MASTERAT

Siguranţa şi Performanţele Circulaţiei Rutiere

Modelarea,

Sistematizarea şi Optimizarea

Circulaţiei Rutiere

Autor : Şef Lucrări univ.dr. ing. Ioan DAMIAN

IAŞI 2006

0
 Introducere
Circulaţia rutieră se defineşte ca fiind deplasarea tuturor categoriilor de
vehicule şi a pietonilor pe traiectorii definite prin viteze, acceleraţii distanţe,
în cadrul unei reţele organizta de drumuri:
Ca urmare a progresului tehnic şi a puterii de cumpărare parcul auto s-a
dezvoltat intens în perioada 1990 - 2006, iar gradul de motorizare a crescut în
mod corespunzător.
În zonele urbane aglomerate gradul de motorizare se află la limita
superioară, (adică la saturaţie - când gradul de motorizare are valoarea 2,5 ÷ 3
persoane /autoturism) ca urmare a rămânerii în urmă a reţelei de drumuri şi
de modernizare a celei actuale. Pentru zonele locuite din mediul urban şi
rural, traficul rutier este în interdependenţă cu mobilitatea populaţiei,
punându-se în evidenţă următoarele faze ale circulaţiei fluxului de persoane:
- faza I - deplasarea zilnică dus-întors locuinţă-loc de muncă,
- faza a II-a - deplasarea în scop administrativ, comercial, cultural în
interiorul localităţii,
- faza a III-a - deplasarea în scop de agrement sau turistic în afara
localităţii.
Există momente ale zilei pentru care cele trei faze ale circulaţiei rutiere se
suprapun, şi pot genera ambuteiaje - corespunzătoare orelor de vârf, când
traficul de vehicule şi de persoane devine anevoios.
Circulaţia sau traficul rutier reprezintă un proces statistic care poate fi
analizat şi studiat atât ca flux de persoane cât şi ca flux de mărfuri.
Prezenţa autoturismelor în traficul rutier este generatoare de probleme de
circulaţie din următoarele considerente:
- determină ocuparea unei părţi importante din suprafaţa carosabilă deoarece
din 24 ore/zi, acesta se află în mişcare cel mult 2 - 3 ore,
- se află la baza crizei de circulaţie prin aceea că produce ambuteiaje,
1
 limitează viteza de deplasare, creşte gradul de poluare şi consumul de
carburant,
- la depăşirea zonelor aglomerate apare fenomenul de "scăpare", care se
manifestă prin deplasarea autoturismelor cu viteză excesivă ce pot genera
accidente.
În prezent în traficul rutier se manifestă o criză a circulaţiei ca urmare a
efectului următoarelor contradicţii:
- contradicţia: dificultatea realizării circulaţiei rutiere - amatorismul
conducătorilor auto,
- contradicţia: deplasare cu viteză lentă la circulaţie în zonele urbane
aglomerate-tendinţa actuală de a trăi şi a circula cu viteză mare,
- contradicţia: timpul consumat la deplasarea în zonele aglomerate -
lipsa de timp a omului contemporan,
- contradicţia: dorinţa de relaxare pentru perioade scurte
corespunzătoare opririi la intersecţii semaforizate - poluare excesivă
corespunzătoare acestor momente,
- contradicţia: capacitatea limită de recepţie a omului - grad ridicat de
marcare a căii de rulare.
Faţă de aceste neajunsuri, circulaţia rutieră are următoarele efecte pozitive:
- circulaţia rutieră reprezintă o structură economică bine definită,
- influenţează comportamentul conducătorilor auto,
- permite dezvoltarea sistemului de control şi supraveghere a traficului
rutier.
În traficul rutier este necesar să se realizeze legătura dintre următorii
parametri de bază:
- mobilitatea populaţiei,
- gradul de mobilizare,
- densitatea de populaţie în zonele urbane şi rurale,
- capacitatea de preluare a traficului şi de staţionare-parcare a
2
 autovehiculelor de către reţeaua de căi de rulare, în vederea obţinerii unui
flux al circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă.
Documentaţia de proiectare a căilor de rulare şi organizarea circulaţiei
rutiere are ca element de bază viteza de deplasare, funcţie de care se
realizează profilul căii de rulare în plan transversal şi în plan longitudinal şi
traseul acestora.
1. Stategii de transport.
Satisfacerea scopurilor şi obiectivelor comunităţilor din zonele urbane şi
rurale presupune planificarea pe termen lung a strategiei de transport persoane
şi mărfuri. Structură a unui plan strategic, fig.1.1, reprezintă un proces
interactiv format din două zone:

Fig. 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung

- zona elementelor filozofice ale planificării,

- zona elementelor operaţionale din strategia de transport, care pentru a avea
succes trebuie să realizeze o legătură de echilibru între deciziile luate în
cadrul fiecărei zone.
Zona elementelor filozofice permite realizarea unei filozofii ce determină
3
un plan optim de transport, dar care în cadrul procesului de planificare
prezintă două deficienţe majore:
- un grad de dificultate ridicat în aprecierea unui plan strategic de transport
optim în comparaţie cu un alt plan mai puţin bun,
- obţinerea unui plan strategic în afara necesităţilor comunităţii va
determina apariţia de dificultăţi în implementarea în practică.
Elementele filozofice sunt:
- valori - se definesc prin etică, morală, privilegii de grup sau de individ.
Acestea sunt elemente ireductibile şi nu pot fi schimbate în cadrul unei
strategii de transport;
- scopuri - este definit de idealul procesului de planificare;
- obiective - elemente măsurabile a scopurilor individuale materializate prin
cheltuieli bugetare sau prin restricţii la alte resurse;
- criterii - apreciază prin indici gradul în care obiectivele şi scopurile au fost
îndeplinite.
Procesul de planificare a transportului reprezintă modul în care sunt
utilizate resursele în vederea realizării scopului şi a obiectivelor comunităţii,
în concordanţă cu valorile fundamentale ale societăţii.
Criteriile de planificare mai depind şi de forma procesului de modelare al
strategiei de transport.
Inginerul de trafic, după ce defineşte elementele filozofice ale strategiei,
dezvoltă procesul prin definirea procedurilor de planificare operaţională.
Procesul de modelare realizat trebuie să considere atât scopurile şi
obiectivele comunităţii cât şi restricţiile de resurse şi limitele soluţiilor
alternative în vederea obţinerii unui plan de transport viabil.
Un sistem de transport este optim atunci când este capabil să îndeplinească
criteriile de evaluare.
Deciziile adoptate la planificarea transportului se iau pe baza unui studiu
global al sistemelor de transport în concordanţă cu realităţile de mediu în care
4
se desfăşoară aceste activităţi.
1.1. Elementele planificării pe termen lung.
Planificarea pe termen lung reprezintă un proces de modelare al
strategiei de transport, formată din următoarele elemente de bază:
- prognoza de realizare a unui sistem corespunzător nivelului de înzestrare al
facilităţilor,
- schimburile economice, sociale şi de mediu care contribuie la dezvoltarea
sistemului de transport pentru acelaşi nivel de înzestrare al instalaţiilor,
- evaluarea sistemului de transport din punct de vedere al investiţiei şi al
beneficiului funcţie de opţiunile avute în vedere.
La analizarea sistemului, inginerul de trafic negociază strategia de
transport cu trei categorii de grupuri cu interese distincte: operatori, utilizatori
şi nonutilizatori.
Operatorul - face parte din grupul interesat de costurile de capital, de
costurile şi veniturile operaţionale, şi de viabilitatea planului strategic ca
instrument de cooperare regională sau ca sursă de finanţare guvernamentală.
Utilizatorul - călător sau beneficiar al unui serviciu de transport plătit, este
interesat de durată, cost, sigunţă şi securitate.
Nonutilizatorul - reprezintă componenta mediului în care se desfăşoară
activitatea de transport care determină apariţia factorilor de poluare, de
zgomot, impact vizual necorespunzător, modificări ale terenului şi efecte
economice secundare.
Succesul unui plan de transport se obţine dacă se realizează un echilibru
între cerinţele operatorului şi utilizatorului, fără a produce pierderi importante
nonutilizatorilor.
În cadrul obţinerii strategiei de transport pe termen lung este necesar să se
analizeze şi modul de utilizare a terenului, prin considerarea următoarelor
variabile independente:
- accesibilitate,
5
- ponderea terenului vacant disponibil,
- valoarea terenului,
- intensitatea de folosire a terenului,
- suprafeţele de teren folosite în scopuri complementare transportului,
- dezvoltarea economică a zonei analizate,
- valoarea maximă a duratei de parcurs şi a distanţei în zona studiată,
- gradul de protecţie al mediului în zonă,
- accesibilitatea la zona de transport.
Modelul sistemului de transport corespunzător unei strategii pe termen
lung trebuie să permită utilizarea terenului în concordanţă cu cerinţele de
dezvoltare ale comunităţilor, pentru a se asigura un spaţiu adecvat de transport
corespunzător fiecărui tip de folosinţă.
1.2. Planul strategic şi managementul sistemelor de transport.
În cazul comunităţilor urbane cu perspective de dezvoltare este necesar
să se elaboreze planuri strategice de transport capabile de a se modifica
continuu.
Planificarea strategică sau pe termen lung întâmpină următoarele
dificultăţi:
- nu răspunde nevoilor individuale sau de grup (persoane cu handicap sau
persoanele dezavantajate social), impactul asupra mediului, folosirea şi
economisirea resurselor energetice, impactul sociologic,
- în cadrul sectorului public creşterea economică determină restricţii,
deoarece transportul nu a fost pe primul plan la bugetul public. Ca urmare
a costurilor ridicate a structurilor de transport, o strategie care să justifice
construirea de noi amenajări ar fi realizabilă pe termen lung,
- nu există o concordanţă între creşterea demografică şi planificarea pe
termen lung a strategiei de transport.
Ţinând seama de aceste dificultăţi la planificarea pe termen lung, tehnicile
managementului sistemelor de transport vor determina eficientizarea
6
sistemului optimizând mişcarea de persoane şi de mărfuri, comparativ cu
mişcarea vehiculelor.
Între planificarea pe termen lun şi planificarea pe termen scurt a sistemelor
de transport există următoarele deosebiri fundamentale:
- Modelele de transport pe termen lung presupun investiţii mari, comparativ
cu planificarea strategică care are la bază cheltuieli reduse pe termen scurt
atât la proiectare cât şi la realizare, cu posibilitatea de adapatre la cerinţele
de moment.
- Reabilitările pe termen scurt nu trebuie să fie afectate de proiectele de
anvergură asociate planificării startegice şi implementării pe termen lung.
- Pentru planurile strategice este necesar să se garanteze că sunt deplin
realizabile.
- Planul strategic este într-un proces continuu de actualizare, ceea ce
presupune existenţa unui sistem de monitorizare activ şi eficient.
- Finanţarea planului strategic este mai redusă, deoarece proiectul este mult
mai flexibil pe termen scurt.
- Managementul sistemului de transport realizează îmbunătăţirile
operaţionale de trafic, dar în acelaşi timp permite monitorizarea continuă a
transportului ca ofertă şi ca cerere, ce determină reducerea costurilor.
Etapele de realizare a activităţilor din cadrul managementului sistemului
de transport sunt:
- iniţierea programului strategic,
- stabilirea standardelor de performanţă şi evaluarea performanţelor,
- enumerarea opţiunilor din cadrul unui plan strategic,
- aprecierea costurilor şi a impactului asupra grupurilor de interese,
- selectarea proiectelor şi gruparea lor,
- definirea priorităţilor,
- implementarea programului.
Iniţierea unui proiect de management pentru sistemul de transport
7
reprezintă în esenţă o activitate cu caracter informaţional, comparativ cu
planul strategic. Necesitatea realizării unui astfel de proiect este impusă de
agravarea condiţiilor de transport, când sub influenţa presiunilor sociale se pot
modifica scopurile şi priorităţile în luarea deciziilor de management sau
revenirea la proiectele anterioare.
Referitor la standardele de performanţă sistemul de transport şi elementele
componente trebuie să respecte standardele în vigoare şi normele interne prin
care se stabileşte sistemul de criterii şi se asigură componenta filozofică a
agenţiei de transport.
Selectarea proiectelor de management pentru sistemele de transport se face
pe baza existenţei unei bune compatibilităţi cu alte proiecte de investiţii în
vederea coordonării fondurilor disponibile de la nivel naţional, regional sau
local.
Planificarea transportului se realizează în scopul estimării cererii de
transport pe termen lung şi care se bazează pe valori mari de investiţii. De
aceea metodele de management reprezintă acţiuni prin care se modifică
echilibrul ofertă-cerere de transport, fig.1.2.

Fig. 1.2. Relaţia cerere-ofertă pentru transportul urban

8
 Măsurile de management standard se împart în următoarele clase:
- măsuri de reducere efectivă a cererii,
- măsuri de sporire efectivă a ofertei,
- măsuri de reducere simultană a cererii şi ofertei.
Ca măsuri de reducere a cererii, în scopul diminuării ofertei de transport se
amintesc: îmbunătăţirea serviciilor oferite transportului de călători,
modernizarea parcărilor, amenajări speciale - piste pietoni şi biciclişti, ş.a.
În ceea ce priveşte oferta de transport, există următoarele măsuri care
determină creşterea: perfecţionarea ingineriei de trafic, managementul
traficului de autostradă, influenţele orelor de muncă cu efect pozitiv asupra
aglomerărilor din trafic.
Utilizarea diferenţiată a vehiculelor în traficul individual după natura
obiectivelor este:
- organizarea traficului şi a managementului în cazul transportului public de
persoane,
- organizarea succesiunii traficului şi managementului transportului public
de persoane după cum se arată în tab. 1, unde: a - obiective, b - traficul
public, c - coordonarea traficului individual cu cel public.

9
 Tabelul 1

Obiective MST
Trafic individual
Organizarea fluenţei traficului Dirijarea semnalizată
Indicatoare variabile
Semne de circulaţie variabile
Dirijarea individuală
Recomandare de limită de viteză
Circulaţia selectivă interzisă
Taxe pentru perioadele de vârf
Informaţii despre desfăşurarea traficului Radio
Influenţarea traficului în perioade de
concediu
Managementul permanent Organizarea folosirii spaţiului de parcare
Traficul public
Organizarea traficului Măsuri de accelerare
Dirijarea desfăşurării procesului
Informaţii despre desfăşurarea traficului Informarea participanţilor la trafic
Marketing
Corelarea ofertei cu cererea
Model de folosire diferenţiat
Management de execuţie Optimizarea planurilor de execuţie
Cooperarea
Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului Direcţionarea integrată
Informaţii Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport Parcare şi transport

2. Modelarea circulaţiei rutiere.

Traficul rutier este cunoscut dacă sunt rezolvate problemele privind
circulaţia în timp şi în spaţiu a vehiculelor şi a pietonilor. Datele privind
circulaţia celor două elemente ale traficului rutier se utilizează la
dimensionarea reţelelor de drumuri din localităţi şi a reţelei de drumuri dintr-o
anumită zonă (ex: zona adiacentă marilor oraşe, teritoriul ocupat de un judeţ,
sau regiune).
În rezolvarea problemelor de trafic este necesar să fie cunoscute:
punctul de plecare, punctul de destinaţie şi volumul de vehicule şi de pietoni
în toate punctele reţelei analizate.

10
 Cunoscând aceste elemente au fost elaborate o serie de modele
matematice de prognoză a traficului rutier, cum ar fi: modele bazate pe
extrapolare, modele de tip ponderal, modele operaţionale şi modele de
echilibru preferenţial.
Cu aceste modele matematice se poate estima care este evoluţia
traficului rutier pentru zona supusă analizei.
2.1. Modele matematice de prognoză a traficului rutier bazat pe
exploatare
Ca date iniţiale se cunosc numărul total de plecări şi de sosiri
corespunzătoare zonei analizate i din perioada curentă.
Se cere să se determine traficul rutier n′ij în zonele i şi j
corespunzătoare perioadei estimate în funcţie de traficul nij din perioada
curentă.
Factorii de creştere a traficului n′ij faţă de traficul nij sunt:
T'i
- pentru zona i Fi = (2.1.)
Ti

∑ T' i
- pentru zona j Fj = i
(2.2.)
∑T j
i

unde:
(
n ' ij = f ⋅ n ' ij , Fi , Fj , F ) (2.3.)
pentru care se efectuează un număr de corecţii iterative până la îndeplinirea
condiţiilor de limită:
T'i = ∑nj
ij
(2.4.)

Metoda bazată pe extrapolare impune determinarea următorilor factori:

a) factorul uniform:
n ' ij = n ij ⋅ F (2.5.)
b) factorul mediu:

11
 Fi + Fj
n ' ij = n ' ij ⋅ (2.6.)
2

c) factorul Detroit:
Fi ⋅ Fj
n ' ij = n ' ij ⋅ (2.7.)
2

d) factorul Fratar:
n ' ij = n ij ⋅ K j ⋅ Fj (2.8.)
Condiţiile la limită sunt:
T' = ∑ ⋅n '
j
ij − K i ⋅ ∑F ⋅nj
j ij = Fi ⋅ Ti
(2.9.)

de unde:
Fi ⋅ Fj
Ki =
∑F ⋅n
j
j ij
(2.10.)

Expresia traficului pentru perioada estimată este:

1
n ' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ Fj ⋅ Ti ⋅
∑j
n ij ⋅ Fj (2.11.)

Ti Tj
Dacă se notează Li = , Lj = , expresia traficului este:
∑n j
ij ⋅ Fj ∑n j
ij ⋅ Fj

Li + L j
n ' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ Fj ⋅ (2.12.)
2

sau
n ' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ Fj ⋅ L i ⋅ L j (2.13.)
Modelul matematic bazat pe extrapolare nu poate fi explicat când în
prognoza traficului rutier apar zone noi în perioada estimată.
2.2. Model matematic de prognoză bazat pe ponderi.
Modelul matematic ponderal consideră că numărul deplasărilor dintre
două zone Xij, reprezintă numărul unităţilor de trafic corespunzătoare forţei de
atracţie dintre numărul de călători ai ce se află în repaus în zona i şi numărul
de călători care lucrează ej în zona j, adică:

12
 ai ⋅ ej
X ij = (2.14.)
N

unde N= ∑a ⋅∑e
j j este proporţia zonei analizate.

Se defineşte funcţia de caracteristică a relaţiei de transport între zonele i

şi j ca fiind:
n ij
X ij
= f C ij( ) (2.15.)

în care Cij sunt coeficienţii distanţelor dintre punctele i şi j:

C ij = rij ⋅ l ij + r ' ij +ρ ⋅ t ij (2.16.)
unde:
- rij - costul unui km parcurs
- r′ij - costul de parcare
- ρ - timpul necesar efectuării deplasării
sau:
ai ⋅ ej
n ij =
N
( )
⋅ f C ij (2.17.)

Funcţia f se poate exprima prin una din relaţiile:

( )
f 1 C ij = α 1 ⋅ C ij ⋅ e −β (2.18.)

( )
f 2 C ij = α 2 ⋅ C ij ⋅ e −β (2.19.)

în care α1 α2 şi β reprezintă constante care depind de reprezentarea

locuitorilor în zona analizată pentru prognoza traficului rutier.
Expresia generalizată a modelului matematic ponderal (metoda
HAUSEN) este:

( )
a i ⋅ e j ⋅ f Cc ij
n ij =
∑ a ⋅ f (Cc )
j
i ij
(2.20.)

2.3. Modelul matematic operaţional

În prognoza traficului rutier ca model matematic operaţional se poate
utiliza modelul oportunităţii.
13
 Modelul oportunităţii are la bază ipoteza că poate există o probabilitate
p pentru care o destinaţie să devină scop al unei deplasări.
În acest sens pentru zona analizată distanţele în raport cu alte zone se
ordonează de la cea mai apropiată = prima, până la cea mai îndepărtată =
ultima. Pentru deplasarea corespunzătoare primei destinaţii i se atribuie
probabilitatea p, celei de a doua destinaţii probabilitatea p (1 - p), până la
destinaţia n care va avea probabilitatea (1 - p)n-1.
Calculul de atribuire a probabilităţii se va termina, când probabilitatea
de deplasare dintre zonele n + 1 şi n + m este egală cu diferenţa dintre
probabilitatea corespunzătoare distanţei n + m + 1 şi distanţei n + 1, adică:

[1 − (1 − p) ]− [1 − (1 − p) ] = (1 − p) [1 − (1 − p) ]
n+m n n m
(2.21.)

Relaţia (2.21) reprezintă procesul dintre probabilitatea de a se termina

deplasarea în primele m zone şi probabilitatea condiţionată de a se termina în
următoarele zone.
Repartizarea călătorilor ni din zona i către zona j se face prin ordonarea
distanţelor de la zona i către zona j.
Pentru o zonă i analizată şi numărul de destinaţii posibile m, se
determină destinaţiile cuprinse între zona i şi zonele j, cu relaţia pentru
traficul probabil:

(
m ij − n i ⋅ e − pm 1 − e − pm ) (2.22.)

Caracteristic acestui model matematic de prognoză este că pentru

calcularea traficului nu interesează valoarea distanţelor dimensionale i şi j, ci
doar rangul pe care îl capătă aceste distanţe în şirul corespunzător al valorii
lor.
2.4. Modelul matematic de prognoză bazat pe echilibru
preferenţial.
Modelul de prognoză a traficului preferenţial, reprezintă un model de

14
tip ponderal care presupune parcurgerea următorilor paşi:
- pasul 1 - definirea elementelor fundamentale,
- pasul 2 - formularea modelului.
2.4.1. Definirea elementelor fundamentale
Pentru fiecare zonă sunt cunoscute următoarele date:
ai, aj - populaţia activă cu domiciliul în zona i, respectiv j,
ei, ej - populaţia care lucrează în zona i, respectiv j,
mij - numărul de locuitori ce stau în zona i şi lucreasză în zona j.
Între aceste elemente fundamentale există relaţii de legătură:
m m

∑∑ mi =1 j=1
ij =N (2.23.)

şi
m m

∑j=1
ai = ∑e
j=1
j =N (2.24.)

în care N este numărul total de locuitori pentru zona analizată şi m - numărul

total de zone între care se realizează traficul rutier.
Condiţiile de limită sunt:

∑m
i
ij − ej si ∑m j
ij − ai (2.25.)

2.4.2. Formularea modelului

Ecuaţia traficului de călători între zonele i şi j.
Se pleacă de la ipoteza că numărul de călători N este repartizat în trei
categorii:
- α - categoria de călători cu domiciliul indiferent de locul de muncă,
- β - categoria de călători cu locul de muncă indiferent de domiciliu,
- γ - categoria de călători cu locul de muncă şi cel de domiciliu arbitrar alese
pentru care există relaţia:
α + β + γ =1 (2.26.)

15
 Traficul p′ij se determină cu o relaţie de tip gravitaţional.
a i ⋅ ei
p' ij = K1 ⋅ (2.27.)
C ijλ

în care λ este un parametru de trafic.

Pentru categoria de călători α, se determină:
∑ p'
j
ij = αa i
(2.28.)

iar coeficientul K1 se determină cu una din următoarele relaţii:

ei
∑ p'j
ij = K1 ⋅ αa i ⋅ ∑ Ccj ij
(2.29.)

sau
1
K1 =
ei (2.30.)
∑ j Cc ij

care determină următoarea valoare a traficului:

a i ⋅ ei 1
p' ij = ⋅
C ijλ ej (2.31.)
∑C j ij

Călătorii din categoria β determină un trafic p"ij:

a i ⋅ ei
p"ij = K 2 (2.32.)
C ijλ

iar pentru toate cererile de călătorie din categoria β este:

ai
∑j
p"ij = K 2 ⋅ β ⋅ a j ⋅ ∑ i C ij (2.33.)

în care:
1
K2 =
ai (2.34.)
∑ i C ij

iar traficul de călători devine:

a i ⋅ ei 1
p"ij = β ⋅ ⋅
C ijλ ai (2.35.)
∑ i Cc ij

16
 Cea de a treia categorie de călători γ, va determina traficul:
a i ⋅ ei
q"ij = γ ⋅ (2.36.)
N

Cererea totală a traficului rutier este:

ξ ij = p' ij + p"ij + q ij (2.37.)

3. Sistemul traficului rutier

Traficul rutier se conduce după criterii de eficienţă în strânsă legătuă cu
condiţiile locale. Sistemele de trafic se realizează cu ajutorul modelelor de
direcţionare; sisteme care au şi capacitatea de reglare automată a fluxurilor de
trafic şi de adaptare la condiţiile actuale ale traficului rutier.
Măsurile capabile să influenţeze traficul rutier sunt în concordanţă cu
strategia de trafic adoptată.
Sistmul de trafic realizează obiectivele traficului rutier: transportul de
persoane şi de mărfuri.
Elementele componente ale sistemului de trafic rutier sunt:
• omul - este conducător al mijlocului de transport rutier,
• vehiculul - reprezintă mijlocul de transport rutier pentru deplasarea
mărfurilor şi a persoanelor,
• reţeaua căilor de transport se compune din totalitatea legăturilor de
trafic, a punctelor de intersecţie şi a punctelor de ramificaţie.
Prin definiţie - sistemul traficului rutier - reprezintă o succesiune în
timp şi în spaţiu a acţiunii reunite a tuturor elementelor, în cadrul cărora
acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt produse de sistem.
Omul participă la trafic cu următoarele elemente:
- percepe şi recepţionează informaţia despre trafic,
- are cunoştinţe de trafic rutier,
- prelucrează informaţia, ia decizia şi reacţionează la stimuli de trafic.
Ordonarea traficului este influenţată de cunoaşterea sistemului, care se

17
măsoară prin gradul de percepţie şi modelul de urmărire, în corelaţie cu
deciziile luate şi aplicate.
În categoria deciziilor luate de conducătorul auto intră: aptitudinile, starea
de spirit şi motivaţia.
Participanţii la traficul rutier: vehiculul şi respectiv omul ca pieton,
determină în ansamblu modul de realizare a circulaţiei rutiere.
Principalele caracteristici ale vehiculului care influenţează traficul rutier
sunt: debitul şi densitatea traficului, timpul mediu de parcurs şi viteza medie,
întârzierile, gradul de ocupare a benzilor de circulaţie, timpul de oprire,
lungimea coloanei şi durata de aşteptare la treceri semaforizate, influenţa
condiţiilor de mediu şi consumul de carburant.
Circulaţia rutieră depinde de reţeaua de drumuri existentă şi de
posibilităţile pe care le oferă traficului în zona intersecţiilor: lungimea
intersecţiei numărul şi lăţimea benzilor de pe sectorul de drum din vecinătatea
intersecţiei, întinderea şi structura benzilor, vizibilitatea, numărul de benzi de
acces pe fiecare sens al intersecţiei, viteza de proiectare şi viteza maximă
stabilită, marcare şi semnalizare.
Condiţiile de mediu influenţează traficul rutier prin:
- condiţii fizice de desfăşurare a circulaţiei rutiere:
- condiţii meteo,
- luminozitate (zi, noapte, ceaţă),
- obstacole pe calea de rulare,
- starea căii de rulare,
- starea tehnică a autovehiculelor.
- condiţii sociale:
- tipul de sistem de trafic adoptat în zonă,
- legislaţia în vigoare.
Circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor se realizează după reguli şi
reglementări care determină modul de obţinere a fluxului rutier.
18
 Un semafor va intra în funcţiune când mărimea reglată (lungimea coloanei
de vehicule în aşteptare la culoarea roşie) trebuie să fie constantă pe o distanţă
impusă (spaţiul ocupat de coloane în aşteptare). În funcţionarea semaforului
poate apare un factor perturbator care influenţează fluxul rutier. Eliminarea
influenţei factorului perturbator se realizează cu ajutorul unei condiţii
suplimentare prin care lungimea coloanei oprită la semafor să rămână
constantă.
Sistemele de realizare a traficului rutier pot fi:
- sisteme de trafic deschis - când circulaţia rutieră se realizează prin
direcţionare, iar pentru semafor va fi influenţată numai mărimea reglată,
fără a exista posibilitatea de a analiza fluxul şi a corecta influenţa factorilor
perturbatori;
- sisteme de trafic cu reacţie inversă sau buclă închisă - la care sistemul de
semaforizare care coordonează fluxul rutier este capabil să determine
abaterile reale ale mărimii reglate şi încearcă să reducă aceste abateri prin
modificarea condiţiilor suplimentare.
Schema unui sistem de reglare în buclă închisă se prezintă în fig.3.1.

Fig. 3.1. Sisteme de reglare automată

19
 3.1. Sistemul de trafic rutier în buclă închisă
În cadrul unui sistem de trafic rutier realizat în buclă închisă sau cu reglare
prin reacţie inversă, rolul principal îl are elementul de reglare realizat ca un
dispozitiv care stabileşte abaterea reală instantanee a mărimii reglate şi
coordonează funcţionarea semaforului în funcţie de valoarea abaterii.
Sistemul de reglare a traficului rutier în buclă închisă, fig. 3.2, are în
structură următoarele elemente:

Fig. 3.2. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă

z - factor perturbator (abaterea mărimii reglate)

x - mărimea reglată
w - variabila controlată (mărimea abaterii reale faţă valoare reglată)
y - mărimea de intrare de referinţă (spaţiul ocupat de coloana în aşteptare)
1 - buclă de inducţie pentru achiziţionarea lungimii coloanei în aşteptare,
2 - - buclă de inducţie pentru achiziţionarea variaţiei fluxului de circulaţie
(a factorului perturbator),
3 - grupe de semnal influenţabile, separate pentru direcţia de mers la
stânga şi respectiv înainte,
4 - întrerupător pentru semnal,
5 - semafor,
6 - întrerupător semafor,
20
 7 - unitate centrală pentru dirijarea traficului prin intermediul semaforului,
8 - valoarea lungimii coloanei - avertizare sonoră,
9 - spaţiul ocupat de coloană.
Elementele de măsură şi transformatoarele (buclele de inducţie) apreciază
lungimea coloanei de vehicule X din spaţiul ocupat, şi transformă informaţia
în semnalul transmis către regulator.
Regulatorul compară lungimea coloanei W cu valoarea impusă, iar de aici
prin intermediul mărimii de referinţă y este pusă în funcţiune instalaţia de
semaforizare.
Prezenţa factorului perturbator z, determină modificarea spaţiului ocupat
de coloană.
Mărimea de referinţă y şi factorul perturbator z, determină cu ajutorul
semaforului noua valoare a mărimii reglate x care este măsurată şi transmisă
ca informaţie mai departe, iar bucla se închide.
Sistemul de reglare în buclă închisă oferă următoarele avantaje:
- costuri reduse de instalare,
- utilizarea eficientă a capacităţii reţelei de trafic rutier,
- flexibilitate în adaptarea la condiţiile fluxului circulaţiei rutiere,
- flexibilitate de a se adapta la schimbări de durate determinate de
capacitatea de autoreglare a sistemului,
- uşurarea activităţii omului ca participant la trafic.
Cele mai mari dezavantaje sunt:
- costuri ridicate de realizare,
- perturbarea sistemelor automate,
- neacceptarea sistemului de către participanţii la trafic.
3.2. Domenii de utilizare
Utilizarea sistemelor de coordonare a traficului se impune în următoarele
domenii de aplicare a strategiei de dirijare a fluxului circulaţiei rutiere:
- la dirijarea prin puncte a fluxului,
21
- la dirijarea prin linii a fluxului,
- la dirijarea pe sprafaţă a fluxului.
Dirijarea prin puncte se referă numai la o intersecţie cu plecările şi sosirile
fără a se ţine cont de efectele asupra parcursului sau a circulaţiei pe anumite
segmente de reţea.
Dirijarea prin linii realizează un parcurs a fluxului de circulaţie fără
supravegherea factorilor care influenţează reţeaua.
Dirijarea pe suprafaţă cuprinde atât flux de circulaţie dirijat liniar cât şi
punctiform, la care se urmăreşte acelaşi scop pe ansamblu.
Dirijarea fluxuluide circulaţie se poate obţine prin următoarele metode:
- cu instalaţii bazate pe semnale luminoase,
- semnalizarea prin marcaje şi reglementarea zonelor de intrare şi ieşire de
pe benzile de circulaţie cu utilizare exclusivă,
- sistemul dirijării parcărilor cu caracter dinamic (număr de locuri de parcare
disponibile).
Metodele utilizate în dirijarea traficului au ca scop îmbunătăţirea
circulaţiei rutiere în mediul urban, şi de optimizare a circulaţiei pe reţeaua de
drumuri din zonă.
Utilizarea microelectronicii şi a coordonării interactive în realizarea
strategiei de realizare a sistemului de trafic permite rezolvarea problemelor de
trafic care apar la intrările şi ieşirile din intersecţii.
3.3. Strategii de dirijare a semnalului
Startegia reprezintă modalitatea prin care se obţine un plan de lucru a unui
semnal dirijat optim pentru condiţiile de trafic, capabil să rezolve dificultăţile
din flux variabil în timp şi spaţiu.
Strategia de dirijare are două componente:
- componenta strategică care cuprinde planul măsurilor de dirijare,
- componenta tehnică care este formată din sistemul de dirijare a traficului
în zonă.
22
 Deciziile luate în realizarea unei strategii de dirijare a traficului se împart
în:
- decizii tacite,
- decizii locale,
- decizii strategice.
Toate strategiile de dirijare prin semnalizare, coordonează traficul rutier cu
ajutorul metodelor de dirijare şi au un plan de semnalizare adaptat condiţiilor
de trafic din zonă.
Strategiile de dirijare realizează creşterea siguranţei traficului rutier,
utilizarea corespunzătoare a instalaţiilor de semnalizare, optimizarea fluxului
circulaţiei rutiere şi reducerea poluării mediului.
Obiectivele unei strategii de dirijare semnalizată a circulaţiei rutiere sunt:
- minimizarea numărului de staţii,
- minimizarea timpului de aşteptare,
- reducerea lungimii coloanei,
- optimizarea eficienţei călătoriei.
Vom avea o strategie a dirijării circulaţiei când traficul este optimizat
pentru mai multe intersecţii dependente una de alta şi care pot fi coordonate
prin sistemul de semnalizare - semaforizarea din zonă.
4. Controlul circulaţiei rutiere
Traficul rutier în mediul urban se poate realiza prin următoarele
categorii de deplasări:
- deplasări zilnice dus-întors de la locul de muncă,
- deplasări spre zonele comerciale, agrement, etc,
- deplasări plecare-întoarcere la sfârşit de săptămână.
Aceste categorii de deplasări determină structura şi intensitatea traficului
rutier, a cărui componentă de bază o reprezintă autovehiculul, prin care se
asigură maximul de confort al deplasărilor şi accesibilitatea din "poartă în
poartă".
23
 În traficul urban intră atât autovehiculele cît şi mijloacele de transport în
comun şi transportul de mărfuri, iar pentru solicitările din trafic se impun
luarea următoarelor măsuri:
- amenajarea corespunzătoare a structurii stradale care să fie capabilă să
preia solicitările din trafic şi să se încadreze în planul arhitectural al zonei,
- organizarea, reglementarea şi controlul fluxului de circulaţie în intersecţii,
unde se produc ştrangulările în trafic.
Prin definiţie capacitatea de circulaţie reprezintă măsura în care este pus de
acord un flux de trafic aflat în mişcare.
Pentru reţeaua de drumuri pe care se desfăşoară circulaţia rutieră se mai
definesc următoarele mărimi:
- capacitatea de transport a unei artere de circulaţie, definită ca fiind limita
superioară a numărului de vehicule şi de pietoni care pot tranzita un punct
într-o perioadă specificată în anumite condiţii,
- capacitatea de vehicule - numărul minim de vehicule care circulă fluent şi
în condiţii de siguranţă printr-un punct în anumite condiţii de trafic şi de
mediu pentru un timp de aşteptare mediu,
- capacitatea de călători - numărul maxim de persoane care trece prin
punctul dat, în condiţii precizate,
- capacitatea de tranzit - reprezintă capacitatea unei sau mai multor rute care
trec printr-un punct într-o perioadă dată.
Managementul circulaţiei rutiere are ca scop stabilirea priorităţilor
transportului de călători faţă de circulaţia vehiculelor cu grad mare de
ocupare.
Capacitatea circulaţiei rutiere depinde de următorii factori:
- caracterul circulaţiei: flux discontinuu şi flux continuu,
- caracterul traficului: intensitatea şi frecvenţa sosirilor, viteza de circulaţie,
tipul de vehicule care intră în trafic,
- structura reţelei de străzi,
24
- caracteristicile suprafeţei căii de rulare,
- organizarea circulaţiei,
- caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule.
În conformitate cu STAS 10144/5-89 pentru secţiunea curentă a străzii se
determină calitatea funcţională:
V
F= = 0 ÷1 (4.1)
VS

unde:
- VS - viteza de proiectare în km/h,
- V - viteza de circulaţie în km/h.
4.1. Metodica culegerii datelor de trafic
Informaţiile privind desfăşurarea traficului rutier se obţin prin culegerea de
date privind evoluţia trecută a fluxului circulaţiei rutiere.
Datele culese diferă în funcţie de natura lor:
- date cinematice - prin care se apreciază traiectoria autovehiculului în timp
şi în spaţiu,
- date dinamice - se apreciază în timp: volumul de trafic şi compoziţia,
timpul de sosire şi programul de semaforizare,
- date statistice - care nu se verifică în timp: lăţimea carosabilului, panta,
lungimile vehiculelor.
Modul de achiziţie a datelor depinde de natura, mediul şi dispozitivul de
stocare.
Datele cinematice sunt achiziţionate direct "on-line", datate dinamice se
culeg periodic şi sunt analizate ulterior, iar datele statice se achiziţionează o
singură dată.
Modalitatea prin care se achiziţionează datele se numeşte operaţie de
măsură.
Clasificarea măsurătorilor se realizează după următoarele criterii:
a) după modul de obţinere a rezultatelor şi forma ecuaţiilor de măsurare:

25
 - măsurări directe,
- măsurări combinate,
- măsurări indirecte.
b) după corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi a necunoscutelor:
- măsurări necesare,
- măsurări suplimentare.
c) după gradul de încredere al rezultatelor măsurătorilor:
- măsurări de înaltă precizie,
- măsurări de egală pondere,
- măsurări de control,
- măsurări tehnice.
d) după modul de execuţie, natura şi raportul dintre mărimi:
- măsurări condiţionate,
- măsurări necondiţionate,
- măsurări dinamice,
- măsurări statice.
În situaţia în care datele reale nu sunt suficiente ca număr, se vor
genera date sintetice cu ajutorul unui model matematic printr-o funcţie
deterministă sau nedeterministă.
Atât datele reale cât şi cele sintetice sunt afectate de eroarea de
măsurare, de timpul de întârziere şi de timpul de aşteptare.
Eroarea de măsurat tinde către valoarea numită eroare limită.
Pentru achiziţionarea datelor de trafic necesare determinării capacităţii
şi performanţelor intersecţiilor semaforizate se utilizează metodele:
- înregistrare de imagini pe camere video,
- colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori,
- colectarea automată cu contoare mecanice.
În analiza unei intrări cu semnale variabile în timp, metoda de culegere a
datelor pentru proiectarea intersecţiei este:
26
- volumul de trafic - numărul de vehicule care trece linia STOP
corespunzătoare fiecărei mişcări de trafic: înainte, stânga, dreapta,
- numărul total al solicitărilor - sau durata semnalului verde,
- durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului.
Exemplu
Colectarea datelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie a
intersecţiilor realizată manual de o echipă de observatori specialişti,
prezentată în fig. 4.1, se realizează după următorul algoritm:

Fig. 4.1. Metodica culegerii manuale a datelor

- observatorul (O1) înregistrează datele la limita de est şi sud a accesului în

intersecţie, în timp ce observatorul (O2) este atent la datele pe direcţia nord
şi vest,
- observatorul (O2) - orice mişcare de pe parcursul A1 are semnal verde se
înregistrează traficul de pe linia de STOP a accesului A1 şi B2 este ignorat.
Intersecţia funcţionează după un program cu două faze şi anume:
- o persoană (OM1) cronometreză durata verde-lui pe faza A (acces direcţie
E-V, A1 şi A2), şi lungimea ciclului,

27
- a doua persoană (OM2) cronometrează durata semnalului verde pentru faza
B (acces B1 şi B2 pe direcţia N-S),
- pentru mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, câte
una pentru fiecare acces şi una pentru măsurarea duratei ciclului.
De asemenea este necesar să se stabilească fluxurile de saturaţie şi de
întârziere la STOP, prin măsurători la fiecare 10, 15 sau 20 secunde a
vehiculelor oprite la STOP. Concomitent se înregistrează şi volumul de trafic.
Întârzierile la STOP se determină cu relaţia:
VS ⋅ ∆t
d= sec/ veh (4.2)
V

unde:
VS - numărul de vehicule aflate la STOP,
∆t - intervalul de timp de observare,
V - volumul de trafic înregistrat.
Domeniul fluxului de circulaţie se estimează cu relaţia:
3600
S dom = ⋅ (N − 4 ) (4.3)
t 4÷ N

în care:
N - numărul de vehicule care trece cu partea din faţă linia de STOP.
Pentru studiile de trafic o importanţă deosebită o au volumele de trafic pe
termen lung:
- media zilnică de trafic (MZT),
- media anuală zilnică de trafic (MAZT).
Traficul anual se utilizează pentru determinarea volumului anual de trafic
dintr-o zonă şi estimarea veniturilor obţinute din utilizarea şoselelor.
Volumul orar - număr de vehicule etalon pe oră, se utilizează pentru
origine-destinaţie şi înregistrări locale.
Densitatea traficului rutier - vehicule etalon/km, reprezintă măsura
nivelului serviciului, adică creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic.

28
 Înregistrarea medie zilnică de trafic se realizează cu contoare de trafic.
Înregistrarea volumelor orare se face cu contoare de trafic din 15 min în 15
min şi se determină:
- durata şi mărimea perioadei de vârf,
- proiectarea străzilor şi a intersecţiilor,
- stabilirea tacticilor de control a traficului.
Înregistrarea orei de vârf - pentru dezvoltarea programelor de
semaforizare, calculul capacităţii, asigurarea fluenţei fluxului de circulaţie şi
stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.
4.2. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile rutiere
În cadrul unei exploatări raţionale a reţelei de străzi din zona analizată este
obţinută prin amenajarea intersecţiilor şi asigurarea fluentă şi a securităţii
traficului rutier de vehicule şi pietoni.
Organizarea şi dirijarea traficului în intersecţii este subordonată
următoarelor reglementări:
- reglementarea bazată pe rute de deplasare cu prioritate şi indicatoare de
prioritate,
- reglementarea traficului prin denivelări,
- reglementarea circulaţiei rutiere prin semaforizare.
4.2.1. Reglementarea circulaţiei rutiere bazată pe rute de deplasare cu
prioritate şi indicatoare de prioritate
În cazul rutelor de deplasare cu prioritate există două categorii ale fluxului
rutier:
- fluxul principal care are prioritate,
- fluxul secundar care se intersectează sau se infiltrează cu fluxul principal
şi care determină apariţia puntelor de conflict, fig.4.3.
O primă categorie de intersecţii o reprezintă intersecţia nesemaforizată.
Această intersecţie se controlează prin intermediul semnelor de circulaţie
(STOP) şi pentru care este necesar să se determine capacitatea de circulaţie: în
29
lungul străzii secundare, virarea la stânga şi traficul major către fluxul minor
din zonă. Capacitatea de circulaţie este dată de analiza intervalelor de timp
dintre vehiculele care tranzitează intersecţia nesemaforizată.

Fig. 4.3. Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie nesemaforizată

Interesează sosirile în intersecţie, care se modelează probabilistic, iar

pentru determinarea intervalelor de timp dintre vehicule se utilizează o funcţie
exponenţială.
Intervalele de timp dintre autovehicule se referă la fluxul principal, pentru
ca în funcţie de distribuţia acestora să existe posibilitatea de infiltrare a
fluxului secundar aflat în traversare.
Pentru fluxul principal se definesc două tipuri de sosiri:
- sosiri cu distribuţie de tip Poisson,
- sosiri cu distribuţie sub forma plutoanelor.
În cazul sosirii vehiculelor în intersecţie sub forma plutoanelor indică
prezenţa unei intersecţii semaforizate înaintea punctului de observare, când
vehiculele care au trecut pe culoarea verde se deplasează în plutoane.
Distribiţia de probabilitate a intervalelor dintre vehicule corespunzătoare
fluxului principal este exponenţială - tip Poisson, iar pentru deplasarea în

30
plutoane distribuţia sosirilor este de tip logaritmic.
În determinarea intervalelor de timp dintre vehicule în cazul sosirilor în
intersecţia nesemnalizată corespunzătoare fluxului principal de trafic se va
ţine seama şi de comportamentul conducătorilor auto.
A doua categorie o reprezintă circulaţia rutieră în intersecţii cu două semne
de STOP.
Interesează organizarea fluxurilor de trafic, determinarea mişcărilor
distincte şi rezolvarea punctelor de conflict pentru mişcările care se
intersectează. Prezenţa puntelor de conflict determină reducerea capacităţii de
circulaţie, creşterea întârzierilor şi apariţia riscurilor de accidente.
Punctele de conflict pentru o intersecţie nesemaforizată cu două semne de
STOP, fig.4.3, sunt apreciate prin intervalele de tip critice Tcdr , Tcst , Tci ,

corespunzătoare virării la dreapta, virării la stânga şi mersului înainte pe

fluxul secundar, timpi care se află în următoarea relaţie de dependenţă:

Tcdr < Tci < Tcst (4.4)

Mişcarea prioritară este virarea la stânga din fluxul secundar faţă de toate
mişcările permise. După ce se realizează virarea la stânga a vehiculelor din
fluxul principal se obţine permisiunea de trecere şi pentru fluxul de vehicule
din fluxul secundar. Pentru estimarea potenţialului de capacitate al
indicatorului de STOP de pe artera secundară se utilizează relaţia:

e − ( α −β ) (4.5)
Cp = ⋅ Vc
eβ − 1

unde:
Vc ⋅ Tc Vc ⋅ Ts 1
α= , β= , Ts = ⋅ Tc + 0,5
3600 3600 2

Vc - suma volumelor traficului principal aflate în conflict cu mişcările

analizate,
Tc - intervalul de timp critic (gradul critic)

31
 Ts - golul succesiv, pentru următorul vehicul care doreşte să intre în fluxul
principal.
A treia categorie o reprezintă circulaţia rutieră într-o intersecţie la care
toate intrările au STOP.
În acest caz mărimile care se determină sunt: intervalul mediu dintre
autovehicule, numărul de benzi traversate, procentul de virări şi distribuţia
volumelor pe fiecare intrare în intersecţie.
Schema circulaţiei într-o intersecţie la care toate intrările au STOP, fig.
4.4, se utilizează la calculul capacităţii pentru fiecare în intersecţie.

Fig. 4.4. Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP

Circulaţia într-un sens la sosirea în intersecţie se numeşte intrare directă,

circulaţia pe aceeaşi direcţie dar din sens contrar - intrare opusă, iar intrările
de pe celelalte două intrări - intrări cu conflict.
Corespunzător acestei intersecţii se determină capacitatea estimată cu
relaţia:

C = 1000V%d + 700V%0 + 200Ld − 100L0 − 300ST%0 + 200DR 0% − 300ST%c + 300DR c% (4.6)

în care:
32
 V%d - raportul dintre volumul total şi volumul de vehicule la intrarea
directă,
V%0 - raportul dintre volumul total şi volumul de vehicule la intrarea
opusă,
Ld - numărul de benzi pentru intrarea directă,
L0 - numărul de benzi pentru intrarea opusă,
ST%0 - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea opusă, care virează
la stânga,
DR 0% - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea opusă care virează
la dreapta,
ST%c - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea cu conflict care
virează la stânga,
DR c% - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea cu conflict care
virează la dreapta.
Ca date de intrare pentru o intersecţie nesemaforizată controlată cu
semafoare STOP se impun:
- numărul de benzi pentru fiecare intrare,
- volumul exact de trafic al fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
Întârzierea medie pentru intrarea în fluxul principal a unui vehicul de pe
artera secundară este:
D = e 3,8⋅V / C (4.7)
în care:
D - întârzierea medie pentru intrarea în fluxul princicpal (sec/veh),
V - volumul de intrări din fluxul secundar în fluxul principal,
C - capacitatea de intrare estimată cu relaţia (4.7).
Determinarea întârzierii medii se poate aplica doar cu specificarea
nivelului şi a corectitudinii condiţiilor de intrare.
La reglementarea circulaţiei rutiere bazată pe priorităţi şi indicatoare de

33
prioritate este necesar să se mai determine rata şi nivelul serviciului traficului.
Rata fluxului maxim de serviciu se defineşte ca fiind numărul maxim de
vehicule şi persoane care pot traversa o intersecţie pe o secţiune uniformă a
drumului într-o perioadă dată cu condiţii determinate pentru starea
carosabilului, a traficului, la nivelul de serviciu proiectat.
Pentru nivelul de serviciu se folosesc în traficul rutier următoarele valori:
- nivelul A - fluxul rutier liber, cu utilizatori individuali neafectaţi de alte
vehicule din trafic,
- nivelul B - fluxul rutier stabil cu grad înalt de libertate referitor la viteza şi
condiţiile de trafic care influenţează puţin participanţii la trafic,
- nivelul C - fluxul rutier cu restricţii care rămâne stabil, dar care
interacţionează cu alţi participanţi la trafic pentru care nivelul de confort şi
siguranţă este scăzut,
- nivelul D - flux rutier cu densitate mare, la care viteza şi manevrabilitatea
sunt puternic restricţionate, confortul şi siguranţa scăzute şi în situaţia în
care fluxul rămâne stabil,
- nivelul E - flux rutier instabil la limita capacităţii şi are cel mai redus nivel
de confort şi siguranţă,
- nivelul F - fluxul rutier condiţionat - formează ambuteiaje, risc crescut de
accidente.
Evoluţia fluxului maxim de vehicule în funcţie de densitatea lor într-o
intersecţie se prezintă în fig.4.5, iar nivelul serviciului în funcţie de raportul
V/C (V - volumul de intrări, C - capacitatea estimată) în fig. 4.6.
La atingerea capacităţii estimate nivelul de serviciu scade, iar traficul liber
corespunde la viteze de circulaţie mari şi pentru care raportul V/C este mic.

Fig. 4.5. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a

traficului rutier

34
 Fig. 4.6. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C

4.2.2. Reglementarea circulaţiei rutiere cu ajutorul denivelărilor

În situaţia în care reglementările circulaţiei rutiere de la nivelul solului nu
rezolvă necesităţile de traversare ale fluxului de vehicule care intră într-o
intersecţie se apelează la denivelarea căilor de rulare.
Pentru circulaţia în mediul urban pentru o asemenea situaţie se utilizează
soluţiile mixte:
- la nivelul solului se menţin fluxurile de vehicule pentru care reglementarea
bazată pe priorităţi şi semaforizare asigură capacitatea necesară,
- pentru fluxurile care nu pot fi reglementate prin priorităţi şi semaforizare
se apelează la denivelarea căii de rulare.
Pentru un nod de circulaţie în care se găsesc cele două categorii de fluxuri
de circulaţie se determină capacitatea totală a nodului:
Q t = Qs + Qd (4.8)
în care:
Qt - capacitatea totală a nodului
Qs - capacitatea fluxului de vehicule la nivelul solului (Vt/h)
Qd - capacitatea fluxului de vehicule preluat de denivelare (Vd/h)
unde:

35
 Qd = α ⋅ n ⋅ Qv (4.9)
în care:
α - coeficient de mişcare funcţie de poziţia intersecţiei în raport cu
celelalte intersecţii;
Qv - capacitatea unei benzi în regim liber la o viteză V (km/h) de
deplasare (Vt/h),
n - numărul de benzi ale denivelării pentru fluxul considerat.
4.2.3. Reglementarea circulaţiei rutiere prin semaforizare
Reglementarea prin semaforizare a unei intersecţii este justificată în
cazul în care circulaţia normală a fluxului rutier este perturbată de următorii
factori:
- blocarea repetată a fluxului rutier pe căi de intrare în intersecţie,
- formarea repetată a unui şir de vehicule, întârzieri mai mari de 2 minute
pentru fluxul secundar, densitatea mare a fluxului principal nu permite
transitarea intersecţiei de fluxul secundar,
- aglomerarea traficului pietonal aflat în aşteptare la traversarea căii de
rulare pentru care circulaţia de vehicule este densă,
- producerea de accidente datorate nerespectării priorităţilor la circulaţia în
intersecţie.
4.2.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate
La proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate se urmăreşte
rezolvarea următoarelor aspecte:
- asigurarea vizibilităţii în intersecţie,
- realizarea razelor de curbură,
- căile de dirijare a fluxurilor de circulaţie.
Căile de acces pentru traficul rutier trebuie să permită preluarea
vehiculelor care intră în intersecţie şi de asemenea să asigure condiţiile de
evacuare a fluxului de vehicule pe durata semnalului verde. Lăţimea căilor de
acces se va determina în concordanţă cu o valoare convenabilă a timpilor de
36
verde şi cu posibilitatea de a se obţine capacitatea de circulaţie estimată. În
acest scop pentru calculul lăţimii căii de acces se utilizează criteriul de
minimizare al ariei de acces ocupate de intersecţie.
Acest criteriu (enunţat de Webster şi Newby) precizează că valoarea
maximă posibilă a raportului fluxurilor care trec de linia STOP este
proporţional cu raportul lăţimilor căilor de acces l1 şi l2, fig. 4.7 şi cu
distanţele pe care s-a făcut lărgirea căii de acces d1 şi d2, suficient de lungi
pentru a permite eliminarea cozilor de aşteptare pentru durate corespunzătoare
limitei de saturaţie a traficului rutier prin intersecţie.
Pentru o intersecţie cu funcţionare normală în două faze există relaţia de
legătură:
l1 Tv1 d 1 Q1
= = = (4.10)
l 2 Tv 2 d 2 Q2

unde:
Q1, Q2 - fluxurile de trafic maxime pentru accesul corespunzător fazelor
de circulaţie 1 şi 2,
Tv1, Tv2 - timpul de verde.
În cazul intersecţiilor cu mai multe faze de circulaţie relaţiile de
legătură devin:
l1 : l 2 : l 3 = Q 1 : Q 2 : Q 3 (4.11)

l1 : l 2 : l 3 : l 4 = Q 1 : Q 2 : Q 3 : Q 4 (4.12)

37
 Fig. 4.7. Lărgirea acceselor într-o intersecţie semaforizată

Se recomandă ca lăţimea benzilor de circulaţie de la intrarea în

intersecţie să fie aceeaşi ca pe tronsoanele rectilinii.
Folosirea valorilor minime pentru lăţimile benzilor de circulaţie oferă
următoarele avantaje:
- economie de timp,
- reducerea timpilor intermediari,
- sporirea numărului de benzi şi creşterea capacităţii de circulaţie pentru
căile de acces în intersecţii,
- descreşterea vitezei de deplasare a vehiculelor la intrarea în intersecţie, ce
are ca efect o creştere a capacităţii de circulaţie a fiecărei benzi şi
obţinerea unei securităţi superioare a traficului în perimetrul intersecţiei.
Corespunzător situaţiei de virare la stânga, benzile de virare se asociază
fazelor de flux pentru viraj stânga şi special destinate acestui flux de
circulaţie. La un trafic redus ca intensitate pentru un viraj stânga se poate
renunţa la o bandă specială, virajul la stânga realizându-se de pe banda
centrală pentru mersul înainte. Dezavantajul acestei măsuri este apariţia de
blocaje pentru circulaţia fluxului principal, o vizibilitate redusă şi lipsa
timpului necesar pentru a realiza traversarea vehiculelor de pe fluxul
38
secundar.
Fiecare intersecţie este prevăzută cu treceri pentru pietoni, care la
amplasare trebuie să respecte următoarele condiţii:
- să se amplaseze în locul în care lăţimea carosabilului este minimă care să
determine un timp minim de traversare,
- să fie realizate în prelungirea trotuarelor incidente pentru a se evita zona
racordărilor,
- trecerea se va amplasa în zona cu vizibilitate perfectă asupra păţii
carosabile a intersecţiei atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte,
- unghiul de traversare al fluxului de pietoni cât mai aproape de 10°,
- lăţimea trecerii de pietoni ≤ 3 m,
- la lăţimi ale benzilor de circulaţie ≥ 14 m se recomandă realizarea de
refugii pentru pietoni, care se amplasează în zonele de dirijare a fluxului
de circulaţie rutieră.
4.2.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor
La intersecţiile controlate prin semafoare, funcţionarea acestora are un
caracter ciclic, iar în cazul semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a
circulaţiei cu program fix după un ciclu de semaforizare.
Semafoarele destinate controlului fluxului de circulaţie pentru vehicule
furnizează următoarele indicaţii: roşu/galben - verde - galben - roşu.
Semafoarele destinate reglementării circulaţiei pietonilor şi bicicliştilor au
numai două culori verde - roşu.
Indicaţiile semafoarelor electrice se numesc timpi sau secvenţe de
semnalizare şi pot fi:
- timpul de verde - oferă permisiunea de circulaţie şi de intrare în intersecţie,
- timpul de galben - indică anularea permisiunii de circulaţie, drept de
circulaţie au doar vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei care trebuie să
evacueză intersecţia pe durata fazei respective. De asemeni mai au acces în
intersecţie şi vehiculele care nu pot opri la limita de STOP,
39
- timpul de roşu - indică pietonilor sau conducătorilor auto că le-a fost
ridicată permisiunea de circulaţie în intersecţie,
- timpul de roşu/galben - este un timp pregătitor care atenţionează
conducătorul de vehicul că urmează permisiunea de circulaţie şi de intare
în intersecţie.
Fazele de funcţionare ale unei instalaţii de semaforizare sunt:
1. faza de funcţionare: are durata unui ciclu de funcţionare corespunzătoare
apariţiei culorii verde şi ţine până la următoarea apariţie a culorii verde,
fiind destinată efectuării unei singure mişcări sau a unei combinaţii de
mişcări pentru traficul de vehicule sau de pietoni la care nu există puncte
de conflict esenţiale. Faza are din punct de vedere funcţional două
perioade distincte, fig. 4.8: perioada de admisie în intersecţie cu durata
timpului verde Tv, şi perioada necesară degajării intersecţiei pentru
evitarea punctelor de conflict între vehiculele şi pietonii intraţi şi care
trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective, cu vehiculele şi
pietonii care aşteaptă permisiunea de intrare în intersecţie la faza
următoare de circulaţie. Durata acestei a doua perioade se numeşte timp de
inter-verde sau timp intermediar Ti şi reprezintă timpul dintre sfârşitul
perioadei de verde pe o fază până la apariţia aceluiaşi timp pe faza
următoare.
Durata fazei este:
Tf = Tv + Ti (4.13)
La o instalaţie de semaforizare se utilizează în funcţionare 2÷4 faze de
circulaţie. După durata timpul intermediar poate fi mai mic decât suma dintre
timpul de galben al fazei care evacuează şi timpul de roşu/galben al fazei care
urmează, egal cu această sumă sau mai mare. Timpul intermediar se
determină cu relaţia:
Ti = Te − Ta (4.14)
în care:
40
Te - timp de evacuare (s),
Ta - timp de acces (s),
pentru vehicule:
1 Ve (D e + l )
Te = t + ⋅ + (4.15)
2 a Ve

Ta = D a / Va (4.16)
unde:
t - timp de percepţie-reacţie (s),
l - lungimea vehiculului (m),
a - acceleraţia (m/s2),
De - distanţa de evacuare (m),
Da - distanţa de acces (m),
Ve - viteza de evacuare (m/s),
Va - viteza de acces (m/s).
iar pentru pietoni:
Ve
Te = (4.17)
Vp

Da
Ta = t + (4.18)
Vp

unde:
t - timp de percepţie-reacţie (s),
De - distanţa de evacuare (m),
Da - distanţa de acces (m),
Vp - viteza de deplasare a pietonilor (m/s).

41
 Fig. 4.8. Conceptul fluxului de saturaţie: t0 - începutul verdelui; t1 - primul
vehicul trece linia de STOP; t2 - începutul timpului de galben; t3 - ultimul
vehicul evacuează intersecţia pe durata ciclului; t4 - sfârşitul timpului de
galben.

2. ciclul de funcţionare al semafoarelor - este intervalul de timp dintre

două apariţii succesive ale aceleiaşi indicaţii a semaforului electric, adică
F
C= ∑ (T
j=1
v + Ti ) (4.19)

în care:
F - numărul fazelor de funcţionare ale instalaţiei de semaforizare a
intersecţiei.
Pentru asigurarea unui grad de confort ridicat este necesară optimizarea
ciclului de funcţionare.
Tvj = α ⋅ n j + β (4.20)
sau
F F

∑
j=1
Tvj = α ∑n
j=1
j +β⋅F (4.21)

unde:
α - intervalul de timp dintre două vehicule care pătrund în intersecţie (s),

42
 β - intervalul de timp măsurat de la apariţia culorii verzi a semaforului
electric după care primul vehicul pătrunde în intersecţie,
nj - numărul de vehicule care intră în intersecţie pe durata semaforului de
verde al fazei j, pentru a se asigura o probabilitate de saturaţie de 5%
pentru Mj,
F - numărul maxim de faze.
Pentru o distribuţie de tip Poisson, pentru sosiri cu fluxuri de circulaţie
corespunzătoare unei durate de 15 minute şi impunând o probabilitate de
saturaţie de 5% la o oră de funcţionare a semaforului se obţine:
n j = 1,18m j + 0,38 (4.22)
în care:
mj - media sosirilor pe durata fazei j, calculată cu relaţia:
Mj
mj = ⋅C (4.23)
3600

unde:
Mj - fluxul orar pe o bandă de circulaţie cu trafic maxim, pentru faza j.
Formula generală a ciclului de funcţionare a semafoarelor este:
F

∑T
j=1
ij + F(0,38 ⋅ α + β )
C= F (4.24)
1,18 ⋅ α
1−
3600
⋅ ∑j=1
M ij

3. calculul timpului verde - se obţine cu relaţia:

⎛ 1,18 ⋅ M j ⎞
Tvj = ⎜⎜ ⋅ Cc + 0,38 ⎟⎟α + β (4.25)
⎝ 3600 ⎠

4. metoda Greenshields - se utilizează în cazul modelării sosirilor

autovehiculelor într-o intersecţie de tip Poisson, când pentru un număr
mediu de sosiri λ în intervalul de timp t, probabilitatea de a pătrunde în
intersecţie a X autovehicule în timpul t este:
mx
P(m, x ) = e − m ⋅ (4.26)
X!

43
 Corespunzător intervalului verde, trece un număr de vehicule maxim =
n, iar la durata ciclului corespunde o sosire medie a vehiculelor λ. În situaţia
când x > λ faza este saturată şi nu toate vehiculele care sosesc în intersecţie pe
durata ciclului C sunt evacuate pe duarata semnalului verde.
Faza saturată este caracterizată de o probabilitate egală cu
probabilitatea de a observa un număr de sosiri λ > n, adică:
∞
λn +1 λn + 2 λx −λ
P(x > n ) =
(n + 1)!
⋅ e −λ +
(n + 2)!
⋅ e −λ + ... =∑x = n +1
⋅
X!
⋅e (4.27)

P (x > n) poartă numele de probabilitate de slăbiciune a fazei şi trebuie să

fie < 5%. Durata ciclului la saturaţie este de până la 2 minute. La metodele
Greenshields nu se consideră următorii parametri:
- timpul pierdut la demarare,
- timpul de roşu integral,
- întârzierea dată de aşteptări şi intolerante la cicluri lungi,
- nu considerăm benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.
5. metoda Korte - reprezintă o adoptare a metodei Greenshields la condiţiile
de trafic din Europa, unde semaforizarea intersecţiilor se impune pentru
timpi de aşteptare şi lungime de stocaj, la valori mari, când traficul rutier
se apropie de limita maximă a capacităţii.
Ciclul de funcţionare şi succesiunea fazelor se obţin din calculul timpului
de staţionare al vehiculului oprit la intersecţie în intervalul roşu.
Punând condiţia de minim pentru timpii de aşteptare ai tuturor vehiculelor
care pătrund în intersecţie şi minim pentru lungimea de stocaj, durata
ciclului este:
n
3600 ∑τ
x =1
x
C= n (4.28)
3600 − ∑x =1
M x ⋅ δx

unde:

44
 C - durata ciclului (s)
τx - timpul pierdut la demaraj (s)
δx - intervalul, în timp, dintre vehiculele oprite la semafor (s)
Mx - numărul de vehicule care sosesc în intersecţie într-o oră (Vt/h)
Durata semnalului verde pe faza i este:

Tvi = n i ⋅ δ x + τ i (4.29)
în care:
i - numărul fazei
ni - numărul de vehicule evacuate pe faza i
cărei îi corespunde în cazul sosirilor o probabilitate de deservire a fiecărei
faze > 95% pe ambele direcţii, adică:
n
λx −λ
p= ∑
x = 0 X!
⋅e (4.30)

6. metoda Webster - pentru simularea sosirilor şi plecărilor de vehicule

determinate experimental, se utilizează la minimizarea întârzierilor suferite
de autovehicule.
În cazul intrării întârzierea medie pe vehicul este:

C(1 − x )
2 1/ 3
τ2 ⎛ C ⎞ (4.31)
d= + − 0,65⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ σ (2 +5 λ )
(1 − λ ⋅ σ ) 2Q(1 − σ ) ⎝Q ⎠

unde:
C - durata ciclului (Vt/h)
Q - debit (Vt/h)
V'
λ - raportul dintre verdele util şi duarata ciclului, λ=
Cc

V' - timp de verde util, V' = V − t; V − v + g

(v - timp de verde real, V - timp de verde efectiv)

De asemenea se determină gradul de saturaţie σ.
C
σ= (4.32)
X ⋅S

45
 în care S este debitul de saturaţie al întârzierii (S = 535 ⋅ L, L - lăţimea
intrării).
Durata ciclului care minimizează întârzierea totală a vehiculelor este:
1,5 ⋅ T + 5
C0 = (4.33)
1− Y

unde:
T= ∑t + ∑P (4.33)
Y - suma rapoartelor debitelor reale/debite de saturaţie a culoarelor

principale ale fiecărei faze (Y =∑ Q )

S

Repartiţia pe faze este:

Yi Qi
Vi = (C 0 − T ), Yi = (4.34)
Y Si

Calculul este influenţat de vehiculele care staţionează, de virajul la

dreapta, de virajul la stânga şi de prezenţa în circulaţie a vehiculelor grele.
7 - metoda Le Cocq - se utilizează pentru minimizarea întârzierilor când
în calcul se consideră următoarele categorii de factori:
- caracteristicile traficului,
- caracteristicile geometrice ale intersecţiei,
- caracteristicile generale.
Durata ciclului este:

1,5 ⋅ T + 5
C0 = (4.35)
1− Y

5. Analiza capacităţii de circulaţie a sistemului rutier

Capacitatea de circulaţie se poate aprecia şi evalua prin intermediul
caracteristicilor de operare ale intersecţiilor semnalizate în mod
corespunzăotr. În această analiză un rol important îl are gradul de saturaţie al
circulaţie rutiere definit ca raport între volumul de vehicule care tranzitează
intersecţia şi capacitatea estimată a acesteia (V/C).
O altă latură importantă a estimării comportării circulaţiei rutiere o
46
reprezintă determinarea performanţei unei intersecţii, evaluată prin
determinarea întârzierii medii pentru fiecare vehicul care traversează această
intersecţie. Cel mai bun nivel de serviciu este caracterizat de întârzieri scurte
(5 s/veh. - nivel A) iar un nivel de serviciu scăzut este corespunzător unor
întârzieri medii (30 s/veh. - nivel D). Nivelul D are performanţe slabe, ceea ce
impune modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor
circulaţiei rutiere sau chiar modificarea configuraţiei geometrice a intersecţiei.
Nivelul de serviciu determină valoarea gradului de saturaţie V/C, care se
apreciează pe baza unei proceduri recunoscute internaţional a semnalelor de
intrare, clasificate în cinci categorii:
- caracteristicile traficului rutier (diagramele de flux rutier),
- compoziţia traficului (% de vehicule grele în trafic pe fiecare bandă),
- caracteristicile geometrice (nr. benzi, lăţime bandă, mărimea intrărilor),
- caracteristicile programelor de semaforizare (tip program, lungime ciclu,
timp de verde),
- alte caracteristici de operare (parcări, manevre de parcare, puncte de
conflict).
Volumul de trafic se corectează pentru a reflecta condiţiile perioadei de
observare, prin multiplicare cu factorul orei de vârf, adică:
V
F= (5.1)
4V15 min

unde:
V - volumul orei de vârf,
V15min - volumul de trafic la 15 minute.
În analiza volumului de trafic este necesar să se realizeze gruparea
fluxurilor direcţionale, în fluxuri care utilizează aceeaşi bandă, şi
determinarea diagramei fazelor pe criterii de eficienţă a intersecţiei.
O intersecţie cu două benzi pe fiecare intrare se poate afla în una din
situaţiile:

47
- o singură bandă care serveşte toate trei direcţiile (numai când pentru
mişcările de virare stânga sau dreapta sunt puţine cereri),
- două benzi: una pentru mişcarea înainte şi stânga, iar cea de a doua pentru
mersul înainte şi la dreapta,
- două benzi: una pentru mersul înainte şi la dreapta, iar cea de a doua
numai pentru mersul cu virare la stânga, corespunzător unui flux major pe
această direcţie şi care are şi o fază specială în ciclul de funcţionare a
intersecţiei semaforizate.
De asemenea se va estima şi valoarea fluxului de saturaţie pentru fiecare
grup de benzi, prin care se arată măsura în care vehiculele eliberează
intersecţia.
Fluxul de saturaţie reprezintă numărul maxim de vehicule care traversează
intersecţia într-o oră prin afişarea continuă a semnalului de verde şi o curgere
continuă a acestora (veh. etalon/oră timp verde).
În determinarea fluxului de saturaţie o problemă importantă o reprezintă
intervalul mediu de timp dintre vehiculele care evacuează intersecţia, h (s).
Fluxul de saturaţie este:
Vt
S = 3600 ⋅ (5.2)
h

În analiza capacităţii de circulaţie se adoptă iniţial un flux de circulaţie

Vt
S 0 = 1800 ⋅ pentru o bandă de circulaţie. Valoarea S0 este corectată cu
h

ajutorul coeficienţilor de corecţie pentru condiţiile de mediu şi devine:

S = S 0 ⋅ N ⋅ C1 ⋅ C 2 ⋅ C 3 ⋅ C 4 ⋅ C 5 ⋅ C 6 ⋅ C 7 ⋅ C 8 (5.3)
în care:
N - numărul benzilor de circulaţie,
C1 - coeficient care ţine cont de lăţimea benzii: C1 = 1 lăţimea maximă
cu flux maxim; C1 = 0,87÷1,1 când L = 2,5÷4,5 m,
C2 - coeficient care consideră greutatea vehiculelor: C2 = 1÷0,87,
C3 - coeficient dependent de înclinarea drumului: C3 = 0,97÷1,03 când
48
 panta este + 6% ÷ -6%,
C4 - coeficient ce consideră influenţa locurilor de parcare: C4 = 1÷0,7
pentru parcări de la 0 ÷ 40 parcări/oră,
C5 - coeficient pentru autobuze blocate: C5 = 1÷0,83,
C6 - coeficient funcţie de tipul intersecţiei,
C7, C8 - coeficientul care consideră mişcarea de virare. C7, C8 =
0,95÷0,25.
Volumul de trafic şi traficul de saturaţie se ajustează corespunzător
pentru fiecare bandă:
g
c i = Si ⋅ (5.4)
C

în care:
ci - capacitatea unui grup de benzi i (Vt/bandă),
Si - flux de saturaţie corespunzător grupului de benzi i,
gi - timpul de verde alocat fazei i,
C - lungimea ciclului (s).
Gradul de saturaţie Xi este:
Vi
Xi = (5.5)
ci

unde:
Vi - volumul orei de vârf pentru grupul de benzi i,
ci - capacitatea de benzi i.
În analiza gradului de saturaţie a intersecţiei se vor determina şi
mişcările critice corespunzătoare fiecărei faze.
Gradul de saturaţie critic Xc, pentru o intersecţie este:
⎛V⎞ Cc
Xc = ∑ ⎜⎝ S ⎟⎠ crt C−L
(5.6)

în care:
L - timpul total pierdut pe durata unui ciclu (timp de galben şi de roşu
din toată intersecţia).
49
 Ultima etapă în analiza capacităţii de circulaţie o reprezintă determinarea
performanţei evaluării, ce are la bază întârzierea medie a tuturor vehiculelor.
Întârzierea totală pentru o călătorie a unui vehicul se compune din:
- diferenţa dintre timpul real la sosire şi timpul obţinut la deplasarea
continuă,
- staţionarea la STOP (≈ 5 min/h/vehicul).
Pentru fiecare grup de benzi există:
- întârzierea uniformă, d1,
- întârzierea excedentară, d2.
Întârzierea totală a unui grup de linii este:
⎛ g⎞
⎜1 − ⎟
C⎠
d 1 = 0,38 ⋅ C ⋅ ⎝ (5.7)
g
1− ⋅X
c

⎧⎪ ⎫
d 2 = 173 ⋅ X 2 ⋅ ⎨X − 1 + (x − 1)2 + 16 ⋅ x ⎪⎬ (5.8)
⎪⎩ c ⎪⎭

d = f p ⋅ (d 1i + d 2i ) (5.9)
unde:
d - întârzierea totală,
fp - factor de progresie pentru grupul i.
Factorul de progresie fp consideră influenţa sosirilor în raport cu
indicaţia semaforului, şi există:
- progresia săracă: maxim de sosiri pe durata timpului de roşu, iar fp > 1,
- sosiri aleatorii, fp = 1,
- progresie bună: maxim de sosiri pe durata timpului de verde, iar fp < 1,
Valoarea întârzierilor defineşte nivelul serviciului pentru fiecare fază pe o
intrare şi pentru întreaga intersecţie, existând:
d < 5 s/veh - nivel A,
d ∈ (5, 15) s/veh - nivel B,
50
 d ∈ (15, 25) s/veh - nivel C,
d ∈ (25, 40) s/veh - nivel D,
d ∈ (40, 60) s/veh - nivel E,
d > 60 s/veh - nivel F.
6. Coordonarea circulaţiei autovehiculelor
O primă etapă a dirijării traficului urban o reprezintă semaforizarea
intersecţiilor.
Automatizarea circulaţiei presupune posibilitatea controlării traficului prin
informaţiile furnizate participanţilor la trafic care se vor conforma ordinelor şi
recomandărilor transmise optic sau acustic.
6.1. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite
Pentru intersecţiile semaforizate dispuse de-a lungul unei artere principale
se va realiza coordonarea funcţionării. Sistemul de dirijare a traficului
corespunzător fiecărei intersecţii în scopul fluidizării circulaţiei în lungul
traseului principal.
Fluidizarea presupune asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic în
lungul arterei principale, care asigură şi necesităţile traficului de traversare,
când cel puţin 70% din numărul total de vehicule prind unda verde, adică
traversează intersecţiile fără opriri.
Coordonarea instalaţiilor de semnalizare se realizează cu următoarele
sisteme:
- sistemul simultan,
- sistemul alternant,
- sistemul progresiv.
6.1.1. Sistemul simultan
Coordonarea traficului prin intermediul sistemului simultan presupune că
de-a lungul traseului arterei principale toate semafoarele din intersecţie dau
concomitent aceeaşi indicaţie pentru fluxul rutier principal. Este recomandat

51
pentru trasee de deplasare la care distanţele dintre intersecţii sunt relativ mari,
viteza de deplasare între două semafoare este:
D
V= (6.1)
1,47 ⋅ C

în care:
D - distanţa dintre intersecţii (m),
C - durata ciclului (s).
La acest sistem de coordonare a traficului se poate utiliza atât automatul de
dirijarea circulaţiei cu program fix, cât şi cel acţionat de vehicule, pentru a
coordona funcţionarea automatelor de dirijare a circulaţiei în intersecţii.
6.1.2. Sistemul alternant.
La această modalitate de coordonare a circulaţiei, semafoarele adiacente
fluxului principal dau indicaţii contrare. Condiţia de funcţionare este ca
vehiculele să străbată distanţa dintre două intersecţii într-un tim egal cu
jumătate din durata cilcului. Nerespectarea vitezei de deplasare impuse
determină oprirea vehiculelor la fiecare intersecţie.
Fiecare semafor de pe artera principală alternează ca funcţionare cu
semaforul adiacent din intersecţie, iar sistemul se numeşte sistem alternant.
Dacă există perechi de semafoare care determină ca funcţionare cu perechi
adiacente se obţine un sistem dublu alternant.
Viteza de deplasare în cazul unui sistem simplu alternant este:
D
V= (6.2)
0,735 ⋅ C

în care:
D - distanţa dintre intersecţii (m),
C - durata ciclului (s).
6.1.3. Sistemul progresiv.
Circulaţia rutieră pe fluxul principal se realizează fără oprire, cu o viteză
medie când pentru fiecare vehicul care soseşte la semafor se primeşte
permisiunea de trecere a intersecţiei de semnalul verde, sistemul numindu-se
52
"undă verde".
Sistemul progresiv poate fi limitat sau flexibil. La sistemul progresiv
limita vitezei de deplasare este:
D
V= (6.3)
0,5 ⋅ C

Sistemul progresiv flexibil este caracterizat prin aceea că durata ciclului

comun de funcţionare a semafoarelor şi structura internă se pot modifica şi
adapta după necesităţile traficului.
Stabilirea succesiunii timpilor de verde de-a lungul traseului fluxului
principal se face cu ajutorul unei diagrame spaţiu-timp, fig.6.1, trasată pentru
o arteră cu patru intersecţii, din care trei sunt semaforizate.

Fig. 6.1. Coordonarea cu semnale prestabilite

Perechile de linii paralele reprezintă viteza constantă şi traiectoriile

primului şi ultimului vehicul din pluton pe direcţia de eliberare a intersecţiei
fără oprire.
Diferenţa de timp dintre linii se numeşte bandă completă a direcţiei.
Numărul de vehicule care se deplasează continuu pe unda verde se obţine
împărţind banda completă la intervalul de timp dintre două vehicule.
Un sistem progresiv este balansat când benzile complete de pe ambele
53
sensuri de deplasare ale fluxului principal sunt egale:
Viteza de deplasare impusă tuturor vehiculelor pe cele două sensuri de
circulaţie ale fluxului principal impune ca distanţa dintre intersecţii să fie:
V1 ⋅ V2
D= ⋅ Cc (6.4)
V1 + V2

unde:
V1 şi V2 sunt vitezele pe cele două sensuri de circulaţie.
Unda de verde se realizează numai dacă durata ciclurilor de la toate
intersecţiile arterei principale este egală cu T.
Un alt model de organizare a sistemelor cu viteză constantă este acela al
undei de verde decalată pentru cele două sensuri contrare, caracteristice acelor
intersecţii la care se pot intorduce faze libere de trecere independente pentru
fiecare din cele două sensuri de deplasare şi respectiv faze puţin decalate în
cadrul aceluiaşi ciclu.
Pentru sistemele de dirijare cu undă verde pot exista şi regimuri de
deplasare cu viteză variabilă corespunzător modificării prin îngustare a benzii
de liberă trecere din graficul fazelor fluxului principal, situaţie care impune
afişarea obligatorie a vitezei de deplasare.
O altă modalitate de organizare este cea a undelor fragmentare pe distanţe
limitate, dar coordonate între ele cu întrerupere de o fază.
În realizarea dirijării traficului prin metoda "undă verde" se vor parcurge
următoarele etape:
- determinarea direcţiei cu volumul maxim de trafic sau cu trafic
preferenţial,
- proiectarea mişcării de undă verde cu ajutorul timpilor de verde calculaţi
pentru viteze de deplasare impuse fără a considera traficul de pe celălalt
sens,
- stabilirea condiţiilor de părăsire a fluxului principal,
- introducerea în trafic a perioadelor de verde pentru traficul de pietoni,

54
- adaptarea lăţimilor pentru intrări şi ieşiri care să nu stânjenească circulaţia
din sens opus,
- echipamentul de control al traficului să fie adecvat situaţiei reale.
6.1.4. Coordonarea unei reţele de străzi
Metodele de coordonare a circulaţiei prezentate se pot aplica şi la reţele de
străzi.
O primă aplicaţie o constituie reţelele de străzi compuse în întregime din
străzi cu circulaţie rutieră în sens unic. La acest tip al reţelei stradale dirijarea
circulaţiei se realizează prin metoda "sfert de oră contrabalansat".
Metoda presupune că timpii de verde corespunzători intersecţiilor
adiacente se decalează unul faţă de celălalt cu un sfert de ciclu.
Pentru reţelele de străzi la care circulaţia se realizează în ambele sensuri
metoda se modifică în aşa fel încât vehiculele trebuie să străbată distanţa
dintre două intersecţii într-un timp egal cu jumătate din durata unui ciclu, ceea
ce determină un sistem alternant al circulaţiei rutiere. Şi în acest caz se preferă
utilizarea metodei sfertului de ciclu contrabalansat deoarece permite cicluri
mari de funcţionare pentru semafoare şi viteze acceptabile de deplasare între
intersecţii.
7. Aparatura şi instalaţiile utilizate la coordonarea, dirijarea şi controlul
traficului rutier
Fluxurile de circulaţie se întrerup atunci când în spaţiul destinat
inersecţiilor se întâlnesc mai multe fluxuri de trafic.
Punctele de conflict provocate de intersectarea fluxurilor de trafic
trebuiesc reduse sau chiar eliminate prin separarea lor în spaţiu (bucle de
deviere) sau în timp (cu ajutorul automatelor de dirijare a traficului).
Noţiunea de semaforizare reprezintă modalitatea prin care se
reglementează circulaţia rutieră într-o intersecţie cu ajutorul unei instalaţii de
semaforizare, cu următoarele avantaje:
- realizează o mişcare ordonată a traficului ce determină creşterea capacităţii
55
 de circulaţie prin intersecţie,
- diminuarea accidentelor produse prin ciocnire de tipul lateral-frontal,
- posibilitatea de realizare a unei circulaţii continue în lungul fluxului
principal de tip undă-verde,
- se permite întreruperea fluxului principal în vederea traversării prin
infiltrări unui flux secundar,
- justificare economică şi de eficienţă a instalaţiei de semaforizare.
Ansamblul instalaţiei de semaforizare cuprinde:
- automate de dirijare a traficului rutier,
- semafoare,
- detectori de trafic,
- cabluri de legătură.
Clasificarea tipurilor de aparate utilizate în organizarea traficului rutier se
prezintă în tab.7.1 după STAS 10795/2-80.

56
 Tabelul 7. Clasificarea aparaturii de trafic
Clasificarea aparatelor
Aparate pentru determinarea intensităţii sau - Totalizatoare
debitului circulaţiei (sinonim: contoare de - Totalizatoare multiple
trafic) - Înregistratoare
Aparate pentru determinarea intensităţii sau debitului şi a componenţei circulaţiei
După (sinonim: contoare selective de trafic)
caracteristica Aparate pentru determinarea densităţii circulaţiei
pe care Aparate pentru determinarea vitezei de circulaţiea vehiculelor şi a intevalelor de
o determină succesiune între ele
Aparate pentru determinarea repartiţiei transversale a circulaţiei
Aparate pentru cântărirea vehiculelor pe drum Statică
Dinamică
Aparate pentru determinarea simultană a mai multor caracteristici ale traficului rutier
Aparate transportabile
După mobilitate
Aparate sau instalaţii fixe
Aparate cu alimentare independentă de la baterii
După modul de
Aparate cu alimentare de la reţea
alimentare
Aparate cu alimentare mixtă
Clasificarea blocurilor funcţionale
Simple
Detecoare pneumatice
Selective
Detectoare cu fir de oţel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
După principiul de Cu surse de lumină artificială
Detectoare fotoelectrice
funcţionare Fără surse de lumină artificială
Detectoare cu raze infraroşii
Clasificarea Detectoare cu ultrasunete
detectoarelor Folosind efectul Doppler-Fizeau
Detectoare radar
Cu bariere de unde
Detectoare sonore
Detectoare Cu pârghii
mecanice Cu pârghii şi arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Detectoare cu doze de presiune
Detectoare de prezenţă a vehiculelor
După caracteristica
Detectoare de viteză a vehiculelor
traficului ce
Detectoare de masă a vehiculelor
urmează a fi
Detectoare de gabarit a vehiculelor
determinat
Detectoare combinate
Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare şi transmitere a semnalelor se face Fără memorie
după posibilitatea de stocare temporară a informaţiilor Cu memorie
Analogice
Clasificarea blocurilor de înregistrare, sau afişare a valorilor caracteristicilor de trafic
Critice
măsurate
Combinate
Cu relee numărătoare (totalizatoare)
Cu bandă de hârtie imprimată
Cu trasare grafică pe bandă sau disc de hârtie
După suportul informaţiilor de ieşire Cu bandă perforată
Cu bandă magnetică
Numerică electronică
Cu afişare
Pe cadran
57
 7.1. Automate pentru dirijarea traficului rutier
Semnalele de trafic, care controlează o intersecţie, reprezintă o succesiune
de operaţii pentru culorile verde, galben-roşu (galben), roşu, corespunzătoare
fiecărei intrări. Acestea pot fi prestabilite sau realizate la cerere.
Semnalele prestabilite se produc ca urmare a repetării valorii constante
ciclului de funcţionare. Semnalele la cerere indică prezenţa pietonilor sau a
autovehiculelor la un anumit moment în intersecţie, prin detectare sau la
cerere.
Automatele pentru dirijarea traficului sunt reprezentate de aparatura
destinată acţionării instalaţiei electrice de semaforizare şi poate fi:
- automate cu funcţionate prestabilită,
- automate acţionate de vehicule sau adaptate la cerinţele de moment ale
traficului,
- automate acţionate de pietoni.
7.1.1. Automate pentru dirijarea traficului cu funcţionare prestabilită
La aceste automate timpul de verde şi durata ciclului de funcţionare al
semaforului sunt determinate şi au o durată fixă.
Utilizarea acestor automate prezintă următoarele avantaje:
- coordonează traficul rutier în mai multe intersecţii dispuse în linie sau în
reţea, realizând o mişcare progresivă cu viteză bine determinată,
- funcţionarea automatelor nu este condiţionată de prezenţa detectorilor de
trafic,
- dirijează foarte bine traficul rutier pe tronsoane cu flux pietonal ridicat,
- costul redus şi fiabilitatea ridicată în funcţionare.
7.1.2. Automate pentru dirijarea traficului acţionate de vehicule
În cazul dirijării traficului prin intermediul automatelor acţionate de
vehicule succesiunea timpilor de verde este funcţie de cerinţele traficului,
furnizate instantaneu de detectorii de trafic, montaţi în intersecţie.
Lipsa cererilor de intrare păstrează ultima fază folosită a semaforului.
58
 Pentru aceste tipuri de automate există în exploatare următoarele facilităţi:
- timpul minim de traversare, pentru permisiunea de circulaţie, fig.7.1, în
aşa fel încât vehiculele să poată fi puse în mişcare şi să depăşească linia de
STOP,

Fig. 7.1. Facilităţile automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule

- extinderea timpului minim de traversare - prin solicitarea vehiculelor ce

traversează detectorii de trafic,
- timpul maxim predeterminat - în scopul asigurării permisiunii de trecere şi
pe alte direcţii ale circulaţiei în intersecţie,
- timpul maxim variabil - oferă timpului de verde extinderea automată peste
valoarea prestabilită când fluxul de trafic depăşeşte valoarea critică.
Permisiunea de circulaţie pe altă direcţie se obţine în momentul când
media fluxului principal ajunge la valoarea instantanee a limitei fluxului
antagonist,
- succesiunea fazelor se face în funcţie de cerinţele traficului în intersecţie,
- secţionarea prematură şi eliberarea întârziată pentru a permite virarea la
stânga.
59
 Utilizarea automatelor de dirijare a traficului prin acţionare de vehicule
prezintă următoarele avantaje:
- eficienţă maximă în exploatarea intersecţiilor cu fluctuaţii mari de trafic
rutier,
- se folosesc în intersecii complexe,
- permit accesul fluxului secundar în cazul unei intersecţii dintr-o stradă
principală cu una secundară,
- sunt eficiente la intersecţii neorganizate,
- reduc întârzierile traficului pe fluxul principal,
- diminuează efectul opririlor arbitrare ale vehiculelor care afectează
regimul de funcţionare pe bază de program prestabilit.
În categoria acestor automate intră şi organizarea circulaţiei pentru cazul
când detectorii de trafic sunt amplasaţi numai pe străzile laterale, cu un nivel
de trafic scăzut sau întâmplător, la care permisiunea de circulaţie se menţine
pe fluxul principal, care se transferă la cerere imediat fluxului secundar.
Revenirea la timpul verde pentru fluxul principal se face pentru un timp
maxim prestabilit străzii laterale pe culoarea verde.
Pentru a elimina situaţiile periculoase determinate de imposibilitatea de
oprire a unui vehicul la schimbarea permisiunii de trcere ca urmare a vitezei
ridicate,se introduc schimbări întârziate cu 1…2 secunde de la momentul
detectării vehiculului pe strada secundară.
Detectoarele de trafic se realizează sub forma unor traductori cu buclă
inductivă montaţi în pavajul căii de rulare, fig.7.2.
În funcţionarea setectoarelor de trafic se întâlnesc patru moduri de stare
care descriu durata şi condiţiile semnalului furnizat la ieşire:
- modul PULS - detectarea unui singur vehicul,
- modul CONTROL - ocuparea de vehicul a zonei detectorului,
- modul PREZENŢĂ - cel puţin un vehicul ocupă zona de detecţie,
- modul PREZENŢA LIMITATĂ - când vehiculul rămâne în zona de
60
 detecţie.
Caracteristica sistemului de detecţie care are aplicaţie practică este
întârzierea la ieşire, corespunzătoare unei perioade precise de timp şi
inhibarea acesteia când vehiculul pleacă din zonă la expirarea timpului.

Fig. 7.2. Exemplu de poziţionare a detectorilor cu buclă inductivă

7.1.3. Automatele de dirijare a traficului acţionate de pietoni

Sunt utilizate pentru protejarea trecerilor de pietoni pe arterele de circulaţie
cu trafic intens.
Se asigură permisiunea de traversare imediat la cererea pietonilor, imediat
dacă există gol în fluxul de vehicule sau întârziere prestabilită la circulaţie
continuă a fluxului de vehicule.
7.2. Aparatura modernă de dirijare a tarficului rutier
Instalaţiile moderne de dirijare a circulaţiei sunt de tip VSF (12, 24, 36) cu
ajutorul cărora se dimensionează intersecţiile şi se rezolvă cerinţele tehnice
ale traficului rutier.
În construcţia lor intră microprocesoare INTEL, iar funcţionarea se
programează în limbaje de programare compatibile IBM - PC.

61
 Aparatura modernă satisface atât cerinţele de dirijare semaforizată a unei
intersecţii cât şi cerinţele speciale: reţea telefonică, prioritate transport în
comun, coordonare radio, înregistrare-stocare-reproducere date trafic,
simulare pe ecran.
8. Evoluţia sistemelor inteligente de transport
Dirijarea prin semnale luminoase a traficului rutier are la bază principiul
eliberării alternative a fluxului de trafic din intersecţii.
Modalităţile de dirijare au la bază următoarele caracteristici:
- sisteme cu program fix pentru intrare în intersecţii,
- sisteme care coordoneză programele de semnalizare a intersecţiilor
învecinate, sisteme cu alegere dependentă de timp când situaţiile de trafic
se repetă periodic,
- sisteme flexibile adaptate la valorile de trafic.
Principiul de funcţionare se bazează pe intervalul de timp dintre vehicule,
care poate fi:
- intervalul iniţial corespunzător fluxului de prioritate pentru un timp minim
de verde,
- intervalul de prelungire sau extensie, prin care se garantează vehiculelor
care au trecut de detector că ajung la linia de STOP înainte de schimbarea
semnalului,
- intervalul maxim - prin care se evită ca un flux puternic de trafic să ajungă
în intervalul de prelungire şi să păstreze pentru el permisiunea de trecere.
"O nouă abordare a metodelor de control a traficului o constituie
metoda numită dirijarea volum-densitate"
Caracteristic noii metode este că intervalul maxim este influenţat de
densitatea fluxurilor din ambele direcţii.
Există de asemenea metode de dirijare bazate pe programe dependente de
trafic combinate cu programe fixe.
O îmbunătăţire a metodelor de dirijare s-a obţinut prin introducerea
62
criteriului suplimentar al vitezei de trafic, al nivelului de solicitare, al lungimii
impulsurilor detectorilor şi a intensităţii traficului.
Alte metode de dirijare a traficului:
- metoda COMBINATION - dirijarea prin coordonare şi minimizare timpi
pierduţi,
- metoda SIGOP - dirijarea străzilor simple cu două sensuri, a ochiurilor de
reţea, a reţelelor deschise şi a reţelelor stradale unite, în scopul reducerii
timpilor de aşteptare în intersecţii, a timpilor de oprire şi a necesarului de
timp pentru deplasarea între intersecţii cu o viteză mai mică decât viteza
optimă a fluxului,
- metode TRANSYT şi NETSIM - se realizează pe optimizarea indirectă a
unei reţele stradale cu dirijare în timp fix,
- metoda SCOOT - asigură dirijarea independentă a succesiunii traficului cu
datele actuale şi determină minimizarea timpului de aşteptare şi de
staţionare în reţele deschise şi împletite împiedicând creşterea aglomerării
peste punctele critice,
- metoda SIGMA - asigură semnalizarea optimă a instalaţiilor de dirijare de
tip fix.
9. Aplicaţii telematice
Dezvoltarea sistemului de transport condiţionată de eficienţă şi arhitectura
întregului sistem se obţine prin implementarea unei strategii unitare bazate pe
programe bine structurate cu scopul implementării telematicii în transporturi.
Aplicaţiile telematice cuprind noile sisteme şi servicii obţinute prin
combinarea informaticii cu tehnologiile de telecomunicaţii.
Europa are programul de cercetări asupra Aplicaţiilor Telematicii în
transporturi sub denumirea DRIVE (Infrastructura Rutieră Dedicată pentru
Siguranţa Vehiculelor).
Un astfel de program cuprinde:
- gestionarea cererii de transport,
63
- informarea participanţilor la trafic, gestionarea integrală a traficului urban
şi interurban,
- dirijarea asistată a conducătorilor,
- gestionarea transportului de mărfuri şi de călători.
Utilizarea în practică a aplicaţiilor telematice se referă la următoarele
aspecte:
- realizarea de siteme de corelare automată a datelor din trafic şi dirijarea
prin panouri de semnalizare luminoasă a conducătorilor auto,
- radio-ghidajul rutier automatizat,
- porţi rutiere digitale şi siteme de ghidare individuală cu ajutorul unui
calculator de bord,
- servicul radio-telefon mobil de transmitere bidirecţională a informaţiilor şi
determinarea poziţiei vehiculului via satelit (GPS),
- gestionarea parcului de automobile şi a transporturilor combinate prin
sisteme de dirijare şi supraveghere a circulaţiei vehiculelor individuale,
- sisteme de gestiune a traficului în timp real.
Pentru interfaţa om-vehicul-drum este necesară o electronică specifică
pentru automobilul inteligent (NHS sau ITS).
Sistemele ITS sunt focalizate fie pe tehnologie fie pe aplicaţii:
- sisteme orientate spre tehnologie:
- ATMS - pentru managementul traficului
- ATIS - pentru informarea călătorilor
- AVCS - de control al vehiculului
- sisteme orientate pe aplicaţii:
- APTS - pentru transportul public
- CVO - operaţiuni comerciale cu vehicule
- ARTS - transport rural
9.1. Sistemul telematic ATMS
Prezintă un sistem pentru managementul traficului prin care se realizează
64
următoarele activităţi de transport:
- controlează traficul în mediul urban, asigurând mobilitatea, reduce
aglomeraţiile, gestionează sistemul şi banda de circulaţie şi diversifică ruta
de deplasare a vehiculului,
- oferă informaţii curente despre fluxul de trafic,
- transferă informaţiile curente despre trafic la utilizatori şi sugerează rute
alternative,
- realizează rute prioritare pentru deplasarea vehiculelor speciale,
- asigură programarea, dirijarea şi controlul semnalelor de trafic,
- semnalizează situaţiile de accident.
Caracteristicile primare ale sistemelor ATMS se referă la faptul că
lucrează în timp real răspund cerinţelor fluxurilor de trafic, permit montarea
sistemelor de supraveghere şi detecţie, şi optimizează fluxurile de trafic.
9.2. Sistemul telematic ATIS
Asistă călătoria prin intermediul următoarelor facilităţi:
- display cu hărţi şi semnalizarea rutei,
- sistem de navigare şi ghidare prin satelit,
- sistem de interpretare a informaţiilor radio,
- sistem de avertizare accidnte în trafic,
- servicii de planificare a călătoriei.
9.3. Sistemul telematic AVCS
Utilizează tehnologia de control a vehiculelor şi permite:
- controlul adoptiv al vitezei pentru menţinerea distanţei de siguranţă faţă de
vehiculul din faţă,
- obţinerea imaginii pe timp de noapte sau timp nefavorabil,
- sisteme de ghidare după linia albă,
- sisteme de evitare a coliziunii,
- controlul automat al vehiculelor.

65
 9.4. Sistemul telematic APTS
Foloseşte aplicaţiile ITS pentru creşterea performanţelor transportului
public:
- monitorizarea fluxului,
- furnizare informaţii pentru operatori şi pasageri,
- afişarea staţiilor,
- colectarea costului călătoriei.
9.5. Sistemul telematic CVO
Se adresează parcului de vehicule comerciale prin care se asigură
reducerea duratei călătoriei, a poluării şi a consumului de combustibil.
9.6. Sistemul telematic ARTS
Permite ghidarea rutei şi localizarea automat a vehiculului cu
semnalizare automată a urgenţelor şi a accidentelor.
10. Monitorizarea traficului rutier
10.1. Sisteme de monitorizare a traficului cu camere de luat vederi
Traficul rutier poate fi monitorizat, cu rezultate foarte bune, cu ajutorul
camerelor de luat vederi.
Sistemul de monitorizare cu camere de luat vederi trebuie să asigure
implementarea următoarelor necesităţi:
- asigurarea preluării datelor din trafic şi transmiterea, procesarea şi stocarea
lor fie în imagini, fie în format text,
- o bună rezoluţie pentru descifrarea numărului de înmatriculare şi a altor
elemente pentru identificarea autovehiculului şi a utilizatorului,
- sistem pentru prevenirea deformării imaginilor preluate ca urmare a
influenţei condiţiilor de luminozitate,
- un contrast corespunzător care să pună în evidenţă zonele luminate de cele
întunecate şi care să asigure identificarea autovehiculului,
- un sistem care să împiedice estomparea imaginilor pentru vehiculele aflate
în mişcare,
66
- o mare sensibilitate pentru a fi capabil de a detecta imagini în condiţiile
unei iluminări reduse,
- posibilitatea de eşantionare în vederea deplasării în trafic a vehiculelor
care depăşesc limitele de viteză sau se abat de la alte reguli de circulaţie,
- o instalare flexibilă în orice punct al fluxului rutier,
- să nu influenţeze mediul.
Tehnologia prin care sunt preluate imaginile din trafic trebuie să permită
monitorizarea traficului rutier, detectarea accidentelor rutiere, debitul de
vehicule aflat în trafic, precum şi alte aplicaţii care se prezintă în tab.10.
Tabelul 10
Date Comuni- Grad de
Aplicaţie Funcţii principale Plasament
transmise caţie acoperire
Detecţia - Depistarea Autostrăzi Alarme Modem Până la 1000m
accidentelor incidentelor şi Străzi Măsuri la reţea Până la 5 benzi
rutiere accidentelor Tunele Imagini
- Încetinire
Măsurători - Colectarea datelor Autostrăzi Măsuri Modem Până la 3m
asupra fluxurilor de Străzi Imagini la reţea Până la 5 benzi
trafic Tunele
- Viteză Oraş
- Grad de ocupare
Vizibilitate - Cercetarea Autostrăzi Alarme Modem Până la 1000m
rutieră vizibilităţii rutiere Străzi Măsuri la reţea
Tunele Imagini
Măsurători - Colectarea datelor Autostrăzi Alarme Modem Până la 400m
urbane - Viteză Străzi Măsuri la reţea Până la 6 benzi
- Lungimea cozilor Intersecţii
şi tunele
urbane
10.2. Sisteme de monitorizare a traficului rutier în condiţii de vreme
nefavorabilă
Prezenţa unor condiţii nefavorabile determinate de condiţiile meteo
determină următoarele perturbaţii în traficul rutier:
- reducerea vitezei de deplasare,
- scăderea distanţei dintre vehicule,
- diminuarea câmpului de vizibilitate,
- limitarea posibilităţilor de control asupra traficului vehiculelor,
- scăderea acuităţii simţurilor ca efect al efortului de adaptare al
67
 organismului la înrăutăţirea condiţiilor de mediu.
În ţările Uniunii Europene s-a dezvoltat un sistem radar care realizează
următoarele funcţii:
- detectarea automată a accidentelor,
- detectarea zonelor cu ambuteiaje în trafic,
- depistarea vehiculelor cu viteză redusă,
- stabilirea vitezei fluxului de circulaţie şi distribuirea pe o hartă rutieră,
- densitatea traficului rutier,
- estimarea duratei unei călătorii.
O schemă de supraveghere cu sistem radar a traficului rutier se prezintă în
fig.10.

Fig. 10. Sistem de management al traficului cu radar

Instalaţia radar se poate monta fie pe stâlpii de semnalizare sau pe cei de la

iluminatul stradal, şi se adaptează foarte bine la cerinţele traficului din zona
de observare.

68
CUPRINS

1. Starategii de transport………………………………………………..3
1.1. Elementele planificării pe termen lung……………………….5
1.2. Planul strategic şi managementul sistemului de transport….6
2. Modelarea circulaţiei rutiere……………………………………….10
2.1. Modele matematice bazate pe exploatare…………………...11
2.2. Modele ponderale……………………………………………..12
2.3. Modele operaţionale………………………………………….13
2.4. Modelul echilibrului preferenţial……………………………14
2.4.1. Definirea elementelor fundamentale……………………..15
2.4.2. Formularea modelului…………………………………….15
3. Sistemul traficului rutier……………………………………………17
3.1. Sistemul de trafic rutier în buclă închisă...………………….20
3.2. Domenii de utilizare…………………………………………..21
3.3. Strategii de dirijare a semnalului……………………………22
4. Controlul circulaţiei rutiere……………..………………………….23
4.1. Metodica culegerii datelor de trafic …….…………………..25
4.2. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile rutiere ……….….29
4.2.1. Reglementarea circulaţiei rutiere bazată pe rute de
deplasare cu prioritate şi indicatoare de prioritate…….29
4.2.2. Reglementarea circulaţiei rutiere cu ajutorul
denivelărilor……………………………………………….35
4.2.3. Reglementarea circulaţiei rutiere prin semaforizare …..36
4.2.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor
semaforizate………………………………………...37
4.2.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a
semafoarelor………………………………………..39
5. Analiza capacităţii de circulaţie a sistemului rutier………………46
69
6. Coordonarea circulaţiei autovehiculelor……………………...……51
6.1. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite……………...51
6.1.1. Sistemul simultan………………………………………….51
6.1.2. Sistemul alternant…………………………………………52
6.1.3. Sistemul progresiv………………………………………...52
6.1.4. Coordonarea unei reţele de străzi………………………..55
7. Aparatura şi instalaţiile utilizate la coordonarea, dirijarea şi
controlul traficului rutier………………………………...…………55
7.1. Automate pentru dirijarea traficului rutier…….………….58
7.1.1. Automate pentru dirijarea traficului cu funcţionare
prestabilită………………………………………………...58
7.1.2. Automate pentru dirijarea traficului acţionate de vehicule
……………………………………………………………...58
7.1.3. Automatele de dirijare a traficului acţionate de pietoni..61
7.2. Aparatura modernă de dirijare a tarficului rutier…………61
8. Evoluţia sistemelor inteligente de transport……………….……...62
9. Aplicaţii telematice……………………………………………..……63
9.1. Sistemul telematic ATMS…………………………………….64
9.2. Sistemul telematic ATIS……………………………………...65
9.3. Sistemul telematic AVCS…………………………………….65
9.4. Sistemul telematic APTS……………………………………..66
9.5. Sistemul telematic CVO…………………..………………….66
9.6. Sistemul telematic ARTS…………………………………….66
10. Monitorizarea traficului rutier…………………………………….66
10.1. Sisteme de monitorizare a traficului cu camere de luat
vederi………………………………………………………….66
10.2. Sisteme de monitorizare a traficului rutier în condiţii de
vreme nefavorabilă…………………………………………..67

70
 LUCRĂRI DE LABORATOR

1. Alcătuirea planului strategic de transport.

2. Sistematizarea unei intersecţii prin metoda semaforizării.
3. Determinarea timpilor de semaforizare a unei intersecţii.
4. Stabilirea timpilor de semaforizare a unei succesiuni de intersecţii
prin metoda "undă verde"
5. Determinarea capacităţii de trafic a unui sistem rutier
6. Coordonarea unei reţele rutiere
7. Aplicarea unui model de prognoză a circulaţiei rutiere

BIBLIOGRAFIE

1. Crişan., V., Traficul rutier, Timişoara, 1983.

2. Florea., D., Cofaru., C., Şoica., A., Managementul traficului rutier, Ed.
Universităţii Transilvania - Braşov, 200.
3. Sachelarie., A., Golgoţiu., E., Trafic şi securitate rutieră, Casa de
Editură Venus, Iaşi, 2002.
4. STAS 4032/2-1992, Tehnica traficului rutier, Terminologie.

71