IFR-TTM1 Unit 3 - Inspectare

UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Titlul Disciplinei din Planul de învățământ: Teoria și Tehnica Transportului Maritim I

Unitatea de învăţare nr. 3
Titlul: Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de marfă, capace de
magazii și tancuri de balast
Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de

marfă, capace de magazii și tancuri de balast
Noel-Mircea ZUS
Cuprins
Inspectarea spațiilor de marfă

Inspectarea capacelor de magazie
Raportarea avariilor, programul de
inspectii (4h)
OBIECTIVELE UNIT 3: Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de marfă, capace

de magazii și tancuri de balast (4 ore)
La sfârşitul unității 3 ” Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la
spațiile de marfă, capace de magazii și tancuri de balast” cursanţii vor
cunoaşte modalitatea de încărcare în siguranță a unei nave maritime, conform
reglementărilor internaționale:
 Înţelegerea grijei față de marfă
 Utilizarea convețiilor internaționale ce reglementeaza încărcarea și
transportul de mărfuri
 Efectuarea paractică a caluclelor de amaraj, asietă și stabilitatea
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 1 DIN

76
TTM – UNIT 3
Inspectarea spațiilor de marfă, capacelor de magazie și raportarea avariilor,

programul de inspectii
DESCHIDERI ÎN PUNTEA DE BORD LIBER
Regula 13 - Amplasarea gurilor de magazii, tambuchiurilor de coborâre şi a trombelor de ventilaţie

Pentru aplicarea prezentelor reguli, amplasamentele gurilor de magazie, ale tambuchiurilor de coborâre
şi ale trombelor de ventilaţie sunt împărţite în două categorii după cum urmează:
 Amplasament de categoria I – Părţile expuse ale punţii de bord liber şi ale punţii semidunetei şi părţile expuse ale
punţilor suprastructurilor care se întind spre prova de la un punct situat la o pătrime din lungimea navei socotind de
la perpendiculara prova.
 Amplasament de categoria II – Părţile expuse ale punţilor suprastructurilor care se întind spre pupa de un punct
situat la o pătrime din lungimea navei socotind de la perpendiculara prova.
Regula 14 – Guri de magazie de încărcare şi alte deschideri

1.Construcţia gurilor de magazie de încărcare şi a altor deschideri situate în amplasamente de categoria
I şi II, ca şi mijloacele prevăzute pentru a asigura etanşeitatea lor la intemperii, trebuie să satisfacă prescripţii cel
puţin echivalente cu cele definite în regulile 15 şi 16 din această anexă.
2.Ramele şi capacele gurilor de magazie plasate în părţile expuse ale punţilor situate deasupra punţilor
suprastructurilor trebuie să satisfacă prescripţiile Administraţiei.
Regula 15 – Gurile magaziilor închise prin capace mobile şi făcute etanşe la intemperii prin prelate şi
dispozitive cu bare
Ramele gurilor de magazie
1.Ramele gurilor de magazie închise cu capace mobile şi făcute etanşe la intemperii prin prelate şi
dispozitive cu bare trebuie să fie de construcţie robustă şi înălţimea lor minimă deasupra punţii trebuie să fie de
600mm într-un amplasament de categoria I şi 450mm într-un amplasament de categoria II.
Capace
2.Lăţimea fiecărei suprafeţe de susţinere a capacelor gurilor de magazie trebuie să fie de cel puţin
65mm.
3. Atunci când capacele sunt din lemn, grosimea netă trebuie să fie de cel puţin 60mm pentru o
deschidere care nu depăşeşte 1,5m
4. Capacele din oţel moale sunt calculate pentru o sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75tone pe
metru pătrat dacă gurile de magazie sunt situate într-un amplasament de categoria
II. Tensiunea maximă sub sarcina convenţională multiplicată cu 4,25 nu trebuie să depăşească rezistenţa
la rupere a materialului. Capacele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste sarcini să nu
fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor.
5. Sarcina convenţională a capacelor gurilor de magazie situate într-un amplasament de categoria I
poate fi redusă la o valoare de o tonă pe metru pătrat pentru navele de 100 m lungime. Sarcinile
corespunzătoare capacelor gurilor de magazie situate într-un amplasament de categoria II vor fi respectiv de
2
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
0,75tone pe metru pătrat şi de 1,30 tone pe metru pătrat. În toate cazurile, valorile corespunzând lungimilor
intermediare sunt obţinute prin interpolare.
Traverse mobile
6. Atunci când traversele mobile destinate să susţină capacele gurilor de magazie sunt din oţel moale,
rezistenţa este calculată plecând de la o sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat
pentru gurile de magazie situate într-un amplasament de categoria I şi cu 1,30 tone pe metru pătrat pentru
gurile de magazie într-un amplasament de categoria II . Tensiunea maximă sub sarcina convenţională
multiplicată cu 5 tre3buie să rămână inferioară rezistenţei de rupere a materialului. Traversele mobile trebuie
să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,002 ori deschiderea lor.
Pentru navele de o lungime mai mică sau egală cu 100m dispoziţiile aplicabile sunt cele de la paragraful 5 din
prezenta regulă.
Capace de tip ponton
7. Atunci când capacele de tip ponton, folosite în locul traverselor mobile şi al capacelor, sunt din oţel
moale, rezistenţa este calculată pentru sarcinile convenţionale indicate în paragraful 4 al prezentei
reguli,produsul cu 5 al tensiunii maxime sub sarcina convenţională trebuind să rămână inferior rezistenţei de
rupere a materialului. Capacele de tip ponton trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeţile limite sub aceste
sarcini să nu fie mai mari de 0,0022 ori deschiderea lor. Tablele de oţel moale care formează partea de deasupra
a capacelor nu vor fi de o grosime mai mică de 1% din distanţa între rigidizări (nervuri) şi niciodată mai mică de
6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică sau egală cu 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din paragraful 5
al prezentei reguli.
8. Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie echivalente cu cele ale
capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.
Suporturi sau glisiere
9. Suporturile sau glisierele prevăzute pentru traversele mobile trebuie să fie de construcţie robustă şi
să permită să se asigure instalarea şi fixarea eficace a traverselor. Atunci când se utilizează traverse de tip rulant,
instalaţia trebuie să permită să se asigure buna lor instalare atunci când gura de magazie este închisă.
Tacheţi
10. Tacheţii trebuie să fie calibraţi în aşa fel încât să se ajusteze la panta penelor. Ei trebuie să aibă cel
puţin 65mm lăţime şi să fie amplasaţi la maxim 600mm din ax în ax. Tacheţii de la extremităţile fiecărei laturi nu
trebuie să fie depărtaţi cu mai mult de 150mm de colţurile capacelor gurii de magazie.
Bare de strângere şi pene
11. Barele de strângere şi penele trebuie să fie solide şi în stare bună. Penele trebuie să fie din lemn
tare sau alt material echivalent, panta lor nu trebuie să depăşească 1/6 ,grosimea lor la vârf trebuie să fie de cel
puţin 13mm.
Prelate
12. Trebuie să se prevadă cel puţin două grosimi de prelate în bună stare pentru fiecare gură de magazie
pentru gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I şi II. Prelatele trebuie să fie perfect etanşe şi
76
TTM – UNIT 3
de o soliditate satisfăcătoare. Pânza trebuie să aibă o greutate şi o calitate cel puţin conformă normelor
aprobate.
Fixarea capacelor gurilor de magazie
13. Pentru toate gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I sau II , trebuie să se prevadă
bare din oţel sau orice alt sistem echivalent pentru a fixa eficace şi în mod independent fiecare element
transversal al capacului după punerea la loc a capacelor şi a barelor de strângere. Capacele gurilor de magazie
care măsoară mai mult de 1,5 m lungime trebuie să fie fixate cu ajutorul a cel puţin două dispozitive de fixare.
Regula 16 – Guri de magazie închise prin capace etanşe la intemperii, din oţel sau alt material echivalent,
prevăzute cu garnituri şi dispozitive de strângere
Ramele gurilor de magazie
1.Înălţimea pe punte a ramelor gurilor de magazie situate în amplasamente de categoria I şi II, prevăzute
cu capace etanşe la intemperii, din oţel sau din alt material echivalent, cu garnituri şi dispozitive de strângere,
trebuie să fie conformă prescripţiilor regulii 15 (1). Totuşi, se poate reduce înălţimea ramelor sau ele pot fi
suprimate în întregime sub rezerva ca Administraţia să fie sigură că securitatea navei nu este compromisă din
această cauză în orice condiţii pe mare. Atunci când s-au prevăzut rame ele trebuie să fie de construcţie solidă .
Capace etanşe la intemperii
2.Atunci când capacele etanşe la intemperii sunt din oţel moale, rezistenţa este calculată pentru o
sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într -un
amplasament de categoria I şi la 1,30 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într-un amplasament
de categoria II . Produsul dintre 4,25 şi tensiunea maximă sub sarcina convenţională trebuie să rămână mai mic
decât rezistenţa la rupere a materialului. Ele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste
sarcini să nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor. Grosimea tablelor de oţel moale care constituie partea
de deasupra a capacelor de acest tip nu trebuie să fie mai mică de 1% din distanţa între rigidizări, cu un minim
de 6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică de 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din regula 15 (5).
3.Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie aceiaşi cu acelea ale
capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.
Mijloace folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii
4.Mijloacele folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii şi a o menţine trebuie să satisfacă
cerinţele Administraţiei. Dispoziţiile luate trebuie să permită asigurarea menţinerii etanşeităţii în orice condiţii
pe mare, în acest scop, probele de etanşeitate trebuie să fie cerute în timpul vizitei iniţiale şi pot fi făcute în
timpul vizitelor periodice, inspecţiilor anuale sau la intervale de timp mai mici.
Regula 18 –Deschideri diverse în punţile de bord liber şi suprastructuri
1.Gurile de om şi buşoanele plate pe punte situate în amplasamente de categoria I sau II sau în interiorul
suprastructurilor, altele decât suprastructurile închise, trebuie să fie prevăzute cu capace susceptibile să asigure
o etanşeitate completă, aceste capace trebuie să aibă un sistem de fixare permanentă numai dacă ele nu sunt
fixate prin buloane la intervale apropiate.
4
2.Deschiderile în punţile de bord liber, altele decât gurile de magazie, coborârile la maşini, gurile de om
şi buşoanele plate pe punte, trebuie să fie protejate printr-o suprastructură închisă , un ruf sau un tambuchi de
coborâre cu o rezistenţă şi etanşeitate echivalentă. Orice deschidere de acest fel situată în partea expusă a unei
punţi de suprastructură sau pe acoperişul unui ruf situat pe puntea de bord liber trebuie să fie protejată printr-
un ruf sau un tambuchi de coborâre dacă ea dă într-un compartiment situat sub puntea de bord liber sau în
interiorul unei suprastructuri închise. Uşile ace3stor rufuri sau tambuchiuri de coborâre trebuie să fie conform
condiţiilor regulii 12(1).
3.Înălţimea deasupra punţii a pragurilor uşilor tambuchiurilor de coborâre situate în amplasamente de
categoria I trebuie să fie de cel puţin 600mm şi de cel puţin 380mm în amplasamentele de categoria II.
Regula 19 - Trombe de aer
1.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I sau II şi care deservesc compartimentele
situate sub puntea de bord liber sau sub punţile suprastructurilor închise trebuie să aibă rame din oţel sau un
alt material echivalent, de construcţie solidă şi eficace fixate de punte. Atunci când înălţimea ramei unei trombe
de aer oarecare este mai mare de 300mm, aceasta din urmă trebuie să fie întărită în mod special.
2.Trombele de aer care traversează suprastructuri deschise trebuie să aibă pe puntea de bord liber rame
solide din oţel sau din material echivalent.
3.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I, ale căror rame se ridică la o înălţime mai
mare de 4,5m deasupra punţii şi trombele de aer situate în amplasamente de categoria II, ale căror rame se
ridică la o înălţime mai mare de 2,3m deasupra punţii nu trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere
decât dacă Administraţia cere aceasta în mod expres.
4.În afară de cazul prevăzut în paragraful 3 al acestei reguli , deschiderile trombelor de aer trebuie să
fie prevăzute cu dispozitive de închidere eficace şi etanşe la intemperii. Pe navele de o lungime mai mică sau
egală cu 100m aceste dispozitive trebuie să fie fixate în mod permanent, atunci când este altfel, pe navele cu
lungime mai mare, aceste dispozitive trebuie să fie convenabil arimate lângă trombele de aer cărora le sunt
destinate. Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I trebuie să aibă rame de cel puţin 904mm
înălţime deasupra punţii. Dacă ele sunt situate în amplasamente de categoria II, ramele trebuie să aibă o înălţime
de cel puţin 760mm.
5.Administraţia poate cere ca în locurile expuse ale navei, înălţimea ramelor să fie mărită după
aprecierea sa.
Regula 20 – Conducte pentru evacuarea aerului
1.Atunci când conductele pentru evacuarea aerului din balasturi cu apă şi alte rezervoare se prelungesc
deasupra punţii de bord liber sau a punţii suprastructurilor, părţile expuse ale acestor tubulaturi trebuie să fie
de construcţie solidă. Înălţimea lor între puncte şi punctul de penetraţie a apei spre compartimentele inferioare
trebuie să fie de cel puţin 760mm pe puntea de bord liber şi de 450mm pe puntea suprastructurilor. Atunci când
datorită acestor înălţimi s-ar risca să se stingherească manevrele, o înălţime mai mică poate fi acceptată dacă
Administraţia este asigurată că dispozitivele de închidere şi alte motive justifică înălţimea redusă. Mijloace de

76
TTM – UNIT 3
obturare satisfăcătoare şi ataşate în mod permanent trebuie să fie prevăzute pentru închiderea conductelor de
evacuare a aerului.
Regula 21 – Saborduri de încărcare şi alte deschideri analoge
1.Sabordurile de încărcare şi alte deschideri analoge în bordaj situate sub puntea de bord liber trebuie
să fie prevăzute cu uşi proiectate în aşa fel încât să le garanteze o etanşeitate la intemperii şi o rezistenţă
echivalentă cu a părţii corpului înconjurător. Numărul acestor deschideri trebuie să fie redus la minimul
compatibil cu tipul şi exploatarea normală a navei.
2.Fără autorizaţia Administraţiei marginea inferioară a acestor deschideri nu trebuie să se găsească sub
o linie paralelă cu linia punţii de bord liber şi punctul său cel mai de jos să nu fie situat sub linia de încărcare cea
mai de sus.
Tipuri de guri de magazie
Gurile de magazie se diferenţiază in funcţie de :

 tipul de navă
 capacitatea magaziilor
 destinaţia lor
 felul mărfii transportate
 construcţia lor.
1.2.1.Tancuri petroliere şi chimice.

Deoarece marfa se încarcă şi se descarcă prin conducte şi manifold, accesul în magaziile de marfă se
face prin gurile de acces şi vizitare , de dimensiuni mici, prevăzute cu sistem de etanşare. Acestea servesc la
ventilarea tancurilor, accesul pentru inspecţii şi curăţarea tancurilor de marfă după degazarea lor. Pot servi şi
pentru accesul maşinilor de spălat portabile (la tancurile chimice). Gurile de om sunt prevăzute cu scări de acces
fixate de pereţii tancurilor de marfă, de obicei două pentru fiecare tanc.
Tancurile de marfă mai trebuie să fie prevăzute şi cu guri de ulaj şi testare a atmosferei din interiorul lor.
6
Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.
Figura 1.2. Gură de acces în tancul de marfă
Figura 1.3. Gură de acces cu deschidere de ulaj

76
TTM – UNIT 3
1.2.2. Mineraliere
La navele care transportă marfă uscată în vrac (numite generic ,,mineraliere,,) întâlnim o gamă destul
de largă de tipuri de sisteme de închidere – deschidere a gurilor de magazii. Datorită capacităţii mari de
transport, acestea sunt dotate cu un număr mare de magazii – între 5 şi 11 magazii, în funcţie de mărimea navei.
Gurile de magazii, deşi sunt mari, nu ocupă mai mult de o treime din lăţimea punţii de bord liber, deoarece sub
aceasta se găsesc tancurile superioare de balast. Situate în ambele borduri, acestea încadrează gurile de magazii.
Lăţimea navei permite folosirea sistemelor cu deschidere transversală (una sau două foi de capac) şi
stocare pe covertă, sau , mai rar întâlnite, cu pliere laterală şi stocare în poziţie orizontală sau cele două foi de
capac stocate una peste alta pe covertă, într-un bord sau între magazii.
Figura 1.4. Secţiune transversală a corpului la o navă mineralier
La aceste nave , una sau două magazii, sunt folosite pentru balast. Acestea au capacele prevăzute cu un
sistem de securizare adiţional format din fluturi mai groşi, de tip şurub, care este folosit atunci când magaziile
respective sunt balastate. Când transportă marfă se foloseşte sistemul de închidere hidraulic sau , după caz, cel
cu fluturi rapizi. Gurile de om ale acestor magazii sunt similare celor de la navele tip tanc.
8
Figura 1.5. – Mineralier cu capace de magazii cu o singură foaie de tip „side rolling”
Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontală
Accesul în magaziile de marfă la navele mineralier se face prin cele două guri de om, la prova şi pupa,
prevăzute una cu scară dreaptă şi una cu scară oblică (australiană) fiecare prevăzută cu una sau mai multe
platforme intermediare în funcţie de înălţimea magaziei.

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip „side rolling”
Tipul ,,side rolling,, este cel mai des întâlnit. În varianta cu una sau două felii de capac.
Capacele magaziilor de la navele mineralier, de regulă, sunt deservite de un sistem hidraulic cu două
pompe. Uneori sistemul este electro-hidraulic. Adică sistemul de ridicare şi cel de zăvorâre – hidraulice iar
motoarele care mişcă efectiv capacele – electrice.
Transmisia mişcării de la motor la capac se face la acest tip de capac fie cu cremalieră, fie cu lanţuri.
Pentru siguranţă, pe latura dinspre magazie a capacelor este montată câte o balustradă rabatabilă care
trebuie ridicată când magazia este deschisă.
Ramele gurilor de magazii la mineraliere sunt mai joase decât ale celorlalte tipuri de nave, situându-se
la limita inferioară a cerinţelor obligatorii în acest sens.
Un tip aparte de mineralier este cel folosit pe Marile Lacuri din America de nord. Aceste nave sunt
înguste şi foarte lungi, raportul lungime – lăţime fiind mai mare de 10/1.
Au specific faptul că magaziile sunt în număr mai mare, cu sisteme simple de închidere/deschidere, mai
uşoare ca la navele maritime, asemănătoare şlepurilor.
10
Figura 1.8. Mineralier de pe Marile Lacuri
1.2.3. Navele tip OBO (ore bulk-oil), CABO (caustic soda-bulk ore
Sunt nave mixte, care combină caracteristicile unei nave de transportat mărfuri lichide în vrac cu cele
ale unei nave care transportă mărfuri uscate în vrac. Pentru că trebuie să îndeplinească cerinţe atât ca tanc
petrolier (OBO) cât şi ca tanc chimic (CABO), ambele tipuri vor avea capace mai solide ca o navă mineralier şi
dotate cu sisteme de asigurare a acestora mai robuste decât la mineralierele obişnuite. În capacele acestor nave
vom întâlni guri de ulaj, maşini fixe pentru spălat magaziile şi diferite conexiuni pentru apăsau abur. Pe punte
vom întâlni tubulaturile specifice tancurilor, instalaţii de stins incendiu adiţionale cât şi camera pompelor.
Diferenţa între cele două tipuri de navă constă în faptul că navele CABO au magaziile construite din oţel special
care trebuie să reziste la coroziune.

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.9. Navă tip OBO cu magaziile deschise
Figura 1.10. Sistem „piggy back”

La navele mari tip OBO sau multifuncţionale, care au puţin spaţiu pe punte, sistemul ,,piggy back,, în
care primul capac se ridică hidraulic şi permite celui de-al doilea să intre sub el , este cel mai indicat. Cele două
capace pot fi apoi mutate în locul oricăruia dintre ele.
12
1.2.4. Cargourile
La navele tip cargou întâlnim cea mai largă gamă de tipuri de sisteme de închidere/deschidere a gurilor
de magazii. Acestea se împart în:
 sisteme cu acţionare hidraulică
 sisteme cu acţionare electro – hidraulică
 sisteme cu acţionare mecanică
 sisteme manuale
Sistemele cu acţionare hidraulică se diferenţiază în funcţie de numărul de foi din care este format
capacul: o singură foaie (single flap) , două foi (singlle folding) sau mai multe (multi folding).
.
Figura 1.11. Sistem de închidere hidraulic cu o singură foaie de capac -,,single flap,,

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.12. – Sistem de închidere „single folding”
Figura 1.13. Sistem de închidere ,,multi folding,,

Sistemele cu acţionare electro – hidraulică sunt sisteme hibrid care au în componenţă şi motoare
electrice, ca cel cu rulare a foilor de capac pe tambur.
14
Figura 1.14. Sistem de închidere cu rulare a foilor capac pe tambur.
Tot din această categorie fac parte şi sistemele cu pontoane, deservite de un dispozitiv de ridicare şi
mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul operează cu sistem electro – hidraulic.
Figura 1.15. Sistem de închidere cu macara pod şi pontoane

Sistemele cu acţionare mecanică se referă la cele care se deschid prin tragere cu o parâmă metalică cu
un vinci sau cu cranice ori bigi (single pull) şi la cele cu pontoane manipulate de asemenea cu cranice sau bigi.

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.16. Sistem de închidere „single pull”
Figura 1.17. Sistem de închidere cu pontoane, prelate (muşamale) şi plase.
Tot aici întâlnim şi punţile intermediare (twin decks), care la rândul lor sunt dotate cu sisteme de
închidere şi deschidere separate. Acestea pot fi : hidraulice, cu pontoane, cu parâmă metalică (single pull) sau
cu minginii şi bocaporţi.
16
Figura 1.18. Sistem hidraulic de închidere a punţilor intermediare
Figura 1.19. Sistem de închidere cu pontoane ca punte intermediară

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.20. Sistem de închidere „single pull” la puntea intermediară la un cargou multifuncţional cu magazii
duble.
18
Figura 1.21. Deschidere în punte, pentru manevrarea parâmei metalice, care, deschide capacele de la puntea
intermediară.
Sistemele manuale de deschidere sunt vechile sisteme cu minginii de metal şi bocaporţi din lemn,
întâlnite la cargourile vechi. Au mai fost folosite şi la închiderea gurilor din punţile intermediare.

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.22. Guri de magazie închise cu minginii şi bocaporţi
1.2.5. Nave frigorifice (reefere)
Aceste nave sunt asemănătoare cargourilor, numai că, magaziile cât şi capacele acestora sunt foarte
bine izolate termic şi permit menţinerea unei temperaturi scăzute indiferent de zona unde navigă. Se împart în
:
- nave pentru produse refrigerate
- nave pentru produse congelate
Reeferele au de regulă între două şi patru punţi intermediare.
20
Figura 1.24. Magazia deschisă a unei nave frigorifice
Figura 1. 25. Deschiderea, cu cranicul, a unei magazii intermediare la o navă frigorifică

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.25. Interiorul unei magazii cu două punţi intermediare la o navă frigorifică.
1.2.6. Navele port container
Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,, Capacele sunt înlăturate fie
cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se manipulează containerele.
Figura 1.26. Capace „lift away” ale unei nave port container.
Aceste capace sunt prevăzute cu piese speciale , bine sudate pe suprafaţa lor, în care se prind
containerele . Pe capacele de magazii, containerele pot fi puse în până la cinci rânduri pe verticală. De acest fapt
trebuie să se ţină seama când se calculează rezistenţa capacului. Acesta trebuie să fie robust şi solid.
Chiar dacă cerinţele de etanşeitate sunt pentru poziţia III, acestea sunt prevăzute cu fluturi pentru
etanşare şi a nu lăsa apa să pătrundă.
22
Figura 1.27. Mutarea unui capac ,,lift away,, cu macaraua de cheu pentru containere.
1.2.7.Nave tip roll on /roll off (ro/ro) şi feriboturi

Aceste nave sunt dotate cu rampe de acces. Sunt total diferite faţă de conceptul tradiţional de ,,gură de
magazie,, Marfa pe care o transportă aceste nave este constituită din:
- autoturisme
- camioane sau numai remorcile acestora
- trenuri
Acestea sunt îmbarcate pe punţi intermediare. Accesul la aceste punţi se face cu rampe interioare şi/sau
lifturi. Rampele de acces de la bord sunt de diverse tipuri constructive şi pot fi aşezate practic în orice parte a
navei: la prova, la pupa, într-un bord sau oblic pe cheu. Aceste rampe sunt deschideri în bordul liber şi de aceea
ele sunt prevăzute cu sisteme hidraulice de asigurare (zăvorâre). Ridicarea şi coborârea lor se face hidraulic sau
cu parâme metalice şi vinciuri speciale. Rampele trebuie să fie prevăzute cu garnituri de cauciuc şi să
îndeplinească condiţiile de ,,etanşe la intemperii,, La rampele ,,bow visor,, este obligatorie existenţa unei a doua
uşi etanşe în spatele primei , pentru siguranţă.

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.28. Navă ro/ro cu rampă la pupa oblică pe cheu
Figura 1.29. Navă ro/ro cu două rampe la pupa
24
Figura 1.30. Navă car carrier – rampă laterală
Figura 1.31. Navă feribot - rampă laterală cu lifturi pentru marfă

76
TTM – UNIT 3
Figura 1.32. Navă ro/ro cu rampă de tip ,,bow visor,,
Figura 1.33. Navă ro/ro cu rampă simplă la pupa
26
Figura 1.34. Navă ro/ro cu rampă articulată
Figura 1.35. Rampă „bow visor” la o navă feribot
1.2.8. Nave cu încărcare laterală şi nave BACO (barge/container)

76
TTM – UNIT 3
Deschiderile laterale în bordul liber pot fi folosite şi la navele cargou.

Aceste deschideri sunt făcute în dreptul unor lifturi care deservesc mai multe punţi intermediare, de
unde marfa este preluată de motostivuitoare care o aranjează conform cargoplanului. Aceste nave pot
transporta numai mărfuri paletizate, în bale, saci, role, lingouri şi ori ce alte mărfuri care pot fi manipulate cu
motostivuitoare. Nu pot transporta mărfuri în vrac.
Uşile etanşe trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de etanşeitate la intemperii ca şi rampele de la
navele ro/ro.
Navele BACO sunt nave care, pe lângă containerele încărcate pe punte, pot primi la bord un anumit
număr de barje, pe care le încarcă în interiorul corpului navei. Fiecare navă are cel puţin trei seturi de barje: unul
la bord ţi două supuse operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
Figura 1.36. Navă BACO cu uşile etanşe deschise
28
Figura 1.37. Navă cargou cu încărcare laterală
Figura 1.38. Zăvor hidraulic al uşilor de încărcare.
1.2.9. Ciment carrier , LPG şi LNG
Navele care transportă gaze sub presiune, la temperaturi foarte scăzute (gazierele), au nevoie de guri
de om pentru vizitări şi inspecţii de construcţie specială. De asemenea furtunurile de încărcare/descărcare
trebuie să fie de tip crilogenic ca să reziste la temperaturi de -250 grade C.

76
TTM – UNIT 3
Navele ciment carrier, care descarcă marfa cu ajutorul presiunii de aer au de asemenea guri de om care
trebuie să reziste la presiune dar de mică valoare.
Figura 1.39. Guri de om rezistente la presiune (30 bari-stânga şi high presure-pentru gaziere- dreapta)
1.2.10. Capace moon pool
Sunt întâlnite la navele ,,off shore,, şi se bazează pe principiile standard de construcţie a capacelor, dar
cu o atenţie deosebită acordată forţelor aplicate de valuri care pot să izbească capacele pe ambele feţe ale
acestora. Aceste capace sunt aplicate peste deschideri ce comunică liber cu marea ca: puţurile prin care se lasă
clopotele pentru scafandri, cabluri submarine, roboţi subacvatici, etc. Aceste capace pot fi şi ne etanşe.
30
Figura 1.40. Schema unui capac tip ,,moon pool,,
Tipuri de sisteme de închidere/deschidere a gurilor de magazie
2.2.1. Sistem „side rolling”
Este sistemul cel mai întâlnit la mineraliere. Poate fi cu una sau două felii de capac.
 Capacele. Sunt de tip cutie, întărite cu grinzi şi traverse. Acestea trebuie să se conformeze cerinţelor minime aplicate
navelor de categoria I conform LO/LO 66 pentru:
- tabla folosită la construcţie - grosimea în mm - t , să nu fie mai mică de:

𝑝
t=Fp 15,8s √
0,95𝜎𝐹
Unde: Fp=factorul de răspuns la îndoire

s= spaţiul întărit în mm
p=presiunea în kN/m²
σa=0,8 σF ;σF=minimul punctului superior de stres în N/m² al materialului
76
TTM – UNIT 3
- Întărituri – Z în cm³
100 I²𝑠 𝑝
𝑍=
12σa
Unde: I=deschiderea întăriturii secundare

s= spaţiul întărit în mm
σa= 0,8 σF ;σf=minimul punctului superior de stres în N/m² al materialului
- Grinzi – să nu depăşească criteriile permise pentru stres : σa şi τa . σa= 0,8 σF şi
τa=0,46 σF.
Capacele sunt prevăzute cu role care rulează pe şine sudate solid de gura de magazie. Ele mai pot avea
practicate , pe laturi sau pe partea superioară, capace de aerisire . Acestea trebuie să fie etanşe la intemperii în
mod eficient. Capacele mai au pe partea superioară, pe latura dinspre mijloc , balustrăzi de siguranţă rabatabile.
Sunt de asemenea dotate cu garnituri de cauciuc pe partea inferioară care calcă pe bara de compresiune şi
creează etanşeitatea. Tot la interior mai pot avea cremaliera de deschidere/închidere (cele care folosesc acest
sistem). De capac mai sunt sudate piesele de prindere a fluturilor sistemului de asigurare şi bolţuri pentru
asigurarea lor.
Figura 2.1. Elemente adiţionale montate pe capacul magaziei

 Gurile de magazie. Ca şi capacele , trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe minime pentru:
- tabla folosită la construcţie – grosimea în mm-t, să nu fie mai mică de:

𝑃 𝑐𝑜𝑎𝑚
t= 14,9 s √ Scoam
𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚
Unde: S=spaţiul întăriturii în mm

Pcoam=presiunea în kN/m²
32
Scoam=factorul de siguranţă =1,15

σa coam=0,95 σF
Dar nu mai mică de 9,5mm.
- Întărituri - Z în cm³
1000 𝑆𝑐𝑜𝑎𝑚 𝐼² 𝑆 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚

Z=
𝑚 𝐶𝑝 𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚
Unde m=16
Scoam=factor de siguranţă=1,15
I=deschiderea în m a întăriturii secundare
s=spaţiul în m al întăriturii
Cp=40t (t=grosimea tablei) sau 1,16
σacoam=0,35σF
1000 𝐻² 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚 1000 𝐻𝑐 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚
- Suporţii (întăriturile) : Z= şi tw
2𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚 ℎ 𝜏𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚
Unde: Hc=înălţimea suportului în m

s=spaţiul suportului în mm
h=adâncimea în mm a suportului la îmbinarea cu puntea
σacoam=0,95 σF
τacoam=0,5 σF
Gurile de magazie trebuie să fie rigid fixate în covertă, să poată susţine capacele şi să nu se deformeze.
De aceea au nevoie de întărituri şi ranforsări pentru rigidizare. Ele mai au practicate şi sisteme de
scurgere prevăzute cu valve non return.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.2. Întărituri ale gurii de magazie
 Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituită dintr-un grup de trei pompe: două fixe şi una mobilă. Cele
fixe sunt situate la mijlocul navei sau una la pupa şi alta la prova, deservind fiecare , independent, un număr de
magazii funcţie de numărul de magazii existent. Pompa mobilă este pentru avarie , permiţând intervenţia în circuit
acolo unde este nevoie.
34
Figura 2.3. Pompă hidraulică fixă şi stand de manevră a capacelor
Figura 2.4. Cric hidraulic Figura 2.5. Pompă mobilă
 Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, şi cricuri. Acestea sunt în număr de patru
pentru fiecare felie de capac şi acţionează simultan, ridicând capacul cu rolele la nivelul căii de rulare.
 Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanţurilor sau după caz, ansamblul cremalieră- motor (Fig. 1) constituie
mijloace de manevrare a capacului.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.6. Aranjamentul lanţurilor la un capac „side rolling”
 Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici (Fig. 1), rapizi sau cu şurub (adiţional
la magaziile de balast) Secţiunea minimă a unui dispozitiv de asigurare (fluture) nu trebuie să fie mai mică
de:
1,4 𝑎
A= cm²
𝑓
Unde: a=jumătatea distanţei dintre doi fluturi învecinaţi măsurată la marginea capacului
f=(σF/235) ͫ
σF=minimul punctului superior de stres al materialului, dar nu mai mare de 70%din ultima valoare
a punctului de rezistenţă la îndoire N/mm²
m= 0,75 pentru σF˃235 N/mm²
= 1,oo pentru σF< 235 N/mm²
Pentru capacele de peste 5m² diametrul fluturilor trebuie să fie de cel puţin 19 mm. La împreunare
capacele trebuie prevăzute cu fluturi cu şurub sau rapizi orizontali.
Figura 2.7. Fluturi şurub
36
Figura 2.8.Fluturi rapizi
 Standul de comandă.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice, acţionate fiecare de o manetă, care
constituie cele trei secvenţe de închidere/deschidere a capacului.
La deschidere. Prima dată se deszăvorăsc fluturii hidraulici

Apoi se ridică cricurile aducând rolele capacului la nivelul căii de rulare.
Ultima secvenţă este de deschidere propriu zisă a capacelor de magazie.
Închiderea se face în ordine inversă.
2.2.2. Sistemul „direct pull”
Acest sistem poate fi găsit pe navele cargou. Capacele formate din mai multe panouri pot fi deschise şi
închise fie de sârme acţionate de vinciuri sau cranice, fie de un sistem de lanţuri laterale acţionat de un vinci
hidraulic sau electric poziţionat la unul din capetele magaziei.
 Capacele . Sunt de tip single skin, adică cu un singur strat de tablă sudată, întărită cu grinzi cu profil I
longitudinale care sunt rigidizate cu traverse pentru a putea lua marfă deasupra. Capacele sunt independente
unul faţă de altul când sunt ridicate dar conectate cu lanţuri pe fiecare parte. Ele sunt prevăzute cu suporţi de
fixare pentru fluturi rapizi pe margini şi cu suporţi pentru pene pe partea superioară.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.9. Sistem direct pull acţionat cu sârmă
Figura 2.10. Sistem direct pull acţionat de lanţuri

 Gurile de magazii şi sistemul de etanşare. Gurile de magazii sunt robuste şi bine întărite. Ele se continuă pe
covertă spre prova sau pupa cu rampa de stocare a capacelor. Ramele gurilor de magazii au încorporat sistemul
de drenaj care în cazul de faţă este unul dublu. Sistemul de etanşare cuprinde garniturile din cauciuc, care
sunt dintr-un material ce rezistă la deformare şi care stau în canalul special construit de jur împrejurul
capacului de magazie acolo unde acesta întâlneşte gura de magazie sau mai p recis bara de torsiune. Aici
intervine sistemul ,,bearing pad,, care preia greutatea capacului, lăsând garnitura să preseze numai puţin pe
bara de torsiune. La navele vechi acest sistem şi bara de torsiune nu există, garnitura venind în contact direct
38
cu gura de magazie. Canalele de drenaj au la pupa şi prova în fiecare bord valvule de evacuare a apei cu un
singur sens.
Figura 2.11. Ansamblu cu sistem ,,bearing pad,,
Figura 2.12. Sistem fără ,,bearing pad,,

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.13. Rolă cu excenter în cele două poziţii.

 Sistemele de siguranţă. Sunt constituite din fluturii rapizi pe laturi şi pene la îmbinările transversale ale
capacelor. Aceste mijloace reţin capacele pe loc dar permit o mică mişcare pe gura de magazie. Rolul lor fiind
de a împiedica alunecarea lor la mare agitată. Fluturii sunt distribuiţi egal pe lăţimea foilor de capac. Penele
de asemenea pe partea superioară a capacului, asigurând presarea garniturilor transversale pe barele de
torsiune cu care sunt dotate capacele la îmbinări. Fluturii şi penele nu se strâng excesiv
Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice şi accesoriilor capacului „direct pull”
40
Figura 2.15. Planul aranjării fluturilor şi penelor la un capac de magazie.

 Deschiderea/închiderea. Se deschid prima dată fluturii şi penele permiţând panourilor să se ridice. Se ridică
cu un cric hidraulic mobil simultan din ambele borduri. Fiecare panou are o rolă cu excentric la exterior, care
prin răsucirea unui levier la 180º permite capacului să menţină o înălţime faţă de gura de magazie de 7-8 cm.
Se asigură cu siguranţe. Închiderea se face în sens invers.
La modelul cu lanţuri, acestea sunt ghidate şi protejate de apărători din cornier. Lanţurile sunt legate la
ultima felie de ambele părţi ale capacului, aceasta antrenând când este trasă pe celelalte. La capătul gurii de
magazie, în continuarea acesteia, se află rampa de stocare a capacelor. Feliile de capac sunt prevăzute cu câte
o rolă de stocare (rolă de balans) care este montată în aşa fel încât greutatea capacului să acţioneze asupra lui
schimbându-i poziţia şi permiţând stocarea lui în poziţie verticală pe rampă. Odată stocate, capacele sunt
asigurate cu stope.
2.2.3.Sistem de închidere cu pontoane şi prelate
Se mai găseşte pe navele mici şi vechi sau pe cele care transportă buşteni. Pontoanele se aşează unul lângă
altul fără a fi conectate sau asigurate în vreun fel în cadrul gurii de magazie. Se acoperă cu prelate, de obicei în
număr de trei, care sunt fixate ca să nu fie umflate de vânt de platbande (bare) fixate cu pene din lemn tare,
bătute între acestea şi suporţii sudaţi de gura de magazie.
76
TTM – UNIT 3
 Pontoanele. Construite în formă de cutie, cu patru locaşe cu ocheţi, pentru agăţare, în cele patru colţuri ale
pontonului. Se manevrează cu bigile sau cranicele navei. Se folosesc gafe cu prindere în patru puncte suficient
de solide.
 Sistemul de etanşare. Nu sunt prevăzute cu garnituri. Etanşeitatea se obţine cu prelate care se aşează peste
pontoane. Acestea sunt asigurate cu bare (platbande) metalice şi pene din lemn de ju r împrejur. Prelatele sunt
înfăşurate la capăt şi platbandele sunt puse deasupra . Între acestea şi suporţii de pe margine se bat cu ciocanul
pene de lemn de esenţă tare.
Figura 2.16. Secţiune a unui sistem de închidere cu pontoane şi prelate.

 Asigurarea. Nu există fluturi. Pontoanele nu se mişcă din cauza greutăţii lor şi a suporţilor de pe gura de
magazie unde pontoanele sunt înţepenite cu pene. Vântul şi valurile pot umfla prelatele şi de aceea se aplică
un strat de plase şi chingi sau parâme care sunt strâns legate de gurile de magazie, cârlige sau ocheţi prinse
pe covertă.
 Închiderea / deschiderea. Se scot penele şi platbandele metalice. Prelatele sunt împăturite şi depozitate pe
covertă sau pe pontoane. Pontoanele sunt ridicate unul câte unul cu bigile sau cranicele navei şi se depozitează
pe covertă de o parte şi de alta a magaziilor. Închiderea se face în ordine inversă.
42
Figura 2.17. Stivuirea pe covertă a pontoanelor prelatelor şi plaselor.
2.2.4.Sistem cu strângerea capacelor pe tambur (Roll stowing)
Potrivit pentru cargouri şi mineraliere mici şi mijlocii. Rezolvă problema spaţiului limitat de pe punte.
Capacul este format dintr-un număr de panouri care acoperă magazia şi sunt prinse unele de altele cu balamale
la fiecare îmbinare. Popular la navele mici şi cele fluviale.
 Panourile. Sunt late cu un singur strat de tablă sudată (single skin) .Sunt întărite cu grinzi cu profil I în plan
longitudinal şi cu întărituri mai subţiri transversal care le conferă robusteţe. Pot lua marfă deasupra. Panourile de
capac sunt conectate între ele cu balamale de oţel care le permite să se rabateze 180º, prevenind îndoirile nedorite
peste această valoare şi câştigând rigiditate când sunt ridicate. Au numai câte o singură rolă la ultimul panou, în
babord şi tribord care le permite să ruleze când sunt stocate.
 Sistemul de etanşare. Dotate cu garnituri tip ,,cap de pisică,, care se află situate în canalul longitudinal de pe
marginea pontoanelor, acestea presează direct pe rama gurii de magazie. Din această cauză gura de magazie trebuie
să fie foarte curată înainte de închidere.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.18. Garnituri ,,cap de pisică,,

 Asigurarea. Se face fie cu fluturi rapizi mari pentru sistemul cu ,,bearing pad,, fie cu fluturi cu autostrîngere
tip papuc (care nu au nici cricuri hidraulice de ridicare a rolelor). Din cauza balamalelor nu are nevoie de
pene la îmbinările transversale. Acestea se strâng singure când panourile se închid. Bara de compresiune a
unuia presând pe garnitura celuilalt.
Figura 2.19. Fluture papuc.

 Închiderea şi deschiderea. Rolele pot fi ridicate hidraulic, cu cricuri, până la nivelul de rulare şi toate panourile
se ridică odată cu primul de pe gura de magazie. Vinciul hidraulic sau electric le înfăşoară p e tambur.
Panourile nu au aceiaşi lungime . Pentru o bună înfăşurare, primele sunt mai scurte , iar cele din urmă sunt
mai lungi.
44
Figura 2.20. Modul de rulare a capacului ,,Roll stowing,,
2.2.5. Capacele ponton (lift away) la containere
Se întâlnesc la navele port container şi heavy lift, la containerele mici (federe) pot avea un singur capac.
La cele mari două, trei sau patru capace pe lăţimea deschideri gurii de magazie. Pontoanele trebuie să fie un pic
mai lungi de 40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele de sub covertă de asemenea de 40 de picioare.
 Capacele. La navele mici pot fi „single skin” din tablă sudată pe margini, deasupra ,iar în cazul tipului „box
tipe” şi pe fundul capacului. Întărite cu profile tip I longitudinal şi transversal trebuie să permită încărcarea
de greutăţi mari pe capace. Cu cât navele care le folosesc devin mai mari şi capacele devin mai grele. Ca să
fie menţinute la un nivel acceptabil de manevrabilitate, la o navă mai mare sunt folosite panouri mai multe.
Figura 2.21. Capace la un container mic tip ,,feder,,

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.22. Capace la un container mare

Acestea pot fi până la patru pe lăţimea magaziei. Ele nu sunt legate între ele fiind independente. Au pe
partea superioară mijloace de agăţare care permit o conectare rapidă şi eficientă în vederea manipulării.
Figura 2.23. Configurarea pontoanelor la navele container
De asemenea mai găsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea containerelor sau de legare
a mărfurilor transportate pe capace (ocheţi, bride, inele,). Pot fi prevăzute şi cu mijloace de asigurare a altor
pontoane ce pot fi depozitate pe ele.
 Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporţională cu mărimea capacului, de jur împrejurul acestuia.
Navele mari pot avea fluturi cu şurub sau de tip "hold down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate solid şi
dispozitive de ghidare a pontonului.
46
Figura 2.24. Fluture de tip ,,hold down,,

 Sistemul de etanşare Se foloseşte sistemul de drenare cu canal dublu şi garnituri ,,cap de pisică,, în diferite
variante de profil. Sunt mai multe variante de îmbinări laterale ale pontoanelor.
Figura 2.25. Diferite tipuri de îmbinări laterale a panourilor

 Deschiderea / închiderea. Se deschid fluturii. Se conectează piesele de agăţare de pe partea superioară a
pontonului la dispozitivul de ridicare al navei sau la macaraua de cheu. Se depozitează pe cheu sau la bord.
Închiderea se face în ordine inversă.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.26. Deschiderea unui ponton la o navă container.
2.2.6.Sistemul ,,piggy –back,,
Întâlnit la navele multi funcţionale, OBO şi cele cu magazii drepte, fără muradă, de tip ,,box,, Aceste nave
dispun de foarte puţin spaţiu pe covertă şi au guri de magazii largi . Capacele de acest tip sunt ideale pentru
condiţiile date.
 Capacele . Sunt din tablă sudate de jur împrejur, de tip ponton ,,double skin,, şi bine ranforsate, capabile de a
lua marfă deasupra.
 Sistemul de etanşare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisică,, cu valvule de scurgere cu un singur sens
(non return). Sistemul ,,cap de pisică,, este preferat.
 Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu şurub pe margini de jur împrejur. La îmbinările
capacelor, pe partea de sus au de asemenea fluturi, care sunt aşezaţi orizontal sau vertical în funcţie de cum
este sistemul de etanşare aşezat.
48
Figura 2.27. Valvulă cu un singur sens -,, non return,, şi sistem de conectare.
 Deschiderea / închiderea. Prima dată se scot fluturii. Se ridică cricurile de capace ca acestea să ajungă la
nivelul gurii de magazie.
În configurarea cu două panouri de magazie, unul are minim două role pe fiecare parte a panoului,
Acesta nu se ridică de pe gura de magazie. Panoul următor nu are role dar are suporţi laterali pentru ridicare ,
aliniaţi cu cricurile lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste cricuri sunt în număr de patru şi sunt altele
decât cele pentru capace. Ele ridică primul panou la o înălţime ce permite panoului cu role să intre sub el. Când
a intrat complet, cel de deasupra se coboară peste el. Acum amândouă pot fi mutate spre prova sau spre pupa
pentru a permite accesul în magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanţuri şi un vinci sau cu un sistem
cu motor şi pinioane încorporat în capac
Figura 2.28. Sistem „piggy back” cu două panouri

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.29. Diferite tipuri de cricuri lungi (pile)
Figura 2.30. Sistem motor încorporat în capac

În varianta cu mai multe panouri, acestea au toate role şi pot fi stivuite până la cinci unul peste altul,
eliberând astfel până la 80% din gura de magazie. Panourile nu sunt ridicate de pe gura de magazie, dar pot fi
mutate în diferite poziţii de la pupa la prova. Lanţurile laterale previn alunecarea lor. La navele cu o singură
magazie şi cu cinci capace, există posibilitatea de a suspenda cricurile de ridicare a capacelor pentru un număr
de pontoane dorit şi de a ridica şi deschide numai restul.
50
Figura 2.31. Ciclu de deschidere (dreapta) şi posibilităţi de deschidere parţială (stg.)

Panoul de control hidraulic are trei valve. Prima secvenţă este pentru ridicarea cricurilor de capace. A
doua , după caz, tragerea capacului în poziţia de ridicare pentru cricurile mari şi apoi ridicarea lor cu a treia
manetă, sau, la cele cu două capace, prima dată ridicarea cu cricurile mari şi apoi tragerea capacului cu role sub
primul.
Figura 2.32. Stand de manevră a capacelor.

Închiderea se face în ordine inversă deschiderii.
2.2.7. Sistemele pliante (folding cover)

76
TTM – UNIT 3
Pot fi hidraulice sau cu parâmă metalică. Sunt potrivite pentru puntea principală dar şi pentru punţile
intermediare. Pot fi cu un singur strat de tablă - ,,single skin,,- dar şi de tip,,double skin,,. La navele frigorifice
spaţiul din interior este umplut cu materiale termoizolante. Capacele pot fi cu pliere simplă sau multi folding.
Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau în interiorul capacului.
 Capacele sunt din tablă de oţel , sudate pe laturi, la capete şi în cazul celor duble pe fundul capacului. Sunt
întărite cu traverse I longitudinale şi cu întărituri transversale pentru a fi solide şi a putea transporta marfă
deasupra.
Figura 2.33. Întăriturile unei felii de capac.

Cum navele care folosesc acest tip de capace pot fi destul de mari, pentru a nu fi grele şi a putea fi
manevrate uşor, se folosesc mai multe panouri pliabile. Primul set de două panouri care ajung primele în poziţia
verticală se numesc panouri principale. Următoarele perechi se numesc panouri secundare sau panouri tractate.
 Sistemele de etanşare. Aceste capace au încorporate sisteme de scurgere duble, cu valvule cu un singur sens
la capetele prova şi pupa. Când capacele încep să se deschidă, rolele de ghidaj se ridică pe şinele de rulare,
distanţând garniturile de gura de magazie . Garniturile sunt tip ,,cap de pisică,, care presează pe gura de
magazie sau tipul cu bară de torsiune şi cu sistem ,,bearing pad,, în interiorul sau exteriorul capacului.
Figura 2.34. Rolă de ghidare la capac pliabil
52
Figura 2.35. Sisteme de etanşare: cap de pisică cu sistem ,,bearing pad,, la exterior (stânga) şi sistem cu
bară de torsiune şi ,,bearing pad,, (dreapta)
 Asigurarea. Aici întâlnim sistem de protecţie anti golire a instalaţiei hidraulice în caz de spargere a furtunelor
sau conductelor acesteia .
Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu şurub (la capacele cu suprafaţă mare) sau fluturi
pană ori galoş. Fluturii sunt protejaţi împotriva strângerii excesive cu sisteme,, bearing pad,, Pentru că legătura
între panourile capacului se face cu balamale, nu este nevoie de fluturi la îmbinările transversale. Când se închid,
cele două feţe adiacente ale panourilor vin în contact, una cu bara de compresiune potrivindu-se peste garnitura
celeilalte.
Figura 2.36. Fluture cu şurub şi fluture pană.
 Închidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, câte una de fiecare parte, încât acestea să poată
rula pe şina gurii de magazie.
La cele mai vechi , cu deschidere cu sârmă, operată de un vinci sau cranic, sârma este conectată de
perechea principală de capace. După ce aceasta este deschisă şi asigurată, sârma este mutată la perechea
secundară , care se deschide şi se asigură la rândul ei.

76
TTM – UNIT 3
Figura 2.37. Dispozitive de asigurare a capacelor.

La capacele cu sistem hidraulic, cu pliere simplă, avem varianta cu pinten. Acesta este încorporat la pupa
sau la prova şi poate opera numai o pereche de capace. Pintenii sunt pereche şi acţionează asupra unui capac
iar acesta, datorită balamalelor, trage după el perechea sa.
Figura 2.38. Capac pliabil cu pinten.

Din lipsă de spaţiu s-au creat sisteme cu piston unde acestea acţionează pe lateral de ambele părţi ale
capacului.
Altă versiune este cea cu balamale hidraulice sau pistoane care acţionează balamalele. După
deschidere capacele pliabile trebuie asigurate obligatoriu.
54
Figura 2.39.Sistem de capace cu balamale acţionate hidraulic.
Figura 2.40. Sistem de capac multi folding cu pistoane laterale.

76
TTM – UNIT 3
Standul de comandă conţine trei sau patru valve hidraulice. Ordinea de acţionare a acestora şi
secvenţele de închidere/deschidere trebuie afişate clar la standul de comandă. Închiderea se face în sens
invers.
2.2.8.Sisteme de închidere a punţilor intermediare
Capacele punţilor intermediare nu trebuie să fie etanşe. Acestea trebuie să suporte greutatea mărfii
stocată pe ele şi a motostivuitoarelor care o aranjează. Sunt întâlnite la cargouri, reefere şi nave multifuncţionale
,,heavy lift,, Trebuie să aibă o construcţie solidă .De regulă sunt de tip ,,single skin,, din oţel sudat, dar la navele
,,heavy lift,, sunt tip ponton şi se mută cu cranicele navei. Din panouri de capac pliabile pot fi cu sistem de
manevrare încorporat (hidraulic sau electric) sau cu sârme.
Figura 2.41. Capac la puntea intermediară cu sistem hidraulic încorporat

Alt sistem este cel cu felii înguste care se strâng la un capăt sau la ambele capete ale gurii de magazie,
acţionate de un sistem cu cremalieră şi motor încorporat în prima felie.
56
Figura 2.42. Sistem de capace cu felii înguste şi motor încorporat: a) - deschis şi b) - închis
2.2.9. Rampe şi sisteme de încărcare laterale în bordul liber.
 Sisteme de încărcare laterală. Sunt folosite la nave mici, pentru mărfuri paletizate, role de hârtie, baloţi, bale,
lingouri de metal, etc. Sistemul se compune din uşi laterale în spatele cărora sunt lifturi care transportă marfa
la punţile navei. Uşile sunt prevăzute cu garnituri etanşe şi zăvorâte cu sisteme hidraulice.
Figura 2.43. Schema unui sistem de încărcare lateral.

76
TTM – UNIT 3
 Rampe la nave ro/ro şi pasagere. Rampele sunt cele mai rapide sisteme de încărcare/descărcare. Sunt
independente de facilităţile portuare. Rampele au în general o lungime suficientă ca mareele să nu constituie
o problemă.
Sunt construite din oţel sudat, cu ranforsări solide, ca ale capacelor, care să rezist e la sarcini mari.
Închiderea/deschiderea se face cu vinciuri sau sisteme hidraulice. Asigurarea se face cu zăvoare hidraulice.
Au garnituri etanşe pe partea din spre interior. Rampele din pupa şi borduri pot avea în spatele lor o poartă
etanşă. Pentru rampele prova (bow visor) este obligatorie o a doua poartă etanşă în primul perete
anticoliziune.
Figura 2.44. Schema unei rampe prova „bow visor”
Figura 2.45. Poartă etanşă articulată.
58
2.3. Concluzii
 La toate tipurile de sisteme de închidere/deschidere seva acorda o atenţie deosebită următoarelor aspecte:
 Inspecţia garniturilor
 Rezultatele testului de etanşeitate
 Modul de gresare al rolelor şi funcţionarea lor
 Condiţia cricurilor, valvelor non - retur, lanţurilor, sârmelor, ghidajelor, penelor şi fluturilor
 Condiţia circuitelor hidraulice, balamalelor
 Condiţia gurilor de magazii şi a căilor de rulare
 Gradul de strângere al fluturilor
 Condiţia panourilor de capac şi a îmbinărilor transversale.
 Iată şi o comparaţie în funcţie de cele mai importante patru criterii: timp necesar deschideri/închiderii, personalul
necesar, siguranţei în manipulare şi riscului de intrare a apei în magazie, la principalele tipuri de sisteme de
închidere/deschidere.
Performanțe ale diferitelor tipuri de

sisteme de închidere a gurilor de
magazii
10
0
timp
personal necesar
siguranță la manipulare
risc de intrare a apei
Figura 2.46. Reprezentare grafică a performanţelor diferitelor tipuri de sisteme de închidere a gurilor de
magazii
CAPITOLUL 3
METODE DE TESTARE. ÎNTREŢINERE
3.1 Metode de testare
Cerinţele pentru capacele de magazii sunt ca ele să fie etanşe în orice condiţii de vreme. Dar nici o
metodă nu poate să reproducă întocmai condiţiile la care este supus un sistem de închidere a gurilor de magazii
pe vreme rea, pe mare.

76
TTM – UNIT 3
De aceea testarea este numai o parte a întregului proces de prevenire a pierderii etanşeităţii. Buna
întreţinere a componentelor va concura la menţinerea etanşeităţii.
3.1.1. Tipuri de teste
Înainte de a se introduce testul cu ultrasunete, în 1990, pentru testarea etanşeităţii magaziilor existau
următoarele metode:
1. Testul cu cretă
2. Testul cu lumină
3. Testul cu aer
4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune
5. Testul cu mastic de modelaj
1.Testul cu cretă. Testul cere prezenţa numai a unui inspector. Capacele sunt deschise şi cu cretă se
marchează toată partea superioară a barei de compresiune (a gurii de magazie în cazul sistemului ,,cap de
pisică,, - unde calcă garnitura). Se închid capacele şi se pun fluturii şi penele. Apoi se deschid capacele parţial
şi se examinează garniturile. O linie continuă de cretă pe garnitură indică etanşeitatea capacului. O linie
groasă indică o bună etanşeitate. Dacă linia este subţire avem o lipsă de presiune între bara de compresiune
şi garnitură. Orice discontinuitate a liniei ne indică pierderea etanşeităţii. Cu cât întreruperea este mai mare
cu atât şi gaura este mai mare.
Acest test are dezavantajul că nu poate fi efectuat în condiţii de umezeală, întrerupe operaţiunile de
încărcare/descărcare.
2. Testul cu lumină. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia închisă şi cu fluturii şi penele
puse, intră şi stă în mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediară. Orice gaură a capacelor gurilor
de magazie sau a punţii ori neetanşeitate a garniturilor poate fi observată ca o rază de lumină, care cu cât
este mai strălucitoare cu atât gaura este mai mare.
Dezavantajul constă în faptul că testul poate fi făcut numai ziua şi numai cu magazia sau puntea
intermediară goale. De asemenea necesită întreruperea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
3. Testul cu aer. Acesta nu este permis în toate porturile. Garniturile se ung cu o soluţie care conţine săpun.
Capacele, ventilaţiile şi căile de acces se închid . Se pun fluturii şi penele. Un furtun cu presiune de aer este
introdus în magazie. Baloanele de săpun indică pe unde trece aerul în afară şi deci sunt posibilităţi de intrare
a apei.
Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Testul trebuie făcut ziua în condiţii de umiditate scăzută. Întrerupe
operaţiunile de încărcare/descărcare.
4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune. Este bazat pe principiul că unde este contact între bara de
compresiune şi garnitură, apa nu va intra în magazie. Magaziile sunt închise, fluturii şi penele puse. Un furtun
de incendiu cu cioc de barză este pregătit. Presiunea apei va fi de 2 – 3 bari. Se porneşte pompa de incendiu
şi jetul de apă se plimbă peste părţile unde se află garniturile, la îmbinările transversale şi de jur împrejurul
60
capacului de magazie, unde acesta se îmbină cu gura de magazie. Se ţine furtunul la o distanţă de 1 – 1,5 m
şi se plimbă încet, acoperind toată lungimea garniturii.
Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu apă sub presiune.

Dacă sunt scurgeri, apa va intra în canalul interior de drenaj, înainte de a curge în magazie. De aceea
se observă atent valvele non-return. Dacă nu există suficienţi oameni pentru test, se va lega în jurul
valvei non-return un sac de plastic care se va examina după terminarea testului ; dacă este apă în sac
înseamnă că valvele funcţionează dar avem scurgere la garnituri. Dacă totuşi apa intră în magazie
înseamnă că valva nu funcţionează şi avem scurgere la garnituri.
Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Sunt necesari cel puţin doi oameni pentru furtun şi doi inspectori:
unul în magazie cu lanterna, urmărind scurgerile şi unul pe covertă dirijând oamenii cu furtunul. Nu se ştie
exact locul scurgerii şi trebuie deschise magaziile pentru a localiza exact. Întrerupe operaţiunile de
încărcare/descărcare.
5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de către constructor pentru a determina alinierea şi distanţa între
capac şi gura de magazie sau bara de compresiune.
Garniturile sunt îndepărtate şi în locaşul lor, din loc în loc, la intervale regulate, se pune masticul de modelaj.
Capacele sunt închise şi apoi deschise. Acum avem o urmă lăsată în masticul de modelaj. Aceasta permite
inspectorului să stabilească grosimea necesară pentru ;;bearing pad,,- uri şi să identifice nealinierile şi să
facă corecturile necesare.
Testul se face în condiţii uscate, numai în şantierele de reparaţii şi construcţii.
6.. Testul cu ultrasunete.
1. Principiul de funcţionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea umană. Ele au o frecvenţă de 20

k Hz şi pot fi precis măsurate. Au o mai bună orientare decât sunetele joase.

76
TTM – UNIT 3
Dacă se umple un spaţiu închis cu ultrasunete şi avem un detector pentru aceiaşi frecvenţă se pot
determina scurgerile din acel spaţiu foarte exact, indiferent de mărimea scurgerii. Semnalul primit este
intens în funcţie de mărimea găurii. Nivelul semnalului primit este invers proporţional cu distanţa faţă de
sursă. Semnalul poate fi măsurat atât digital cât şi acustic ( cu căşti) la majoritatea aparatelor existente pe
piaţă.
Dacă în magazie nu există obstrucţii, semnalul va fi de aceiaşi intensitate. Dacă sunt obstrucţii ca: punţi
intermediare, separaţii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar atenuat.
Figura 3.2. Propagarea ultrasunetelor într-o magazie dublă.
Figura 3.3. Propagarea ultrasunetelor într-o magazie cu punţi intermediare.
62
Figura 3.4. Modul de trecere al ultrasunetelor prin îmbinările capacelor.
Ideal este ca generatorul de ultrasunete să se pună în mijlocul magaziei, la o înălţime medie sau pe paiol.
Dacă sunt punţi intermediare se pune , de preferinţă , pe capacul acestora. Dacă sunt întărituri longitudinale
înalte, care împart magaziile în două, aceste magazii se testează separat (magaziile duble).
Echipamentul poate fi folosit şi dacă în magazie există marfă. Alte aplicaţii ale aparatului sunt : testarea
uşilor etanşe şi rampele navelor ro/ro cât şi la depistarea găurilor în corpul navelor mici.
Avantaje: - Necesită un inspector şi un membru al echipajului, care să ducă generatorul de ultrasunete în
magazie.
-Nu se foloseşte apă, nu este distructiv,
-Poate fi folosit indiferent de vreme,
-Ne poluant
-Poate fi folosit şi în magazii încărcate
-Rapid ( 15-20 minute, dacă nu sunt scurgeri)
-Se poate testa şi fără fluturi puşi. Dacă sunt scurgeri, se pun fluturii şi se testează din nou.
Dezavantaje: - Primele aparate erau destul de mari şi greu de cărat,
-Unele sunt destul de fragile
-Nu pot fi folosite la temperaturi foarte coborâte ,
-Pot fi dăunătoare celui ce le foloseşte
2.Echipamentul. Se compune din: - Generator, detector cu un microfon care captează undele emise de
generator. Echipamentele pot fi de mai multe tipuri:
1. SDT 101 sau 105
2. UE Systems Ultraprobe 2000
3. Wylam Hill Portascanner
Acestea în general conţin: - un generator, un detector, căşti, extensie pentru microfon, valiza pentru
transport, bateria de rezervă, încărcător şi manual de utilizare.
76
TTM – UNIT 3
Figura 3.5. Echipament SDT 101.
3. Testarea. Inspectorul va colabora cu Comandantul navei şi cu Şeful Ofiţer pentru a stabili când şi
unde va face testul pentru a stânjeni cât mai puţin posibil programul navei.
O testare poate fi făcută din mai multe motive:
-De rutină –pentru anumite tipuri de marfă (ex. îngrăşăminte chimice)
-La cererea Navlositorului,
-Clubului P&I
-Pentru obţinerea sau prelungirea certificatului de Clasă sau pentru Liniile de Încărcare
Inspectorii trebuie să fie specializaţi în testarea cu ultrasonic. Inspectorul trebuie însoţit de un ofiţer superior
(care să fie şi martor la test) şi de un membru din echipaj.
Proceduri:
-Se asigură că cei trei au VHF-uri, care sunt pe aceiaşi frecvenţă şi funcţionează normal
-Se asigură că magaziile au fost ventilate şi se respectă procedurile de intrare în spaţii închise.
-Instruieşte membrul de echipaj asupra locului unde se amplasează generatorul, cât şi cum se porneşte şi
opreşte acesta. Să oprească generatorul atunci când foloseşte VHF-ul.
-Instruieşte ofiţerul şi membrul de echipaj cu privire la timpul cât trebuie să rămână în magazie şi asupra
faptului că trebuie păstrată liniştea (radio) pe durata testului.
-Să testeze aparatul şi să îl calibreze înainte de intrare în mod OHV (open hatch value).
-Se merge cu microfonul la 10-20 cm de garnituri. În caz că nu primeşte semnal, deci nu sunt scurgeri, se va
întoarce periodic la gura de om , care rămâne deschisă , pentru a avea confirmarea că aparatul funcţionează.
64
Figura 3.6. Testarea cu ultrasunete a unei îmbinări laterale.

-Dacă au fost găsite scurgeri este indicat să se deschidă magazia pentru confirmarea lor.
-Dacă nu se găsesc scurgeri, dar se primeşte semnal slab înseamnă că scurgerile pot veni de la: - gura de
magazie- la punctele de testare a atmosferei
-ventilaţii- găuri la nivelul punţii
-guri de acces- garnituri, închideri deficitare.
-puntea principală – găuri în punte
-rufuri pe puntea principală
4.Criterii de evaluare: 0 dB = capacul nu are scurgeri –etanşeitate excelentă
1 – 10% din OHV = etanş
Mai mult de 10% din OHV = ne etanş
Când se raportează rezultatele, o diagramă este cea mai indicată cale să arate unde se află scurgerile
3.1.2. Defecte găsite
Cel mai des întâlnit defect este crestarea longitudinală a garniturilor şi pierderea elasticităţii lor prin
întărire. Aceasta este cauzată de corodarea tălpilor de aşezare sau a ,,bearing pad,, -urilor şi respectiv
îmbătrânirii.
Uzura şi ne alinierea rolelor pot cauza nealinierea capacelor şi avarierea garniturilor, care se pot îndoi
sau rupe.
În urma înlocuirilor la garnituri, dacă acestea nu se îmbină corect cu bucata existentă sau dacă rămân
mici spaţii lipsă.
Corodarea pronunţată a canalelor de scurgere şi a barelor de compresiune.
76
TTM – UNIT 3
O arie sensibilă este la trecerea de la îmbinările transversale la cele longitudinale, unde sunt piese de
colţ turnate special (figura 3.7.).
Barele de compresiune de la îmbinările transversale deformate.
Figura 3.7. Diferite piese de colţ pentru garnituri
.
Figura 3.8. Diagrama defectelor găsite la inspecţii.
66
3.2. Întreţinere şi reparaţii
Slaba întreţinere a capacelor cauzează intrarea apei în magazie şi deteriorarea mărfii şi reprezintă un
pericol pentru navă şi echipaj. Chiar dacă capacele sunt simple şi durabile, garniturile se pot deteriora uşor.
Calitatea garniturilor este afectată de nealiniere şi de slaba compresiune. La sfârşitul voiajului, când se
deschid capacele, se verifică dacă sunt semne de pătrundere a apei în magazie ca: urme de rugină sau urme
de scurgeri.
Reparaţiile şi ajustările permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile întreţinerii. Vopsirea
canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coroziunii lor.
Totdeauna se ţine o evidenţă detailată a lucrărilor de întreţinere. Atenţie ca lucrările ample (la structură)
să nu genereze deformări nedorite.
1.Garnitri de cauciuc. Se menţin curate. Nu se vopsesc. Dacă sunt deteriorate, îmbătrânite, se schimbă
pe o distanţă de cel puţin un metru. Recomandările constructorului sunt ca nu numai o parte a garniturii să
fie schimbată ci toată garnitura dacă diferenţa de uzură este mare. De preferinţă este să fie schimbată pe
ambele părţi. Dacă garnitura se întăreşte şi devine rigidă, se schimbă în întregime.
Figura 3.9.Deteriorări ale garniturilor.

2.Canalele garniturilor. Dacă sunt corodate sever, lărgite, cauzând atârnarea garniturii, aceasta trebuie
scoasă şi canalul reparat prin sudarea de platbande laterale noi. Înainte de montarea înapoi a garniturilor,

76
TTM – UNIT 3
locul reparat se vopseşte. Întotdeauna se urmează procedurile de siguranţă (verifică să nu fie materiale
combustibile sau marfă în magazie, permis de lucru, etc.).
3. Capace şi structură. Când se fac reparaţii majore la structură, capacele se vor demonta şi se vor repara
pe cheu. La aceste reparaţii se consultă înainte un specialist al societăţii de clasificare. Dacă necesită reparaţii
minore (crăpături) nu este nevoie. După reparaţie se vopsesc imediat.
Figura 3.10. Crăpătură la capac.

4. Barele de compresiune. Închiderea eficientă este posibilă numai cu o bară de compresiune necorodată
şi neavariată. Barele care nu îndeplinesc aceste condiţii vor fi reparate sau înlocuite. Se va acorda o atenţie
deosebită alinierii lor. Se va proceda la testul cu cretă înainte şi după reparaţii.
Figura 3.11. Bară de compresiune îndoită

5. Tălpile suport (landing pad). Garniturile sunt proiectate să fie presate corect , atât cât este necesar,
de tălpile suport, care sunt de obicei metalice (contact metal/metal). Dacă acestea sunt tocite, reduse ca
înălţime, reparaţia lor este esenţială întrucât din cauza presiunii excesive exercitate de bara de compresiune
pe garnitură, aceasta din urmă va fi tăiată în lungul ei.
68
Figura 3.12. Talpă suport (landing pad) cu crăpătură (stg.) şi uzat (dr.)
6.Şinele gurilor de magazii. Acestea pot coroda. Pot fi micşorate în înălţime de frecare şi uzură. Când
sunt micşorate se pot crăpa sau deforma afectând mişcarea şi alinierea capacelor. Deteriorările sunt vizibile
cu ochiul liber. Pot afecta şi garniturile, rupându-le la deschiderea sau închiderea capacului. Se repară prin
înlocuirea materialului uzat sau avariat cu destul material nou care să-i redea robusteţea. Şinele se menţin
curate şi vopsite.
Figura 3.13. Crăpătură în şina de rulare.

7. Gurile de magazii. Se verifică colţurile, pentru a nu avea crăpături. Dacă se găsesc crăpături, se consultă
specialistul societăţii de clasificare înainte de începerea reparaţiei, în caz că este nevoie de întărituri. Se
verifică suporţii gurilor de magazie să nu fie ruginiţi unde se îmbină cu puntea. Să fie vopsiţi. Gurile de
magazie pot fi avariate de marfă sau de echipamentele de încărcare-descărcare pe timpul operării. Dacă se
găsesc avarii se remediază.

76
TTM – UNIT 3
Figura 3.14. Suport de gură de magazie crăpat.
8.Fluturi şi pene. Este important ca şaibele de compresiune să fie ajustate corect. Piuliţa de ajustare este
situată la baza fluturelui. Procedura de ajustare începe cu aşezarea fluturelui în suport în poziţia de armat.
Se strânge piuliţa pe ax până când garnitura atinge şaibele. Se strânge piuliţa un tur complet. Se dezarmează
fluturele cu levierul.
Figura 3.15.Fluture nealiniat cu suportul şi pană lipsă şi nealiniată.

Când se închid magaziile şi se asigură pentru mare, se verifică şi tensiunea fluturilor. Nu se ajustează
separat, se ajustează la toţi fluturii odată.
9. Îmbinările transversale. Este important ca îmbinările să fie aliniate şi în bună condiţie.
Întreţinerea şi reparaţiile acestora se focalizează pe:
- Verificarea ca structura îmbinării să nu fie corodată.
- Examinarea axului balamalelor pentru a nu fi uzat, a existenţei crăpăturilor sau cedării sudurilor.
- Gresarea axului balamalelor până ce vaselina pătrunde la ax.
-Examinarea ghidajelor (să nu fie uzate).Capacele să fie la acelaşi nivel când sunt închise.
70
- Verificarea spaţiului între panouri când sunt închise. Nealinierea poate fi cauza unei incorecte ajustări a
cilindrilor sau şinele pot fi uzate.
Figura 3.16. Corodare la îmbinare şi nealiniere
10. Rolele. Axele sau rulmenţii trebuie gresaţi regulat. Se verifică axul să nu fie uzat şi exteriorul rolei
avariat. Se repară dacă axul este uzat sau dacă rolele nu sunt aliniate.
Figura 3.17. Capac şi rolă nealiniate.

11. Canale de scurgere şi valvele non-return. Se vor curăţa canalele de scurgere de la gurile de magazie
şi de la îmbinările transversale prin înlăturarea mărfii rămase, cu furtunul sau cu mătura. Se curăţă găurile
de scurgere şi se verifică dacă valvele non-return funcţionează.
12. Gresarea. Axele rolelor, fluturilor, balamalelor, cilindrilor hidraulici, tecile cilindrilor hidraulici,
penele, barbotinele lanţurilor, dinţii cremalierelor şi rulmenţii sferici ai cilindrilor au nevoie de o bună
gresare. Se gresează lunar şi se aplică o nouă gresare dacă nava a trecut prin vreme rea.
13. Vopsirea. Rugina apare adesea la marginile capacelor, la îmbinări sau unde accesul este dificil, dar
poate apare şi sub capac, în special împrejurul grinzilor. Se vor vopsi regulat, după ce rugina a fost
îndepărtată şi au fost aplicate cel puţin două straturi de grund.

76
TTM – UNIT 3
14. Gazul inert. Capacele cu două rânduri de tablă (double skinn) în formă de cutie, sunt umplute cu gaz
inert. După reparaţii la structură, spaţiul interior trebuie re inertat. Aceasta se face prin inserţia unor tablete
speciale în interior, după care se sudează locul inserţiei. Apa nu trebuie să pătrundă în interiorul capacului.
15. Sistemul hidraulic şi componentele lui. Puritatea şi vâscozitatea uleiului hidraulic trebuie verificată.
Sistemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Uleiul hidraulic se schimbă o dată la cinci ani
sau după ce reparaţii majore au fost făcute (înlocuirea ţevilor sau a cilindrilor). Filtrele trebuie schimbate
anual. Nu se începe reparaţia sistemului hidraulic dacă nu sunt pregătite piesele potrivite şi personal
experimentat.
16. Folosirea spumei de umplere sau montaj şi a benzilor izolatoare. Folosirea acestora se va limita la: -
Folosirea în caz de urgenţă. Când se ştie că sunt probleme dar nu există timp pentru remedierea lor
- La cererea navlositorului. Acesta poate cer aplicarea de bandă izolantă ,,ram-nek,, când se transportă marfă
sensibilă la apă.
Figura 3.18. Bandă izolantă pentru capace tip ,,ram-nek,,

-Bandă de fumigare. Se aplică în cazul fumigării. Aceasta nu este rezistentă şi se îndepărtează după fumigare.
Spuma de montaj sau umplere poate fi folosită la îmbinările transversale când există spaţiu mare între
panouri. Ea poate fi spălată de vremea rea şi nu se poate conta numai pe folosirea ei ca să prevină intrarea
apei.
3.3. Proceduri de închidere/deschidere
Deschiderea: - Se verifică zona de depozitare a capacelor, să fie liberă de cherestea, echipament, oameni
 Se deschid fluturii şi penele
 Se ataşează sârmele ; se întrerupe curentul şi se pune maneta în poziţia neutră
 Se asigură că personalul nu este expus când se începe deschiderea. Se poziţionează observatori pe ambele părţi ale
capacului
 Se deschide capacul în poziţie de rulare cu cricurile. Panourile trebuie să fie libere.
 Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere
 Se începe deschiderea, prima dată încet, apoi cu viteză normală, până când deschiderea este aproape efectuată, apoi
se reduce iar viteza până la deschiderea totală. Se va proceda cu mare atenţie în special unde viteza nu poate fi pe
deplin controlată
72
 Când este complet deschis, capacul se asigură cu cârligul de siguranţă sau alte sisteme, înainte de a se întrerupe
curentul. Se deconectează sârmele (dacă este cazul).
 Se instalează balustrăzi de siguranţă (dacă există).
Închiderea: - Se verifică ca gura de magazie să fie curată şi să nu aibă obstrucţii.

 Se verifică şi se curăţă canalele de scurgere şi intrarea în valva non-return.
 Se verifică şina de rulare, bara de compresiune şi tălpile suport.
 Se verifică să nu fie oameni expuşi, sârmele să fie libere şi căile de acces deschise.
 Se ataşează sârmele, se porneşte sursa de putere şi se asigură că maneta este în poziţie neutră.
 Se strâng balustrăzile.
 Se eliberează cârligele sau celelalte dispozitive de asigurare.
 Se poziţionează personalul pentru a supraveghea ambele părţi ale magaziei iar ceilalţi să nu fie expuşi la accidente.
 Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere.
 Se începe închiderea încet, apoi cu viteză normală şi la sfârşit când este aproape închis din nou încet. Se vor închide
cu atenţie.
 Se coboară cricurile de capace.
 Se pun fluturii şi penele înainte de a deconecta sârma şi de a închide curentul.
 La final se verifică să nu fie cineva rămas în magazie înainte de închiderea punctelor de acces.
3.4. Precauţiuni în caz de vreme rea
Înainte:
 Se verifică fluturii să fie bine ajustaţi şi asiguraţi. Este esenţial pentru capace să fie ţinute în loc dar ele trebuie să
aibă un pic de joc.
 Se verifică dacă valvele de scurgere non-return operează corect şi dacă sunt deschise. Ele sunt ultima barieră
împotriva intrării apei în magazie. Sistemul de scurgere trebuie să fie operaţional pe vreme rea.
 Ca măsură de siguranţă se presurizează scurt sistemul hidraulic. Aceasta are două avantaje: previne intrarea apei
pe la garnituri şi cuplaje şi elimină orice dilatare ce poate surveni.
După:
 Se inspectează toate componentele sistemului, să nu aibă stricăciuni. Dacă a fost avariat sistemul hidraulic nu se
încearcă deschiderea capacelor. Procedura de avarie trebuie folosită până la repararea şi testarea sistemului.
 Se verifică capacele să nu aibă deformări sau îndoituri.
 La deschidere se verifică capacele să nu scoată sunete anormale sau să aibă mişcări neregulate.
 Se verifică punctele de gresare şi se gresează din nou.

76
TTM – UNIT 3
Cauzele celor mai mari cereri de despăgubire după valoare la mărfuri generale şi în vrac.
74
Bibliografie:
1. International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended
2. International Convention for the Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated
Edition, 2009
3. IMO Standard Marine Communication Phrases (IMO SMCP) 2005 Edition
4. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/78
(MARPOL) Consolidated Edition, 2011
5. International Maritime Dangerous Goods Code, (IMDG Code)
6. IMO Dangerous Goods labels, marks and signs, 2008 Edition
7. Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods,
(MFAG)
8. Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods, (EmS)
9. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes (TDC Code),
2011
10. Assembly Resolution A.288 (VIII) - Recommendation on the Safe Stowage
and Securing of Containers on Deck on Vessels Which Are Not Specifically
Designed and Fitted for the Purpose of Carrying Containers
11. Assembly Resolution A.489 (XII) - Safe Stowage and Securing of Cargo Units
and Other Entities in Ships Other Than Cellular Container Ships
12. Assembly Resolution A.533 (13) - Elements to Be Taken Into Account When
Considering the Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Vehicles in
Ships
13. Assembly Resolution A.581 (14) - Guidelines for Securing Arrangements for
the Transport of Road Vehicles on Ro-Ro Ships
14. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) (2011
Edition)
15. International Convention for Safe Containers (CSC), 1972 (2014 Edition)
16. Code of Safe Practice for the carriage of cargoes and persons by Offshore
Supply Vessels (OSV Code) (2000 Edition)
17. Revised recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and
related activities in port areas (2007 Edition)
18. Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual (2010 Edition)
19. Ballast water management convention and the guidelines for its
implementation (2009 Edition)
20. International Convention on Load Lines (1966 LL Convention), 2005 Edition
21. WHO International Health Regulations (1969), 3rd annotated ed. (Geneva,
World, Health Organization, 1983)
22. International conference on space requirements for special trade passenger
ships, (SPACE STP 1973) 1973 Edition
23. Athens convention relating to the carriage of passengers and their luggage
by sea, 1974 (PAL 1974) 2003 Edition
24. International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, 1970
Edition
25. International safety management code (ISM Code) and guidelines on
implementation of the ISM code (2010 Edition)
26. International code on intact stability, 2008 (2009 Edition)
27. Prevention of corrosion on board ships (2010 Edition)
28. Procedures for port state control (2000 Edition)
29. Bryan Barrass & Capt D R Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 6th
ed. London Stanford Maritime Butterworth Heinemann, 2006
30. Hill, C. Maritime Law, 6th ed. London, LLP Limited Lloyd’s of London Press,
2003
76
TTM – UNIT 3
31. Lavery, H.I. Shipboard Operations, 2nd ed. London, Butterworth Heinemann,
1993
32. Taylor, D.A. (Dr.) Merchant Ship Construction, 4th ed. London, Butterworth,
Institute of Marine Engineers, 1998
33. Taylor L.G. Cargowork, 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 1992
34. Cpt Thomas R.E., revised & rewritten by Rankin, K.S. Stowage, Cpt G M
Pepper, Thomas’ Stowage: The Properties and Stowage of Cargoes, 5th
ed.Glasgow, Brown, Son & Ferguson, 2008
35. Capt P. Roberts, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port.
London, The Nautical Institute, 1995
36. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for
Merchant Seamen, London. The Stationery Office Publications Centre,
Consolidated Edition, 2009
37. Kuo. Chengi., Safety Management and its Maritime Application, The Nautical
Institute, London, 2007
76

IFR-TTM1 Unit 3 - Inspectare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IFR-TTM1 Unit 3 - Inspectare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ

DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2

Titlul Disciplinei din Planul de învățământ: Teoria și Tehnica Transportului Maritim I

Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de

Inspectarea spațiilor de marfă

OBIECTIVELE UNIT 3: Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de marfă, capace

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 1 DIN

Inspectarea spațiilor de marfă, capacelor de magazie și raportarea avariilor,

DESCHIDERI ÎN PUNTEA DE BORD LIBER

Regula 13 - Amplasarea gurilor de magazii, tambuchiurilor de coborâre şi a trombelor de ventilaţie

Regula 14 – Guri de magazie de încărcare şi alte deschideri

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 5 DIN

Tipuri de guri de magazie

Gurile de magazie se diferenţiază in funcţie de :

1.2.1.Tancuri petroliere şi chimice.

Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.

Figura 1.2. Gură de acces în tancul de marfă

Figura 1.3. Gură de acces cu deschidere de ulaj

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 7 DIN

Figura 1.4. Secţiune transversală a corpului la o navă mineralier

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 9 DIN

Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip „side rolling”

Figura 1.8. Mineralier de pe Marile Lacuri

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 11 DIN

Figura 1.9. Navă tip OBO cu magaziile deschise

Figura 1.10. Sistem „piggy back”

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 13 DIN

Figura 1.12. – Sistem de închidere „single folding”

Figura 1.13. Sistem de închidere ,,multi folding,,

Figura 1.14. Sistem de închidere cu rulare a foilor capac pe tambur.

Figura 1.15. Sistem de închidere cu macara pod şi pontoane

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 15 DIN

Figura 1.16. Sistem de închidere „single pull”

Figura 1.17. Sistem de închidere cu pontoane, prelate (muşamale) şi plase.

Figura 1.18. Sistem hidraulic de închidere a punţilor intermediare

Figura 1.19. Sistem de închidere cu pontoane ca punte intermediară

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 17 DIN

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 19 DIN

Figura 1.22. Guri de magazie închise cu minginii şi bocaporţi

1.2.5. Nave frigorifice (reefere)

Figura 1.24. Magazia deschisă a unei nave frigorifice

Figura 1. 25. Deschiderea, cu cranicul, a unei magazii intermediare la o navă frigorifică

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 21 DIN

1.2.6. Navele port container

1.2.7.Nave tip roll on /roll off (ro/ro) şi feriboturi

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 23 DIN

Figura 1.28. Navă ro/ro cu rampă la pupa oblică pe cheu

Figura 1.29. Navă ro/ro cu două rampe la pupa

Figura 1.30. Navă car carrier – rampă laterală

Figura 1.31. Navă feribot - rampă laterală cu lifturi pentru marfă

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 25 DIN

Figura 1.32. Navă ro/ro cu rampă de tip ,,bow visor,,

Figura 1.33. Navă ro/ro cu rampă simplă la pupa

Figura 1.34. Navă ro/ro cu rampă articulată

Figura 1.35. Rampă „bow visor” la o navă feribot

1.2.8. Nave cu încărcare laterală şi nave BACO (barge/container)

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 27 DIN

Deschiderile laterale în bordul liber pot fi folosite şi la navele cargou.

Figura 1.36. Navă BACO cu uşile etanşe deschise

Figura 1.37. Navă cargou cu încărcare laterală

Figura 1.38. Zăvor hidraulic al uşilor de încărcare.

1.2.9. Ciment carrier , LPG şi LNG

DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 29 DIN

1.2.10. Capace moon pool