DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI ROŢILOR CU AJUTORUL

STANDULUI BOSCH FWA 43XX

1. Fundamentare teoretică

Firmele producătoare proiectează suspensia şi sistemul de direcţie ale fiecărui automobil

astfel încât roţile să aibă o poziţionare optimă faţă de automobil şi faţă de calea de rulare
pentru diferite poziţii de lucru ale suspensiei în vederea unei bune maniabilităţi şi stabilităţi a
automobilului şi a reducerii intensităţii uzării anvelopelor în timpul rulării.
Această poziţie, numită aşezarea roţilor, este dependentă de mulţi factori, dar mai ales de
tipul punţii şi de mecanismul de suspensie al roţilor care sunt stabilite de constructorul
autovehiculului. Cu cât autovehiculele şi mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct
de vedere tehnic, cu atât unghiurile de aşezare ale roţilor sunt mai stabile şi toleranţele mai
reduse.
Unghiurile de aşezare ale roţilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigură o ținută de
drum corespunzătoare şi sunt date de producători pentru fiecare tip de autovehicul în parte.
Acestea sunt pentru roțile punții față:
- unghiul de cădere (de carosaj);
- unghiul de înclinare transversală a pivotului fuzetei;
- unghiul de înclinare longitudinală a pivotului fuzetei (de fugă);
- unghiul de convergenţă sau convergenţa roţilor;
- unghiurile de bracaj.
Rotile punții spate:
- unghiul de cădere (de carosaj);
- unghiul de convergenţă sau convergenţa roţilor.

Cu toate că fiecare din aceste poziţii are un rol bine stabilit, totuşi ele stau într-o
anumită relaţie una faţă de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de
autovehicul de către constructor, separat, ținând cont de particularitățile constructive astfel
încât la mişcarea rectilinie a autovehiculului roţile din faţă să ruleze paralel una faţă de
cealaltă.

1.1 Unghiul de convergență

Convergenţa este diferenţa între distanţa muchiilor interioare, posterioare şi

anterioare ale jenţilor roţilor la nivelul diametrului de așezare al talonului. Aceasta se
măsoară într-un plan orizontal la nivelul axei roții.
În figura 1 este schiţată convergența roţilor:

Figura 1. Reprezentarea convergenței roților

 • poziţionarea roţilor din faţă spre interior (față de axa longitudinală a
autovehiculului): convergenţa roţilor din faţă respectiv unghi de convergenţă pozitiv;
• poziţionarea roţilor din faţă spre exterior: unghi de divergenţă al roţilor respectiv
unghi negativ;
• poziţia paralelă a roţilor: convergenţă - divergenţă 0 (zero).

Trebuie făcută deosebirea dintre convergenţă individuală şi convergenţă totală. Prin

convergenţa individuală dintre roţi se înţelege unghiul pe care îl formează planul vertical
median al roţii cu axa de referinţă (figura 1., δ). La roţile din faţă axa de referinţă este axa
geometrică de mişcare, iar la roţile din spate axa longitudinală de simetrie.
Convergența totală dintre roţi se referă la poziţia roţilor unei punți, una faţă de
cealaltă, pentru poziţia de mers rectiliniu a direcţiei, mai exact este suma convergenţelor
individuale a ambelor roţi ale aceleiaşi punţi (figura 1., A-B).

1.2 Unghiurile de bracare (unghiul diferenţial al bracării)

Unghiul de bracare se referă la roţile anterioare de direcţie. În exprimare

generală este valoarea unghiurilor făcute de fiecare roată de direcție la descrierea unui viraj
când o roată brachează mai mult decât cealaltă.
Mai exact: unghiul diferenţial al bracării este unghiul la care, la o bracare de 20° a
roţii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei brachează mai puţin decât cea din interiorul
ei.
La deplasarea în curbă toate roţile unui autovehicul se rotesc, deci şi roţile de
direcţie din faţă, în jurul centrului de virare, care se află pe prelungirea axei punţii
posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roţile, fără să patineze sau să derapeze.
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roată directoare trebuie să bracheze cu
unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunzătoare (figura 2).

Figura 3 Unghiul
diferenţial de bracare

Figura 2 Unghiurile de bracare

Caracteristic pentru mecanismul de direcţie cu fuzete este faptul că, distanţa dintre
puntea anterioară şi posterioară nu se schimbă nici în curbă, astfel că roata din exteriorul
curbei trebuie să bracheze mai puţin decât cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de
convergenţă al roţii din exteriorul curbei trebuie să fie mai mic decât cel al roţii din interior
(fig. 2, fig.3). Diferenţa a (fig.3) este unghiul diferenţial de bracare.
La mersul în linie dreaptă punctul de intersecţie între prelungirile celor două
perpendiculare pe planele roţilor anterioare şi prelungirea axei pnţii posterioare sunt foarte
depărtate şi prin urmare unghiul diferenţial de bracare dintre roţi este zero. Imediat ce
direcţia, respectiv roţile brachează, apare un punct de intersecţie, la început foarte îndepărtat
şi care se apropie o dată ce bracarea se accentuează respectiv cu micşorarea razei de virare. În
acelaşi timp unghiul diferenţial de bracare creşte tot mai mult.
 Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roţilor anterioare şi
prelungirea axei punţii posterioare, să se întâlnească mereu într-un punct comun, punctul
corespunzător centrului instantaneu de virare.
Prin aceasta devine clar că unghiul diferenţial al bracării este pe de o parte un
indiciu pentru starea şi reglarea mecanismului de direcţie şi pe de altă parte un parametru
important pentru fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control bun, a unei reglări
corespunzătoare a convergenţei, trebuie ca unghiul diferenţial al bracării să fie egal pentru
bracarea maximă în ambele părţi.
De fapt legătura între convergenţă-divergenţă şi unghiul diferenţial al bracării
devine clară şi prin faptul că o schimbare a reglării convergenţei-divergenţei dintre roţi
(pentru aceeaşi punte) are drept consecinţă o modificare a unghiului diferenţial al bracării.

1.3 Unghiul de cădere al roţilor

Unghiul de cădere al roţii reprezintă înclinarea roţii faţă de planul perpendicular pe

calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care îl formează in plan vertical, planul median al roţii
cu planul longitudinal al autovehiculului.

Figura 4. Reprezentarea unghiului de Figura 5. Reprezentarea unghiului de

cădere (α) si a unghiului de inclinare cădere pozitiv şi negativ
transversală a pivotului (β)

Unghiul de cădere poate fi pozitiv sau negativ în funţie de partea în care se înclină
roata (figura 5):
• căderea pozitivă, roata se înclină cu partea de sus spre exteriorul automobilului;
• căderea negativă, roata se înclină cu partea de sus spre interiorul automobilului;
• căderea zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Unghiul de cădere al roţii este utilizat ca poziţie a roţii de pe vremea caleştilor, mult
înainte de apariţiei automobilului.
Unghiul de convergenţă şi unghiul de cădere al roţilor sunt în strânsă legătură,
determinantă pentru stabilitatea în trafic al unui vehicul şi pentru o uzură cât mai redusă a
anvelopelor.
Roţile din faţă au de obicei o cădere pozitivă, unde convergenţa este hotărâtoare
pentru determinarea mărimii unghiului de cădere. De aceea convergenţa roţilor din faţă
condiţionează de cele mai multe ori o cădere pozitivă mare sau cădere zero iar divergenţa
corespunzătoare unei căderi pozitive mai mici.
Căderea pozitivă mai are drept consecinţă faptul că roata tinde să se apropie de
autovehicul. Astfel lagărul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principală, în timp
ce lagărul exterior o sarcina redusă, astfel se echilibrează şi jocul din lagărul rotii se reduce.
 Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică cercul de
rotaţie pe care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin aceasta direcţia este uşor de
manevrat.
Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta îmbunătăţeşte
stabilitatea în viraje. De aceea roţile din spate formează deseori un unghi de cădere negativ,
iar la automobilele sport şi la roţile din faţă. Un dezavantaj îl constituie uzura mai accentuată
a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare cât şi creşterea efortului la volan în
cazul unghiului de cădere negativ la roţile din faţă.
Un unghi de cădere pozitiv mare are ca urmare o scădere a puterii de ghidare
laterală în viraje. Acest fenomen este important în mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independentă a roţilor, deoarece unghiul de cădere pozitiv creşte la roţile exterioare ale
curbei datorită înclinării caroseriei (depinde de construcţia punţii), iar puterea de ghidare
laterală scade. La suspensia independentă a roţilor se prevăd prin construcţie unele măsuri
pentru ca roţile să formeze un unghi de cădere negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce
îmbunătăţeşte ghidarea laterală.
Dacă unghiul de cădere al roţii este incorect reglat se produce o uzură mai accentuată
a anvelopelor, mai ales pe partea exterioară a benzii de rulare. Acest fenomen este valabil atât
pentru unghiul de cădere pozitiv cât şi negativ şi atinge în mod deosebit extremitatea benzii
de rulare la anvelopele late. O mare importanţă trebuie acordată unghiului de cădere la
ambele roţi ale unei punţi, mai ales la roţile din faţă. Numai cu această premisă (presupunând
de asemenea o convergenţă corectă) roţile rulează în linie dreaptă. Dacă unghiul de
convergenţă a roţilor de tracţiune din faţă este inegal, autovehiculul va avea tendinţa să tragă
spre partea cu valoare mai mare a unghiului de cădere. Dacă o roată are un unghi de cădere
pozitiv şi cealaltă negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cădere pozitiv.
Unghiul de cădere la rotile din fată este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu
la toate; în schimb la roţile din spate unghiul de cădere al roţilor trebuie reglat mai rar şi de
regulă numai la autovehiculele cu suspensie independentă.
Valorile de măsurare şi reglare date de producători sunt în general:
 la roțile din față:
- unghiuri de cădere pozitive cuprinse între +0°20' şi +1 °30'
- unghiuri de cădere negative până la maximum _1°.
 la roţile din spate:
- unghiuri de cădere pozitive până la max. +0°20'
- unghiuri de cădere negative cuprinse între -0°30' şi -2°
Ca toleranţă se admite ± 20', mai rar ± 30'.
De asemenea unghiul de cădere al roţii se poate măsura şi regla numai după reglarea
convergenţei, dacă este necesar.

1.4 Unghiul de inclinare transversală a pivotului

Înclinarea transversală a pivotului reprezintă înclinaţia axei pivotului faţă de verticala

la calea de rulare, şi anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt în
construcţia automobilelor de mult nu mai există pivot în accepţiunea iniţială, chiar dacă
denumirea de axa pivotului s-a menţinut. La puntea din faţă a automobilelor suspensia roţii se
realizează prin articulaţii sferice, iar axa de înclinare trece prin centrul articulaţiilor
suspensiei roţilor. Cu alte cuvinte, prin înclinarea pivotului se înţelege înclinarea axei
acestuia, oblic la axa longitudinală de simetrie a vehiculului (sus spre interior) faţă de
perpendiculara la calea de rulare, figura 6.
Din această definiţie rezultă clar că înclinarea pivotului se referă exclusiv la roţile
directoare ale punţii anterioare.
 Figura 6. Reprezentarea unghiului
Figura 7. Tendinţa de ridicare a automobilului de inclinare transversală a pivotului
datorită înclinării transversale a pivotului pe
măsură ce roţile brachează

Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea axei pivotului roţilor anterioare sunt

optimizate între ele, astfel încât la fiecare roată să se formeze un braţ de rulare (pozitiv sau
negativ), răspunzător şi el pentru uşurinţa manevrării direcţiei. La bracarea volanului, roţile
tind să intre în carosabil în josul braţului de rulare (figura 7). Înclinarea transversală a
pivotului are ca efect o mică ridicare a acestora, proporţională cu bracarea. Concomitent se
conferă roţilor o forţă de restabilire, care tinde automat către poziţia de mers în linie dreaptă
şi stabilizarea roţilor în direcţia de mers, după virare, la eliberarea volanului.
Atât timp cât roţile din faţă rulează rectiliniu, înclinarea transversală a axei pivotului
nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune înclinarea transversală a pivotului în
acţiune. Chiar dacă ridicarea la roţile din faţă măreşte rezistenţa la înaintare, în ansamblu ea
serveşte în mare măsură siguranţei în circulaţie.
Mărimea unghiului de înclinare transversală a pivotului este limitată, deoarece o
înclinare prea mare duce la creşterea forţei necesară pentru manevrarea volanului şi are de
asemenea o influenţă negativă asupra frânării, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de altă parte
dacă momentul de readucere lipseşte, pentru direcţie, s-ar minimaliza consumul de energie
pentru comandă, dar roţile ar trebui readuse de către conducător la poziţia de mers rectiliniu,
după fiecare curbă. Consecinţa ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales în viraje şi
la trecerea de la curbă la aliniament. Autovehiculele cu tracţiunea pe spate au nevoie de un
moment de readucere mai mare pentru mersul în linie dreaptă, iar comportamentul lor la mers
este mai instabil decât la cele cu tracţiune în faţă.
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea transversală a pivotului formează împreună
un unghi care nu se modifică, dar care se poate deplasa faţă de verticala la calea de rulare,
figura 8. O astfel de translaţie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea
suspensiei, când unghiul de cădere scade la comprimare şi unghiul înclinării transversale a
axei pivotului creşte; la destinderea suspensiei se întâmplă invers.
Figura 8.1. Reprezentarea unghiului de
înclinare transversală a pivotului (β) şi Figura 8.2. La schimbarea poziţiei rotii nu se
unghiului de cădere al roţii (α) a căror modifică suma α+β
valoare însumată nu se modifică

Unghiul de inclinare longitudinală pivotului

Unghiul de fugă reprezintă înclinarea longitudinală a axei pivotului şi se obţine

prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un
punct situat înaintea punctului de contact al roţii cu calea de rulare. Acesta face ca după
bracare roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.

Figura 9. Unghiul de
înclinare longitudinală a
pivotului (unghiul de fugă)

Datorită faptului că pivotul este înclinat apare un moment stabilizator exercitat

asupra rotii ce caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă.
Cu cât pneurile sunt mai elastice, cu atât momentul stabilizator creşte, deoarece
reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact.
Mărirea elasticităţii pneurilor se realizează în general prin scăderea presiunii lor
interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele având pneuri cu presiune mai
mare decât la cele cu pneuri de joasă presiune.
 Simptome ale modificării unghiurilor geometriei roţilor directoare

În cursul exploatării, mărimile ce definesc geometria roţilor pot suferi modificări

datorită uzurilor articulaţiilor, deformărilor pârghiilor mecanismului de direcţie sau a
elementelor punţii (braţe, fuzete, lonjeroane) sau slăbirii elementelor de asigurare a
sistemelor de reglare, fapt ce impune verificarea şi restabilirea valorilor corecte. Modificările
unghiurilor ce definesc geometria roţilor directoare sunt însoţite de simptome specifice,
prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1 Principalele simptome ale modificării unghiurilor geometriei roţilor directoare

Nr. Mărime Modificare Simptom
crt.
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluieră strident la frânări
moderate şi la viraje
- Uzarea anvelopelor la interior
Unghi de cădere
- Oscilaţiile roţilor in limita jocului din
rulmenţii butucului
inegal - La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
stânga-dreapta parte
- Volanul se rotește greu
Unghi de
înclinare - Volanul nu revine sau revine greu
transversală al la poziţia de mers rectiliniu
pivotului inegal
-In viraje automobilul "trage" lateral
stânga-dreapta
- Volanul se rotește greu în mers
Unghi de
Înclinare - Volanul nu revine sau revine greu
longitudinală al la poziţia de mers rectiliniu
pivotului inegal - La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
stânga-dreapta parte
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
parte
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluieră strident la frânări
moderate şi la viraje

- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o

Convergenţă
parte
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluieră strident la frânări
moderate şi la viraje

Necorelat - La mers rectiliniu automobilul trage

stânga-dreapta intr-o parte
 2. Aparatura utilizată

Diagnosticarea geometriei roţilor se va face cu ajutorul standului BOSCH FWA

43XX. Standul poate fi utilizat numai pentru măsurarea şi reglarea geometriei roţilor
autoturismelor şi autovehiculelor comerciale uşoare.

2.1 Descrierea unităţii FWA

Aparatul FWA 43xx / FWA 44xx este montat pe un cărucior mobil şi poate fi utilizat
pentru aplicaţii mobile pe diferite platforme de măsurare. Versiunea de bază include un
cărucior, unitate centrală PC, monitor, tastatură, mouse, mouse pad, imprimantă şi
traductoare radio. În panourile laterale ale căruciorului sunt integrate suporturi pentru
depozitarea traductoarelor. La conectarea acestora, acumulatorii traductoarelor radio se
încarcă automat (chiar dacă priza multiplă nu este alimentată la curent electric).

Figura 10 Vedere din faţă a aparatului FWA cu
accesorii: 1 Monitor; 2 Tastatură; 3 Mouse;
4 Imprimantă; 5 Traductoare; 6 PC; 7 Platou
pivotant; 8 Set inserții platouri; 9 Set cabluri
Figura 11 Vedere din spate a aparatului FWA
1 Priză multiplă; 2 Dispozitiv de apăsare a
pedalei de frână; 3 Dispozitiv de blocare a
volanului; 4 Unitate de control;5 Unitate de
control cu mufă de conectare măsurare

De asemenea în componența standului se găsesc dispozitivele pentru blocarea

volanului şi pentru apăsarea pedalei de frână precum și platourile pivotante.

3. Modul de lucru

Înainte de verificarea parametrilor geometrici ai direcţiei automobilului trebuie să i se

facă următoarele operaţii pregătitoare:
- verificarea şi reglarea presiunii nominale în pneuri (pneurile trebuie să fie de
dimensiunile recomandate de constructor, iar pe aceeaşi punte să aibă acelaşi profil şi uzuri
sensibil apropiate);
- verificarea jocurilor în articulaţiile suspensiei, bieletelor şi a barelor de conexiune. În
cazul existenţei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei decât după
înlăturarea acestor jocuri deoarece rezultatele obţinute ar fi eronate;
 - se deplasează automobilul pe standul de diagnosticare (platforma trebuie să fie
orizontală şi trebuie să respecte condiţiile din figura 12) cu roţile directoare pe centrul
platourilor rotitoare;

Figura 12. Platforma de măsurare, condiţii geometrice impuse privind planeitatea suprafeţei
Diferenţa de înălţime admisă:
• între partea stângă şi partea dreaptă max. 1 mm;
• între partea din faţă şi partea din spate max. 2 mm;
• în diagonală dinspre stânga faţă înspre dreapta spate max. 2 mm;
• în diagonală dinspre dreapta faţă înspre stânga spate max. 2 mm.

Dacă se utilizează o platformă de ridicare, platourile pivotante trebuie să fie fixate

ferm de platforma de ridicare; trebuie montat dispozitivul de apăsare a pedalei de frână pentru
a împiedica alunecarea autovehiculului în timpul măsurării (figurile 13, 14).

Figura 13. Fixarea platourilor rotitoare. Figura 14. Montarea dispozitivului de apăsare a
pedalei de frână.

Dispozitivul de apăsare a pedalei de frână trebuie montat corespunzător pentru a

prevenii deteriorarea scaunului şi a volanului.
În continuare se montează dispozitivul de blocare a volanului care fixează volanul în
poziţie corespunzătoare deplasării în linie dreaptă şi blochează roţile.
Montarea se face în următoarea succesiune:
1. Aşezaţi dispozitivul de blocare a volanului pe scaun şi împingeţi discul în perna
acestuia;
2. Ridicaţi braţele dispozitivului şi glisaţi-le pe volan;
3. Eliberaţi discul, astfel încât toată presiunea asupra volanului să fi exercitată de
perna scaunului;
 Figura 15. Montarea dispozitivului
de blocare a volanului

În continuare se montează dispozitivele de prindere universale, pe fiecare jantă.

Figura 16. Montarea dispozitivului de prindere a traductorului pe janta

Acest dispozitiv poate fi fixat pe jantele de oţel şi aluminiu cu dimensiuni de 10”- 21”
şi poate fi utilizat pentru toate jantele de autovehicule fără orificiu de adaptare.

Metoda de prindere utilizată depinde de tipul jantei şi de modul de fixare. Pentru

jantele din metal de înaltă calitate, se poate utiliza o clemă specială cu fălci acoperite cu un
strat de plastic. Prin rotirea unui fus filetat, clema universală cu fixare rapidă poate fi centrată
într-un timp foarte scurt din interior spre exterior şi din exterior spre interior pe axul central al
jantei şi fixată de jantă.
La utilizarea dispozitivului universal de prindere, compensarea bătăii jantei (fulajul
acesteia) este o operaţie necesară.
În continuare se montează traductoarele standului pe fiecare roată după următoarea
schemă:
 Figura 17. Montarea traductoarelor

Traductoarelor ce conţin camerele în infraroșu se montează pe suporturile

elevatorului, iar plăcile de măsurare se fixează pe roțile autovehiculului cu fața către
traductoare. Fiecare placă de măsurare este prevăzut cu o nivelă pentru poziţionarea corectă
în plan orizontal.

Nivelă cu bulă de
aer

Figura 18. Montarea plăcii de

măsurare pe jantă

După montarea tuturor traductoarelor și a plăcilor de măsurare pe roți, se conectează

electric cu baza (aparatul FWA 43XX).
Înainte de începerea măsurătorii trebuie ca fiecare traductor să fie aliniat
corespunzător; acest lucru se verifică la fiecare nivelă.
 Verificarea propriuzisă a geometriei roţilor

La nivelul unităţii FWA 43xx procedura de verificare începe cu selectarea clientului

(standul fiind destinat utilizării în service auto este necesar acest lucru) și apoi cu selectarea
vehicului ce urmează a fi verificat. Software-ul conţine o bază de date cu foarte multe modele
de automobile de unde poate fi selectat vehiculul.
După selectare, programul precizează condiţiile de verificare (autovehicul încărcat,
gol, semi-încărcat, nivelul lichidului din rezervor, dacă suspensia trebuie comprimată sau nu)
Pentru o mai bună acurateţe a măsurătorii programul are nevoie de mai multe date
cum ar fi presiunea în pneuri, nivelul de uzare, aceste informaţii fiind cerute intr-o fereastra
de dialog. (figura 19)

Figura 19 Pregătirea vehiculului pentru măsurare

După încheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afișează valorile

unghiurilor ce definesc geometria roților pentru automobilul respectiv (figura 20).

Figura 20 Afişarea valorilor unghiurilor ce definesc geometria roţilor

 În funcţie de scopul urmărit pot fi selectate diferite proceduri de măsurare: măsurare
rapidă, aleatoare, standard.
Indiferent de tipul de măsurare ales trebuie anulată fularea planului vertical în care se
află traductorul, fulaj apărut datorita prinderii pe jantă. Din procesul de fabricare sau din
cauza unor loviri accidentale planul jantei poate prezenta o anumită fulare. Dacă la nivelul
traductorului această fulare nu ar fi eliminată, atunci valorile măsurate ar fi eronate. Operaţia
respectivă se realizează după cum urmează: se selectează din program procedura
“compensare bătaie jantă“ şi se compensează fulajul la fiecare roată prin deplasarea
autovehiculului spre spate, respectiv spre față cu o distanță corespunzătoare unei rotiri de 300
a roților.

Figura 21 Procedura de anulare a fulajului roții

Se aduc roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu (dacă acestea nu s-au menţinut)
prin acţionarea volanului în sensul indicat pe ecran până când banda de referinţă capătă
culoarea verde, când trebuie blocată şi frâna. (figura 22).

Figura 22. Procedura de aducere a roţilor directoare în poziţie de mers rectiliniu

După alinierea roţilor standul măsoară în mod automat toate unghiurile mai puţin cele
referitoare la înclinarea pivoţilor. Pentru a le măsura şi pe acestea pe ecran apare din nou
fereastra din figura 22 cu mesajul “secvenţa virare 20o”, în sensul indicat de săgeată. Rotirea
volanului se va face atât în stânga cât şi spre dreapta urmărindu-se permanent sensul săgeţii şi
mesajele de pe ecran.
Este foarte important ca în timpul acestor operaţiuni să nu se întrerupă comunicarea
între traductoare și plăcile de măsurare. Comunicarea poate fi întreruptă de interpunerea
accidentală a corpului, halatului operatorului (camerele nu se mai vad reciproc).
În final vor apare pe ecran valorile măsurate pentru fiecare unghi atât pentru puntea
din faţă cât şi pentru cea din spate în ferestre de dialog diferite. Valorile găsite corespunzător
sunt pe fond verde iar cele necorespunzătoare sunt pe fond roşu şi necesită reglare (figura
23). De asemenea toate aceste valori sunt afişate tabelar prin comparare cu valorile nominale
ale modelului respectiv de automobil (figura 24).

Figura 23.a Valorile măsurate pentru puntea Figura 23.b Valorile măsurate pentru puntea
spate faţă

În funcţie de rezultatul măsurătorii şi de posibilităţile de reglare oferite de soluţia

constructivă a punţii, se trece la corectarea unghiurilor cu valori necorespunzătoare.

Figura 24 Tabelul cu valorile măsurate inițial și cele de referință

 4. Cerințe referat
Se prezintă textual și grafic unghiurile corepunzătoare roților de autovehicule (3 pct).
Se prezintă și se interpretează etapele de măsurare și reglare a geometriei roților, astfel
cum s-a procedat la lucrarea de laborator (5 pcte).

Cerințele de editare sunt următoarele:

1. Prima pagină cu numele, prenumele, grupa, subgrupa și titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris în Times New Roman (0,5 pcte) cu mărimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii să fie A4 cu margini de 2,5 cm la stânga și 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Conținut (8 pcte);
4. Trimise pe adresa de email dan.micu@upb.ro până cel târziu duminica ora 23:59
dinaintea următorului laborator;
5. Titlul fișierului și subiectul mail-ului vor fi de forma:
DIAG_840xy_Nume_Prenume_Lz.docx (sau pdf). (unde x este numărul aferent
grupei, y este litera corespunzătoare subgrupei, iar z este numărul laboratorului).