TCVN

1) Tonajul brut al navei reprezintă

volumul tuturor compartimentelor etanşe situate sub linia de plutire

valoarea în tone lungi a deplasamentului navei a linia de plină încărcare

volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile,

exprimat în tone registru

 2) În mod obişnuit, structura corpurilor navelor maritime este făcută din

oţel pentru construcţii navale cu conţinut mărit de carbon

oţel pentru construcţii navale cu conţinut redus de carbon

aliaj special inoxidabil

 3) Osatura transversală a navei reprezintă

sistemul de rigidizare transversală a corpului navei, în scopul

păstrării formei la solicitări interne şi externe

un sistem de întărituri longitudinale, sub punte şi în interior de-a lungul

bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund şi pe fundul corpului
navei

sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punţii de comandă

 4) Din sistemul de osatură transversală fac parte următoarele elemente structurale

suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenţii punţii superioare,

curenţii punţii inferioare

varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa

punţii superioare (şi inferioare)

TCVN Page 1
 stringher de bordaj, guseele duble prin care curenţii de punte se îmbină cu
traversele, centura punţii intermediare, tabla lacrimară a punţii superioare

 5) Din sistemul de osatură longitudinală fac parte următoarele elemente structurale

învelişul fundului, centrua punţii superioare, învelişul punţii superioare,

copastia

varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii

superioare (şi inferioare)

suporţii laterali, suportul central, curenţii punţii superioare, curenţii

punţii inferioare, tabla marginală

 6) În terminologia navală, 'coverta' înseamnă

cea mai de sus punte, continuă şi etanşă pe toată lungimea navei

prima punte continuă şi etanţă, situată deasupra chilei

puntea continuă şi etanşă, situată deasupra tankurilor dublului fund

 7) Puntea de bord liber este

puntea intermediară la shelter-deck deschis

puntea de unde se masoară bordul liber

puntea până la care se poate inunda nava, fără a-i periclita flotabilitatea

 8) Primul compartiment etanş de la extremitatea prova se numeşte

TCVN Page 2
 after peak

deep tank

fore peak

 9) Ultimul compartiment etanş de la extremitatea pupa se numeşte

after peak

coferdam

fore peak

 10) Pereţii longitudinali etanşi şi rezistenţi sunt prezenţi la osatura

ambarcaţiunile de agrement

doar la navele specializate în remorcaj portuar

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave

tip OBO, navele mari de pasageri şi navele mari militare

 11) Pereţii longitudinali neetanşi, din tancurile cu lăţime mare, care au scopul de a reduce efectul de suprafaţă liberă, se numesc

diafragme de ruliu

chile de ruliu

tancuri de asietă

 12) Structura terminaţiei prova a osaturii corpului navei se numeşte

etambou

etravă

TCVN Page 3
 coferdam

 13) Structura terminaţiei pupa a osaturii corpului navei se numeşte

etambou

etravă

dunetă

 14) Sistemul longitudinal de osatură (SLO) se aplică obligatoriu la corpurile navelor

şalupele destinate serviciului de pilotaj

nevele specializate în remorcajul de fluviu

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri
şi navele mari militare
 15) Cantitatea de balast necesară pentru navigaţia în siguranţă în condiţia de balast, este egală cu

deplasamentul navei la plină încărcare

cel puţin 25 % din capacitatea de încărcare a navei

depinde de tipul de navă

 16) Tancurile de asietă sunt amplasate

în dreptul cuplului maestru

la extremităţile prova şi pupa ale navei

deasupra tankurilor de apă tehnică

 17) Rolul tankurilor de asietă este acela de a

mări cota centrului de greutate

corecta asieta navei în anumite limite

ridica cota centrului de carenă

 18) Coferdam' - ul este

un compartiment etanş de separare

picul prova inclusiv puţul lanţului

compartiment etanş sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul

 19) Sabordurile' sunt
deschiderile amenajate în punţi sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapidă a apei de
mare ambarcate pe punţile respective pe vreme rea

deschiderile din diafragmele de ruliu

manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal

 20) Tablele navale au grosimi cuprinse între

4… 60 mm.

TCVN Page 4
 0,5… 10 mm.

2… 50 mm.

21) Dublul fund la o navă îndeplineşte următoarele funcţii

măreşte rezistenţa la înaintare

reduce înălţimea centrului de greutate

împiedică inundarea unor compartimente în caz de avariere a fundului şi asigură, în mod

obişnuit, un spaţiu etanş unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast şi apă
tehnică

 22) Avantajele amplasării motorului principal la pupa navei, sunt

eliminarea arborilor intermediari port elică, reducerea riscului de avarie prin

reducerea lungimii spaţiului expus, creşterea volumului destinat transportului
mărfii

asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mărfurilor, consumul redus
de combustibil

reducerea riscului de eşuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele

echipajului

 23) În desenul de mai jos este prezentată o secţiune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat
cu 5 este

paiolul

copastia

TCVN Page 5
 spiraiul

 24) Cargourile nespecializate care transportă cherestea de aceeaşi esenţă, pot ambarca pe covertă
acelaşi tip de marfă, dar în proporţie de cel mult

30 % din totalul greutăţii mărfii

50 % din totalul greutăţii mărfii

60 % din totalul greutăţii mărfii

 25) Cargourile nespecializate care transportă minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate

redusă

excesivă

indiferentă

 26) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfă sunt

de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleţilor cu marfă congelată

de dimensiuni reduse, pentru a asigura păstrarea temperaturii scăzute

de mărime normală ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari şi mai multe

 27) Cofiguraţia magaziilor de marfă la navele mineraliere este deosebită de cea a altor nave de
transport mărfuri solide, deoarece

TCVN Page 6
 minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mare

minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mică

pot transporta şi mărfuri lichide în vrac în magaziile de marfă

 28) În cazul mărfurilor solide în vrac, cu greutatea specifică mică, navele mineraliere vor umple la
full volum magaziile şi

se vor balasta tankurile superioare de ballast

se vor balasta tankurile dublului fund de ballast

se vor balasta numai fore peak-ul şi after peak-ul

 29) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este

mult înălţat, pentru a realiza mărirea cotei centrului de greutate

mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate

la fel ca la orice navă de tip cargou de mărfuri generale

 30) În figura de mai jos este prezentată o secţiune transversală prin corpul unei nave mineralier.
Reperul 6 reprezintă

TCVN Page 7
 tankuri de combustibil

tankuri superioare de ballast

spaţii destinate încărcării minereului de fier

 31) Tankurile superioare de ballast pot fi încărcate cu marfă în cazul transportului

cimentului în vrac

cerealelor în vrac

minereului de fier

 32) Gurile magaziilor de marfă la navele mineraliere, sunt

normale, ca la orice
navă cargou
supraînălţate, pentru
a compensa efectele
alunecării şi tasării,
conform prevederilor
convenţiei SOLAS
reduse ca dimensiuni,
pentru a nu facilita
înfiltraţiile de apă

TCVN Page 8
  33) Navele petroliere au întotdeauna compartimentul maşină amplasat la
centrul navei, pentru a
facilita accesul
echipajului
la 'trei sferturi' din
motive de stabilitate
la pupa navei, din
motive de siguranţă
şi eficienţă

 34) Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava este
pe gol de val sau pe
creastă de val

paralelă cu valul

în zonă cu gheaţă

 35) Bordul liber al navelor petroliere este

mai mic decât la
navele tip cargou
mai mare decât la
navele tip mineralier
mai mare decât la
navele cargou

 36) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea transversală la mijlocul unei nave construită în
sistem de osatură

TCVN Page 9
 longitudinal

mixt

transversal

 37) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Grinzile de direcţie
principală pentru planşeul punţii principale sunt

traversele punţii
principale

curenţii de punte

guseele de legătură
dintre curenţii de punte
şi fila lacrimară

 38) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secţiunea maestră la o navă tip cargou. Elementul 18
reprezintă

TCVN Page 10
 perete longitudinal

pontil

pontil de cală

 39) În fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată

secţiunea longitudinală
a osaturii unei nave
elemente ale osaturii
longitudinale

TCVN Page 11
 secţiune transversală
prin osatura unei
navei cu dublu fund

 40) În fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată secţiunea maestră la mijlocul unei nave construită în sistem
de osatură

transversal

longitudinal

combinat

 41) În fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentată secţiunea transversală printr-o nava la cuplul maestru. Grinzile
de direcţie principală ale planşeului de bordaj sunt

TCVN Page 12
 longitudinalele de bordaj

coastele întărite

coastele simple

 42) În fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentată secţiunea transversală printr-o navă construită în sistem de
osatură

transversal

TCVN Page 13
 longitudinal

combinat

 43) În fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentată structura planşeului de fund la o navă tank. Elementul
structural 3 reprezintă

nervura de rigidizare a
varangei

longitudinala de fund

chila

 44) În fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentată structura planşeului de bordaj construit în sistem de osatură

TCVN Page 14
 transversal

longitudinal

combinat

 45) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezintă

etamboul din oţel nituit

etrava din oţel turnat

chila din oţel forjat

 46) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.
Elementul structural 29 este

TCVN Page 15
 cornier lacrimar

longitudinală de punte

traversă de punte

 47) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.
Elementul structural 15 este

cornier lacrimar

traversă de punte

TCVN Page 16
 longitudinală de punte

 48) În fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentată structura

etamboului de oţel forjat

chilei de ruliu din oţel turnat

etravei din teble de oţel

fasonat şi sudat

 49) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este

TCVN Page 17
 brachet orizontal

brachet perpendicular

chila

 50) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

TCVN Page 18
 chila

51) Magazia de marfă a unei nave este încărcată ca în figura FN-1. Să se găsească valoarea cotei centrului
de greutate al magaziei

KG = 4,956 m

KG = 3,85 m

KG = 8,55 m

 52) 

O nava are   = 16.000 mt.  şi  KG = 8,5 m. 

Se ăncarcă o marfă după cum urmează:                                                                               

Masa (t)                                            KG. (m)

  1.360                                                 4,7

2.957                                                                                                10,5

1.638                                                                                                    5,9

500                                                                                                14,8

Care este valoarea noii cote a centrului de greutate al navei  KG1  ?

8,79 m

8,68 m

TCVN Page 19
 8,48 m

 53) 

O navă are deplasamentul de 6.200 mt şi    = 8,0 m.  Distribuiţi   9.108 mt de marfă ambarcată în două magazii

având  KG1 = 0,59 m. şi  KG2 = 11,45 m., astfel încât cota finală a centrului de greutate al navei să fie    = 7,57 m.

P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t

P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t

P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t

 54) 

O navă tip ponton paralelipipedic are:   L = 100 m,  B = 10 m.,  d = 4 m.  în apă cu densitatea de

      1,010 t./m3.  Să se găsească:

(a)    deplasamentul;

(b)   noul pescaj dacă se încarcă  750 t. de marfă;

(c)    noul pescaj dacă densitatea apei în care navigă este de 1,025 t./m3;

(d)   noul pescaj dacă ajunge în port unde densitatea apei este  1,005 t.m3;

(e) câtă marfă trebuie descărcată în portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final să fie de  3,5 m
4.040 t.; 4,753 m.; 4.683
m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.
4.040 t.; 4,753 m.; 4.673
m.; 4,766 m; 1.271,5 t
4.040 t.; 4.743 m.; 4.673
m.; 4.766 m.; 1.272,5 t

 55) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variaţia pescajului mediu se calculează cu relaţia

TCVN Page 20
  56) Diagrama la asietă se foloseşte pentru

Calculul lui XB şi ?

Calculul lui dpv şi dpp

Calculul lui XF şi XG

 57) La bordul unei nave aflată în apă de mare cu densitatea g, cu suprafaţa plutirii iniţiale Aw, se ambarcă
greutatea q. Variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula

 58) La bordul navei cu pescaj iniţial T şi cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcă greutatea q. Variaţia
pescajului mediu în urma ambarcării se calculează cu formula

 59) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafaţa de plutire A W, variaţia ?T a pescajului
mediu se calculează cu relaţia

TCVN Page 21
  60) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul iniţial al carenei Vi, , şi care
are XF abscisa centrului plutirii F şi XB abscisa centrului de carenă B, variaţia abscisei centrului de carenă se
calculează cu formula

 61) La ambarcarea şi derbarcarea greutăţilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variaţia ordonatei centrului de
carenă ?YB se calculează cu formula

 62) 

La o navă cu deplasamentul iniţial   , pescaj iniţial  T  şi volumul carenei V, se ambarcă o greutate mică  “q”.

După ambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modifică cu variatia  T  şi, corespunzător, volumul carenei se
modifică cu

variaţia  V, iar centrul de carenă se deplasează pe distanţa   .

Variaţia cotei centrului de carenă după ambarcare se calculează cu formula

TCVN Page 22
  

 63) Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniţiala de echilibru, după dispariţia cauzei care a determinat
scoaterea ei din această poziţie, reprezintă

nescufundabilitatea navei

stabilitatea de drum a navei

stabilitatea navei

 64) Studiul stabilităţii la la ambarcarea/debarcarea unei greutăţi mici (de) la bord se face considerând că
bordurile navei

rămân verticale

se înclină

se înclină cu unghiuri mai mari de 15?

 65) Inclinarea izocarenă se produce fără modificarea

mărimii volumului de carenă

formei volumului carenei

pescajelor navei la extremităţi

 66) Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depăşesc

20?

15?

5?

TCVN Page 23
  67) Inundarea unui compartiment amplasat în prova-Td provoacă

o înclinare longitudinală a navei

o înclinare transversală a navei

o înclinare transversală şi longitudinală a navei

 68) Canarisirea navei într-un bord, fără modificarea asietei, este dovada

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în dreptul cuplului maestru

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în pupa navei

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în prova navei

 69) Modificarea necontrolată a asietei navei, fără canarisire sau modificarea înclinării transversale, este
dovada

inundării unui compartiment lateral din zona cuplului maestru

inundării unui compartiment central sau a deplasării unei greutăţi în planul longitudinal al navei

schimbarea salinităţii apei în care pluteşte nava

 70) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare

aceloraşi pescaje prova şi pupa

aceloraşi pescaje tribord şi babord

înclinărilor izocarene

 71) Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive, se intersectează după o dreaptă ce trece prin

centrul geometric al fiecăreia

centrul de flotabilitate al navei

centrul de greutate al navei

 72) Înclinarea izocarenă produce şi o deplasare a

TCVN Page 24
 centrului de greutate al navei

centrului de flotabilitate al navei

centrului de carenă

 73) La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie

paralelă cu linia ce trece prin centrul geometric ale secţiunilor imersă şi emersă

perpendiculară pe linia ce trece prin centrul geometric al secţiunilor imersă şi emersă

perpendiculară pe linia ce uneşte centrul de greutate şi cel de carenă

 74) Tangenta dusă dintr-un punct B? la curba centrelor de carenă este

paralelă cu plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

perpendiculară pe plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

paralelă la plutirea iniţială a navei

 75) Prin unirea suporturilor forţelor de presiune ce corespund la două plutiri izocarene longitudinale, se obţine

metacentrul longitudinal al navei

metacentrul transversal al navei

raza metacentrică longitudinală

 76) Metacentrul longitudinal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

 77) Metacentrul transversal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

TCVN Page 25
 centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

 78) Poziţia metacentrului longitudinal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG

 79) Poziţia metacentrului transversal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG

 80) Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate

 81) Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate

 82) La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă se pot considera a fi

un arc de cerc

o linie frântă

o elipsă

TCVN Page 26
  83) Prin deplasarea centrului de carenă al navei datorită unei înclinări, se modifică direcţiile de acţiune ale forţelor
de presiune şi greutate, creindu-se

o forţă

un moment

un cuplu

 84) Momentul de redresare este definit de cuplul format din

forţele de presiune şi cele de greutate care acţionează asupra corpului navei

forţa de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniştită

forţele combinate ale vântului şi a curentului de maree

 85) Momentul de redresare se mai numeşte şi

momentul 'zero'

momentul stabilităţii

momentul iniţial de inerţie hidrodinamică

 86) Distanţa de la metacentrul transversal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al navei,

reprezintă

raza metacentrică transversală

cota metacentrului transversal

înălţimea metacentrică transversală

 87) Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al navei,

reprezintă

raza metacentrică longitudinală

cota metacentrului longitudinal

înălţimea metacentrică longitudinală

 88) O forţă de 15 KN, care are un braţ de 2.5 metri, crează un moment de

TCVN Page 27
 35 KNm

37,5 KNm

30 KNm

 89) Diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota centrului de greutate,
reprezintă

înălţimea metacentrică longitudinală

raza metacentrică longituainală

cota centrului de greutate

 90) Diferenţa dintre cota metacentrului transversal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota centrului de greutate,
reprezintă

înălţimea metacentrică transversală

raza metacentrică transversală

cota centrului de carenă

 91) Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia unghiului de bandă,
reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

 92) Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia unghiului de bandă,
reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

momentul de redresare pentruînclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

 93) Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înălţimea metacentrică în cazul respectivei înclinări este de fapt

înălţime metacentrică centralizată

TCVN Page 28
 înălţime metacentrică iniţială

înălţime metacentrică normală

 94) Înălţimea metacentrică iniţială este măsura

stabilităţii a unghiuri mari de înclinare

stabilităţii iniţiale a navei

rezervei de flotabilitate a navei

 95) Dacă centrul de greutate G al navei se află sub metacentrul M, momentul care acţionează asupra navei va
provoca

aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

 96) Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil dacă

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

 97) Dacă centrul de greutate G al navei se află deasupra metacentrului M, momentul care acţionează asupra navei
va provoca

aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

 98) Momentul de redresare se consideră negativ şi nava se află în chilibru instabil, dacă

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

TCVN Page 29
 centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

 99) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se află în

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

 100) Momentul de redresare este nul, iar nava se află în echilibru indiferent, atunci când

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G coincide cu metacentrul M

 101) Pentru ca nava să aibă o stabilitate iniţiala pozitivă, trebuie

să se asigure o cât mai bună manebrabilitate a navei

să se asigure o distribuire corectă a greutăţilor la bordul navei

se efectuete o balastare continuă a tankurilor navei

 102) Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece

raza metacentrică BM şi cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive

centrul de greutate G este întotdeauna situat sub metacentrul longitudinal

deplasamentul navei ia valori mari faţă de dimensiunile principale ale navei

 103) Dacă la cota centrului de carenă adăugăm raza metacentrică, distaţa rezultată reprezintă tocmai

înălţimea metacentrică

raza metacentrică

cota metacentrului

 104) Valoarea cotei metacentrului se poate obţine din

TCVN Page 30
 diagrama curbelor hidrostatice

diagrama de stabilitate statică

diagrama de stabilitate dinamică

 105) Formulele metacentrice ale stabilităţii se utilizează pentru determinarea

deplasamentului navei

momentului unitar de asietă şi a momentului unitar de bandă

razei metacentrice transversale

 106) 

Momentul exterior care înclină nava în plan transversal cu unghiul 

        

                      1

φ  = 1˚=                    radiani,

        57,3

poartă numele de

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Momentul de redresare

 107) La unghiuri mici de înclinare, la care momentul de redresare este proporţional cu unghiul de înclinare, dacă
cunoaştem momentul de bandă, putem detrmina direct unghiul de înclinare produs de un moment M?, aplicând
formula
              Mφ

φ=

MCT

TCVN Page 31
                Mφ

φ=

   M1˚
             M1

φ=

Mφ

 108) Momentul exterior care înclină nava în plan longitudinal producându-i o asietă de 1 cm poartă numele de

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Moment de redresare

 109) Asieta navei reprezintă

diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul mediu la cuplul maestru

diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova

variaţia pescajului prova la ambarcarea grautăţii standard

 110) 

Formula

  Δ · GML

 100 LWL

exprimă valoarea

Momentul unitar de asietă M1cm

TCVN Page 32
 Momentul unitar de bandă M1

Moment de redresare al navei

 111) Asupra unei nave care are momentul unitar de asietă M1cm, acţionează un moment de înclinare M?, care
determină o variaţie a pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula
             Mφ

ΔT = 

M1 cm
              Mθ

ΔT =

M1 cm
Moment de redresare

              Ms

ΔT =

M1 cm

 112) În practică, pentru verificarea rapidă a stabilităţii în cazul ambarcării/debarcării de greutăţi, se utilizează

scara Bonjean

curba stabilităţii statice

scala de încărcare

 113) Valorile deplasamentului (?), ale capacităţii de încărcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de asietă (M1cm) şi
momentul unitar de bandă (M1?) corespunzătoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de bază până la linia plutirii
de maximă încărcare), se pot afla din

Diagrama de asietă

scara Bonjean

scala de încărcare

 114) În scala de încărcare sunt prezentate obligatoriu cel puţin valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare
corespunzătoare diferitelor valori ale

unghiurilor de înclinare

TCVN Page 33
 greutăţii specifice a apei

temperaturi ale apei

 115) În scala de încărcare, în scopul unui calcul preliminar şi intermediar cât mai corect şi ilustrativ, este reprezentată
şi

diagrama de carene drepte

marca de bord liber

diagrama stabilităţii statice

 116) Cu ajutorul scalei de încărcare, valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare se pot determina pentru
diferite valori ale

centrului de carenă

pescajului mediu al navei

rezei metacentrice longitudinale

 117) Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcţie de

deplasamentul navei

înălţimea metacentrică transversală

raza metacentrică longitudinală

 118) Scala de încărcare permite calcularea variaţiei pescajului mediu funcţie de

greutatea specifică a apei

totalitatea suprafeţelor libere ale

lichidelor de la bord

oscilaţiile controlate ale navei

 119) Diagrama care permite calculul teoretic al variaţiei pescajelor prova/pupa la ambarcarea/debarcarea/deplasarea

de greutăţi, este

diagrama de carene drepte

diagrama de stabilitate dinamică

TCVN Page 34
 diagrama de asietă

 120) Deplasarea greutăţilor la bordul navei nu modifică

pescajul prova/pupa al navei

deplasamentul

cordonatele centrului de greutate

 121) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplasează

în sensul deplasării greutăţii respective

în sens opus celui de deplasare a greutăţii respective

rămâne în aceeaşi poziţie

 122) Stabilitatea iniţială a navei nu suferă modificări la deplasarea unei greutăţi

pe verticala aceleiaşi poziţii

orizontal-lateral la aceeaşi cotă

orizontal longitudinal la aceeaşi cotă

 123) Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontală, la aceeaşi cotă, determină

modificarea asietei navei

modificarea deplasamentului unitar

nici una dintre acestea

 124) 

În formula

               LwL

δTpp= ( + XF ) · δθ

TCVN Page 35
                 2

prin care se calculează variaţia pescajului pupa al navei la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa
centrului plutirii se calculează faţă de

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

 125) 

În formula

δTpv= (LwL - XF) · δθ

de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se
calculează faţă de

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

 126) 

Cu formula :

             qX2 - X1)

XG  = 

       Δ,

se poate determina variaţia abscisei centrului de greutate al navei în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie

TCVN Page 36
 orizontal-transversală

orizontal-longitudinală

verticală

 127) În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-longitudinală, distanţa pe verticală dintre
centrul de greutate după deplasare şi metacentru longitudinal

rămâne constantă

se modifică în sensul deplasării greutăţii

variază liniar în direcţia deplasării greutăţii

 128) Variaţia unghiului de asietă în cazul deplasării orizontal-longitudinale a unei greutăţi la bordul navei, se calculează
cu ajutorul formulei


q (X2 - X1)



  ·GML


GML



q · (X2 - X1)


q (X2 - X1)

 =

·GMT

 129) Stabilitatea iniţială a navei nu se modifică în cazul deplasării unei greutăţi la bord, pe o direcţie

orizontal-longitudinală

verticală

orizontal-transversală

TCVN Page 37
  130) În cazul deplasării orizontal-transversale a unei greutăţi la bordul navei, se modifică

pescajele prova şi pupa

asieta navei

înclinarea transversală a navei

 131) 

În cazul deplasării unei greutăţi   q  la bordul navei, pe o direcţie orizontal-transversală, pe distanţa   (y2-y1),  centrul de
greutate al navei se va deplasa pe distanţa YG  , aceasta calculându-se cu formula

 132) În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-transversală, centrul de greutate al navei se
deplasează, asupra navei acţionând un moment care provoacă

înclinarea longitudinală a navei

înclinarea transversală a navei

sagging-ul navei

 133) În cazul deplasării unei greutăţi q , pe direcţie orizontal-transversală, pe distanţa y2 - y1 , la bordul unei nave cu
deplasamentul ? , variaţia unghiului de bandă se calculează cu formula

TCVN Page 38
  134) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, are loc

modificarea stabilităţii navei

modificarea asietei navei

modificarea înclinării transversale a

navei

 135) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, nu se modifică

stabilitatea iniţială a navei

planul plutirii

cota centrului de greutate al navei

 136) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei

rămâne neschimbat

creşte

scade sau creşte, funcţie de sensul

deplasării

 137) În cazul deplasării verticale a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei rămâne constant şi deci
cota centrului de greutate nu se
modifică

cota metacentrului nu se modifică

cota centrului de carenă se modifică

 138) La o navă de deplasament ? şi înălţime metacentrică longitudinală iniţială GML , se deplasează o greutate q, pe
verticală, pe distanţa Z2 - Z1 , modificându-se stabilitatea longitudinală. Deci noua înălţime metacentrică longitudinală se
calculează cu formula

TCVN Page 39
  139) 

În urma deplasării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi  q  pe direcţie verticală, la bordul unei nave cu deplasamentul    şi

înălţimea metacentrică transversală iniţială   ,  are loc modificarea stabilităţii iniţiale transversale, deci, noua
înălţime metacentrică transversalaă se poate determina cu formula

 140) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă inferioară, rezultă

o îmbunătăţire a stabilităţii navei

o diminuare a stabilităţii navei

o variaţie a pescajului mediu

 141) La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă superioară, rezultă

o îmbunătăţire a stabilităţii navei

o diminuare a stabilităţii navei

o variaţie a pescajului mediu

 142) Lichidele aflate la bordul navei, influenţează negativ stabilitatea acesteia în cazul în care

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt complet umplute

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt parţial umplute

nu au nici o influenţă asupra stabilităţii navei

 143) În cazul unei înclinări a navei, suprafaţa lichidului dintr-un compartiment umplut parţial este

perpendiculară pe linia de apă

paralelă cu suprafaţa plutirii

TCVN Page 40
 paralelă cu suprafaţa valului care a determinat înclinarea

 144) Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tank, se
calculeazăcu formula

 145) Variaţia înălţimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un tank, se
calculeazăcu formula

 146) Variaţia înălţimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului dintr-un
tank, este întotdeauna

pozitivă

constantă

negativă

 147) În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilităţii navei, a suprafeţelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se
procedează la următoarele soluţii constructive

amplasarea tankurilor la o cotă cât mai mare

amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei

utilizarea diafragmelor celulare în tankuri

TCVN Page 41
  148) În cazul unu tank de formă paralelipipedică, parţial umplut cu lichid, cu suprafaţa liberă de dimensiuni l şi b,
momentul longitudinal de inerţie se calculează cu formula

 149) Pentru un tank cu suprafaţă liberă de lichid, la care s-au utilizat “n” separaţii (diafragme) longitudinale, momentul de
inerţie longitudinal se reduce

de (n+1)2  ori

cu (n+1)2

de n2  ori

 150) În informaţia de stabilitate, pentru fiecare tank în parte, sunt trecute valorile

corecţiilor pentru suprafaţa liberă

dimensiunile autoclavei de acces în tank-ul respectiv

înălţimea coloanei de lichid care determină suprafaţa liberă

 151) În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situaţia de

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

 152) O navă care prezintă un ruliu violent, are stabilitate

longitudinală mică

transversală excesivă

longitudinală indiferentă

TCVN Page 42
  153) În cazul unei nave care se înclină transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplasează în sensul înclinării navei
este

 154) În cazul creşterii deplasamentului şi rămânerii constante a braţului de stabilitate transversală, se poate spune despre
momentul de stabilitate transversală că

creşte

descreşte

rămâne constant

 155) Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul

unghiurilor mici de înclinare

unghiuri mari de înclinare

la orice valoare a unghiului de înclinare

 156) Reducerea unghiului de înclinare transversală a navei se poate realiza prin

deplasarea unor greutăţi de jos în sus

deplasarea de greutăţi pe verticală, de sus în jos

ambarcarea de greutăţi deasupra centrului de greutate

 157) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0, nava

se va înclina într-un bord

se va înclina în bordul opus celui de acţionare a forţei respective

se va răsturna

 158) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0 şi nava este înclinată transversal, atunci, prin ambarcarea unei
greutăţi în PD, deasupra centrului de greutate al navei

TCVN Page 43
 unghiul de înclinare va descreşte

unghiul de înclinare va creşte

nu se întâmplă nimic deosebit

 159) Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui

KM

Ix

KG

 160) Care din urmatoarele mărimi se poate determina cunoscând diagrama stabilităţii statice

deplasamentul navei goale

unghiul de înclinare corespunzător valorii maxime a braţului de stabilitate

raza metacentrică transversală (BM)

 161) În ce condiţii ambarcarea unei greutăţi mici la bordul navei nu determină modificarea asietei acesteia

când greutatea este ambarcată într-un punct de abscisă negativă

când greutatea este ambarcată pe verticala centrului de carenă

când greutatea este ambarcată pe verticala centrului plutirii

 162) În cazul unei nave înclinate transversal până ce puntea principală intră în apă, accentuarea înclinării va determina

creşterea braţului de stabilitate

braţul de stabilitate rămâne constant

braţul de stabilitate scade

 163) Efectul negativ asupra stabilităţii transversale a navei se agravează proporţional cu

lăţimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă

adâncimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă

abscisa centrului de greutate al tankului are conţine lichidul cu suprafaţă liberă

 164) Care din următoarele mărimi defineşte stabilitatea transversală a navei şi trebuie calculată la bord pentru diferite situaţii de
încărcare ale navei

KG

TCVN Page 44
 GM

KM

 165) Înălţimea metacentrului transversal deasupra chilei este

KB

BM

KB + BM

 166) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

BM = V + Ix ;

BM = Ix V

 167) Înălţimea metacentrică transversală depinde în cea mai mare măsură de

lungimea maximă a navei

lăţimea navei

înălţimea de construcţie a navei

 168) Valoarea înălţimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obţinută din

informaţia de stabilitate pentru comandant

diagrama de asietă a navei

planurile de urgenţă ale navei

 169) Braţul de stabilitate reprezintă

un cuplu de forţe

un moment de forţe

o distanţă

 170) La înclinarea transversală de 3 grade a unei nave, care dintre următoarele centre se va deplasa în sensul înclinării

 171) Poziţia relativă a lui M faţă de G în situaţia exploatării normale a unei nave, este

M coincide cu G

M este situat sub pe aceeaşi verticală G

TCVN Page 45
 M este deasupra lui G

 172) Comparativ, o navă este mult mai stabilă

transversal decât longitudinal

longitudinal decât transversal

nu sunt diferenţe

 173) Formula de calcul a Momentul unitar al înclinării transversale este

 174) Momentul unitar de asieta se calculează cu formula

 175) Proba de înclinare are scopul de a

determina poziţia metacentrului transversal

determina poziţia centrului de carenă

determinarea poziţiei centrului de greutate

 176) În scopul îmbunătăţirii stabilităţii transversale a navei, se iau măsuri pentru

TCVN Page 46
 deplasarea centrului de carenă pe verticală, în jos

deplasarea centrului de greutate pe verticală în sus

deplasarea centrului de greutate pe verticală în jos

 177) În condiţia de stabilitate normală, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos este

M, B, G

B, M, G

M, G, B

 178) În cazul stabilităţii excesive, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos, este

M, G, B

B, G, M

M, B, G

 179) O navă devine instabilă în cazul în care

M este situat deasupra lui G

G este situat deasupra lui M

B este situat deasupra lui G

 180) Stabilitatea transversală a navei este încă asigurată, atunci când testul cu greutăţi determină o înclinare a navei de cel
mult

10 grade

3 grade

5 grade

 181) Proba de stabilitate cu greutăţi se va efectua

numai în apă dulce

în apă liniştită, în lipsa vântului, valurilor şi a curenţilor

numai în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025 şi temperatura de peste 15 grade C

TCVN Page 47
  182) O greutate suspendată la bordul navei, influenţează stabilitatea în sens

pozitiv

nu o influenţează

negativ

 183) La bordul unei nave care are înălţimea metacentrică transversală iniţială GM şi deplasamentul ? , se află o greutate P,
suspendată de un fir cu lungime l. Noua înălţime metacentrică se calculează cu formula

 184) O navă se află în condiţia de echilibru static când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

momentul exterior de înclinare este egal cu momentul de stabilitate

nava se află pe carenă dreaptă şi nu acţionează nici un fel de forţe asupra ei

 185) O navă se află în condiţia de echilibru dinamic când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

se deplasează cu viteză constantă pe mare liniştită

oscilaţiile sale sunt line şi de mică anvergură

 186) Diagrama de pantocarene prezintă

variaţia braţului de stabilitate funcţie de asietă

variaţia braţului de stabilitate funcţie de deplasament

braţul stabilităţii de formă funcţie de volumul carenei şi unghiul de înclinare

TCVN Page 48
  187) 

Dacă se ambarcă o masă  P  la bordul navei, în punctul  A(x1 , y1 , z1)  iar  G (xG, yG, ) este poziţia iniţială a centrului de greutate,
atunci cota noului centru de greutate G1,  se calculează cu formula:

 188) 

Dacă se ambarcă o masă  P  la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1)  iar  G (xG, yG, ) este poziţia iniţială a centrului de greutate,
atunci abscisa  noului centru de greutate G1, se calculează cu formula

 189) 

Daca se ambarca o masa  P  la bordul navei in punctul  A(x1, y1, z1)  si G (xG, yG, )  este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci
ordonata noului centru de greutate  G1,  se calculeaza cu formula:

TCVN Page 49
  190) Momentul unitar de bandă, prin definiţie reprezintă

momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversală de 

momentul exterior care, acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversală de 1 radian

momentul exterior care, acţionând dinamic asupra navei, produce o înclinare transversală de 1 radian

 191) Variaţia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculează cu formula

 192) Un submarin complet imers, se poate răsturna transversal în cazuri anormale, deoarece

submarinele nu au bord liber

la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totală imersiune

submarinele nu au rezervă de flotabilitate

 193) Unui ponton paralelipipedic îi creşte pescajul, celelalte mărimi rămân constante.Raza metacentrică

creşte

scade

rămâne neschimbată

 194) 

Dacă la bordul navei se deplasează masa  P (P  0,1)  din punctul  A (x, y, z) 

în punctul  D (x1, y1, z1), înălţimea metacentrică transversală corectată se calculează cu formula

TCVN Page 50
  195) 

În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile  L, B, d,  raportul dintre raza metacentrică longitudinală     şi raza

metacentrică transversală    este egal cu

 196) 

Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea navelor  xF  xB , când nava trece din apă dulce în apă sărată   (d 0), nava se va apupa  (t  0).

În situaţia inversă (d 0) , nava se va aprova  (t  0)”, este :

adevărată

falsă

nu este relevantă

 197) 

Dacă se ambarcă o greutate la bordul navei deasupra planului neutru

TCVN Page 51
 ,

atunci

stabilitatea navei scade

stabilitatea navei creşte

nu se modifică stabilitatea navei

 198) 

Dacă se debarcă o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru

atunci

stabilitatea navei creşte

stabilitatea navei scade

nu se modifică stabilitatea navei

 199) 

Dacă se ambarcă/debarcă o greutate  la   sau   de la   bordul navei, dintr-un punct  care are cota 

, 

atunci stabilitatea navei

creşte

rămâne neschimbată

scade

 200) Inventarul de avarie trebuie să conţină obligatoriu printre altele

TCVN Page 52
 trusa de marangozerie, bucăţi de pânză de velă, stupă, câlţi,

compas magnetic, lampă de semnalizare morse, pistol pentru rachete

dulapi de lemn de esenţă tare, petrol lampant, sextant, VHF

 201) Pentru astuparea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse următoarele etape
confecţionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, îndepărtarea cofragului după întărirea
cimentului
se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii de apa, se prepara
betonul, se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul
se opreşte nava, se astupă gaura de apă cu un paiet de vitalitate, se elimină apa din compartimentul
inundat, se confecţionează un cofrag adecvat, se prepară cimentul, se toarnă cimentul, se îndepărtează
cofragul după întărirea cimentului

 202) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se compune din

1/3 nisip şi 2/3 ciment

1/2 nisip şi 1/2 ciment

2/3 nisip şi 1/3 ciment

 203) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară cu

apă de mare

apă dulce

apă tratată special cu nitraţi

 204) La temperaturi scăzute, betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară

cu adaos de oţet sau acid acetic

în proporţie crescută de ciment

utilizând apă dulce încălzită

 205) Pentru reducerea timpului de întărire a betonului folosit la astuparea găurii de apă, se adaugă la apa de preparare

clorură de natriu

sodă caustică

TCVN Page 53
 dioxid de zinc

 206) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

foioase

mesteacăn

răşinoase

 207) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esenţă

foioase

mesteacăn

răşinoase

 208) Paietul de vitalitate întărit se compune din

două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie de câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

două pânze de velă cusute între ele, cu inserţie plasă de sârmă şi câlţi la mijloc, cu grandee pe margini

cel puţin 4 feţe de pânză de velă, cu inserţie de plasă de sârmă la mijloc, cu grandee pe margini

 209) Persoana responsabilă cu pregătirea echipajului pentru rolul de gaură de apă, este

superintendentul

şeful timonier

căpitanul secund

 210) Exerciţiile pentru 'gaură de apă' se fac cu scopul de a

asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii

pregăti echipajul pentru o intervenţie rapidă şi eficace în îndepărtarea provizorie a avariei

pregăti echipajul pentru o reparaţie de specialitate până la următoarea andoare planificată a navei

 211) Vitalitatea navei reprezintă

TCVN Page 54
 capacitatea navei, realizată prin construcţie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

caracteristica constructivă realizată prin compartimentarea etanşă a corpului navei, în scopul asigurării
nescufundabilităţii chiar în condiţia anormală de inundare a unuia sau mai multor compartimente
capacitatea navei de a-şi menţine asieta chiar atunci când compartimentul maşină şi/sau picul prova sunt
inundate accidental

 212) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea

roşie

verde

albastră

 213) Instalaţiile de vitalitate de la bordul navei sunt

instalaţia de ballast, instalaţia de santină şi de stins incendiu cu apă

instalaţia de stins incendiu cu pulbere şi separatoarele de combustibil greu

instalaţia de încălzire tankuri de la dublul fund şi cea de avertizare incendiu în exteriorul castelului

 214) Paietele întărite sunt manevrate cu ajutorul

parâmelor elastice de relon

parâmelor vegetale

sârmelor de oţel

 215) În inventarul de avarie trebuie să se găsească

chei de ancoră

pontil reglabil

compas magnetic

 216) Trusa de matelotaj conţine, printre altele

pastă detectoare de apă,cretă colorată

TCVN Page 55
 sextant, oglindă de semnalizare

daltă, burghie elicoidale

 217) Numărul parâmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este

 218) Comandantul unei nave implicate într-o situaţie de urgenţă va raporta situaţia

societăţii de asigurare

conform prevederilor manualului de urgenţă

navlositorului şi destinatarului mărfii

 219) Toate exerciţiile pentru situaţii de urgenţă de la bordul navei, sunt conduse de către

comandantul navei

căpitanul secund al navei

şeful de echipaj

 220) Înregistrările în jurnalul de bord referitoare la exerciţiile pentru situaţi de urgenţă, trebuie să cuprindă

drumul şi viteza navelor din vecinătate

tipul exerciţiului, personalul participant, echipamentul folosit şi orice problemă întâmpinată pe parcursul
exerciţiului
motivul pentru care exerciţiul este efectuat la data respectivă şi dacă s-a obţinut aprobarea prealabilă a companiei
pentru efectuarea acestuia

221) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activităţilor în cazul oricărei situaţi de urgenţă de la bordul navei, revine
în totalitate

căpitanului secund

comandantului navei

echipei de intervenţie

TCVN Page 56
  222) Toate înregistrările asupra exerciţiilor pentru situaţii de urgenţă efectuate la bordul navei, vor fi ţinute în

Registrul de mentenanţă

registrul de manipulare ballast

jurnalul de bord

 223) În cazul unei coliziuni în marea liberă, comandantul va lua următoarele măsuri

constatarea avariilor produse

avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranţei personalului, constatarea

avariilor proprii (şi ale celeilalte nave - dacă este cazul), evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor şi
verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregătirea instalaţiei de salvare
constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului,
navlositorului şi a destinatarului mărfii

 224) În cazul unei coliziuni cu o altă ambarcaţiune într-un port, comandantul va lua următoarele măsuri
avertizarea şi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranţei personalului, constatarea
avariilor proprii şi ale celeilalte ambarcaţiuni, evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor şi verificarea
compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregătirea instalaţiei de salvare

constatarea avariilor produse la nava proprie şi salvarea răniţilor

constatarea pierderilor proprii, informarea autorităţilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului,
navlositorului şi a destinatarului mărfii

 225) În cazul deplasării accidentale a mărfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise în

manualul de mentenanţă

planurile pentru situaţii de urgenţă

politica companiei

 226) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezintă

TCVN Page 57
 cleşte de avarie

pontil reglabil

dispozitiv de strângere

 227) Instalaţia de santină, fiind o instalaţie de vitalitate, trebuie să aibă cel puţin

o pompă centrifugă de mare capacitate

o pompă centrifugă de capacitate cel puţin egală cu cea a pompei de ballast

o pompă cu piston

 228) Pompele instalaţiei de ballast sunt montate

pe orice punte care se pretează la gabaritul lor

cât mai aproape de nivelul paiolului

cât mai aproape de tancul de ballast cel mai mare

 229) Pentru a evita agravarea avariei, o navă cu gaură de apă în zona dublului fund, cu două tankuri inundate, va trebui

să elimine apa pătrunsă utilizând pompele de combustibil

să asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a împiedica extinderea

inundării

să toarne un cheson de ciment rapid şi să golească apa din tankurile afectate

 230) Un tank petrolier adlat în marş spre al doilea port de descărcare, eşuează pe un banc de nisip.Pentru dezeşuare cu
mijloace proprii, cea mai indicată măsură este

utilizarea motorului principal la marş înapoi la putere 110%

utilizarea motorului principal la marş înainte la putere 110% şi efectul cârmei din bandă în bandă

transferul de marfă pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeşuării, folosind motorul principal
în regim de siguranţă şi efectul cârmei

 231) O navă canarisită la tribord datorită inundării unui compartiment printr-o gaură de apă, va fi redresată prin

pomparea continuă a apei din acel compartiment

inundarea voluntară a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunzător de marfă

TCVN Page 58
 oprirea navei şi pomparea apei

 232) Un tank iniţial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaură de apă. Eliminarea provizorie a efectului avariei se poate
face prin

pomparea continua a apei cu pompa de santină

pomparea continuă a apei cu pompa de ballast

presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare decât cea hidrostatică

 233) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie să asigure

egalitatea pescajelor prova şi pupa

un deplasament minim de siguranţă şi imersiunea eficientă a elicei şi penei cârmei

diferenţa dintre pescajul pupa şi prova să fie de cel puţin 33% din pescajul pupa

 234) Panoul de avarie cu borduri moi este confecţionat din

pânză de velă şi plasă de sârmă

pânză de velă impregnată şi plasă de sârmă

pânză de velă, câlţi, scândură de răşinoase, scoabe, cuie

 235) Gaura de apă care poate fi astupată cu dop de lemn de esenţă răşinoasă şi pânză de velă impregnată în vaselină, este
situată

în zona liniei de plutire

la dublul fund

în zona gurnei

 236) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie să fie din esenţă

plop

mesteacăn

răşinoase

TCVN Page 59
 237) Ejectorul funcţionează pe principiul

pompei cu came

pompei alternative

pulverizatorului

 238) O gaură de apă de lungime circa 50 cm în zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi remediată prin

aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectivă

introducerea unei pene de lemn de esenţă răşinoasă

se canariseşte nava la tribord, se sudează o tablă peste gaură şi se redresează nava

 239) Prin definiţie, centrul de greutate al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

suma tuturor componentelor greutăţilor de la bord, care alcătuiesc deplasamentul navei

punctul geometric în care acţionează forţa de greutate a navei

 240) Prin definiţie, centrul de carenă al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

rezultanta forţelor de flotabilitate care acţionează asupra corpului imers al navei

rezultanta forţelor de greutate corespunzător tuturor categoriilor de greutăţi care compun deplasamentul navei

241) În ce condiţie, ambarcarea unei greutăţi modifică pescajele prova şi pupa cu aceeaşi valoare

atunci când XB=XG

atunci când XB = XF;

când centrul plutirii este situat la jumătatea lungimii navei

 242) Pentru a nu provoca o înclinare a navei, ambarcarea unei greutăţi trebuie făcută astfel încât

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului plutirii

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de carenă

TCVN Page 60
 centrul de greutate al masei ambarcate să fie deasupra centrului de greutate al navei

 243) La trecerea din apă ducle în apă sărată, pescajul navei

creşte

scade

rămâne neschimbat

 244) Prin 'rezerva de flotabilitate' se înţelege

volumul etanş al navei, situat sub linia de plutire

volumul etanş al navei, situat deasupra liniei de plutire

volumul tuturor spaţiilor goale ale navei

 245) Convenţia Internaţională asupra Liniilor de Încărcare - Londra 1966, defineşte navele de tip 'A' ca fiind

navele specializate în transportul containerelor

navele specializate în transportul mărfurilor solide în vrac

nave special construite pentru a transporta marfuri lichide în vrac

 246) La marca de bord liber, distanţa dintre linia de încărcare de vară şi linia de încărcare în apă dulce, reprezintă

TPC

MCT

FWA

 247) La trecerea din apă sărată în apă dulce, pescajul navei

creşte

scade

rămâne neschimbat

 248) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

 249) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 03.d

TCVN Page 61
 clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

 250) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 04.d

clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

 251) Descrierea amănunţită a tuturor instalaţiilor de stins incendiu de la bordul navei se găseşte în

jurnalul de maşină

jurnalul de bord

manualul de
pregătire SOLAS

 252) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise în

rolul de apel

instrucţiunile de
combatere a
incendiilor
manualul de
pregătire SOLAS

 253) Procedura de raportare a unei situaţii de urgenţă, cum ar fi gaura de apă, este decrisă în
Manualul de
pregătire SOLAS

TCVN Page 62
 manualul de
proceduri ale
companiei
manualul navei de
raportare a
situaţiilor de
urgenţă

 254) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgenţă şi amănuntele adreselor acestora, se găsesc în
Manualul politicii
companiei
manualul navei de
raportare a
situaţiilor de
urgenţă
manualul de
proceduri ale
companiei

 255) Procedurile de acces într-un compartiment inundat ca urmare a unei găuri de apă sunt descrise în
Manualul de
siguranţă al navei
manualul de
proceduri ale
companiei
manualul de
pregătire SOLAS

 256) Procedurile de acţionare a echipajului în cazul creşterii riscului de poluare sau a poluării ca o consecinţă a unei găuri de
apă înmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise în
manualul de
proceduri ale
companiei
Vessel Response
Plan
manualul de
pregătire SOLAS

 257) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul de greutate situat în planul plutirii
pentru orice situaţie de încărcare. Determinaţi valoarea pescajului pentru care nava este în situaţia de echilibru indiferent

d=8m

d = 8,2 m

d = 8,165 m

TCVN Page 63
 258) O nava are initial deplasamentul egal cu 10900 to, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu 5742 tone de marfa care se distribuie
pe doua punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de baza (PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe
cele doua punti astfel incat inaltimea metacentrica finala a navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la
deplasamentul delta = 16642 to:

4805,5 to si 936,5 to

4.808 to si 933 to

4900 to si 842 to

 259) Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m, deplasamentul 2000 t iar cota centrului de
greutate KG = 4,5 m şi pluteşte în apă dulce. Calculaţi valoarea înălţimii metacentrice iniţiale şi valoarea acesteia după ce o
masă de 500 t este ambarcată la cota Kg = 4 m. Calculaţi valorile momentelor de stabilitate la înclinarea transversală de 10° în
ambele situaţii
(GM)1  =     0,67 m.;

(MS)1  = 232,7 t.m.;

(GM)2   =     0,18 m.;

(MS)2   =   78,14 t.m.

 
(GM)1  =     0,7 m.;

(MS)1  = 240,2 t.m.;

(GM)2   =     0,18 m.;

(MS)2   =    78,14 t.m

(GM)1  =     0,67 m.;

(MS)1  = 232,7 t.m.;

(GM)2   =     0,2 m.;

(MS)2   =    80 t.m.;

 260) O navă are deplasamentul ? = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masă de 200 t se gaseşte la bordul navei având cota
centrului de greutate Kg = 2,6 m. Să se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcată având cota centrului de greutate
Kg' = 1 m, după ce greutatea de 200 t a fost debarcată pentru ca nava să-şi păstreze intactă valoarea înălţimii metacentrice, în
condiţia în care KM rămâne constant:

140,12 t

138,46 t

TCVN Page 64
 139,23 t

261) Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m şi pentru orice situaţie de încărcare are centrul
de greutate situat în planul plutirii. Găsiţi valoarea maximă a pescajului pentru care nava este la limita stabilităţii transversale

8,175 m

8,065 m

8,165 m

 262) O navă cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarcă 3000 to de balast având cota centrului de greutate Kg = 2 m.
Nava încarcă 11800 t de marfă la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m, rămânând disponibila pentru încărcare o cantitate de
1200 t de marfă. Determinati cota centrului de greutate a cantităţii disponibile, astfel încât înălţimea metacentrică finală GM să
nu fie mai mică de 0,5 m . KM corepunzător deplasamentului de 32200 t are valoarea 9 m

4,66 m

4,55 m

4,75 m

 263) La bordul unei nave cu deplasament iniţial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, înclinate 2? la tribord, se ambarcă : o greutate de
400t la Kg1=10m şi 4.5m lateral spre tribord, o greutate de 600t la Kg2=4m şi 6m lateral la babord . Se debarcă o greutate de
100t de la Kg3=1m şi 2m lateral spre tribord. Să se calculeze unghiul final de înclinare laterală a navei .
8,63?
Babord
9,15?
Tribord
15?
Tribord

 264) O navă cu deplasamentul 10500 t pluteşte pe carenă dreaptă şi are KG = 7,8 m şi KM = 8,5 m. Nava ambarcă o masă de
300 t cu Kg = 10 m şi 4 m tribord faţă de PD. Să se calculeze unghiul înclinării finale

9,8 grd Bb

9,85 grd
Tb
9,88 grd
Tb

 265) 

O nava pluteste cu inclinarea   = 3.  Sa se determine valoarea masei ce trebuie deplasata la bord pentru a o indrepta, daca inaltimea

metacentrica este    = 0,6 m., deplasamentul navei este   = 300 t.  iar distanta pe care se poate deplasa greutatea  este  1y = 2 m.

TCVN Page 65
 6t

4,68t

8t

 266) O navă cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m, pluteşte în apă dulce şi trebuie
adusă pe asietă zero, prin deplasarea unei greutăţi spre prova, pe o distanţă de 28m. Aflaţi valoarea greutăţii

3,21 t

2,51 t

1.85t

 267) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, pluteşte în apă dulce, la pescajul t = 2m. O masă
de 1t se deplasează lateral pe o distanţă de 8m, deviind pendulul instalat pe ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5 âm.
Care este valoarea cotei centrului de greutate?

3,96 m

4,66 m

4.76m

TCVN Page 66