variatiile de mediu ( temperature, umiditatea )
care ar putea sa apara pe durata deplasarii.

1. Blocarea
Blocarea sau consolidarea inseamna ca incarcatura este sprijinita ferm de
structure sau accesorii fixe ale mijlocului de transport. Acestea pot fi pereti frontali,

100
pereti laterali, panouri laterale sau stalpi de sustinere. Incarcatura poate fi stivuita
direct sau indirect prin intermediul umplerii spatiilor ramase intre dispozitivele de
blocare fixate pe mijlocul de transport, astfel incat acestea sa impiedice orice
miscare orizontala a incarcaturii.In practica este dificil e obtinut o fixare perfecta
utilizand dispozitivele de blocare, se de obicei ramane un mic spatiu.
Spatiile libere trebuie reduse la minimum posibil, in special cele de langa
peretele frontal. Incarcatura trebuie fixate de peretele frontal fie direct, fie utilizand
material de umplere pentru spatii libere.
Amabaljele incarcate trebuie de asemenea fixate de vehicul. In cazul in care
suprastructura vehiculului corespunde cu standardul EN 12642 si incarcatura este
distribuita uniform, maximum total spatii libere laterale nu trebuie sa depaseasca
80 mm, pentru ca pachetele sa fie considerate ca blocate corespunzator intre
panouri laterale. La incarcaturile cu greutate mare concentrate intr-un singur loc,
trenuie evitate spatii libere. Pachetele blocate incorect necesita luarea unor masuri
suplimentare pentru fixarea pe vehicul.

Blocarea cu material de umplere

 Paleti pentru marfuri
 Perne de aer
 Clame de blocare
 Placi diagonale si transversale
 Blocarea cu prag
 Blocarea cu panouri

LEGAREA
Reprezinta o metode a de fixare, cum ar fi plasa, lantul sau cablul de otel care
tine incarcatura legata sau asigura legarea incarcaturii pe platforma sau de un
dispozitiv de blocare.Legaturile care asigura amararea ( legarea sa nu se
deplaseze )trebuie pozitionate in asa fel incat sa fie in contact numai cu incarcatura
care trebuie securizata si/sau cu punctele de securizare. Ele nu trebuie trecute peste
obiecte flexibile, obloane laterale.
 Legarea peste partea de sus
 Legarea in bucla (latime)
 Legarea directa

101
 TAHOGRAFUL

Tahograful este un aparat de control şi înregistrare, care conţine un

indicator de viteze, un contor pentru kilometrii parcurşi şi un aparat de înregistrare
care marchează pe diagramă: kilometri parcurşi, timpul de mers şi de staţionare a
autovehiculului, viteza momentană în dependenţă de timp, precum şi ora la care s-a
închis sau s-a deschis aparatul la începutul şi sfârşitul activităţii de transport, cât şi
în timpul desfăşurării acesteia.
Tahograful contribuie la creşterea securităţii circulaţiei pe şosele, face
mai economică exploatarea autovehiculelor, permite simplificarea evidenţelor de
exploatare şi constituie o bază sigură şi corectă de urmărire a activităţii şoferului şi
autovehiculului.
Tahograful este un martor sigur în caz de accident, deoarece de multe
ori depoziţiile martorilor diferă mai ales în aprecierea subiectivă a vitezei, care,
pentru stabilirea vinovăţiei, este adesea cea mai importantă, înregistrările furnizate
de aparat permit însă stabilirea cu precizie a vitezei înaintea accidentului şi
eventual după accident, precum şi momentul precis când s-a produs acesta
1.1.Descrierea şi funcţionarea tahografului

Tahograful se compune din următoarele grupuri de mecanisme şi piese :

1. Placa de bază — pe care sunt montate : mecanismele de înregistrare
a vitezei, distanţei parcurse, timpului de circulaţie şi staţionare, precum şi
transmisia contorului kilometric, contactele becului de semnalizare a vitezei maxime
prestabilite, placa cu borne pentru conectarea la sursa de curent electric şi priza
pentru cuplarea cablului de antrenare (cablu ds kilometraj).
2. Carcasa — o piesă turnată de formă cilindrică, pe care se fixează :
placa de bază, contorul kilometric şi cuţitul pentru crestarea pe diagramă a
diferitelor momente în care se închide sau se deschide aparatul. Pe flanşa carcasei

102
este prevăzut un adaos de turnare pentru fixarea capacului şi scobitura pentru
clichetul încuietorii.
3. Capacul — fixat de carcasă printr-o balama. Pe acesta sunt fixate
mecanismul ceasornic, indicatorul de viteză, diagrama de înregistrare,
încuietoarea, becurile pentru iluminarea cadranului, becul de semnalizare a
vitezei maxime prestabilite şi cadranul.
Funcţionarea tahografului se realizează cu ajutorul unui arbore flexibil
(cablu de kilometraj), care asigură transmiterea mişcării de la cutia de viteze a
autovehiculului, la aparatul propriu-zis.

a) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea vitezei.

Funcţionează pe principiul variaţiei forţei centrifuge în funcţie de turaţie.
De la cablul flexibil mişcarea este transmisă la un regulator
centrifugal, care acţionează atât un ac indicator care arată pe cadran viteza de
circulaţie în orice moment cât şi o peniţă de înregistrare, care trasează pe diagrama
de înregistrare, viteza cu care a circulat autovehiculul (fig.1)

Fig.1. Înregistrarea pe diagramă a vitezei

b) Mecanismul pentru măsurarea şi înregistrarea distanţei parcurse
De Ia cablul flexibil mişcarea este transmisă la un mecanism cu
camă
care acţionează o peniţă de înregistrare ce trasează pe diagramă o linie
frântă ca în figura 2.

103
 Fig.2 Înregistrarea pe diagramă a distanţei parcurse
Forma camei este aleasă astfel încât înălţimea înregistrării de 1 mm
corespunde unei distanţe parcurse de 1 km, înălţimea unui segment de înregistrare
este de 5 mm reprezentând 5 km parcurşi. La o rotaţie completă a camei, peniţa
trasează pe diagramă două segmente de linie frântă, ceea ce corespunde cu o
distanţă de 10 km parcurşi. Acţionarea contorului kilometric este asigurată tot de
către cablul de antrenare de la came, mişcarea se transmite la un mecanism cu
clichet care acţionează tamburii cu cifre. O cifră a primului tambur corespunde
distanţei de 100 m parcurşi. Capacitatea totală a controlului este de 9 999,9 km
c) Mecanismul pentru înregistrarea timpului în circulaţie şi
staţionare
Este un vibrator format dintr-o greutate, care, în timpul staţionării
autovehiculului, este ţinută în echilibru instabil cu ajutorul unui arc. Când
autovehiculul este în circulaţie, datorită trepidaţiilor, greutatea începe să vibreze,
iar peniţa de înregistrare, fixată pe aceasta, va trasa pe diagramă o linie groasă
(grosimea 2—3 mm). Atunci când autovehiculul staţionează, peniţa trasează pe

diagramă o linie subţire, înregistrarea timpului de circulaţie şi de staţionare este

arătată în figura 3
Fig.3 Înregistrarea pe diagramă a timpului în circulaţie şi în staţionare
O rotaţie completă a diagramei de înregistrare se execută în 24 ore.
d) Mecanismul ceasornic funcţionează 5 zile de la întoarcerea
completă.
Funcţionarea lui se poate verifica vizual urmărind mişcarea acului in-
dicator de secundă.

104
 e) Instalaţia electrică, iluminare şi semnalizare
Pe partea din spate a plăcii de bază este amplasată plăcuţa cu borne
pentru legarea aparatului la sursa de curent electric (acumulatorul
autovehiculului). Borna care alimentează circuitul becurilor de iluminare a
cadranului se introduce astfel încât acestea să se aprindă concomitent cu
iluminarea aparatelor de bord ale autovehiculului, iar borna care alimentează
circuitul becului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite, se montează astfel
încât acesta să fie sub curent începând din momentul introducerii cheii în contactul
de pornire a autovehiculului.
Înregistrarea deschiderii şi închiderii aparatului
Fiecare deschidere şi închidere a capacului aparatului se înregistrează
prin tăierea marginii diagramei de înregistrare, cu ajutorul cuţitului fixat pe
carcasă. Tăierea marginii diagramei indică precis ora la care s-a închis şi deschis
aparatul.
Funcţionarea în bune condiţiuni a tahografului este întotdeauna
determinată de montarea corespunzătoare a cablului flexibil de antrenare care
asigură transmiterea mişcării de la cutia de viteze a autovehiculului la aparat.
La montarea cablului de antrenare se impune a fi respectate urmă-
toarele condiţii din figura 4:
 raza curburilor să nu fie mai mică de 200 mm atât la ieşirea din cutia de viteze
sau cutia reductoare cât şi la intrarea în tahograf;

 cablul de antrenare trebuie să fie montat în linie dreaptă pe o lungime de cel

puţin 60-70 mm, măsurată de la manşonul de sertizări;

Fig.4 Condiţii de respectat la montarea cablului de antrenare

 pentru menţinerea în timpul exploatării, în poziţie corectă. cablul va fi fixat la

montare cu bride ; distanţa maximă dintre bridele de fixare este de 400 mm.
105
 După executarea operaţiunilor de montaj. în mod obligatoriu, cablul de
antrenare se sigilează atît la priza de la cutia de viteze cât şi la cea a tahografului.
Plecarea în cursă cu cablul de antrenare nesigilat sau cu sigiliile rupte
este interzisă.

METODE DE ÎNREGISTRARE ŞI VERIFICARE A

ACTIVITĂŢII DESFĂSURATE DE CONDUCĂTORUL AUTO
(AUTOVEHICUL)

DESCRIEREA DIAGRAMEI TAHOGRAF

Diagrama de înregistrare se prezintă sub forma unui disc circular

confecţionat dintr-o hârtie specială, pe care, în urma atingerii cu un corp ascuţit,
rămân urme sub forma unor linii de culoare roşie sau neagră.
Diagrama este împărţită în următoarele zone :
1. Zona înregistrării vitezelor în care sunt marcate, sub formă de cercuri
concentrice, treptele de viteză din 10 în 10 km/h. Câmpul vitezelor este cuprins în
limitele 0 – 90 km/h.;
2. Zona înregistrării timpului în circulaţie şi în staţionare – în care sunt
marcate, diviziuni de timp (ore şi minute), cea mai mică diviziune reprezentând 5
minute.
Timpul în circulaţie se înregistrează sub forma unei benzi (linie îngroşată), iar
timpul în staţionare sub forma unei linii subţiri;
3. Zona înregistrării distantei parcurse – în care sunt marcate cu linie
întreruptă şase cercuri concentrice. Distanţa între două cercuri este de 1 mm, ceea
ce corespunde pe teren cu 1 km parcurs.
Distanţa parcursă se înregistrează pe diagramă sub forma unor linii frânte
care întretaie cercurile concentrice. înălţimea unui segment este de 5 mm şi
corespunde unei distanţe de 5 km parcurşi de autovehicul.
Pe marginea exterioară a diagramei de înregistrare este marcat timpul în ore
şi minute, de la 0 – 24, cea mai mică diviziune reprezentând 5 minute.
Pe această zonă se marchează ora la care s-a închis sau s-a deschis aparatul,
prin tăiere cu ajutorul cuţitului montat pe carcasă.
În partea centrală a diagramei se înscriu următoarele date :

106
 numărul de înmatriculare al autovehiculului
 seria foii de parcurs
 destinaţia
 data
 indicaţiile contorului kilometric la plecarea şi sosirea din cursă.
Fiecare diagramă reprezintă rezultatul activităţii autovehiculului pe o
perioadă de maximum 24 ore
Pe baza înregistrărilor de diagramă se poate reconstitui (dacă se
cunoaşte itinerariul) întreaga desfăşurare a cursei, fiecare km parcurs, viteza cu
care a circulat autovehiculul pe diferite porţiuni sau pe întreg traseul, timpul în
circulaţie şi toate opririle şi staţionările.
Diagrama permite stabilirea următoarelor date :
 ora introducerii şi scoaterii acesteia din aparat :
 începutul şi sfârşitul activităţii autovehiculului (ora de ieşire şi intrare în garaj) ;
 distanţa parcursă în kilometri;
 timpul în circulaţie şi staţionare ;
 viteza medie pe diferite porţiuni din traseu ;
 viteza maximă cu care a circulat autovehiculul pe anumite porţiuni din traseu.
La stabilirea datelor înregistrate pe diagramă, se va avea în vedere ca
totdeauna citirea să se facă în sensul rotirii acelor de ceasornic, urmând ordinea
cronologică a orelor marcate pe marginea exterioară a diagramei.
Elementele înregistrate pe diagramă se stabilesc astfel :
 ora introducerii diagramei în aparat se determină prin crestătura. care apare pe
marginea diagramei la ora după care încep înregistrările;
 ora scoaterii diagramei din aparat se stabileşte prin crestătura care apare pe
marginea diagramei la ora după care nu mai apar înregistrările ;
 începutul activităţii autovehiculului (plecarea din garaj) se stabileşte prin ora la
care încep înregistrările;
 sfârşitul activităţii autovehiculului (sosirea în garaj) se stabileşte prin ora la
care se termină înregistrările;
 distanţa parcursă în km şi care se determină în două moduri;
1. prin diferenţă între cifrele citite pe contor la sosire şi la plecare, care se află
înscrise în partea centrală a diagramei;
2. prin numărarea liniilor care întretaie cercurile de distanţă, înălţimea unei
linii fiind de 5 km. Fracţiunile se stabilesc ştiind că între două cercuri
distanţa este 1 km ;
 timpul în circulaţie se stabileşte prin măsurarea în ore şi minute a porţiunilor de
linie îngroşată, folosind diviziunile de pe marginea zonei în care se face
înregistrarea ;

107
 timpul în staţionare se stabileşte prin măsurarea porţiunilor trasate cu linie
subţire ;
 viteza medie se stabileşte prin apreciere observând atent curba vitezei ;
Viteza maximă este dată de locul în care curba înregistrării vitezei a
atins înălţimea maximă
În figura 5 este reprezentat un exemplu de înregistrare, în care sunt
arătate toate datele ce se pot culege de pe diagramă.
1. înregistrarea vitezelor;
2. timpul în circulaţie şi staţionare;
3. distanţa parcursă;
4. autovehiculul staţionează.

a) 6,15 ora la care s-a introdus diagrama în aparat şi apoi s-a închis;
b) 6,30 – 6,52 autovehiculul se deplasează la locul de încărcare; ora 6,30
reprezintă începutul cursei ;
c) 6,25 – 7,15 încărcarea autovehiculului (staţionare la încărcare);
d) autovehiculul se deplasează şi se opreşte pentru distribuirea mărfii la diferite
puncte ;
e) 20 minute staţionare ;
f) autovehiculul este dirijat, şi se deplasează la un nou loc de încărcare ;
g) autovehiculul a parcurs o distanţă de 31 km ;
h) staţionare 34 minute ;
i) distribuirea mărfii la diferiţi beneficiari ;
j) autovehiculul este condus defectuos, neeconomic, cu treceri de la o viteză mică
la o viteză mare. Viteza maximă 88 km/h, viteza medie 56 km/h.
k) timp de staţionare. Tahograful este deschis de la ora 11,50 – 12,12.
Pentru obţinerea înregistrărilor realizate de tahograf pe diagramele de
înregistrare, este necesar ca acestea să fie introduse zilnic în aparat.
Operaţiile legate de introducerea diagramelor în aparat se execută, în toate
cazurile, de către şofer.
Diagrama de înregistrare completată, în partea centrală, cu datele arătate
mai sus, se montează pe locul de antrenare, prevăzut în partea din spate, a
mecanismului ceasornic, în aşa fel încât marginea acesteia să fie sub agrafa
plăcuţei de reazem. Diagrama se roteşte astfel încât între semnele rotii ale agrafei
să fie indicată ora exactă din acel moment, după care se fixează rozeta elastică.
Se atrage atenţia că montarea necorespunzătoare a diagramei,
nefixarea ei cu ajutorul rozetei elastice, conduce la neefectuarea înregistrărilor.
Diagramele de înregistrare se emit zilnic odată cu foile de parcurs.

108
 În cazul curselor interurbane, a căror durată depăşeşte 24 ore, se emit
diagrame, în număr egal cu numărul zilelor în care urmează a se desfăşura cursa,
plus 2—4 diagrame de rezervă.

Fig.5 Diagrama folosită ce se predă de şofer impiegatului la sosirea din

cursă

Numărul diagramelor de înregistrare emis la plecarea în cursă se înscrie în

foaia de parcurs, în partea dreaptă, sub numărul foii de parcurs.
Schimbarea diagramelor în parcurs, de la o zi la alta, se face de către
şofer şi totdeauna după 24 ore de la introducerea primei diagrame în aparat
(plecarea in cursă).

1.3. Defecţiuni ce pot apare în funcţionarea tahografelor datorită

unei manipulări greşite sau provocate cu intenţie
Ca urmare a unei manipulări necorespunzătoare a aparatelor şi în
multe cazuri chiar datorită unor acţiuni intenţionate din partea şoferilor, în cursul
exploatării tahografeior, s-au înregistrat numeroase defecţiuni, dintre care cele mai
frecvente sunt :
 îndoirea suporţilor peniţelor înregistratoare, acţiune ce conduce la blocarea lor
şi implicit la neefectuarea înregistrărilor ;

109
 deteriorarea vârfului peniţelor prin lovire sau tocire anormală prin folosirea de
materiale abrazive, situaţii ce conduc de asemenea, la neefectuarea
înregistrărilor ;
 ruperea intenţionată a suporţilor peniţelor sau prin montarea necorespunzătoare
a diagramei;
 ruperea suportului peniţei de înregistrare a vitezei, datorită circulaţiei cu viteză
de peste 90 km/h etc

1.4. Metodologia efectuării controlului asupra funcţionării

tahografelor şi utilizării diagramelor tahografice pentru urmărirea activităţii
autovehiclelor
Organele de control verifică, în legătura cu funcţionarea tahografelor
şi utilizarea diagramelor tahografice pentru urmărirea activităţii autovehiculelor,
următoarele probleme :

1. La plecarea autovehiculelor din garaj

 îndrumarea în cursă a autovehiculelor ce vor executa transporturi numai dacă
aparatul tahograf funcţionează ;
 emiterea de către personalul autocoloanelor (autobazelor) a numărului de
diagrame necesar introducerii în aparat pe toată durata executării transportului;
 înscrierea, în partea centrală a diagramei, a datelor de identificare (nr. de
înmatriculare, seria foii de parcurs, data, indicaţia contorului Ia plecare);
 introducerea corectă a diagramei în aparat;
 întoarcerea mecanismului ceasornic al aparatului şi reglarea mecanismului de
înregistrare a timpului în circulaţie şi staţionare ;
 dacă, cablul de antrenare (kilometraj) este montat conform prescripţiilor tehnice
;
 existenţa sigiliilor aplicate atât în aparat cât şi la capetele cablului de
antrenare.

2. În parcurs
 funcţionarea normală a tahografului.
 se analizează diagramele şi se stabileşte dacă au fost respectate : viteza legală,
traseul programat şi staţionările în locurile prevăzute.
În toate cazurile, organul de control înscrie în foaia de parcurs, locul,
data, ora, când a fost efectuat controlul, deschiderea aparatului, constatările şi
măsurile luate. Se indică obligatoriu numărul autorizaţiei (ordinului) de control şi
numele şi prenumele citeţ.
110
 3. La sosirea în garaj
 funcţionarea normală a tahografului ;
 înscrierea pe diagrame a indicaţiilor contorului kilometric la. sosire ;
 dacă şoferul a restituit sau are asupra sa în vederea restituirii toate diagramele
primite la plecarea din garaj ;
 starea cablului de antrenare : dacă este montat corespunzător, dacă sigiliile sunt
intacte ;
 dacă personalul din autobază analizează activitatea autovehiculelor pe baza
înregistrărilor de pe diagramele tahografice şi ia măsuri pentru cazurile de
depăşire a vitezei legale, nerespectării itinerariului programat şi nejustificării
staţionărilor în afara celor normale.

a) Pentru ambele categorii de transport (marfă şi călători), la ieşirea

din unitate a autovehiculelor şoferul este obligat să aibă asupra sa :
 foaia de parcurs, pentru autovehiculele transport marfă şi pentru autovehiculele
transport persoane ;
 aparatul tahograf în bună stare de funcţionare ;
 date referitoare la mijlocul auto şi la personalul de bord ;
 cantităţile de combustibil şi de ulei aprobate şi efectiv alimentate înainte de
plecarea în cursă ;
 notări ale şoferului şi ale organelor de control, în timpul desfăşurării cursei ;
 locul fixat pentru parcarea autovehiculului, după terminarea activităţii.
S-a pretins menţinerea elementelor de identificare ale autovehiculului
şi şoferului, deoarece această foaie de parcurs îşi menţine şi funcţia de autorizare a
circulaţiei autovehiculul în afara unităţii.
După sosirea autovehiculului din cursă, determinarea parcursului
efectiv şi echivalent precum şi a elementelor de costuri ce derivă din acest parcurs
(consum combustibil, anvelope, procese tehnologice etc.) se fac numai în funcţie de
numărul de km. evidenţiaţi de diagrama (diagramele) tahograf, pe fişa de calcul a
foii de parcurs
b) Pentru transportul de mărfuri
În afara elementelor comune ambelor categorii de transport, foaia de
parcurs pentru autovehiculele transport marfă conţine următoarele elemente
specifice :
 programul de lucru ;
 staţionările intervenite în parcurs şi motivul producerii lor.

111
 Înscrierea denumirii expeditorului, a rutei de dirijare şi a programului
de lucru, dau posibilitatea organelor de control să constate dacă la un moment dat
autovehiculul se găseşte sau nu în cursă legală.
Defalcarea staţionărilor mai mari de 30 de minute efectuate de şofer
prin înscrierea locului unde se produc, momentul de început al acestuia, precum şi
motivul care l-a generat (sau le-a generat) permite urmărirea desfăşurării traseului
parcurs de autovehicul, prin compararea elementelor din foaia de parcurs cu cele
furnizate de diagrama tahograf.
Tarifarea şi decontarea prestaţiilor se face pe baza documentelor
comerciale (bon, scrisoare de transport) confirmate de expeditori, care trebuie să
conţină elemente de timp şi parcurs în concordanţă cu cele existente în diagrame.
c) Pentru transportul de călători
Foaia de parcurs pentru autovehiculele transport persoane conţine următoarele
elemente specifice :
 sarcina de transport ;
 elemente de gestiune (bilete şi bani personali) ;
 desfăşurarea executării curselor şi a veniturilor realizate,
Înscrierea în foaia de parcurs a traseului cursei şi a planului de
venituri permite cunoaşterea sarcinii de transport de către şofer şi contribuie la
eliminarea posibilităţii executării unor curse neordonate.
Gestiunea de bilete şi desfăşurarea curselor dau posibilitatea orga-
nelor de control să constate eventualele abateri de la legalitatea transporturilor de
călători, precum şi desfăşurarea în timp şi spaţiu a curselor.
Necesitatea desfăşurării activităţii după acest sistem
Existenţa elementelor de parcurs şi timp în diagrama tahograf în
paralel cu cele cuprinse în foaia de parcurs, aşa cum s-a lucrat în trecut,
minimalizează valorificarea datelor furnizate de diagramele tahograf.
Actuala foaie de parcurs cuprinde unele rubrici în care se înscriu, date
referitoare la consumul de combustibil, rulajul anvelopelor şi timpul de plată al
şoferului de către personalul autocoloanei, după executarea sarcinii de transport.
Prezenţa în foaia de parcurs a acestor date nelegate de desfăşurarea procesului de
transport, printre care şi parcursul efectiv defalcat pe categorii de drum creează
şoferului convingerea că activitatea sa poate fi evidenţiată şi în cazul nefuncţionării
aparatului tahograf.
Spre deosebire de vechile foi de parcurs, noile foi cuprind elementele
amintite, precum şi fişele de calcul pentru determinarea componentelor de costuri.

112
 1.TRASEELE DE CIRCULAŢIE
Printr-un traseu de circulaţie auto se înţelege o cale de comunicaţie
destinată deplasării permanente a automobilelor după un program anumit.
Pot să fie stabilite şi trasee de circulaţie auto fără sa existe un program
anumit şi o deplasare permanentă de automobile.
La determinarea traseului de circulaţie auto trebuie să se ţină seama de
lungimea traseului, starea de viabilitate şi declivităţile drumului, intensitatea
traficului de circulaţie, auto, existenţa unui număr cât mai mic de intersecţii a
traseului auto cu calea ferată etc.
Circulaţia pe traseele auto se poate, face prin circulaţia directă sau
circulaţia pe secţii.
Circulaţia directa are loc atunci când automobilul parcurge întregul
traseu, de la un punct de încărcare la punctul de descărcare în ambele sensuri. In
acest caz, automobilul poate fi deservit de personalul de bord în următoarele
variante :
 transportul se execută de un singur şofer, iar în unele cazuri acesta este secondat
de un ajutor de şofer ;
 transporturile se execută de o tură de şoferi, care se schimbă în timpul cursei,
şoferul de rezervă fiind prezent la bord ;
 transportul se execută cu schimbul de mai mulţi şoferi, fiecăruia revenindu-i una
sau mai multe secţiuni din traseu.
Circulaţia pe secţiuni – situaţie mai rară în ţara noastră, are loc când
traseul este divizat pe porţiuni numite secţii. În astfel de situaţii se procedează la
transportarea mărfurilor după următoarele variante :
 din automobil în alt automobil sau remorcă ;
 din automobil pe platforme sau în magazii de depozitare ;
 transbordarea de palete sau de containere ;
 schimbare de remorci sau semiremorci.
Stabilirea timpului total de transport t (în exploatare) pe un anumit
traseu se poate face cu ajutorul relaţiei :
t  tc  tst  h 

în care
113
 tc — timp în circulaţie ;
tst— timp în staţionare.
2L
t  t oc  t i  d  t r
vI

în care:
toc este timpul total pentru efectuarea operaţiunilor comerciale, în h ;
t i  d — timpul total pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, în
h;
t r — timpul total afectat pentru odihnă pe timpul nopţii (repaus), în h.

Relaţia este valabilă pentru ambele tipuri de circulaţie, directă şi pe

secţii.

Circulaţia mărfurilor.
Prin noţiunea de circulaţie a mărfurilor în transporturile auto se înţelege
volumul de mărfuri in tone transportate sau de transportat cu mijloace auto între
două localităţi în ambele sensuri şi raportat la o perioadă determinată de timp (ore,
zi, lună etc).
Circulaţia mărfurilor poate avea caracter constant sau variabil în timp,
în funcţie de necesităţile de transport ale obiectivelor economice respective. Gradul
de neuniformitate al circulaţiei mărfurilor este caracterizat prin coeficientul de
neuniformitate al circulaţiei mărfurilor pe o perioadă dată (de obicei anual) şi
anume:
M max im
K
M mediu

114
 Fig.1 Neuniformitatea circulaţiei mărfurilor în cursul anului
în care :
K – coeficientul de neuniformitate al circulaţiei mărfurilor;
Mmaxim – media volumului maxim al circulaţiei mărfurilor, în tf ;
Mmediu – media volumului mediu al circulaţiei mărfurilor în tf.
Pentru aprofundarea acestei probleme, se poate determina valoarea lui
K pentru fiecare fel de marfă luat în parte. Indiferent dacă problemele sunt privite
global sau pe fel de marfă, esenţial este faptul că circulaţia mărfurilor, de cele mai
multe ori are variaţii mari chiar de la o lună la alta, de unde rezultă necesitatea
stringentă a studierii datelor statistice la elaborarea şi defalcarea planului de trans-
port.
În figură este prezentat un exemplu de grafic al neuniformităţii
circulaţiei mărfurilor în cursul unui an. Se observă că la cazul ales, lunile august şi
septembrie prezintă perioade, de vârf în exploatarea auto. pentru produsul sau
produsele luate în consideraţie.
Circulaţia mărfurilor pentru un punct de exploatare se poate explica
prin relaţia :
M = Mi + Me (ti)
unde :
M este suma valorilor de mărfuri intrate şi expediate, în tf;
Mi — volumul total de mărfuri intrate, în tf;
Me — volumul total de mărfuri expediate, în tf.
În cazul punctelor de încărcare-descărcare unde se efectuează şi
operaţii de tranzit, circulaţia mărfurilor se poate exprima prin relaţia :
M  Mi  Me  Mt

în care Mt este volumul total al mărfurilor în tranzit în tf.

În acest caz, M este suma valorilor de mărfuri intrate, expediate si
tranzitate, în tf.
Pentru determinarea circulaţiei mărfurilor într-o secţiune a unui traseu
(punctele A şi B), analiza trebuie făcută prin luarea în consideraţie a ambelor
sensuri, adică :
Af - MAB + MBA [tf].
unde :

115
 M – suma volumelor de mărfuri, atât în sensul AB cât şi în sensul BA;
MAB – volumul total de mărfuri în sensul A B;
MBA – volumul total de mărfuri în sensul BA

2. CURENŢII DE TRAFIC
Cunoaşterea amănunţită a surselor de producţie şi a centrelor de
consum pe de o parte, şi a circulaţiei mărfurilor pe de altă parte, constituie
principala condiţie impusă în vederea determinării curenţilor de trafic de mărfuri.
Curenţii de trafic reprezintă cantitatea de trafic transportată, sau de
transportat, pe o perioadă de timp dată, exprimată în tone-forţă pe unitate de timp.
Drept exemple, la curenţii de trafic de mărfuri, se pot cita cantitatea
mărfurilor transportate în curs de un an pe o anumită rută, cantitatea mărfurilor
intrată şi expediată în curs de o lună prin staţia de colectare şi expediere a
mărfurilor etc.
În general, se poate spune că un curent de trafic reprezintă variaţia
cantitativă a unei categorii de lucrări pe o perioadă de timp anumită, pe un
traseu anumit, într-un singur sens al acestuia.
Vizual, se pot reprezenta curenţii de trafic şi prestaţiile de trafic în
reţeaua traficului ca un sistem de benzi în care lăţimea benzii corespunde noţiunii
de curent de trafic, iar suprafaţa benzii constituită din înmulţirea lăţimii benzii
(adică a
curentului de
trafic) cu lungimea
benzii (adică a
drumului
parcurs)
corespunde
tocmai noţiunii
de prestaţie de
trafic (fig. 2)

116
Fig.2 Curenţii de trafic (A-originea traficului; B-punctul terminus; C-sensul
traficului)

Fig.3 Punct de trafic cu mai multe puncte terminus (O-originea traficului)

Fig.4 Reţea de trafic cu mai multe puncte de trafic (A-un singur punct
terminus)

117
 Fig.5 Reţea de trafic cu mai multe puncte de trafic (A-J puncte terminus)

Deci dacă se urmăresc curenţii de trafic, trebuie să se clarifice originea

şi punctul terminus al traficului respectiv, adică al extremităţii traficului. Atât
originea cât şi punctul terminus al traficului sunt legate de condiţii geografice,
condiţii economice etc.
Originile şi punctele terminus ale curenţilor de trafic se pot repartiza în
spaţiu, fie sub forma unui punct de trafic – cazul unei singure origini de trafic – ca
de exemplu o mină de cărbune, o carieră de piatră, fie sub forma unei reţele de
trafic în cazul unei suprafeţe ce cuprinde mai multe puncte de trafic, deci origini
multiple, ca de exemplu: un sector agricol, o exploatare forestieră etc.
În fig. 3 – 5 sunt exprimate vizual câmpurile vectoriale, în cazul unui
punct de trafic cu mai multe puncte terminus şi în cazurile unor reţele de trafic cu
unul sau mai multe puncte terminus.
În procesul analizării originilor şi punctelor terminus ale traficului de
mărfuri, importante nu sunt numai caracteristicile surselor de producţie şi ale
centrelor de consum, ci şi căile de comunicaţie, în general, şi reţeaua de drumuri în
special.
Curenţii de trafic de mărfuri - pe lângă cele arătate mai sus – prezintă
variaţii şi în ceea ce priveşte felul şi volumul mărfurilor, chiar în cazul unor

118
intervale relativ scurte de timp. De aici rezultă importanţa analizei de perspectivă în
diferite situaţii a curenţilor de trafic în transportul auto.
Curenţii de trafic pot: avea valori diferite, atât: pentru fiecare fel de
marfă, cât şi pentru întregul trafic de produse ce se deplasează cu automobilele
3. CIRCUITE DE TRANSPORT
Efectuarea transporturilor cu automobilele se face prin deplasarea
acestora între staţiile de expediţie şi cele de destinaţie într-una din variantele
următoare :
Circuitul alternativ sau pendular este acel circuit în care deplasarea
autovehiculului se repetă de mai multe ori între punctele A şi B.
La acest tip de circuit, din punct de vedere al încărcăturii, se pot întâlni
cinci cazuri de exploatare, ale automobilului:
a) sarcină plină la ducere, neîncărcat ia întoarcere ;
b) sarcină plină la ducere, încărcat parţial la întoarcere ;
c) sarcină plină la ducere ; sarcină plină la întoarcere ;
d) neîncărcat la ducere, sarcină plină la întoarcere ;
e) încărcat parţial Ia ducere, sarcină plină la întoarcere.
Circuitul a sau c se întâlneşte în special la transporturile de mărfuri pe
distanţe de transport mici, cu precădere Ia transportul produselor de masă (nisip,
balast, etc)
Circuitul inelar este acel circuit la care deplasarea se face pe un
traseu, ce formează o linie închisă. Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea
sporită a exploatării automobilelor în cazul unor localităţi dispuse pe un traseu
închis.
Circuitul de colectare este acel circuit în care deplasarea
autovehiculelor se face pe un traseu ce se caracterizează prin creşterea treptată a
volumului de mărfuri încărcată în automobil.
Circuitul de distribuire este inversul circuitului de
colectare(descreşterea treptată a cantităţii de mărfuri din automobil)
Circuitul radial este acel circuit în care transporturile se fac de la
centru spre localităţile periferice.

119

Fig. 1
 Fig. 2 Circuit de colectare şi
distribuţie

Fig.3 Circuit de
colectare

Fig.4 Circuit radial

120

Fig.5 Circuit de
distribuire
121
 1. PROGRAMELE ŞI GRAFICELE DE CIRCULAŢIE-MOD DE
ÎNTOCMIRE
Programele şi graficele de circulaţie garantează prin existenţa lor,
buna organizare a activităţii de transport urban public de pasageri, întrucât prin
acestea se coordonează activitatea de prestaţii de transport pentru publicul călător.
La elaborarea programelor şi graficelor de transport se ţine seama de
faptul că cererea de transport nu este uniformă în cursul zilei, ci prezintă vârfuri, cu
valori maxime dimineaţa şi valori mai mici după amiaza,iar între vârfuri există
perioade de solicitare mai redusă.
La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol
important,în dimensionarea capacităţii de transport oferită,are stabilirea
interstaţiilor şi tronsoanelor cu dificultăţi de trafic, blocările şi supraaglomerările
de vehicule, la un moment dat.
Activitatea în traseu este influenţată de o serie de factori care produc
perturbări în respectarea programului de circulaţie. Stabilitatea programului de
circulaţie depinde de:

 factorul γ, definit ca raportul între timpul mediu de oprire în staţii,conform

programului,pentru schimbul de pasageri şi intervalul programat între
vehicule;

 cadenţa şi viteza de sosire în staţie a pasagerilor;

 durata îmbarcării;

 reducerea şirurilor de pasageri acumulaţi:

1.1. MĂSURI PENTRU MICŞORAREA PROPAGĂRII

ÎNTÂRZIERILOR

 utilizarea de tehnologii moderne de taxare

 încetinirea mersului vehiculelor după cel întârziat

 evitarea întârzierilor,în cazul transportului cu autobuzele,prin depăşiri ale

vehiculelor de transport urban public ce staţionează sau circulă încet

 introducerea legăturilor radio

122
 1.2. ETAPELE DE PROIECTARE ŞI DARE ÎN EXPLOATARE A
UNEI LINII

 se alege cel mai potrivit vehicul pentru fluxurile generate de zonele de

atracţie pe direcţia de mers major,

 se studiază pe hartă un traseu posibil de realizat,în funcţie de fluxul de

pasageri şi obiectivele urbanistice ce trebuiesc servite;

 se face o recunoaştere pe teren a traseului,a dotărilor minime existente şi se

stabilesc dotările necesare;

 se întocmeşte schiţa traseului;

 se stabilesc caracteristicile de exploatare ale viitoarei linii,utilizându-se

următoarele relaţii:

Lt
tc  60 pentru durata cursei;
Ve

V AB t c
fc pentru frecvenţa curselor;
c v 60

Fc Lt
Pci  pentru parcul circulant
Ve

1 t
Iu   c pentru intervalul de urmărire (circulaţie)
f c Pci

C 0  f c cv pentru fluxul de pasageri,

unde:

 Lt lungimea traseului dus-întors, în km;

 Ve viteza medie de exploatare în km/h;

 V AB fluxul de pasageri pe secţiunea cu cea mai mare valoare;

 cv capacitatea nominală a vehiculului;

TAHOGRAFUL DIGITAL

123
 Prin introducerea tahografului digital, Uniunea Europeana a dorit să
supravegheze în mod efectiv respectarea prescripţiilor în ceea ce priveşte durata de
conducere şi timpul de repaus al şoferilor. Noul sistem a permis un control precis în
ceea ce priveşte respectarea prevederilor legale şi, totodată, responsabilizează într-
o mai mare măsura atît operatorul de transport, cît şi şoferul. Practic, normele
privind timpii de conducere şi odihnă vor trebui respectate integral. Autovehiculele
noi care intră in Romînia sunt echipate cu tahograf digital.

Aparatul de control digital facilitează însemnarea, înmagazinarea, afişarea,

imprimarea şi distribuirea datelor şoferului legate de activitate. Datele inregistrate
de tahograful digital au patru tipuri de utilizatori, în funcţie de activitatea acestora:
producţie, atelier,firmă şi control. Aparatul electronic de înregistrare a călătoriei
înmagazinează, printre altele,datele producătorului în ceea ce priveşte aparatul de
control, numărul de şasiu al vehiculului şi numarul de înregistrare al acestuia,
precum şi identitatea şi activitatea şoferilor. Mai mult decît atît, aparatul
înmagazinează în memoria de masă informaţii
despre viteză, numărul de kilometri parcurşi, verificările atelierelor şi activităţile de
control.
Acest sistem împreuna cu software-ul aferent facilitează administrarea
timpilor de călătorie şi va ajuta în luarea deciziilor privitoare la pauze. Orice
alegere aţi face (fie ca este vorba de odihnă, somn, să citiţi o carte sau pentru a juca
un joc la ro.partypoker.com), pauzele şi timpii de odihnă reduc şansa producerii
accidentelor şi vă îmbunătăţesc nivelul de concentrare.

124
 Pentru utilizarea tahografului digital,există patru carduri: cardul şoferului,
cardul firmei, cardul atelierului şi cardul autorităţii.
Cardurile au CIP şi sunt personalizate pentru a identifica utilizatorul. În funcţie de
dreptul de acces, ele oferă posibilitatea de afişare, tipărire şi descărcare a datelor
înmagazinate în aparatul de control. Descărcarea datelor durează cel puţin 30 de
minute. Acest lucru înseamnă că, atunci cînd o persoană are o flotă mai mare,
trebuie să aibă mai multe chei de download. Cînd se achiziţionează un autovehicul
nou, trebuie înregistrat tahograful digital împreună cu cardul firmei, la operatorul
respectiv. Acelaşi lucru se aplică şi în cazul service-urilor. Pentru autovehiculele ce
sunt vîndute sau închiriate, trebuie să se ia în considerare faptul că noul proprietar
trebuie să se înregistreze la aparat cu cardul său de firmă. Cu ajutorul tahografului
digital, există posibilitatea de a tipări datele pe hîrtie termică. După ce vor primi
cardurile, şoferii care conduc odată o autoutilitară cu tahometru digital şi altă dată
una cu tahometru analogic, trebuie să prezinte întotdeauna, la un eventual control,
cardul de sofer. Aparatul are o memorie care înmagazinează toate cazurile din
ultimii 2 ani - astfel, amenzile pot fi dispuse retroactiv pînă la 2 ani.Foarte
important este faptul că pauzele trebuie înregistrate manual în aparat. În cazul în
care, de exemplu, rotiţi cheia de contact şi timp de 45 de minute beţi o cafea sau vă
jucaţi pe laptop , pauza nu se va înregistra dacă nu este anterior marcată pe aparat.
În cazul activităţii de distribuţie în oraşe, apar adevăratele probleme. La parcarea
în curte, aparatul trebuie fixat pe modul OUT OF SCOPE. În caz contrar, acest timp
se va înregistra în cazul şoferului ca durată de conducere.
Cardul pentru întreprindere – Stocarea de date privind orele de conducere şi de
odihnă ale şoferilor de autocamioane şi de autobuze pe rutele europene se va face în
viitor pe un card cu CIP. Operatorul
de transport are obligaţia de a copia, periodic, datele stocate pe cardul pentru şofer
(cel mai tarziu la fiecare 28 de zile) şi în memoria aparatului electronic de control
(la fiecare trei luni). Datele trebuie arhivate timp de doi ani şi păstrate separat sub
formă de copie de siguranţă.

Pentru a putea afişa, descărca sau tipări informaţiile stocate în tahograful

digital,cel care operează flota are nevoie de aşa numitul card pentru întreprindere.
Acesta protejează datele specifice firmei, împotriva folosirii neautorizate. Cardul
este blocat pentru alte întreprinderi. Cardul stochează date de identificare şi date
despre procese. Conţine cel putin 230 de înregistrări ale activităţilor pentru care a
fost folosit.
125
Date de identificare sunt: numărul cardului, ţara de eliberare, numele centrului de
eliberare, data eliberării, perioada de valabilitate, numele şi adresa întreprinderii.
Date despre procese sunt: data, ora şi felul activităţilor efectuate (aparatul de
control/descărcarea cardului), intervalul de timp în care s-a făcut descărcarea,
înregistrarea autovehiculului şi autoritatea care l-a înregistrat.
Cardul pentru şoferi – Şoferii vor primi un card personal pentru a putea profesa.
Cardul cu CIP înregistrează toate activităţile şoferului cu referire la prevederile
legate de perioadele de condus şi de odihnă şi trebuie cerut personal de la
autorităţile competente. Cardul pentru şoferi este compatibil cu orice tahograf
digital. Cardul pentru şoferi stochează 28 de zile de activităţi de condus medii.
După această perioadă se va scrie întotdeauna peste datele cele mai vechi. Se
înregistrează următoarele date: informaţii despre statul care a eliberat cardul,
durata valabilităţii şi data eliberării, numele, data naşterii şi numărul permisului de
conducere al şoferului, datele şoferului referitoare la folosirea
autovehiculului/autovehiculelor, data, orele, numărul de înmatriculare dat de
autorităţi, kilometraj, activităţile şoferului, data, ora, distanţa totală parcursă,
schimbarea activităţii ca şi numarul de şoferi, evenimente, greşeli şi
controale,defect, furt sau pierdere. Deoarece cardul pentru şoferi a fost eliberat
personal conducatorului auto, acesta este responsabil pentru utilizarea cardului
potrivit regulamentului. Tahografele Digitale sunt recomandate a se folosi pentru
eficientizarea activităţii rutiere, pentru stabilirea timpilor de odihnă (fie că este
vorba de somn, timp liber sau orice activitate de relaxare) şi de condus.

126