Siguranța pasivă – Centura de siguranță

Primul patent pentru o centură de siguranță a fost depus în secolul al XIX-lea de inginerul
englez Geroge Cayley. Mai apoi, au existat o serie de americani care au primit și ei patente
pentru invenția respectivă, însă Nils Bohlin, un inginer de origine suedeză este cel care a
primit titlul de inventatorul centurii de siguranță în trei puncte.

Până în 1959, mașinile erau dotate doar cu centuri de siguranță în două puncte, însă Nils
Bohlin a reușit să revoluționeze siguranța auto. Astfel, primele vehicule care au primit un
astfel de sistem de siguranță pasivă au fost cele produse de Volvo.
Un alt lucru intersant este acela că Volvo a oferit în mod gratuit patentul pentru centura de
siguranță și celorlați producători din industrie. Așa cum era normal, centura de siguranță a
evoluat, însă baza acesteia va fi întotdeauna cea gândită de Nils Bohlin.

Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară

Concepţia si punerea la punct a unui sistem de reţinere se face urmărind trei axe:
• activarea sistemului de reţinere numai in cazul unui soc suficient de violent;
• optimizarea sistemului de reţinere;
• neagresivitatea sistemului de reţinere in cazul activării in configuraţii nenominale (ex:
activarea airbagului cand capul este intors).
Activările sistemelor de reţinere cu pretensionare si a airbagurilor sunt independente si
depind de violenţa socului. Criteriile de activare a celor două sisteme sunt diferite. Sistemul
de pretensionare trebuie activat cat mai repede, cand sistemul de detecţie a identificat că
violenţa socului impune utilizarea lui, in timp ce airbagul trebuie să fie umflat cand ocupantul
il loveste.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declansează in cazul unui impact
frontal cu un zid rigid, cu o viteză cuprinsă intre 10 si 15 km/h, In timp ce, sistemul de
activare al airbagului se declansează in cazul unui soc frontal cu o viteză in jur de 20 km/h
asupra aceluiasi zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reţinere se descompune in trei faze :
• Simularea pe calculator;
• Incercări dinamice tip catapultă;
• Incercări pe vehicul.
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reţinere cu ajutorul programelor
specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaţii software permit reproducerea
habitaclului vehiculului si instalarea unor ocupanţi virtuali. Tot prin calcul, ansamblul este
supus la deceleraţia habitaclului apărută in cazul socului real. Este posibil, la preţ redus si cu o
bună repetabilitate, să se incerce mai multe sisteme de reţinere in diferite configuraţii, in
scopul optimizării acestora.
Incercările de tip catapultă permit validarea optimizării obţinute prin simulare. Aceste
incercări constau in supunerea unui sasiu rigid la deceleraţia habitaclului din timpul unui soc
real. Sasiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului si cu manechine ce simulează
ocupanţii. Odată sistemul de reţinere optimizat in incercările de tip catapultă, se efectuează o
verificare pe vehicul. Aceste incercări constau in testarea la coliziune a 5 - 10 vehicule
echipate cu sistemul de reţinere, intr-o configuraţie de soc reprezentativă pentru realitatea
rutieră.
In paralel cu punerea la punct a modului de reţinere a pasagerilor, sunt activate o serie de
incercări de tipul “Out Of Position“. Acestea constau in asigurarea neagresivităţii sistemului,
in mod special a airbagului, atunci cand este activat si ocupantul nu se află intr-o poziţie
normală.
Ansamblul centură de siguranţă
Generalităţi
S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil
dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu niste dispozitive speciale, numite centuri
de siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă si avea doar un caracter
experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au imbunătăţit, astfel că in momentul de
faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor in majoritatea ţărilor. Centura de siguranţă,
ca si alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru prima dată in aviaţie. Aceste
modele aveau doar două puncte de ancorare si erau constituite dintr-o chingă care se petrecea
peste abdomenul pasagerului , de unde si denumirea de „centură in două puncte”. Odată cu
evoluţia automobilului centurile de siguranţă in două puncte au fort inlocuite cu cele in trei
puncte, pasagerul fiind reţinut de o chingă care se petrece peste abdomen si peste umărul
pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguranţă destinate autovehiculelor de
curse, unde se folosesc centuri de siguranţă de tip „ham”. Pe scara evoluţiei se mai poate
aminti modul de acţionare a centurilor de siguranţă, acesta fiind prezentat pe larg in
continuare.
Retractorul acţionat mecanic
La centurile de siguranţă actuale, chinga este conectată la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este atasat la un capăt al chingii.
In interiorul retractorului, un arc acţionează cu o forţă de rotaţie asupra mosorului. In
momentul in care se acţionează pentru derularea centurii, mosorul se roteste in sens anti orar
rotind in acelasi sens resortul atasat. Rotirea mosorului are ca efect “desfacerea” si
tensionarea arcului. Acesta tinde să fie readus la forma iniţială, deci, el se opune derulării
centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care opreste mosorul in momentul in care
autoturismul este implicat intr-o coliziune.
 Dacă chinga centurii tinde să se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorită miscării de
derulare, va roti mosorul in sensul acelor de ceasornic pană cand in chingă va lua nastere un
efort egal cu cel din resort.
Sunt utilizate două tipuri de mecanisme de blocare:
• Sistem declansat de miscarea autovehiculului;
• Sistem declansat de miscarea centurii propriu – zise.

Figura 1 Retractor cu sistem de blocare de tip masă inerţială

Prima categorie, blochează miscarea mosorului in momentul in care autovehiculul
decelerează brusc. In Figura 1 se prezintă schematic această versiune de sistem de blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 6-1. In momentul
cand autovehiculul tinde să se oprească brusc, inerţia masei pendulului tinde să-l deplaseze pe
acesta inspre inainte. Clichetul de la celălalt capăt al pendulului angrenează cu sectorul dinţat
atasat de mosorul retractorului, blocand miscarea de rotaţie in sens invers acelor de ceasornic
a acestuia. Cand tensiunea din chingă a scăzut, după trecerea situaţiei de pericol, sectorul
dinţat se va roti in sens orar iar clichetul va iesi din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopează miscarea de rotaţie a mosorului in
momentul in care se sesizează o smucitură in chinga centurii. Elementul de activare a blocării
mosorului, in acest caz, este viteza de rotaţie a acestuia. In Figura 2 este prezentat schematic
acest mecanism.
Partea principală a acestui tip de mecanism de blocare este parghie cu gheară care se
roteste sub acţiunea forţei centrifuge – parghia montată pe mosor are o miscare de rotaţie
proprie in jurul unui ax si o alta, tot de rotaţie, impreună cu mosorul. Cand mosorul are o
viteză de rotaţie mică parghia nu se roteste in jurul axului pe care este articulată, un resort
menţinand-o in poziţia iniţială. Dacă viteza mosorului este mare, se derulează brusc centura,
forţa centrifugă care ia nastere datorită masei parghiei, in capătul opus celui de fixare prin
resort, va genera o miscare de rotaţie a acesteia in jurul axului pe care este montată. Capătul
liber al parghiei va acţiona asupra unei came montată in carcasa retractorului. Cama este
conectată cu un clichet prin intermediul unui stift. Dacă cama se deplasează spre stanga,
stiftul se va deplasa intr-o decupare a clichetului, figura 3.2 c, aducandu-l pe acesta in
angrenare cu sectorul dinţat atasat de mosor si impiedicand miscarea de rotaţie, in sens anti
orar, a mosorului, deci derularea centurii.
 Figura 2 Mecanism de blocare a retractorului, cu parghie
Retractorul cu blocare comandată electronic

Acest tip de mecanism retractor este poziţionat pe spătarul scaunelor echipate cu centuri de
siguranţă. In cazul in care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt in stare de
funcţionare se declansează blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face in următoarele cazuri:
• Franare importantă, cand se obţin deceleraţii mai mari decat una prag;
• Soc in urma căruia se declansează elementele pirotehnice din structura sistemului de
siguranţă;
• Inclinare puternică a autovehiculului.

Figura 3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu

comandă electronică (jos)
 Modulul electronic funcţionează ca un sistem autonom graţie unui senzor optic integrat.
Astfel in cazul unui soc, in urma căruia elementele pirotehnice au fost declansate,
calculatorul airbag dă comanda de blocare a retractorului centurii de siguranţă.
Captorul optic permite calculatorului să determine evoluţia autovehiculului, in termeni de
deceleraţie si inclinare. El conţine o sferă 3, care este poziţionată pe un scaun conic 2. Dacă
aceasta iese din poziţia sa de repaus de pe scaun, in cazul unor acceleraţii sau inclinări ale
autovehiculului, celula optică 1, informează modulul electronic de comandă, cu scopul de a
bloca retractorul centurii de siguranţă. In mod normal electromagnetul retractorului (2) este
alimentat cu energie electrică, poziţia (b), astfel resortul (1) este tensionat si parghia (3) nu
angrenează cu roata dinţată (4) de pe mosorul retractorului, acesta permiţand miscarea liberă a
chingii centurii de siguranţă. In momentul in care sfera 3 a captorului optică iese din poziţia
de echilibru de pe scaunul ei, se dă comandă de intrerupere a energiei electrice pe
electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde să revină la starea detensionată, antrenand
parghia (3) in angrenare cu roata dinţată (4) a retractorului, poziţia (a). In acest moment
retractorul se blochează.
Mecanismul de pretensionare a centurii de siguranţă

Centurile de siguranţă clasice, cu retractor, au imperfecţiuni inerente datorită principiului

de funcţionare care le limitează eficacitatea.
In timpul tracţiunii chinga se tasează pe bobina mosorului. Această tasare poate ajunge la
70 mm in timpul unui soc sever, si este prezentă chiar si in timpul socurilor mai usoare. Este
deci o absorbţie negativă de energie, care va duce la apropierea periculoasă a capului de volan
sau de plansa de bord.
Jocul care există intre centură si corp este inevitabil si este dorit pentru a avea un confort
acceptabil. Acest joc produce acelasi efect, prezentat anterior.
Retrăgand centura in momentul socului, pretensionerul reduce cele două efecte mai sus
menţionate, in plus, el apasă inchizătorul, reducand fenomenul de submarinaj (alunecarea pe
abdomen). Puţin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate interveni in cazurile de coliziune
frontală: sub primul efect al socului, ocupantul are tendinţa să alunece pe sub partea
abdominală a centurii de siguranţă. Forţa din centură este repartizată de la bazin spre coloana
vertebrală, sarcină la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat sa se menţină bazinul
ocupantului de către centura de siguranţă, dar cu ajutorul unor măsuri specifice de protecţie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, in
eventualitatea unui impact, in acest fel centura fiind bine mulată pe corpul pasagerului. Desi
mecanismele convenţionale de blocare din retractor ţin chinga centurii oarecum bine mulată
pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin forţa cu care acţionează poziţionează pasagerul
intr-o poziţie optimă pe scaun, in cazul unui impact. In mod normal acest sistem lucrează
complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.
La ora actuală pe piaţă există mai multe tipuri de pretensionere, unele “trăgand” de intreg
sistemul retractor inspre inapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regulă
pretensionerele sunt cuplate la aceeasi unitate electronică de control cu airbagul. In cazul unei
decelaraţii mai mari decat una prag, procesorul va activa pretensionerul si apoi airbagul.
Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi, dar cele mai multe sunt
acţionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
 Elementul central al pretensionerelor il reprezintă camera de combustie. In interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se află un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectaţi la procesorul central.

Figura 4 Schema constructivă a unui pretensioner care acţionează asupra inchizătorului

centurii
In continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acţionează prin tragere asupra
inchizătorului centurii de siguranţă si un sistem integrat in mecanismul retractoral centurii de
siguranţă. Pentru primul model, Figura 6-4, principalele subansamble ale sistemului de
pretensionare sunt:
• generator de gaz pe bază de combustibil solid;
• piesa metalică de fixare;
• cablu de tracţiune cu piston;

Figura 5 Pretensioner care acţionează asupra inchizătorului centurii dezactivat (stanga) si

activat (dreapta)
Funcţionarea pretensionerului decurge in următoarele faze:
• Impulsul electric trimis de sistemul de detecţie amorsează combustia propergolului;
• Arderea combustibilului produce in cateva milisecunde un gaz sub presiune, care va acţiona
pistonul in cilindrul său. Inchizătorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras in jos, Figura 6-6;
• Un dispozitiv antiretur zăvorăste inchizătorul astfel incat să poată prelua eforturile in
centură.
Timpul de startare este in jur de 10-20 milisecunde după inceputul socului. Pragul de activare
corespunde unui soc frontal de aproximativ 12 km/h cu un zid de beton. Durata finalizare a
pretensionării este de 5 milisecunde.

Figura 6 Poziţia inchizătorului centurii inainte si după acţionarea pretensionerului

Cursa maximă a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaţia a doua si 100
mm pentru cele din generaţia a treia. Forţa de pretensionare realizată este de 350 daN. Efortul
apărut in chingă la un soc cu o viteză de 57 km/h intr-un zid rigid este de 1800 daN.
Cantitatea de combustibil necesară declansării este de aproximativ cateva sute de miligrame,
700 mg.
Cand procesorul detectează o coliziune, imediat aplică asupra electrozilor o tensiune.
Scanteia rezultată intre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, generand gaz
combustibil in cameră. Prin aprinderea si arderea gazului are loc o crestere a presiunii din
cameră, presiune care acţionează cu forţă asupra unui piston aflat in camera de combustie.
 Figura 7 Schema mecanismului de pretensionare integrat in retractorul centurii de siguranţă
In cazul pretensionerelor care acţionează asupra mosorului retractor, Figura 6-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Miscarea cu viteză a bilelor antrenează coroana de pretensionare 4, care este legată de
mosorul retractorului, rotindu-l cu forţă si tensionand puternic chinga centurii. Bilele sunt
recuperate in camera 3. In interiorul tubului de proiectare bilele sunt reţinute de un opritor.

Limitatorul de efort
In timpul coliziunilor severe, centura de siguranţă poate produce vătămări grave
pasagerilor. Cu cat pasagerii se deplasează, datorită inerţiei, cu viteză mai mare, cu atat
vătămările produse de centură sunt mai grave.
Unele centuri de siguranţă folosesc, pentru reducerea posibilelor vătămări ale pasagerilor,
limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii apărută in chingă, in cazul in
care asupra ei acţionează forţe mari. Cel mai simplu limitator de efort constă in realizarea
unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase in momentul in care asupra
chingii se va acţiona cu o forţă prag. Prin descoaserea treptată a pliurilor chinga se va alungi
treptat si efortul din chingă se va disipa in timpul descoaserii, limitand forţa cu care centura
acţionează asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaţie recentă utilizează bare de torsiune in interiorul
retractorului. Astfel un capăt al barei de torsiune este fixat in mecanismul de blocare, celălalt
in axa mosorului. In cazul coliziunilor mai puţin severe bara nu se va deforma, iar mosorul va
fi blocat de către mecanismul de blocare. In cazul coliziunilor severe bara de torsiune se va
deforma usor, aceasta permiţand chingii să se deruleze puţin cate puţin de pe mosor.
Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic imbunătăţit
printr-un sistem de limitare a efortului, Figura 6-8. Acest sistem este compus dintr-o bară de
torsiune plasată pe axa bobinei (pe care se infăsoară chinga). Această bară este prinsă la un
capăt de partea fixă a retractorului si la celălalt de bobină.
 Figura 8 Schema unui mecanism RLE cu bară de torsiune

Avand un efort aplicat pe chingă, bara de torsiune se torsionează si absoarbe energie,

deruland chinga. Efortul aplicat de centură pe torace este astfel redus. Diametrul si materialul
barei sunt alese in funcţie de efortul centurii asupra toracelui, care se doreste a fi obţinut.
RLE acţionează după 40 - 60 milisecunde de la inceputul socului si se opreste la 80 - 120
ms de la inceputul socului, in funcţie de violenţa acestuia. RLE sunt calibrate pentru a limita
efortul asupra umărului la valori cuprinse intre 400 si 600 daN in funcţie de vehicul.
Lungimea chingii iesită din retractor in cazul socului poate ajunge pană la 300 mm.
Ajustarea inălţimii de prindere a centurilor. Centuri de siguranţă ancorate de scaun.
Tetiere.
Prin posibilitatea de reglare a inălţimii punctului de prindere, pe stalpul B, a centurii de
siguranţă se imbunătăţesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea medie, si
totodată centura va lucra mai corect, asigurand un plus de protecţie pentru pasageri.
Faţă de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguranţă, prinderea acestora de
structura de rezistenţă a scaunelor oferă o serie de avantaje, dintre care se pot menţiona,
mularea mai bună a chingii care trece peste umărul pasagerului in jurul corpului acestuia, iar
in cazurile de accidente la care apare răsturnarea autovehiculului se elimină riscul ca ocupanţii
să lovească cu capul acoperisul.
 Figura 9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stalpul B

La aceste centuri chinga care trece peste umărul pasagerilor este fixată de spătarul
scaunului si nu de stalpul B al caroseriei. Trebuie acordată o atenţie deosebită modulului de
fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Tetierele
Tetierele sunt unele dintre cele mai ignorate elemente constitutive ale unei maşini. Şi
totuşi, acestea pot să facă diferenţa dintre o viaţă sănătoasă şi una plină de dureri atroce la
nivelul coloanei vertebrale în zona gâtului (zona cervicală). Motivul: dacă o altă maşină vă
loveşte din spate la viteze mai mari de 10 kilometri pe oră, poziţia tetierelor şi geometria
acestora au un rol determinant în modul în care capul şi gâtul se mişcă în urma impactului. De
obicei, simptomele celor afectaţi merg de la simple dureri cauzate de întinderi musculare sau
de ligamente până la leziuni ale nervilor, ale vertebrelor sau, în cazuri rare extrem de dure,
chiar până la rupturi ale ligamentelor la nivelul gâtului sau la fracturi ale oaselor cervicale.
În 1921, Benjamin Katz, un rezident al orașului Oakland, California, a depus un patent
pentru un astfel de produs. O serie de patente au continuat să curgă în 1930 și 1950. Așa cum
era normal, aceată inovație a fost primită cu ușoară teamă, iar producătorii auto nu au luat
atitudine până în 1969, când NHTSA (Autoritatea Națională Responsabilă pentru Siguranța
Rutieră) a impus utilizarea tetierelor.
Saab este unul dintre producătorii care a revoluționat acest domeniu, întroducând pentru
prima dată tetierele active. În cazul unui impact cu o viteză care depășea 10 km/h, tetierele se
apropiau de capul ocupantului, iar astfel erau întâmpinate efectele negative ale poziționării
greșite a tetierei.
 Dacă pană in anii 90’ tetiera avea un rol exclusiv de componentă de confort, in prezent
aceasta a primit un rol suplimentar in completarea siguranţei pasive interioare. In funcţie de
dotarea automobilelor acestea se clasfică separat in:
• Tetieră integrată;
• Tetieră ajustabilă;

Figura 10 Centură de siguranţă ancorată de structura scaunului

si in funcţie de rol:
• Tetieră statică;
• Tetieră activă.
"Tetieră" inseamnă un dispozitiv care limitează deplasarea inapoi a capului ocupantului
asezat pe scaun relativ la torsului acestuia;
"Tetieră integrată" inseamnă o tetieră formată de partea superioară a spătarului scaunului.
Aria ce trebuie considerată este: deasupra planului perpendicular pe linia de referinţă a
torsului la 700 mm de punctul R, intre două plane vericale ce trec la 85 de mm de cealaltă
parte a liniei de referinţă a torsului. Tetierele care sunt neajustabile si care pot doar fi detasate
de scaunul sau de structura vehiculului prin folosirea de scule sau parţial sau complet detasate
de acoperirea scaunului, intalnesc prezenta definiţie.
" Tetieră ajustabilă" inseamnă o tetieră alcătuită din componente ce se miscă separat de
scaun si proiectate pentru inserţie si reţinere pozitivă in structura spătarului. Traumatismele
cervicale de tipul „coup de lapin” apar datorită coliziunilor in lanţ, intr-un mediu de circulaţie
in continuă dezvoltare. Acest tip de carambolaj generează impacturi la viteze de ordinul 10 –
20 km/h. In timpul studiilor de accidentologie si biomecanică, s-a analizat comportamentul
gatului la impactul din spate inspre inainte: spătarul scaunului reţine spatele ocupantului in
timp ce capul se deplasează orizontal si inspre inapoi, spre tetieră.
In cazul unui impact din spate capul pasagerului tinde să se deplaseze către spate datorită
inerţiei sale. Pentru a diminua socul produs de impactul cu tetiera, aceasta se deplasează
inspre inainte. Deplasarea tetierei se face prin acţionare mecanică, prin apasarea spatelui
ocupantului scaunului pe spatar, miscarea transmitandu-se multiplicat catre tetiera. După
exercitarea fortei de apasăre sistemul revine in starea iniţială, el funcţionand normal, ori de
cate ori este nevoie, Figura 11.

Figura 11 Centură de siguranţă ancorată de structura scaunului

Datorită configuraţiei vertebrelor cervicale gatul nu prezintă rezistenţă deosebită la
deceleraţii bruste, riscul crescand dacă muschii ce susţin poziţia acestuia sunt relaxaţi (gat
moale). Miscările zonei cervicale a coloanei vertebrale si ale craniului sunt realizate de către
perechi de muschii anteriori si posteriori. Muschii dorsali sunt mai voluminosi decat cei
anteriori; ca urmare, rezistenţa opusă la flexie va fi mai mare decat rezistenţa la extensie.
Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale gatului, se produc la
coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dacă, in momentul impactului, capul
este răsucit lateral. In timpul impactului, o parte din sarcina aplicată capului se va transmite
torsului, prin intermediul gatului. Mărimea sarcinii ce revine gatului va depinde de locul si
direcţia de aplicare a sarcinii asupra capului, de inerţia capului precum si de configuraţia
coloanei in zona cervicală, la momentul respectiv. Ca urmare, solicitările din coloana
vertebrală vor fi mai mici atunci cand gatul este drept, caz in care apar doar forţe axiale; dacă
gatul este flexat, asupra vertebrelor vor acţiona solicitări complexe (forţe axiale si moment de
incovoiere).
 Figura 12 Reprezentarea miscării gatului in flexie si extensie si mecanismul de vătămare prin
răsucire a capului

Dacă dispozitivul este prea inclinat sau insuficient ridicat, capul antrenează gatul intr-o
miscare de arc de cerc spre inapoi. Ocupantul poate suferi o vătămare puternică a gatului, la
nivelul ligamentelor, vaselor sangvine si chiar a centrilor nervosi. O bună poziţionare a
tetierei este condiţia necesară pentru a garanta o protecţie optimă. Tetiera trebuie să fie
suficient de inaltă si cat mai aproape posibil de cap.
Noua generaţie de tetiere active combat riscurile de vătămare prezentate anterior. Sistemul
funcţionează mecanic si este acţionat de miscarea generată de partea superioară a torsului
pasagerilor de pe scaunele din faţă, in timpul coliziunii din spate cu un alt autovehicul.
Tetierei i se imprimă două miscări: se ridică pe verticală si simultan se deplasează inspre
inainte. Această miscare este realizată cu ajutorul unui sistem integrat in spătarul scaunelor.
Distanţa dintre capul pasagerilor si tetieră este redusă substanţial si prin urmare tensiunile in
zona cervicală sunt mai mici.
 Intreg sistemul cantăreste mai puţin de un kilogram si este poziţionat in partea superioară a
spătarului scaunului. Amplasarea sa nu impiedecă amplasarea airbagului lateral, puţin mai jos,
in spătar. Miscarea tetierei active se poate repeta, nefiind necesară inlocuirea sistemului in
urma unui soc. In timpul unor coliziuni severe distanţa de ridicare pe verticală a tetierei poate
ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depăseste 60 mm. Incercările pentru omologarea noului
sistem de protejare a gatului pasagerilor s-au făcut la viteze cuprinse intre 8 si 22 km/h. In
timpul testelor un manechin Hybrid III a fost special adaptat cu senzori in zona gatului iar
vertebrele au fost modificate pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii măsuraţi
(forţele aplicate la nivelul capului in raport cu torsul) au fost inregistrate pe scara NIC (Neck
Injury Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este incă o normă oficială,
dar comunitatea stiinţifică a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentand o deplasare de 50
mm, este limita statistică de unde poate apărea pericolul de „coup de lapin”. O valoare NIC 15
este tolerabilă. Ameliorările obţinute, in ceea ce privesc vătămările cervicale, in urma
implementării acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

a)
 b)
Figura 13 Testarea capacităţii de reţinere
a) poziţia iniţială a spătarului inainte de testare b) Forţa aplicată pentru testarea capacităţii de
reţinere

Procedura testării capacităţii de reţinere a rezemătoarei pentru cap cuprinde

următoarele:
• Spătarul să fie fixat rigid;
• Momentul să fie aplicat cu un corp sferic cu diametru de 65 mm deasupra varfului tetierei
pentru a ajunge la poziţia de referinţă;
• Aplicarea unui moment de 373 Nm;
• Pentru tetiere inalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezultă F = 507 N;
• Limita de deplasare intre poziţia iniţială a liniei de referinţă a torsului si poziţia sub sarcină,
este de 102 mm;
• Momentul de revenire să fie de 37 Nm;
• Limita de schimbare de la poziţia de referinţă, pentru a asigura blocarea este de 13 mm.
Pentru garantarea unei bune eficacităţi, tetiera trebuie să fie într-o poziţie corespunzătoare.
Astfel muchia superioară a acesteia va fi totdeauna cel puţin la acelasi nivel cu poziţia
vârfului capului pasagerului.
Tetierele active NECK-PRO
În cazul unei coliziuni din spate, tetierele NECK-PRO glisează activ în faţă şi în sus pentru
a susţine în timp util capetele pasagerilor din faţă şi pentru a reduce riscul producerii de
leziuni cervicale.
Tetierele NECK-PRO cu activare la coliziune, montate pe autoturismele Mercedes-Benz, au o
contribuţie importantă la siguranţa ocupanţilor în cazul unei coliziuni din spate. Tetierele
NECK-PRO de la Mercedes-Benz asigură o protecţie sporită a ocupanţilor în cazul unei
coliziuni din spate şi contribuie la diminuarea riscului producerii leziunilor cervicale.
Tetierele cu activare la coliziune sunt montate pe scaunul şoferului şi al pasagerului din faţă,
reprezentând o dotare standard în cazul multor autoturisme Mercedes-Benz. Tetierele NECK-
PRO sunt conectate la o unitate electronică de comandă. Atunci când sistemul de senzori
identifică o coliziune din spate cu un anumit grad de impact, arcurile din interiorul tetierelor
sunt deplasate înainte cu aproximativ 40 mm şi în sus cu 30 mm, pentru a proteja capetele
persoanelor din faţă în timp util. După ce sunt activate, tetierele NECK-PRO pot fi deblocate
cu ajutorul unui instrument furnizat în pachet, glisând în poziţia iniţială. Acestea sunt apoi
pregătite imediat pentru a fi utilizate din nou. Tetierele de lux NECK-PRO, dotare opţională,
cu două suporturi laterale suplimentare, flexibile şi reglabile individual, asigură sprijin lateral
optim pentru un confort excepţional.

Figura 14 Tetierele NECK-PRO cu activare la coliziune

Sistemul WHIPS
WHIPS - acronim de la Whiplash Protection System este un sistem de siguranta patentat
de Volvo care are ca scop preluarea greutatii suplimentare si protejarea capului/spatelui
calatorului in momentul coliziunii. Sistemul WHIPS este conceput pentru a proteja impotriva
coliziunilor din spate si este format din spatare care amortizeaza socul si tetiere speciale la
scaunele din fata. Acest sistem se activeaza automat in cazul unei coliziuni din spate,
suplimentand protectia oferita de centurile de siguranta.
In momentul declansarii sistemului, spatarul se inclina inapoi modificand pozitia soferului
si a pasagerului din fata pentru a diminua pericolul de producere de leziuni in cazul
impactului puternic din spate. Pentru ca acest sistem sa functioneze in mod corect, soferul si
pasagerul din fata trebuie sa aiba o pozitie corecta in scaun, respectiv in centrul scaunului, cu
capul sprijinit de tetiera.
Figura 15 Sistemul WHIPS Volvo