DR.

AURELIA COTUŢIU

DRD. GEORGETA VALERIA SABĂU

DREPTUL
TRANSPORTURILOR

1
 PREFAŢĂ
Conţinutul cursului universitar intitulat Dreptul transporturilor reflectă,
în parte procesul de reformă pe care îl parcurge România, în domeniul analizat,
implicit şi preluarea aquis-ul comunitar. În condiţiile intensificării traficului de
persoane şi mărfuri, determinat de imperativul că România are statut de
„economie de piaţă funcţională” şi de procesul integrării noastre în cadrul
structurilor europene, importanţa transporturilor este mai evidentă ca oricând.
Necesităţi de ordin didactic ne-au determinat să luăm hotărârea
elaborării şi publicării acestui curs, care răspunde solicitării studenţilor de la
cursurile Facultăţii de Drept ale Universităţii de Vest „Vasile Goldiş” din Arad
de a se pregăti teoretic şi practic, punându-le la îndemână un instrument de
lucru, elaborat de titularul de curs şi asistenta care asigură desfăşurarea
seminariilor, potrivit Curriculei academice în forma însuşită de către majoritatea
facultăţilor cu profil juridic.
Studierea cursului permite acumularea unor cunoştinţe de drept intern, de
drept material comunitar şi rezultat din unele tratate internaţionale, ratificate de
România, în domeniul transporturilor. Am încercat ca soluţiile teoretice să fie
corelate cât mai complet, cu opiniile exprimate în doctrina de specialitate şi cu
soluţiile celei mai recente practici judiciare naţionale şi internaţionale.
Elementul de noutate al lucrării îl constituie tocmai completarea capitolelor cu
cea mai recentă jurisprudenţă de specialitate.
Caracterul analitic al lucrării conferă o abordare riguroasă a
particularităţilor fiecărei categorii şi modalităţi de transport – feroviar, rutier,
aerian, maritim, fluvial, ori multimodal.
Cursul este structurat pe capitole şi subcapitole, care constituie tot atâtea
teme de analiză referitore la noţiunile generale privind contractul de transport,
politica transporturilor comunitare şi implicaţiile asupra dreptului românesc,
încheierea şi obligaţiile părţilor în contractul de transport, regimul juridic al
mărfurilor transportate, răspunderea părţilor în contractul de transport,
particularităţile răspunderii cărăuşului, precum şi raporturile procesuale în
domeniul dreptului transporturilor.
La elaborarea lucrării am avut în vedere legislaţia, doctrina şi
jurisprudenţa, până la data de 1 iulie 2005.
Prin bogatul şi diversificatul conţinut, credem că, lucrarea este utilă atât
studenţilor facultăţilor de drept, celor cu profil economic–juridic, cât şi unor
categorii de jurişti, de practicieni şi teoreticieni ai dreptului şi altor profesionişti
angajaţi activ în sectorul economic vizat.
Dinamica modificărilor legislative, a opiniilor doctrinare şi evoluţia
practicii judiciare pricinuiesc posibile îmbunătăţiri, făcând cursul perfectibil,
astfel că, aşteptăm sugestii din partea specialiştilor. Conchidem cu aceea că,
analiza concretă a legislaţiei transporturilor şi valorificarea celei mai recente
practici judiciare conferă caracterul ştiinţific necesar lucrării, elaborată pe
înţelesul tuturor.

Autoarele

2
 Capitolul I
Noţiuni generale privind contractul comercial de transport

1. Definiţie, reglementare legală. Natura contractului comercial de

transport

a. Definiţia contractului comercial de transport

Transportul, în societatea actuală,1 este o activitate
indispensabilă vieţii, conferind cetăţenilor posibilitatea satisfacerii
nevoilor materiale şi spirituale, constituind de asemenea, un factor
activ de atragere la viaţa social-economică a tuturor unităţilor
administrativ-teritoriale, prin valorificarea eficientă a potenţialului
uman şi material de care dispun. Politicile de amenajare a teritoriului
şi de urbanism trebuie să aibă în vedere fluiditatea deplasărilor –
gările, staţiile de autobuz, parcările să fie situate în apropiere unele de
altele, şi, mai ales, să încurajeze transporturile în comun, acestea fiind
probleme prioritare analizate de Cartea Albă privind politica
europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010.2
Aceeaşi lucrare menţionează că, nu poate fi concepută o creştere
economică sănătoasă, în absenţa unui sistem de transport eficace care
să permită utilizarea maximală a avantajelor pieţei unice şi efectelor
globalizării.
Transporturile reprezintă o verigă importantă în coeziunea
socială şi în dezvoltarea echilibrată a teritoriului, Tratatul de la Roma 3
atribuindu-i transportului titlul de serviciu public, pentru ca ulterior,
Consiliul European de la Nisa4, să sublinieze în mod expres, această
1
Termenul se referă la categoria transporturilor propriu-zise, efectuate prin mijloace de deplasare
proprii, nu la categoria deplasărilor specializate, care nu solicită o activitate de tractare, remorcare
(energie, petrol şi gaze prin conducte, coletărie, transferuri de bani, date prin cablu), ci improprie
(conducte, cablaje, conturi, etc.) fiind dematerializat, în cazul transferurilor bancare, ori
incorporate (date informaţionale, etc.).
2
Publicată de Comisia Europeană la 12 septembrie 2001, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
3
Semnat la 25 martie 1957, Tratatul de la Roma, de către şase ţări – Belgia, Franţa, Germania,
Italia, Luxemburg şi Olanda, sunt în realitate două tratate: Comunitatea Europeană a Energiei
Atomice (EURATOM) şi Comunitatea Economică Europeană (CEE).
În art.3 sunt prevăzute hotărau, patru politici economice:
- stabilirea unui tarif vamal comun;
- o politică comercială comună faţă de terţi;
- o politică comună în domeniile agriculturii şi transporturilor;
- o politică comună a concurenţei.
4
Semnat în decembrie 2000, în vederea punerii bazei Tratatului de la Nisa adoptat de către
guvernele Statelor Membre, tratat intrat în vigoare după ratificarea sa de către toate parlamentele
naţionale, în anul 2003.
3
calitate de serviciu public, în sensul că, este principalul instrument
pentru a garanta servicii de interes economic general în domeniul
transporturilor. Definind transporturile în cadrul Congresului Feroviar
Mondial din anul 2001 s-a precizat că, acestea reprezintă unul dintre
sectoarele cele mai importante ale unei economii şi contribuie la
dezvoltarea producţiei şi a comerţului, permiţând deplasarea
persoanelor şi a mărfurilor între oraşe, regiuni, ţări şi continente.
Transporturile sunt fondate pe infrastructuri ce fac parte din
diverse reţele: de căi ferate1, şosele2,

1
Au trecut aproape 180 de ani de când englezul George Stephenson a devenit celebru în întreaga
lume pentru că a construit primul sistem public de cale ferată. În 1830, tronsonul Liverpool –
Manchester era finalizat şi dat în funcţiune, acoperind o distanţă de 64 kilometri. Începea marea
epocă a motorului cu abur, iar inginerii din întreaga lume, se străduiau să creeze sisteme de căi
ferate şi locomotive tot mai performante. Călătoria cu trenul a făcut progrese uriaşe de atunci. În
prezent, printre cele mai rapide trenuri din lume se numără „Glonţul” din Japonia şi TGV-ul
francez. Apariţia Eurostar-ului a însemnat un tren care călătoreşte cu viteze de până la 320
kilometri pe oră, transportând pasagerii de la Londra la Paris în mai puţin de trei ore.
Marile viteze cu care se deplasează trenurile moderne sunt cauza unor accidente mult mai
grave. În 1998, 100 de persoane şi-au pierdut viaţa în Germania, când vagoanele unui tren expres
de mare viteză au deraiat şi s-au izbit în plin de un pod. În 1989, aproximativ 400 de persoane şi-
au pierdut viaţa când o explozie de gaz s-a produs sub terasamentul pe care se aflau două trenuri,
în apropierea oraşului rus Ufa. În 1981, 800 de persoane au murit în Bihar, India, când un ciclon a
provocat deraierea unui tren care s-a prăbuşit într-un râu. În 2004, guvernul nord-coreean a
declarat că până la 200 de persoane au fost ucise într-o explozie produsă la bordul unui tren, la 50
kilometri sud de graniţa cu China.
Siguranţa transporturilor feroviare a devenit o preocupare de maximă prioritate a epocii
moderne. Sunt puse la punct sisteme tot mai performante de avertizare, pentru a preveni
coliziunile între trenuri şi pentru a-i împiedica pe mecanicii de locomotivă să scape din vedere, în
mod accidental, un semnal cu lumină roşie. În prezent, se lucrează la perfectarea unei tehnici laser
de înaltă precizie, care va putea măsura poziţia traverselor de cale ferată cu maximă acurateţe,
pentru ca orice avarie să poată fi semnalată şi remediată din timp. Pe de altă parte, continuă
eforturile pentru obţinerea unor formule tot mai rapide de transport feroviar. Aviaţia SUA a
cheltuit 20 milioane USD pentru a crea un tren special, în cadrul Programului Hipersonic de
Modernizare a Reţelei Feroviare. Deşi a fost conceput pentru scopuri militare, în anul 2003, trenul
cu o greutate de 88 kilograme a depăşit recordul mondial de viteză pe uscat reuşind să parcurgă
4,8 kilometri în şase secunde. Se pare că transportul feroviar al viitorului nu poate fi descris decât
într-un singur mod: „din ce în ce mai rapid”.
2
Vizitatorii străini preferă mijloacele de transport rutier pentru a călători în România, potrivit unor
date ale Institutului Naţional de Statistică (INS). Astfel, din numărul total al turiştilor străini care
au vizitat România în 2003, aproximativ 4,34 milioane au utilizat pentru deplasare mijloace de
transport rutier, în timp ce 752.100 turişti au preferat transportul aerian. În anul care a trecut,
347.300 vizitatori străini au folosit pentru a călători în România mijloace de transport feroviar, iar
alţi 152.200 de vizitatori au folosit transportul naval. De asemenea, transportul rutier este preferat
şi de cetăţenii români care călătoresc în străinătate. Peste 85,9% din românii care au călătorit peste
hotare în anul 2003 (respectiv 5.583.600 persoane) au utilizat pentru deplasare mijloace de
transport rutier, în timp ce transportul aerian a fost preferat de 593.600 romani (9,1%). De
asemenea, 4% dintre călătorii români (respectiv 256.500 persoane) au folosit pentru deplasare
mijloace de transport feroviar, şi doar 1% (64.000 călători) au utilizat transportul naval.
4
căi navigabile interioare1, calea aerului,2 administrate de diferiţi
operatori de transport, care colaborează printr-un ansamblu de
companii şi agenţii, ce asigură şi servicii complementare specializate.
Contractul de transport privit în mod abstract, reprezintă o
categorie juridică prin care sunt desemnate speciile de contracte ce pot
fi încheiate pentru deplasarea mărfurilor cu diferite mijloace de
transport corespunzătoare căilor utilizate. Fiecare categorie de
transport, prezintă anumite caracteristici datorate specificului căii de
transport, precum şi a mijlocului de transport uzitat, caracteristici care
se evidenţiază juridic în reglementările distincte fiecărui fel de
contract de transport. Structura raporturilor juridice stabilite prin
încheierea contractului de transport, prezintă anumite caractere
comune, unele principii fiind aplicabile tuturor categoriilor de
transport, determinate de caracterul unitar, autonom al acestei instituţii
juridice3.

1
Potrivit art. 84 din Ordonanţa nr.42/1997 privind transportul naval, (republicată în temeiul art. II
din Legea nr. 601/2003 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 48/2003 pentru modificarea
şi completarea Ordonanţei Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. al
României, Partea I, nr.936 din 24 decembrie 2003; Ordonanţa nr.42/1997 a fost publicată în M.
Of. al României, Partea I, nr. 221 din 29 august 1997, a fost aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr.412/2002, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 500 din 11 iulie 2002,
modificată şi completată prin Ordonanţa Guvernului nr. 48/2003, publicată în M. Of. al României,
Partea I, nr. 566 din 6 august 2003, aprobată cu completări prin Legea nr. 601/2003) în apele
naţionale navigabile ale României navele care arborează pavilion român se desfăşoară, pe lângă
alte activităţi şi cea de cabotaj, respectiv transportul de mărfuri, poştă şi pasageri, efectuat între
două locaţii situate pe teritoriul României.
2
Încă de la descoperirea şi lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un
mijloc care a captat atenţia comunităţii internaţionale datorită avantajelor, raportate la alte
mijloace de transport şi, îndeosebi, datorită rapidităţii şi confortului. Transportul aerian a ridicat şi
ridică unele probleme privind siguranţa efectuării fiecărei deplasări. Tocmai datorită
particularităţilor transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete,
în măsură să garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători,
cât şi pentru marfă. Potrivit estimărilor Asociaţiei Companiilor Aeriene Europene (AEA)
prezentate de Europa Press, companiile aeriene europene s-au confruntat în 2004 cu o creştere a
costurilor pentru combustibili de cca. un miliard de dolari din cauza evoluţiei în creştere a
preţurilor petrolului. Creşterea cheltuielilor pentru combustibili a afectat din nou conturile
companiilor aeriene europene, care în lipsa unor rezultate definitive, spun că „2004 este al cincilea
an consecutiv pe care sectorul aerian continental îl încheie în pierdere”.
3
Prof. Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 2002, pag.2; Prof. Ioan Tonel Ciobanu, Dreptul transporturilor.
Transportul terestru şi aerian, Editura Actami, Bucureşti, 2000, pag.4 -5; Prof. Gheorghe Filip, C.
Roditiş, L. Filip, Dreptul transporturilor, ediţia a III-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi
presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1998, pag.3-5; Prof. Gheorghe Caraiani, Tratat de transporturi,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2001, pag.5.
5
 În practică, contractul de transport de mărfuri urmează
contractului de vânzare-cumpărare1, fie că acesta din urmă este un
contract intern sau internaţional. În contractele interne de
vânzare-cumpărare, părţile contractante utilizează deseori noţiunea
tehnică de franco2 - stabilind astfel căreia dintre ele îi revine obligaţia
de transport şi de plată a cheltuielilor de deplasare a mărfurilor la
locul convenit de comun acord. Cele mai frecvente asemenea clauze
prin care părţile stabilesc căreia dintre ele îi va reveni obligaţia de a
încheia contractul de transport, sunt formulate astfel: „...mărfurile vor
fi livrate franco portul...”; „...mărfurile vor fi livrate franco
frontieră...” indicându-se şi punctul de trecere a frontierei;
„...mărfurile vor fi livrate franco sediul cumpărătorului”; „...mărfurile
vor fi livrate franco aeroportul...”3.
În cazul contractelor internaţionale de vânzare-cumpărare,
părţile utilizează condiţiile comerciale de livrare INCOTERMS ale
Camerei Internaţionale de Comerţ4. INCOTERMS urmăreşte să ofere
o serie de reguli pentru interpretarea clauzelor principale folosite la
contractele de comerţ exterior, pentru a fi utilizate facultativ de către
firmele care preferă siguranţa regulilor internaţionale faţă de
nesiguranţa interpretării aceloraşi clauze în mod diferit pe teritoriul
statelor aflate în parcurs. Regulile INCOTERMS fac referire la:
- obligaţia vânzătorului de a livra şi a cumpărătorului de a
prelua şi plăti marfa;
- suportarea cheltuielilor de ambalare;
- controlul cantitativ şi calitativ;
- stabilirea locului de trecere a cheltuielilor şi riscurilor de la
vânzător la cumpărător;

1
Codul civil defineşte contractul de vânzare-cumpărare în art.1294 ca acea „convenţie prin care
două părţi se obligă între sine, una a transmite celeilalte proprietatea unui lucru şi aceasta a plăti
celui dintâi preţul.”
2
Prof. Mircea N. Costin, Dicţionar de drept internaţional al afacerilor, vol.II, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 1996, pag.124 -125.
3
I. T. Ciobanu ,op.cit, pag.36.
4
INCOTERMS (International Comercial Terms) este culegerea de uzanţe publicată de Camera
Internaţională de Comerţ de la Paris, prima ediţie în 1936, apoi revizuite în 1953, 1967, 1980,
1990, 2000. RAFTD (Revised American Foreign Trade Definitions) este culegerea de uzanţe
consacrată în comerţul exterior al SUA. Aplicarea clauzelor RAFTD nu este obligatorie şi permite
modificări de conţinut în funcţie de caracteristicile specifice fiecărei tranzacţii în parte.
6
 - obligaţia vânzătorului de a aviza cumpărătorul că marfa a fost
pusă la dispoziţia sa (ori a cărăuşului) sau, în cazul în care
cumpărătorul angajează transportul, obligaţia acestuia de a-l aviza pe
vânzător cu privire la condiţiile în care marfa trebuie remisă
cărăuşului;
- încheierea contractului de transport şi obţinerea documentelor
legate de livrare;
- obţinerea altor documente aferente exportului şi importului;
- organizarea vămuirii şi plata taxelor vamale.
Astfel, dacă în contractul comercial internaţional a fost stipulată
clauza potrivit căreia marfa va fi livrată „F.O.B. portul Agigea” iar
sediul vânzătorului se află la Arad, obligaţia de a transporta mărfurile
în portul Agigea revine vânzătorului, ceea ce înseamnă că este
necesară încheierea unui contract de transport feroviar, de pildă, iar
obligaţia de preluare a mărfurilor în port şi obligaţia de deplasare a
acestora la destinaţie, revine cumpărătorului, care va trebui să încheie
un contract de navlosire.1
Acceptând ceea ce afirma L. Josserand în 1926 în lucrarea sa,
intitulată „Les transports”2, doctrina românească de specialitate a dat
definiţiei contractului de transport, de-a lungul timpului, mai multe
variante asemănătoare, generate de raţiuni economico-sociale sau de
preocupările autorilor de a surprinde particularităţile raporturilor ce se
stabilesc prin intermediul acestuia.
Prof. E.Cristoforeanu, într-o lucrare a sa afirma că, „prin
contractul de transport de lucruri, cărăuşul se obligă contra unui preţ
determinat să transporte, sau să facă să se transporte de la un loc la
altul mărfuri sau alte lucruri materiale3.
Prof. P.Demetrescu4 definea contractul de transport ca acea
activitate prin care „întreprinderea de transport se obligă în schimbul
unui preţ, să transporte înăuntrul unui termen, călători, mărfuri sau
bagaje şi să le păzească şi să le elibereze destinatarului - care poate fi
expeditorul sau o terţă persoană”.
1
Pentru mai multe detalii a se vedea, în finalul lucrării, Regulile INCOTERMS.
2
L. Josserand, Les transports, Paris, Rousseau, 1926, pag. 1 - „Transporturile, dintre toate
acţiunile omeneşti este cea mai necesară şi mai multiformă totodată”.
3
Prof. E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, Partea I, Bucureşti, 1925, pag. 33.
4
Prof. P. Demetrescu, Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962,
pag. 27.
7
 Aceeaşi accepţiune o găsim şi la Prof. C.Stătescu, şi anume
„acel contract prin care organizaţia de transport - cărăuşul se obligă, în
schimbul unui preţ, să transporte înăuntrul unui termen călători,
mărfuri sau bagaje, să păzească şi să elibereze destinatarului,
mărfurile sau bagajele transportate”1.
În literatura juridică recentă, Prof. Octavian Căpăţână
„preocupat să simplifice şi să actualizeze” 2 definiţia contractului de
transport, afirmă că prin aceasta se înţelege „convenţia prin care o
parte, cărăuşul profesionist se obligă în schimbul unei remuneraţii să
efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă,
cu un vehicul corespunzător”3.
Doctrina franceză defineşte contractul de transport ca acea
„convenţie prin care o persoană, transportatorul se angajează sa
asigure deplasarea dintr-un loc în altul şi pentru o dată fixă, o altă
persoană (transportul de persoane) ori a unui lucru (transport de
mărfuri), în schimbul vărsării către transportator a unui preţ” 4. Se
poate observa că în literatura juridică franceză, contractul de transport
este determinat prin trei elemente specifice, respectiv, deplasarea
mărfurilor sau persoanelor, plata taxelor de transport şi independenţa
juridică a cărăuşului5.
Îndepărtându-ne atenţia de la modalitatea definirii contractului
de transport6 în literatura juridică de specialitate, cât şi a evitării
elaborării unei alte definiţii care nu ar aduce particularităţi novatoare,
considerăm că definiţia dată de Prof. O.Căpăţână este cea mai în
măsură să reflecte caracteristicile contractului de transport, fiind
considerată în jurisprudenţă că prezintă o anumită precizie şi claritate
în exprimare, că este simplă şi concisă, atribute ce trebuie să stea la
baza elaborării oricărei definiţii.

1
Prof. C. Stătescu, Drept civil, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1967, pag. 6-7.
2
I. T. Ciobanu, op.cit., pag. 40.
3
0. Căpăţână, Contractul de transport, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1995, pag. 26.
4
M. Fontain, R. Cavalerie, J.A. Hassenforde, Dictionnaire de droit, Paris, Ed. Foucher, 1996, pag.
111.
5
Idem.
6
Potrivit art.37.1. al noului Regulament de transport C.F.R. defineşte contractul de transport
feroviar ca reprezentând „...înţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi client, prin care
primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinaţie şi să o predea
destinatarului.”

8
 b. Reglementarea legală a contractului comercial de
transport
Cadrul legal aplicabil în această materie cuprinde atât
reglementări cu caracter general, cât şi reglementări cu caracter
special.
Reglementările generale – Codul civil, Codul comercial –
cuprind texte izolate referitoare la transporturi, fiind imperios
necesară o coroborare a acestora, întrucât reprezintă dreptul comun în
materie.
Astfel, Codul civil român3 acordă spaţiu contractului de
transport în Titlul VII - „Despre contractul de locaţiune” (art.1410-
1490 C.civ.); locaţiunea lucrărilor, aşa cum este înfăţişată în art.1470
C.civ.1, formează în prezent obiectul reglementărilor speciale cuprinse
în dispoziţiile normative privitoare la contractul de transport - terestru,
fluvial, maritim, aerian.
Contractul de transport de mărfuri este reglementat şi de
dispoziţiile Codului comercial de la 1887, în art.413-441, în timp ce
contractul de transport maritim de mărfuri şi călători îşi are sediul în
art.557-600, sub denumirea de contract de închiriere. Legiuitorul
Codului comercial s-a inspirat din Codul comercial italian de la 1882 2,
care la rândul său imita Codul comercial german, acesta din urmă
instituind pentru prima dată, în anul 1861 contractul de transport de
mărfuri3.
Codul comercial cuprinde dispoziţii referitoare la documentul
de transport, dreptul autonom al destinatarului, răspunderea
cărăuşului; tot în cuprinsul său se face referire la deosebirea dintre
transporturile efectuate de cărăuşi organizaţi sub formă de
întreprinderi şi la situaţia în care transportul este efectuat de
necomercianţi sau de comercianţi ce nu au obiect de activitate
transportul. Deosebirea se impune deoarece, în primul caz activitatea
de transport cade sub incidenţa prevederilor Codului comercial care
consideră această activitate fapt de comerţ4, urmând ca în celălalt caz
să se aplice prevederile Codului civil. Prin „act” sau „fapt” de comerţ
se înţelege acea manifestare de voinţă având ca finalitate naşterea,
1
Potrivit art.1470 pct.2 C.civ. sunt considerate ca fiind locaţiuni a lucrărilor „acelea a cărăuşilor şi
a căpitanilor de corăbii, care se însărcinează cu transportul persoanelor sau a bunurilor”.
2
C.Vivante, Traite de droit commercial, Cartea a IV-a, Paris, Imprimerie Bussiere Saint-Amaud
(Cher), 1912, pag. 677-680.
3
P. Demetrescu, op.cit., pag.28.
4
Art.3 şi 6 C.com. enumeră o serie de operaţiuni considerate fapte de comerţ.
9
modificarea sau stingerea unui raport juridic reglementat de o normă
de drept comercial1.
O altă reglementare cu caracter general este şi Ordonanţa
Guvernului nr.19/1997 privind transporturile2.
Din categoria reglementărilor cu caracter special amintim
principalele acte normative adoptate în vederea aplicării diferitelor
categorii şi feluri de transport, precum şi instituţiilor care aparţin
fiecărui domeniu.
Dispoziţiile care reglementează activitatea de transport
feroviar intern şi internaţional sunt pe de o parte cele prevăzute în
Codul civil şi Codul comercial, la care se vor adăuga reglementări
specifice, şi anume:
- Ordonanţa Guvernului nr.7/20053, privind Regulamentul de
transport pe căile ferate din România;
- Ordinul Ministrului Transporturilor nr.746/19984 pentru
aprobarea Normelor Uniforme pentru aplicarea Regulamentului
de transport C.F.R.5;

1
M.N.Costin, Dicţionar de drept internaţional al afacerilor, vol.I, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1996, pag.33.
2
Ord.Guv. nr.19 din 18 august 1997, publicată în M. Of. partea I nr.200 din 20 august 1997 a fost
aprobată cu modificări şi republicată în temeiul Legii nr.197/4.11.1998, publicată în M.Of.nr.245
din 11 mai 1998, modificată prin Ordonanţa Guvernului României nr.94/1.10.2000, publicată în
M. Of. nr.421 din 1 septembrie 2000, la rândul ei aprobată cu modificări prin Legea
nr.51/16.01.2002, publicată în M. Of. nr.45din 16.01.2002.
3
Ord.Guv. nr.7 din 20 ianuarie 2005, publicată în M. Of. nr.101 din 31 ianuarie 2005, care în art.3
dispune că, Ord.Guv.nr.41 din 28 august 1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe
căile ferate din România, publicată în M. Of. nr.220 din 29 august 1997, respectiv vechiul
Regulament de transport C.F.R. se abrogă, la data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe, mai
precis la trei zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I.
4
Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului C.F.R. au fost publicate în M. Of. nr.57 bis
din 9 februarie 1999, cu ultimele modificări prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor
şi turismului nr. 1077 din 7 iunie 2004 pentru modificarea alin.3 al NUT 6 la art.62.4.3. din
Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România,
publicat în M. Of. Nr. 603 din 5 iulie 2004 şi prin Ordinul ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr. 2146 din 18 noiembrie 2004 pentru modificarea NUT 5 la art.66.4
din Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România,
publicat în M. Of. Nr. 1140 din 2 decembrie 2004.
5
Potrivit noului Regulament de transport feroviar, până la data de 31 mai 2005 va emite un nou
ordin referitor la Normele uniforme privind transporturile, cunoscute NUT
10
 - Ordonanţa de Urgenţă nr.12/19981 privind transporturile pe
căile ferate române şi reorganizarea S.N.F.R.;
- Ordonanţa de Urgenţă nr.149/20012 privind instituirea Tarifului
intern de călători în transportul feroviar;
- Convenţia de la Berna privind transporturile feroviare
internaţionale (C.O.T.I.F.)3;
- Convenţia internaţională privind transportul mărfurilor pe calea
ferată, cunoscută sub denumirea de Convenţia C.I.M. şi
Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi
bagajelor pe căile ferate, denumită Convenţia C.I.V.;4
- Legea nr.100/1996 pentru aderarea României la Acordul
European privind marile linii internaţionale de cale ferată
(A.G.C.)5;

1
Ordonanţa de urgenţă nr.12 din 7 iulie 1998 privind transporturile pe căile ferate române şi
reorganizarea S.N.C.F.R. a fost publicată în M. Of. al României nr.254 din 8 iulie 1998, aprobată
şi modificată prin Legea nr.89 din 25 mai 1999, publicată în M. Of. nr.247 din 1 iunie 1999,
modificată prin Ordonanţa de urgenţă nr. 182 din 12 noiembrie 1999; modificată prin Ordonanţa
de urgenţă nr. 215 din 29 decembrie 1999 respinsa de Legea nr. 285 din 5 iunie 2001; modificată
prin Ordonanţa de urgenţă nr. 17 din 14 martie 2000 abrogată de Legea nr. 345 din 1 iunie 2002;
modificată de Legea nr. 76 din 4 mai 2000; modificată la rândul ei de Ordonanţa de urgenţă nr. 36
din 26 februarie 2001; modificată şi completată de Legea nr. 235 din 23 aprilie 2002, publicată în
M. Of. Nr.296 din 30 aprilie 2002; Ordonanţa de urgenţă nr. 125 din 18 decembrie 2003, publicată
în M. Of. Nr. 919 din 22 decembrie 2003, modificată şi completată de Legea nr. 128 din 19
aprilie 2004.
2
Ordonanţa de urgenţă nr.149 din 15 noiembrie 2001 privind instituirea Tarifului intern de
călători în transportul feroviar, publicată în M. Of. Nr. 743 din 21 noiembrie 2001, modificată şi
completată prin Ordonanţa de Urgenţă nr. 35 din 21 martie 2002, publicată în M. Of. Nr. 216 din
29 martie 2002, şi prin Legea nr.299 din 17 mai 2002, publicată în M. Of. nr.452 din 27 iunie
2002.
3
România a ratificat Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare prin Decretul
nr.100 din 28 martie 1983, publicat în B. Of. nr.23 din 1 aprilie 1983. Convenţia a fost modificată
prin Protocolul de la 3 iunie încheiat la Vilnius, protocol pe care România l-a ratificat prin
Ordonanţa nr. 69 din 30 august 2001, publicat în M. Of. Nr. 538 din 1 septembrie 2001.În finalul
convenţiei sunt cuprinse şi patru anexe, respectiv Anexa 1 cuprinzând Regulamentul privind
transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID), Anexa 2 – Regulamentul privind
transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare (RIP), Anexa 3 – Regulamentul privind
transportul internaţional feroviar al containerelor (RICO) şi Anexa 4 referitoare la Regulamentul
privind transportul internaţional feroviar al mesageriilor (RIEX).
4
Adoptate la 25 februarie 1961 şi ratificate de România prin Decretul nr.213/1974, publicat în
B. Of. nr.157/1974. Cele două convenţii sunt în realitate, apendicele A, respectiv B la Convenţia
COTIF.
5
Legea nr.100 din 23 septembrie 1996 pentru aderarea României la Acordul European privind
marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.) încheiat la Geneva la 31 mai 1985, publicată în
M. Of. nr.236 din 30 septembrie 1996.
11
 - Legea nr.27/1992 pentru ratificarea „Protocolului 1990”
referitor la modificarea convenţiei cu privire la transporturile
internaţionale6;
- Ordinul Ministrului Transporturilor nr.891/20032 pentru
stabilirea unor reguli privind transportul mărfurilor periculoase
pe calea ferată.
Principalul act normativ care reglementează activitatea de
transport rutier intern este Ordonanţa Guvernului României nr.
44/19973 privind transporturile rutiere.
După cel de al doilea Război Mondial, odată cu perfecţionarea
motoarelor cu ardere internă, a modernizării infrastructurii, în
condiţiile amplificării schimburilor economice între state s-a resimţit
necesitatea constituirii unei organizaţii internaţionale care să
promoveze transporturile rutiere şi să apere interesele membrilor săi.
Acest fapt s-a realizat la Geneva, la 23 martie 1948, luând
naştere Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere –
International Road Transport Union – IRU4. Asociaţia avea ca scop
activ, promovarea transportului auto în trafic internaţional, cu
ajutorul Comisiei Economice a ONU pentru Europa, creând asociaţii
internaţionale, încheind acorduri şi convenţii internaţionale.
Activitatea acesteia s-a materializat în elaborarea Convenţiei
referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele
– Convention sur les transports de marchandises par route – C.M.R.
întocmită la Geneva la 19 mai 1956, Convenţia vamală relativă la
transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R.
de la Geneva, din 14 noiembrie 1975 - denumită şi Convenţia T.I.R.,

6
Legea nr.27 din 24 martie 1992 pentru ratificarea „Protocolului 1990” referitor la modificarea
Convenţiei cu privire la transporturile internaţionale (COTIF) din 9 mai 1980, publicată în
M.Of.nr.55 din 1 aprilie 1992.
2
Ordinul nr. 891 din 11 iunie 2003 pentru stabilirea unor reguli privind transportul mărfurilor
periculoase pe calea ferată, publicat în M. Of. Nr.433 din 19 iunie 2003.
3
Ord.Guv. României nr.44 din 28 august 1997 privind transporturile rutiere publicată în
M.Of.nr.222 din 29 august, aprobată şi modificată prin Legea nr.105 din 27 iunie 2000, publicată
în M. Of. al României nr.299 din 30 iulie 2000, modificată prin Ordonanţa de urgenţă nr. 170 din
27 noiembrie 2002, publicată în M. Of. Nr. 893 din 10 decembrie 2002, Legea nr.106 din 2 aprilie
2003, Ordonanţa nr.64 din 28 iunie 2003 şi Ordonanţa nr. 46 din 1 iulie 2004, publicată în M. Of.
Nr. 610 din 6 iulie 2004.
4
Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de delegaţii asociaţiilor
naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi
Elveţia. În prezent, asociaţia cuprinde un număr de 162 de membrii activi şi 26 de membrii
asociaţi, iar ţara noastră s-a afiliat la IRU încă din anul 1963.
12
Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea
rutieră din 1949.
Reglementarea uniformă a transportului de mărfuri cu mijloace
auto în trafic internaţional s-a realizat prin încheierea Convenţiei
referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele,
întocmită la Geneva la 19 mai 19561, numită C.M.R., convenţia fiind
modificată şi completată prin Protocolul semnat la Geneva la 5 iulie
19782.
Deşi nu reglementează în mod direct contractul de transport de
mărfuri cu mijloace auto, anumite convenţii internaţionale la care ţara
noastră este parte, au urmărit facilitarea transporturilor internaţionale
de mărfuri cu vehicule rutiere, dispoziţiilor acestor acte normative
având incidenţă asupra executării obligaţiilor pe care le generează.
Între aceste acte normative menţionăm: Convenţia vamală relativă la
transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor
T.I.R.3, Convenţia asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Viena la 8
noiembrie 1968 şi Acordul european ce vine în completarea
Convenţiei de mai sus, încheiat la Geneva, la 1 mai 1971 4; de
asemenea în privinţa siguranţei rutiere de actualitate este Carta I.R.U.
a securităţii rutiere.5
Dintre înţelegerile internaţionale care au incidenţă asupra
transporturilor de mărfuri cu mijloace auto în trafic internaţional, la
care ţara noastră a aderat până în prezent, amintim:
- Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor
care efectuează transporturi rutiere internaţionale, inclusiv
anexele acestuia, încheiat la Geneva la 1 iulie 19706,
- Acordul european referitor la semnele rutiere, adoptat la
Geneva la 13 decembrie 19577;
1
Ţara noastră a aderat la această Convenţie prin Decretul Consiliului de Stat nr.451 din 20
noiembrie 1972, publicat în B. Of. nr.145 din 6 decembrie 1982.
2
Protocolul a fost ratificat de România prin Decretul Consiliului de Stat nr.66 din 25 martie 1981,
publicat în B. Of. nr.18 din 26 martie 1981.
3
România a aderat la Convenţia TIR prin Decretul Consiliului de Stat nr.420 din 5 decembrie
1979, publicată în B. Of. nr.98 din 10 decembrie 1979.
4
România a ratificat cele două convenţii prin Decretul Consiliului de Stat nr.318 din 14 octombrie
1980, publicat în B. Of. nr.86 din 26 octombrie 1980.
5
A fost aprobată şi semnată de membrii IRU, printre care şi ARTRI, cu ocazia Adunării Generale
de la Yokohama, în 22 aprilie 2004.
6
România a aderat la aceasta prin Legea nr. 101/1994.
7
România a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.428 din 1963, publicat în B. Of.
nr.16 din 5 septembrie 1963.
13
 - Convenţia europeană referitoare la regimul vamal al paletelor
utilizate în transporturile internaţionale, încheiată la Geneva la
9 decembrie 19601;
- Declaraţia asupra constituirii marilor drumuri pentru circulaţia
internaţională, adoptată la Geneva la 16 septembrie 19502;
- Convenţia vamală relativă la importul temporar al vehiculelor
rutiere comerciale, încheiată la Geneva la 18 mai 19563;
- Convenţia vamală relativă la carnetul A.T.A. pentru admiterea
temporară a mărfurilor, încheiată la Bruxelles la 6 decembrie
19614;
- Convenţia vamală relativă la containere, încheiată la Geneva la
18 mai 19565;
- Convenţia privind folosirea în comun a containerelor în trafic
internaţional, semnată la Karl Marx Stadt la 29 iunie 19746;
- Acordul privind adoptarea de condiţii uniforme de omologare şi
recunoaştere reciprocă a omologării echipamentelor şi pieselor
vehiculelor cu motor, încheiat la Geneva la 20 martie 19587;
- Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie
internaţionale (A.G.R.)8;
- Legea nr.8 din 8 martie 1993 pentru ratificarea Acordului
european privind marile linii de transport internaţional
combinat şi instalaţii conexe (A.G.T.C.), încheiat la Geneva la
1 februarie 1991;
- Ordonanţa nr.75 din 25 august 1998 pentru aderarea României
la Acordul cu privire la transporturile internaţionale de produse
perisabile şi cu privire la mijloacele de transport speciale care
1
Ţara noastră a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.136 din 1964, publicat în B.
Of. nr. 5 din 20 aprilie 1964.
2
La care România a aderat prin Decretul Consiliul de Stat nr.720 din 1964, publicat în B. Of.
nr.23 din 28 decembrie 1964.
3
Aderarea României la aceasta s-a realizat prin Decretul Consiliului de Stat nr.727 din 1965,
publicat în B. Of. nr.7 din 9 octombrie 1965.
4
România a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.959 din 1966, publicat în B. Of.
nr.74 din 3 decembrie 1966.
5
România a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.890 din 1967, publicat în B. Of.
nr.81 din 12 septembrie 1967.
6
Ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr.214 din 1974, publicat în B. Of. nr.
144 din 16 noiembrie 1974.
7
România a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.371 din 1976, publicat în B. Of.
nr.93 din 4 noiembrie 1976.
8
România a aderat la acesta prin Decretul Consiliului de Stat nr.149 din 1985, publicat în B. Of.
nr.56 din 25 mai 1985.
14
 trebuie folosite pentru aceste transporturi (A.T.P.), adoptat la
Geneva la 1 septembrie 1970;
- Ordonanţa nr.76 din 25 august 1998 pentru ratificarea
Acordului privind adoptarea de condiţii uniforme pentru
inspecţiile tehnice periodice ale vehiculelor rutiere şi
recunoaşterea reciprocă a acestor inspecţii, încheiat la Viena la
13 noiembrie 1997.
Există totuşi situaţii, în care un contract de mărfuri cu mijloace
auto în trafic internaţional nu intră sub incidenţa Convenţiei
Internaţionale C.M.R. la care România este parte, şi nu este
reglementat nici printr-un acord bilateral, caz în care se va pune
problema determinării legii aplicabile în materie1.
Legea competentă să reglementeze condiţiile de fond şi efectele
contractului de transport auto internaţional, adică lex contractus poate
fi stabilită prin voinţa părţilor contractante în virtutea principiului –
lex voluntatis, principiu admis atât în practica judiciară, cât şi de
literatura de specialitate2.
Alegerea de către părţi a legii aplicabile raporturilor lor juridice
este recunoscută în dreptul internaţional privat român, care dă
posibilitatea determinării legii care să guverneze, încheierea şi
efectele contractelor de comerţ exterior.
Dacă părţile nu au stabilit prin acordul de voinţă legea care va
cârmui contractul de transport auto internaţional, legea aplicabilă,
adică lex contractus va fi determinată de organul de jurisdicţie sesizat
cu soluţionarea litigiului ivit între ele.
Astfel, în cazul contractului de transport auto internaţional au
fost aduse argumente în literatura juridică 3, în sprijinul aplicării legii
locului încheierii contractului – lex loci contractus, argumente
referitoare la faptul că locul de încheiere a contractului coincide cu
sediul uneia dintre părţi, dar şi cu locul începutului de executare a
obligaţiilor izvorâte din contract.
În determinarea legii aplicabile contractului de către organul de
jurisdicţie, practica judecătorească şi arbitrală s-au pronunţat supunerii

1
Mircea N.Costin, Sergiu Deleanu, Dreptul comerţului internaţional, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 1997, pag.342; I.T.Ciobanu, op.cit., pag.337.
2
Prof. Ioan Filipescu, Drept internaţional privat, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1979, pag.264.
3
O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea specială, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2002,
pag.140; I.T.Ciobanu, op.cit, pag.338.
15
contractului, legii locului de executare a acestuia, adică legii ţării unde
marfa urmează a fi eliberată destinatarului indicat de expeditor.
De asemenea, datorită importanţei transporturilor rutiere ale
mărfurilor periculoase, dorim să facem cunoscute multitudinea
reglementărilor, enumerându-le:
- Acordului european referitor la transportul rutier internaţional
de mărfuri periculoase încheiat la Geneva – A.D.R.;1
- Legea nr. 122/20022 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului
nr.48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;
- Hotărârea pentru modificarea şi completarea normelor privind
aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului
A.D.R.;3
- Hotărârea pentru aprobarea normelor privind aplicarea etapizată
în traficul intern a prevederilor Acordului A.D.R.4;
- Legea privind regimul substanţelor şi preparatelor chimice
periculoase5;
- Regulamentul de aplicare al noului Cod rutier6 care cuprinde
secţiunea intitulată „Circulaţia autovehiculelor cu mase şi/sau
gabarite depăşite ori care transportă mărfuri periculoase”;
- Regulamentul pentru desemnarea, pregătirea profesională şi
examinarea consilierilor de siguranţă pentru transportul rutier al
mărfurilor periculoase7;
- Reglementari privind omologarea în vederea admiterii în
circulaţie pe drumurile publice din România, agrearea şi
efectuarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculelor destinate
transportului de mărfuri periculoase8, Normele metodologice de

1
Încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr.31/1994,
promulgată prin Decretul nr.75/1994 al preşedintelui României, publicat în M. Of. nr. 135 din 31
mai 1994. Abrevierea îşi are originea în cuvintele din limba franceză Accord – Dangereuse -
Route.
2
Legea nr.122 din 18 martie 2002, publicată în M. Of. nr. 198 din 25 martie 2002.
3
Hotărârea nr. 258 din 26 februarie 2004, publicat în M. Of. nr. 224 din 15 martie 2004.
4
Hotărârea nr. 1374 din 20 decembrie 2000, publicat în M. Of. nr. 11 din 9 ianuarie 2001.
5
Legea nr. 360 din 2 septembrie 2003, publicată în M. Of. nr. 635 din 5 septembrie 2003.
6
Ordonanţa de Urgenţă nr.195/2000 privind circulaţia pe drumurile publice, publicată în M. Of.
nr. 580 din 20 noiembrie 2000.
7
Regulament din 18 septembrie 2003, publicat în M. Of. nr. 35 din 16 ianuarie 2004.
8
Aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor, lucrărilor publice şi locuinţei, nr.592/1998,
publicat în M. Of. nr. 220 din 19 mai 1999.
16
 autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor
conexe acestora1.
În ceea ce priveşte legislaţia pentru controlul vehiculelor,
semnificative sunt următoarele reglementări:
- Ordinul nr.211/20042 pentru aprobarea Procedurii de
reglementare şi control al transportului deşeurilor pe teritoriul
României;
- Ordinul nr.618/20043 privind reglementarea controlului în
traficul rutier al ansamblurilor de vehicule formate din
autotractoare cu axă simplă, motoare şi semiremorci
specializate basculante;
- Ordinul nr.10614 din 22 decembrie 2003 pentru aprobarea
Normelor metodologice privind activitatea de control a
respectării perioadelor de conducere şi a perioadelor de odihnă
ale conducătorilor auto care efectuează transporturi rutiere;
- Ordinul nr.11395 din 18 iulie 2003 privind modificarea anexelor
nr.1 şi 2 la Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor
şi locuinţei nr.827/2003 pentru aprobarea tarifelor suplimentare
de utilizare a drumurilor naţionale, aplicabile transporturilor
efectuate cu vehicule înmatriculate în România şi în alte state,
care depăşesc masa totală maximă admisă, masa maximă
admisă pe osie şi/sau dimensiunile maxime de gabarit admise în
circulaţie pe drumurile naţionale din România;
- Ordinul nr.8276 din 3 iunie 2003 pentru aprobarea tarifelor
suplimentare de utilizare a drumurilor naţionale, aplicabile
transporturilor efectuate cu vehicule înmatriculate în România
şi în alte state, care depăşesc masa totală maximă admisă, masa
maximă admisă pe osie şi/sau dimensiunile maxime de gabarit
admise în circulaţie pe drumurile naţionale din România,
incluzând modificările aduse de Ordinul nr. 1139 din 18 iulie
2003;
1
Aprobate prin Ordinul Ministrului nr.1842 din 4 decembrie, modificat prin Ordinul nr.84 din 13
august 2003, publicat în M. Of. nr. 596 din 21 august 2003.
2
Ordinul nr. 211 din 6 februarie 2004, publicat în M. Of. nr.324 din 15 aprilie 2004.
3
Ordinul nr. 618 din 29 martie 2004, publicat în M. Of. nr.319 din 13 aprilie 2004.
4
Publicat în M. Of. nr. 51 din 21 ianuarie 2004.
5
Publicat în M. Of. nr. 543 din 29 iulie 2003.
6
Publicat în M. Of. nr. 419 din 16 iunie 2003.
17
 - Ordinul nr.7691 din 23 mai 2003 pentru modificarea şi
completarea Ordinului ministrului lucrărilor publice,
transporturilor şi locuinţei nr. 1896/2002 privind constatarea
contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor prevăzute la art. 8 din
Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 privind introducerea
tarifului de utilizare a reţelei de drumuri naţionale din România,
aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 424/2002;
- Ordinul nr.8522 din 13 iunie 2002 privind aprobarea Normelor
metodologice pentru organizarea şi efectuarea activităţilor de
control de către echipajele mixte de control al traficului rutier;
- Ordinul nr.5983 din 18 octombrie 1999 privind efectuarea
controlului specific al vehiculelor rutiere de către Ministerul
Transporturilor la punctele de control pentru trecerea frontierei
de stat a României;
- Ordinul nr.2224 din 2 decembrie 2002 privind aprobarea
Normelor pentru transportul materialelor radioactive;
- Ordinul nr.6185 din 29 aprilie 2004 privind reglementarea
controlului în traficul rutier al ansamblurilor de vehicule
formate din autotractoare cu axa simplă motoare şi semiremorci
specializate basculante.
Pentru categoria transporturilor aeriene, fluviale şi maritime
edificatoare sunt următoarele acte normative:
- Ordonanţa Guvernului Românei nr.29/19976 privind codul
aerian;
- Convenţia pentru unificarea unor reguli relative la transportul
aerian internaţional7, semnat la Varşovia la 31 ianuarie 1930, cu
Protocolul de modificare de la Haga şi Convenţia semnată la
Guadalahara;

1
Publicat în M. Of. nr. 380 din 2 iunie 2003.
2
Publicat în M. Of. nr. 586 din 7 august 2002.
3
Publicat în M. Of. nr. 25 din 24 ianuarie 2000.
4
Publicat în M. Of. nr. 8 din 9 ianuarie 2003.
5
Publicat în M. Of. nr.319 din 13 aprilie 2004.
6
Ord.Guv. nr.29 din 28 august 1997 privind codul aerian, publicată în M.Of.nr.208 din 26 august
1997, aprobată şi modificată prin Legea nr.130 din 21 iulie 2000, publicată în M. Of. al României
Partea I, nr.355 din 31 iulie 2000.
7
Ratificată de România prin Legea nr.1213/1931, publicată în M. Of.nr.83/1931.
18
 - Convenţia de la Montreal1 pentru unificarea anumitor reguli
referitoare la transportul aerian internaţional;
- Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la
Chicago în 19442;
- Legea nr.65/20043 pentru ratificarea Protocolului referitor la
aderarea Comunităţii Europene la Convenţia internaţională
privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene
EUROCONTROL din 13 decembrie 1960, aşa cum a fost
amendată şi armonizată prin Protocolul din 27 iunie 1997,
semnat la Bruxelles la 8 octombrie 2002;
- Ordonanţa Guvernului României nr.42/19974 privind navigaţia
civilă;
- Hotărârea nr.245/20035 pentru aprobarea Regulamentului de
aplicare a Ordonanţei Guvernului nr.42/1997 privind
transportul naval;
- Ordonanţa Guvernului nr.116/19986 privind instituirea
regimului special pentru activitatea de transport maritim
internaţional, precum şi regulamentul de aplicare aprobat prin
H.G. nr.302/19997;
- Convenţia Naţiunilor Unite pentru transportul de mărfuri pe
mare8, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg;
- Convenţia internaţională pentru unificarea unor norme de drept
privind conosamentul (sau Convenţia de la Bruxelles);9
- Hotărârea nr.248/200410 privind aprobarea Normelor
metodologice de implementare a prevederilor Codului
1
Convenţia de la Montreal a fost ratificată de România prin Ord.Guv.nr.107/2000, publicată în
M.Of.nr.437 din 3 septembrie 2000, aprobată prin Legea nr.14/2001, publicată în M.of.nr.97 din
26 februarie 2001.
2
Ratificată de România prin Decretul nr.194/1965, publicată în B. Of.nr.14/1965.
3
Legea nr. 65 din 24 martie 2004, publicată în M. Of. Nr. 403 din 6 mai 2004.
4
Ord.Guv.nr.42 din 28 august 1997 privind navigaţia civilă a fost publicată în M. Of. nr.221 din
29 august 1997, aprobată prin Legea nr. 412 din 26 iunie 2002, publicată în M. Of. Nr. 500 din 11
iulie 2002, modificată şi completată prin Ordonanţa Guvernului nr. 48 din 29 iulie 2003, publicată
în M. Of. Nr. 566 din 6 august 2003, aprobata cu completări prin Legea nr. 601/2003, republicată
în 6 iulie 2004, în M. Of. nr.210 din 10 martie 2004.
5
Hotărârea nr.245 din 4 martie 2003, publicată în M. Of. Nr. 185 din 25 martie 2003.
6
Publicată în M. Of. nr.326/1998.
7
Publicată în M. Of. nr.200/1997, republicată în M. Of. nr.552/1999, cu ultima modificare în M.
Of. nr.421/2000.
8
Convenţia a fost încheiată la Hamburg la 31 martie 1978, iar România a ratificat-o prin Decretul
Consiliului de Stat nr.343 din 28 noiembrie 1981, publicat în B. Of. nr.95 din 28 noiembrie 1981.
9
Încheiată la Bruxelles în 1924, ratificate de România prin Legea nr.43/1937.
10
Hotărârea nr.248 din 26 februarie 2004, publicată în M. Of. Nr. 204 din 9 martie 2004.
19
 internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare -
Codul I.S.P.S., acceptat de România prin Ordonanţa de urgenţă
a Guvernului nr.80/2003 pentru acceptarea de către România a
amendamentelor la anexa Convenţiei internaţionale pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare - 1974, amendată, şi a Codului
internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare,
adoptate la Conferinţa Organizaţiei Maritime Internaţionale, la
Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002;
- Legea nr.223/20041 pentru acceptarea amendamentelor la
apendicele anexei la Protocolul din 1988 privind Convenţia
internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin
Rezoluţia M.S.C. 124 (75) a Comitetului Securităţii Maritime la
Londra la 24 mai 2002.
În continuare, prezentăm câteva aspecte generale legate de
transporturile pe apă interne şi internaţionale.2
Deseori doctrina3 foloseşte termenul de „pavilioane de
complezenţă”; în realitate în definirea acestora s-a luat în considerare
ca cel mai important factor – naţionalitatea identică a navei cu a
pavilionului ei. Pentru a se înţelege cât mai bine terminologia, este
firesc a defini, în acest context termenul de pavilion. Acesta
desemnează drapelul arborat pe catargul unei nave sau în locurile cu
1
Legea nr. 223 din 27 mai 2004, publicată în M. Of. nr. 518 din 9 iunie 2004.
2
Navigaţia maritimă se face în special prin navele de mare tonaj, flota României fiind dotată cu un
număr de 568 nave de toate categoriile, până la cele de 165.000-170.000 tdw. Principalele porturi
sunt: Constanta, Galaţi, Brăila, Mangalia şi Sulina. Prin Constanţa se desfăşoară 60 % din
importul şi exportul României. Pe lângă vechii parteneri, China, Grecia, Republica Sud-Africană
şi Belgia au apărut noi pieţe cu comenzi însemnate, Olanda, Germania, Suedia, Norvegia, Coreea
de Sud. Transportul de mărfuri internaţional prin intermediul rutelor maritime a scăzut simţitor de
la 35933 mii tone în 1989, la 22316 mii tone în 1991 şi la 11.936 mii tone în prezent. Cea mai
mare parte a flotei comerciale, aproape 60% o reprezintă tancurile petroliere. Flota mondială
număra peste 28.000 de nave, cea mai bogată flotă fiind cea a Federaţiei Ruse (2.955 de nave),
urmată de cea a Japoniei (2.900 nave), a Greciei (2.866 nave), a Chinei (1.715 nave), a Norvegiei,
S.U.A, Hong-Kong-ului.
În funcţie de structura economică şi a traficului de mărfuri, se disting mai multe tipuri de
porturi :
- porturi specializate în traficul de materii prime: petrol (Abadan, Khark în Iran, Mina al
Ahmadi în Kuweit), minereuri de fier (Tubaro), cărbune, lemn;
- porturi specializate în traficul de produse agro-alimentare: pentru cereale (în Europa), orez
(sud-estul Asiei), cafea (Brazilia);
- porturi cu caracter complex - unde au loc operaţiuni de încărcare, descărcare, depozitare,
redistribuire, acestea fiind cele mai mari porturi: Rotterdam, New York, Tokyo, Yokohama,
Londra, Hamburg, Constanţa.
3
Gheorghe Caraiani, Navele sub pavilioane de complezenţă, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1996, pag.21-22.
20
vizibilitate mare, pentru indicarea apartenenţei navei la o anumită
ţară.1 Acest tip de pavilion poartă denumirea şi de pavilion naţional2,
însă doctrina3 mai distinge şi alte tipuri, cum ar fi pavilionul de
companie, pentru a indica apartenenţa navei la o anumită companie
sau pentru a marca unele situaţii speciale: carantină, navă-spital etc.
La Congresul F.I.T.4 de la Amsterdam din 1974, s-au definit
pentru prima oară pavilioanele de complezenţă, în sensul că, „dacă
proprietatea beneficiară şi controlul vasului se află în altă ţară decât în
ţara pavilionului de navigaţie al vasului, nava e considerată a naviga
sub pavilionul de complezenţă”. Elementele de selecţie a statelor
pentru a fi grupate în rândul pavilioanelor de complezenţă se numesc
Criteriile Rochdale5 şi sunt următoarele:
- ţara permite celor care nu sunt cetăţenii ei să deţină
proprietatea şi controlul navelor;
- accesul în sau transferul din registrul maritim este uşor;
- taxele asupra venitului din navigaţie sunt mici sau
inexistente;
- ţara de înregistrare nu are nevoie de tonaj de navigaţie
dar solicită taxe de tonaj;
- angajarea echipelor de alte naţionalităţi este liber
permisă;
- ţara nu deţine puterea de a impune reguli naţionale sau
internaţionale asupra proprietarilor săi de nave.6

1
Gheorghe Caraiani, Aurora Badea, Maria Carmen Novacovici, Dan Pavel, Lexicon de termeni în
domeniul transporturilor şi vămuirii, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2001, pag. 239.
2
Acest pavilion indică statul sub a cărui protecţie se află nava şi de ale cărui legi este guvernată,
atât în apele teritoriale, cât şi în marea liberă. Ţara care acordă pavilionul poate fi cea de origine a
armatorului sau o altă ţară care oferă pavilionul său în schimbul unor avantaje fiscale şi de altă
natură pentru armator. Nava nu poate avea decât un singur pavilion atestat cu documente eliberate
de autorităţile statului.
3
Gheorghe Caraiani, Navele sub pavilioane de complezenţă, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1996, pag.22.
4
Internaţional Transport Worker’s Federation.
5
Gh. Caraiani, op.cit supra, pag.22.
6
Există în practica navală registre care delimitează în realitate navele: Registre navale sub
pavilioane de complezenţă care conţin: Antigua şi Barbados, Bahamas, Burma, Insulele Cayman,
Insulele Canare, Insulele Cook, Cipru, Gibraltar, Honduras, Liban, Liberia, Malta, Insulele
Marshall, Mauritius, Antilele Olandeze, Panama, St. Vicent, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu;
Registrul secund: Danemarca, Kerguelen, Germania, Madeira, Insula Man, Norvegia,
Luxemburg; Bazele navă de navă: Hong Kong, Filipine şi Singapore.
21
 După cum am expus anterior, în activitatea transporturilor
navale, naţionalitatea navei comerciale este indisolubil legată de
dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv.
Pe planul dreptului internaţional public, se aplică în materie
Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la
Montego Bay – Jamaica, la 10 decembrie 1982.1
Convenţia consacră explicit competenţa fiecărui stat de a stabili
atât condiţiile potrivit cărora el acordă navelor naţionalitatea sa, cât şi
condiţiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său, precum şi
condiţiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul
naţional. Aceeaşi convenţie, impune cerinţa potrivit căreia, navele au
naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său,
stabilind legătura substanţială între stat şi navă. Pierderea sau
menţinerea naţionalităţii navei sunt determinate de dreptul intern al
statului care i-a conferit-o.
De asemenea, convenţia stabileşte că statul trebuie să exercite
în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ,
tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său, precum şi
obligaţiile de a:
- ţine un registru naval în care să figureze numele şi
caracteristicile navelor putând pavilionul propriu, cu
excepţia acelora care din cauza dimensiunilor mici, nu
sunt vizate de reglementările internaţionale general
acceptate;
- exercită jurisdicţia conform dreptului său intern asupra
oricărei nave care poartă pavilionul său, ca şi asupra
căpitanului, ofiţerilor şi echipajului2 pentru problemele
de ordin administrativ, tehnic şi social, referitoare la
navă.
1
Ratificată de România prin Legea nr.110 din 1996, publicată în M. Of. nr.300 din 21 noiembrie
1996.
2
Spre deosebire de Convenţia de la Montego Bay , art.52 alin.2 din Ordonanţa nr.42 din 28
august 1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 221 din 29
august 1997, a fost aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002, publicată în M.
Of. al României, Partea I, nr. 500 din 11 iulie 2002, şi apoi modificată şi completată prin
Ordonanţa Guvernului nr. 48/2003, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 566 din 6 august
2003, aprobată cu completări prin Legea nr. 601/2003, republicată în temeiul art. II din Legea nr.
601/2003 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 48/2003 pentru modificarea şi completarea
Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. al României,
Partea I, nr. 936 din 24 decembrie 2003, ultima republicare fiind în M. Of. nr.210 din 10 martie
2004 – statorniceşte că, „Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar
componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.”
22
 În ceea ce priveşte condiţia juridică a navelor, Convenţia
dispune că acestea navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt
supuse jurisdicţiei exclusive a acestuia, în marea liberă. Sancţiunea
nerespectării cerinţei pavilionului statului căruia îi aparţine sau dacă
navighează sub pavilioanele mai multor state este că nu îi va fi
asimilată nici o naţionalitate.
În ceea ce priveşte legislaţia română, aceasta se aliniază perfect
Convenţiei de la Montego Bay. În acest sens, art.15 din Ordonanţa
nr.42/1997 privind transporturile navale dispune că „Toate navele,
indiferent de pavilionul pe care îl arborează, pe timpul cât navighează
sau staţionează în apele naţionale navigabile ale României, sunt
supuse prevederilor legislaţiei naţionale şi ale acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte.” Navele care
arborează pavilion român pot fi transmise în proprietatea sau folosinţa
altor persoane juridice ori fizice, române sau străine, în condiţiile
legii. Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra
navelor care arborează pavilion român se transcrie, la solicitarea
persoanelor juridice sau fizice titulare ale acestor drepturi, în registrele
prevăzute la art.38, din ordonanţă1, făcându-se menţiunile
corespunzătoare şi în actul de naţionalitate.
Competenţa de a acorda dreptul de arborare a pavilionului
român aparţine Guvernului care, potrivit art.47 din Ordonanţa privind
transportul naval, desfăşoară supravegherea navigaţiei şi controlul
traficului în apele naţionale navigabile şi în porturi, prin Autoritatea
Navală Română. Ministerul, prin Autoritatea Navală Română, îşi
exercită autoritatea şi asupra navelor care arborează pavilion român şi
navighează în marea liberă şi în apele teritoriale navigabile ale altor
state.
Dreptul de arborare a pavilionului român poate fi acordat
tuturor navelor care îndeplinesc anumite condiţii. Prin nave în
înţelesul ordonanţei se înţeleg navele maritime şi fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în
1
Conform art. 38 din ordonanţă:
„(1) Navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român se înregistrează în registre
matricole de evidenţă, după cum urmează:
a) navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I, ţinute de către
căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română;
b) navele de categoria a II-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de
categoria a II-a, ţinute de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română.
(2) După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I se
înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.”
23
imersie, destinate transportului de mărfuri şi /sau de persoane,
pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi:
drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi
altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare
care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de
lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare,
pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele
asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici şi cele destinate
activităţilor de agrement.
Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă, conform art.45
alin.2:
a) navelor maritime şi fluviale proprietate a persoanelor juridice
sau fizice romane;
b) navelor maritime proprietate a persoanelor fizice străine cu
domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor
juridice străine;
c) navelor maritime sau fluviale proprietate a persoanelor
juridice sau fizice străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori
leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice
române. În toate cazurile amintite, navele autorizate să navigheze sub
pavilionul statului român1 sunt obligate în baza art.25 şi 27 din actul
normativ menţionat supra:
a. să fie conforme cu normele tehnice obligatorii de construcţie
a navelor şi cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la
care România este parte; dovada se face cu certificate emise de către
Autoritatea Navală Română sau de către o organizaţie cu care
ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens;
b. să aibă la bord toate actele, certificatele şi documentele navei
şi ale echipajului, valabile, eliberate de autorităţile competente din
statul al cărui pavilion îl arborează sau de organizaţii recunoscute de
respectivele autorităţi;
c. să aibă la bord echipajul minim de siguranţă prevăzut în
certificatul eliberat de autoritatea competentă din statul al cărui
pavilion îl arborează nava.
1
Potrivit art. 48 din Ordonanţa nr.42/1997, navele autorizate să arboreze pavilionul român au
dreptul să navigheze numai dacă au la bord următoarele documente:
„a) documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;
b) certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
c) certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte”.
24
 Potrivit art.51 din ordonanţă, procedurile privind obţinerea
dreptului de a arbora pavilionul român, înmatricularea, luarea şi
scoaterea din evidenţă a navelor, transcrierea drepturilor reale asupra
navelor se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale
Române, şi se fac publice de către acesta.
Conform art.49 din Ordonanţa privind transportul naval, dreptul
de a arbora pavilionul român se suspendă la solicitarea proprietarului
navei, care are obligaţia să predea Autorităţii Navale Române actul de
naţionalitate al navei.
De asemenea, dreptul de a arbora pavilionul român se poate
retrage:
a) la solicitarea proprietarului navei;
b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la art. 45
alin. 2, enunţat mai sus.
Spre deosebire de transporturile maritime, activitatea de
transport fluvial1 este determinată de reglementările ţărilor pe care
cursul de apă le străbate, deoarece atât porturile de pe ţărmuri, cât şi
albia navigabilă, sunt supuse suveranităţii statului respectiv, în ciuda
libertăţii navigaţiei, stipulată în baza convenţiilor internaţionale, la
care este parte acel stat.
Dispoziţiile legale care reglementează activitatea de transport
fluvial diferă în funcţie de caracterul intern sau internaţional al
transportului fluvial.

1
În Europa, principalele căi navigabile sunt date de fluviile: Dunăre, Rin, Rhon, Sena şi un
complex de canale navigabile ce fac legătura între Europa Occidentală şi cea Orientală. Alte mari
fluvii ale Terrei folosite în navigaţie sunt: Mississippi şi afluenţii săi, Columbia, Tennessee, St.
Laurentiu, Volga, Huanghe, Changjiang. O parte a marilor fluvii ale lumii au o navigaţie redusă.
Unele nu sunt navigabile o mare parte a anului datorită îngheţului (Yukon -Alaska şi Mackenzie -
Canada), iar o parte din fluviile Africii nu sunt navigabile datorită secetei ce le afectează
(Limpopo, Orange). Amazonul, marele fluviu al Terrei, este navigat mai puţin, datorită slabei
populări a zonei pe care o străbate. Dintre marile porturi fluviale amintim: Chicago, Detroit,
Cleveland (Marile Lacuri); St.Louis, Memphis, Pittsburg (Mississippi); Moscova, Volgograd
(Volga); Paris (Sena); Londra (Tamisa ). Căile fluviale ale României sunt: fluviul Dunărea,
canalul Dunăre - Marea Neagră (Canalul Dunăre - Marea Neagră are o lungime de 64 km, este
construit între Constanţa - Sud şi Cernavodă, scurtând drumul pe Dunăre cu aproape 400 km; pe
acest canal sunt amenajate sisteme de ecluze în părţile extreme şi instalaţii portuare - Cernavodă,
Medgidia, Basarabi, Agigea), canalul Bega (trece prin Timişoara şi asigură un trafic naval local) şi
Prutul, până la Albiţa. Principalele porturi la Dunăre sunt: Sulina, Tulcea, Galaţi, Brăila - porturi
fluvio-maritime cu cel mai intens trafic, la care se adaugă şi: Cernavodă, Călăraşi, Giurgiu,
Zimnicea, Drobeta Turnu Severin, Orşova şi Moldova Veche.
25
 Actul normativ general în materie este Ordonanţa nr.42/1997 1
privind transportul fluvial şi se aplică în limitele apelor româneşti.
Reglementări speciale regăsim în Hotărârea Guvernului României
nr.595/20002 care a organizat serviciul public pentru transportul
pasagerilor şi al mărfurilor de strictă necesitate între localităţile din
Delta Dunării şi Tulcea, precum şi Ordinul Ministrului Transporturilor
nr.287/2003.3
Totuşi, fluenţa cea mai mare o are traficul fluvial internaţional
pe Dunăre. Se cunoaşte că, navigaţia pe Dunăre a fost vreme de secole
împiedicată de ocupaţia turcească; abia în anul 1774, prin Tratatul de
la Kuciuk Kainargi a fost consacrat principiul libertăţii de navigaţie pe
Dunăre. După consacrarea acestui principiu, s-a acordat un statut
oarecare fluviului, încheindu-se în acest sens convenţii multinaţionale
între statele riverane.
Fără a face referire la seria largă de acte normative emise pentru
acest domeniu, le voi expune pe cele mai recente, respectiv Convenţia
privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea4; Ordonanţa Ministerului Transporturilor nr.101/19955
privind înfiinţarea comisiilor de coordonare a mişcării navelor în
porturile Tulcea, Galaţi şi Brăila, Hotărârea Guvernului României
nr.283/19986 privind înfiinţarea societăţilor comerciale RESALV S.A.
Galaţi, FLUVDRAG S.A. Giurgiu şi DRAF S.A. Brăila, prin
divizarea parţială a Regiei Autonome Administraţia Fluvială a Dunării
de Jos Galaţi. Cu referire la transporturile pe Dunăre, cea mai
importantă reglementare în vigoare este Convenţia de la Siofok 7 care

1
Publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 221 din 29 august 1997, a fost aprobată cu
modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr.
500 din 11 iulie 2002, şi apoi modificată şi completată prin Ordonanţa Guvernului nr. 48/2003,
publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 566 din 6 august 2003, aprobată cu completări prin
Legea nr. 601/2003, republicată în temeiul art. II din Legea nr. 601/2003 privind aprobarea
Ordonanţei Guvernului nr. 48/2003 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr.
42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 936 din 24
decembrie 2003, ultima republicare fiind în M. Of. nr.210 din 10 martie 2004.
2
Publicată în M. Of. nr.327 din 14 iulie 2000.
3
Intrat în vigoare la 27 februarie 2003, conform căruia Autoritatea Navală Română autorizează
agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval.
4
Semnată la Sofia la 29 iunie 1994 şi ratificată de România prin Legea nr.14/1995, publicată în
M. Of. nr. 41 din 27 februarie 1995.
5
Publicată în M. Of. nr.183 din 14 august 1995.
6
Publicată în M. Of. nr.285 din 15 mai 1998.
7
Convenţia a fost încheiată la Siofok – Ungaria la 23 septembrie 1989, modificată şi completată
prin Conferinţa de la Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 1995.
26
are ca obiect deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre,
încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport,
obligaţiile părţilor, modificarea şi denunţarea contractului şi modul de
soluţionare a litigiilor ivite.
Multitudinii actelor normative li se adaugă şi uzanţele 1
comerciale maritim-portuare, a căror utilizare este chiar indicată de
legislaţia civilă română2 sau chiar de cea internaţională, respectiv
Convenţia Naţiunilor Unite asupra contractelor de vânzare
internaţională de mărfuri, acestor uzanţe (necodificate)
adăugându-li-se cele codificate, respectiv Regulile INCOTERMS.
În finalul acestei secţiuni am conchide prin a susţine deopotrivă,
ceea ce afirma Prof. Căpăţână3, în sensul că, multitudinea actelor
normative care reglementează activitatea de transport ar trebui reunite
prin adoptarea unui cod general şi unitar al transporturilor.

c. Natura juridică a contractului de transport

După cum s-a putut sesiza, literatura de specialitatea limitează
definiţia contractului de transport la activitatea de deplasare de
mărfuri sau bagaje, în timp ce prevederile Codului comercial
(art.413 alin.)4 dau acestei noţiuni un sens mai complex, care scoate în
evidenţă, particularităţile contractului de transport, şi anume natura
consensuală şi autonomă a acestuia, precum şi profesionalitatea
activităţii cărăuşului.
Art.1470 pct.2 C.civ. încadrează contractul de transport în sfera
locaţiunilor de lucrări, reglementare care nu mai are aplicabilitate în
prezent, deoarece contractul de transport nu poate fi calificat ca o
simplă închiriere de lucrări. Sarcina prioritară a cărăuşului se referă la
strămutarea de persoane sau bunuri, la care se adaugă altele de natura
conservării şi pazei bunurilor, a punerii la dispoziţia cocontractantului
a unui vehicul cu un spaţiu optim de încărcare, corespunzător tehnic.
1
În doctrină, uzanţelor comerciale li se atribuie şi sintagma de „uzuri comerciale”, ca fiind o
„întreagă gamă de fapte şi acte care se exprimă pe teren contractual cu ocazia negocierilor
prealabile încheierii unui contract sau independent de orice activitate contractuală, iar uneori chiar
contrar unor stipulaţii contractuale sau dispoziţii legale”, a se vedea, în acest sens, I.Mircea Aron,
Dreptul transporturilor, Editura Alma Mater Timisiensis”, Timişoara, 2002, pag.15-16.
2
Potrivit art.1531 C.civ. dispoziţiile codului se aplică la societăţile comerciale, întrucât nu sunt
contrare legilor şi uzanţelor comerciale.
3
În acest sens, O.Căpăţână, Sistemul naţional al transporturilor, în Revista de drept comercial
nr.11/1997, pag.5.
4
Potrivit art. 413 alin. 1 C.com. „contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă
însărcinarea pentru transportul unui lucru si întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său
propriu şi în socoteala altuia, ori între unul dintre aceştia şi cărăuşul care se însărcinează a-l face.”
27
 Contractul de transport ar putea fi calificat ca o convenţie de
prestări de servicii, argumentele aduse acestei susţineri fiind în primul
rând calitatea transportatorului de prestator de servicii, ce se bucură de
independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă, el nefiind sub
nici o formă prepusul clientului său şi îndeplinindu-şi obligaţiile
contractuale în baza propriului program, fiind exclus ca expeditorul
sau pasagerul să dea indicaţii de navigaţie sau zbor transportatorului.
De asemenea, cărăuşul îndeplineşte obligaţiile contractuale „pe
propriul său risc”,1 răspunderea fiindu-i antrenată numai în măsura în
care nu intervine un fapt exonerator de răspundere, cum ar fi fapta
cocontractantului, fapta terţului ori forţa majoră. Un alt argument ar fi
caracterul oneros al activităţii desfăşurate, aceste prestaţii fiind în
general remunerate dar, „remuneraţia constituie cauza juridică
determinantă, mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să ducă
la îndeplinire serviciul convenit”2. Alături acestor argumente se
adaugă şi natura în genere consensuală a contractului de prestări
servicii, şi implicit a contractului de transport, care iau naştere prin
schimb de ofertă şi acceptare.
Considerăm că, acestea sunt suficiente motive în favoarea
categorisirii contractului de transport ca fiind unul de prestări servicii,
activitate care comportă anumite caractere specifice, care vor fi
analizate într-o următoare secţiune, respectiv caracterul comercial şi
autonom al contractului de transport.

2. Caracterele juridice generale şi speciale

ale contractului comercial de transport

a. Caracterele juridice generale ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă anumite caractere juridice
generale care, sunt particularizate activităţii cărăuşului - transport de
pasageri, mărfuri sau bagaje - cât şi a specificităţii mijloacelor de
transport folosite - feroviare, rutiere, aerian, pe apă. Din definiţiile
prezentate, putem identifica următoarele caractere juridice ale
contractului de transport:
1. Este un contract bilateral sau sinalagmatic, ceea ce denotă
că obligaţiile expeditorului şi cărăuşului sunt independente şi
reciproce, fiecare avându-şi cauza juridică în cealaltă; cărăuşul se
1
0. Căpăţână, op. cit., pag. 29.
2
Ibidem, pag. 30.
28
obligă să transporte dintr-un loc de pornire la cel de destinaţie
mărfurile sau pasagerii, iar expeditorul sau călătorul are obligaţia de a
plăti preţul transportului.
Din acest caracter decurg câteva consecinţe juridice importante.
Astfel, în cazul în care una dintre părţi mai înainte de a-şi fi îndeplinit
obligaţiile, solicită îndeplinirea obligaţiei corelative a celeilalte părţi,
aceasta poate contracara acţiunea îndreptată împotriva sa, invocând
excepţia de neexecutare a contractului - exceptio non adimpleti
contractus1 - de asemenea, contractul de transport fiind un contract cu
executare succesivă în timp, în cazul în care părţile nu-şi execută
prestaţiile la care s-au îndatorat (executarea transportului conform
naturii si destinaţiei bunurilor) cealaltă parte poate solicita
rezoluţiunea contractului de transport2 efectul fiind desfiinţarea
contractului pentru cauză de neexecutare, numai pentru viitor3. Alături
de aceste efecte, mai poate fi amintit şi cel al riscului contractului şi al
obligativităţii întocmirii înscrisului într-un număr de exemplare
determinat de câte părţi cu interese contrare există4.
2. Caracterul oneros al contractului de transport presupune
obţinerea de către fiecare parte contractantă a unui echivalent, a unei
contraprestaţii în schimbul obligaţiilor ce îi revin. Bunăoară,
expeditorul sau călătorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către
destinatarul stipulat în contract, sau călătorul să ajungă la destinaţie;
în schimb cărăuşul doreşte să încaseze tariful de transport în
componenţa căruia este cuprins şi profitul său.
3. Contractul de transport este un contract comutativ; acest
caracter se referă la faptul că de la încheierea contractului, drepturile
şi obligaţiile părţilor au existenţă certă, cât si o întindere determinată,
ele nedepinzând de un eveniment viitor şi incert – alea - ca şi în cazul
contractelor aleatorii5.
4. Contractul de transport de persoane este în principiu
consensual, încheindu-se valabil prin simplul consimţământ al
părţilor. Dovada încheierii contractului se face printr-un înscris care
poartă denumirea de bilet sau legitimaţie de călătorie. Contractul de
1
Prof. Dan Chirică, Contracte speciale, Editura Cordial Lex, Cluj-Napoca, 1994, pag. 10.
2
Prof. Liviu Pop, Teoria generală a obligaţiilor - tratat, ediţie revizuită şi adăugită, Editura
Fundaţiei „Chemarea”, Iaşi, 1994, pag. 76-84.
3
Prestaţiile ce au fost executate în trecut de regulă, sunt ireversibile şi rămân definitiv executate.
4
Gh. Filip şi autorii, op. cit. pag. 65.
5
În categoria contractelor aleatorii intră contractul de asigurare, de întreţinere, de rentă viageră
etc.
29
transport fiind de natură comercială, dovada existenţei sale se poate
face în afara documentului de transport, prin orice mijloc de probă,
martori, prezumţii, conform art.46 C.com. „când instanţele de
judecată încuviinţează dovada cu martori, ele sunt în drept să
aprecieze temeinicia ei şi să-şi facă convingerea din depunerea
martorilor ascultaţi asupra unei stări de fapt”1.
5. Contractul de transport de mărfuri are un caracter real,
respectiv nu poate lua naştere decât prin remiterea efectivă a
mărfurilor către cărăuş. Problema caracterului real a contractului de
transport constituie motiv de dispută juridică în literatura de
specialitate2, controversă generată deoarece, în mod obişnuit,
expeditorul stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de predarea
mărfurilor spre a fi transportate. Autorii de specialitate cât şi practica
judiciară afirmă că, în cazul contractelor reale 3 acordul de voinţă al
părţilor, realizat chiar în formă autentică, fără a fi însoţit de remiterea
materială a lucrului reprezintă, o simplă convenţie nenumită, un
antecontract sau o promisiune unilaterală de a contracta4.
Antecontractul este de fapt un contract cu conţinut specific, iar cauza
sa imediată este reprezentată de scopul avut în vedere de părţi,
respectiv încheierea contractului propriu-zis.
Aşadar, antecontractul nu generează obligaţia de transport
aceasta fiind esenţială şi specifică doar contractului propriu-zis. Din
antecontract se naşte în sarcina părţilor interesate obligaţia de a
încheia contractul de transport, prin manifestarea consimţământului şi
remiterea materială a bunului. Astfel, art.37.2 al noului Regulament
de transport C.F.R. stabileşte principiul potrivit căruia contractul de
transport este încheiat din momentul în care sunt îndeplinite cumulativ
următoarele condiţii: operatorul de transport feroviar a primit marfa
încărcată în mijlocul de transport, însoţită de scrisoarea de trăsură
completată şi semnată de către expeditor, precum şi aplicarea

1
Decizia nr. 220 din 1926 a Curţii de Casaţie, publicată în Practica judiciară în materie
comercială pe anii 1916-1947 în Jurisprudenţa comercială a Înaltei Curţi de Casaţie, Curţilor de
Apel şi a Tribunalelor, pe anii 1916-1947, Editura Lumina, Bucureşti, 1991, pag. 140.
2
0. Căpăţână, op. cit., pag. 36; I.T. Ciobanu, op. cit., pag. 48; prof. P. Pătrăşcanu, Curs asupra
dreptului transporturilor, Tipografia Universităţii, Bucureşti, 1972, pag. 54.
3
Doctrina juridică include în această categorie: împrumutul de consumaţie, comodatul, depozitul,
contractul de gaj, si, nu în ultimul rând contractul de transport.
4
Decizia nr. 2705 din 22 septembrie 1983, cu notă aprobatorie de C. Turianu şi L Mihai, publicată
în Revista română de drept nr. 5/1985, pag. 52-58.
30
ştampilei, pe toate exemplarele scrisorii de trăsură, de către operatorul
de transport feroviar1.
În literatura juridică2 au existat opinii divergente cu privire la
caracterul consensual sau real al contractului de transport maritim de
mărfuri. Astfel, semnificaţia juridică a încărcării mărfii pe navă a fost
interpretată în mai multe sensuri; într-o primă interpretare contractul
de transport are caracter consensual, adică încheierea lui nu depinde
nici ad validitatem, nici ad probationem de încărcarea mărfii pe navă,
iar într-o altă interpretare contractul de transport naval de mărfuri, are
caracter real, încheierea sa valabilă depinde ad probationem de
încărcarea mărfii pe navă.
Argumentele în favoarea susţinerii caracterului real al acestui
contract sunt edificatoare.
Un prim argument ar fi acela că, în cazul contractului de
transport maritim, transportatorul eliberează un document ce poartă
denumirea de conosament sau „poliţă de încărcare”, document care
face dovada încărcării mărfii şi implicit a încheierii contractului de
transport. Cel ce deţine conosamentul este considerat ca fiind
proprietarul mărfii, astfel că oricine deţine conosamentul poate
pretinde eliberarea mărfii3. Este evident că emiterea conosamentului
ţine de faza încheierii contractului, iar nu de executarea acestuia,
deoarece conosamentul este documentul care face dovada contractului
de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfii de către cărăuş,
şi prin care acesta din urmă se obligă să livreze marfa destinatarului,
în schimbul prezentării documentului.4
Din punct de vedere practic, conosamentul se identifică cu
contractul de transport maritim de mărfuri. Diferenţa între conosament

1
Conform art. 37 din Regulamentul de transport pe căile ferate române „contractul de transport se
consideră încheiat dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: operatorul de transport
feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor prezentului
regulament, sau în vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, după caz, însoţit de scrisoarea de
trăsura completată de expeditor în rubricile care îi sunt rezervate şi semnată de către acesta”
precum şi, „...operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele
scrisorii de trăsură; data imprimată prin alte mijloace tehnice echivalează cu ştampila operatorului
de transport feroviar. Inexactităţile din scrisoarea de trăsura sau pierderea acesteia nu afectează
existenţa şi nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne supus dispoziţiilor prezentului
regulament.”
2
În acest sens, Gabriela Menyhart, Consideraţii cu privire la natura şi caracterele juridice ale
contractului de transport maritim de mărfuri, în Revista de drept comercial nr.2/2003, pag.79-82.
3
Gh. Filip şi autorii, op. cit. pag. 67.
4
În acest sens, Gabriela Menyhart, Consideraţii cu privire la natura şi caracterele juridice ale
contractului de transport maritim de mărfuri, în Revista de drept comercial nr.2/2003, pag.79.
31
şi contractul de transport maritim de mărfuri constă în obiectul lor
diferit. Astfel, obiectul conosamentului este însăşi marfa preluată, iar
al contractului de transport maritim de mărfuri este însăşi serviciul
prestat, respectiv translocarea mărfii.
Un alt argument se referă la faptul că potrivit art.15 pct.2 din
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare,
comandantul navei are obligaţia de a emite conosament numai după
încărcarea mărfii pe navă, ceea ce implică şi caracterul real al
contractului.
De regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la
ordin, putându-se transmite prin gir.
Girul este definit de Prof. M.Costin ca fiind „un mod de
transmitere a titlurilor la ordin, constând în inserarea unei anumite
formule, prin care se exprimă voinţa posesorului actual de a efectua
transmisiunea şi remiterea titlului unui nou posesor”.
6. Datorită faptului că părţile nu pot stabili conţinutul unor
clauze ale contractului de transport, prin negocieri (cu privire la
termen, la viteza de deplasare a mărfurilor, la diferite categorii de
mijloace de transport, la tarife de transport) care pot fi stabilite fie de
transportator, fie de expeditor, putem privi contractul de transport ca
fiind unul de adeziune.
Contractele de adeziune sunt specifice epocii moderne şi includ
contractele de radio şi televiziune, de asigurare, de furnizare a apei,
gazului, electricităţii, prestaţiilor telefonice etc. şi prezintă o mare
utilitate practică datorită simplificării procedurii de încheiere,
economiei de timp şi mijloacelor prin care se realizează. Clauzele
acestora sunt stabilite de către una dintre părţi, cealaltă parte având
doar facultatea de a le accepta sau nu, astfel că acceptându-le aderă
pur şi simplu la manifestarea unilaterală de voinţă a furnizorului sau
prestatorului de servicii.
În vederea satisfacerii cerinţelor din partea unor grupuri care
participă la diverse acţiuni culturale, sportive, educative, vizitarea de
pieţe, târguri cât şi pentru alte servicii, companiile de transport
(feroviar, auto, maritim, aerian) oferă călătorii în condiţii speciale din
care enumerăm: călătorii în vagoane de dormit, în vagoane restaurant,
trenuri special comandate, nave maritime ultraconfortabile, curse
charter.

32
 b. Caracterul autonom şi comercial al contractului de transport1
După cum afirma Prof. Pătrăşcanu,2 prin prisma scopului pe
care îl urmăreşte şi a condiţiilor generale de realizare, contractul de
transport apare ca o instituţie unitară.
Caracterul autonom şi cel comercial al contractului de transport
trebuie înţelese ca trăsături indispensabile pentru executarea
obligaţiilor expeditorului faţă de destinatar, obligaţii care îşi au
izvorul într-un raport juridic preexistent contractului de transport.
Operaţiunile comerciale, cum sunt de pildă, închirierea de vehicule3
1
Excepţie fac transporturile în spaţiul extraatmosferic care nu au actualmente caracter comercial,
fiind efectuate în scop de cercetare a spaţiului extraatmosferic.
2
P.Pătrăşcanu, op.cit, pag.143.
3
Potrivit anexei 1 al Ordinului nr.211 din 11 februarie 2003 pentru aprobarea Reglementarilor
privind condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii
în circulaţie pe drumurile publice din România - RNTR 2, publicat în M. Of. Nr,275 din 18 aprilie
2003, vehicul „...este un sistem mecanic care circulă pe drum, cu sau fără mijloace de
autopropulsare, şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau mărfuri
ori efectuarea de servicii sau lucrări.” Vehiculele se definesc, în sensul prezentelor reglementari,
după cum urmează: autovehicul, vehicul care se deplasează prin propulsie proprie, cu excepţia
celui care circulă pe şine; automobil, autovehicul care se utilizează în mod normal pentru
transportul de persoane şi/sau mărfuri ori tractarea de remorci. Troleibuzul este considerat
automobil; autoturism, automobil având cel mult 9 locuri pe scaune care, prin construcţie şi
echipare, este destinat transportului de persoane, bagajului şi/sau bunurilor acestora; berlina
caroserie închisă, cu sau fără montant central între ferestrele laterale; acoperiş rigid fix, putând
avea o trapă de aerisire; 4 sau mai multe locuri, dispuse pe cel puţin 2 rânduri; 2 sau 4 uşi laterale,
poate avea o capotă de portbagaj sau uşă spate (hayon), 4 sau mai multe ferestre laterale; berlina
cu hayon, berlina dotată cu hayon; break, caroserie închisă, partea ei din spate oferind un volum
interior mărit; acoperiş rigid fix, putând avea o trapă de aerisire; 4 sau mai multe locuri, dispuse pe
cel puţin 2 rânduri, rândurile din spate putând fi rabatabile sau demontabile pentru mărirea
suprafeţei de încărcare; 2 sau 4 uşi laterale şi uşa spate; 4 sau mai multe ferestre laterale; cupeu
caroserie închisă, similară berlinei, în general volum spate limitat; acoperiş rigid fix, putând avea o
trapă de aerisire; 2 sau mai multe locuri, dispuse pe cel puţin 1 rând; 2 uşi laterale, 2 sau mai multe
ferestre laterale; cabriolet, caroserie decapotabilă; acoperiş suplu sau rigid cu cel puţin două
poziţii; autobuz, automobil destinat, prin construcţie, transportului a mai mult de 9 pasageri pe
scaune sau pe scaune şi în picioare şi, după caz, a bagajelor acestora; microbuz, autobuz destinat,
prin construcţie, transportului de pasageri, având o capacitate de transport de cel mult 22 de locuri,
în afara conducătorului; troleibuz, autobuz acţionat electric, prin captarea curentului electric de la
o linie de contact.; automobil mixt, autovehicul, destinat prin construcţie pentru transportul de
pasageri şi de mărfuri, în compartimente separate; automobil utilitar (autoutilitara), automobil
comercial destinat, prin construcţie, transportului de mărfuri într-o structură deschisă sau închisă;
autoutilitara camion, automobil utilitar destinat, prin construcţie şi echipare, transportului de
mărfuri pe o platformă, cu sau fără obloane, care poate fi acoperită cu prelată; autoutilitara
furgon, automobil utilitar destinat, prin construcţie şi echipare, transportului de mărfuri într-o
structură închisă; automobil cu caroserie demontabila (amovibila), automobil prevăzut, prin
construcţie, cu posibilitatea montării a diferite tipuri de caroserii pe acelaşi şasiu echipat;
autospecială un autovehicul din categoria M sau N, utilizat pentru transportul de pasageri sau de
mărfuri şi care îndeplineşte o funcţie specifică ce necesită adaptări ale caroseriei şi/sau
echipamente speciale: autorulota; autovehicul blindat; ambulanta; autovehicul funerar;
automacara mobilă; autobuzele, altele decât cele utilizate pentru transportul de pasageri, sunt
autovehicule speciale; autotractor, autovehicul de tracţiune, destinat exclusiv sau în special
33
pentru transportul de mărfuri, asigurarea bunurilor împotriva riscurilor
ce s-ar putea ivi se încheie în temeiul unor acte juridice specifice
(asigurare, închiriere) care, chiar dacă se contopesc armonios cu
activitatea de transport îşi păstrează autonomia1, regimul său juridic
nefiind influenţat de existenţa închirierii sau asigurării.
Autonomia activităţii de transport, specifică economiei de piaţă
se caracterizează prin faptul că, s-a produs un impresionant salt
calitativ, constând în desprinderea activităţii de transport din
ansamblul comerţului de mărfuri, precum şi individualizarea acesteia
ca o activitatea distinctă. Astfel, tot mai mulţi comercianţi au renunţat
la ideea de a deţine în proprietate mijloace de transport, preferând să
apeleze la serviciile cărăuşilor profesionişti. Autonomia contractului
de transport este evidenţiată şi în cazul litigiilor, „partea care reclamă
daune de la cărăuş în baza unui contract de transport trebuind să facă
dovada calităţii sale de parte contractantă, iar nu un titlu de proprietate
asupra lucrului predat spre transport, proprietarul lucrului predat
neavând calitatea de a figura ca parte în proces”2.
Caracterul comercial al contractului de transport reiese din
calitatea de comerciant – subiect de drept, persoană fizică sau
juridică. Aceasta s-a evidenţiat prin contopirea celor două calităţi, şi
anume de comerciant de mărfuri şi de cărăuş al mărfurilor respective.
Astfel, se poate susţine că, datorită acestei simbioze a cărăuşiei cu
activitatea de comercializare a mărfurilor, transportul a constituit încă
de la începuturi, o activitate comercială. Prin urmare, „comerciantul
de transporturi”3, respectiv cărăuşul nu comercializează marfa în

tractării de remorci: autoremorcher autotractor destinat, în principal, tractării remorcilor grele cu

proţap articulat sau unor vehicule tractate grele, putând fi prevăzut cu o platforma pentru lestare;
autotractor cu şa, autotractor destinat numai tractării semiremorcilor şi prevăzut cu un dispozitiv
de cuplare de tip şa, care preia o parte importantă din masa acestora, precum şi forţele de tractare;
motociclu, autovehicul, în general cu două roţi amplasate într-un plan longitudinal vertical, cu
suporţi sau platformă pentru sprijinirea picioarelor; poate avea şi ataş sau două roţi spate laterale
simetrice: moped (ciclomotor); motocicleta; mototriciclu; cvadriciclu usor; cvadriciclu; tractor,
autovehicul de tracţiune destinat, prin construcţie şi echipare, tractării, împingerii şi/sau acţionării
diverselor vehicule sau utilaje agricole, industriale etc; maşină autopropulsată pentru lucrări,
autovehicul atipic, categorie în care se încadrează remorcile, semiremorcile, rulotele, bicicletele,
vehiculele trase sau împinse de către om.
1
Decizia nr.1926 din 17 noiembrie 1936 a Curţii de Casaţie, publicată în Jurisprudenţa
comercială pe anii 1916-1947, pag.49.
2
Idem
3
O. Căpăţână şi B. Ştefănescu, Dicţionar juridic de comerţ exterior, Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti, 1986, pag.32 – prototipul „comerciantului de transport” este considerat
a fi din punct de vedere istoric armatorul, adică „persoana sau întreprinderea care are ca obiect de
comerţ exclusiv exploatarea navei, respectiv transportul de mărfuri şi pasageri pe apă, în scopul
34
materialitatea ei, ci serviciul pe care îl prestează cu privire la marfă
sau pasager. Aşadar, activitatea de transport a devenit o activitate
comercială distinctă, de sine stătătoare dobândind o natură juridică
comercială1.
Pornind de la natura juridică comercială a transporturilor, codul
comercial român a inclus în sfera de reglementare transporturile,
atribuindu-le calitatea de fapte de comerţ obiective2 şi fapte de comerţ
subiective.
Cerinţa comercialităţii activităţii de transport este impusă atât
de dispoziţiile Codului civil, cât şi ale Codul comercial, care
referindu-se la întreprinzătorii de transporturi3, au în vedere persoane
fizice şi juridice, care desfăşoară deplasări în spaţiu de bunuri şi
persoane, permanent, organizat şi prin ofertă publică. Comercialitatea
contractului de transport se evidenţiază prin câteva caracteristici
generale: organizarea serviciului de transport ca având o
periodicitatea regulată, atât pentru persoane cât şi pentru marfă,
dispoziţiile actuale impunând afişarea în mod obligatoriu a orarelor, 4
prin obligativitatea cărăuşilor profesionişti de a fi la dispoziţia
clientelei aflându-se în stare de ofertă publică pe piaţă, caracteristică
care delimitează sfera transporturilor publice de cele private, care sunt
executate în interesul propriu al persoanei în cauză; scopul
transportatorului de a obţine un profit de pe urma activităţii depuse,
nefiind cuprinse în sfera contractului de transport unele deplasări, cum
ar fi de pildă cele prestate de vânzătorii unor obiecte de uz
gospodăresc care au obligaţia legală de a transporta bunurile
achiziţionate la domiciliul clientului.
Aşadar, elementul definitoriu al contractului de transport este
scopul specific al speculării profitului, deosebindu-se astfel de
transporturile necomerciale; cu alte cuvinte întreprinzătorul nu se
mulţumeşte cu obţinerea unui venit oarecare, ci trebuie să realizeze o
câştigării navlului”.
1
Evident, că nu putem să uităm şi categoria transporturilor necomerciale, care sunt efectuate cu
mijloace de transport proprii de către persoane fizice, în interes personal, adică fără intenţia de a
obţine un profit comercial, precum transportul în interes propriu efectuat de comercianţi.
2
Potrivit art.3 C.com. „Legea consideră ca şi fapte de comerţ: ...întreprinderile de transport de
persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat (pct.13); expediţiile maritime, închirierea navelor,
precum şi toate contractele, care privesc comerţul maritim (pct.16); asigurările pentru riscuri
specifice transportului maritim (pct.18); depozitele şi antrepozitele din porturi (pct.20).”
3
Potrivit art.1476 C.civ. „Întreprinzătorii de transporturi publice pe uscat şi pe apă trebuie să ţină
un registru de bani, de efectele şi pachetele cu care se însărcinează”.
4
Orarele vor fi afişate prin „Mersul trenurilor”, ele schimbându-se o dată pe an.
35
plusvaloare, pentru a putea continua şi dezvolta afacerea sa, în
condiţiile luptei concurenţiale.1

3. Părţile contractului de transport

Părţile contractului de transport sunt: cărăuşul sau operatorul de
transport, călătorul sau pasagerul, expeditorul şi destinatarul.

a. Cărăuşul este definit de art.413 C.com. ca fiind „persoana

care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să
facă să se transportate un obiect oarecare.” Codul comercial are în
vedere două accepţiuni a noţiunii de cărăuş, prima se referă la
întreprinderea de transport care îşi asumă obligaţia de a executa
deplasarea de bunuri sau persoane în nume propriu.
Deschiderea progresivă a pieţei diferitelor moduri de transport a
plasat operatorul de transport în centrul dezvoltării transporturilor,
utilizatorii beneficiind de o serie de avantaje.
Aşadar, întreprinderile de transport sunt cele care desfăşoară
organizat şi sistematic, deplasarea persoanelor şi bunurilor, în scopul
obţinerii unui profit în beneficiul întreprinzătorului, care are sarcina
de a organiza şi efectua activitatea de cărăuşie.
Datorită accepţiunii largi pe care o are această noţiune, în
literatura de specialitate2 au fost expuse unele criterii de calificare a
întreprinderilor de transport.
Un prim criteriu se referă la faptul că, întreprinderea de
transport are o existenţă obiectivă, determinată de modalitatea de
derulare a transporturilor şi de scopul comercial al acestora, potrivit
legii. În aceste condiţii întreprinderea de transport există chiar dacă
titularul ei este o persoană fizică (caz în care întreprinderea de
transport este individuală) sau o persoană juridică (caz în care
întreprinderea de transport este o societate comercială). De asemenea,
nu are importanţă dacă transportul este efectuat de către prepuşii sau
de către titularul întreprinderii, ori de către asociaţii care alcătuiesc
persoana juridică titulară a întreprinderii de transport.
În principiu, orice subiect de drept poate avea calitatea de titular
de întreprindere de transport, dacă îşi investeşte capitalul necesar,
organizează, conduce şi efectuează ca atare, activitatea de transport.
1
În acest sens, Gabriela Menyhart, Consideraţii cu privire la natura şi caracterele juridice ale
contractului de transport maritim de mărfuri, în Revista de drept comercial nr.2/2003, pag.78.
2
Prof. Stanciu Cărpenaru, Drept comercial român, Editura All, Bucureşti, 1998, pag.37-39.
36
 Un alt criteriu se referă la faptul că, întreprinderea de transport
are ca obiect principal de activitate un ansamblu omogen de
transporturi comerciale, rezultat al derulării lor în mod organizat.
Astfel, nu putem vorbi despre o întreprindere de transport decât dacă
aceasta ni se înfăţişează ca o prezenţă stabilă, iar nu sporadică pe piaţa
transporturilor.
Îndeplinesc aceste condiţii, putând fi catalogate în consecinţă,
întreprinderile de transport, cele care efectuează transporturile
regulate1 de linie, care se desfăşoară cu caracter permanent sau cel
puţin constant2, pe bază de orare sau mersuri prestabilite, valabile pe
linii, rute fixe, pe o perioadă de timp determinată, de regulă pe ani sau
semestre3. Activitatea acestora se caracterizează printr-un flux
continuu, ceea ce este un indiciu clar al existenţei întreprinderii de
transporturi. În acest sens, amintim dispoziţiile art.37 din Ordonanţa
Guvernului nr.44/1997 privind transporturile rutiere, astfel cum a fost
modificat prin Ordonanţa nr.46 din 1 iulie 2004, care dispun că,
efectuarea unui transport rutier de o anumită categorie şi de un anumit
tip este permisă numai pe baza licenţei de execuţie pentru vehicul,
emisă de către autoritatea competentă pentru fiecare vehicul pe o
perioadă de cel mult un an.
Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în
trafic judeţean sau interjudeţean între două judeţe limitrofe se
efectuează numai pe baza licenţei de execuţie pentru traseu. Aceasta
se eliberează pentru o perioadă de 3 ani, pe baza programelor de
transport.
1
Transporturile regulate sunt potrivit art.3 din Acordul INTERBUS, serviciile care asigură
transportul călătorilor potrivit frecvenţelor specificate şi pe rutele specificate, în care călătorii pot
fi îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire dinainte stabilite. Serviciile regulate pot fi supuse
obligaţiei de a respecta orare şi tarife stabilite în prealabil. Există şi transporturi regulate
speciale, şi anume serviciile organizate de către oricine, prin care se asigură transportul unor
categorii determinate de călători excluzând alţi călători, în măsura în care aceste servicii sunt
operate cu respectarea condiţiilor prevăzute mai sus.
Serviciile regulate speciale includ:
a) transportul muncitorilor între casa şi locul de muncă;
b) transportul elevilor şi al studenţilor spre şi dinspre instituţiile de învăţământ.
Faptul că un serviciu special poate fi modificat în raport cu nevoile utilizatorilor nu afectează
clasificarea acestuia ca serviciu regulat.
2
Condiţia activităţii ca permanentă nu trebuie privită ca o cărăuşie neîntreruptă, continuitatea
depinzând de corelaţia dintre cererea şi oferta pieţei, întreprinzătorul trebuind să îşi organizeze în
aşa fel activitatea încât să fie în măsură să lanseze constant oferte publice de transport şi să facă
faţă cerinţelor de transport formulate pe baza ofertelor sale. A se vedea în acest sens, Ştefan Şipoş,
op.cit. pag.23.
3
Aceste categorii de transporturi sunt efectuate în România, de obicei, de firme comerciale
specializate, cum sunt: S.N.C.F.R., TAROM, NAVROM, societăţile de transport public auto, etc.
37
 În cazul transportului rutier public de persoane prin servicii
regulate în trafic internaţional, licenţa de execuţie pentru traseu se
eliberează de către autoritatea competentă, corespunzător perioadei şi
condiţiilor prevăzute la eliberarea autorizaţiilor de transport acordate
de către autorităţile competente din statele de tranzit şi de destinaţie.
Efectuarea transportului rutier public de persoane prin servicii
regulate este permisă numai pe baza licenţei de execuţie pentru traseu,
emisă de către autoritatea competentă, care îşi menţine valabilitatea
numai în condiţiile avizării anuale.
Licenţa de execuţie pentru vehicul şi licenţa de execuţie pentru
traseu în cazul transportului rutier public de persoane prin servicii
regulate, împreună cu celelalte documente stabilite de autoritatea
competentă, trebuie să se afle la bordul vehiculului rutier pe toată
durata efectuării transportului şi să fie prezentate la cererea organelor
de control abilitate.
În situaţia existenţei unor trasee pentru care au fost anulate
licenţele de execuţie pentru traseu, atribuirea unor noi licenţe de
execuţie pentru traseu în locul celor anulate se face conform aplicării
reglementarilor în vigoare la data demersului.
Un ultim criteriu de definire al întreprinderii de transport este
scopul specific sau finalitatea activităţii desfăşurate de aceasta şi se
concretizează prin planificarea şi obţinerea profitului comercial.
În consecinţă, în lipsa scopului specific, respectiv al obţinerii
profitului, transporturile chiar dacă sunt efectuate în mod organizat şi
sistematic, nu dobândesc regimul juridic specific comercial, ci vor
rămâne prestaţii necomerciale1. În acest sens, jurisprudenţa clasică2, a
statuat că „...nu se poate socoti ca întreprindere de transporturi aceea a
birjarului, a barcagiului care trăiesc din propria lor muncă, chiar dacă
ei sunt proprietari de vehicule şi animale, care îi ajută la câştigarea
traiului.”
Potrivit art.4 C.com., comerţul poate fi exercitat şi prin
săvârşirea unor fapte de comerţ subiective, calificate ca atare datorită
faptului că ele aparţin unor subiecte de drept investite cu calitatea de
comerciant. În privinţa acestor persoane fizice sau juridice, legea
instituie prezumţia relativă – juris tantum - de comercialitate, în
sensul că actele şi operaţiunile întreprinse de ele se consideră
efectuate în vederea procurării profitului, în cadrul exercitării
1
Şt. Şipoş, op. cit., pag.25.
2
Idem
38
comerţului. Astfel, putem susţine că au caracter comercial
transporturile care sunt efectuate de către comercianţi, dacă nu se
dovedeşte că au o natură juridică necomercială1.
A doua accepţiune se referă la întreprinderile care transportă
mărfuri sau persoane în mod succesiv 2 şi la aşa-zişii comisionari3.
Comisionarul este considerat ca fiind un intermediar care se interpune
între proprietarul sau posesorul mărfurilor şi transportator, în baza
contractului de expediţie.
În temeiul contractului de expediţie4, comisionarul-expeditor se
obligă, în schimbul unui comision să încheie, în nume propriu, pe
seama comitentului (proprietar sau posesor al mărfurilor) unul sau mai
multe contracte de transport, precum şi anumite operaţiuni materiale
specifice transportului de mărfuri5. În legislaţia românească internă
această activitate comercială nu este nominalizată în mod expres ca
faptă de comerţ, însă ea poate fi calificată ca atare prin analogie,
expediţionarul fiind un comisionar în afaceri de transport, iar nu un
cărăuş.
În cadrul contractului încheiat cu clientul-comitent, datorită
faptului că expediţionarul organizează de regulă deplasarea
încărcăturii prin intermediul unui transportator profesionist la care îi
încredinţează mărfurile, expediţionarul răspunde faţă de comitent, atât
pentru fapta proprie, cât şi pentru cărăuş, care este un terţ în raport cu
contractul de expediţie.6
În situaţia în care contractul de expediţie se realizează sub
forma contractului de mandat, mandantul împuterniceşte o altă

1
Spre exemplu, dacă o persoana fizică având calitatea de comerciant se deplasează cu
autoturismul proprietate personală într-o staţiune sau într-o altă ţară în scop de odihnă, este
evident că transportul are caracter pur personal, necomercial. În schimb, dacă deplasarea
respectivă se efectuează în scopul de a se negocia şi încheia contracte comerciale cu anumiţi
parteneri de afaceri, suntem în prezenţa unui transport comercial, calitatea de comerciant şi scopul
comercial având un rol decisiv în calificarea transportului, ca şi comercial.
2
De pildă, Căile Ferate Române se angajează a face să se transporte marfa ori pasagerii de către
căile ferate străine.
3
Cea mai cunoscută societate comercială de expediţii este Romtrans, înfiinţată în 1952 are ca
obiect de activitate îndeplinirea şi supravegherea tuturor operaţiunilor de expediţii internaţionale,
respectiv tranzitul mărfurilor, formalităţile de vămuire, aprovizionări de nave şi navlosiri etc.
4
Clauzele contractuale standardizate aplicabile în România sunt denumite Condiţiile generale
USER, iar pe plan internaţional sunt utilizate clauze contractuale standardizate, cum ar fi
Condiţiile generale ale expediţionarului – F.I.A.T.A sau Condiţiile generale S.F.A.
5
I.T.Ciobanu , op.cit.pag.43; O.Căpăţână, op.cit, pag.556-557.
6
Problematica răspunderii în expediţii o vom trata în capitolul destinat răspunderii juridice în
contractul de transport.
39
persoană, numită mandatar – expeditor să încheie în numele ei şi
pentru ea contractul de transport în schimbul unei remuneraţii1.
Alături de prevederile C.com., Ord.Guv. României nr.19/1997
privind transporturile, dispune că transporturile sunt executate de
persoane fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi,
interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în interes public
sau propriu, cu vehicule proprii sau închiriate, sau în leasing.2
De asemenea, Ordonanţa de Urgenţă nr.125/20033 care
completează Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 privind
transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale
a Căilor Ferate Române, defineşte în art.1 alin.84 noţiunea de
„operator de transport feroviar”, în sensul că acesta poate fi orice
agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă
în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală
constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de
călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest
agent economic; termenul include, şi agenţii economici care asigură
numai tracţiunea.5 De altfel, terminologia de „operator de transport
feroviar”, este preluată şi de Regulamentul de transport C.F.R.
Şi legislaţia aeriană6 atribuie cărăuşului sintagma de „operator
de transport” sau „transportator aerian” acordându-i aşa-zisul drept
de trafic, care în conformitate cu art.3 pct.17 din Codul aerian
presupune „...dreptul de a transporta pasageri, bagaje, mărfuri...pe o
rută aeriană care deserveşte două sau mai multe aeroporturi interne ori
internaţionale”.
Potrivit Convenţiei Naţiunilor Unite asupra transporturilor pe
mare, cărăuş este orice persoană prin care, sau în numele căreia s-a
1
D.Chirică, op.cit.pag.271.
2
Leasing-ul a fost introdus în definiţie prin Legea nr.51/2002 privind aprobarea Ordonanţei
nr.94/2000 pentru modificarea şi completarea O.G.nr.19/1997.
3
Ordonanţa de Urgenţă nr.125 din 22 decembrie 2003, publicată în M. Of. nr.919 din 22
decembrie 2003.
4
Aliniat introdus prin Ordonanţa de Urgenţă nr.125/2003.
5
Potrivit art. 1 pct. 7 din Ordonanţa nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi
reorganizarea S.N.C.F.R., astfel cum a fost modificată prin Legea nr. 89/1999 „transportul feroviar
este realizat de operatorii de transport feroviar persoane juridice, al căror principal obiect de
activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferată, autorizaţi în condiţiile prezentei
ordonanţe.
6
Art. 45 din Ordonanţa nr. 29/1997 privind codul aerian, republicată în temeiul Legii 130/2000
dispune: „operaţiunile de transport aerian public sunt transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri şi
poştă, executate pe bază de contracte comerciale de către operatorii aerieni care posedă certificat
de operator aerian şi licenţa de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate ...”.
40
încheiat, cu un încărcător, un contract de transport de mărfuri pe mare;
cărăuş efectiv este orice persoană căreia i s-a încredinţat de către
cărăuş, efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de
mărfuri.
Legislaţia maritimă recentă1, conferă transportatorului, termenul
de pilot de mare largă; companiile de navigaţie autorizate de
ministerul de resort2 pentru activitatea de transport maritim
internaţional au obligaţia să ia măsurile necesare şi adecvate pentru ca
navele aflate în proprietatea sau în operarea lor şi care, navigând, sub
pavilion român, prin Marea Nordului, Canalul Englez şi Strâmtoarea
Skagerrak, să fie asistate de un pilot de mare largă, şi să solicite numai
serviciul unui pilot care posedă un certificat 3 emis de una dintre
autorităţile competente ale statelor riverane acestor zone.
Comandanţii navelor sub pavilion român au obligaţia să
verifice:
a) dacă pilotul de mare largă sosit la bordul navei pentru a
acorda asistenţă la navigaţia prin zonele menţionate, posedă certificat
valabil pentru zona de navigaţie pentru care s-a solicitat asistenţa;
b) dacă certificatul este emis de către una dintre autorităţile
competente.
Dacă datorită nerespectării acestor obligaţii de către
comandanţii navelor sub pavilion român4, au loc coliziuni de nave sau
poluări, raportul autorităţii competente să emită certificatul constituie
proba în dosarele de cercetare disciplinară efectuate, conform
reglementărilor române în vigoare şi pot avea ca rezultat suspendarea
brevetului comandantului navei.
De asemenea, Ord.Guv. României nr.44/1997 privind
transporturile rutiere defineşte operatorul de transport rutier „... orice
persoană fizică sau juridică, română sau străină ce deţine în

1
Art.1 al Ordinul nr. 591 din 17 aprilie 2001 privind pilotarea navelor sub pavilion român de către
piloţi de mare largă în Marea Nordului, Canalul Englez şi Strâmtoarea Skagerrak, publicat în
M. Of. nr.280 din 30 mai 2001.
2
În prezent, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
3
Certificatul pilotului de mare largă trebuie să ateste că acesta este calificat pentru a pilota nave în
Marea Nordului, Canalul Englez sau Strâmtoarea Skagerrak, în funcţie de zona de navigaţie pentru
care s-a solicitat asistenţa. În cazul în care pilotul nu posedă certificatul de calificare
corespunzător, comandanţii navelor sub pavilion român vor refuza serviciile acestuia.
4
Sancţionarea repetată a comandanţilor navelor unei companii de navigaţie, în decursul unui an
calendaristic, pentru nerespectarea dispoziţiilor legale conduce la retragerea autorizaţiei de
funcţionare emise de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, companiei de
navigaţie.
41
proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează
transporturi rutiere interne şi /sau internaţionale, direct sau prin
intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice" 1.
Sesizăm că, înainte de modificarea Ordonanţei nr.44/1997 privind
transporturile rutiere prin Legea nr.105 din 27 iunie 2000 definiţia
dată operatorului de transport rutier se referea atât la calitatea acestuia
de persoană juridică, cât şi fizică, fapt ce a determinat practica
judiciară să interpreteze anumite cazuri de speţă în moduri diferite.2
1
Art. 2 pct. 2 din Ordonanţa nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, astfel cum a fost modificată
prin Legea nr. 105/2000, are următorul cuprins: „prin operator de transport rutier se înţelege orice
persoană juridică, română sau străină, care deţine în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule
rutiere şi care efectuează transporturi rutiere şi /sau internaţionale, precum şi activităţi conexe
acestora.”
2
Astfel, într-o cauză aflată pe rolul instanţelor din Arad (Trib.Arad, decizia civilă nr.719/R din 10
aprilie 2002, publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor. Reglementări
comunitare, Editura Gutenberg Univers, Arad, 2003, pag.18-19) s-a dat câştig de cauză petentei
C.M. împotriva intimatei Garda Financiară. Prima instanţă a reţinut că în urma controlului efectuat
de către Garda Financiară s-a constatat că petenta a desfăşurat activităţi de transport neautorizate,
după intrarea în vigoare a Legii nr.105/2000, act normativ care a scos din sfera operatorilor de
transport persoanele fizice, respectiv asociaţiile familiale. Pentru a stabili că petenta a desfăşurat o
activitate comercială nelegală, atât organul constatator cât şi instanţa de fond au reţinut că aceasta
nu a avut calitatea de operator de transport, deoarece prin definiţia dată de art.2 pct.2 din Legea
nr.105/2000 care a modificat O.G. nr.44/1997 s-a precizat că pot fi operatori de transport doar
persoanele juridice, iar C.M. nefiind persoană juridică nu putea desfăşura activitate de transport
rutier.
În fapt, petenta a încheiat contract de asociere cu S.C. „P.L.Noris” S.R.L. utilizând
mijlocul de transport şi licenţele eliberate pentru această firmă şi, având autorizaţie de a desfăşura
activităţi de transport eliberată în baza Legii nr.54/1990 şi a desfăşurat activitate de transport rutier
în urma căreia a fost obţinut un anumit profit, pentru care a fost sancţionată contravenţional.
În urma recursului declarat împotriva sentinţei primei instanţe, instanţa de control
constatând că hotărârea instanţei de fond a fost dată cu greşita interpretare şi aplicare a legii, a
admis recursul şi a modificat hotărârea, în sensul că a admis plângerea şi a anulat procesul-verbal
de contravenţie, în întregime atât în ceea ce priveşte amenda aplicată cât şi în privinţa măsurii
confiscării veniturilor obţinute din activitatea de transport.
În motivare s-au reţinut următoarele:
Prin O.G.nr.19/1997 privind transporturile s-a stabilit prin art.1 şi 2 că dispoziţiile
acesteia „constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de
transport şi activităţilor conexe acestora”, iar art. 9 pct.3 defineşte operatorii de transport ca fiind
persoane fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de
persoane sau de bunuri, în interes public sau propriu, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau cu chirie.” Următoarele acte normative care modifică această ordonanţă reiau
definiţia de mai sus, la aceasta adăugând doar formula referitoare la mijloacele de transport,
„...deţinute cu contract de închiriere sau leasing”, lărgind-se astfel sfera categoriilor de contracte în
temeiul cărora operatoriii de transport pot deţine mijloace de transport cu care să-şi exercite
activitatea. În privinţa definirii operatorilor de transport este necesară sublinierea că textul nu a
suferit modificări în sensul calităţii lor de persoane fizice sau juridice. Astfel, chiar dacă după
modificarea O.G.nr.44/1997 prin Legea nr.105/2000 art.2 pct.2 din acest ultim act normativ se
omite dintre categoria operatorilor de transport, persoana fizică, intenţia legiuitorului nu a fost să
excludă din sfera operatorilor de transport persoanele fizice, deoarece pct.3 al art.2 prevede expres
că „operatorul de transport rutier român este acela definit mai sus, dar care are sediul, domiciliul
42
 În urma acestei analize aplicate transportatorului, îl putem
defini, ca fiind acel operator de transport, persoană fizică sau juridică,
comerciant, care desfăşoară activitatea de deplasare în spaţiu a
mărfurilor şi persoanelor (obligaţie – aut facere), cu vehicule
corespunzătoare şi în mod profesionist, prin încheierea contractului de
transport.

b. Călătorul sau pasagerul1 intervine ca parte în contractul de

transport de persoane. Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist
nu interesează sub nici o formă, deoarece aceasta nu influenţează
natura raporturilor juridice în contractul de transport de persoane. Ca
atare, chiar dacă pasagerul este un necomerciant, contractul de
transport rămâne un act de comerţ, aplicându-i-se reglementările
Codului comercial2. În literatura juridică se admite că poate avea
această calitate şi persoana fizică lipsită de capacitate de exerciţiu sau
cu capacitate restrânsă, mai ales în cazul transporturilor în comun.
Au calitate de pasageri, potrivit Hotărârii Guvernului
nr.478/20013 şi „persoanele române sau străine care se deplasează spre
sau dinspre România cu avionul, atunci când cheltuielile pentru
transportul acestor persoane sunt suportate, sub diverse forme, de
către ministere, celelalte organe de specialitate ale administraţiei
publice, alte instituţii publice, regii autonome sau societăţi comerciale
cu capital majoritar de stat.”

c. Expeditor este considerat de regulă, a fi orice persoană fizică

sau juridică ale cărei interese se referă la încheierea unui contract de
transport de mărfuri şi bagaje. Ordonanţa privind transporturile
identifică expeditorul cu utilizatorul transportului, atribuindu-i prin
intermediul art.7 anumite drepturi; de a avea acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, de

sau reşedinţa în România”.

1
Ordonanţa nr.19/1997 foloseşte pentru pasageri, termenul de „utilizator”.
2
Potrivit art. 56 C.com. „dacă un act este comercial doar pentru una din părţi, toţi contractanţii
sunt supuşi în ceea ce priveşte acest act, legii comerciale, afară de dispoziţiile privitoare la
persoana, chiar a comercianţilor şi de cazurile în care legea ar dispune altfel”.
3
Hotărârea nr. 478 din 17 mai 2001 privind transportul spre/dinspre România al unor persoane
care folosesc ca mijloc de transport avionul, publicată în M. Of. nr. 276 din 29 mai 2001, care
abrogă Hotărârea Guvernului nr. 537/2000 privind transportul personalului român care se
deplasează în străinătate pentru îndeplinirea unor misiuni cu caracter temporar şi care foloseşte ca
mijloc de transport avionul, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 337 din 20 iulie 2000.
43
a-şi alege singur mijlocul de transport, precum şi dreptul de a efectua
transporturi proprii.
Deseori, expeditorului i se atribuie denumirea de încărcător sau
predător, însă locul acestuia este luat de obicei de către mandatarul 1
sau comisionarul2 său. În situaţia în care expeditorul recurge la
comisionar, acesta încheie contractul de transport în nume propriu, dar
pe contul comitentului, el fiind obligat direct faţă de cărăuş. Ca
urmare, comitentul nu are acţiune împotriva cărăuşului si nici cărăuşul
nu dispune de o acţiune directă împotriva comitentului.
Anexa Regulamentului de transport C.F.R., intitulată „Înţelesul
termenilor din Regulament”, defineşte expeditorul ca fiind „persoana
fizică sau juridică care a încheiat cu operatorul de transport feroviar
contractul de transport şi care este înscrisă ca atare în acesta.”
Potrivit art.3 al Convenţiei Naţiunilor Unite asupra
transporturilor pe mare, încărcător este orice persoană de către care
sau în numele căreia ori din autorizarea căreia s-a încheiat cu cărăuşul
un contract de transport de mărfuri pe mare, sau orice persoană de
către care sau în numele căreia ori din autorizarea căreia mărfurile
sunt predate efectiv cărăuşului. Denumirea de încărcător pe care o
utilizează Convenţia, pentru transportul maritim de linie, nu este
corectă, dat fiind faptul că, încărcarea mărfurilor este obligaţia
exclusivă a cărăuşului, obligaţia expeditorului reducându-se doar la
cea a predării lor în vederea încărcării.
Expeditorul, la data încheierii contractului de transport deţine
facultatea să nominalizeze în documentul de transport persoana
beneficiarului, respectiv persoana căreia îi va fi eliberată marfa la
capătul călătoriei. Prin aceasta îşi poate rezerva chiar sieşi dreptul de a
fi destinatarul mărfii respective. Expeditorul poate avea şi calitatea de
destinatar al mărfii transportate, plasându-se în categoria contractelor
bilaterale de transport unde are două calităţi, cea de expeditor si cea
de beneficiar al transportului.
În concluzie, pot avea calitatea de expeditor, persoanele juridice
de drept public si privat indiferent de forma de organizare, companii
naţionale, instituţii, societăţi comerciale, agricole, indiferent de forma

1
Conform art. 1532 C.civ. „mandatul este un contract în puterea căruia o persoană se obligă fără
plată, de a face ceva pe seama unei alte persoane de la care a primit însărcinarea”.
2
Conform art. 406 C.com. „comisionarul este direct obligat către persoana cu care a contractat, ca
şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie. Comitentul nu are acţiune în contra persoanelor cu care a
contractat comisionul, şi nici acestea nu are vreo acţiune în contra comitentului”.
44
capitalului, autohton, străin, mixt precum şi persoanele fizice cu
capacitate de exerciţiu.

d. Destinatarul1 este acea persoană fizică sau juridică

beneficiară, căreia transportatorul îi va elibera marfa la locul stipulat
în contract (domiciliu, sediu, staţie C.F.R., aeroport, port, etc.).
Destinatarul este indicat de regulă, de expeditor în momentul
încheierii contractului. Prin excepţie, acesta poate fi desemnat ulterior
încheierii contractului sau în urma modificării lui prin intermediul
unui act juridic, numit contra-ordin. În transportul maritim
destinatarul poartă denumirea de primitor al mărfii având calitatea de
agent (broker) specializat în operaţiuni de descărcare a navelor2.
În ceea ce priveşte poziţia destinatarului în contractul de
transport se poate afirma că deşi nu participă efectiv la încheierea
contractului (operaţiune rezervată doar cărăuşului şi expeditorului),
dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii decurgând din contractul
încheiat anterior între expeditor şi cărăuş, devenind un aşa-zis terţ
beneficiar. Literatura juridică de specialitate a scos la iveală
numeroase opinii cu privire la locul pe care îl ocupă destinatarul în
cadrul contractului de transport3.
În dreptul roman, cărăuşul era considerat un „negotium gestor"
al destinatarului, calitate conferită transportatorului în temeiul
gestiunii de afaceri, în sensul că acesta din urmă acţionează în
interesul destinatarului4.
S-a mai susţinut că, drepturile care izvorăsc din contractul de
transport, în favoarea destinatarului se transmit pe baza unei cesiuni
de drepturi. Expeditorul (cedentul) predă, cedează drepturile
destinatarului (cesionarului) privându-l de poziţia sa autonomă,
independentă5. Ideea majoritară a literaturii de specialitate în această
materie se centrează pe faptul că drepturile destinatarului provin dintr-
o stipulaţie pentru altul6, instituţie considerată excepţie de la principiul

1
Conform Anexei Regulamentului de transport C.F.R. prin destinatar se înţelege „...persoana
fizică sau juridică desemnată de expeditor în contractul de transport pentru a i se elibera
expediţia.”
2
I . T. Ciobanu, op. cit., pag. 47.
3
P. I. Demetrescu, op. cit. pag. 30-31; P. Pătrăşcanu, op. cit. 62-63; E. Cristoforeanu, op. cit., pag.
54-61; prof. 0. Căpăţână, op. cit., pag. 42-44; I. T. Ciobanu, op. cit., pag. 54-66.
4
Idem
5
Idem
45
relativităţii efectelor actului juridic1, principiu exprimat prin adagiul
latin res inter aliios acta, aliis neque prodese, neque nocere prodese
potest. Dintre aplicaţiile particulare ale stipulaţiei pentru altul, în afara
contractului de transport, amintim contractul de asigurări de
răspundere civilă, contractul de asigurare de viaţă, contractul de rentă
viageră în favoarea unui terţ, donaţia cu sarcină în favoarea unui terţ
etc. Transpunând stipulaţia pentru altul la contractul de transport, o
parte numită promitent (cărăuşul) se obligă faţă de o altă persoană
numită stipulat (expeditor) să execute în schimbul unui preţ (tarif de
transport) o anumită prestaţie în favoarea unei alte persoane, numită
terţ-beneficiar (destinatar)2.
Ca atare, drepturile destinatarului se nasc în momentul
încheierii contractului între expeditorul - stipulent şi cărăuşul-
promitent, indiferent dacă destinatarul acceptă sau nu dreptul stipulat
în favoarea sa. Aceste drepturi se nasc afectate de modalităţi, un
termen suspensiv (intervalul de timp în care drepturile destinatarului
sunt suspendate până în momentul sosirii mărfurilor la destinaţie) sau
o condiţie rezolutorie3 în sensul că, destinatarul nu va plăti preţul
transportului dacă deplasarea nu s-a efectuat în termenul stipulat în
contract, ori dacă marfa prezintă unele deprecieri imputabile
cărăuşului.

6
I. T. Ciobanu, op. cit., pag. 66; Gh. Filip şi autorii, op. cit., pag. 73; C. Cristoforeanu, op. cit.,
pag. 54; P. Pătrăşcanu, op. cit. 66.
1
Conform art. 969 C.civ. „Convenţiile legal făcute au putere de lege între părţile contractante”.
2
L Pop, op. cit., pag. 105.
3
0. Căpăţână, op. cit., pag. 44.
46
 Capitolul II
Politica transporturilor comunitare şi implicaţiile asupra
dreptului românesc

1. Acquis-ul comunitar în domeniul transporturilor

Politica comună a transporturilor trebuie să realizeze un
echilibru între reglementările la nivel comunitar şi cele naţionale, iar
Uniunea europeană trebuie să joace un rol de „catalizator” în procesul
deschiderii pieţei transporturilor.1 Acelaşi lucru îşi propune şi actualul
Guvern al României, care menţionează, în Programul său de
guvernare că, va aplica o strategie care urmăreşte dezvoltarea
echilibrată a economiei locale şi regionale, precum şi integrarea
reţelei naţionale de transport la reţeaua europeană, respectiv la cea
internaţională.
Articolele 70/80 din Titlul V al Tratatului Comunităţii
Europene2 intitulat „Transporturi” stabileşte regulile generale ce stau
la baza politicii comune între statele membre în domeniul
transporturilor. Prevederile Titlului V se aplică integral transportului
rutier, feroviar şi fluvial, urmând ca în cazul unor măsuri specifice
aplicabile transportului maritim şi aerian, dat fiind faptul că aceste
tipuri de transport sunt reglementate la nivel internaţional, Consiliul
decide, potrivit art. 80, cu majoritate de voturi asupra procedurii ce se
va aplica fiecărui caz în parte.
De asemenea, sunt stabilite măsurile care trebuiesc luate pentru
îmbunătăţirea siguranţei transportului, condiţiile în care transportatorii
nonrezidenţi pot opera în statele membre, precum şi înlăturarea
discriminării prin stabilirea de tarife diferenţiate.
Acquis-ul comunitar este alcătuit în principal din legislaţia
secundară, constituită dintr-o multitudine de regulamente, directive şi
decizii.

1
În acest sens, Florin Făiniş, Politica comunitară în domeniul transporturilor în perspectiva
anului 2010, în Revista de drept comercial nr.2/2004, pag.73.
2
La 7 februarie 1992 (intrat în vigoare abia la 1 noiembrie 1993), la Maastricht, în Olanda,
miniştrii de externe a celor 12 state europene – Belgia, Danemarca, Germania, Grecia, Spania,
Franţa, Irlanda, Italia, Luxemburg, Olanda, Portugalia şi Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei
de Nord, au decis să instituie o Uniune Europeană, semnând cu această ocazie, Tratatul de la
Maastricht. Tratatul aduce noi completări şi modificări celor trei tratate încheiate anterior: Tratatul
de la Paris - CECO în 1951; Tratatul de la Roma - CEE în 1957 şi EURATOM în 1957. Odată cu
aceste modificări CEE va purta denumirea de Comunitatea Europeană, iar după punerea în
aplicare a tratatului, Uniunea Europeană.
47
 În urma intrării în vigoare a Tratatului de la Amsterdam, 1
deciziile în materia transporturilor sunt luate, în urma unor codecizii, 2
după consultarea Comitetului economic şi Social şi a Comitetului
Regiunilor.
În vederea punerii în aplicare a liberei circulaţii a mărfurilor,
persoanelor, serviciilor şi capitalurilor, Uniunea Europeană a stabilit şi
dezvoltat reţele trans-europene în domeniul transporturilor,
telecomunicaţiilor şi energiei, prin art.154/156 din tratat. De mare
importanţă este şi politica Comisiei Europene de taxare a
infrastructurii de transport, prin care taxele şi tarifele aplicate fiecărui
tip de transport în parte trebuie să reflecte costul poluării, a timpului
de călătorie şi cel al infrastructurii. În acest sens, în 1998 Comisia a
publicat Cartea Albă referitoare la plăţi corecte percepute pentru
folosirea infrastructurii.
Dată fiind creşterea continuă a traficului, atât de pasageri, cât şi
de mărfuri, a aglomerării reţelelor rutiere, a problemelor de mediu şi a
siguranţei transportului, Comisia Europeană a pledat pentru o strategie
europeană privind reţeaua globală de navigare, astfel că, în septembrie
2001 a fost elaborată Cartea Albă3 în domeniul transporturilor,
intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor: e timpul
deciziei”4. Este o lucrare, care pentru ţările membre ale Uniunii
Europene reprezintă în prezent documentul de bază în procesul
dezvoltării propriilor sisteme de transport şi are ca obiectiv găsirea

1
Tratatul de la Amsterdam semnat la 2 octombrie 1997 (intrat în vigoare la 1 mai 1999) este în
realitate varianta simplificată a tratatelor anterioare, care înfiinţaseră cele trei Comunităţi
Europene, tratate cărora le-au fost aduse amendamente, pentru a fi adaptate la realităţile
prezentului.
2
A se vedea art.251 din Tratat.
3
Cărţile Albe publicate de Comisia Europeană sunt documente ce conţin propuneri de acţiune
comunitară într-un domeniu specific, înscriindu-se în prelungirea Cărţilor Verzi al căror scop este
de a lansa un proces de consultare la nivel european asupra unui subiect particular, astfel de
consultări pot fi la originea publicării unei Cărţi Albe pentru a traduce concluziile reflecţiei în
măsuri concrete de acţiune comunitară. Dacă o Carte Albă este primită favorabil de către Consiliu,
ea poate duce, eventual, la un program de acţiune a Uniunii în domeniul respectiv. În acest sens,
vom aminti cele mai reprezentative: „Plăţi corecte percepute pentru folosirea infrastructurii; o
abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru comun în materie de stabilire de preţuri pentru
infrastructurile de transport în Uniunea Europeană”, publicată în iulie 1998; „O strategie pentru
revitalizarea căilor ferate comunitare”, publicată în iulie1996; „Gestionarea spaţiului aerian. Spre
un spaţiu aerian european fără frontiere”, publicată în martie 1996; „Creştere, competitivitate,
ocuparea forţei de muncă”, publicată în decembrie 1993.
4
Publicată de Comisia Europeană la 12 septembrie 2001.
48
unui echilibru între dezvoltarea economică şi nivelul calitativ şi de
siguranţă în domeniul transporturilor intereuropene.1
Este structurată pe patru părţi intitulate sugestiv: „Transferul
balanţei între modalităţile de transport”, „Eliminarea ambuteiajelor”,
„Plasarea utilizatorilor în centrul politicii transporturilor”, precum şi
„Abordarea cu succes a globalizării transporturilor”, acestor părţi
alăturându-li-se şi patru anexe.
Cartea Albă propune un program de măsuri de bază, concrete în
materia transporturilor, etapizate până în anul 2010 şi cu o activitate
de bilanţ în 2005, dintre care amintim:
 revitalizarea transportului feroviar,
 deschiderea pieţei, atât pentru transportul internaţional de
mărfuri, cât şi pentru cabotaj pe pieţele naţionale şi
progresiv pentru transportul internaţional de călători,
 funcţionalitatea unei reţele feroviare separate pentru
transportul de mărfuri,
 ameliorarea, modernizarea şi funcţionarea transportului
rutier, cu respectarea legislaţiei muncii,
 sisteme de impozitare în domeniul transporturilor care să
reflecte costul real, în care să fie incluse costurile
colaterale, cum ar fi cele legate de daunele aduse
mediului, aglomerarea traficului sau prin accidente,
 elaborarea unei reglementări referitoare la protejarea
transportatorilor astfel încât să îşi poată revizui tarifele în
cazul creşterii preţului carburanţilor etc.
Problemele analizate în Cartea Albă se referă la toate categoriile
de transport, la reechilibrarea modurilor de transport, la siguranţa
acestora, precum şi la îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie pentru
pasageri.
În privinţa căilor ferate, până la sfârşitul anului 2020, se are în
vedere crearea unui sistem feroviar european unic, organele abilitate
asumându-şi răspunderea să tripleze productivitatea în domeniul
feroviar, să îmbunătăţească substanţial eficacitatea energetică şi să
reducă la jumătate emisiile poluante.

1
În acest sens, Prof. Dumitru Mazilu, Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea
interoperabilităţii sistemului de transport feroviar de mare viteză din România cu sistemul de
transport feroviar de mare viteză trans-european, în Revista de drept comercial, nr.7-8/2004,
pag.205-217.
49
 De asemenea, Comisia Europeană are în vedere promovarea
unor măsuri referitoare la calitatea serviciilor feroviare, precum şi
crearea unei structuri de siguranţă a traficului feroviar.2
Nici categoria transporturilor rutiere nu este neglijată de
cuprinsul Cărţii Albe. Dezvoltarea infrastructurii rutiere a fost şi este
în continuare intensă în zonele periferice, însă nu numai aceste zone,
ci şi principalele axe prezintă fenomenul de congestionare a traficului
rutier. Principalul atu al acestui mod de transport este flexibilitatea,
însă, la nivelul Uniunii Europene a fost adoptat un plan de măsuri
privind descongestionarea traficului rutier referitor la:
 timpul de lucru, cu o durată săptămânală medie de 48
ore,
 armonizarea interdicţiilor de circulaţie a camioanelor la
sfârşitul săptămânii,
 introducerea unui atestat de conducere pentru a controla
legalitatea activităţii, şi
 introducerea unor norme comune privind pregătirea
profesională.
Transportul aerian a înregistrat în ultima perioadă cea mai
mare creştere, dintre toate modurile de transport, datorită reformei în
gestionarea traficului şi a extinderii capacităţii aeroportuare
comunitare. Crearea cerului unic european este prioritatea actuală a
Uniunii Europene, Comisia propunându-şi în acest sens adoptarea
următoarelor măsuri:
 asigurarea unui cadru de reglementare pentru ca
avioanele să traverseze spaţiul aerian al Uniunii extinse
pe baza unor proceduri armonizate, de utilizare a
spaţiului aerian,
 crearea unui mecanism care să asigure militarilor
păstrarea capacităţii de apărare,
 stabilirea unui dialog cu partenerii sociali, cum ar fi de
pildă, cel cu controlorii de trafic aerian,
 înfiinţarea unei cooperări cu serviciul EUROCONTROL,
în sensul recurgerii la competenţele acestui serviciu, şi la
experienţa sa pentru a gestiona regulile comunitare,

2
În acest sens, Comisia Europeană are în vedere două niveluri de acţiune: un nivel tehnic, care să
contribuie la fixarea unor standarde europene şi un nivel administrativ, care să constea în fixarea
unor îndatoriri şi responsabilităţi pentru toţi factorii implicaţi.
50
  crearea unui sistem de supraveghere, inspectare şi
sancţionare a celor care se fac vinovaţi de nerespectarea
reglementărilor.
În ceea ce priveşte descongestionarea traficului aerian, se au în
vedere măsuri privind redistribuirea intervalelor orare, utilizarea unor
avioane cu capacitate mai mare, eventual construirea de noi
aeroporturi, iar în transportul de pasageri trebuie sporit gradul de
ocupare al aeronavei, urmând a se folosi avioane de mare capacitate.
Pentru transportul naval, dezvoltarea aşa-ziselor „autostrăzi
ale mării” reprezintă o adevărată alternativă la descongestionarea
transporturilor terestre. Cartea Albă prevede că pentru creşterea
fiabilităţii, eficacităţii şi disponibilităţii acestui mod de transport este
necesară:
 înfiinţarea unor legături adecvate, a unor instalaţii şi
echipamente de transbordare,
 dezvoltarea unor sisteme de asistenţă a navigaţiei şi a
unor comunicaţii performante,
 uniformizarea măsurilor tehnice pentru reţeaua
comunitară de navigaţie,
 reglementarea şi armonizarea condiţiilor privitoare la
timpul de staţionare şi de repaus al echipajului.
Pentru transportul intermodal1, Comisia Europeană propune
un nou program de promovare a acestui mod de transport, numit
Marco Polo, care presupune trei obiective, şi anume:
 demararea noilor servicii viabile din punct de vedere
comercial care să permită transferuri modale importante,
 ameliorarea funcţionării întregului lanţ intermodal, şi
 îmbunătăţirea cooperării şi schimbului de experienţă în
acest sector.
O altă problemă abordată de Cartea Albă este şi reechilibrarea
modurilor de transport, datorită faptului că, Uniunea Europeană se
confruntă cu un dezechilibru major în materie, cu favorizarea căilor
rutiere şi aeriene, cu consecinţa congestionării traficului pe aceste
reţele. Reglementarea concurenţei comunitare între modurile de
transport este absolut necesară pentru a preîntâmpina un
cvasimonopol al transportului rutier.

1
Această categorie de transporturi se execută cu aceleaşi mijloace de transport pe întreg itinerarul,
de mai mulţi cărăuşi, în baza unui singur document de transport.
51
 O altă preocupare a politicii în domeniul transporturilor o
reprezintă siguranţa transporturilor, în condiţiile în care transportul
rutier este cel mai periculos şi mai costisitor mod de transport din
punct de vedere al pierderilor umane şi materiale. Pentru
îmbunătăţirea siguranţei transporturilor sunt avute în vedere
următoarele obiective:
 armonizarea măsurilor de control şi a sancţiunilor,
 promovarea unor tehnologii noi, prevăzându-se
introducerea în viitor a cutiilor negre şi pe alte mijloace
de transport,
 armonizarea panourilor şi semnalelor,
 semnalizarea corespunzătoare a zonelor în care s-a
înregistrat un număr mare de accidente.
Propunerea Parlamentului şi Consiliului European de
modificare a Directivei nr.1692/96/CE privind orientările comunitare
pentru dezvoltarea reţelei trans-europene de transport vizează
stabilirea unor noi linii directoare pentru a răspunde evoluţiei
obiectivelor politicii transporturilor1, aşa cum au fost definite de
Cartea Albă2 care sunt în principal următoarele:
 contribuţia la dispariţia punctelor de congestionare a
traficului, inclusiv lipsa interoperabilităţii,
 contribuţia la dezvoltarea durabilă, mai ales la
reechilibrarea modală şi la investiţiile de infrastructură
feroviară şi a căilor navigabile interne, şi
 pregătirea în vederea extinderii.
Priorităţile Cărţii Albe se referă şi la îmbunătăţirea condiţiilor
de călătorie ale pasagerilor, precum şi la promovarea
intermodalităţii pentru pasageri. În acest sens, compania aeriană
Lufthansa a încheiat un acord cu compania de transport feroviar
Dehtsche Bahn pentru transport combinat, aerian-feroviar.3
După cum se poate lesne observa, în programul de acţiune al
Cărţii Albe pentru transporturi se au în vedere în principal, trei
categorii de acţiuni cu caracter general, şi anume: crearea unui cadru
de tarifare echitabil pentru toate modurile de transport, dezvoltarea

1
În acest sens, a se vedea, Florin Făiniş, Reţeaua traneruopeană de transport, prioritate a Uniunii
Europene lărgite, în Revista de drept comercial, nr.4/2004, pag.104-109.
2
COM (2001) 370.
3
În acelaşi mod s-a încheiat un acord între Air Frace şi compania feroviară Thalys, companii care
desfăşoară activităţi de transport între Paris şi Bruxelles.
52
reţelelor transeuropene de transport, crearea spaţiului feroviar
european integrat, revitalizarea până în anul 2010 a transportului
feroviar şi promovarea transportului maritim şi fluvial, dotarea cu
mijloace de transport mai eficiente şi mai sigure.
Pentru noi, însă acestea sunt încă deziderate. Astfel, în prefaţa
acestui document se menţionează între altele, că pentru ca o naţiune să
fie competitivă din punct de vedere economic, ea are nevoie de un
sistem de transporturi bine pus la punct.
Însăşi Constituţia Europei1 consacră rolul covârşitor al
transportului de mărfuri şi persoane pentru dezvoltarea socio-
economică a Uniunii şi al ţărilor în curs de aderare.
Prevederile în materia transporturilor2 sunt grupate în Partea a
III-a - „Politicile şi funcţionarea Uniunii, Titlul III – „Politici şi
acţiuni interne”, capitolul III – „Politici în alte domenii”, cadrul
Secţiunii 73 intitulată „Transporturile”4 şi Secţiunea 8 intitulată
„Reţele transeuropene”.5
Legile europene, pun în aplicare art.III-236 alin.1, potrivit
căruia obiectivele Constituţiei sunt urmărite în cadrul politicii comune
în domeniul transporturilor. Conform art.III-236 alin.2 legile sau
legile-cadru europene, adoptate după consultarea Comitetului
Regiunilor şi al Comitetului Economic şi Social, cuprind:
a. reguli comune aplicabile transporturilor internaţionale
efectuate din / către teritoriul unui stat membru sau
traversarea teritoriului unuia ori mai multor state
membre;
b. condiţiile de admitere a transportatorilor nerezidenţi în
transporturile naţionale ale unui stat membru;
c. măsurile menite să îmbunătăţească securitatea
transportului;
1
Constituţia europeană sau Tratatul instituind o Constituţie pentru Europa a fost elaborată
mai întâi prin grija Consiliului European de la Laeken din decembrie 200, ulterior, textul fiind
negociat în Conferinţa Interguvernamentală şi finalizat în luna iunie 2004. Textul Constituţiei
publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr.C310 din 16 decembrie 2004 cuprinde patru
părţi.
2
În acest sens, a se vedea Florin Făiniş, Transporturile în viziunea Constituţiei Europene, Revista
de drept comercial, nr.4/2005, pag.70-73
3
Dispoziţiile Secţiunii 7 se aplică, conform art.III-245, transportatorilor pe calea ferată, rutiere şi
pe căi navigabile; iar legile sau legile-cadru europene pot stabili măsurile corespunzătoare în
domeniul transportului maritim şi aerian, adoptate după consultarea Comitetului Regiunilor şi a
Comitetului Economic şi Social – F.Făiniş, op.cit., pag.72
4
Secţiunea 7 cuprinde zece articole (art.III – 236 până la art.III -245)
5
Secţiunea 8 cuprinde un singur articol (art.III-246)
53
 d. orice altă măsură utilă.
Potrivit art.III-237, „până la adoptarea legilor de mai sus, nici
un stat membru nu poate să facă mai puţin favorabile, prin efectul lor
direct sau indirect asupra transportatorilor din alte state membre
comparativ cu transportatorii naţionali, diferite dispoziţii din domeniu
în vigoare de la 1 ianuarie 1958, în cazul statelor în curs de aderare, la
data aderării lor.”
Ajutoarele care răspund cerinţelor de coordonare ale
transporturilor ori care corespund rambursării anumitor obligaţii
inerente noţiunii de serviciu public trebuie, în baza art.III-238, să fie
compatibile cu Constituţia.
De asemenea, la adoptarea măsurilor referitoare la tarife şi
condiţii de transport trebuie, conform art.III-239, să se ţină seama de
situaţia economică a transportatorilor.
Art.III-240 dispune interzicerea discriminărilor în trafic din
cadrul Uniunii, care constau în aplicarea de către transportatori, pentru
aceleaşi mărfuri şi pe aceleaşi rute, de tarife şi condiţii diferite în
funcţie de statul membru de provenienţă sau destinaţie a produselor
transportate.
În continuare, art.III-241 prevede că, impunerea de către un stat
membru a tarifelor şi condiţiilor de transport pe baza unui element de
susţinere sau protecţie în beneficiul unei anumite întreprinderi sau
industrii este interzisă, cu o singură excepţie – atunci când sunt
autorizate printr-o decizie europeană a Comisiei.
Taxele aferente trecerii frontierei percepute în plus faţă de
tarifele de transport să nu depăşească un nivel rezonabil, după luarea
în calcul a costurilor pe care implică trecerea frontierei, conforma
art.III-242 din Constituţia europeană.
Art.III-244 instituie un comitet cu caracter consultativ format
din experţi desemnaţi de guvernele statelor membre pe care Comisia îi
consultă ori de câte ori este necesar, în luarea deciziilor.
Uniunea Europeană trebuie să contribuie la înfiinţarea şi
dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport pentru a permite
cetăţenilor, agenţilor economici şi comunităţilor regionale şi locale să
beneficieze de avantajele rezultate din crearea spaţiului fără frontiere
interne.1
Pentru a realiza aceste obiective, art.III-246 prevede că
Uniunea:
1
Art.III-246 din Constituţia europeană
54
 a. stabileşte linii directoare pentru obiectivele, priorităţile
şi liniile generale ale măsurilor în domeniul reţelelor
transeuropene;
b. pune în aplicare măsurile care se dovedesc necesare în
vederea asigurării interoperabilităţii reţelelor, mai ales
în domeniul armonizării standardelor tehnice;
c. poate sprijini proiecte de interes comun, susţinute de
statele membre, sub formă de studii de fezabilitate,
garanţii la împrumuturi ori subvenţii la dobândă.
Cu alte cuvinte, Constituţia europeană promovează, aşa cum
prevede art.I-3 alin.3, „coeziunea economică, socială şi teritorială,
precum şi solidaritatea între statele membre”, obiectiv fundamental al
Uniunii Europene.1

2. Acquis-ul comunitar în România

România a deschis spre negociere Capitolul 9, intitulat
„Politica în domeniul transporturilor” în luna iunie 2001. Raportul
periodic al Comisiei Europene din 2001 aprecia faptul că România a
făcut un progres semnificativ în transpunerea şi implementarea
acquis-ului comunitar în domeniul transporturilor. Un rol important în
această activitate o are Compartimentul de Integrare europeană şi
Reglementări din cadrul ministerul de resort, care are ca principală
sarcină elaborarea proiectelor reglementărilor naţionale, pentru
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, şi a
propunerilor pentru aducerea la zi a acestor reglementări, ţinând
seama de dezvoltarea tehnică a construcţiei vehiculelor şi de evoluţia
reglementărilor pe plan european în acest domeniu, precum şi
implementarea acestor reglementări pe care România s-a angajat să le
preia în legislaţia naţională.
Momentan, negocierile de aderare a ţării noastre la Uniunea
Europeană au fost închise provizoriu, în cadrul Conferinţei
Interguvernamentale de aderare la nivel ministerial, din 9 decembrie
2003. Perioadele de tranziţie obţinute de România în urma
negocierilor sunt: 7 ani, până la 31 decembrie 2013, în ceea ce
priveşte aplicarea prevederilor anexei I a Directivei Consiliului 96/53
care stabileşte dimensiunile maxime admise în traficul naţional şi
internaţional şi greutăţile maxime admise în traficul internaţional
pentru anumite vehicule rutiere care circulă în cadrul Comunităţii şi 4
1
F.Făiniş, op.cit., pag.73
55
ani, până la 31 decembrie 2010 pentru aplicarea integrală a Directivei
Parlamentului European şi a Consiliului 1999/62 privind taxarea
vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri.
Progresele înregistrate în perioada septembrie 2003 - iunie
2004, în domeniul transporturilor, în vederea transpunerii şi
implementării acquis-ului sunt semnificative.
În continuare, vom trata pentru fiecare categorie de transporturi
implementarea legislaţiei române la acquis-ului comunitar.

2.1. Reforma transportului feroviar1 a început în anul 1998

prin reorganizarea S.N.C.F.R. Aceasta s-a divizat într-o companie
naţională, două societăţi naţionale şi două societăţi comerciale având
ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare şi a
patrimoniului auxiliar feroviar, transportul feroviar de mărfuri,
transportul feroviar de călători, administraţia excedentului de active
rezultate din divizarea S.N.C.F.R. şi asigurarea serviciilor financiar-
contabile şi juridice. Prin această structurare s-a realizat divizarea
contabilă şi financiară şi s-a transpus Directiva nr.91/440/C.E.E.
privind dezvoltarea căilor ferate comunitare.
Şi actualul Guvern al României a prevăzut o serie de măsuri în
dezvoltarea transportului feroviar.2
1
Însăşi Tratatul de la Maastricht, stipulează deschiderea completă a pieţei feroviare pentru
transportul de mărfuri, până în anul 2008.
2
Aceste măsuri vizează:
- reorganizarea activităţii societăţilor comerciale feroviare din România conform directivelor UE:
- CFR Infrastructură SA / gestionar infrastructura feroviară (+ filiale);
- CFR Călători SA / operator naţional în transportul de călători; cu două departamente: lung
parcurs (+ internaţional) şi scurt parcurs (+ filiale);
- MRM SA (material rulant motor) / departamente regionale; Muntenia (Bucureşti), Transilvania
(Cluj), Banat (Timişoara), Moldova (Galaţi);
- CFR Marfă SA / operatorul naţional în transportul de marfă (+ filiale);
– asanarea financiară a societăţilor feroviare naţionale;
– stabilirea de strategii pentru optimizarea costurilor şi funcţionarea în condiţii de eficienta
economică;
– asigurarea subvenţiei în transportul de călători, conform normelor europene, conform
contractului naţional de servicii (2100 trenuri / 1750 trenuri locale); baza de raportare anul 1999,
şi nivelurile subvenţiilor din ţările din Europa Centrală şi de Est membre sau candidate UE;
– privatizarea transportului feroviar de mărfuri;
– pregătirea transportului feroviar de călători de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat);
– eliminarea punctelor periculoase şi a restricţiilor de viteză de pe infrastructura feroviară
publică, creşterea vitezei tehnice şi comerciale cu minim 20%;
– finalizarea lucrărilor pe coridorul IV: Câmpina-Braşov, Bucureşti - Constanţa, Curtici – Arad -
Simeria precum şi a tronsonului Piteşti - Râmnicu Vâlcea;
– parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicaţii pe suport de fibră optică,
mecanizarea căii, transportul de călători de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii
informatice, transportul feroviar de călători local, servicii auxiliare diverse;
56
 Raportului asupra progreselor înregistrate de România, în
perioada septembrie 2003 - iunie 2004, prezintă reformele efectuate
de România în materia transportului feroviar.
Pentru transpunerea noului „pachet feroviar” au fost adoptate
două normative, care preiau prevederile Directivei 2001/131, respectiv
O.G nr.89/20032 privind alocarea capacităţilor de infrastructură
feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în
materie de siguranţă şi O.M.T.C.T. nr.343/2003 3 privind aprobarea
normelor pentru acordarea licenţei de transport feroviar şi a
certificatului de siguranţă, în vederea efectuării serviciilor de transport
feroviar public şi/sau în interes propriu pe căile ferate din România,
precum şi pentru acordarea autorizaţiei şi certificatului de operare
pentru manevra agenţilor economici care efectuează numai operaţiuni
de manevră feroviară.
Prin O.U.G. nr.125/2003 pentru completarea O.U.G. nr.12/1998
privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea S.N.C.F.R.,
au fost transpuse prevederile Directivei nr.2001/12/EC, amendând
Directiva nr.91/440 referitoare la dezvoltarea reţelelor feroviare
comunitare.
În ceea ce priveşte transportul combinat, prin O.U.G.
nr.125/2003 au fost adoptate prevederi pentru încurajarea dezvoltării
transportului combinat şi intermodal prin sprijinirea dezvoltării
centrelor logistice de transport.

– gestionarea eficientă a resurselor umane:

- pregătire profesională adecvată;
- ocuparea posturilor de conducere pe bază de concurs;
- instruirea profesională, sănătatea personalului, servicii medicale (recuperare), programe sociale
adecvate (colaborare sindicate);
- iniţiativă pentru restructurarea şi redefinirea învăţământului superior feroviar (cursuri,
autorizări, cadre didactice);
- contracte de management la nivelul conducerii centrale ale societăţilor comerciale;
– separarea activităţii AFER de activitatea de inspectorat:
- AFER/autoritatea feroviară română cu rol de reglementare şi regulator;
- ISFR/ inspectoratul de stat .feroviar român cu rol de inspecţie;
– aducerea siguranţei circulaţiei la nivel optim pentru exploatarea feroviară;
– reînfiinţarea (în parteneriat) a ITL (institutul de transport şi logistică) responsabil cu
gestionarea cercetării şi dezvoltării feroviare;
– înfiinţarea şi amenajarea Muzeului Naţional CFR (Snagov sau Baloteşti).
1
De modificare a Directivei 95/18 privind licenţele întreprinderilor feroviare.
2
Aprobată prin Legea nr. 8/2004, publicată în M. Of. nr.178 din 2 martie 2004.
3
Publicat în M. Of. nr.688 din 1 septembrie 2003, modificată şi completată prin OMTCT
nr.830/2003, publicată în M. Of. Nr. 836 din 25 noiembrie 2003.
57
 Pentru cei 16 operatori de transport feroviar cu capital privat
autorizaţi, dintre care 15 de marfă1 şi 1 de călători, s-au încheiat
contracte de acces pentru perioada mersului de tren 2003-2004,
precum şi pentru C.F.R. Marfă şi C.F.R. Călători, urmărindu-se
volumul de trenuri circulate, care este preluat de sectorul economic în
vederea emiterii facturilor pentru încasarea tarifului de acces pe
infrastructură.
Metodologia de stabilire a taxelor de utilizare a infrastructurii
feroviare aprobată prin O.M.L.P.T.L. nr.457/2002 transpune
prevederile Directivei nr.95/19/C.E. privind alocarea capacităţilor
infrastructurii feroviare şi perceperea taxelor de utilizare.
Prin O.M.L.P.T.L. nr.1741/2001 privind parametrii
fundamentali ai sistemului „control – comandă –semnalizare” relativă
la sistemul feroviar de mare viteză, s-au transpus prevederile Deciziei
nr.1999/569/C.E. privind parametrii de bază ai subsistemelor de
semnalizare şi comandă – control al reţelei feroviare de mare viteză.
Pentru aplicare, C.F.R. infrastructura derulează un proiect pilot cu
firma Siemens pentru introducerea sistemului de transmitere a
informaţiilor G.S.M. – R.
Capacitatea administrativă în materia transportului feroviar este
asigurată de Autoritatea Feroviară Română2, organism notificat în
sensul Directivelor nr.96/48/C.E. privind interoperabilitatea3
sistemului transeuropean de mare viteză şi Directiva nr.2001/ 16/C.E.
privind interoperabilitatea sistemului transeuropean feroviar

1
Volumul de tren x km înregistrat de cei 15 operatori de transport feroviar de marfă cu capital
privat este sensibil crescător, ajungând în 2003 la o pondere de 6,32 % din piaţa de transport
feroviar de marfă, comparativ cu 2,27 % în anul 2002.
2
Autoritatea Feroviară Română are ca atribuţii licenţierea transporturilor feroviare, inspecţia
sistemului din punct de vedere al siguranţei al traficului şi cea de certificare în domeniu.
3
Prin interoperabilitate se înţelege „ansamblul măsurilor privind proiectarea, construcţia, punerea
în funcţiune, îmbunătăţirea, reînnoirea, funcţionarea şi întreţinerea părţilor din sistem, precum şi
calificările profesionale şi condiţiile de siguranţă şi de sănătate ale personalului care operează în
acest sistem”, în acest sens, a se vedea D. Mazilu, Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru
realizarea interoperabilităţii sistemului de transport feroviar de mare viteză din România cu
sistemul de transport feroviar de mare viteză trans-european, în Revista de drept comercial, nr.7-
8/2004, pag.207; de asemenea, HG.nr.1533/2003 defineşte în art.2 lit.e „...capacitatea sistemului
de transport feroviar convenţional dintr-un stat membru sau candidat la Uniunea Europeană ca
prin conectare la sistemul de transport feroviar convenţional transeuropean să permită circulaţia
sigură şi fără întreruperi a trenurilor, cu atingerea performantelor cerute de aceste linii. Această
capacitate se bazează pe ansamblul reglementărilor specifice privind constituenţii de
interoperabilitate, interfeţele şi procedurile specifice fiecărui subsistem şi condiţiile tehnice şi
operaţionale care trebuie să fie îndeplinite pentru a satisface cerinţele esenţiale.”
58
convenţional. În acest sens a fost adoptată H.G. nr.1533/2003 1 privind
interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare viteză prin
aceasta fiind transpuse prevederile Directivei 96/48 privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.
În baza acestor normative, Guvernul ţării noastre a stabilit
condiţiile care trebuie îndeplinite în vederea realizării
interoperabilităţii sistemului de transport feroviar de mare viteză din
România cu sistemul transeuropean de mare viteză. Aceste cerinţe
sunt în principal de ordin tehnic, şi anume: caracteristicile cerute unei
lucrări, material sau produs, ori unui serviciu trebuie să corespundă
utilizării destinate2, prescripţiile tehnice trebuie să includă calitatea
sau aptitudinile de utilizare, dimensiunile şi cerinţele aplicabile
sistemului de asigurare a calităţii încercărilor şi metodele de încercare,
ambalare, marcare şi etichetare3, precum şi cerinţe referitoare la
proiectarea şi calcularea costurilor.
Şi în ceea ce priveşte transportul feroviar, România a beneficiat
de sprijinul financiar al Comunităţii Europene. Un asemenea proiect a
fost pus în practică prin adoptarea unui Memorandum de finanţare din
22 decembrie 20024 convenit între Guvernul României şi Comisia
Europeană privind asistenţa financiară pentru măsura „Reabilitarea
secţiunilor Băneasa – Feteşti de pe linia de cale ferată Bucureşti –
Constanţa, România”.
De asemenea, ca noutate legislativă recent a intrat în vigoare
noul Regulament de transport pe căile ferate române, care se doreşte a
fi o reglementare complexă, adaptată cât mai bine posibil la cerinţele
Uniunii Europene, precum şi ale ţării noastre.

2.2. Armonizarea legislaţiei române la cea comunitară în

domeniul transportului rutier a început odată cu parafarea
„Acordului între România şi Comunitatea Europeană cu privire la
condiţiile pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea
transportului combinat”5, intrat în vigoare la data de 1 iunie 2002.

1
Publicată în M. Of. Nr.18 din 9 ianuarie 2004; reglementare care a fost promovată, confirm art.3
alin.1 din acelaşi act normativ, „...în vederea realizării interoperabilităţii cu sistemul de transport
feroviar de mare viteză transeuropean”.
2
Art.2 lit. b din HG. Nr.1533/2003.
3
Idem
4
Intrat în vigoare în data de 22 decembrie 2002, publicat în M. Of. nr.421 din 30 iulie 2001.
5
Acest acord a fost ratificat de România prin Legea nr.110/2002, publicată în M. Of. nr.206 din
27 martie 2002.
59
 Potrivit art. 1 „scopul prezentului acord este de a promova
cooperarea dintre părţile contractante în domeniul transportului de
mărfuri şi în special în domeniul traficului rutier de tranzit şi în acest
sens să asigure dezvoltarea într-o manieră coordonată a transporturilor
dintre şi pe teritoriile părţilor contractante.
Domeniul de activitate al acestui acord se referă în principal la:
- accesul la piaţă pentru traficul rutier de mărfuri în tranzit;
- măsurile de susţinere legale şi administrative, inclusiv
măsurile comerciale de taxare, sociale şi tehnice;
- cooperarea în dezvoltarea unui sistem de transport care se
conformează, între altele, condiţiilor de protecţie a mediului;
- un schimb regulat de informaţii asupra dezvoltării politicilor
de transport ale părţilor contractante.
De asemenea, a fost semnat „Acordul între România şi
Comunitatea Europeană privind transporturile ocazionale
1
internaţionale de călători derulate cu autobuze şi autocare” .
Potrivit art. 1 al acordului acesta se aplică transportului rutier
internaţional de călători, având orice naţionalitate, prin servicii
ocazionale:
- între teritoriile a două părţi contractante sau care începe şi se
termină pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante şi care, dacă apare
necesitatea în timpul derulării unor astfel de servicii, tranzitează
teritoriul altei părţi contractante sau teritoriul unui stat care nu este
parte contractantă;
- efectuat contra plată de către operatorii de transport stabiliţi pe
teritoriul unei părţi contractante în conformitate cu legislaţia naţională
a acesteia şi care deţin o licenţă pentru efectuarea transportului cu
autocarul sau autobuzul sub forma serviciilor ocazionale
internaţionale;
- utilizând autobuze şi autocare înmatriculate pe teritoriul părţii
contractante în care operatorul de transport este stabilit;
- curselor în gol ale autobuzelor şi autocarelor legate de aceste
servicii.
Utilizarea pentru transportul de mărfuri în scopuri comerciale a
autobuzelor şi autocarelor proiectate pentru transportul de călători nu
face obiectul acestui acord.
1
Denumit şi Acordul INTERBUS, semnat de România la Bruxelles la 2 octombrie 2000, acord
ratificat de România prin Legea nr. 439 din 27 iunie 2002, publicată în M. Of. nr.515 din 17 iunie
2002.
60
 În conformitate cu angajamentele asumate, ţara noastră a
continuat procesul de transpunere a legislaţiei comunitare în domeniul
inspecţiei tehnice a vehiculelor. Astfel, prin O.M.T.C.T. nr.61/2003 1
care modifică O.M.T. nr.353/1998, au fost transpuse prevederile
Directivei nr.2001/9/CE a Comisiei privind adaptarea la progresul
tehnic a Directivei nr.96/96/CE a Consiliului referitoare la
armonizarea legislaţiilor statelor membre privind inspecţia tehnică a
autovehiculelor şi remorcilor acestora şi ale Directivei nr.2001/11/CE
a Comisiei privind adaptarea la progresul tehnic a Directivei
nr.96/96/CE a Consiliului referitoare la armonizarea legislaţiilor
statelor membre privind inspecţia tehnică a autovehiculelor şi
remorcilor acestora, în sensul controlului funcţionării limitatoarelor de
viteză ale vehiculelor utilitare. De asemenea, s-a intensificat aplicarea
prevederilor Directivei nr.2000/30/CE a Parlamentului European şi
Consiliului privind controlul tehnic rutier2 al vehiculelor utilitare care
circulă în Comunitate. Raportul precizează că, în ceea ce priveşte
controlul tehnic în trafic, legislaţia existentă nu conţine elemente care
să ducă la discriminarea transportatorilor din Uniunea Europeană sau
a vehiculelor înmatriculate în Uniunea Europeană în raport cu
transportatorii sau vehiculele din România. Totuşi, nu au fost
efectuate controale tehnice în trafic la vehiculele înmatriculate în alte
ţări.
A fost adoptat un pachet legislativ care permite aplicarea în
România a celor mai importante acte comunitare din domeniul
siguranţei rutiere, şi anume:
- Ordonanţa Guvernului nr.17/20023 privind stabilirea
perioadelor de odihnă ale conducătorilor de vehicule care
efectuează transporturi rutiere naţionale care transpune
Regulamentul nr.3820/85/C.E. privind armonizarea anumitor
prevederi legislative referitoare la transportul rutier. Aceasta
completează legislaţia existentă referitoare la aplicarea în
transporturile internaţionale a prevederilor acordului AETR;
- Ordinul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei nr. 1842/20014 pentru aprobarea Normelor
1
Publicat în M. Of. Nr. 596 din 21 august 2003.
2
Potrivit ultimului Raport asupra progreselor înregistrate de România , faţă de 38.820 de controale
tehnice în trafic efectuate în anul 2002, în anul 2003 au fost efectuate 47.826 de controale. Dintre
acestea, cca. 36% se referă la vehicule grele, de peste 3,5 tone.
3
Publicată în M. Of. nr. 94 din 2 februarie 2002.
4
Publicat în M. Of. nr. 58 din 28 ianuarie 2002.
61
 metodologice de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere
şi activităţilor conexe acestora care transpune condiţia de prag
financiar pentru accesul la ocupaţia de transportator rutier;
- Pentru a răspunde prevederilor Directivei nr.6/92/C.E.E.,
Regulamentului nr.3820/85/C.E., Regulamentului
nr.3821/85/C.E., Directivei nr.459/89/C.E.E., Directivei
nr.55/94/C.E., Directivei nr.53/96/C.E. şi Directivei
nr.599/88/C.E.E. privind sistemul de efectuare a controalelor au
fost emise: Ordinul MLPTL nr.29/11.01.20021 şi Ordinul
ministrului de interne nr. 206/16.01.2002.2 În baza acestor
ordine au fost formate echipaje de control a traficului rutier,
formate din reprezentanţi ai regiilor autonome Autoritatea
Naţională a Drumurilor, registrul Auto Român şi Autoritatea
Rutieră Română, alături de organele de control ale Poliţiei şi ale
Poliţiei de frontieră;
- Prin Ordonanţa Guvernului nr.79/20013 privind regimul
drumurilor s-a armonizat legislaţia română cu prevederile
Directivei nr.96/53/C.E. privind dimensiunile şi greutăţile;
- Prin Ordinul Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei nr. 1806/30.11.20014 privind instituirea tarifelor de
transport rutier de mărfuri s-a armonizat legislaţia naţională cu
prevederile aplicabile ale Regulamentului nr.4058/89/C.E.E.
privind stabilirea tarifelor pentru transportul rutier de mărfuri
între statele membre.
Capacitatea administrativă în domeniul rutier este asigurată de
Autoritatea Rutieră Română înfiinţată în anul 1998 şi reorganizată în
anul 2001. În cadrul A.R.R. funcţionează Inspectoratul Rutier
însărcinat cu activităţile de inspecţie şi control, atât în trafic, cât şi la
sediul operatorilor. Aplicarea legislaţiei şi reglementărilor care
transpun Directivele nr.96/96/C.E. privind inspecţiile tehnice
periodice se efectuează de către Serviciul Auto Român, organism
tehnic aflat sub autoritatea MLPTL. Această activitate se derulează ca
urmare a aprobării OMLPTL nr.1938/20015 pentru aprobarea
reglementărilor privind condiţiile tehnice pe care trebuie să le
1
Publicat în M. Of. nr. 76 din 31 ianuarie 2002.
2
Publicată în M. Of. nr. 699 din 24 septembrie 2002.
3
Publicată în M. Of. nr. 541 din 1 septembrie 2001.
4
Publicată în M. Of. nr. 105 din 7 februarie 2002.
5
Publicat în M. Of. nr. 251 din 15 aprilie 2002.
62
îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulaţie pe
drumurile publice din România – RNTR2 şi OMLPTL nr. 1959/2001
privind aprobarea reglementărilor privind certificarea încadrării
vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa
circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa acestora conform
destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică – RNTR 1.
Pentru a-şi respecta angajamentele referitoare la întărirea
capacităţii administrative pentru transporturile rutiere, continuarea
armonizării legislative şi implementarea Planului de acţiune pentru
echiparea vehiculelor transportatorilor români cu echipament de
înregistrare şi limitare de viteză, a fost aprobat OMTCT nr.288/2003 1
pentru aprobarea Reglementarilor privind autorizarea agenţilor
economici care prestează lucrări de montaj, reparaţie, etalonare si/sau
verificare a tahografelor şi/sau a limitatoarelor de viteză pentru
autovehicule - RNTR 8. Acesta prevede condiţiile referitoare la
verificarea tahografelor şi autorizarea agenţilor economici care
montează, repară sau verifică tahografe, care transpune prevederile
corespunzătoare din Regulamentul nr.3821/1985 cu privire la aparatul
de control în transportul rutier.2
Prin OMTCT nr.84/20033 a fost prevăzută dotarea retroactivă a
autovehiculelor româneşti cu aparate tahograf şi cu limitatoare de
viteză4 stabilindu-se un calendar detaliat de dotare cu limitatoare de
viteză pentru autovehiculele care fac obiectul prevederilor directivei
Directiva Consiliului 92/6 şi a ultimei modificări a acesteia, respectiv
Directiva Parlamentului European şi a Consiliului nr.85/2002.
Respectarea acestor prevederi se verifică de către A.R.R. 5 care nu
eliberează licenţe de execuţie operatorilor de transport care au
1
Publicat în M. Of. nr. 723 din 16 octombrie 2003, dată de la care Registrul Auto Roman a
autorizat 155 de ateliere de montare şi verificare a aparatelor de control şi limitatoarelor de viteză
2
Modificat ultima dată prin Regulamentul nr.1360/2002; prin acest ordin a fost transpusă şi
Directiva 92/24/CE a Consiliului din 31 martie 1992 privind limitatoarele de viteză sau sistemele
similare de limitare a vitezei, montate pe anumite categorii de vehicule, până la acest ordin aceste
prevederi erau incluse în OMLPTL 211/2003.
3
Publicat în M. Of. nr.596 din 21 august 2003.
4
Astfel, conform angajamentului asumat în cadrul negocierilor, până la 1 ianuarie 2004 au fost
echipate cu astfel de dispozitive autovehiculele din categoria M3 având mase totale maxime
autorizate mai mari de 10 tone, utilizate în trafic interjudeţean, şi autovehiculele din categoria N3
având mase totale maxime autorizate mai mari de 15 tone.
5
Organele de control au dreptul să solicite deschiderea tahografului şi să verifice înregistrările din
zilele anterioare în care s-a desfăşurat transportul, putând aplica sancţiuni în cazul în care se
constată lipsa tahografului la bordul vehiculului, în cazul utilizării tahografelor fără aprobare de
model, defecte sau desigilate, în cazul neutilizării tahografelor, etc.
63
vehicule care nu respectă calendarul de echipare a vehiculelor cu
tahografe, potrivit prevederilor art. 21 din Legea nr. 466/2003.
Conform OMLPTL nr.1842/2001 operatorul de transport rutier
trebuie sa dispună etapizat, până la 31 decembrie 2005, de un nivel
financiar în valoare de 9.000 euro pentru primul vehicul şi de 5.000
euro pentru fiecare vehicul suplimentar,1 verificarea implementării
acestui ordin căzând tot în sarcina A.R.R.
De asemenea, stabilirea perioadelor de conducere şi a
perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere naţionale s-a realizat prin Legea nr. 466/2003 2
pentru aprobarea O.G nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de
conducere şi a perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor, şi
se va aplica până la finele anului 2006.
Prevederile Directivei Consiliului nr. 96/35 referitoare la
desemnarea şi pregătirea profesională a consilierilor de siguranţă
pentru transportul rutier, feroviar sau pe căile navigabile interioare al
mărfurilor periculoase şi ale Directivei 2000/18 referitoare la cerinţele
minime aplicabile la examenul consilierilor de siguranţă au fost
transpuse în legislaţia română prin OMTCT nr. 1044/2003 3 privind
aprobarea Regulamentului pentru desemnarea, pregătirea profesională
şi examinarea consilierilor de siguranţă pentru transportul rutier,
feroviar sau pe căile navigabile interioare al mărfurilor periculoase.
Prin OMTCT nr. 1061/20034 pentru aprobarea Normelor
metodologice privind activitatea de control a respectării perioadelor
de odihnă ale conducătorilor auto care efectuează transporturi rutiere,
au fost preluate prevederile Directivei Consiliului 88/599/CEE 5
privind procedurile standard de verificare pentru implementarea
Regulamentului nr. 3820/85 referitoare la armonizarea anumitor legi
cu caracter social în legătură cu transportul rutier şi al Regulamentului
nr. 3821/85 privind dispozitivele de înregistrare în transportul rutier.

1
La această dată, conform angajamentului asumat în cadrul negocierilor, operatorul de transport
rutier dispune de 3.000 euro pentru primul vehicul şi 1.500 euro pentru fiecare dintre celelalte
vehicule.
2
Publicată în M. Of. Nr.837 din 25 noiembrie 2003.
3
Publicată în M. Of. Nr.35 din 16 ianuarie 2004.
4
Publicat în M. Of. Nr.51 din 21 ianuarie 2004.
5
Activitatea de control a început în 2004, odată cu publicarea cadrului reglementar şi finalizarea
pregătirii profesionale a corpului de inspectori. În primul trimestru al anului 2004 au fost
verificate un număr total de 26.610 diagrame tahograf.
64
 Prin HG nr. 258/26.02.20041 pentru modificarea şi completarea
Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al
mărfurilor periculoase (A.D.R.) au fost preluate prevederile
2
Directivei 95/50 privind instituirea unor proceduri uniforme de
control în transportul mărfurilor periculoase.
A fost adoptat OMTCT nr. 296/20043 privind modificarea şi
completarea OMTCT nr. 1170/2003 pentru aprobarea Normelor
metodologice de aplicare a Legii nr. 38/2003 privind transportul în
regim de taxi şi în regim de închiriere - Metodologia de licenţiere a
transporturilor rutiere publice de persoane sau bunuri în regim de taxi,
a transporturilor rutiere publice de persoane în regim de închiriere,
condiţiile privind agrearea şi inspecţia tehnică periodică a
autovehiculelor care efectuează transport în regim de taxi, precum şi
metodologia de eliberare a certificatului de atestare a pregătirii
profesionale a taximetriştilor.
Reforma este continuată şi de actualul Guvern care se referă în
Programul de guvernare pe anii 2005-2008, în domeniul infrastructurii
rutiere la câteva măsuri: satisfacerea deplină a utilizatorului,
interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România
cu reţeaua de drumuri din UE, corelarea dezvoltării reţelei de drumuri
publice cu priorităţile dezvoltării economice a României, dezvoltarea
reţelei de drumuri publice din România, precum şi îmbunătăţirea
indicilor calitativi în condiţii de siguranţă şi confort, asigurându-se
protecţia mediului. Pentru aceasta, politicile rutiere pe care Guvernul

1
Publicată în M. Of. Nr.224 din 15 martie 2004.
2
Modificată şi completată prin Directiva 2001/26/CE.
3
Publicat în M. Of. Nr.318 din 13 aprilie 2004.
65
le va promova se referă la reconfigurarea reţelei de drumuri publice 1,
dezvoltarea reţelei de drumuri publice2 şi reorganizarea A.D.P.3

2.3. În domeniul transporturilor pe căile navigabile

interioare, România a preluat cea mai mare parte a acquis-ului
comunitar, cu excepţia cerinţelor tehnice pentru care în prezent, sunt
în vigoare regulile C.E.E. – ONU.
Raportului asupra progreselor înregistrate de România, în
perioada septembrie 2003 - iunie 2004, prezintă progresele
înregistrate de ţara noastră în materia creşterii siguranţei navigaţiei, în
special prin adoptarea OMTCT nr. 1044/20034 privind aprobarea
regulamentului pentru desemnarea, pregătirea profesională şi
examinarea consilierilor de siguranţă pentru transportul rutier, feroviar
sau pe căi navigabile interioare, conform prevederilor Directivelor
2000/18/CE şi 96/35/CE.
Pentru alinierea la cerinţele europene privind căile navigabile
interioare Autoritatea Navală Română are în derulare proiectul de
twinning RO 02-IB-TR-01 intitulat „Armonizarea legislaţiei şi
practicii române în domeniul navigaţiei fluviale cu cea europeană,
începută în luna septembrie 2003 şi are ca parteneri reprezentanţi ai
ministerului transporturilor din Germania şi Franţa, având ca scop
evaluarea situaţiei existente şi propuneri privind armonizarea,

1
Această măsură se va concretiza prin reparare, întreţinere curentă şi periodică, reparaţii capitale
şi modernizare; managementul întreţinerii drumurilor şi lucrărilor de artă, se va face pe criterii
exclusiv tehnice, prin aplicarea sistemelor de management pentru drumuri, PMS (Pave
Management System) şi pentru poduri, BMS (Bridge Management System); sporirea măsurilor de
siguranţa circulaţiei şi confortului participanţilor la trafic; îmbunătăţirea serviciilor oferite de
administratorii reţelei de drumuri publice.
2
Prin legarea tuturor localităţilor la reţeaua de drumuri publice; respectarea angajamentelor de
integrare europeană o autostrada Nădlac –Deva – Sibiu – Piteşti – Bucureşti - Constanţa pe
coridorul IV - paneuropean o autostrada Bucureşti – Focşani - Albiţa pe coridorul IX -
paneuropean o finalizarea lucrărilor începute: autostrada Bucureşti – Braşov -Tg.Mures – Cluj-
Napoca – Oradea - Borş; autostrada Bucureşti – Constanţa; construcţia unor reţele de drumuri
rapide, pentru circulaţia de tranzit, în special pentru traficul greu, ca alternativă pentru actuala
reţea publică de drumuri de legătură între localităţile învecinate.
3
Reorganizarea va avea loc prin înfiinţarea Consiliului Naţional al Drumurilor cu competenţe în
stabilirea strategiilor şi politicilor sectoriale în domeniul rutier; transformarea Companiei
Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) în Agenţia Naţională de
Administrare a Drumurilor Publice; dezvoltarea şi introducerea unei strategii de gestionare şi
întreţinere multianuală a reţelei de drumuri publice, pe baza de programe în sistemul de nivele
de serviciu.
4
Publicat în M. Of. nr. 35 din 16 ianuarie 2004.
66
transpunerea şi implementarea acquis-ului în domeniul siguranţei
transporturilor pe căile navigabile interioare.1
În perioada noiembrie 2003 – februarie 2004 s-a derulat o
amplă acţiune2 de verificare a navelor fluviale care arborează
pavilionul român, având ca obiective principale verificarea situaţiei
juridice ale navelor, respectiv a verificării concordanţei dintre datele
din registrele de evidenţă ale navelor cu datele din actele de
naţionalitate şi verificarea stării tehnice a navelor, respectiv a
valabilităţii certificatelor tehnice şi stării tehnice. Potrivit aceluiaşi
Raport, în perioada mai 2003 – mai 2004, la navele fluviale care
arborează pavilion român, au fost efectuate un număr de 1090
inspecţii tehnice.
Navigaţia fluvială este în continuare foarte critică datorită
blocării Dunării ca urmare a crizei din Kosovo. Prin OMPMPTL nr.
984/20013 pentru aprobarea Regulamentului privind eliberarea
brevetelor şi certificatelor de capacitate naţională pentru personalul
fluvial şi OMLPTL nr. 1755/20014 pentru aprobarea modelului şi
conţinutului carnetelor de marinar, certificatelor de competenţă pentru
personalul navigant maritim şi maritim-portuar şi documentele de
atestare pentru personalul navigant fluvial au fost transpuse în
legislaţia naţională prevederile Directivei nr. 96/50/C.E. referitoare la
armonizarea condiţiilor de obţinere a certificatelor naţionale de
conducător al navelor pentru navigaţia interioară, pentru transportul
mărfurilor şi persoanelor în Uniunea Europeană.
În ceea ce priveşte creşterea circulaţiei navigaţiei s-a finalizat
implementarea unui sistem performant de urmărire a traficului pe
canalele Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă Midia.

1
De asemenea, la 16 septembrie 2003 a fost demarat un program de asistenţă tehnică, finanţat prin
programul PHARE 2002. Acest proiect se va derula pe parcursul a 18 luni şi unul dintre
obiectivele sale constă în evaluarea stării tehnice a flotei fluviale româneşti şi stabilirea măsurilor
ce se impun, inclusiv a sumelor necesare, pentru ca navele sub pavilion român să atingă
standardele tehnice minime.
2
Ca urmare a acestei acţiuni de verificare, dintr-un număr total de 1563 nave fluviale au fost
găsite 297 apte pentru navigaţie, primind certificate tehnice, şi au fost reconfirmate actele de
naţionalitate pentru un număr de 1284. Cele 279 nave care nu au primit certificate tehnice valabile
şi cărora nu li s-a reconfirmat certificatul de naţionalitate urmează să fie reparate pentru a
corespunde cerinţelor tehnice sau urmează a fi dezmembrate, în funcţie de opţiunea proprietarului.
3
Publicat în M. Of. nr. 441 din 6 august 2001.
4
Publicat în M. Of. nr. 824 din 20 decembrie 2001.
67
 2.4. Dat fiind faptul că majoritatea reglementărilor în domeniul
transportului maritim fac parte din dreptul internaţional public şi nu
din cel strict comunitar, vom evidenţia doar actele normative care fac
obiectul armonizării acquis-ului comunitar.
În privinţa întăririi capacităţii instituţionale şi a adaptării
legislaţiei maritime la acquis-ului comunitar, Raportul asupra
progreselor înregistrate de România, în pregătirea pentru aderarea la
Uniunea Europeană în perioada septembrie 2003 - iunie 2004, reţine
că au fost luate măsuri de natură organizatorică 1, fiind desfăşurate
acţiuni de control care au avut ca rezultat întărirea capacităţii de
control prin înfiinţarea Direcţiei de Siguranţă şi Securitate Navală,
creşterea numărului de inspectori pentru derularea activităţilor de
control în porturile Tulcea, Brăila şi Galaţi, o mai bună coordonare a
activităţii în teritoriu prin înfiinţarea a cinci Autorităţi Navale
Teritoriale, întărirea activităţii legislative şi de preluare a acquis-ului
comunitar prin înfiinţarea Direcţiei de Integrare Europeană şi
Reglementări Legislative.
Şi Programul de Guvernare face referiri importante la strategia
de dezvoltare a transporturilor navale2 şi la promovarea liniilor
directoare3 în vederea realizării strategiei.
1
În aceeaşi ordine de idei, Programul de guvernare pe anii 2005-2008 dispune ca măsuri de natură
organizatorică şi administrativă următoarele: îmbunătăţirea sistemului de pilotaj maritim în portul
Constanţa şi pe Dunărea maritimă şi fluvială; trecerea Autorităţii Navale Române în regim de
finanţare bugetară şi instituirea unui sistem de taxe care să permită dezvoltarea traficului maritim
şi fluvial, concomitent cu creşterea siguranţei navigaţiei; trecerea porturilor maritime şi fluviale în
administrarea autorităţilor locale cu condiţia stabilirii unei politici tarifare stabilită unitar;
asigurarea unui sistem de supraveghere şi control a traficului maritim şi fluvial printr-o singură
autoritate de stat; dezvoltarea şi perfecţionarea învăţământului de specialitate; asigurarea liberei
concurenţe între operatorii privaţi de flotă şi porturi prin liberul acces al acestora la infrastructura
navală şi terestră la porturile maritime şi fluvio-maritime; asigurarea protecţiei mediului marin şi
fluvial prin crearea infrastructurii necesară pentru controlul şi preluarea reziduurilor petroliere de
la nave; acordarea de facilităţi sporite pentru utilizarea traficului combinat care utilizează
Dunărea şi porturile de la Dunăre ca parte finală a acestui transport; asigurarea unor acorduri de
liberă trecere prin zonele de frontieră a ţărilor riverane de pe Dunăre, în corelare cu crearea unui
sistem eficient de control şi supraveghere sa traficului.
2
Strategia în transportul naval vizează următoarele componente: folosirea avantajului competitiv
al Dunării (coridorul VII european) în condiţiile integrării în Uniunea Europeană; dezvoltarea
capacităţilor de operare şi depozitare în porturile de la Dunăre; dezvoltarea şi intensificarea
traficului de mărfuri în tranzit prin porturile maritime şi fluvio-maritime; dezvoltarea turismului
de croazieră pe Dunăre; modernizarea şi dezvoltarea flotei fluviale de mărfuri şi pasageri;
stimularea iniţiativei private în crearea unei flote maritime sub pavilion românesc, adaptate la
cerinţele economiei naţionale în corelaţie cu acordarea de facilităţi de pavilion atât pentru
reintrarea României în circuitul internaţional de transport maritim, cât şi pentru a folosi condiţiile
deosebite de care dispune ţara noastră în pregătirea şi instruirea personalului navigant marin.
3
Politici pe care Guvernul României le va promova pentru realizarea acestei strategii sunt:
– asigurarea condiţiilor de navigaţie permanentă pe Dunăre la un pescaj de minim 2,5 m;
68
 Aplicând planul de acţiune stabilit în anul precedent, coroborat
cu intrarea în vigoare a OMTCT nr. 2/2004, s-a continuat acţiunea de
„curăţire” a registrului naval naţional, astfel încât, în prezent, din cele
22 de nave maritime înmatriculate la sfârşitul anului 2003, numai 19
mai au drept de arborare a pavilionului român. În cursul inspecţiilor
efectuate s-a pus un accent deosebit pe depistarea deficienţelor care ar
putea duce la reţinerea navelor în porturile străine, scopul fiind
prevenirea acestora şi implicit reducerea ratei de detenţie.1
Acelaşi raport prezintă actele normative care au fost adoptate,
în vederea creşterii siguranţei navigaţiei: OMTCT nr. 2/2004 2 privind
instituirea unor măsuri de creştere a siguranţei navigaţiei pentru
navele maritime de categoria I mai vechi de 20 ani şi OMTCT nr.
276/20043 privind aprobarea procedurilor de inspecţie şi supraveghere
a operării navelor tip tanc pentru transportul de produse petroliere, de
– preluarea unei părţi din traficul rutier (poluant şi cu risc major de accidente) în trafic fluvial;
– dezvoltarea capacităţilor de operare şi depozitare a mărfurilor;
– reducerea taxelor pe canalul Sulina şi pe canalul Dunăre - Marea Neagră în vederea stimulării
traficului de mărfuri din şi spre porturile maritime de la Dunăre şi Marea Neagră;
– crearea unui sistem de echilibrare a cheltuielilor portuare între porturile maritime de la Dunăre
şi portul Constanţa;
– asigurarea şi garantarea liberului acces pe infrastructurile feroviare şi rutiere în porturile cu mai
mulţi operatori şi beneficiari de transport pentru stimularea concurenţei ofertelor de servicii
portuare;
– stimularea armatorilor privaţi români în dezvoltarea şi modernizarea navelor fluviale şi
construcţia de nave autopropulsate;
– stimularea armatorilor români pentru construirea de nave maritime adaptat la cerinţele şi
posibilităţile de comerţ oferite de economia României în perspectiva integrării europene;
– construcţia şi dezvoltarea pontoanelor hotel cu facilităţi de clasă în Delta Dunării corelate cu
nave de transport pasageri de mică capacitate şi cu viteză mare de deplasare;
– masuri de protecţie a navelor fluviale sub pavilion român, în competiţie cu navele sub pavilion
european pe o perioadă determinată impusă de modernizarea navelor fluviale la condiţiile tehnice
europene;
– asigurarea liberei circulaţii canalelor fluviale pe Dunăre prin eliminarea timpilor de staţionare
pentru control şi revizie în punctele de frontieră ale ţărilor riverane;
– trecerea în folosinţă deplină a infrastructurii portuare către operatorii portuari;
– dezvoltarea de crewing pentru utilizarea forţei de muncă calificată în formele de învăţământ
specifice în pregătirea personalului navigant maritim şi fluvial şi garantarea protecţiei sociale a
acestora;
– dezvoltarea traficului de containere în tranzit şi circuit intern pe Dunăre în corelare cu
asigurarea transportului acestora în zonele din interiorul ţării prin folosirea eficientă a porturilor
fluviale;
– asigurarea în porturile fluviale şi fluvio-maritime a condiţiilor tehnice pentru bunkerarea
navelor fluviale şi maritime.
1
Drept urmare, se constată o scădere considerabilă a procentului de reţinere a navelor sub pavilion
român de la 36 % în anul 2002, la 12,12 % la sfârşitul anului 2003 şi doar 8 % pentru primele 5
luni ale anului 2004.
2
Publicat în M. Of. nr. 26 din 13 ianuarie 2004.
3
Publicat în M. Of. nr. 171 din 27 februarie 2004.
69
gaze lichefiate şi de produse chimice în terminalele din porturile
româneşti.
În aceeaşi ordine de idei, am dori să facem câteva referiri
asupra Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor
portuare. Denumit şi Codul ISPS1, a fost adoptat prin Rezoluţia nr. 2 a
Conferinţei Diplomatice a Guvernelor Contractante a Organizaţiei
Maritime Internaţionale - I.M.O., care a avut loc la Londra în perioada
9-13 decembrie 2002.
Codul se referă la navele angajate în voiaje internaţionale,
respectiv:
- navelor de pasageri, inclusiv nave de mare viteză pentru
pasageri;
- navelor de mărfuri, inclusiv nave de mărfuri de mare
viteză de 500 tone tonaj brut şi mai mult;
- unităţilor mobile de foraj marin, şi
- facilităţilor portuare ce deservesc astfel de nave angajate
în voiaje internaţionale.
De asemenea, acest act normativ este structurat pe capitole,
după cum urmează: Sistemul de securitate la bordul navelor care
arborează pavilionul român, Sistemul de securitate al facilităţilor
portuare, Relaţia navă – facilitate portuară, Controlul securităţii
navelor şi facilităţilor portuare, Organizaţii recunoscute.
Capitolul I -„Sistemul de securitate la bordul navelor care
arborează pavilionul român” analizează în cursul câtorva secţiuni
problematica securităţii navelor şi procedura certificării navelor.
În privinţa securităţii navelor, toţi agenţii economici, persoane
juridice române, sau filiale în România ale unor persoane juridice
străine, proprietari de nave ori care operează nave care arborează
pavilionul român sunt obligaţi să respecte prevederile Codului ISPS,
să solicite şi să obţină de la Autoritatea Navală Română certificatele
impuse prin prevederile Codului ISPS.

1
Acceptat de România prin Ordonanţa de urgentă a Guvernului nr. 80/2003 pentru acceptarea de
către România a amendamentelor la anexa Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii
omeneşti pe mare, 1974, amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi
facilităţilor portuare; în temeiul art.11 din această ordonanţă şi a art.108 din Constituţia României,
republicată, s-a aprobat Hotărârea nr. 248 din 26 februarie 2004 privind aprobarea Normelor
metodologice de implementare a prevederilor Codului internaţional pentru securitatea navelor şi
facilităţilor portuare - Codul ISPS, publicată în M. Of. nr.204 din 9 martie 2004, aprobată prin
Legea nr.484/2003.
70
 De asemenea, fiecare companie este obligată să nominalizeze o
persoană desemnată cu securitatea companiei2.
Pe baza evaluării aprobate şi a informaţiilor relevante,
compania trebuie să întocmească planul de securitate al fiecărei nave,
pe baza căruia să organizeze, la bordul navelor, sisteme de
management al securităţii.
Planul de securitate al navelor supus avizării Autorităţii Navale
Române2, conţine:
1. măsurile destinate să împiedice introducerea la bordul
navelor a armelor, substanţelor şi dispozitivelor periculoase, cu
intenţia de a fi folosite împotriva oamenilor, navelor sau porturilor, al
căror transport nu este autorizat;
2. identificarea zonelor restricţionate şi a măsurilor pentru
prevenirea accesului neautorizat;
3. măsuri pentru prevenirea accesului neautorizat la navă;
4. procedurile de răspuns la ameninţările privind securitatea sau
atentatele la securitate, inclusiv prevederile pentru menţinerea
operaţiunilor vitale ale navei;
5. procedurile de răspuns la orice instrucţiuni de securitate pe
care guvernele contractante le pot da pentru gradul de securitate 3;
6. procedurile pentru evacuare în caz de ameninţări privind
securitatea sau atentatele la securitate;
7. îndatoririle personalului de la bord însărcinat cu
responsabilităţi privind securitatea şi ale altor membri ai personalului
de la bord în privinţa aspectelor de securitate;

2
Atribuţiile şi responsabilităţile principale ale persoanei desemnate cu securitatea sunt:
 să informeze cu privire la gradul de ameninţare posibil cu care ar putea să se confrunte
nava, folosind evaluările corespunzătoare referitoare la securitate şi alte informaţii
relevante;
 să se asigure că evaluările referitoare la securitatea navelor sunt efectuate;
 să asigure dezvoltarea, transmiterea spre aprobare, implementarea şi menţinerea planului
de securitate al navelor;
 să se asigure că planul de securitate al navelor este modificat, după cum este potrivit,
pentru a corecta deficienţele şi a satisface cerinţele de securitate ale fiecărei navei;
 să pregătească verificarea iniţială a navei şi cele care urmează a fi efectuate de către
Administraţie sau de organizaţia de securitate recunoscută;
 să asigure o pregătire corespunzătoare pentru personalul responsabil cu securitatea
navelor.
2
În privinţa certificării navelor, Autoritatea Navală Română evaluează şi certifică sistemele de
management al securităţii, organizate de companii la bordul navelor care arborează pavilionul
român, în conformitate cu prevederile Codului ISPS, folosind în acest scop personalul propriu sau
organizaţii recunoscute care sunt autorizate de Minister şi care au încheiat, cu acesta un contract.
71
 8. identificarea persoanei desemnate cu securitatea navelor şi a
companiei;
9. identificarea locurilor unde sunt prevăzute puncte de activare
a sistemului de alarmă privind securitatea navelor.1
Autoritatea Navală Română, potrivit prevederilor Convenţiei,
stabileşte gradele de securitate2, aducându-le la cunoştinţa
companiilor.
Factorii de care trebuie să se ţină seama în stabilirea gradelor de
securitate, potrivit Normele metodologice de aplicare ale Codului
ISPS, includ:
1. gradul în care informaţia privind ameninţarea este credibilă;
2. gradul în care informaţia privind ameninţarea este coroborată
cu celelalte elemente;
3. gradul în care informaţia privind ameninţarea este specifică
sau iminentă;
4. şi, consecinţele potenţiale ale unui astfel de incident de
securitate.
La gradul de securitate 13 vor fi îndeplinite următoarele
activităţi:
1. asigurarea executării tuturor sarcinilor de securitate la navă;
2. controlul accesului la navă;
3. controlarea îmbarcării persoanelor şi a efectelor personale ale
acestora;
4. monitorizarea zonelor restricţionate pentru a se asigura că
numai persoanele autorizate au acces;
5. monitorizarea zonelor pe punte şi a zonelor ce înconjoară
nava;
6. supervizarea manevrării mărfii şi a proviziilor navei; şi
7. asigurarea că sistemul de comunicare privind securitatea este
disponibil.

1
Autoritatea Navală Română poate permite, pentru a evita compromiterea în orice fel a
obiectivului referitor la prevederea la bord a alarmei de securitate a navelor, ca această informaţie
să fie păstrată în altă parte la bord, într-un document cunoscut de comandant, de persoana
desemnată cu securitatea navelor şi a altor membri superiori de la bord, aşa cum poate decide
compania.
2
Gradele de securitate mai ridicate indică o probabilitate mai mare de apariţie a unui incident de
securitate.
3
Prin grad de securitate 1 se înţelege gradul pentru care trebuie menţinute tot timpul măsuri de
securitate minime de protecţie corespunzătoare.
72
 La gradul de securitate 21 şi 32, măsurile suplimentare de
protecţie generale şi speciale specificate în planul de securitate al
navei vor fi implementate pentru fiecare activitate detaliată.
Ori de câte ori, Autoritatea Navală Română stabileşte navelor
gradele de securitate 2 şi 3, se va lua la cunoştinţă de către
comandanţii3 acestora, primirea instrucţiunilor asupra schimbării
gradului de securitate.
Ministerul Transporturilor are facultatea, la solicitarea
Autorităţii Navale Române, să delege către o organizaţie de securitate
recunoscută, autorizată în acest sens, unele dintre responsabilităţile
privind activitatea de evaluare şi certificare a sistemelor de
management al securităţii navelor sub pavilion român, cu următoarele
excepţii, care rămân în sarcina Autorităţii Navale Române:
1. stabilirea gradului de securitate aplicabil;
2. eliberarea certificatului internaţional de securitate al navelor;
3. exercitarea controlului şi măsurile corespunzătoare în
conformitate cu regula XI-2/9; şi
4. stabilirea cerinţelor pentru declaraţia de securitate.
În ceea ce priveşte procedura privind certificarea navelor
conform Codului ISPS compania va prezenta Autorităţii Navale
Române următoarea documentaţie:
- cerere-tip;
- actele doveditoare asupra legalităţii funcţionării companiei;
- lista navelor, caracteristicile acestora, o copie de pe planul
general al navei şi copii de pe certificatele statutare şi de clasă;
- documentaţia tehnică aferentă sistemului de management al
securităţii pentru fiecare dintre navele pe care le are în proprietate sau
operare;
- rapoartele de audit intern;
1
Prin grad de securitate 2 se înţelege gradul pentru care trebuie menţinute pe o perioadă de timp
măsuri de securitate suplimentare de protecţie corespunzătoare ca rezultat al riscului ridicat al unui
incident de securitate.
2
Prin grad de securitate 3 se înţelege gradul pentru care trebuie menţinute măsuri de securitate
suplimentare specifice de apărare pe o perioadă scurtă de timp, când un incident de securitate este
probabil sau iminent, deşi poate nu este posibil de identificat ţinta specifică.
3
Înaintea intrării într-un port sau în timp ce se află într-un port de pe teritoriul României, care a
stabilit gradul de securitate 2 sau 3, nava va lua la cunoştinţă primirea acestei instrucţiuni şi va
confirma persoanei desemnate cu securitatea facilităţii portuare iniţierea implementării măsurilor
şi procedurilor corespunzătoare. Nava va raporta orice dificultate apărută în procesul de
implementare, în astfel de cazuri, persoana desemnată cu securitatea facilităţii portuare şi persoana
desemnată cu securitatea navei vor ţine legătura şi vor coordona acţiunile corespunzătoare.

73
 - dovezile obiective că sistemul de management al securităţii
navelor funcţionează corespunzător de cel puţin 3 luni.
Criteriile principale care vor sta la baza evaluării conformităţii
cu cerinţele Codului ISPS, a unui sistem de management al securităţii
sunt:
- stabilirea unui cadru internaţional care să permită cooperarea
între factorii implicaţi pentru a detecta ameninţările la securitate şi a
lua măsuri preventive contra incidentelor de securitate ce afectează
navele sau facilităţile portuare folosite în comerţul internaţional;
- determinarea rolurilor şi responsabilităţilor fiecărui factor
implicat pentru asigurarea securităţii maritime;
- asigurarea colectării şi schimbului la timp şi eficient de
informaţii legate de securitate;
- o metodologie pentru evaluările de securitate, astfel încât să
aibă stabilite planuri şi proceduri pentru a reacţiona la grade de
securitate în schimbare; şi
- asigurarea stabilirii măsurilor de securitate maritimă, adecvate
şi proporţionate.
Criteriile se stabilesc în funcţie de standardele specifice
siguranţei navelor şi protecţiei mediului, respectiv conformitatea cu
regulile şi reglementările obligatorii1pe de o parte şi codurile, liniile
directoare şi standardele aplicabile, recomandate de Organizaţia
Maritimă Internaţională, de Administraţie, de societăţi de clasificare şi
de alte organizaţii din industria maritimă, pe de altă parte.
Certificatul internaţional de securitate al navelor este emis, la
cererea companiei interesate pentru o perioadă specificată de către
Autoritatea Navală Română, şi este valabil 5 ani, conform Codului
ISPS.2

1
În acest sens, a se vedea, Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974 (SOLAS 1974), la care România a aderat prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979; Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea
poluării de către nave, modificată prin Protocolul adiţional din 1978, încheiat la Londra la 17
februarie 1978 (MARPOL 73/78), la care România a aderat prin Legea nr. 6/1993; Convenţia
internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a
serviciului de cart, adoptată la Londra la 7 iulie 1978 (STCW/95), la care România a aderat prin
Legea nr. 107/1992; Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, încheiată la Londra la 5
aprilie 1966 (LL66), la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971 şi
Protocolul din anul 1988 (LOAD LINE).
2
Totuşi, Autoritatea Navală Română poate emite un certificat internaţional interimar de securitate
al navelor în anumite cazuri, expres prevăzute de cod:
1. unei nave fără certificat, la predare sau înainte de intrarea ori reintrarea în serviciu;
74
 Procedura de certificare corespunzătoare pentru emiterea unui
certificat internaţional de securitate al navelor pentru o navă
presupune următoarele etape, în urma cărora Autoritatea Navală
Română, pe baza rezultatelor obţinute la inspecţiile enumerate infra,
eliberează sau confirmă certificatele:
1. inspecţia şi certificarea iniţială;
2. inspecţia şi confirmarea periodică sau intermediară;
3. inspecţia şi certificarea de reînnoire.
În cadrul capitolului al II-lea al Codului ISPS sunt
reglementate aspectele legate de securitatea facilităţilor portuare. Toţi
agenţii economici care operează una sau mai multe facilităţi portuare
şi/sau de căi navigabile care se înscriu în categoria celor la care face
referire Codul ISPS sunt obligaţi să îşi organizeze, să implementeze şi
să menţină în funcţiune sistemul propriu de management al securităţii
facilităţii portuare, să solicite şi să obţină de la autoritatea portuară
şi/sau de căi navigabile care are responsabilitate, conform art. 7 din
Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 80/2003, Declaraţia de
conformitate a facilităţii portuare.
Atribuţiile celor însărcinaţi cu securitatea portuară 1, conform
codului ISPS sunt următoarele:
1. să realizeze o inspecţie iniţială cuprinzătoare a securităţii
facilităţii portuare2, luând în considerare evaluarea relevantă a
securităţii facilităţii portuare;
2. să asigure dezvoltarea şi menţinerea planului de securitate al
facilităţii portuare;
3. să implementeze şi să aplice planul de securitate al facilităţii
portuare;

2. transferului unei nave de sub pavilionul statului unui guvern contractant sub pavilionul
român;
3. transferului unei nave de sub pavilion român sub pavilionul statului al cărui guvern nu este
guvern contractant; sau
4. când o companie îşi asumă responsabilitatea operării unei nave care nu a mai fost operată
anterior de acea companie.
1
Prin persoană desemnată cu securitatea navei se înţelege persoana de la bord, subordonată
comandantului, desemnată de companie ca responsabilă cu securitatea navelor, inclusiv cu
implementarea şi menţinerea planului de securitate al navelor şi cu păstrarea legăturii cu persoana
desemnată cu securitatea companiei şi cu persoana desemnată cu securitatea facilităţii portuare.
2
Prin persoană desemnată cu securitatea facilităţii portuare se înţelege persoana desemnată de
către agentul economic care operează facilitatea portuară, responsabilă cu elaborarea,
implementarea, revizuirea şi menţinerea planului de securitate al facilităţii portuare şi pentru
realizarea legăturii cu persoanele desemnate cu securitatea navelor, şi cu persoanele desemnate cu
securitatea companiei.
75
 4. să întreprindă inspecţii regulate ale securităţii facilităţii
portuare pentru a asigura continuitatea măsurilor de securitate
corespunzătoare;
5. să recomande şi să încorporeze, modificări în planul de
securitate al facilităţii portuare, cu scopul de a corecta deficienţele şi
de a actualiza planul pentru a avea în vedere schimbările importante
ale facilităţii portuare;
6. să se asigure că echipamentele de securitate sunt operate
corespunzător, testate, calibrate şi întreţinute; şi
7. să asiste persoana desemnată cu securitatea navelor pentru
confirmarea identităţii acelora care încearcă să urce la bord.
Capitolul III prevede relaţia navă - facilitate portuară 1,
respectiv contactul pe care nava trebuie să îl ţină cu portul, 2 capitolul
IV are în vedere controlul securităţii navelor şi al facilităţilor portuare,
iar capitolul al V-lea se referă la organizaţiile recunoscute pentru a
efectua controlul de securitate.3
Ca şi o noutate de adaptare a legislaţiei la reglementările
comunitare, începând cu data de 1 iulie 2004, orice navă, indiferent de
pavilionul sub care navighează, care urmează să intre în porturile şi
sau pe căile navigabile din România, este supusă controlului
Autorităţii Navale Române cu privire la modul de respectare a
prevederilor Codului ISPS4.
Autoritatea Navală Română, atunci când verifică navele la
intrarea în porturile şi pe căile navigabile din România, în vederea
aprobării buletinului de pilotaj şi acordării liberei practici la sosire,
constată dacă nava are un certificat internaţional de securitate al navei
valabil şi dacă nava funcţionează la gradul de securitate stabilit de
administraţia care a eliberat certificatul.5 Navele care nu posedă un
1
Prin facilităţi portuare se înţeleg locurile stabilite de autorităţile portuare sau de căi navigabile,
în care se desfăşoară interfaţa navă – port.
2
Orice navă ce urmează să intre în porturile sau pe căile navigabile româneşti are obligaţia să
anunţe Autoritatea Navală Română şi autorităţile portuare asupra datei când urmează să sosească,
folosind în acest scop staţia de radiocomunicaţii navale „Constanţa Radio” aparţinând Companiei
Naţionale de Radiocomunicaţii Navale „RADIONAV” - S.A. Constanţa.
3
Ministerul, la cererea Autorităţii Navale Române şi a autorităţilor portuare sau de căi navigabile,
poate delega către o organizaţie recunoscută de securitate unele dintre responsabilităţile sale
referitoare la securitate.
4
În acest sens, trebuie menţionat că, începând cu data de 1 iulie 2004, orice facilitate portuară este
supusă controlului autorităţii portuare sau de căi navigabile cu privire la modul în care sunt
respectate prevederile Codului ISPS.
5
Autorităţile publice care desfăşoară activităţile de verificare şi control la sosirea, pe timpul
staţionării şi la plecarea navelor, precum şi agenţii economici care asigură funcţionalitatea
76
certificat internaţional de securitate al navei valid sau care nu
corespund verificărilor efectuate de Autoritatea Navală Română nu
vor obţine buletinul de pilotaj şi libera practică la sosire şi nu li se va
permite să intre în porturile sau pe căile navigabile din România.
Prin OMLPTL nr.1414/20011 pentru aprobarea Regulamentului
de aplicare a O.G. nr.38/20002 privind implementarea standardelor
internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi
asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime
care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele
naţionale s-au preluat prevederile Directivei nr.95/21/C.E., Directivei
nr.96/40/C.E. şi Directivei nr.99/95/C.E.
În scopul transpunerii şi aplicării efective a acquis-ului din
domeniul transportului maritim şi siguranţei maritime în România a
intrat în vigoare la 11 iulie 2002, Legea pentru aprobarea O.G.
nr.42/1997 privind transporturile navale.

2.5. Potrivit Programului de guvernare pe anii 2005-2008,

obiectivele Guvernului României în domeniul transporturilor
aeriene vizează susţinerea unui mediu concurenţial în aviaţia civilă
care să asigure siguranţă şi securitate deplină în concordanţă cu
standardele internaţionale, cât şi promovarea unui transport aerian
eficient. În acest sens, Guvernul României are în vedere trei
obiective:
– interesul utilizatorilor de aviaţie civilă;
– o structură de reglementare a regulilor bine definită;
– politicii obligatorii în domeniu elaborate cu consultarea
tuturor categoriilor de utilizatori.
Ca şi în cazul transportului maritim, legislaţia română în
domeniul transportului aerian este armonizată în cea mai mare
măsură, cu cea la nivel internaţional, România fiind membră a

porturilor maritime româneşti şi serviciile publice portuare sunt:

a) Autoritatea Naţională a Vămilor din subordinea Autorităţii Naţionale de Control;
b) Inspectoratul General al Poliţiei de Frontieră din subordinea Ministerului Administraţiei şi
Internelor;
c) direcţiile de sănătate publică judeţene din subordinea Ministerului Sănătăţii;
d) inspectoratele de poliţie sanitară veterinară de frontieră şi inspectoratele fitosanitare de
frontieră din subordinea Ministerului Agriculturii, Pădurilor, Apelor şi Mediului;
e) agenţiile de protecţie a mediului judeţene din subordinea Ministerului Agriculturii, Pădurilor,
Apelor şi Mediului.
1
Publicat în M. Of. nr. 698 din 2 noiembrie 2001.
2
Publicată în M. Of. nr. 41 din 31 ianuarie 2000.
77
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, a Eurocontrol, al
Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile şi a Joit Aviation Authority.
La 10 ianuarie 2004 a intrat în vigoare OMTCT 958/20031
pentru modificarea si completarea Reglementarii privind acordarea
licenţei de transport aerian, aprobată prin OMT nr. 578/1998, Ordin
care transpune prevederile art.5 par.7 şi art.11 par.3 din
Regulamentului 2407/92. Toţi operatorii aerieni români deţinători de
licenţă de operatori de transport aerian au acces nediscriminatoriu pe
rutele interne. Drepturile de trafic pe rutele internaţionale se acordă în
conformitate cu prevederile acordurilor aeriene bilaterale încheiate de
România.
La 16 octombrie 2004 a intrat în vigoare OMTCT nr.193/20032
pentru aprobarea Reglementarilor Aeronautice Civile Române
referitoare la protecţia mediului /RACR-PM, ediţia 2/2003 prin care
au fost transpuse prevederile Directivei 2002/30/EC privind stabilirea
regulilor şi procedurilor pentru introducerea restricţiilor de operare
legate de zgomot pe aeroporturile Uniunii.
Ca noutate legislativă a fost adoptată Legea pentru ratificarea
Protocolului referitor la aderarea Comunităţii Europene la Convenţia
Internaţională privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei
EUROCONTROL din 13 martie 1960, aşa cum a fost amendată de
mai multe ori şi armonizată prin Protocolul din 27 iunie 1997, semnat
la Bruxelles la 8 octombrie 2002.3
Conform angajamentelor asumate prin documentul de poziţie
complementar, prevederile aplicabile cuprinse în Regulamentul
nr.295/1991/C.E.E. au fost preluate în proiectul unei Hotărâri de
Guvern pentru aprobarea unui sistem de compensare de către
transportatorii aerieni ai pasagerilor cărora li s-a refuzat îmbarcarea pe
curse aeriene regulate, care a intrat în vigoare de la 1 ianuarie 2003.
Inspectoratul Aviaţiei Civile a fost separat de Direcţia cu
specific de aviaţie din ministerul de resort prin H.G. nr.3/2001 4 fiind
astfel subordonat direct ministrului. Prin această separare au fost
îndeplinite cerinţele prevăzute în Directiva nr. 94/56/C.E.E. privind
investigarea accidentelor şi incidentelor în aviaţia civilă, iar

1
Publicat în M. Of. nr. 880 din 10 decembrie 2003.
2
Publicat în M. Of. nr. 654 din 16.septembrie 2003.
3
Legea nr. 65 din 24 martie 2004, publicată în M. Of. nr. 403 din 6 mai 2004.
4
Publicată în M. Of. nr. 14 din 10 ianuarie 2001, în prezent abrogartă prin O.G.nr.7/2005,
publicată în M. Of. nr.101 din 31 ianuarie 2005
78
inspectoratul a devenit un organism independent din punct de vedere
funcţional, atât faţă de direcţia de specialitate din minister, cât şi faţă
de entităţile responsabile cu navigabilitatea, întreţinerea, operaţiunile
de zbor şi aeroportuare, certificarea, licenţierea, controlul traficului
aerian şi, în general, faţă de orice entităţi cu ale căror interese se poate
intra în conflict în cazul exercitării sarcinilor ce revin inspectoratului.
Inspectoratul Aviaţiei Civile îşi desfăşoară activitatea în baza
O.G. nr.51/19991 privind investigarea tehnică a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă care implementează directiva
comunitară corespunzătoare. În prezent, pentru activitatea de
investigare a accidentelor şi incidentelor, finanţarea se asigură de
sursele de alimentare ale Fondului special al Aviaţiei Civile2.
De asemenea, în martie 2004 s-a desfăşurat cea de a treia fază a
procesului de evaluare JAA privind standardizarea pentru activităţile
de producţie în aviaţia civilă română.

2.6. În ceea ce priveşte armonizarea legislaţiei Reţelei

Transeuropene de Transport3 se au în vedere progresele înregistrate
la nivelul dezvoltării şi reabilitării infrastructurii rutiere naţionale.
România este parte a Memorandumului de înţelegere privind
dezvoltarea Coridorului de transport pan-european VII şi al Acordului
european privind principalele căi navigabile de importanţă
internaţională din anul 1996.
Pentru a transpune principiile Deciziei nr.1692/96/C.E. privind
liniile directoare pentru dezvoltarea reţelelor transeuropene şi ale
raportului final s-a elaborat un proiect de lege care stabileşte
proiectele prioritare ale României în infrastructură până în anul 20154.
În domeniul infrastructurii de transport a fost adoptată Legea
nr.589/20035 privind aprobarea O.U.G. nr.94/2003 pentru modificarea
1
Publicată în M. Of. nr. 420 din 31 august 1999.
2
Legea nr.212/2001, publicată în M. Of. nr.213 din 26 aprilie 2001, pentru aprobarea O.G.
nr.47/1998 privind constituirea şi utilizarea Fondului special al Aviaţiei Civile.
3
Conceptul de Reţea Trans-europeană de transport a fost introdus pentru prima dată în cadrul
Tratatului de la Maastricht.
4
Aprobată prin Legea nr.1/2002 şi O.G.nr.16/1999 pentru aprobarea Programului de Construcţie a
autostrăzilor din România.
5
Publicată în M. Of. nr. 21 din 12 ianuarie 2004 privind aprobarea OUG nr. 94 din 9 septembrie
2003 pentru modificarea anexei nr.3 la Legea nr.203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi
modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european. Această Lege abrogă implicit
prevederile art. II al Legii nr.451 din 12 noiembrie 2003, publicată M. Of. nr.840 din 26
noiembrie 2003 privind modificarea anexei la O.G. nr.16/1999 pentru aprobarea Programului
prioritar de construcţie a autostrăzilor şi drumurilor naţionale cu patru benzi de circulaţie şi a
79
anexei nr. 3 la Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi
modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european1.
Acest act normativ abrogă implicit prevederile art. II al Legii
nr.451/20032 privind modificarea anexei la OG nr.16/1999 pentru
aprobarea Programului prioritar de construcţie a autostrăzilor şi
drumurilor naţionale cu patru benzi de circulaţie şi a anexelor nr.3 şi 3
(a) la Legea nr.203/2003.
Ca şi o concluzie a celor expuse mai sus, România a făcut
progrese semnificative în transpunerea şi aplicarea acquis-ului
comunitar.
Dat fiind constrângerile, în mare parte financiare, pentru
anumite acte s-au cerut perioade de tranziţie lungi, în care
reglementările să se facă etapizat, în ceea ce priveşte:
- perioada de tranziţie pentru licenţierea transportatorilor aerieni
prevăzută de Regulamentul Consiliului nr.2407/92/C.E. este
până la 31 decembrie 2009;
- taxarea vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor
infrastructuri, dispusă de Directiva nr.99/62/C.E. se va face
până la data de 31 decembrie 2011;
- aplicarea reglementărilor prevăzute în Regulamentele
Consiliului nr.3921/91/C.E. privind condiţiile în care
transportatorii nerezidenţi pot transporta mărfuri sau călători pe
căile navigabile interioare de pe teritoriul unui stat membru vor
fi implementate până la 31 decembrie 2011.
Pentru armonizarea altor acte normative sunt prevăzute şi
termene mai scurte decât cele expuse mai sus, existând chiar
posibilitatea punerii în aplicare a unora dintre ele înainte de expirarea
termenelor:
- introducerea unui sistem contabil pentru cheltuielile de
infrastructură privind transportul feroviar, rutier şi pe căile

anexelor nr. 3 si 3 (a) la Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei
de transport de interes naţional şi european.
1
Legea nr. 203/2003 publicată în M. Of. nr. 361 din 27 mai 2003 şi a mai fost modificată prin
Ordonanţa Guvernului nr. 61/2003, publicată în M. Of. nr. 616 din 29 august 2003, aprobată prin
Legea nr.456/2003, publicată în M. Of. nr. 821 din 20 noiembrie 2003, Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr.94/2003, publicată în M. Of. nr.719 din 15 octombrie 2003, aprobată cu modificări
prin Legea nr.589/2003; Legea nr.451/2003, publicată în M. Of. nr.840 din 26 noiembrie 2003.
Republicată în temeiul art. II din Legea nr. 589/2003 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a
Guvernului nr.94/2003 pentru modificarea anexei nr. 3 la Legea nr.203/2003, publicată în M. Of.
nr. 21 din 12 ianuarie 2004.
2
Legea nr.451 din 12 noiembrie 2003, publicată în M. Of. nr.840 din 26noiembrie 2003.
80
 navigabile interioare, dispus de Regulamentul Consiliului
nr.1108/70/C.E. este aplicat de la 1 ianuarie 2005;
- Regulamentele Consiliului nr.881/92/C.E. şi 31118/93/C.E.
referitoare cabotaj sunt prevăzute a fi aplicate până la 1 ianuarie
2007;
- Aplicarea Regulamentului Consiliului nr.12/98/C.E. privitor la
condiţiile în care transportatorii nerezidenţi pot presta servicii
de transport rutier naţional de călători pe teritoriul unui stat
membru al Uniunii Europene va avea loc de la 1 ianuarie 2007;
- Directivele Consiliului nr.540/87/C.E. privind accesul la
profesie, nr.672/91/C.E. privind recunoaşterea reciprocă a
calificativelor profesionale şi nr.135/76/C.E. privind
recunoaşterea reciprocă a certificatelor de navigabilitate vor fi
aplicate de la 1 ianuarie 2007.

3. Conflictul între legea comunitară şi cea naţională

Odată cu intrarea României în structurile Uniunii Europene, se
va pune problema conflictului între dreptul comunitar şi cel naţional,
respectiv Ce normă trebuie aplicată?
Constituţia revizuită1, consacră principiul aplicării cu prioritate
al tratatelor faţă de legislaţia naţională.
Conform jurisprudenţei CJCE, noua ordine de drept, respectiv
cea comunitară prevalează în faţa dreptului intern, în caz contrar
bazele Uniunii ar fi puse sub semnul întrebării. Concilierea între cele
doua sisteme - comunitar si naţional - se realizează după trei principii
fundamentale, consacrate de tratate şi CJCE: aplicabilitatea imediată a
normelor comunitare, efectul direct al acestora şi primatul dreptului
comunitar.
Astfel, în cauza Costa vs. Enel,2 Curtea de Justiţie a statuat
„Integrarea în legislaţia fiecărui stat membru a prevederilor care
derivă din Comunitate şi, într-un sens mai larg, din termenii şi din
spiritul Tratatului, pun Statele, în imposibilitatea de a acorda întâietate
unei măsuri legislative interne, unilaterale ulterioare, faţă de un sistem
judiciar pe care Statele Membre l-au acceptat pe bază de reciprocitate.
1
Art.148 alin.2 dispune: „Ca urmare a aderarii, prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii
Europene, precum si celelalte reglementari comunitare cu caracter obligatoriu, au prioritate fata de
dispozitiile contrare din legile interne, cu respectarea prevederilor actului de aderare”.
2
În 1964, în speţa Costa/Enel, Curtea accentuează pe diferenţa care există între ordinea juridică
comunitară, calificată anterior drept o nouă ordine internaţională, şi alte tratate obişnuite.

81
O asemenea măsură nu poate, aşadar, să fie în dezacord cu un astfel
de sistem judiciar. Sistemul judiciar născut din Tratat, izvor
independent de drept, nu poate fi, din pricina naturii sale speciale şi
originale, subclasat de către normele juridice interne, ori care ar fi
forţa lor juridică, fără a fi lipsit de caracterul său de drept comunitar şi
fără ca însăşi fundamentul juridic al Comunităţii să fie pus sub semnul
întrebării.
Transferul întreprins de către Statele Membre de la sistemul lor
normativ intern către sistemul legal al Comunităţii, în ceea ce priveşte
drepturile şi obligaţiile prevăzute de Tratat, implică o permanentă
limitare a drepturilor suverane ale acestora.”
În concluzie, în nici un caz, judecătorului naţional nu îi este
permis să lase dreptul comunitar neaplicat din motive de
incompatibilitate cu dreptul naţional.
Se observă astfel, că tribunalele din statele membre şi-au însuşit
deja principiul preeminenţei dreptului comunitar asupra celui
naţional.

82
 Capitolul III
Încheierea contractului de transport

1. Condiţiile de validitate ale contractului de transport

Condiţiile de valabilitate ale contractului de transport sunt cele
prevăzute de art.948 C.civ: capacitatea de a contracta, consimţământul
părţilor, obiectul şi cauza la care se adaugă şi condiţia de formă ad
probationem, care de fapt, reprezintă documentul de transport sau
scrisoarea de trăsură.

a. Capacitatea părţilor contractante

Indiferent că transportatorul este persoană fizică sau juridică,
capacitatea juridică a acestuia este o condiţie de validitate a
contractului de transport, în lipsa căreia, cărăuşul nu ar putea fi parte
la acest contract.
Capacitatea juridică a părţilor se referă la aptitudinea de a avea
capacitate deplină de exerciţiu, adică de a exercita drepturile şi
obligaţiile prin acte juridice încheiate în nume propriu.
Condiţia capacităţii este reglementată atât de dispoziţiile
codului civil (art.949-952), cât şi de art.4-11 din Decretul nr.31/19541
referitor la persoanele fizice, la acesta adăugându-se prevederile art.4,
5 şi 15 din Ord.Guv. României nr.26/20002.
Capacitatea de exerciţiu a persoanei fizice este definită de art.5
alin.2 din Decretul nr.31/1954 ca fiind „capacitatea persoanei de a-şi
exercita drepturile şi de a-şi asuma obligaţii, săvârşind acte juridice.”
Aşadar, spre deosebire de capacitatea de folosinţă – care este
aptitudinea de a avea drepturi şi obligaţi –capacitatea de exerciţiu este
definită de legiuitor ca fiind aptitudinea de a-şi exercita drepturile şi
de a-şi asuma obligaţii, prin săvârşirea de acte juridice proprii 3. În
literatura juridică de specialitate s-au formulat numeroase şi variate
definiţii, exprimând toate aceeaşi idee. Reţinem totuşi, pentru
originalitatea exprimării definiţia Prof. M. Costin 4, prin capacitate de
exerciţiu înţelegând „aptitudinea generală şi abstractă a persoanei de a
1
Publicat în B. Of. nr. 8 din 30 ianuarie 1954.
2
Ord. Guv. României nr.26 din 30 ianuarie 2000 privind asociaţiile şi fundaţiile, publicată în
M.Of.nr.39 din 31 ianuarie 2000, a fost aprobată cu modificări prin Ordinul nr.1076/15.05.2000
publicat în M.Of.nr.222/19.05.2000.
3
Prof. Mircea Mureşan, Drept civil. Persoane, Editura Cordial Lex, Cluj-Napoca, 1994, pag.92.
4
Mircea Costin şi colaboratorii, Marile instituţii ale dreptului civil român. Persoana fizică şi
persoana juridică, vol.II, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1984, pag.162.
83
participa direct şi nemijlocit la viaţa juridică, exercitându-şi drepturile
şi asumându-şi obligaţii prin încheierea de acte juridice în nume
propriu sau reprezentând pe altul.” Este evident faptul că, analiza
capacităţii de exerciţiu a cărăuşului se grefează pe capacitatea deplină
de exerciţiu a acestuia, iar nu pe cea restrânsă, fără a mai face nici o
altă referire.
De cele mai multe ori, în cadrul contractului de transport
interesează capacitatea de exerciţiu a persoanei juridice. Ceea ce este
specific persoanelor juridice în materia capacităţii de folosinţă este
faptul că acestea îşi exercită drepturile şi obligaţiile prin organele lor,
în limitele puterilor ce le-au fost conferite. De regulă, momentul
dobândirii capacităţii de exerciţiu coincide cu momentul dobândirii
capacităţii de folosinţă, inclusiv a capacităţii provizorii pe timpul
procesului înfiinţării persoanei. La nivelul persoanei juridice se pot
constitui sucursale şi filiale care fac parte integrantă din societatea
iniţială. În acest sens, în câteva decizii de speţă s-a reţinut că
sucursalele nu au personalitate juridică, nici patrimoniu propriu,
distinct de cel al societăţii mamă, neputând încheia contracte decât în
numele acesteia1, practica judiciară nefiind însă, unitară2.
Deşi legea nu stabileşte momentul începutului capacităţii de
exerciţiu a persoanei juridice, este firesc că aceasta nu poate începe
mai înainte ca persoana juridică să aibă constituite organele sale, adică
să aibă desemnate persoanele fizice care, în calitate de organe sunt
abilitate să exprime voinţa juridică a persoanei juridice, încheind în
numele ei, şi pentru ea acte juridice.
De asemenea, momentul încetării capacităţii de exerciţiu a
persoanei juridice coincide cu momentul încetării capacităţii de
folosinţă şi chiar cu cel al încetării personalităţii sale juridice, cu
prelungirile necesare pentru durata lichidării patrimoniului persoanei
juridice.
În ceea ce priveşte sancţionarea lipsei capacităţii de exerciţiu a
persoanei juridice, nici o reglementare legală nu face referi. Aşa fiind,
în literatura de specialitate, majoritatea autorilor3 au considerat că
sancţiunea ce trebuie aplicată este nulitatea relativă a actului, aşa cum
1
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com., decizia nr.1510 din 21.03.2000, publicată în A. Cotuţiu,
G. Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo – Sat, Arad, 2002, pag. 32-33.
2
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com , decizia nr.2238 din 20.04.2000 – idem.
3
M. Costin, op.cit., pag.445; M. Mureşan, op.cit., pag.206; Gheorghe Beleiu, Drept civil român.
Introducere în dreptul civil român. Subiecte de drept civil, Casa de editură şi presă „Şansa”
S.R.L., Bucureşti, 1993, pag.398.
84
este sancţionată şi incapacitatea de exerciţiu a persoanelor fizice,
considerându-se că normele referitoare la capacitatea de exerciţiu
ocrotesc preponderent interesele proprii ale persoanei juridice, iar nu
cele generale, de ordine publică.
Alături de condiţia capacităţii, cărăuşului i se mai impune
calitatea de „comerciant” în condiţiile codului comercial1. Prin
„comerciant” înţelegându-se acea persoană fizică sau juridică care
săvârşeşte în nume propriu şi în baza specializării sale fapte de
comerţ2.
În cazul transportului de persoane, călătorului nu îi este cerută
capacitatea de exerciţiu, minorii sau persoanele cu capacitate de
exerciţiu restrânsă utilizează frecvent mijloacele de transport în
comun, aceste contracte fiind considerate necesare vieţii curente.

b. Consimţământul părţilor contractante

O altă condiţie esenţială necesară la încheierea contactului de
transport este consimţământul părţilor, respectiv manifestarea de
voinţă a hotărârii de a încheia contractul de transport.
Consimţământul, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să
existe, să provină de la o persoană cu discernământ, să fie exteriorizat 3
cu intenţia de a produce efecte juridice, să fie liber 4, serios5 şi să nu fie
alterat de vreun viciu6.
În calitatea sa de profesionist şi, totodată de comerciant,
cărăuşul se află într-o stare de permanentă ofertă 7 faţă de clientelă,
ceea ce obligă transportatorul să-şi îndeplinească activitatea de
transport în mod continuu. Manifestarea de voinţă a expeditorului sau
a pasagerului devine, de fapt în aceste condiţii o „simplă adeziune”, o
1
Această condiţie a cărăuşului – de a fi comerciant – este preluată de codul comercial român din
dispoziţiile art.632 (38) cod comercial francez, care dispune că: „nu sunt comercianţi, ci artizani,
şoferii de taximetrie independenţi, care folosesc o singură maşină şi a căror muncă nu constituie o
sursă principală de venit.”
2
M.N.Costin, Dicţionar de drept internaţional al afacerilor, vol.I, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1996, pag. 221.
3
Exteriorizarea se poate manifesta în diferite moduri: scris, verbal, gesturi etc.
4
Condiţia libertăţii consimţământului nu este absolută, ci limitată de normele imperative şi cele de
convieţuire socială. Pentru mai multe detalii, a se vedea, Mircea Mureşan, Sorin Fildan, Drept
civil. Contractele speciale, Editura Cordial Lex, Cluj-Napoca, 2004, pag.11-13.
5
Presupune intenţia părţilor contractante de a nu face „o promisiune amicală, de curtoazie, fără
consecinţe de ordin juridic”, ibidem, pag.14.
6
M.Mureşan, Drept civil. Partea generală, Editura S.C.Cordial-Lex, Cluj-Napoca, 1992, pag.112-
131.
7
O.Căpăţână, op.cit, pag.45
85
acceptare a efectuării transportului de către cărăuş1 în condiţiile
ofertei.

c. Obiectul contractului reglementat de dispoziţiile art. 962-965

C.civ. constă în obligaţiile la care se îndatorează părţile. În contractul
de transport principala obligaţie a unităţii de transport este de a
transporta marfa, pasagerii sau bagajele, iar pentru expeditor ori
pasager, obligaţia de plată a tarifului de transport.
Şi obiectul material al prestaţiei cărăuşului trebuie să
îndeplinească anumite condiţii: să existe, să fie determinat sau
determinabil, să se afle în circuitul civil2, să fie posibil3 şi să fie licit4.
d. Cauza contractului în sensul art. 966-968 C. civ. se referă la
scopul în vederea căruia s-a încheiat contractul de transport. Pentru
cărăuş - obţinerea preţului transportului în care este inclus profitul
său, iar pentru expeditor şi călător - deplasarea în spaţiu a mărfurilor,
bagajelor conform intereselor sale sau a propriei persoane.

e. Condiţiile de formă ale contractului de transport.

Documente de transport nominative, la ordin sau la purtător
Pentru fiecare mod de transport, contractul prezintă
particularităţi specifice.
Fiind un contract consensual, acesta se încheie de regulă, prin
simplul acord de voinţă al părţilor, însă dovada existenţei lui se face
printr-un înscris, denumit scrisoare de trăsură pentru transportul
feroviar, rutier şi aerian de mărfuri, bilet, tichet, legitimaţie de
călătorie şi abonament pentru transportul de persoane şi conosament,
specific transporturilor maritime.

1
Ibidem, pag.46.
2
Prof. M.Mureşan afirma că „circuitul civil cuprinde toate bunurile si valorile susceptibile de a fi
dobândite şi administrate prin acte juridice civile” - op. cit., pag. 134.
3
Regulamentul de transport CFR dispune prin art.34.2. că „mărfurile pentru care sunt stabilite
condiţii speciale prin dispoziţii legale pot fi transportate în condiţiile prevăzute de aceste
dispoziţii.” De pildă, sunt excluse de la transport obiectele agabaritice pe care cărăuşul nu are
posibilitatea a le transporta decât cu mijloace de transport speciale.
4
Conform art.34.1 din Regulamentul CFR „operatorul de transport feroviar poate accepta la
transport orice mărfuri al căror transport nu este interzis prin dispoziţii legale”, ceea ce înseamnă,
per a contrario că, sunt oprite transporturile mărfurilor care sunt interzise de lege. Legea nu
enumeră aceste mărfuri ( se includ în această categorie mărfurile toxice, explozive, infestate etc)
însă, în continuare Regulamentul dispune că „materiile şi obiectele periculoase sunt admise la
transport în condiţiile Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase (RID).”
86
 Contractul de transport se poate înfăţişa sub forma
documentului nominativ prin care se identifică părţile contractante
prin elemente de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu), la
ordin caracterizat prin faptul că transmiterea drepturilor către terţe
persoane se realizează prin gir1 şi la purtător, care este transferabil
către terţi prin simpla predare materială, transferul operând prin
remiterea înscrisului de către posesorul actual unei alte persoane,
dobânditorului care devine titular al drepturilor stipulate.
Pentru transportul feroviar intern de persoane, documentul de
transport trebuie să corespundă ca formă şi conţinut modelelor din
„Colecţia legitimaţiilor de călătorie în trafic local”, document care se
poate înfăţişa sub forma unui titlu la purtător – bilet, tichet – ori a unui
înscris nominativ –legitimaţie de călătorie2 sau abonament. Pentru
transportul feroviar internaţional de persoane caracteristic este,
potrivit reglementărilor în vigoare3, ca documentul de călătorie să
conţină sigla „C.I.V.”, precum şi faptul că acestea, spre deosebire de
legitimaţiile de călătorie eliberate de C.F.R. sunt cesibile numai cu
îndeplinirea a două condiţii: biletul să nu fie nominal şi călătoria să nu
fie începută de titularul biletului.
La transportul feroviar de mărfuri intern şi internaţional4,
contractul de transport se întocmeşte obligatoriu sub forma unui

1
Girul reprezintă acel mod de transmitere a titlurilor la ordin, constând în inserarea unei anumite
formule prin care se exprimă voinţa posesorului actual de a efectua transmisiunea şi remiterea
titlului, unui nou posesor – M.N. Costin, op.cit, vol.II, pag.137.
2
Potrivit art.11.1 din Regulamentul CFR „orice legitimaţie de călătorie trebuie să conţină
menţiunile prevăzute în Normele uniforme. 11.2. Legitimaţiile de călătorie se obţin de la staţii,
agenţii, de la agenţi autorizaţi, de la personalul de tren sau prin mijloace electronice, în condiţiile
stabilite de operatorul de transport feroviar. 11.3. Tarifele pentru legitimaţiile de călătorie obţinute
de la personalul de tren pot fi mai mari decât cele de la casele de bilete din staţii, în condiţiile
stabilite de operatorul de transport feroviar. 11.4. Călătorul trebuie să verifice pe loc, la primirea
legitimaţiei de călătorie, dacă aceasta corespunde cererii sale. 11.5. Revinderea legitimaţiilor de
călătorie de către persoane neautorizate nu este permisă. Legitimaţiile de călătorie găsite în aceste
cazuri vor fi anulate, iar călătorii vor fi consideraţi fără legitimaţie de călătorie şi trataţi
corespunzător. Persoanele neautorizate care revând legitimaţii de călătorie vor fi tratate drept
contraveniente. 11.6. Cedarea legitimaţiilor de călătorie nominale sau cu tarife reduse altor
persoane care nu au dreptul la acestea este interzisă. Legitimaţiile găsite în această situaţie sunt
reţinute de personalul de tren, iar călătorii în cauză vor fi consideraţi fără legitimaţie de călătorie şi
trataţi corespunzător. 11.7. Operatorul de transport feroviar va face publice normele de utilizare şi
duratele de valabilitate ale legitimaţiilor de călătorie.
3
Conform art.11 din Anexa C.I.V.( a doua anexă a Convenţiei C.O.T.I.F. – reguli uniforme
privind transportul internaţional feroviar de călători şi bagaje).
4
Potrivit art.38 din Regulamentul de transport C.F.R. şi art. 8 din C.I.M.(a treia anexă a
Convenţiei C.O.T.I.F. – reguli uniforme privind transportul internaţional de mărfuri) contractul de
transport feroviar de mărfuri se încheie obligatoriu, în formă nominativă.
87
înscris nominativ. De asemenea, art.38.4 din Regulamentul C.F.R.
interzice utilizarea unui alt document de transport feroviar, decât
scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură tip C.I.M. pentru transport feroviar
(way bill), cuprinde: staţia de destinaţie, numele şi adresa
destinatarului, denumirea mărfii şi greutatea acesteia, felul
ambalajului şi numărul coletelor, numărul şi tipul vagonului,
documentele anexe cerute la vamă, numele staţiei şi al căilor ferate de
predare, numele şi adresa expeditorului, semnătura expeditorului,
locul şi data întocmirii.
În cadrul transportului feroviar de mărfuri intern şi
internaţional, scrisoarea de trăsură este compusă din 5 file: prima o
constituie „exemplarul de serviciu” care însoţeşte marfa până la staţia
de destinaţie, fila 2 este „copia” care se va păstra la arhiva staţiei de
expediţie; fila 3 este denumită „aviz şi adeverinţă de primire”, filă
care însoţeşte marfa până la staţia de destinaţie unde se şi păstrează;
fila 4 este „duplicatul” care se predă expeditorului după încheierea
contractului de transport, iar ultima filă o constituie „unicatul”,
respectiv documentul care însoţeşte transportul până la destinaţia şi se
predă destinatarului în momentul eliberării mărfii.
În transporturile rutiere interne şi internaţionale de mărfuri,
documentul de transport poartă denumirea de scrisoare de trăsură.
Scrisoarea de trăsură model C.M.R.1, face dovada condiţiilor în
care a fost încheiat contractul şi a primirii mărfii de către
transportator. Este întocmită în trei exemplare originale, semnate de
către expeditor şi transportator, primul exemplar remiţându-se
expeditorului, al doilea însoţeşte marfa, iar cel de al treilea este reţinut
de transportator.
Pentru categoria transportului aerian, documentele de transport
diferă după cum este vorba despre transport de pasageri ori de
mărfuri. Astfel, conform art. 3/1 şi art.3/2 al Convenţiei de la
Montreal pasagerul va primi de la cărăuş un document individual sau
colectiv de transport, iar în cazul în care datele informative sunt
înregistrate pe calculator, transportatorul va elibera pasagerului o
declaraţie scrisă însoţită de o etichetă de identificare a bagajelor.

1
Potrivit art.5 pct.1.şi 2 din Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele – C.M.R.
88
Referitor la transportul aerian de mărfuri1, potrivit art.4/1 din
Convenţie, scrisoarea de transport aerian sau chitanţa de primire a
mărfii este întocmită de expeditor în trei exemplare: primul pentru
transportator, al doilea pentru destinatar, iar ultimul îi va reveni
expeditorului după acceptarea mărfii.
Pentru categoria transporturilor aeriene internaţionale,
scrisoarea de trăsură poartă denumirea de fraht, care în realitate face
proba încheierii contractului de transport, a predării mărfii în custodia
cărăuşului şi a respectării termenului de expediere a mărfii. În cazul
transportului aerian, frahtul aerian (Airway Bill/ AWB), poate fi
consolidat, eliberat pentru transportul aerian ce cumulează
transporturi mici cu aceeaşi destinaţie şi cu taxe de transport reduse, şi
fraht aerian de casă, care se utilizează pentru mărfurile de tonaj mic
şi serveşte predătorului ca document pentru încasarea de către acesta,
de la bancă, a contravalorii mărfii expediate.2 Scrisoarea de trăsură
internaţională poartă denumirea de scrisoare de trăsură directă, şi
trebuie tipărită în trei limbi (franceză, germană şi italiană).
Contractul de transport maritim se materializează în două
contracte distincte, contract de navlosire şi contract de transport naval.
Contractul de navlosire3 se caracterizează prin faptul că,
navlosantul pune la dispoziţia navlositorului pentru transport, o navă,
părţi din ea sau numai o încăpere a ei. Contractul de transport naval
diferă de contractul de transport maritim propriu-zis care, fiind un
transport executat cu navele de linie (liner service) efectuează
transport de colete, mărfuri cu bucata, în containere, etc. Contractul de
navlosire se caracterizează prin faptul că, nu prezintă un itinerar şi
orar precis. Navele (tramp) circulă în căutarea de marfă şi se opresc în
porturile în care găsesc încărcături. În baza acestui contract se
transporta cu preponderenţă mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea
spaţiului de transport, părţile stabilind portul de încărcare şi cel de
descărcare.

1
În conformitate cu prevederile art.11 din Convenţia de la Montreal, scrisoarea de transport aerian
sau chitanţa de primire a mărfii reprezintă până la proba contrară, dovada încheierii contractului de
transport aerian de mărfuri.
2
M. N. Costin, op.cit., vol. II, pag. 120.
3
În baza acestui contract se realizează navigaţia neregulată, denumită cu „nave tramp”, ceea ce în
traducere înseamnă cu „nave vagaboande”, cuprinsul contractului stabilit pe cale cutumiară. În
acest sens, a se vedea Brânduşa Ştefănescu, Ion Rucăreanu, Dreptul comerţului internaţional,
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983, pag.247-257.
89
 Cu alte cuvinte, navlosirea este operaţiunea de prospectare a
pieţei navlurilor, de contactare a armatorilor potenţiali şi de negociere
a ofertelor de tonaj în scopul încheierii contractelor de navlosire;
poate fi făcută direct de părţile interesate (armator şi navlositor) sau
indirect (prin brokeri navlositori).
Contractele de navlosire se pot înfăţişa sub forma:
 unui contract pe călătorie (Voyage Charter Party) prin care
armatorul se obligă să transporte navlositorului o cantitate
determinată de marfă de la portul de încărcare până la portul de
descărcare, contra unui preţ, numit navlu;
 unui contract pe timp (Time Charter) care presupune închirierea
navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă de timp (de
obicei mediu sau lung), contra unui preţ numit chirie (hire)
 unui contract pe navă goală (Bareboat Charter sau Charter by
Demise), prin care navlositorul obţine din partea armatorului,
pe o perioadă de timp, posesia şi controlul complet al navei
închiriate; pe întreaga perioadă de valabilitate a contractului,
navlositorul devine armator chiriaş, asumându-şi întreaga
responsabilitate pentru navigaţie, exploatarea şi conducerea
navei.
Dintre contractele de navlosire expuse, doar cel de tip Voyage
Charter Party prezintă interes, acesta fiind un contract de transport, în
timp ce celelalte sunt contractele de închiriere de nave. (Time Charter
şi Demise Charter).
Atunci când contractul de navlosire prevede transportul unei
încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest
scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit
Charter Party.1 La transportul cu navele tramp, acest Charter Party
este însoţit uneori de conosament, iar la transportul cu navele de linie
este obligatorie însoţirea mărfurilor de conosament, Charter Party-ul
nefiind obligatoriu. În porturile româneşti este predominant contractul
de navlosire, încheiat pentru folosirea întregii capacităţi de transport a
navei, a unei părţi din ea sau a unei încăperi.

1
Este o denumire care provine din latinescul carta, care înseamnă „document” şi partita, care
presupune două foi, una care aparţine armatorului, iar alta expeditorului.
90
 Documentul de transport caracteristic transportului maritim de
mărfuri poartă denumirea de conosament1 este redactat în scris, de
obicei în limba engleză, eliberat de căpitanul vasului şi certifică
preluarea mărfii spre a fi predată destinatarului într-un port indicat, în
condiţiile stabilite de părţi.
Datorită funcţiilor sale, conosamentul este:
- o adeverinţă care face dovada expeditorului că mărfurile au
fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie sau
că au fost încredinţate armatorului în vederea transportului;
- un titlu de proprietate asupra mărfii care permite
destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de
ea, girând sau cedând conosamentul;
- o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de
transport.
Dacă plata mărfii se face cu acreditiv documentar,
conosamentul este cel mai important document pentru bancă, întrucât,
în cazul în care importatorul refuză plata, îl poate negocia pentru a-şi
recăpăta suma plătită exportatorului.
Din punctul de vedere al persoanei care este îndreptăţită să
ridice marfa în portul de destinaţie, conosamentul poate fi nominativ,
la ordin sau la purtător. Conosamentul nominativ, practicat mai rar,
pentru mărfuri cu valoare deosebită (metale, pietre preţioase) se
caracterizează prin faptul că este stipulat expres în el numele
primitorului mărfii, iar armatorul este obligat să elibereze marfa în
portul de destinaţie persoanei înscrise în conosament, după ce acesta a
achitat navlul şi cheltuielile accesorii ce-i aparţin2. Conosamentul la
ordin este utilizat mai des şi se particularizează prin faptul că
armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul
acestuia, unui terţ, din punct de vedere juridic are valoarea unui titlu
de proprietate3. În cuprinsul conosamentului la purtător nu sunt
înscrise nici un fel de date cu privire la persoana destinatarului, însă

1
Conform art.1 pct.7 din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare, prin
conosament se înţelege „un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi a
preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze marfa
contra prezentării acestui document.”
2
Gh. Caraiani, op.cit., vol.I, pag.288-290; O. Căpăţână, Gh. Stancu , op.cit.pag.402-403.
3
Idem
91
prezentarea acestuia, dă dreptul, deţinătorului de a intra în posesia
directă a mărfurilor1.
Spre deosebire de transportul maritim prezentat, în transportul
fluvial se utilizează denumirea documentului de transport din cărăuşia
terestră, şi anume scrisoarea de trăsură.
Calitatea de a întocmi scrisoarea de trăsură fluvială poate să
revină cărăuşului, agentului fluvial sau expeditorului.
În prealabil, expeditorul este obligat ca în cel mult 24 de ore
înainte de începerea încărcării, să transmită cărăuşului, în portul de
expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele necesare, cerute
de autorităţile portuare, vamale ori sanitare. Expeditorul va răspunde
faţă de cărăuş în condiţiile Convenţiei pentru pierderile cauzate din
pricina netransmiterii la timp, a incorectitudinii ori neconcordanţei
acestor documente.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul tipizat, în
concordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde
obligatoriu menţiunea că transportul se execută conform Convenţiei,
care va deveni din acel moment actul normativ aplicabil transportului
respectiv.
Acordul cărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de
trăsură prin ştampilă, datare şi semnătura sa. Cărăuşul are dreptul să
introducă în textul acestui document sesizări referitoare la starea
mărfii pe care o preia în vederea efectuării transportului.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în 5 exemplare, din care
originalul îi revine cărăuşului, care îl va înmâna destinatarului, o copie
revine expeditorului, iar cele rămase se vor păstra de cărăuş.
În practică se foloseşte deseori documentul de transport
multimodal sau Combined Transport Bill of Lading.

f. Cuprinsul documentului de transport

Codul comercial, în art.415, distinge clauze cu caracter
obligatoriu şi clauze facultative ale documentului de transport.
Clauzele obligatorii sunt: data încheierii, părţile contractului,
identificarea bunurilor transportate, obligaţiile cărăuşului şi plata
preţului transportului, semnătura şi sigiliul părţilor.
Datarea contractului2 prezintă importanţă deoarece stabileşte
momentul în care începe executarea obligaţiilor asumate prin contract.
1
Idem
2
Potrivit art.415 alin.1 C.com. „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată...”.
92
Natura documentului de transport1 determină posibilitatea identificării
destinatarului în funcţie de felul documentului de transport -
nominativ (nume); la ordin (gir) sau la purtător (prin simpla posesie a
titlului). Totuşi, în practica judiciară, această clauză vizează doar
conosamentul. De asemenea, prevederile art. 415 alin. 2 şi 3 C. com.,
fac referire la cuprinderea în documentul de transport a „numelui
expeditorului şi a locuinţei sale" precum şi la domiciliu sau reşedinţă,
firmă sau sediu, cât şi la „numele şi locuinţa cărăuşului”. Acelaşi art.
în alin. 4 stipulează printre elementele de identificare, nominalizarea
destinatarului, necesară cărăuşului la finele călătoriei când acesta are
obligaţia de a determina persoanele îndriduite să primească marfa.
Alte prevederi obligatorii2 se referă la identificarea mărfii
transportate; pentru bunurile ut singuli fiind necesară stipularea
„greutăţii, natura acestora, măsura sau numărul lucrurilor de
transportat”. Dacă bunurile sunt ambalate în lăzi, saci, butoaie sau
pachete trebuie stipulată calitatea, numărul, mărcile si sigiliile
aplicate. Mărfurile preţioase şi banii transportaţi sub formă de colete
trebuie individualizate prin valoare şi fel, beneficiind de un regim
deosebit.
Obligaţia de bază a cărăuşului constă în deplasarea în spaţiu a
mărfurilor, bagajelor sau persoanelor, însă numai cunoscând precis
destinaţia si timpul în care trebuie efectuat transportul, acesta va fi în
măsură să-şi execute prestaţia.
Termenul de executare al contractului este unul de decădere şi
curge de la data (ziua, ora) când lucrul a fost predat cărăuşului de
câtre expeditor. În situaţia în care părţile au stipulat un oarecare
termen, se presupune că au convenit ca acesta să fie timpul necesar
efectuării transportului, doctrina denumind procedura „clauză
contractuală tacită”3.
Art.415 pct.5 C.com. prevede necesitatea stipulării preţului
transportului care constă în remuneraţia cei revine cărăuşului în urma
efectuării transportului. Preţul se stabileşte în funcţie de felul
transportului, distanţă, natură, dimensiune, greutatea si volumul
mărfii. Acestui preţ i se pot adăuga si alte sume adiţionale care pot fi
1
Art.415 pct.4 C.com. impune indicarea felului documentului de transport, respectiv dacă este
nominativ, la ordin sau la purtător.
2
Conform art.415 pct.1 C.com. scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă „natura, greutatea,
măsura sau numărul lucrurilor de transportat si dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete si calitatea
acestora, numărul si sigiliile sau mărcile puse pe dânsele”.
3
E. Cristoforeanu, op.cit., vol. II, pag. 131.
93
suportate de către cărăuş cu ocazia efectuării unor operaţii conexe
transportului (încărcare sau descărcarea, depozitarea bunurilor, etc.).
Documentul de transport trebuie să fie semnat de ambele părţi
contractante. La orice transport efectuat de întreprinderile de transport
este obligatorie întocmirea scrisorii de trăsură sau transport în
multiple exemplare.
Alăturat clauzelor obligatorii, în practică, cele mai des întâlnite
clauze de natură facultativă sunt itinerarul (obligatoriu în transportul
maritim) şi clauza penală, respectiv acea prevedere prin care părţile
stabilesc, anticipat, întinderea daunelor-interese pe care cărăuşul va fi
obligat să le suporte în caz de neexecutare, executare
necorespunzătoare sau cu întârziere a prestaţiilor la care s-a îndatorat 1.
Clauza penală poate viza şi pe expeditor sau pe destinatar când are
drept obiect precizarea daunelor în situaţia plăţii cu întârziere a
tarifului de transport, indisponibilizarea mijlocului de transport prin
încărcarea-descărcarea cu depăşirea termenului legal, ş.a.m.d.
În continuare, vom prezenta particularităţile documentului de
transport pentru diferite tipuri de transporturi.
Conţinutul scrisorii de trăsură2 pentru transportul feroviar de
mărfuri intern şi internaţional, include atât clauze obligatorii 3, cât şi
1
L. Pop, op.cit., pag. 337.
2
Regulamentul de transport CFR vorbeşte în art.38.9 şi de scrisoarea de trăsură electronică al cărei
mod de lucru şi răspundere se stabileşte prin NUT.
3
Potrivit art. 38.3. al Regulamentului de transport CFR „Scrisoarea de trăsura trebuie să cuprindă
următoarele menţiuni obligatorii:
 data întocmirii;
 numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie înscrisă o singură persoană
fizică sau juridică;
 denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie conform nomenclatorului staţiilor de cale
ferată;
 numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau
juridice;
 numărul şi seria sigiliilor aplicate;
 denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea
prevăzută de Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase (RID);
 enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsura necesare formalităţilor
administrative în parcurs;
 numărul mijlocului de transport şi, după caz, şi al unităţii de transport intermodal;
 masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită determinarea cantităţii de
marfă a expediţiei, exprimată sub alte forme;
 menţiunea privind modul de plată;
 indicaţia că transportul este supus, în pofida oricărei clauze contrarii, prezentului
regulament;
 numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul de transport.
94
clauze facultative. Dintre menţiunile obligatorii amintim: locul şi data
întocmirii scrisorii de trăsură, numele şi adresa expeditorului, staţia de
destinaţie, identificarea destinatarului, denumirea şi identificarea
mărfii, documentele fiscale, fito-sanitare, administrative, modalitatea
de plată. Dintre clauzele facultative pot fi amintite „indicaţiile date de
către expeditor către destinatar, şi care nu privesc pe cărăuş, afară de
situaţia în care plata a fost transmisă”1. De asemenea, potrivit C.I.M.
scrisoarea de trăsură mai poate cuprinde şi alte indicaţii, cum ar fi:
tarifele speciale, itinerarul precis şi indicarea gărilor unde trebuiesc
îndeplinite formalităţile vamale, numărul sigiliilor aplicate, etc.
În conformitate cu art.6 pct.1 din Convenţia C.M.R. scrisoarea
de trăsură în transportul rutier trebuie să conţină „fără excepţie”
următoarele indicaţii: locul şi data întocmirii sale, numele şi adresa
expeditorului, numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii
mărfii precum şi locul eliberării acesteia, numele şi adresa
destinatarului, numărul coletelor, marcajele speciale, greutatea brută,
preţul transportului, cheltuielile accesorii, taxele de vamă. Potrivit
aceluiaşi act normativ2, în scrisoarea de trăsură mai trebuie inserate
următoarele clauze: interzicerea transbordării, valorificarea
cheltuielilor luate de către expeditor asupra sa, termenul convenit în
care transportul urmează a fi efectuat şi totalul sumelor ramburs de
perceput la eliberarea mărfii (clauză explicită, denumită „clauză de
plată transmisă”)3. În ceea ce priveşte clauzele facultative, poate fi
menţionată, cu titlu de exemplu, cea prin care se recunoaşte
destinatarului dreptul de dispoziţie asupra mărfii încă din momentul
întocmirii scrisorii de trăsură, la locul de expediere a mărfurilor, ori
clauza compromisorie inserată în scopul de a supune litigiile ivite
între cărăuş şi expeditor spre rezolvare arbitrajului comercial, iar nu
instanţelor judecătoreşti4.
Potrivit acordului A.D.R. documentul de transport al mărfurilor
periculoase trebuie să conţină: numărul O.N.U, denumirea oficială a
substanţei sau obiectului cu denumirea chimică sau tehnică din
A.D.R., clasa mărfurilor urmate de litera grupei de compatibilitate,
grupa de ambalaj atribuită substanţei sau obiectului, iniţialele A.D.R

1
O. Căpăţână, Gh. Stancu , op.cit.pag.20.
2
A se vedea art.6 pct.2 din Convenţia C.M.R.
3
Prin aceasta se realizează o substituţie de obligaţii, între expeditor şi destinatar, opozabilă
cărăuşului în măsura în care o acceptă.
4
O. Căpăţână, Gh. Stancu , op.cit.pag.194.
95
sau R.I.D., numărul şi descrierea coletelor, cantitatea totală a
mărfurilor periculoase la care se aplică indicaţiile, exprimate în volum
sau masă brută ori netă, numele şi adresa expeditorului, a
destinatarului.
Documentele de transport caracteristice transportului aerian
de pasageri şi mărfuri conţin menţiunile obligatorii arătate în art.3/1 şi
art.5 din Convenţia de la Montreal, şi anume: indicarea punctelor de
plecare şi destinaţie, indicarea greutăţii expediţiei, identificare
expediţiei.
Cuprinsul conosamentului presupune atât clauze obligatorii, cât
şi clauze facultative.
Menţiunile obligatorii pe conosament sunt: numele cărăuşului,
portul de încărcare, expeditorul, destinaţia, destinatarul, identificarea
mărfii şi cantitatea ei, remuneraţia şi dacă s-a plătit anticipat, numărul
exemplarelor originale, data şi locul, semnătura căpitanului navei.
Menţiuni facultative pot fi: clauze, condiţii, modalităţile de
plată a navlului, modalităţi de plată a taxelor de încărcare şi
descărcare, eventuale escale, clauze care urmăresc limitarea
responsabilităţii.

2. PRACTICĂ JUDICIARĂ

a) ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1. Prin sentinţa civilă nr.1705 din 21 iunie 2000  a Tribunalului
Constanţa – secţia comercială a fost admisă  excepţia lipsei calităţii
procesuale pasive invocată de pârâta SC „D” SA Constanţa, iar
acţiunea reclamantei SNCFR – SMF SA Agenţia Teritorială
Constanţa prin care aceasta solicitase obligarea pârâtei la  tarife de
transport, accesorii şi penalităţi de întârziere a fost respinsă.
           Instanţa de apel a reţinut că din scrisoarea de trăsură rezultă că
destinatarul transporturilor efectuate de reclamantă este S.C. M.J.C.O.
S.R.L. iar nu pârâta şi întrucât terţa societate figurează în scrisoarea de
trăsură şi în calitate de expeditor al mărfurilor transportate, potrivit
art.61.1 din Regulamentul T.F., expeditorul răspunde de exactitatea
datelor înscrise în scrisoarea de trăsură, tot expeditorului revenindu-i
şi obligaţia achitării tarifelor de transport şi accesorii, conform art.62
din acelaşi regulament, dacă nu există convenţie contrară, ceea ce nu
s-a dovedit în speţă.
96
 Reclamanta a declarat recurs, susţinând că pârâta este cea care a
ridicat marfa, având calitatea de destinatar.
           Recursul este nefondat.
           Răspunderea în achitarea tarifelor de transport, în speţă, a
revenit expeditorului mărfii în temeiul dispoziţiilor art.62.1 din acelaşi
Regulament, nefăcându-se dovada de către reclamantă a unei
convenţii contrare între expeditor şi calea ferată. Mai mult, la
interogatoriul luat reclamantei la 9 mai 2000, cu ocazia rejudecării
fondului, aceasta a recunoscut că scrisoarea de trăsură îi este în
posesie, situaţie în care, chiar dacă s-ar admite că pârâta este
destinatarul mărfii, aceasta nu răspunde de achitarea tarifelor, după
cum prevăd dispoziţiile art.62.2 din acelaşi Regulament.
           În consecinţă, Curtea1 a stabilit că instanţa de apel, în mod
corect, a constatat răspunderea pârâtei, motiv pentru care criticile
formulate sunt nefondate, recursul fiind respins.  

2. Prin acţiunea înregistrată la data de 15 aprilie 2000,

reclamanta SNTFM CFR Bucureşti – Sucursala Cluj a chemat în
judecată pe pârâta SC „E” SA Satu Mare, solicitând, ca în baza
sentinţei civile ce se va pronunţa, să fie obligată la plata sumei
reprezentând taxa de transport neîncasată, iniţial necuprinsă în
scrisoarea de trăsură, dar comunicată ulterior de către căile ferate 
ungare. 
           Tribunalul a respins acţiunea ca nefondată, apreciind că pârâta
nu datorează sumele solicitate, având în vedere dispoziţiile art.61
pct.12 din Regulamentul de transport, culpa aparţinând expeditorului.
           Împotriva acestei sentinţe reclamanta a declarat apel.
           În motivarea soluţiei, instanţa de apel a reţinut că staţionarea pe
parcursul MAV2 s-a produs din cauza documentaţiei incomplete care a
însoţit vagonul, documentaţie care trebuia întocmită de către
expeditorul ceh.
           Reclamanta a declarat recurs, în temeiul  art.304 pct.9
C.proc.civ., susţinând că prin preluarea mărfii de la cărăuş pârâta a
preluat şi obligaţiile ce grevează asupra transportului şi  potrivit
art.76(1) din regulamentul de transport, datorează taxele de staţionare
pe parcursul MAV.
          Recursul este nefondat. 
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.7385 din 5 decembrie 2002, nepublicată
2
Căile ferate ungare
97
          Instanţa de apel, în mod corect, a considerat că beneficiara
pârâtă nu poate fi obligată la plata taxei de staţionare pe parcursul
MAV, atâta timp cât această staţionare s-a produs din cauza
documentaţiei incomplete care a însoţit vagonul, documentaţie
întocmită de expeditorul ceh, făcându-se aplicarea dispoziţiilor art.
61.1 din regulamentul de transport.
     În considerarea dispoziţiilor art.312 C.proc.civ., recursul a fost
respins.1

3. Prin decizia nr.1708 din 30 martie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr. 4491/1999 s-a
reţinut că scrisoarea de trăsură prevăzută cu ştampila staţiei de
predare, constituie dovada încheierii contractului de transport.
Scrisoarea de trăsură este contractul de transport care reglementează
drepturile şi obligaţiile părţilor şi se realizează în momentul când
„staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de scrisoarea de
trăsură, completată şi semnată de către expeditor, şi când staţia de
expediţie aplică ştampila cu data primirii, pe exemplarele scrisorii de
trăsură. Data imprimată cu maşină sau dispozitiv echivalează cu
ştampila staţiei”.

4. Prin decizia nr.26 din 11.01.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială3, în dosarul nr. 2929/1999 s-a
reţinut că între reclamanta Regională CFR Craiova şi pârâta
Exploatarea Minieră Rovinari s-a încheiat contractul pentru prestări
„de transport în baza căruia Regionala CFR Craiova s-a obligat să
pună la dispoziţia beneficiarului Sucursala Lignitului Rovinari, în
staţia de încărcare, C.F. Rogojelu, în termenele stabilite lunar, potrivit
programului de transport, capacităţile prevăzute în programul lunar de
transport, negociat şi aprobat între părţi.”
Contractul de transport derulat între părţi a fost menţionat în
registrul veghetor aflat Ia C.F. Rogojelu care a fost completat şi
semnat de ambele părţi fără obiecţiuni, astfel că „reclamanta şi-a
îndeplinit obligaţiile prevăzute în contract, iar pârâta E. M. Rovinari,
nu a refuzat vagoanele puse Ia dispoziţie de reclamantă”.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.1085 din 21 februarie 2003, nepublicată
2
Pubicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.31
3
Idem
98
 În timpul derulării contractului de transport, pârâta E.M.
Rovinari împreună cu staţia C. F. Rogojelu au modificat programul
lunar de transport în privinţa capacităţilor stabilite cu ocazia încheierii
contractului de transport. Convenţia de lucru încheiată între staţia C.F.
Rogojelu şi expeditor este nulă, staţia C.F, neavând personalitate
juridică, astfel că nu putea modifica capacitatea de încărcare stabilită
prin contractul de transport încheiat cu Regionala de Căi Ferate
Craiova.

5. Prin decizia nr.856 din 17.02.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr. 3654/1999 s-a
stabilit că între reclamanta S.N.T.F.M. - CFR Marfă AGENŢIA
CRAIOVA şi C.N.L. Oltenia - E.AA. Pienoasa, pârâtă, nu există
pentru anul 1997 „proces tehnologic convenit prin care să se
stabilească datele tehnice de derulare a transportului de cărbune”.
Transportul cărbunelui s-a făcut din „staţia C.F. Rovinari cu
vagoanele puse la dispoziţie care se menţionau în registrul veghetor,
în care reprezentanţii permanenţi ai E.M. Pienoasa au semnat şi
aplicat ştampila unităţii fără obiecţiuni. În aceste condiţii raporturile
juridice dintre părţi au fost stabilite prin acceptarea vagoanelor puse la
dispoziţie de către CFR aşa cum rezultă din registrul (veghetor) de
urmărire şi încărcare a vagoanelor”.
Potrivit art. 59 din Regulamentul de transport CFR încheierea
contractului de transport se face în momentul când staţia de expediţie
a primit marfa însoţită de scrisoarea de trăsură completată, semnată şi
ştampilată cu data primirii pe toate exemplarele ei:
„Lipsa, neregulile din documentul de transport, sau pierderea
acestuia nu afectează existenţa nici valabilitatea contractului de
transport, care rămâne supus dispoziţiilor Regulamentului”.

6. Din decizia nr.1120 din 2.03.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.3212/1999
rezultă că Tribunalul Bucureşti a admis acţiunea reclamantei S.C.
CARDOMAR SRL Bucureşti formulată împotriva pârâtei SC
JEPACO INTERNATIONAL INDUSTRY AND COMMERCE SRL
Bucureşti si a obligat-o la plata de 13.500 franci francezi

1
Idem
2
Idem
99
contravaloarea transportului internaţional, la 3.098 franci francezi
penalităţi de întârziere şi la cheltuieli de judecată.
Pârâta a formulat recurs susţinând că în cauză nu are calitate
procesuală pasivă faţă de stipulaţia din fax, că transportul se
efectuează pe cheltuiala beneficiarului extern şi că nu are cu
reclamanta nici un raport comercial fiind un terţ faţă de raporturile cu
beneficiarul francez.
Curtea Supremă a stabilit că recursul este nefondat pentru
următoarele considerente: „relaţiile comerciale dintre părţi s-au
desfăşurat în baza comenzii lansate de pârâtă, prin fax, care solicita
acesteia să efectueze un transport auto de marfă pe relaţia Bucureşti -
România - Le Mans Franţa. S-a mai menţionat, prin fax că transportul
se va executa în favoarea şi pe cheltuiala cumpărătorului extern
SYNERGIE SRL Boulogne - Franţa.
La această comandă reclamanta a răspuns că este de acord, în
cazul în care partenerul străin nu va face plata transportului în termen
de 30 de zile, obligaţia de plată se transferă în sarcina lui SC JEPACO
INTERNATIONAL - pârâta în cauză, cu penalităţi de întârziere de
0,15% pe zi.
Întrucât transportul s-a efectuat ulterior fără nici un fel de
obiecţiuni din partea pârâtei la contraoferta făcută de reclamantă şi
întrucât partenerul francez a refuzat, sub diferite pretexte, să achite
contravaloarea transportului, soluţia de obligare a pârâtei la plată este
legală. Aceasta are calitate procesuală pasivă întrucât a acceptat oferta
transportului fără obiecţii.”

7. Tribunalul Dâmboviţa, secţia comercială şi contencios

administrativ, prin sentinţa civilă nr. 2594 din 4 decembrie 2003, a
respins excepţia prescripţiei acţiunii reclamantei, invocată de pârâtă.
A fost admisă, totodată, acţiunea precizată a reclamantei SC H.P.R.
SRL Târgovişte şi obligată pârâta SC S.C.S. SRL Constanţa la plata
sumei de 4.751,51 Euro şi la 19.833.780 lei cheltuieli de judecată.

Cu privire la fondul cauzei, prima instanţă a reţinut că între părţi

a fost încheiat contractul nr. 70 din 9 mai 2001, precum şi actul
adiţional nr. 1, convenţie prin care pârâta s-a obligat să asigure
transportul containerelor aparţinând beneficiarului reclamantei din
Spania spre Constanţa şi de a asigura expedierea containerelor din
portul Constanţa la destinaţiile dispuse de beneficiar. S-a mai reţinut
100
că pârâta s-a conformat obligaţiilor stabilite în contract, dar în două
containere, la recepţiile efectuate la data de 30 aprilie 2002 şi 20 iunie
2002, de către o comisie independentă, agreată la început de către
pârâtă, s-au găsit o serie de colete răsturnate şi plăci sparte, prejudiciul
fiind stabilit la 4.751,51 Euro şi că răspunderea îi revine pârâtei.

Împotriva menţionatei decizii, pârâta, SC S.C.S. SRL Constanţa,

a declarat recurs, susţinând, pe de o parte, că instanţa de apel a
interpretat greşit actul juridic dedus judecăţii, calificând contractul
încheiat de părţi ca fiind un contract nenumit şi nu un contract de
transport, în raport cu obiectul său, soluţionând astfel eronat şi
excepţiile invocate, privitoare la competenţa teritorială a instanţei,
aplicabilă în cauză şi la împlinirea termenului special de prescripţie
indicat de art.956 C.com., de asemenea, că hotărârea s-a dat cu
aplicarea greşită a legii, reţinându-se în mod greşit, în sarcina sa,
agenţie maritimă, obligaţia asigurării integrităţii mărfurilor
transportate până la destinaţie, fiind binecunoscut faptul că armatorul
are controlul şi gestiunea navei ce poartă la bordul său marfa şi că
instanţa nu s-a pronunţat asupra unui mijloc de apărare hotărâtor
pentru dezlegarea pricinii, referitor la constituirea comisiei de recepţie
şi a constatărilor făcute de aceasta.

Recursul pârâtei este nefondat.

Cu privire la primul motiv de recurs, s-a constatat că instanţa de

apel în mod corect a calificat contractul nr.70 din 9 mai 2001, care a
stat la baza raporturilor dintre părţi ca fiind un contract de transport.
Faptul că este un contract nenumit, un contract comercial complex,
rezidă atât din preambulul contractului în care recurenta-pârâtă are
calitatea de agent şi nu de cărăuş, calitate specifică unei convenţii de
transport, cât şi din obligaţiile complexe la care aceasta s-a obligat
direct şi personal: asigurarea încărcării-descărcării, vămuirea
mărfurilor, asigurarea lor, angajarea transportului C.F.R. şi predarea
acestora, etc. Pentru toate aceste operaţiuni, agentul a aplicat tarife
separate, pe care SC H.P.R. SRL le-a achitat integral, conform
facturilor şi chitanţelor depuse la dosarul cauzei. Şi susţinerile
recurentei-pârâte, potrivit cărora instanţa i-a respins greşit excepţia
competenţei teritoriale aplicabile în cauză şi a prescripţiei dreptului la
acţiune al societăţii reclamante, conform dispoziţiilor art. 956 C. com.,
101
sunt nefondate în raport cu natura comercială complexă a contractului
încheiat de părţi.

Cea de a doua critică formulată în recurs, conform căreia instanţa

a reţinut în mod greşit, în sarcina sa, în calitate de agenţie maritimă,
obligaţia de a asigura integritatea mărfurilor, nu a putut fi reţinută.
Din actele şi lucrările dosarului a rezultat clar că SC S.C.S. SRL s-a
obligat faţă de reclamantă să efectueze toate operaţiunile menţionate
în contract, iar, prin capitolul „Modalitatea de plată”, modul stabilit de
recurentă include şi asigurarea mărfii, care, de altfel, a şi fost facturat
de pârâtă şi achitat de reclamantă. Un alt motiv de recurs, privind
constituirea comisiei de recepţie şi stabilirea cuantumului
prejudiciului, s-a constatat nefondat.

Aşa cum a rezultat din corespondenţa purtată între părţi şi depusă

la dosar, comisia de specialitate angajată să constate starea mărfurilor
la desigiliarea containerelor, a fost stabilită la cererea recurentei-
pârâte, conform adresei din data de 20 iunie 2002. Împrejurarea că
pârâta nu a fost de acord cu valoarea pretenţiilor reclamantei, nu a
putut fi reţinută în condiţiile în care aceasta a fost determinată şi a
avut la bază concluziile certificatului de expertiză tehnică întocmit de
SC R.O.M. SA, instituţie neutră faţă de părţi, confirmate, de altfel, şi
de constatările din minuta de recepţie oficială, încheiată cu ocazia
deschiderii şi descărcării containerelor, minută semnată de
reprezentanţii vămii şi Primăriei Târgovişte.

Faţă de cele de mai sus, Curtea1 a respins recursul pârâtei ca

nefondat. 

b) LIPSA PERSONALITĂŢII JURIDICE

1. Prin decizia nr.1510 din 21.03.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.4273/1999, s-a
reţinut că „sucursalele nu au personalitate juridică, nu au patrimoniu
propriu, distinct de patrimoniul societăţii mamă, şi nu pot încheia
contracte decât pe seama acestei societăţi şi, în concluzie, nu pot avea

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.3546 din 12 octombrie 2004, nepublicată
2
Pubicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.32
102
nici creditori nici debitori proprii, si nu pot exista litigii patrimoniale
între sucursalele aceleiaşi societăţi comerciale".
Ca urmare, acţiunea reclamantei S.N.P. PETROM SA Bucureşti
- Sucursala PECO Braşov formulată împotriva pârâtelor Regionala
CFR Braşov şi SNP Petrom Sucursala PECO - Trans Ploieşti a fost
respinsă.

2. Prin decizia nr. 2238 din 20.04.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr. 5067/1999 s-a
reţinut că în mod corect s-a admis în parte, prin sentinţa civilă
nr.160/1999 a Tribunalului Prahova acţiunea reclamantei S.N.P.
Petrom - Sucursala Peco Neamţ formulată împotriva pârâtei S.N.P.M
CFR Marfă – S.A. AGENTIA REGIONALĂ DE MARFĂ IAŞI, fiind
obligată pârâta la plata sumei de 48.000.000 lei contravaloare marfă.
În recursul pârâtei s-a invocat, între altele, pe cale de excepţie,
faptul că reclamanta nu are personalitate juridică. „Critica referitoare
la lipsa calităţii procesuale este nefondată întrucât sucursalelor le-au
fost atribuite fonduri în scopul de a desfăşura activitatea economică si
în aceste condiţii, dispun de autonomie în limitele stabilite de
societatea care le-a constituit.” De vreme ce, în speţă, s-a acceptat
livrarea în tranzit cu asumarea de obligaţii prin completarea
documentelor de transport, este evident că sucursalele au beneficiat de
autonomie cu consecinţele juridice ce decurg din asumarea acestor
obligaţii, astfel că recursul a fost respins.

3. Prin decizia nr.1630 din 28.03.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.4431/1999 s-a
respins recursul declarat de pârâta S.AA.F. SA Constanţa împotriva
deciziei nr. 457 din 5 iulie 1999 a Curţii de Apel Constanţa secţia
comercială, prin care s-a admis acţiunea reclamantei S.C. ARGUS
SA, iar pârâta a fost obligată la plata sumei de 10.000.000 lei „cu titlu
de contravaloare marfă lipsă la destinaţie şi la cheltuieli de judecată.”
Prin recursul declarat de pârâtă s-a susţinut, între altele, că
Regionala C.F. Constanţa chemată în judecată, s-a reorganizat în cinci
societăţi iar S.AA.F. SA Constanţa nu poate fi obligată la suportarea
daunelor în litigiu întrucât nu intră în specificul activităţii sale.

1
Ibidem, pag.33
2
Idem
103
 „Critica pârâtei privind lipsa calităţii procesuale pasive nu poate
fi primită întrucât reclamanta a devenit parte în contractul de transport
în octombrie 1998, când a legat raporturile juridice cu regionala C.F.
Constanţa chemată în judecată, iar reorganizarea intervenită ulterior,
prin divizarea acesteia, nu schimbă răspunderea faţă de reclamantă”.
NOTĂ - Din rezumatul primelor două decizii se constată că nu
există o practică judiciară unitară în privinţa calităţii procesuale
pasive sau active a sucursalelor.

4. Reclamanta R.N. SRL Remetea Mare a chemat în judecată

pârâtele R.N.P., Direcţia Silvică Târgu Jiu şi Ocolul Silvic Calafat şi a
solicitat ca, prin sentinţa care se va pronunţa, să fie obligate în solidar
la plata sumei de 1.107.408.314 lei, daune precizate ulterior la suma
de 3.321.125.060 lei, cu motivarea că, datorită nerespectării
obligaţiilor contractuale asumate de pârâtă prin contracte, a fost
obligată să achiziţioneze material lemnos de la alţi parteneri pentru
a-şi onora obligaţiile faţă de partenerul extern SC V.N. Italia.

Împotriva deciziei nr. 72 din 11 februarie 2004, pronunţată de

Curtea de Apel Craiova, a declarat recurs R.N.P R.A., Direcţia Silvică
Craiova, prin care a criticat numai partea din decizie care se referă la
obligarea sa la plata penalităţilor şi a cheltuielilor de judecată. În
argumentarea acestei critici, recurenta a susţinut că Direcţia Silvică
Craiova s-a înfiinţat prin H.G. nr. 173 din 29 ianuarie 2001 şi nu la
data de 18 ianuarie 2001, cum s-a reţinut prin decizia recurată. A mai
susţinut că derularea contractelor trebuia realizată în anul 2001,
deoarece obiectul contractelor îl constituia livrarea de material lemnos
fasonat pregătit la drum auto gata de încărcare. Din greşeala instanţei
de apel, s-a mai susţinut de recurentă că, atât penalităţile cât şi daunele
care privesc contractul nr. 17612/2000, au fost puse în sarcina sa fără
să se ia act de eşalonare şi de faptul că vina pentru neexecutare
aparţine reclamantei şi celeilalte pârâte, Direcţia Silvică Gorj.
Recurenta s-a referit la adresele nr. 7450 din 7 noiembrie 2000 şi 7437
din 6 noiembrie 2000, prin care a înştiinţat-o pe reclamantă despre
sortimentele existente pe teren şi a considerat că nu are nici o culpă
pentru neexecutarea contractului nr.17612/2000. Aceste motive, a
conchis recurenta, o îndreptăţesc să solicite modificarea deciziei şi, în
fond, respingerea acţiunii faţă de Direcţia Silvică Craiova, Dolj.

104
 Recursul pârâtei este nefondat.

Prin H.G. nr. 173 din 18 ianuarie 2001, s-au luat măsuri de
înfiinţare, organizare/reorganizare, după caz, a unor ministere, organe
de specialitate ale administraţiei publice centrale şi a altor instituţii
publice. Art. 1 din această hotărâre stabileşte că R.N.P. este persoană
juridică, ce are în componenţa sa unităţi fără personalitate juridică şi
că patrimoniul acesteia se constituie prin însumarea patrimoniilor
unităţilor din structura sa. Prin urmare, din conţinutul actului normativ
citat, nu rezultă dacă a avut loc o reorganizare a regiei prin divizare, ci
doar că s-au luat măsuri în ce priveşte reorganizarea structurii
acesteia, prin unităţi fără personalitate juridică. Faptul că, prin decizia
recurată s-a reţinut ca dată a înfiinţării 18 ianuarie 2001, în loc de 29
ianuarie 2001, nu prezintă nici o relevanţă sub aspectul antrenării
răspunderii, câtă vreme subunităţile din anexa 2 preluau prin protocol
contractele în derulare, iar dovada trebuia să fie concretă, cu referire
la fiecare contract în parte. Din acest punct de vedere este nefondată şi
critica ce vizează faptul că derularea contractelor era anterioară
înfiinţării Direcţiei Silvice Dolj, a cărei răspundere, pentru acest
motiv, nu poate fi angajată.

Ultima critică ce priveşte nerespectarea obligaţiei de livrare din

contractul nr. 17612/2000 este nefondată, întrucât, prin preluarea
acestui contract, necontestată, de altfel, în care nu se contestă nici
eşalonările, recurenta pârâtă răspunde pentru nederularea acestuia.

Prin ultimul motiv, recurenta pârâtă a încercat să justifice faptul

că Ocolul Silvic Calafat a înştiinţat Direcţia Silvică Gorj despre
existenţa în teren a unei cantităţi de lemn rotund şi furnir, numai că nu
acesta era obiectul contractului, aşa încât această apărare nu vine în
sprijinul susţinerii că nu poate fi angajată răspunderea sa, pentru nici o
sumă la care a fost obligată, în legătură cu contractul nr. 17612/2000.

Reclamanta SC R.N. SRL Remetea Mare, prin recursul declarat,

a invocat motivele prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 şi 9 C.proc.civ. şi a
susţinut că decizia nr. 72 din 11 februarie 2004, pronunţată de Curtea
de Apel Craiova, este netemeinică şi nelegală, pentru că aceasta
cuprinde motive contradictorii şi străine de natura pricinii deduse
judecăţii, iar instanţa de apel a interpretat greşit actele deduse

105
judecăţii şi a aplicat greşit legea. În esenţă, în argumentarea motivului
prevăzut de art. 304 pct. 7 C.proc.civ., recurenta a susţinut că, deşi
instanţa de apel ajunge la concluzia că Direcţia Silvică Dolj a
cunoscut că avea obligaţia respectării contractelor după preluarea
ocoalelor silvice, cu activ şi pasiv, nu a acordat despăgubirile
solicitate, contradicţia între constatările instanţei, potrivit actelor
analizate şi soluţia pronunţată, fiind evidentă.

Recurenta a mai susţinut că actul dedus judecăţii a fost

interpretat greşit, motiv prevăzut de art. 304 pct. 8 C.proc.civ.,
întrucât, aşa cum rezultă din art. 8, stipulat în fiecare dintre cele trei
contracte încheiate în cauză, în calitate de beneficiară, a achitat cu
titlu de avans 171 milioane lei, sumă care a intrat în bugetul
furnizoarei, fără ca societatea recurentă să primească lemnul
contractat. A considerat recurenta că neîncheierea graficelor de
eşalonare a livrărilor la două dintre contracte s-a datorat culpei
pârâtelor, şi că această obligaţie nu trebuia reţinută în sarcina sa.
Recurenta a mai susţinut că instanţa a făcut o gravă eroare, atunci
când a reţinut că s-a contractat lemn pe picior şi nu lemn de plop
fasonat, care presupune defrişare, curăţare şi transport într-un loc
accesibil pentru a fi ridicat de cumpărător, toate aceste obligaţii
revenindu-i furnizorului.

Tot eronat, consideră recurenta, s-a reţinut şi faptul că, pentru

avansul de 171.325.000 lei, s-a livrat o cantitate de 385 metri3, atâta
vreme cât suma respectivă privea avansul pentru întreaga cantitate de
lemn contractată. În fine, prin ultima critică ce priveşte aplicarea
greşită a legii, motiv prevăzut de art. 304 pct. 9 C.proc.civ., recurenta
a apreciat că s-au încălcat prevederile art. 129 alin. (5) C.proc.civ. şi
art.969-970 şi art.998 C.civ., potrivit cărora convenţiile legal făcute
trebuie executate cu bună credinţă, iar dacă s-a cauzat un prejudiciu,
acesta trebuie reparat. În consecinţă, a solicitat admiterea recursului,
modificarea deciziei pronunţată în apel, în sensul respingerii
apelurilor declarate de pârâte şi, în fond, menţinerea sentinţei primei
instanţe ca legală şi temeinică.

Recursul reclamantei este întemeiat.

106
 În cauză, s-a dovedit existenţa contractului şi faptul că obligaţia
nu a fost executată. În aceste condiţii, debitorul este dator să acopere
integral prejudiciul cauzat creditorului, prin neexecutarea obligaţiei
contractuale, previzibil, de altfel, încă de la momentul încheierii
contractului. În acest context, solicitarea de a se restitui garanţia cât şi
sumele rezultate din plata dobânzilor şi a diferenţelor de preţ achitate
pentru procurarea mărfii, cu scopul de a onora contractele cu
partenerul extern, sunt consecinţa directă a neexecutării de către
vânzător a obligaţiei de a livra la termen marfa contractată.

Aşadar, decizia pronunţată în apel este netemeinică şi nelegală,

câtă vreme convenţia, legal făcută, aşa cum dispune art.969 C.civ., are
putere de lege între părţile contractante. Recurenta a invocat în
sprijinul criticilor aduse deciziei pronunţată în apel prevederile art.
970 C.civ., care dispune că orice convenţie obligă nu numai la ceea ce
este expres în ele, dar şi la toate urmările, ce echitatea, obiceiul sau
legea dă obligaţiei după natura sa. Privită şi din acest punct de vedere,
solicitarea recurentei de a se repara paguba produsă, prin încălcarea
obligaţiilor contractuale este în termenii dispoziţiilor citate, tocmai
pentru că vizează echitatea. Nu poate fi primită, însă, trimiterea la
art.998 C.civ., pe care a făcut-o recurenta, întrucât aceasta nu are
opţiunea între răspunderea contractuală pe care şi-a bazat acţiunea şi
răspunderea delictuală şi, de asemenea, nu poate, de principiu, să
combine cele două acţiuni, cu atât mai mult cu cât, din cele 3
contracte, nu rezultă că aceasta a fost voinţa părţilor sau că
răspunderea derivă dintr-un fapt ce se situează în afara contractului.

Solicitarea recurentei reclamante de a se menţine soluţia instanţei

de fond, prin care pârâtele au fost obligate în solidar, este întemeiată,
întrucât, din procesul verbal încheiat la data de 23 februarie 2001, nu
rezultă distinct care sunt contractele predate de vânzătoare, potrivit
H.G. nr.173/2001.

De asemenea, Direcţia Silvică Dolj a contestat preluarea

contractelor iar singura probă certă este cea în legătură cu păstrarea,
conform H.G. nr.173/2001, în structura R.N.P., a unităţilor fără
personalitate juridică Dolj şi Gorj ca Direcţii silvice, aşa încât, în mod
judicios, instanţa de fond a reţinut răspunderea solidară a acestora.

107
 În consecinţă, recursul a fost admis1, în sensul celor arătate.

c) CLAUZE FACULTATIVE ÎN CONTRACTUL DE

TRANSPORT. CLAUZA PENALĂ

1. Prin decizia nr.1708 din 30 martie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.4491/1999 s-a
reţinut că Tribunalul Cluj, secţia comercială şi de contencios
administrativ, a admis în parte acţiunea reclamantei pentru plata sumei
de 5.000.000 lei reprezentând o datorie a pârâtei faţă de reclamantă, şi
a respins cererea referitoare la penalităţi de întârziere.
Împotriva hotărârii a formulat recurs reclamanta susţinând că
acţiunea referitoare ta penalităţi se întemeiază „pe scrisoarea de
trăsură care este contractul de transport, având inclusă şi clauza penală
referitoare la penalităţi”.
Instanţa supremă a statuat că recursul este întemeiat urmând a fi
admis deoarece, „penalitatea reprezintă o sancţiune prestabilită prin
acordul de voinţă al părţilor contractante”.
Prin stipularea acesteia, părţile hotărăsc anticipat asupra
daunelor pe care le-ar încerca din cauza neexecutării ori a executării
cu întârziere a obligaţiilor contractuale asumate.
Astfel fiind, şi cum potrivit art.1066-1069 Cod civil, clauza
penală nu se subînţelege ci trebuie menţionată expres în contract. În
speţă, părţile au convenit asupra plăţii penalităţilor de întârziere, ca
urmare, soluţia contrară pronunţată de instanţă este supusă casării
potrivit art.304 pct.9 şi 11 C.pr.civ.

2. Prin decizia nr.8421 din 15.11.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială3, în dosar nr.1852/2000 s-a
reţinut că prin sentinţa civilă nr.545 din 7 iulie 1999. Tribunalul
Hunedoara a admis în parte acţiuneo reclamantei Regionala C.F.R.
Timişoara şi a obligat pe pârâta Filiala Electrocentrale Deva să-i
plătească suma de 667.000.000 lei cu titlu de penalităţi şi cheltuieli de
judecată. Împotriva hotărârii pârâta a făcut recurs, susţinând că nu
datorează penalităţi decât de la data eliberării scrisorilor de trăsură în
calitate de beneficiară a transportului.
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.3163 din 30 septembrie 2004, nepublicată
2
Pubicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.34
3
Idem
108
 Recursul a fost respins ca nefondat cu următoarea motivare:
„din convenţia încheiată la data de 6 mai 1996 rezultă că SNCFR
efectua transporturi în beneficiul filialelor RENEL, acesta din urmă
furnizând energie electrică SNCFR. Potrivit convenţiei, în primele 15
zile ale lunii următoare celei în care s-au presta servicii, se întocmea
situaţia lunară a creanţelor şi obligaţiilor înregistrate, ce urmau a fi
compensate (art. 27).
Potrivit dispoziţiilor art.5 şi 7 din convenţia încheiată scadenţa
la plată a diferenţelor rămase necompensate era fixată începând cu
data de 25 a lunii următoare. Rezultă deci că penalităţile de 0,15% pot
fi aplicate numai dacă nu s-au virat în cont diferenţele în termen de 5
zile de la data recunoaşterii acestora, respectiv în intervalul de la 26 la
30 ale lunii. Astfel, în speţă, penalităţile sunt datorate începând cu
data de 31 ianuarie 1997 pentru luna decembrie 1996, pentru luna
ianuarie 1997 începând cu data de 3.03.1997, etc., situaţie reţinută
corect de instanţă.”

3. Prin decizia nr.644 din 8 februarie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială 1, în dosarul nr. 3374/1999, s-a
reţinut că recursul pârâtei SC TRANS TRADE MDM Spedition SA
Râmnicu Vâlcea care a fost obligată la plata sumei de 22.000.000 lei
cu titlu de preţ al transportului şi 18.000.000 lei cu titlu de penalităţi
de întârziere, precum şi la cheltuieli de judecată faţă de reclamanta SC
ROMCAMION SA Deva, prin sentinţa civilă nr. 847 din 2.12.1998 a
Tribunalului Hunedoara - secţia comercială şi de contencios
administrativ, este nefondat deoarece, „în ce priveşte penalităţile de
întârziere, se constată că prin art.5 din contractul de transport
nr.1571/1997 părţile au convenit asupra clauzei penale, stabilind că pe
perioada întârzierii plăţii sumelor datorate, beneficiarul transportului
va suporta penalităţile calculate conform Legii nr. 43/1994, de 0,4%
pe zi de întârziere pentru suma datorată peste termenul de 3 zile de la
descărcarea mărfii.
Deci, prin contract părţile au stabilit o veritabilă clauză penală,
prevăzând atât momentul de la care beneficiarul transportului,
urmează a răspunde pentru întârzierea achitării taxelor aferente, cât şi
procentul de penalitate de 0,4% pe zi de întârziere.
În acest context, rămâne fără relevanţă faptul că în clauza
penală s-a făcut trimitere la o lege care reglementează raporturi
1
Ibidem, pag.35
109
juridice de altă natură, respectiv la Legea nr. 43/1994 (în loc de Legea
nr. 43/1993 de modificare şi completare a Legii nr. 76/1992) întrucât
oricum răspunderea pârâtei nu putea fi angajată ope legis, ci numai în
temeiul clauzei penale, care nu putea fi anulată ca o consecinţă a
abrogării Legii nr. 76/1992, aşa cum a reţinut prima instanţă".

4. Prin decizia nr. 62 din 16.01.2001 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială 1, în dosarul nr. 1891/2000, s-a
reţinut că pârâta SC SIDERMET SA Călan a fost obligată să plătească
28.000.000. lei penalităţi de întârziere şi cheltuieli de judecată
reclamantei COMPANIA NAŢIONALĂ DE TRANSPORT
FEROVIAR DE MARFĂ CFR, Agenţia Teritorială Cluj.
Prin recursul formulat, pârâta a cerut exonerarea sa de plată
deoarece, obligaţia principală pe care a avut-o faţă de reclamantă s-a
stins, astfel că şi obligaţia accesorie de plată a penalităţilor trebuie
respinsă.
Curtea Supremă de Justiţie a respins recursul ca nefondat,
statuând: „clauza penală înscrisă într-un contract este o convenţie prin
care părţile contractante stabilesc, prin aprecierea anticipată,
cuantumul daunelor-interese compensatorii sau moratorii care vor fi
datorate de partea în culpă, în caz de neexecutare sau executare cu
întârziere a unei obligaţii contractuale.
Această convenţie poate fi denumită accesorie pentru că devine
exigibilă numai în cazul neîndeplinirii sau îndeplinirii cu întârziere a
obligaţiei principale, dar aceasta nu înseamnă că dacă se stinge
obligaţia principală se sting de drept şi prevederile clauzei penale, ci
dimpotrivă, abia după îndeplinirea obligaţiei principale îşi produce
efectele clauza penală şi dă dreptul, spre exemplu, creditorului să
ceară daunele-interese moratorii pentru întârzierea îndeplinirii
obligaţiei, ceea ce înseamnă că plata penalităţilor constituie, de fapt, o
obligaţie principală care ia naştere în raport de executarea sau
executarea cu întârziere a altei obligaţii contractuale.
Desigur că, prin convenţie, părţile pot renunţa la aplicarea
clauzei penale, însă în cauza de faţă procesele verbale de compensare
nu prevăd renunţarea reclamantei la încasarea penalităţilor pentru
întârzierea plăţilor.”

1
Ibidem, pag.35-36
110
 5. Din decizia nr. 481 din 01.02.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr. 3253/1999,
rezultă că Tribunalul Călăraşi prin sentinţa civilă nr.204 din
25.05.1998 a admis acţiunea reclamantei Regionala Căi Ferate
Constanţa şi a obligat pe pârâta SC SIDERCA SA Călăraşi la
395.000.000 lei taxe de transport, 12.000.000 lei penalităţi de
întârziere şi cheltuieli de judecată.
Hotărârea a fost menţinută de instanţa de apel.
Pârâta a declarat recurs susţinând că nelegal a fost obligată la
plata penalităţilor de întârziere întrucât actul adiţional ce cuprinde
clauza penală nu a fost semnat de reprezentanţii săi legali şi că acesta
s-a aplicat retroactiv.
Curtea Supremă a reţinut că recursul este nefondat, arătând că
în executarea contractului anual de prestaţii de transport nr. 16/1997,
reclamanta a efectuat mai multe transporturi, conform scrisorilor de
trăsură aflate la dosar, al căror preţ a rămas în parte neachitat.
Prin actul adiţional din 05.12.1997 reclamanta consimte !a
eliberarea transporturilor, pârâta beneficiară obligându-se la plata
sumei de 595,000.000 lei, taxe transport într-un termen de 10 zile, cu
obligaţia de a plăti pe această perioadă şi până la plată, penalităţi de
întârziere de 0,2%.
Din cuprinsul actului adiţional rezultă semnarea şi aplicarea
ştampilei pârâtei. De asemenea, este nefondată susţinerea aplicării
penalităţilor retroactiv, perioada penalizată fiind cea de amânare a
plăţii cu 10 zile, si până la plată”.

6. Prin cererea formulată, reclamant, SNCFR Bucureşti a

solicitat obligarea pârâtei la plata sumei de 210.442.438 lei
reprezentând taxe revizie tehnică şi penalităţi de întârziere, întrucât
acesta nu şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale asumate.
Prin sentinţa civilă nr.1573 din 17 octombrie 2000, Tribunalul
Timiş a admis în parte acţiunea reclamantei şi a obligat-o pe pârâta SC
„P” Timişoara, la plata sumei de 109.187.150 lei contravaloare
servicii prestate şi 9.296.580 lei cheltuieli de judecată. Prin aceeaşi
sentinţă s-au respins restul pretenţiilor reclamantei. Pentru a pronunţa
această sentinţă instanţa a reţinut că, prin actele depuse, reclamanta a
făcut dovada contravalorii plăţilor neeefectuate şi a celor efectuate cu

1
Idem
111
întârziere pentru care se datorează penalităţi, conform clauzei penale
înscrise în contract.
Apelul declarat de reclamanta SNCFR a fost respins ca
nefondat prin decizia nr.107/A din 7 februarie 2001.
Împotriva acestei decizii, în termen legal au declarat recurs
reclamanta şi pârâta a criticat-o ca fiind netemeinică şi nelegală.
Astfel, în recursul reclamantei se critică decizia susţinându-se
că, deşi în contract nu s-au înscris procedural penalităţile datorate,
acesta face trimitere la plata penalităţilor conform Legii nr.76/1992.
Recursul declarat de pârâtă nu a fost motivat.
Recursul declarat de reclamantă a fost respins ca nefondat, iar
cel al pârâtei a fost declarat nul pentru cele ce urmează:
Observând contractul nr.3.5.8.96/1996, se constată că acesta
face o referire sui generis la plata de penalităţi de întârziere fără
determinarea pentru partea care din culpă nu-şi va executa obligaţia,
făcând trimitere la dispoziţiile Legii nr.76/1992.
Această referire la penalităţi fără determinarea lor procentuală
nu reprezintă o clauză penală convenită de părţi şi nu au fost acordate
pentru acest motiv, cât şi pentru faptul că dispoziţiile Legii nr.76/1992
au fost abrogate pe perioada derulării relaţiilor contractuale dintre
părţi.
Cât priveşte recursul pârâtei, se constată că, deşi acesteia i-a
fost comunicată decizia la 30.03.2001 nici până la dezbaterile din
recurs motivele nu au fost depuse, încălcându-se dispoziţiile art.301
C.pr.civ. ceea ce face incidente dispoziţiile art.306 C.pr.civ.
Prin urmare, recursul reclamantei a fost respins ca nefondat.1

d) CLAUZA COMPROMISORIE
1. Din decizia nr. 323 din 25.01.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială 2, în dosarul nr. 3892/1998
rezultă că Tribunalul Constanţa - secţia comercială prin sentinţa civilă
nr.25 din 13.01.1998 a admis acţiunea reclamantei S.C.
AUTOAMOBILE DACIA S.A. COLIBAŞI formulată împotriva
pârâtei S.C. SAGA LTD CONSTANŢA obligând pârâta la plata
despăgubirii de 60.000.000 lei reprezentând contravaloarea pieselor
de schimb lipsă şi a cheltuielilor de judecată.

1
Pubicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.36
2
Ibidem, pag.36-37
112
 Împotriva hotărârii a formulat recurs pârâta care a invocat, între
altele, necompetenţa instanţelor judecătoreşti de a judeca litigiul,
întrucât în contractul dintre părţi s-a înscris clauză compromisorie
arbitrală precum şi faptul că pârâta nu s-a obligat să răspundă de
securitatea şi integritatea mărfurilor.
Recursul a fost respins, reţinându-se că „privitor la
necompetenţa instanţelor judecătoreşti de a judeca litigiul într-adevăr
în contractul de prestări servicii, s-a înscris clauza compromisorie în
sensul soluţionării eventualelor litigii de către Curtea de Arbitraj de pe
lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României.
Dar atât timp cât pârâta, deşi legal citată nu şi-a formulat
apărarea şi nu a invocat necompetenţa soluţionării în faţa
Tribunalului, această instanţă întemeiat a judecat cauza."
De asemenea s-a reţinut că între părţi s-a încheiat contractul de
prestări servicii nr.16/7.02.1994 în temeiul căruia, pârâta s-a obligat să
primească „să descarce şi să depoziteze mărfurile reclamantei
destinate exportului (art.6 pct.2). Recurenta avea obligaţia verificării
integrităţii mărfii la preluarea de la cărăuş şi de a asigura paza acesteia
pe timpul depozitării, obligaţie prevăzută în contractul de prestaţii sus
menţionat...”.

2. Între societatea japoneză HS, în calitate de armator şi

Compania Maritimă, în calitate de navlositor s-a încheiat în anul 1990,
un contract de navlosire pe timp nelimitat, cu privire la nava Skky
Reefer.
În februarie 1991 o cantitate de portocale a fost încărcată la
bordul navei în portul Agadir cu destinaţia S.U.A.
La destinaţie, marfa a ajuns avariată, astfel că destinatarul a
formulat o acţiune în răspundere contractuală împotriva Companiei
Maritime.
Faţă de clauza de jurisdicţie din conosament, care făcea
trimitere la arbitrajul din Tokyo, Tribunalul Federal Boston s-a
declarat necompetent.
Curtea de Apel Boston, prin hotărârea din 7 iulie 1994, face
trimitere la jurisprudenţa dominantă, dar consideră că în raport cu
legea federală arbitrală din 1947, clauza atributivă de jurisdicţie din
conosament este valabilă.

113
 Curtea Supremă1, prin hotărârea pronunţată la data de 19 iunie
1995, confirmă decizia Curţii de Apel Boston, reţinând în esenţă, în
motivare, că dispoziţiile Convenţiei din 1936 nu interzic inserarea în
conosament a unei clauze atributive de jurisdicţie.
Conform art.3 pct.8 din Convenţia internaţională pentru
unificarea anumitor reguli în materie de conosament, „orice clauză,
convenţie sau acord prevăzută într-un contract de transport, care
dezleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitatea în caz de
pierderi sau daune provenite din neglijenţă, culpă sau încălcarea
îndatoririlor sau obligaţiunilor enumerate în acest articol, este nulă şi
fără efect. De asemenea, este nulă orice clauză, convenţie sau acord
care reduce această responsabilitate, altfel de cum este prescris în
prezenta Convenţiune.”
Din acest text nu rezultă că este interzis părţilor să prevadă o
clauză atributivă de jurisdicţie în conosament; mai mult se invocă
finalitatea Convenţiei din 1924 şi faptul că nici un stat semnatar al
acestei convenţii nu a interpretat art.3 pct.8 ca instituind o interdicţie
pentru părţi de inserare în conosament a unei clauze atributive de
jurisdicţie.
Prin urmare, necesitatea realizării unei unificări a dreptului
maritim impune tribunalului american o interpretare similară a
Convenţiei.
e). ALTE CLAUZE FACULTATIVE

1. Prin decizia nr.1090 din 29.02.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.3786/1999 s-a
reţinut că Tribunalul Bihor, prin sentinţa civilă nr.727 din 23.11.1998
a admis acţiunea reclamantei S.N.C.F.R. Regionala Cluj împotriva
Filialei Electrocentrale Oradea, obligând-o pe pârâtă la 6.000.000 lei
reprezentând tarif de imobilizare vagoane şi la cheltuieli de judecată.
Împotriva hotărârii a formulat recurs pârâta susţinând că
reclamanta nu a dovedit pretenţiile şi toate actele depuse de aceasta
sunt unilaterale, nefiindu-i opozabile.
Curtea Supremă a reţinut că: „între părţi s-a încheiat convenţia
nr.143/1978 care este legea părţilor, care la cap. IV pct. 3 prevede că
evidenţa vagoanelor de marfă pe linia industrială se face pe număr de
1
Publicată în Marin Voicu, Jurisprudenţă maritimă americană, în Revista de drept comercial,
nr.3/2004, pag.196-197
2
Pubicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.37-38
114
vagoane urmărind încărcarea în termenul stabilit pe repriză, front, fel
de marfă şi tonajul pe repriză, prin registrul de urmărire al încărcării -
descărcării model X-751 condus de staţia CFR- anexa 1.
Din acest registru care a fost prezentat instanţei, rezultă că
datele înscrise privind avizarea pârâtei, punerea vagoanelor la
încărcare-descărcare, terminarea operaţiunilor de încărcare-
descărcare, şi orele de staţionare peste termenele libere au fost
confirmate de pârâtă prin semnătură şi ştampila delegatului unităţii.
Potrivit convenţiei intervenite între părţi, precum şi a procesului
tehnologic unic (care cuprinde norme imperative pentru părţi)
predarea vagoanelor câtre împuternicitul întreprinderii de către cărăuş
se face pentru fiecare vagon în parte cu document pentru cele
încărcate, cu desfigurarea lor în coloanele 11 şi 12 ale registrului de
urmărire a încărcării - descărcării, model X-751.
Împuternicitul întreprinderii a semnat si aplicat ştampila în
coloana 15 pentru exactitatea datelor înscrise, fapt ce atestă predarea
vagoanelor.
Registrul veghetor întocmit astfel, semnat şi stampilat de pârâtă
este o probă opozabilă acesteia care nu mai poate opune evidenţele
neconfirmate de cărăuş, astfel că hotărârea recurată este legală şi
temeinică.

2. Prin acţiunea înregistrată la data de 20 iulie 1998, reclamanta,

SC M.M. Brăila, a chemat în judecată pârâta, SC D.A. SRL, solicitând
ca, în baza sentinţei ce se va pronunţa, să fie obligată la plata sumei de
12.000 franci francezi, precum şi cheltuieli de judecată. În motivarea
acţiunii, reclamanta a arătat că, în baza comenzii pârâtei transmisă
prin fax nr. 2554 din 25 iulie 1997, a pus la dispoziţia acesteia un
mijloc de transport camion T.I.R. cu o capacitate maximă 18 tone,
camion ce a fost prezent la locul de încărcare la data de 27 iulie 1997,
fiind încărcat cu piei brute, şi a plecat din Bucureşti pe data de 28 iulie
1997, către Franţa, destinatar fiind SC S.I.

Pârâta, SC D.A. SRL, prin întâmpinarea depusă, a arătat că a

acţionat în calitate de mandatar al expeditoarei, SC A.I. SRL, şi nu
este parte în contractul de transport, reclamanta neavând acţiune
directă împotriva sa, întrucât nu s-au creat raporturi juridice între
părţi. De asemenea, a formulat cerere de chemare în garanţie a SC A.I.
SRL, solicitând obligarea acesteia la suportarea cheltuielilor,
115
reprezentând contravaloarea pretenţiilor reclamantei, motivat de faptul
că marfa transportată de reclamantă s-a alterat datorită neprocurării
documentelor necesare pentru transport în timp util de către chemata
în garanţie.

Prin întâmpinarea depusă, chemata în garanţie a solicitat

respingerea cererii motivat de faptul că şi-a îndeplinit obligaţiile ce-i
reveneau în cadrul contractului de transport, potrivit art. 416 C. com.,
culpa deteriorării mărfii revenindu-i cărăuşului care a ales ruta cea
mai lungă, întârziind astfel nejustificat predarea mărfii către
destinatar. În fond, după desfiinţare, Tribunalul Bucureşti, secţia
comercială, prin sentinţa civilă nr. 8537 din 19 decembrie 2000, a
admis acţiunea principală cât şi cererea de chemare în garanţie, fiind
anulate ca netimbrate cererile reconvenţionale.

Instanţa, în motivarea soluţiei date, a reţinut că reclamanta, în

calitate de transportator, şi-a îndeplinit obligaţiile asumate, făcând
dovada predării la destinaţie a mărfii încredinţate spre transport. S-a
mai arătat că, din probele administrate, nu rezultă că expeditorul, SC
A.I. SRL, nu a procurat documentele necesare pentru transport în timp
util, deşi contractul extern cât şi contractul de expediţie şi transport
prevedeau obligativitatea acestuia, cât şi tranzitarea Germaniei.

Împotriva acestei sentinţe a promovat apel chemata în garanţie,

iar Curtea de Apel Bucureşti, secţia a VI-a comercială, prin decizia
civilă nr. 1164 din 11 septembrie 2001, a respins apelul, ca nefondat.
La pronunţarea soluţiei date, instanţa de control judiciar a reţinut că
apelanta are calitate procesuală pasivă, fiind cea care a solicitat casei
de expediţii, SC D.A. SRL, găsirea unui transportator în vederea
efectuării expediţiei mărfii beneficiarului extern. De asemenea, s-a
reţinut că în sarcina sa cădea obligaţia asigurării certificatului fito-
sanitar şi în limba ţărilor tranzitate spre Franţa, având în vedere
contractul încheiat cu beneficiara destinatară.

În ceea ce priveşte cheltuielile de transport, instanţa de apel a

reţinut că, în speţă, nu a operat clauza ex works A.I., şi deci
cheltuielile de transport nu cad în sarcina destinatarei. Cu petiţia
înregistrată la data de 18 octombrie 2001, SC A.I. a declarat recurs, în
termen şi legal timbrat, criticile făcând referire la aspecte de

116
nelegalitate şi netemeinicie, invocând dispoziţiile art. 304 pct. 8, 9 şi
10 C.proc.civ. Se susţine că instanţa a interpretat greşit actul dedus
judecăţii, având în vedere că, în baza contractului de vânzare-
cumpărare încheiat de expeditor şi destinatar, marfa ce urma a fi
transportată era livrată cu condiţia ex works expeditor, cu această
menţiune fiind remisă comanda de transport cărăuşului, care a
acceptat-o astfel cum a fost formulată, cu precizarea că preţul
transportului va fi achitat la destinaţie. Acest fapt a fost conformat şi
prin răspunsul la interogatoriu, la întrebarea nr. 12 intimata-
reclamantă recunoscând că plata a fost refuzată de destinatar pentru că
marfa a sosit deteriorată la destinaţie.

De asemenea, recurenta a susţinut că hotărârea a fost dată cu

încălcarea legii, fiind ignorate dispoziţiile Convenţiei C.M.R., potrivit
cărora „transportatorul este răspunzător pentru avariere, produse între
momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia, cât şi pentru
întârziere în eliberare”. Deşi deteriorarea mărfii este dovedită, instanţa
de apel eronat a afirmat că nu au relevanţă rezervele destinatarului
legate de deprecierea mărfii, în realitate acesta fiind motivul refuzului
plăţii taxei de transport. Recurenta a considerat că instanţa de apel nu
s-a pronunţat şi nu a luat în consideraţie probe administrate care erau
hotărâtoare pentru dezlegarea pricinii, cum ar fi cele referitoare la
nerespectarea termenului de încărcare prevăzut în contract, dovezile
privind nerespectarea punctelor de frontieră la export şi faptul că
autorităţile vamale germane i-ar fi solicitat certificatul fito-sanitar în
limba germană.

Recursul este fondat. Probele administrate cauzei au demonstrat

culpa transportatorului, în întârzierea transportului, fiind evident că
deteriorarea mărfii se datorează exclusiv acestuia, astfel încât
destinatarul, a fost îndreptăţit să refuze plata transportului. Contractul
de vânzare-cumpărare încheiat de recurentă cu firma franceză, având
ca obiect piei brute ovine, prevedea expres o condiţie de livrare ex
works A.I. Potrivit acestei clauze, toate cheltuielile legate de
transportul mărfii cad în sarcina cumpărătorului. De altfel, comanda
de transport emisă specifica, că plata se face la descărcare. Casa de
expediţie, respectiv pârâta, SC D.A., a remis mai departe această
comandă către intimata-reclamantă cu aceeaşi specificaţie. Prin
răspunsul la interogatoriu, reclamanta-intimată a recunoscut că trebuia
117
să încaseze preţul de la destinatar, dar şi faptul că a refuzat plata
datorită deprecierii mărfii transportată.

Faţă de normele legale internaţionale şi decizia Comisiei

Veterinare Europene, certificatul fito-sanitar trebuie redactat în una
din limbile statelor unde se efectuează contractul la importare. Cum
statul importator a fost Franţa, recurenta a respectat legislaţia
comunitară şi a depus certificatul tradus în limba franceză, fapt
ignorat de instanţa de apel. De altfel, intimata-reclamantă nici nu a
produs dovezi din conţinutul cărora să rezulte obstrucţionarea
autorităţilor vamale germane, în întârzierea transportului fiind în culpă
pentru nerespectarea traseului indicat în comanda de transport, fapt
confirmat şi prin răspunsul la întrebarea nr. 8 din interogatoriul luat.

Înalta Curte1, a admis recursul declarat de chemata în garanţie.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.1547 din 29 aprilie 2004, nepublicată
118
 Capitolul IV
Obligaţiile părţilor în contractul de transport

Obligaţiile părţilor în contractul de transport se analizează în

cele trei faze1 sau etape distincte în derularea unui transport, şi anume:
locul de pornire, itinerarul propriu-zis şi destinaţia.

A. Obligaţiile părţilor la locul de pornire

1. Obligaţiile expeditorului presupun în această fază,
indiferent de tipul activităţii de transport: alegerea şi verificarea
mijlocului de transport, predarea mărfurilor destinate transportului,
încărcarea lor, colaborarea la întocmirea documentului de transport şi
plata preţului aferent transportului.

a. Alegerea şi verificarea mijlocului de transport sunt

obligaţii care decurg din felul şi natura mărfii. Dacă mărfurile supuse
transportului se încadrează în categoria celor alterabile, expeditorul va
solicita mijloace de transport dotate cu instalaţii frigorifice; pentru
transportul animalier vor fi puse la dispoziţie vehicule care să asigure
integritatea fizică a acestora, cât şi o bună aerisire; în transportul
petrolier sunt necesare vagoane cisternă, etc.
Expeditorul trebuie să verifice înainte de încărcare dacă
mijlocul de transport corespunde din punct de vedere a prevenirii
degradării, denaturării, scurgerii sau pierderii mărfurilor2. Atunci când
expeditorul sesizează că mijlocul de transport nu corespunde
efectuării deplasării este obligat să anunţe cărăuşul prin obiecţii în
cuprinsul scrisorii de trăsură3. Respectarea acestei obligaţii prezintă
interes din punct de vedere practic, deoarece numai în aceste condiţii
cărăuşului îi va fi antrenată răspunderea pentru acoperirea daunelor
produse pe parcursul transportului datorită utilizării unui mijloc
necorespunzător. Atunci când, cărăuşul pune la dispoziţia
expeditorului mijloace neadaptate transportului efectiv, iar acesta le
1
Unii autori în materie disting patru faze, identificând prima ca fiind faza precontractuală
caracterizată prin operaţiunea de alegere a mijlocului de transport corespunzător, colaborarea la
întocmirea documentului de transport, orice altă operaţiune tehnică ori administrativă. A se vedea
în acest sens, Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2003,
pag.34.
2
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.337 din 24 ianuarie 2003, nepublicată
3
Potrivit art.36.10 din Regulamentul de transport C.F.R. „expeditorul trebuia să verifice dacă
mijloacele de transport şi rechizitele de încărcare aparţinând căii ferate, puse la dispoziţia sa,
corespund transportului în bune condiţii.”
119
acceptă, se prezumă că şi-a asumat riscul producerii pagubelor, şi
astfel se reţine culpa comună a părţilor.
În vederea armonizării legislaţiei române la cea comunitară,
având în vedere prevederile Directivei Consiliului 2003/29/CE, care
adaptează la progresul tehnic Directiva Consiliului 96/49/CE privind
armonizarea legislaţiilor statelor membre în domeniul transportului
mărfurilor periculoase pe calea ferată, a fost emis Ordinul
nr.891/20031 pentru stabilirea unor reguli privind transportul
mărfurilor periculoase pe calea ferată.2
Potrivit acestuia, vagoanele şi recipientele construite înainte de
1 noiembrie 2003, care nu respectă prevederile RID 2003, dar care
sunt conforme cu legislaţia naţională în vigoare la data construcţiei
lor, pot circula în continuare în trafic intern, cu condiţia să fie
menţinute la nivelul de securitate cerut, până la o dată care va fi
stabilită de către Comitetul interministerial pentru transportul
mărfurilor periculoase pe calea ferată, înfiinţat conform art. 3 din
Ordonanţa Guvernului nr.49/1999 privind transportul mărfurilor
periculoase pe calea ferată, aprobată cu modificări, prin Legea
nr.788/2001.
Conform acordului A.D.R., expeditorul este obligat să nu
utilizeze decât ambalaje, ambalaje mari, recipiente mari pentru vrac –
RMV – GRV şi vehicule cisterne 3, cisterne demontabile4, vehicule
baterii5, CGEM, cisterne mobile6 şi containere – cisterne7, agreate şi

1
Ordinul nr.891 din 11 iunie 2003, publicat în M. Of. nr.433 din 19 iunie 2003.
2
Conform art.1 „Începând cu 1 noiembrie 2003, pentru transportul în trafic intern a mărfurilor
periculoase pe calea ferată se vor respecta prevederile Regulamentului privind transportul
internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID), ce figurează în anexa nr. 1 la apendicele B
al Convenţiei cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), varianta amendata în
2003.
3
Potrivit A.D.R. prin vehicul cisternă se înţelege un vehicul construit pentru a transporta
substanţe lichide, gazoase, pulverulente sau granulate. Acesta poate fi compus din mai multe
cisterne fixe; o semiremorcă autoportantă cu o cisternă cu un singur compartiment este considerată
tot un vehicul cisternă.
4
Prin cisternă demontabilă se înţelege o cisternă cu capacitate superioară la 450 l, alta decât
cisterna fixă, containerul cisternă sau un element de vehicul baterie, care poate fi demontată de pe
vehicul numai goală.
5
Ansamblu de mai multe cisterne sau butelii ori recipiente, inclusiv pentru transportul substanţelor
din clasa 2, legate între ele printr-un tub colector şi montate definitiv pe o unitate de transport şi
având o capacitate totală de peste 1000 litrii
6
Este un mijloc de transport dotat cu cel puţin 4 piese de colţ inferioare şi care poate fi considerat
un container cisternă în întregime care poate fi dotat cu două cârlige pentru echiparea sa.
7
Mijloc de transport cu capacitate de peste 0,45 m3 care poate conţine substanţe lichide, gazoase,
pulverulente sau granule.
120
apte pentru transportul de mărfuri şi purtând semnele prescrise de
A.D.R.1

b. Obligaţia de predare a mărfii se execută la locul convenit,

la termenul fixat şi respectând condiţiile cantitative, calitative precum
şi cea de ambalare a mărfurilor.
Locul predării mărfurilor diferă în funcţie de felul transportului.
Pentru mărfurile destinate transportului feroviar predarea se realizează
de regulă, pe rampa de încărcare sau direct în vagoanele puse la
dispoziţie de către cărăuşul din cea mai apropiată staţie C.F.R.
Întârzierea în predarea mărfii de către expeditor poate fi sancţionată
de cărăuş, prin impunerea anumitor taxe, care în transportul feroviar
poartă denumirea de locaţii2.
Predătorul unei expediţii de coletărie este obligat să reproducă
pe fiecare colet anumite menţiuni extrase din scrisoarea de trăsură,
privitoare la numele şi adresa destinatarului, staţia de predare şi a celei
de destinaţie. Normele aplicabile în staţia de predare a mărfii în
transportul transfrontalier pot reglementa, în plus, obligaţia
expeditorului de a indica pe colete sau pe etichete ataşate acestora,
numele staţiei de predare, numele şi adresa predătorului, itinerarul,
data predării la transport a mărfii, etc. Pentru anumite mărfuri a căror
manipulare, păstrare, depozitare expeditorul solicită respectarea unor
condiţii speciale, acesta are obligaţia aplicării unor etichete şi însemne
convenţional admise ca de pildă „a se feri de umezeală” ori a se
manipula sau depozita într-o anumită poziţie.
O deosebită importanţă pentru expeditor o reprezintă şi
cântărirea mărfii, deoarece în funcţie de aceasta se va alege mijlocul
de transport cu capacitate corespunzătoare, cât şi în vederea calculării
taxelor aferente transportului. Ca urmare, trebuie indicată greutatea,
numărul de bucăţi, volumul, dimensiunile, în scopul acoperirii întregii
capacităţi a mijlocului de transport. Bunăoară, expeditorul este obligat
să determine cantitatea de marfă pe care o prezintă la transport şi să
declare în scrisoarea de trăsură masa expediţiei, care trebuie să
coincidă cu aceea declarată în actele de livrare a mărfii.
1
Marin Lepădatu, Transportul rutier de mărfuri periculoase. ADR restructurat, vol. I, Editura
Institutul de formare profesională în transporturi rutiere IFPTR, Bucureşti, 2003, pag.17.
2
Prin locaţii se înţeleg acele penalităţi percepute de administraţia căilor ferate pentru depăşirea
termenelor de încărcare-descărcare sau transbordare a mărfurilor, precum şi pentru reţinerea sau
imobilizarea vagoanelor din vina beneficiarilor, a se vedea Gh. Caraiani, Lexicon de termeni în
domeniul transporturilor şi vămuirii, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2000, pag.198.
121
 Predarea mărfii are loc după ce în prealabil a fost ambalată,
această operaţiune realizându-se potrivit naturii bunurilor şi conform
normelor tehnice în vigoare la data predării lor. Pentru transportul
internaţional, ambalajul trebuie să corespundă standardelor
internaţionale şi prescripţiilor în vigoare în staţia de predare a
mărfurilor spre transport. Expeditorul răspunde pentru repercusiunile
care ar interveni ca urmare a lipsei ambalării corespunzătoare, fiind
astfel obligat să repare pagubele suferite de calea ferată datorate
acestei cauze1. Aplicarea de etichete şi inscripţii exterioare în cazul
transportului de expediţii de coletărie şi mesagerie este o obligaţie ce
trebuie realizată cu o mare atenţie pentru ca mărfurile să nu fie
confundate, răsturnate, casate. Pentru anumite mărfuri, datorită naturii
lor, este necesară aplicarea de etichete care să conţină menţiuni
sugestive pentru modalitatea în care acestea se manipulează,
depozitează sau manevrează.
De asemenea, expeditorul este obligat potrivit Regulamentului
de transport2 să aplice sigilii pe sistemele de închidere-deschidere care
permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor,
boxpaletelor cu capac, mijloacele acoperite cu prelate, încărcate de el,
cu excepţia expediţiilor însoţite, la care nu este obligatorie sigilarea.
În ceea ce priveşte obligaţia de predarea a mărfurilor spre
transport, în transportul rutier, operaţiunea se realizează de regulă
dacă transportul urmează a se efectua cu autocamioane, „loco fabrică
– ex works”3.
Dacă expeditorul predă mărfuri periculoase, are obligaţia să
aducă la cunoştinţa cărăuşului natura exactă a pericolului pe care îl
prezintă acestea, indicându-i eventual măsurile care trebuie luate
pentru prevenirea producerii oricărui risc4. Este important ca
1
Conform art.43.2 din Regulamentul de transport „când se prezintă pentru transport marfă cu
semne vizibile de deteriorare, degradare, calea ferată poate pretinde expeditorului sa-şi ia asupra
sa răspunderea, făcând menţiuni în acest sens în scrisoarea de trăsură.”
2
În acest sens, prin Ordinul nr. 2.146 din 18 noiembrie 2004 privind modificarea NUT 5 la art.
44.4 din Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe caile ferate din
România legislaţia prevede că sigiliile utilizate de expeditori trebuie să fie confecţionate de către
agenţii economici care deţin autorizaţie de furnizor feroviar, trebuie să fie omologate/agrementate
tehnic de către Autoritatea Feroviară Română şi să conţină următoarele elemente:
1. denumirea expeditorului (în caz de necesitate, prescurtată);
2. numărul de control (format din 5 cifre);
3. iniţialele căii ferate;
4. denumirea staţiei de expediţie (în caz de necesitate, prescurtată).
3
O. Căpăţână ,op.cit,pag.71.
4
Această obligaţie este prevăzută de art.22 din Convenţia CMR.
122
expeditorul să se asigure că mărfurile periculoase sunt clasificate şi
admise la transport conform A.D.R.
Expeditorul trebuie să se asigure, ca cisternele goale, necurăţate
şi nedegazate sau vehiculele, containerele mari şi containerele mici
pentru vrac vide, necurăţate, să fie marcate şi etichetate de manieră
conformă şi că cisternele vide necurăţate sunt închise şi să prezinte
aceleaşi garanţii de etanşeitate ca şi când ar fi pline.1
În conformitate cu prevederile acordului A.D.R., prin „mărfuri
periculoase”2 se înţeleg materialele şi obiectele care sunt interzise a fi
transportate pe drumuri în trafic internaţional sau al căror transport
este permis numai în condiţiile unei autorizări speciale, date în
condiţiile stabilite prin Acord. Doctrina3 defineşte mărfurile
periculoase ca acele substanţe care prin natura lor fizico-chimică pot
produce daune persoanelor, lucrărilor, mediului înconjurător etc.
Substanţele periculoase sunt repartizate pe diferite clase, funcţie
de pericolul principal, pe care îl prezintă şi în funcţie de starea de
agregare – gaz, lichid, solid. Multe substanţe prezintă mai multe
pericole inflamabile şi toxice sau toxice şi corozive, caz în care
substanţa este împărţită în clasa care corespunde pericolului celui mai
ridicat din timpul transportului. Clasificarea trebuie să fie făcută de
expeditor, eventual cu ajutorul producătorului şi sub responsabilitatea
sa.4
Acordul prevede că statele semnatare, (implicit şi România)
trebuie să interzică transportul cu mijloace auto, pe teritoriul lor, a
anumitor mărfuri periculoase şi să permită transportul altora numai în
condiţiile Acordului. Prevederile acordului sunt şi pot fi periodic
completate sau modificate, ţinând seama de modificările survenite în
lista mărfurilor periculoase, metodele de transport, ambalare şi
manipulare aplicate.5
1
Marin Lepădatu, op.cit, pag.17.
2
Conform acordului A.D.R. clasele de mărfuri periculoase sunt: clasa 1 – Substanţe şi mărfuri
explozive; clasa 2 – Gaze; clasa 3 – Lichide inflamabile; clasa 4.1 – Substanţe solide inflamabile,
substanţe autoreactive şi substanţe explozive desensibilizate solide; clasa 4.2 – Substanţe care se
aprind spontan; clasa 4.3 – Substanţe care, la contactul cu apa degajă gaze inflamabile; clasa 51. –
Substanţe comburate; clasa 5.2. – Peroxizi organici; clasa 6.1 – Substanţe toxice; clasa 6.2 –
Substanţe infecţioase; clasa 7 – Substanţe radioactive; clasa 8 – Substanţe corozive; clasa 9 –
Substanţe şi obiecte periculoase diverse.
3
Marian Lepădatu, op.cit., pag.21.
4
Ibidem, pag.22.
5
Propunerile în acest sens sunt analizate şi adoptate în cadrul Grupei de lucru pentru transportul
mărfurilor periculoase, care se întruneşte anual la Geneva şi supune apoi propunerile spre aprobare
Comitetului pentru transporturi interioare, din cadrul C.E.E. al O.N.U. Propunerile adoptate în
123
 Până la intrarea în vigoare a unui amendament sunt necesare a fi
parcurse mai multe etape, care pot dura în timp chiar şi 2-3 ani, dacă
intervin pe parcurs obiecţii.1
Dintre aceste etape amintim, adoptarea în Grupa de lucru – WP
15, aprobarea de către Comitetul de Transporturi Interioare, trimiterea
la Secretariatul General al Naţiunilor Unite cu sediul la New York, 2
depozitarul trimite amendamentul la statele părţi contractante ale
acordului, iar acestea trebuie, în decurs de 3 luni, să comunice
eventualele observaţii; în cazul în care nu sunt consemnate observaţii
cu privire la amendament, acesta va putea intra în vigoare în cel puţin
trei luni.
Există şi situaţia în care amendamentele se impun a fi aplicate
provizoriu, dacă există în acest sens reglementări bilaterale sau
multilaterale, pe teritoriul statelor respective, până la intrarea lor, de
drept, în vigoare.
Acordul european privind transportul mărfurilor periculoase
este structurat pe 17 articole, iar reglementările tehnice esenţiale sunt
cuprinse în două anexe: Anexa care stabileşte condiţiile care trebuie
îndeplinite de mărfurile periculoase transportate, iar Anexa B,
stabileşte condiţiile ce trebuie îndeplinite de mijloacele de transport.
Anexa A se referă la categoria mărfurilor periculoase care sunt
excluse de la transportul rutier internaţional, precum şi la mărfurile
periculoase care sunt admise numai în anumite condiţii şi care sunt
acestea.
Orice transport executat în condiţiile stabilite de A.D.R. trebuie
să fie însoţit de un document special de transport.
La tratarea detaliată a fiecărei clase de mărfuri periculoase,
potrivit anexei 8, sunt abordate următoarele aspecte:
1. enumerarea materiilor şi materialelor periculoase, cu descrierea
sumară a caracteristicilor fizico-chimice a fiecăruia dintre ele;
2. condiţiile de transport pentru fiecare clasă în parte, cuprinzând:
colete, condiţiile generale de ambalare, ambalarea pentru
fiecare materie sau pentru obiecte de acelaşi fel, ambalare în
comun, inscripţii şi etichete de pericol pe colete;
3. modul de trimitere, restricţii de expediere;
Grupa de lucru pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase sunt puse de acord cu Oficiul
Central pentru Transportul Internaţional pe Calea Ferată, în scopul armonizării transporturilor
periculoase pe căi rutiere şi pe calea ferată.
1
Aceste cazuri vor fi aduse la cunoştinţa Comisiei Economice pentru Europa, din cadrul O.N.U.
2
Acesta fiind depozitarul legal al Acordului.
124
 4. menţionări în documentul de transport;
5. interdicţii de încărcare în comun;
6. ambalaje goale.
Anexa A mai conţine următoarele apendice:
- apendicele A 1 cuprinde condiţiile de stabilitate ale unor materii
şi obiecte ce pot exploda sau se pot aprinde;
- apendicele A 2 cuprinde directivele relative la natura
recipientelor din aliaje din aluminiu pentru anumite gaze;
- apendicele A 3 cuprinde probele relative la materiile lichide
inflamabile;
- apendicele A 4 prescripţiile relative la etichetele de pericol şi
explicaţia figurilor.
În afara prescripţiilor A.D.R. pentru transporturile multimodale
sunt aplicabile şi reglementările speciale, naţionale sau internaţionale,
pentru transportul mărfurilor periculoase pe calea ferată sau pe căile
navigabile, atâta timp cât acestea nu contravin prescripţiilor A.D.R.
Anexa B reglementează aspectele referitoare la utilajele de
transport.
Anexa cuprinde două categorii de prescripţii, şi anume:
1. Prescripţii generale aplicabile transporturilor materialelor şi
obiectelor de toate clasele, împărţite în grupe, astfel:
a. cazul în care unele prescripţii ale anexei B nu se aplică;
b. condiţii de acceptare ale unui vehicul;
c. precauţii în vederea manipulării coletelor;
d. circulaţia vehiculelor;
e. consemne scrise;
f. semnalizarea vehiculelor;
g. transportul în vrac;
h. containere;
i. transportul în containere mici;
j. transportul în containere mari, altele decât containerele
cisternă;
k. transporturile în cisternă.
2. Prescripţii speciale relative la materialele şi obiectele cu
anumite caracteristici, structurate pe următoarele capitole:
a. condiţii speciale de îndeplinit de către vehicule;
b. transportul în cisterne sau vrac;
c. transportul în containere mici;
d. precauţii în vederea manipulării coletelor;
125
 e. interdicţii de încărcare în comun;
f. circulaţia vehiculelor, cu subcapitolele – măsuri
administrative, staţionarea, personalul regulamentar şi
convoaiele.
g. dispoziţii diverse.
Anexa B conţine patru apendice:
- apendicele B 1 cuprinde dispozitivele privitoare la cisterne
(autovehicule-cisternă, cisterne demontabile, mari containere-
cisterne);
- apendicele B 2 referitor la echipamentul electric al vehiculelor
care transportă unele obiecte şi materii;
- apendicele B 3 se referă la extinctoarele de incendiu cu care
trebuie prevăzute vehiculele;
- apendicele B 4 este modelul de certificat de acceptare a
vehiculelor.
În A.D.R. sunt enumerate tipurile de ambalaje şi exigenţele
referitoare la acestea. Ambalajele în funcţie de gradul de pericol se
împart în trei grupe: grupa de ambalaj I în care intră substanţele foarte
periculoase, grupa de ambalaj II – substanţe periculoase şi grupa de
ambalaj III destinată substanţelor mai puţin periculoase.
Ambalajele sunt identificate pentru fiecare grupă astfel: X
pentru grupele I, II şi III; Y – pentru grupele de ambalaje II şi III şi Z
pentru grupele de ambalaje III. De asemenea, ambalajele sunt de trei
tipuri, ambalaje care au capacitatea de până la 450 l, ambalaje mari
care ajung până la 3000 l şi recipiente mari pentru vrac – GRV sau
IBC care ajung până la 3000 l.
În vederea identificării cu uşurinţă a transporturilor de mărfuri
periculoase se aplică etichete speciale pe mărfuri şi pe ambalaje,
plăcuţe indicatoare pe mijloacele de transport şi se fac menţiuni
speciale pe documentele de transport.
Sistemul de etichetare în A.D.R. este bazat pe sistemul adoptat
de Naţiunile Unite la clasificarea mărfurilor periculoase şi prezentat în
„Cartea portocalie” reactualizată la fiecare doi ani.
În temeiul art.8 alin.3 al Convenţiei C.M.R., expeditorul solicită
verificarea de către transportator a greutăţii brute a încărcăturii,
situaţie în care cărăuşul fixează plata pe care o ocazionează această
operaţiune.
Conform condiţiilor I.A.T.A., expeditorul aerian este obligat să
efectueze un ambalaj (packing) adecvat naturii şi felului mărfii
126
expediate pe calea aerului. Pentru a nu se constata pierderi şi avarii,
mărfurile vor necesita o ambalare care să prevină aceste daune,
precum şi preîntâmpinarea deteriorării aeronavei, ori a altor mărfuri şi
a pasagerilor. Expeditorul este obligat de asemenea, să prevadă
coletele cu etichete, inscripţii clare şi marcaje (marking of packages)
care să nu poată fi deteriorate prin ştergere şi să conţină următoarele
date de identificare: mărcile coletelor, denumirea aeroportului de
expediere, denumirea aeroportului de destinaţie, numele expeditorului
şi al destinatarului.1 Mărfurile periculoase2 trebuie ambalate, conform
Convenţiei de la Chicago, în conformitate cu reglementările
transportatorului şi însoţite de certificat (shippers certification for
restricted articles). Ambalarea propriu-zisă se realizează în colete,
lăzi, saci, însă în ultima vreme s-a recurs la transportul prin containere
şi palete standardizate, determinând astfel scăderea costurilor de
handling şi a timpului de staţionare a aeronavei pentru încărcare-
descărcare.
După ambalarea mărfii, expeditorul predă marfa
transportatorului aerian sau agentului său la data şi aeroportul stipulat
în contract. Predarea mărfurilor la aeroportul de plecare se face
potrivit uzanţelor aeroportului respectiv şi orarului de funcţionare al
acestuia. Cantitatea de marfă ce urmează a fi transportată se va
determina de către expeditor şi se va declara cărăuşului, cantitatea
fiind un element important în alegerea mijlocului de transport cu
capacitate corespunzătoare, cât şi pentru calcularea taxelor şi tarifelor
aferente. În scrisoarea de transport aerian este obligatoriu să se indice
două elemente de determinare cantitativă în funcţie de natura mărfii şi
de unitatea de măsură, respectiv greutate-volum, tip-dimensiuni,
număr bucăţi-metraj etc.3
Expeditorul contractului de navlosire, respectiv navlositorul are
îndatorirea de pregătire a mărfurilor în vederea predării lor la
transport, imediat ce a primit înştiinţarea că nava a plecat spre portul
de încărcare, respectându-se principiul consacrat de uzanţele
maritime: marfa aşteaptă nava. Explicaţia acestui principiu rezidă

1
Există uneori mărfuri care, datorită naturii lor necesită măsuri speciale de precauţie şi îngrijire în
manipulare; în aceste situaţii predătorul este obligat să aplice pe fiecare colet de marfă, inscripţii
sau etichete pentru manipularea cu atenţie.
2
Regimul de transport aerian internaţional al mărfurilor periculoase este stabilit prin Anexa 18 a
Convenţiei de la Chicago, coroborate cu Instrucţiunile tehnice pentru transportul în siguranţă a
bunurilor periculoase pe calea aerului – Doc.9284 – AN/905 ca amendament.
3
O. Căpăţână, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1995, pag.72.
127
dintr-o obligaţie accesorie, cea de avizare a transportului, obligaţie
care în realitate aparţine atât navlositorului, cât şi navlosantului.
Minimum de zile în care trebuie făcută avizarea, înaintea sosirii navei
în portul de încărcare este o chestiune stabilită pentru fiecare port de
autorităţile portuare competente.
Potrivit uzanţelor, în portul Constanţa, avizarea trebuie făcută
cu cel puţin 3 zile înaintea sosirii navei în portul de încărcare.
Neavizarea în termenul stabilit de autorităţile portuare ale portului de
încărcare, atrage neincluderea sosirii navei respective în programul de
lucru al portului, ceea ce duce la concluzia că avizarea sosirii navei în
portul de încărcare este o problemă de interes pentru ambele părţi
contractante. Avizarea duce la includerea navei în programul de lucru
al portului de încărcare, evitându-se astfel staţionarea navei, fapt
extrem de costisitor. Pentru încărcător, avizarea are importantă pentru
a i se acorda răgazul necesar pregătirii mărfii şi depozitării ei în
vederea începerii imediate a încărcării. Astfel, principiul aplicabil este
marfa aşteaptă nava şi nu invers.
În cazul mărfurilor la care ambalajul nu este accesibil,
transportul se efectuează în vrac. Este cazul cerealelor,1 a agregatelor
minerale, buştenilor etc.
Pentru transportul maritim, predarea mărfurilor se efectuează pe
chei sau prin trecerea peste balustrada navei2, iar pentru mărfurile
transportate pe calea aerului, la aeroport.
1
Care beneficiază chiar de un Cod al transportului în siguranţă a cerealelor în vrac, adoptat prin
Rezoluţia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime
Internaţionale la Londra la 23 mai 1991, cod pe care România la acceptat prin Ordonanţa nr.31 din
16 august 2001, publicată în M. Of. Nr. 508 din 28 august 2001. Acest cod se aplică navelor,
indiferent de mărime, inclusiv navelor cu tonaj brut mai mic de 500 tone, angajate în transportul
cerealelor în vrac, cărora li se aplică prevederile părţii C a capitolului VI din Convenţia SOLAS
din 1974, astfel cum a fost amendată. În sensul prezentului cod, termenul de cereale include, grâul,
porumbul, ovăzul, orzul, orezul, legumele uscate, seminţe în stare naturală sau tratată, al căror
comportament este asemănător cu cel al cerealelor în stare naturală.
2
Operaţiunea predării mărfurilor se desfăşoară într-un timp determinat de părţi în contract şi
calculat pe zile şi ore, când nava este la dispoziţia navlositorului în mod gratuit pentru încărcare
sau descărcare, numită perioada staliilor (definite în art.559 C.com sau în art.3 din Conferinţa de
la Rio de Janeiro din 1977) ; în contract alături de perioada staliilor mai pot fi stipulate şi clauze de
stimulare, cum ar fi cea a reversibilităţii staliilor, care reprezintă avantajul acordat de navlosant
navlositorului pentru operativitatea de care a dat dovadă la încărcare, numit timp salvat, care poate
fi adăugat la durata staliilor pentru descărcare, prelungindu-le astfel cu aceeaşi diferenţă de timp;
sau despatch-money care se materializează într-o primă de rapiditate de care a dat dovadă
încărcătorul, calculată în funcţie de timpul salvat la încărcare sau descărcare şi recompensat de
navlosant cu o sumă prestabilită pentru fiecare zi câştigată , a se vedea în acest sens, Gheorghe
Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 1999, pag.33-37; Gh. Caraiani şi colaboratorii Lexicon de termen în
domeniul transportului şi vămuirii, pag.143.
128
 Potrivit uzanţelor portuare, staliile se calculează în funcţie de
îndeplinirea anumitor condiţii:
- nava să fie sosită în portul de încărcare/descărcare indicat în
contract;
- nava să fie pregătită din punct de vedere fizic şi juridic, adică să
fie operaţională tehnic şi juridic;
- comandantul navei să adreseze o notificare navlositorului, în
vederea începerii efectuării operaţiunilor, precum şi răspunsul
scris al navlositorului cu privire la notificare.
În transportul maritim, întârzierea în predarea mărfii de către
expeditor poate fi sancţionată de către cărăuş, expeditorul fiind obligat
la plata unor penalizări, numite contrastalii1.
În cazul transportului fluvial, expeditorul este ţinut mai întâi să
prezinte marfa destinată transportului în ambalaj corespunzător şi
intact, care să îi asigure integritatea pe parcursul deplasării, cât şi în
caz de transbordare. Dacă această cerinţă nu este îndeplinită pe deplin,
cărăuşul are dreptul de a refuza marfa, conform art.7 alin.7 din
Convenţia de la Siofok.

c. Obligaţia de încărcare a mărfii presupune în realitate

existenţa a trei îndatoriri interdependente, şi anume: încărcarea
efectivă, aşezarea sau poziţionarea acestora la care se adaugă şi luarea
măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
Încărcarea propriu-zisă se realizează ţinând cont de capacitatea
mijlocului de transport ales, expeditorul având obligaţia de a folosi
integral spaţiul de încărcare al mijlocului de transport, folosirea
incompletă atrăgând penalizarea expeditorului prin plata de
despăgubiri pentru partea rămasă neutilizată.
Conform Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului
de transport pe căile ferate din România expeditorul şi calea ferată
convin cine execută încărcarea şi descărcarea mărfii în mijlocul de
transport. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin
transportatorului pentru mesagerie şi coletărie respectiv, expeditorului
pentru vagoane complete şi containere.2
1
Contrastaliile reprezintă acele penalizări plătite de către navlositor armatorului, datorate
depăşirii perioadei de stalii, depăşire ce reprezintă o încălcare a contractului de către navlositor, iar
compensarea în bani a prejudiciilor cauzate de întârziere constituie despăgubirea cuvenită, a se
vedea Gh. Caraiani, Lexicon de termen în domeniul transportului şi vămuirii pag.125-126.
2
Potrivit Regulamentului CFR „36.6. Încărcarea vagoanelor de marfă, dimensiunile încărcăturii,
modul de încărcare şi stivuire a încărcăturii, asigurarea încărcăturilor şi transporturile excepţionale
129
 Potrivit art.57 al NUT expeditorul depune, la staţie sau la
agenţia de marfă, comanda scrisă pentru punerea la dispoziţie a
mijloacelor de transport, cu minimum 5 zile înainte de începerea
încărcării. Comanda trebuie sa conţină următoarele: staţia de
destinaţie a expediţiei, felul mărfii, modul de prezentare la transport,
cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul mijloacelor de
transport, rechizitele necesare şi trenul cerut pentru expediere. 1
Neînceperea încărcării în termen de 6 ore de la punerea mijloacelor de
transport la dispoziţia clientului, conform comenzii, presupune
renunţarea tacită la încărcare şi dă dreptul căii ferate să facă venit
garanţia.
Şi în transportul rutier de mărfuri se impune expeditorului
obligaţia de încărcare în cele mai bune condiţii a mărfii, obligaţie
sancţionată de art.10 din C.M.R. în cazul neexecutării sau executării
necorespunzătoare.
Tot aici putem aminti că, în cazul mărfurilor periculoase
încărcătorul2 de cisterne care umple vehiculele are următoarele
obligaţii:
 să verifice, înainte de umplerea cisternelor starea lor şi a
echipamentelor pentru a fi în stare tehnică bună;
 are obligaţia de a umple cisternele numai până la limita
maximală admisă sau până la masa maximală admisă la
conţinutul pe litru de capacitate pentru marfa de umplere;
 nu are dreptul de a umple cisternele decât cu mărfurile
periculoase autorizate pentru transportul în aceste
cisterne;
 după umplere să verifice etanşeitatea dispozitivelor de
închidere şi să nu se fi scurs nici un reziduu al mărfii în
exteriorul vehiculului;
 mai înainte ca transportatorul să pornească în cursă,
încărcătorul trebuie să se asigure că a aplicat

se efectuează conform prevederilor Acordului asupra schimbului şi utilizării vagoanelor de marfă

între întreprinderile feroviare (RIV) - anexa nr. II „Încărcarea vagoanelor de marfă (prescripţii de
încărcare)”.
1
Potrivit aceluiaşi Regulament de transport, o data cu depunerea comenzii, clientul depune la
calea ferata garanţia, în lei sau în valută, prevăzută în tarife, garanţie care se restituie după
încheierea contractului de transport.
2
În A.D.R. se înţelege prin încărcător, întreprinderea care încarcă mărfurile periculoase într-o
cisternă sau într-un vehicul cu baterie sau CGEM, sau într-un vehicul container mare sau într-un
container mic pentru vrac.
130
 semnalizarea portocalie şi plăcile –etichete sau etichetele
prescrise, conform prescripţiilor acordului.
Pentru categoria mărfurilor periculoase este necesar ca
materialul din care este construit recipientul şi care intră în contact cu
conţinutul gazului să nu fie corodat ori să provoace combinaţii nocive
sau periculoase cu substanţele transportate. Robinetele şi supapele de
siguranţă trebuie să fie protejate prin capace şi coliere de fixare,
recipientele să fie bine ancorate, închise, etanşate şi protejate pentru a
se evita scăpările de gaze. Recipientele trebuie să fie astfel fabricate
încât să reziste modificărilor de presiune datorită schimbărilor de
temperatură.
Potrivit uzanţelor aeronautice, operaţiunea de încărcare a
mărfurilor în aeronavă se face de către transportator, cu excepţia
transporturilor masive care se încarcă de expeditor, sub supravegherea
transportatorului. Atunci când încărcarea în navă se face de către
expeditor, acesta trebuie să se conformeze instrucţiunilor
transportatorului.
Potrivit uzanţelor maritime, încărcătorul va începe operaţiunea
încărcării mărfii în momentul de la care curge timpul de încărcare şi
are obligaţia terminării operaţiuni în timpul stipulat în contract. De
regulă, aceste operaţiuni se realizează de administraţiile portuare de
căi şi canale navigabile, cu personal şi mijloace proprii sau pot fi date
în concesiune, asociere, cesiune sau alte forme de contracte, unor
agenţi economici, de către societăţile portuare autorizate cu aceste
activităţi.1
La momentul încărcării mărfii se va întocmi de către încărcător
un istoric de încărcare, document care conţine elementele de bază cu
privire la efectuarea acestor operaţiuni, fiind vizat de comandantul
navei şi consemnat în jurnalul de bord.
Pentru a fi identificate cu uşurinţă, mărfurile sunt marcate de
armator şi încărcător, aplicându-li-se următoarele mărci:
1. marca de port aplicată de armator, cu însemnarea portului în
care urmează a fi descărcat fiecare lot de marfă;
2. marca de identificare care se aplică loturilor de mărfuri ce
aparţin unor proprietari diferiţi, dar care se vor descărca în acelaşi
port;
1
În acest sens, a se vedea Ordinul Ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
nr.595/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare a agenţilor economici care
prestează servicii în porturi pe căi şi canale navigabile, publicat în M. Of. nr.405/2000, completat
prin Ordinul nr.825/2000, publicat în M. Of. nr.583/2000.
131
 3. marca de transport aplicată de încărcător sub formă de
fracţie, ce conţine la numărător numărul de ordine al transportului, iar
la numitor numărul de colete ce alcătuiesc transportul respectiv.
Nava este considerată gata de încărcare dacă sunt îndeplinite
cumulativ următoarele condiţii:
 nava este ancorată la locul stabilit prin contractul de navlosire
(chei, dană de ancorare );
 nava îndeplineşte toate condiţiile fizice şi tehnice pentru
încărcare ( hambare curate, instalaţii în stare de funcţionare);
 comandantul a depus notice-ul în orele oficiale, iar navlositorul
a acceptat notice-ul fără rezerve, moment din care începe să
curgă timpul de stalii sau după un anumit timp necesar pentru
încărcător şi organele portuare pentru organizarea încărcării
mărfii.
Potrivit uzanţelor portului Constanţa, staliile ( lay times sau lay
days ) încep să curgă:
- de la orele 14, dacă notice-ul este predat de comandant sau
agentul lui până la orele 12;
- de la orele 8 ale zilei lucrătoare următoare, dacă notice-ul a
fost predat de comandant sau un agent al sau până la orele 16, iar
sâmbătă până la orele 12.30.
Dacă navlositorul nu este gata cu întreaga încărcătură la data şi
locul stabilit, şi prin aceasta s-a înregistrat o depăşire a staţionării
navei, va fi obligat la despăgubiri. Pe lângă aceasta, se constată şi
obligaţia de a încărca nava, fără a depăşi capacitatea sa, adică ceea ce
poate transporta sau ce se poate stivui în hambarele şi pe puntea navei.
Dacă se încarcă o cantitate mai mică de marfă decât cea
prevăzută în contract, sau o altă marfă, navlosantul are dreptul la
despăgubiri. Despăgubirile constau în navlul corespunzător cantităţii
efectiv încărcate şi navlul mort atunci când s-a încărcat o cantitate mai
mică decât cea prevăzută în contract.
În cazul în care s-a încărcat o altă marfă, despăgubirile la care
este îndreptăţit navlosantul constau în diferenţa dintre navlul stabilit
pentru felul şi cantitatea de marfă prevăzută în contractul de navlosire
şi navlul cuvenit pentru marfa efectiv încărcată.
Dacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare,
navlosantul este în drept fie să ceară rezilierea contractului de
navlosire, fie să pretindă despăgubirile corespunzătoare duratei

132
staţionării şi să menţină contractul, fie să facă oferta de a încheia cu
navlositorul un alt contract, în alte condiţii.
În contractul de navlosire părţile stabilesc în sarcina cui revine
obligaţia de a suporta cheltuielile pentru a efectua operaţiunile de
încărcare şi stivuire1 a mărfurilor pe navă.
Dacă anumite cantităţi de mărfuri urmează să fie predate în
acelaşi port mai multor beneficiari, se aplică pe fiecare lot, precum şi
în conosament, marca de identificare. În practică se mai utilizează
marca de expediţie, adică marca cu care mărfurile sosesc în port spre a
fi încărcate pe navă. Această marcă constă în precizarea numelui
expeditorului, al destinatarului, portul de destinaţie şi, dacă este cazul,
portul de transbordare.
Tot legat de obligaţia încărcării mărfii, se impune a fi menţionat
Ordinul nr.727/20032 privind aprobarea cerinţelor şi procedurilor
armonizate pentru încărcarea şi descărcarea în siguranţă a
vrachierelor. 3
Scopul acestui ordin4 este de a îmbunătăţi siguranţa vrachierelor
care acostează la terminalele din porturile româneşti pentru a încărca
sau descarcă mărfuri solide în vrac, de a reduce riscurile cauzate de
apariţia unor solicitări excesive şi producerea de avarii la structura
corpului navei în timpul încărcării sau descărcării, prin stabilirea de:
a) cerinţe armonizate privind operarea vrachierelor şi
terminalelor; şi
b) proceduri armonizate pentru cooperarea şi comunicarea între
vrachiere şi terminale.
Domeniul de aplicare al ordinului se referă la:

1
Prin bună stivuire înţelegem încărcarea mărfii astfel încât atât marfa cât şi nava să fie ferite de
stricăciuni sau de anumite riscuri specifice, de exemplu: mărfurile grele se aşează pe podeaua
hambarelor, iar cele uşoare deasupra; mărfurile rezistente se vor aşeza la margine iar cele fragile la
mijloc etc.
2
Ordinul nr.727 din 21 mai 2003, publicat în M. Of. nr.422 din 16 iunie 2003.
3
În înţelesul dispoziţiilor acestui ordin prin vrachiere se înţelege:
 O navă construită cu o singură punte, cu tancuri laterale superioare şi cu tancuri înclinate
de bordaj în zona spaţiilor de marfă şi care este destinată, în principal, pentru transportul
mărfurilor uscate în vrac; sau
 un mineralier, în sensul unei nave maritime cu o singură punte care are doi pereţi
longitudinali şi dublu fund pe lungimea zonei de marfă şi care este destinată pentru
transportul minereurilor doar în magaziile centrale; ori
 o navă de transport mixtă.
4
Art.1 al Ordinului nr.727/2003.
133
 a) toate vrachierele, indiferent de pavilionul pe care acestea îl
arborează, care acostează la un terminal dintr-un port românesc pentru
încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac; şi
b) tuturor terminalelor din porturile româneşti în care operează
vrachierele.
Vrachierele care acostează la terminalele din porturile
româneşti pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac
trebuie să fie verificate în scopul asigurării conformităţii cu
următoarele cerinţe:
1. Trebuie să fie prevăzute cu magazii de marfă şi guri de
magazie având dimensiuni şi forme corespunzătoare care să permită
ca mărfurile solide în vrac să fie încărcate, stivuite, rulate şi
descărcate în mod corespunzător.
2. Trebuie să fie prevăzute cu numere de identificare a
capacelor gurilor magaziilor de marfă, conform numerotării utilizate
în planul de încărcare sau descărcare. Amplasarea, mărimea şi
culoarea acestor numere trebuie să fie clar vizibile şi uşor
identificabile de către operatorul instalaţiilor de încărcare sau
descărcare de la terminal.
3. Capacele gurilor magaziilor de marfă, instalaţiile de operare a
capacelor gurilor de magazie şi dispozitivele de siguranţă trebuie să
fie în stare bună de funcţionare şi utilizate numai în scopul preconizat.
4. Luminile aparaturii care indică înclinarea transversală a
navei, dacă există, trebuie să fie verificate înainte de încărcare sau
descărcare şi să se demonstreze că funcţionează.
5. Dacă în convenţiile internaţionale se prevede ca la bord să
existe un calculator de încărcare aprobat, acesta trebuie să fie
certificat de către o organizaţie recunoscută şi să fie apt pentru a
efectua calculul rezistenţei longitudinale a navei pe timpul încărcării
sau descărcării.
6. Maşinile de propulsie şi cele auxiliare trebuie să fie în stare
de bună funcţionare.
7. Echipamentul de punte care are legătură cu operaţiunile de
acostare şi legare la cheu trebuie să fie în funcţiune şi să se afle într-o
stare tehnica bună.
Aşezarea mărfurilor în interiorul mijlocului de transport pe
calea ferată se realizează prin operaţiuni de stivuire, nivelare, învelire
şi legare a ambalajului cu sârme sau alte materiale.

134
 Măsurile preventive care se iau pentru a preîntâmpina riscul
sustragerii mărfurilor diferă după cum mărfurile sunt deplasate cu
mijloace de transport închise sau deschise 1. Astfel, obligaţia de
aplicare a sigiliilor pe sistemele de închidere-deschidere a mijlocului
de transport se realizează în momentul cântăririi acestuia pe linia de
garaj a expeditorului sau pe cântarul staţiei de expediţie2.
Expeditorul fluvial trebuie să treacă la încărcarea mărfii în
mijlocul de transport corespunzător naturii acesteia, obligaţie care îi
revine în baza art.8 din Convenţia de la Siofok. Această obligaţie
trebuie să se desfăşoare în limita timpului de stalii sau contrastalii,
rezervat, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de către expeditor.
Operaţiunile menţionate se efectuează, fie cu forţele şi mijloacele
portului, în contul expeditorului, fie de către cărăuş sau agentul său,
de asemenea, în contul expeditorului, fie nemijlocit chiar de către
expeditor sau primitor.
În ceea ce priveşte timpul de încărcare sau descărcare a mărfii,
Convenţia permite determinarea acestei perioade pe seama acordului
părţilor, iar în lipsă de clauză explicită se vor aplica uzanţele fiecărui
port în cauză.
Momentul începerii curgerii staliilor se stabileşte prin raportare
la ora când este comunicat avizul cărăuşului că nava pusă la dispoziţia
expeditorului este pregătită de încărcare. În acest sens, art.8 alin.6 din
Convenţie stipulează că „timpul de stalii începe de regulă la 3 ore
după predarea de către cărăuş a avizului...”. De la această regulă
există excepţia potrivit căreia, dacă avizarea a avut loc într-o zi de
sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei
zile de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută mai
devreme decât ora arătată, timpul de stalii curge din momentul
începerii efective a acestor lucrări.
Expeditorul este obligat să primească avizul în orice moment al
zilei, pentru a nu obstrucţiona avizarea. În absenţa acestor persoane
din port, faptul că nava este gata de încărcare se confirmă pe aviz de
către agentul de navă sau de reprezentantul portului.
O altă obligaţie a expeditorului este cea de a executa încărcarea
sau descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv
1
Art.44.1 din Regulamentul de transport pe căile ferate române dispune că „expeditorul trebuie să
aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-deschidere care permit accesul în interiorul
vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaletelor cu capac, mijloacelor acoperite cu prelate şi alte
dispozitive ce se sigilează, încărcate de el. Pentru expediţiile însoţite nu este obligatorie sigilarea.”
2
A se vedea art.43.12 din acelaşi act normativ.
135
duminica sau în zilele de sărbătoare, dacă legislaţia în vigoare din ţara
respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd altceva. Atât marfa, cât şi
materialele de ambalare, separare şi fixare care însoţesc marfa trebuie
descărcate din navă, fără a rămâne resturi.
Încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului i se
înmânează de către expeditor toate documentele referitoare la marfă,
necesare călătoriei şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de
staţionare a navei în port.
Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului se
precizează într-un act numit act de evidenţă a timpului de staţionare,
potrivit art.8 alin.10 din Convenţie. În acest scop se foloseşte
formularul acceptat în portul respectiv sau documentul care îl
înlocuieşte. În aceste înscrisuri se stipulează timpul de staţionare a
navei, cu indicarea duratei şi cauzei întreruperilor şi timpii morţi,
produse la încărcarea sau descărcarea navei.
Actul evidenţei timpului de staţionare se semnează de către
cărăuş şi expeditor ori de către autoritatea sau organizaţia pe care
aceştia i-au abilitat, cum ar fi de pildă un broker.
Sancţiunile aplicabile expeditorului în cazul depăşirii timpului
de stalii sunt prevăzute de art.8 alin.11 din Convenţie şi constau în
penalizări care se calculează în funcţie de tonajul navei şi de durata
întârzierii la încărcare sau descărcare.1
Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt
decât cel de stalii dă expeditorului dreptul de a obţine de la cărăuş un
premiu care însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute
pentru o durată corespunzătoare.
Expeditorul este obligat să despăgubească pe cărăuş pentru
daunele cauzate navei din culpa lui în timpul încărcări sau descărcării.

d. Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de

transport reprezintă demersul juridic al întocmirii şi eliberării
scrisorii de trăsură, situaţie în care expeditorul este dator să ofere
cărăuşului toate datele şi informaţiile reale privitoare la marfa ce
urmează a fi transportată, itinerarul ce urmează a fi parcurs, precum şi
1
Conform tarifului stabilit de Convenţie, penalizarea pentru o întârziere de 24 de ore este de 550
de franci elveţieni în cazul unei nave nepropulsate, cu capacitate de până la 1300 tone şi de 675
franci elveţieni dacă nava depăşeşte această capacitate. Pentru navele autopropulsate, penalitatea
este triplă faţă de cele nepropulsate cu capacitate comparabilă. Dacă întârzierea constă într-o
fracţiune de zi, penalitatea se calculează proporţional cu suma corespunzătoare duratei de 24 de
ore.
136
date privind identificarea destinatarului. La acestea se adaugă
obligaţia de a se conforma dispoziţiilor art.416 C.com. care obligă
„expeditorul să înmâneze cărăuşului actele de vamă sau actele ce i-ar
fi de trebuinţă în timpul transportului”.
În acest sens, art.39.1. din Regulamentul de transport pe căile
ferate dispune că, expeditorul este răspunzător pentru toate cheltuielile
şi pagubele suportate de operatorul feroviar datorită înscrierii de către
expeditor în scrisoarea de trăsură a unor menţiuni incorecte, inexacte,
incomplete sau înscrise în altă parte decât în locul rezervat fiecăreia
dintre ele ori a omiterii de către expeditor a unor menţiuni prevăzute
de Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al
mărfurilor periculoase (RID).1
În jurisprudenţă2, s-a considerat că staţionarea cărăuşului C.F.R.
pe parcursul căilor ferate ungare, staţionare produsă din cauza
documentaţiei incomplete care a însoţit vagonul şi care trebuia
întocmită de către expeditor, antrenează răspunderea acestuia, şi
implicit va trebui să achite plata taxei de staţionare.
Expeditorii mai au obligaţia de a insera în documentul de
transport la rubrica „denumirea mărfii” – precizarea „cu însoţitor”, iar
însoţitorul este dator să semneze de primire.
Obligaţia de a completa menţiunile scrisorii de trăsură revine şi
expeditorului rutier, fie personal, fie prin reprezentant, în practică
fiind folosit deseori formularul elaborat de IRU.3 În sprijinul
expeditorului vin şi prevederile art.7 pct.2 din C.M.R. în sensul că,
poate solicita transportatorului înscrierea menţiunilor obligatorii în
scrisoarea de trăsură, prezumându-se că acesta a acţionat în numele şi
pe socoteala clientului său.
Perfectarea scrisorii de transport aerian presupune cooperarea
expeditorului cu transportatorul; în acest sens expeditorul va pune la
dispoziţia cărăuşului4 coordonatele de fapt, complete şi exacte ale

1
Potrivit art. 39.2. din Regulament „...pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din
scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva
operatorului de transport feroviar decât dacă verificarea acestei mase şi a numărului coletelor a
fost făcută efectiv de către acesta şi a fost certificată în scris pe documentul de transport”.
2
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.1085 din 21 februarie 2003, publicată în
Revista de drept comercial nr.7-8/2004.
3
Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri
4
Cărăuşul nu este obligat să verifice corectitudinea sau insuficienţa datelor şi documentelor,
nefiind astfel răspunzător faţă de expeditor sau de altă persoană pentru pierderile sau cheltuielile
apărute ca urmare a nerespectării de către expeditor a prevederilor legale şi a reglementărilor
aplicabile în cadrul fiecărui aeroport.
137
mărfii şi itinerarului. În acest sens, art.6 al Convenţiei de la Montreal
dispune că, expeditorului aerian i se poate solicita un document prin
care se indică natura mărfii, dacă acesta este necesar în vederea
îndeplinirii formalităţilor cerute de autorităţile vamale, de poliţie sau
de alte autorităţi publice similare. Expeditorul răspunde de
corectitudinea informaţiilor şi declaraţiilor privitoare la mărfurile
înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian sau a
celor furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi
înscrise în chitanţa de primire a mărfii. Aceste prevederi se aplica de
asemenea în cazul în care persoana care acţionează în numele
expeditorului este şi agent al transportatorului. Expeditorul mai are
îndatorirea de a anexa la documentul de transport unele înscrisuri
pentru identificarea mărfii ori pentru îndeplinirea formalităţilor
vamale, cum ar fi declaraţiile vamale.
Aceste obligaţii sunt reglementate şi de Convenţia de la
Varşovia, care dispune în art. 10 alin.1 că, expeditorul este
răspunzător de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor privitoare la
marfă, înscrise în documentul de transport. Expeditorul se face
răspunzător faţă de cărăuş de orice daună rezultată din absenţa,
neclaritatea sau insuficienţa documentelor vamale, de acciză sau de
poliţie.1 Potrivit uzanţelor aeroportuare, nesinceritatea expeditorului
are ca rezultat obligarea la despăgubiri pecuniare datorate cărăuşului
sau chiar destinatarului.
În practică se poate ivi şi situaţia în care expeditorul este în
eroare cu privire la staţia de destinaţie, caz în care acesta va suporta
unele diferenţe ale costului transportului. Astfel, expeditorul va putea
suporta taxe adiţionale în situaţia în care, de exemplu cărăuşul este
silit să depoziteze marfa la punctul de sosire greşit indicat, până când
primeşte rectificarea solicitată expeditorului.
În privinţa transportului maritim, art.17 din Convenţia de la
Hamburg instituie prezumţia de corectitudine a declaraţiei
expeditorului cu privire la marfă, în sensul că, se consideră că
încărcătorul a garantat cărăuşului exactitatea datelor referitoare la
natura mărfurilor, numărul lor, cantitatea şi greutatea indicată şi
înregistrată în conosament. În caz contrar, încărcătorul va fi obligat la
despăgubiri băneşti faţă de cărăuş pentru prejudiciul rezultat din
inexactitatea indicaţiilor din conosament.

1
Art.16 alin.1 al Convenţiei de la Varşovia.
138
 e. Plata preţului transportului, ca regulă generală, este o
obligaţie care incumbă expeditorului încă din momentul întocmirii
documentului de transport. În mod excepţional această îndatorire îi
poate reveni şi destinatarului. Momentul în care se realizează obligaţia
de plată a transportului este stabilit de părţi în contract, şi coincide de
cele mai multe ori cu predarea mărfii cărăuşului.
În acest sens, dispoziţiile Regulamentului de transport C.F.R.
dispun în art.40 intitulat „Plata prestaţiei de transport” că tarifele de
transport şi accesorii sunt plătite de către expeditor dacă nu există o
convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar.
Atunci când tarifele sunt în sarcina destinatarului şi când
destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsura şi nici nu a modificat
contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata tarifelor.
Când cheltuielile nu pot fi stabilite exact în momentul predării
mărfii la transport, calea ferată pretinde drept garanţie depunerea unei
sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu
expeditorul se face după eliberarea mărfii în staţia de destinaţie.
Plata către calea ferată a tarifelor de transport se face:
 cu ocazia încheierii contractului de transport;
 o dată cu eliberarea mărfii;
 periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în
acest sens.
Modificări recente1 permit, căii ferate să poată încheia, la
cererea clienţilor, convenţii de plată centralizată a preţului
transportului, în condiţiile prevăzute de NUT 3 la art. 40.4.3.
Regulamentul de transport. După facturarea transporturilor se poate
acorda, prin negociere, un termen de plată de până la 30 de zile.”
Atunci când expeditorul întârzie să plătească preţul
transportului cărăuşul poate ridica excepţia de neexecutare a
contractului. Efectul suspensiv al excepţie de neexecutare se stinge
atunci când expeditorul îndeplineşte obligaţia de plată a preţului. Prin
excepţie, obligaţia de plată a preţului revine destinatarului când există
o clauză explicită, numită – clauză de plată transmisă2.

1
Ordinul Ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului nr.1077 din 7 iunie 2004,
publicat în M.Of. nr.603 din 5 iulie 2004. Vechea reglementare presupunea existenţa unei
„...facturări periodice atunci când între calea ferată şi client există convenţie de plată centralizată a
tarifelor de transport.”
2
O.Căpăţână,op.cit,pag.199.
139
 Prin aceasta se realizează o substituţie de obligaţii între
expeditor şi destinatar care este opozabilă cărăuşului numai în măsura
în care o acceptă.
În cazul expediţiilor de vagoane complete expeditorul are
dreptul să stabilească itinerarul pe care trebuie să-l urmeze transportul
mărfurilor până la destinaţie, indicând staţiile de cale ferată şi
punctele de frontieră care vor fi utilizate, precum şi tarifele care vor fi
aplicate. Dacă expeditorul a indicat unde urmează a fi efectuate
formalităţile vamale, precum şi staţiile în care mărfurile urmează a fi
supuse unor tratamente speciale, ca de pildă furajarea, adăparea
animalelor, realimentarea cu gheaţă, etc. se consideră că el a stabilit
astfel itinerarul pe care trebuie să-l parcurgă transportul, cărăuşul fiind
obligat să îl respecte.
Tot pentru transportul internaţional feroviar de mărfuri, de
reţinut este că, expeditorul poate declara în scrisoarea de trăsură o
anumită valoare a mărfii exprimată în moneda ţării de predare sau în
altă monedă stabilită prin tarife.
Alături de aceste obligaţii, expeditorul are şi anumite drepturi la
încheierea contractului de transport. Un prim drept se referă la
solicitarea verificării greutăţii brute a mărfii, fapt care se consemnează
în scrisoarea de trăsură. Expeditorul mai are dreptul aplicării de sigilii
proprii pe sistemul de închidere a autovehiculului sau containerului în
care au fost încărcate mărfurile în vederea transportului.
Transporturilor feroviare interne de călători le sunt incidente în
vederea stabilirii tarifului intern de călători, denumit TIC, dispoziţiile
Ordonanţei de Urgenţă nr.149/20011.
Tariful intern de călători se aplică de Societatea Naţională de
Transport Feroviar de Călători „C.F.R. Călători” - S.A., precum şi de
toţi operatorii de transport feroviar public de călători, care au ca obiect
de activitate transportul feroviar public de călători şi ale căror tarife
sunt stabilite şi ajustate cu avizul Oficiului Concurenţei, în condiţiile
legii. Prin TIC (Anexa 1 a Ordonanţei de Urgenţă nr.149/2001) se
stabilesc tarifele pentru deservirea generală în transportul feroviar
public de călători pentru prestaţiile efectuate şi nivelurile maxime ale
acestora, conform art.1.

1
Ordonanţa de Urgenţă nr. 149 din 15 noiembrie 2001, publicată în M.Of. nr. 743 din 21
noiembrie 2001, astfel cum a fost modificată şi completată după cum urmează: Ordonanţa nr. 30
din 30 ianuarie 2002; Ordonanţa de urgenţă nr. 35 din 21 martie 2002, publicată în M.Of. nr.216
din 29 martie 2002 şi Legea nr. 299 din 17 mai 2002, publicată în M. Of. nr.452 din 27 iunie 2002
140
 De asemenea, T.I.C. cuprinde tarifele maximale care pot fi
percepute de operatorii de transport feroviar public.
Tarifele pentru serviciile conexe şi auxiliare, inclusiv tarifele de
bagaje şi mesagerie, se stabilesc, în condiţiile legii, prin politicile
tarifare ale operatorilor de transport feroviar public de călători şi se
formează liber pe piaţă.
Potrivit art.2 alin. 1 din TIC, structura tarifului intern de călători
cuprinde două părţi:
- Partea I, referitor la normele privind condiţiile şi modul de
aplicare a tarifelor în transportul feroviar public de călători pe
teritoriul României; şi
- Partea a II-a, care cuprinde tarifele pentru deservirea generală
în transportul intern de călători - tarifele pentru trenurile de persoane
şi suplimentele pentru trenurile accelerate şi rapide, clasa I şi clasa a
II-a pe zone kilometrice, tarife care se stabilesc cu avizul Oficiului
Concurenţei.
Nivelul maxim al tarifelor pentru deservirea generală din
transportul intern de călători nu poate fi depăşit de operatorii de
transport feroviar public de călători.
Celelalte tarife practicate în transportul feroviar public de
călători, în trafic intern, precum tarifele pentru tren Inter City (IC) şi
Inter City Expres (ICE), tarifele auxiliare, inclusiv tarifele de bagaje şi
mesagerie, facilităţile sau reducerile comerciale se stabilesc de fiecare
operator de transport feroviar public de călători, în condiţiile legii, se
formează liber pe piaţă aducându-se la cunoştinţa publicului călător.
La stabilirea tarifului intern de călători se ţine seama de
următoarele principii:
a) nivelul tarifului de transport, împreună cu subvenţia acordată,
în condiţiile legii, de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după
caz, să acopere nivelul costurilor de transport al călătorilor pe calea
ferată, inclusiv cota de profit prevăzută de Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi
reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romane, cu
modificările şi completările ulterioare;
b) reflectarea în tariful de transport a confortului oferit
călătorilor în timpul călătoriei cu diversele categorii de trenuri;
c) corelarea zonelor kilometrice ale diverselor tarife;
d) în cazul în care călătorul optează pentru călătoria cu o altă
categorie de tren decât cea pentru care şi-a procurat iniţial legitimaţia
141
de călătorie, acesta va plăti tarif doar pentru sporul de confort oferit în
plus la transport;
e) corelarea tarifului plătit de călător pentru transport cu
distanţa parcursă de acesta.
Distanţa kilometrică se calculează pe ruta cerută de călător la
distanţele ce se parcurg în mod efectiv, conform indicatorului
kilometric C.F.R.
Ruta este directă atunci când între staţia de plecare şi cea de
destinaţie este urmat drumul cel mai scurt. În acest caz nu este
obligatorie indicarea rutei pe legitimaţia de călătorie. În cazul în care
nu este urmat drumul cel mai scurt şi călătoria se face pe ruta
ocolitoare, trebuie indicată ruta pe legitimaţia de călătorie, prin
denumiri de staţii intermediare care nu sunt de ramificaţie, astfel încât
să nu existe dubiu asupra parcursului de urmat.1
În cazul călătoriilor în circuit, când pe unele porţiuni călătoria
se efectuează cu alte mijloace decât trenurile de călători, aceste
porţiuni nu se iau în calculul distanţei kilometrice.
Perceperea tarifului se face prin încadrarea distanţei kilometrice
calculate în zonele kilometrice corespunzătoare respectivului tarif.
Contractul de transport auto de mărfuri, fiind un contract cu
titlu oneros, expeditorul este obligat la plata tarifului 2 de transport
stabilit potrivit tarifului unic şi a tarifelor actualizate, de la un moment
la altul. Toate obligaţiile de plată rezultate din executarea
transportului cad în sarcina expeditorului, chiar dacă unele faze de
execuţie depind de expeditor sau destinatar. În practică, societăţile
comerciale de transport auto îşi negociază tarifele în funcţie de
creşterea preţului de cost de pe piaţă. Cuantumul tarifului se stabileşte
în funcţie de felul, cantitatea mărfii, distanţa parcursă, capacitatea
autovehiculului.
Expeditorul este obligat, în lipsă de alte clauze contractuale, să
suporte toate taxele exigibile referitoare la marfă şi să achite toate
cheltuielile suplimentare care ar putea fi în sarcina mărfii până în
1
Potrivit TIC, ruta poate cuprinde şi porţiuni de linie care se parcurg de două ori. În astfel de
cazuri distanţa kilometrică se calculează pe ruta efectiv parcursă.
2
Doctrina clasifică tarifele aplicabile transporturilor auto de mărfuri, după cum urmează: tarife
propriu-zise de transport, cum sunt de pildă tarifele de cantitate sau tariful pe autovehicul, tarife
speciale, caracteristice transporturilor în condiţii speciale şi cu mijloace de transport speciale,
tarife de dislocare, utilizate pentru mutaţii sau renunţare, tarife pentru activităţi accesorii
transportului, cum sunt cele de magazinaj, dezinfectare, expediţie, reclamă şi majorări sau
sporuri de tarife, percepute pentru transporturile mărfurilor periculoase, cu depăşirea gabaritului
sau executate în regim de urgenţă, etc., în acest sens, a se vedea, Gh. Caraiani, op.cit. pag.811-813.
142
momentul în care aceasta a fost predată destinatarului. De asemenea,
expeditorul trebuie să plătească tariful transportului mărfii, dacă nu
s-a specificat ca plata să se facă la destinaţie. Momentul plăţii se
stabileşte prin acordul părţilor şi coincide de regulă, cu predarea
mărfii în detenţiunea cărăuşului.
Pentru transportul aerian de mărfuri reprezentative sunt
reglementările stabilite de IATA,1 care stabilesc tarife doar pentru
transportul propriu-zis, care reprezintă transportul de la domiciliul
expeditorului, până la aeroportul de plecare şi transportul de la
aeroportul de destinaţie până la domiciliul destinatarului. Cu alte
cuvinte, IATA stabileşte tarife orientative2, trebuind luate în calcul şi
cheltuielile accesorii, reprezentând cheltuielile pe parcursul terestru,
până la aeroportul de plecare.
Elementele care se au în vedere la stabilirea tarifului aerian sunt
greutatea3 şi felul mărfurilor4, volumul, ambalarea acestora,
capacitatea aeronavei, distanţa şi relaţia de transport. Pentru cursele
de mărfuri charter5 costul transportului se realizează pe baza costurilor
directe de operare a aeronavei şi costurilor suplimentare care pot fi
taxe de navigaţie, taxe de handling, taxe de aterizare, taxe
aeroportuare, diurne, cazări echipaje etc. Pentru cursele charter de
pasageri tariful charter include cheltuielile de operare şi de întreţinere
a avionului, remunerarea echipajului, asigurări faţă de terţi, asigurări
faţă de pasageri, taxe de aterizare, taxe de parcare, taxe de hangar,
taxe de handling pentru avion, pasageri şi bagaje. În transporturile
charter de mărfuri şi pasageri, plata tarifului se face în general de către
beneficiar (charterer sau agenţie de turism) înaintea fiecărui zbor, prin
transfer bancar, iar tarifele sunt mai puţin costisitoare faţă de
transporturile aeriene regulate.
1
Asociaţia Internaţională de Transport Aerian înfiinţată la Haga, reuneşte mai multe companii
aeriene şi coordonează serviciile şi activităţile acestora.
2
În funcţie ce felul mărfurilor, tarifele aeriene pot fi de două categorii: tarife pentru transportul
mărfurilor generale (General Cargo) şi tarife pentru regimul mărfurilor speciale (Specifia
Commodity Rates), a se vedea, Gh. Caraiani, op.cit. pag. 1124 – 1126.
3
Conform regulilor I.A.T.A. la mărfurile generale este stabilită o greutate minimă de tonare de 45
kg, urmând apoi pe scări de greutate de 100, 300, 1.000 şi 5.000 kg.
4
Tarifele pentru mărfurile speciale, de regulă, se negociază; cele care au o valoare declarată mai
mare de 20 $/kh se plăteşte o taxă suplimentară cu 0,50% din valoarea declarată.
5
Transporturile aeriene de tip charter se caracterizează prin aceea că transportatorul nu efectuează
vânzarea capacităţii en detaille către beneficiari, ci se vinde întreaga capacitate de transport către
un charterer sau unui număr limitat de charters. Spre deosebire de acest tip de transport,
transporturile aeriene regulate se particularizează prin faptul că transportatorul vinde la public,
direct sau prin agenţii, locuri individuale sau expediţii de mărfuri individuale.
143
 Expeditorul maritim-fluvial datorează cărăuşului navlul1, care
se va calcula în raport cu valoarea transportului, conform cu
dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele dunărene
internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore
de la data primirii facturii cărăuşului, dacă prin înţelegerea dintre părţi
sau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede altfel.
În acelaşi termen se plăteşte şi o eventuală diferenţă în plus
datorată cărăuşului, acesta din urmă fiind obligat să ramburseze
expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice sume
încasate peste cele tarifare.
Pentru expediţiile fluviale naţionale de nave complete, navlul se
calculează potrivit art.571 şi următoarele C.com. potrivit clasei mărfii,
distanţei tarifare şi greutăţii expediţiei; se are în vedere şi greutatea
efectivă a încărcăturii, nereprezentând mai puţin de 75% din
capacitatea de încărcare a navei stabilită prin certificatul de navigaţie.
Conform art.10 alin.3 din Convenţia de la Siofok, pentru fiecare
zi de întârziere, partea care a depăşit termenele arătate plăteşte o
penalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă
părţile nu au stipulat altfel. Navlul, taxele suplimentare şi penalizările
se plătesc în valuta convenită de părţi, iar în lipsa unei înţelegeri în
acest sens, devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele
dunărene internaţionale de mărfuri.

2. Obligaţiile principale ale operatorului de transport la

locul de pornire constau în: acceptarea cererii de transport,
procurarea unui mijloc corespunzător naturii bunurilor, preluarea şi
încărcarea mărfii de la expeditor, precum şi eliberarea documentului
de transport.

a. Acceptarea cererii de transport presupune manifestarea

voinţei juridice a cărăuşului de a efectua transportul de mărfuri sau
persoane în condiţiile stabilite în cererea ce i-a fost adresată de către
expeditor,2 pentru toate modalităţile de transport. În transporturile
iniţiate prin comandă, cărăuşul nu are posibilitatea de a refuza
încheierea contractului de transport datorită ofertei permanente în care
1
Prin navlu se înţelege preţul pe care îl plăteşte navlositorul armatorului, pentru deplasarea
mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţă rezonabilă, a se vedea în acest
sens Gh. Caraiani, Lexicon de termeni, pag.216.
2
Liviu Pop, Teoria generală a obligaţiilor. Tratat, Editura fundaţiei „Chemarea”, Iaşi, 1994,
pag.51.
144
se află, indiferent că ne aflăm în prezenţa unui transport de persoane
sau mărfuri. Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile
stabilite de cărăuş realizează ceea ce numim consimţământul
contractual. Refuzul cărăuşului ar fi justificat în mod excepţional,
dacă de pildă mărfurile destinate transportului ar fi ambalate
impropriu sau interzise la transport.
În practică se pot ivi asemenea situaţii, mai ales în cazul
transporturilor de persoane, însă legislaţia oferă soluţii de compensare
a acestora în diferite moduri. Astfel, în sprijinul transportatorilor
aerieni vine Ordonanţa nr.52/20021 privind stabilirea unui sistem de
compensare de către transportatorii aerieni pentru pasagerii cărora li
s-a refuzat îmbarcarea pe curse aeriene regulate 2, ordonanţă care
stabileşte norme minime aplicabile în cazul în care pasagerilor li se
refuză îmbarcarea3 pe o cursă aeriană regulată suprarezervată4, pentru
care aceştia au bilet valabil şi rezervare confirmată5, care se
efectuează de la un aeroport amplasat pe teritoriul României,
indiferent de naţionalitatea transportatorului aerian, cetăţenia
pasagerului şi punctul de destinaţie al cursei.
În aceste condiţii, art.3 din ordonanţă dispune că transportatorul
aerian este obligat să stabilească regulile pe care le va aplica la
îmbarcare, în eventualitatea unei curse suprarezervate şi va înregistra
la Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei aceste
reguli, precum şi orice schimbări aduse ulterior. Regulile vor putea fi
puse la dispoziţie autorităţilor aeronautice ale altor state, la cerere.
Regulile şi orice schimbări ulterioare aduse acestora se vor aplica în
1
Ordonanţa nr.52 din 31 iulie 2002, publicată în M. Of. nr. 609 din 16 august 2002.
2
Prin cursă aeriană regulată se înţelege, conform art.1 din Ordonanţa amintită supra, „...o cursa
care prezintă, în mod cumulativ, următoarele caracteristici: este efectuată contra plată, cu o
aeronavă pentru transport de pasageri sau de pasageri şi cargo şi/sau poştă, de o asemenea manieră
încât pentru fiecare cursă locurile disponibile sunt puse la dispoziţie publicului, fie direct de
transportator, fie de agenţii autorizaţi ai acestuia şi este operată pentru a deservi traficul între două
sau mai multe puncte, fie conform unui orar publicat, fie prin zboruri efectuate cu o asemenea
regularitate încât se constituie într-o succesiune sistematică, identificabilă ca atare...”
3
În sensul prezentei ordonanţe prin refuzul îmbarcării se înţelege „...refuzul acceptării
pasagerilor pe o cursă, deşi aceştia au bilet valabil, au confirmată rezervarea pe acea cursă şi s-au
prezentat pentru formalităţile de îmbarcare în timpul necesar şi precizat...”
4
Cursa suprarezervată este acea cursă pe care numărul de pasageri care au rezervarea
confirmată şi se prezintă pentru formalităţile de îmbarcare în timpul necesar şi precizat depăşeşte
numărul de locuri disponibile pe acea cursă
5
Prin rezervare confirmată se înţelege acea situaţie în care „...biletul vândut de transportatorul
aerian sau de agentul său autorizat cuprinde precizarea numărului, datei şi orei cursei, precum şi
notaţia „OK” sau orice altă menţiune în spaţiul respectiv de pe bilet, care semnifică înregistrarea şi
confirmarea expresă de către transportatorul aerian a rezervări...”
145
termen de 30 de zile de la data înregistrării la Ministerul Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei şi vor fi puse la dispoziţia
publicului la agenţiile şi la ghişeele de check-an ale transportatorului
aerian. Aceste dispoziţii prevăd şi posibilitatea solicitării unor
voluntari1 care să accepte să nu fie îmbarcaţi. În orice condiţii, la
îmbarcare transportatorul aerian este obligat să ţină seama de
interesele anumitor categorii de pasageri care trebuie transportaţi cu
prioritate din motive legitime, cum ar fi persoanele cu handicap,
minorii neînsoţiţi.
În cazul în care pasagerul refuză o eventuală îmbarcare, va avea
la dispoziţie, potrivit art.4 din ordonanţă, următoarele modalităţi de
compensare:
- restituirea imediată, fără penalizări, a costului biletului pentru
partea de călătorie neefectuată; sau
- asigurarea transportului până la destinaţia finală, cu prima
ocazie; sau
- asigurarea transportului până la destinaţia finală la o dată
ulterioară, convenabilă pasagerului.
Indiferent de alegerea făcută de pasager, imediat după ce
îmbarcarea a fost refuzată, transportatorul aerian va plăti o
compensaţie minimă, nivelul compensaţiei nu trebuie să depăşească
preţul biletului de transport până la destinaţia finală, în valoare de:
a) 150 euro pentru curse de până la 3.500 km;
b) 300 euro pentru curse de peste 3.500 km, în funcţie de
destinaţia finală a pasagerului.
În cazul în care transportatorul aerian oferă preluarea până la
destinaţia finală2 pe o cursă alternativă, a cărei oră de sosire nu
depăşeşte ora de sosire programată a cursei rezervate iniţial cu mai
mult de două ore pentru cursele de până la 3.500 km şi cu mai mult de
patru ore pentru cursele de peste 3.500 km, compensaţia poate fi
redusă cu 50%.

1
Potrivit ordonanţei prin voluntari se înţeleg „...persoanele care au bilet valabil, au rezervare
confirmată, s-au prezentat pentru formalităţile de îmbarcare în timpul necesar şi precizat şi
răspund afirmativ la solicitarea transportatorului aerian adresată pasagerilor de a renunţa la
rezervările lor confirmate, în schimbul unor compensaţii...”
2
Distanţele se vor stabili prin metoda ordonanţei ortodromice. Distanţa ortodromică este distanta
dintre punctul de plecare şi cel de sosire ale unui traiect de pe suprafaţa pământului, măsurată pe
arcul mic din cercul mare determinat de planul secant care trece prin cele două puncte şi centrul
pământului.
146
 Compensaţia va fi achitată în numerar sau, de comun acord cu
pasagerul, în bonuri de călătorie (vouchere) şi/sau alte servicii.
Dacă pe o cursă suprarezervată un pasager este de acord să fie
plasat într-o clasă inferioară celei pentru care s-a plătit biletul, acesta
va fi îndreptăţit la rambursarea diferenţei de preţ.
Alături de sumele compensatorii oferite de transportatorul
aerian pasagerilor, călătorilor li se mai poate oferi:
a) posibilitatea efectuării unei convorbiri telefonice şi/sau a
transmiterii unui mesaj telex/fax către punctul de destinaţie;
b) mâncare şi băuturi răcoritoare, ţinând seama de timpul de
aşteptare;
c) cazare la hotel în cazurile în care este necesară şederea pe
timpul uneia sau mai multor nopţi.
Când un oraş sau o regiune este deservită de mai multe
aeroporturi, iar un transportator aerian oferă unui pasager căruia i s-a
refuzat îmbarcarea o cursă spre un alt aeroport decât cel de destinaţie
pentru care pasagerul a făcut rezervarea, costurile deplasării între
aeroporturile alternative sau spre o destinaţie alternativă apropiată,
convenită cu pasagerul, vor fi suportate de transportatorul aerian.
Modalitatea compensării nu va oprea şi implicit,
transportatorul aerian nu va fi obligat să plătească compensaţii,
conform art.7 din ordonanţă, în cazul refuzului îmbarcării pasagerilor
care călătoresc gratuit sau cu bilete cu tarife reduse, care nu sunt
disponibile direct sau indirect publicului.
Conform art.5 alin.1 din acelaşi act normativ în eventualitatea
refuzului îmbarcării pe o cursă vândută în cadrul unui pachet turistic
transportatorul aerian va fi obligat să compenseze operatorul turistic,
care a încheiat un contract cu pasagerul şi care este răspunzător faţă de
acesta pentru executarea adecvată a contractului aferent pachetului
turistic, în condiţiile prevăzute de lege.
Operatorul turistic este obligat să plătească pasagerului suma
compensatorie ce i-a revenit conform prevederilor menţionate.
Revenind la transportul de mărfuri este important ca, înainte de
acceptarea mărfurilor, staţia de predare să se asigure că acestea sunt
admise la transport în trafic internaţional şi că sunt îndeplinite toate
condiţiile necesare unei deplasări în deplină siguranţă. În plus, ea va
ţine seama de suspendările sau restricţiile de trafic care pot exista la
data predării transportului, fie pentru anumite mărfuri, fie pentru
anumite parcursuri, precum şi prescripţiile vamale şi ale altor
147
autorităţi administrative, dacă aceste prescripţii sunt cunoscute în
momentul acceptării expediţiei.
Calea ferată este obligată să efectueze, în condiţiile regulilor
uniforme, orice transport de mărfuri în vagoane complete cu
următoarele condiţii, enunţate în literatura de specialitate1:
- predătorul să se conformeze regulilor uniforme, dispoziţiilor
complementare şi tarifelor;
- transportul să fie posibil cu personalul şi mijloacele de transport
obişnuite care permit satisfacerea nevoilor regulate ale
traficului;
- transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea
ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea.
De asemenea, calea ferată nu este obligată să primească decât
mărfurile al căror transport poate fi efectuat fără întârziere;
prescripţiile în vigoare la staţia de predare determină cazurile când
mărfurile care nu îndeplinesc această condiţie trebuie să fie primite
provizoriu în depozit. Căile ferate pot, de comun acord să concentreze
transportul mărfurilor, pe anumite relaţii, la punctele de frontieră şi la
ţări de tranzit determinate. Aceste categorii de mărfuri se comunică
Oficiului central de la Berna, unde vor fi consemnate în liste speciale
şi care se publică în forma prevăzută pentru tarifele internaţionale şi
intră în vigoare la o lună după data comunicării la oficiul central2.
Pentru transportul fluvial de mărfuri, manifestarea de voinţă a
părţii în scopul realizării consimţământului are loc în condiţiile şi la
termenele stabilite de art.4 al Convenţiei de la Siofok.
În acest sens, expeditorul adresează cărăuşului fluvial o cerere
de transport în formă scrisă, sub forma unei scrisori, telegrame, fax,
e-mail, cu cel puţin 7 zile înaintea datei punerii la dispoziţie a mărfii
în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost transmisă iniţial
telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăuşului şi în scris, cu
cel puţin 5 zile înainte de data punerii la dispoziţie a mărfii pentru
transport. În cazuri excepţionale, părţile contractante pot cădea de
acord ca termenul de trimitere a cereri de transport să fie scurtat.
Cererea trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru
identificarea expeditorului, destinatarului şi agenţilor lor, a mărfii –
aici avându-se în vedere date referitoare la volum, colete, dimensiuni,

1
I.T.Ciobanu, op.cit, pag.208
2
Ibidem, pag.209
148
felul ambalajului etc. – termenul de depunere la dispoziţie a tonajului,
portul de încărcare şi cel de descărcare.
În aceste condiţii, cărăuşul fluvial contactat va confirma sau
infirma acceptarea cererii de transport, în termen de 3 zile de la data
primirii. Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului
de transport fluvial, ocazie cu care părţile stabilesc şi cuantumul
navlului. În cazul în care transportatorul fluvial introduce modificări
în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie să fie
convenite cu expeditorul.
Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau tacită, cum
ar fi de pildă, lipsa confirmării din partea transportatorului, în
termenul de 3 zile de la data primirii.

b. Obligaţia de procurare a unui mijloc de transport

corespunzător, punerea la dispoziţia expeditorului a autovehiculului
adecvat, la data, ora şi locul de încărcare precizate de către beneficiar
constituie premisa garantării securităţii transportului bunurilor şi
persoanelor.1
Legat de securitatea transportului este şi obligaţia verificării
condiţiilor tehnice ale vehiculului,2 precum şi respectarea anumitor
norme imperative în ceea ce priveşte momentul în care se transportă
mărfurile.3 În vederea prevenirii producerii evenimentelor rutiere se
interzice circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor care efectuează
transport rutier de mărfuri periculoase, între orele 22,00-5,00, precum
şi în zilele de sâmbătă, duminică şi sărbători legale, excepţie de la
această regulă făcând transporturile care au primit avizul agenţiei
teritoriale a Autorităţii Rutiere Române - ARR, al direcţiei regionale
de drumuri şi poduri a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri
Naţionale din România - S.A., precum şi cu avizul inspectoratelor
judeţene de poliţie. Autovehiculele cu care se transportă mărfuri
periculoase trebuie să fie precedate de un autovehicul de însoţire
1
Conform art.36.9. al Regulamentului de transport CFR „vagoanele, unităţile de transport
intermodal şi rechizitele de încărcare care aparţin operatorului de transport feroviar ce se pun la
dispoziţie expeditorului pentru încărcare trebuie să fie în bună stare, curate şi corespunzătoare cu
natura mărfii ce urmează a fi încărcată”.
2
În acest sens amintim capitolul 4 al anexei Ordinului nr.211/2003 care prezintă condiţiile
tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere.
3
Potrivit Hotărârii nr.890 din 3 iunie 2004 pentru modificarea si completarea Regulamentului de
aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurile
publice, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 85/2003, publicată în M. Of. nr.544 din 17 iunie
2004.
149
asigurat de către operatorul de transport, care trebuie să aibă montate
semnalele speciale de avertizare cu lumină galbenă,...iar conducătorii
acestora trebuie să le menţină în funcţiune pe toată perioada deplasării
pe drumul public.
De asemenea, art.37 din Ordonanţa Guvernului nr.44/1997
privind transporturile rutiere1, dispune că efectuarea transportului
rutier de o anumită categorie şi de un anumit tip este permisă numai
pe baza licenţei de execuţie pentru vehicul, emisă de autoritatea
competentă pentru fiecare vehicul pe o perioadă de cel mult un an,
termen care recent a fost prorogat, prin O.G.nr.1/2005 2, până la data
de 30 iunie 2005.3
De asemenea, vehiculele rutiere trebuie construite şi echipate
astfel încât, la o exploatare normală, să nu stânjenească, să nu aducă
nimănui daune şi să nu pună în pericol circulaţia celorlalţi participanţi
la traficul rutier. În această ordine de idei legislaţia prevede că,
lăţimea generală maximă a vehiculelor, inclusiv încărcătura, este de
2,55 m. Vehiculele cu temperatura controlată, cu pereţi groşi de 45
mm (inclusiv izolaţia) pot avea lăţimea maximă de cel mult 2,60 m.
Valorile includ şi toleranţa pozitivă la măsurare. Înălţimea maximă a
vehiculelor, inclusiv deflectorul (dacă acesta există) şi încărcătură, nu
trebuie să depăşească 4,00 m; la troleibuze verificarea se face cu
troleele introduse în dispozitivul de blocare al acestora. Lungimea
maximă a autovehiculelor sau a remorcilor, inclusiv încărcătura, nu
trebuie să depăşească 12,00 m.
Anumitor vehicule se impun şi alte condiţii; astfel conform art.1
alin.1 din Ordinului nr.233/20034 privind măsurile ce se impun pentru
circulaţia autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare
de 3,5 tone pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei
1
Articolul a fost modificat prin Ordonanţa nr.46 din 1 iulie 2004, publicată în M. Of. nr.610 din 6
iulie 2004. Iniţial, articolul 37 alin.1 ni se înfăţişa astfel: „Efectuarea unui transport rutier de o
anumită categorie şi de un anumit tip de transport, cu excepţia transportului în interes personal,
este permisă pe baza licenţei de execuţie, emisă de autoritatea competentă pentru fiecare vehicul,
pe număr de circulaţie sau pentru un anumit traseu, în cazul transportului rutier public prin servicii
regulate de transport de persoane.”
2
Ordonanţa nr.1 din 6 ianuarie 2005 privind prorogarea termenului prevăzut la alin. (1) al art. II
din Ordonanţa Guvernului nr. 46/2004 pentru modificarea art. 37 din Ordonanţa Guvernului nr.
44/1997 privind transporturile rutiere, publicată în M. Of. 29 din 10 ianuarie 2005.
3
Potrivit articolului unic „Termenul prevăzut la alin. (1) al art. II din Ordonanţa Guvernului nr.
46/2004 pentru modificarea art. 37 din Ordonanţa Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile
rutiere, publicată în M. Of. nr. 610 din 6 iulie 2004, aprobată prin Legea nr. 397/2004, se prorogă
până la data de 30 iunie 2005.
4
Ordinul nr.233 din 19 februarie 2003, publicat în M. Of. Nr.158 din 12 martie 2003.
150
„Pentru prevenirea producerii evenimentelor rutiere
autovehiculele...vor fi echipate cu lanţuri montate pe roţi sau cu alte
echipamente antiderapante omologate.”1 Tot aici menţionăm şi
dispoziţiile Ordinului nr.618/20042 privind reglementarea controlului
în traficul rutier al ansamblurilor de vehicule formate din
autotractoare cu axa simplă motoare şi semiremorci specializate
basculante. Prin ordin se încearcă oprirea distrugerii porţiunilor de
drumuri de către basculante, prin impunerea unei greutăţi maxime în
funcţie de înălţimea încărcăturii transportată de autovehicul (pământ,
pietriş, etc.) iar măsurarea greutăţii se va face cu un telescop.3
Începând cu 1 ianuarie 2004, trebuie dotate cu tahograf 4
următoarele categorii de camioane care circulă în România:
autovehiculele utilizate la transportul rutier de persoane în trafic
interjudeţean, autovehiculele destinate transportului rutier de mărfuri
periculoase cu mase totale maxime autorizate mai mari de 3,5 tone,
precum şi autovehiculele destinate transportului rutier de marfă cu
mase totale maxime autorizate mai mari sau egale cu 16 tone.5
Pentru traficul internaţional, tahografele au devenit obligatorii 6
odată cu aprobarea Ordinului nr.1842 din 4 decembrie 2001:
„Autovehiculele utilizate la transportul rutier de mărfuri în trafic
1
Conform art.2 din acelaşi act normativ „Nerespectarea prevederilor art. 1 constituie contravenţie,
se constată şi se sancţionează conform prevederilor art. 226 din Regulamentul de aplicare a
Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, aprobat
prin Hotărârea Guvernului nr. 85/2003.
2
Ordinul nr.618 din 29 aprilie 2004, publicat în M. Of. Nr.319 din 13 aprilie 2004.
3
În acest scop, RAR a realizat tabele cu parametrii privind greutatea încărcăturii în funcţie de
înălţimea mărfii, cuprinse în anexele ordinului. Controlul autovehiculelor se face de echipaje
mixte, formate din reprezentanţi ai Poliţiei Transporturi, Poliţiei Rutiere şi ARR care vor opri
mijlocul de transport şi îi va măsura încărcătura cu telescopul. În cazul în care există suspiciuni de
depăşire a greutăţii maxime admise pe axă sau a masei totale maxime admise, greutatea se va
verifica la cântar. În baza bonului de cântar, se eliberează sau nu amenda.
4
Aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staţionarea autovehiculului.
5
Ordinul nr. 84 din 13 august 2003 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice de
autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, aprobate prin
Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 1.842/2001 şi Legea nr. 466
din 12 noiembrie 2003 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 17/2002 privind stabilirea
perioadelor de conducere şi a perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere naţionale.
6
Lipsa tahografului de la bordul autovehiculului constituie contravenţie, în măsura în care, potrivit
legii penale, nu se consideră infracţiune, şi se sancţionează cu amendă de la 35 milioane la 40 de
milioane de lei aplicabilă operatorului de transport rutier. În cazul repetării de două ori a
contravenţiei, se va aplica măsura suspendării pe o perioadă de 1-3 luni a licenţei de transport a
operatorului în cauză, potrivit Legii nr. 466 din 12 noiembrie 2003 pentru aprobarea Ordonanţei
Guvernului nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor de odihnă ale
conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naţionale.
151
internaţional, care au masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5
tone, sau autovehiculele utilizate la transportul rutier de persoane în
trafic internaţional, cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducătorului auto, trebuie să fie dotate cu aparat tahograf omologat,
instalat şi sigilat conform prescripţiilor tehnice specifice, aparat care
se va afla în funcţiune pe toată durata cursei, inclusiv pe parcursul
intern.”1 Cu limitatoare de viteză trebuie să fie dotate următoarele
tipuri de camioane: vehiculele de marfă cu masa maximă ce depăşeşte
12 t utilizate în trafic internaţional, iar de la 1 ianuarie 2004,
autovehiculele de mai sus, având mase totale maxime autorizate mai
mari de 15 tone.
Pentru categoria mărfurilor periculoase, toate vehiculele trebuie
echipate conform acordului A.D.R. cu minimum două panouri
portocalii, două extinctoare – unul cu cel puţin 2 kg pudră şi altul cu 6
kg spumă, o lopată şi trusă de scule din material adecvat, cel puţin
două cale de dimensiuni corespunzătoare roţilor vehiculului, două
lămpi cu lumină galbenă intermitentă cu alimentare proprie şi bandă
reflectorizantă, material absorbant la vehicul.2
Şi cărăuşului aerian i se impune obligaţia procurării unei
aeronave apte din punct de vedere tehnic şi funcţional, garantând
îndeplinirea acestei cerinţe din proprie iniţiativă şi independent de
orice verificare prealabilă din partea expeditorului. Acest lucru nici nu
este cu putinţă întotdeauna, mai ales la transporturile aeriene cu
periodicitate regulată, expeditorul mărfii neputând examina starea
aeronavei.
Uzanţele maritime impun navlosantului o serie de obligaţii
accesorii procurării mijlocului de transport corespunzător, respectiv
aceea de a pune la dispoziţia navlositorului nava3 stabilită în
contractul de navlosire, nava să fie în bună stare de navigabilitate,
ceea ce înseamnă că aceasta trebuie să reziste la navigaţia şi riscurile
pe care ruta le presupune, între portul de încărcare şi cel de destinaţie,
1
Ordinul nr. 1842 din 4 decembrie 2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare şi
efectuare a transporturilor rutiere si a activităţilor conexe acestora.
2
Alături de echipamentul vehiculului se adaugă şi echipamentul şoferului care ar trebui să constea
în: mănuşi, ochelari, vestă reflectorizantă, şorţ, lanternă buzunar, recipient de clătit ochii, cască,
bocanci.
3
Potrivit art.8 din O.G.nr.42/1997, prin nave se înţeleg navele maritime şi fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de
mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare, precum şi
instalaţii plutitoare care nu sunt destinate în mod normal deplasării sau efectuării de lucrări
speciale, ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.
152
precum şi obligaţia de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la
navă şi la încărcătură.
Legat de această obligaţie în jurisprudenţă1 s-a stabilit că
neexercitarea unei diligenţei rezonabile a transportatorului maritim în
sensul punerii navei în stare de navigabilitate, a o arma şi a o echipa,
cât şi pentru menţinerea în stare tehnică bună a camerelor frigorifice, a
calelor şi a celorlalte părţi ale navei pe care sunt încărcate mărfurile,
atrage fără îndoială răspunderea cărăuşului.2 O construcţie în stare de
navigabilitate trebuie să fie dotată cu echipamente necesare pentru
efectuarea transportului în siguranţă.
Într-o speţă, s-a stabilit că, la destinaţie, într-un port din Statele
Unite, s-a constat că marfa transportată - 400 kg arahide - era
contaminată cu o substanţă toxică, produsă de o ciupercă, specifică
arahidelor. Judecătorul cauzei a reţinut răspunderea, de plin drept, a
transportatorului. Deşi exportatorul a prezentat un număr mare de
certificate sanitare din care rezulta că, la data încărcării mărfurilor pe
navă nu exista această toxină, transportatorul a susţinut contrariul, fără
a aduce alte dovezi în acest sens. În hotărârea instanţei, se susţine că,
transportatorul putea combate prezumţia de responsabilitate, făcând
dovada respectării obligaţiilor prevăzute de Convenţia de la Bruxelles
privind conosamentul, potrivit cărora, „transportatorul este obligat să
exercite diligenţă rezonabilă pentru a pune nava în stare de
navigabilitate, pentru a o arma şi echipa, cât şi pentru menţinerea în
stare bună a camerelor frigorifice, calelor şi părţilor navei pe care sunt
încărcate mărfurile”. Se mai precizează că o construcţie în stare de
navigabilitate trebuie să fie dotată cu echipamente necesare pentru
efectuarea transportului în siguranţă.
În ipoteza în care nava nu se află în portul de încărcare este
necesar ca, înainte de a porni spre portul de încărcare, comandantul să
notifice acest lucru reprezentantului portului de încărcare, care va
transmite încărcătorilor aceste date. Pe lângă aceasta, comandantul
este obligat să notifice şi data aproximativă a sosirii navei,
principalele caractere tehnice referitoare la lungime, lăţime, numărul
hambarelor, dimensiunea lor, etc.
La sosirea în port, comandantul navei este obligat :

1
Marin Voicu, Jurisprudenţă maritimă americană, Tribunalul Federal New York, 13 decembrie
1991, „Le droit maritime francaise”, 95, pag.65, publicat în Revista de drept comercial nr.3/2004,
pag.198.
2
Art.3 din Convenţia de la Bruxelles privind conosamentul.
153
  să anunţe organele portuare, respectiv cele vamale, sanitare, de
grăniceri;
 să solicite aprobarea de acostare, denumită „de liberă practică”.
După ancorarea la dana de încărcare, comandantul navei
înmânează navlositorului notice-ul (notice of readiness) prin care este
avizat că poate proceda la încărcarea navei. De asemenea, i se lasă la
dispoziţie un interval de câteva ore de la înmânarea documentului şi
până la începerea efectivă a încărcării, după a cărui expirare începe să
curgă timpul de încărcare.
Verificarea condiţiilor tehnice se impun şi transportatorului
fluvial prin art.5 alin.1 din Convenţia de la Siofok, în sensul că are
obligaţia de a asigura, până la începerea încărcării, starea tehnică
corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă a
mărfii.
Locul şi momentul când mijlocul de transport sunt puse la
dispoziţia expeditorului sunt stabilite prin contract, de regulă,
procedându-se la o rezervare a vehiculului sau a spaţiului de transport
necesar, prin comanda, pe care expeditorul o transmite cărăuşului
anticipat, direct sau printr-un intermediar, numit broker1.
O altă obligaţie a cărăuşului fluvial potrivit dispoziţiilor art.5
alin.2 al Convenţiei de la Siofok este punerea la dispoziţia
expeditorului a mijlocului de transport, în portul de încărcare, în
vederea încărcării mărfii. În acest scop, cărăuşul avizează prin
notificare – numit notice, cu privire la ora sosirii navei în portul de
încărcare sau de descărcare atât administraţia portului, cât şi
expeditorul, cu 72 de ore înainte de data estimată ajungerii în port,
urmat de un alt aviz, ce conţine data şi dat cu 24 ore anterior.
Convenţia tolerează o eventuală întârziere din partea cărăuşului,
totuşi, în limite foarte stricte. Se va admite o depăşire de cel mult 48
de ore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea
cererii de transport.
Consecinţele depăşirii unei durate mai mari de 48 de ore sunt
stipulate în Convenţie. În cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie
nava, în scopul transportării mărfii, cu o întârziere de cel mult 8 zile,
el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii

1
Prin broker se înţelege acea persoană fizică sau juridică care se ocupă, în numele clientului său
cu activitatea de intermediere de vânzări sau cumpărări de acţiuni sau obligaţiuni, de vânzări sau
achiziţionări de mărfuri, de închirieri de nave ori de asigurări maritime sau fluviale, a se vedea Gh.
Caraiani, Lexicon de termeni, pag.55.
154
în perioada de întârziere, cu excepţia primelor 48 de ore. Suma care se
va calcula nu va putea depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore.
După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la
dispoziţie a navei, expeditorul are dreptul să o refuze.
În cazul în care transportatorul nu pune la dispoziţie nava sau o
pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar
expeditorul refuză să o mai folosească, sancţiunea constă în plata unei
penalizări de către cărăuş, în valoare de 50% din navlu. Atunci când
cărăuşul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită,
datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent
cantităţii de marfă care nu a fost transportată. Totuşi, penalităţile
arătate se micşorează la 1/3 dacă nepunerea la dispoziţie a navei este
comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin 10 zile înainte
de termenul convenit.

c. Luarea în primire a mărfii de către cărăuş are loc la data

şi la locul stabilit în contract. Primirea mărfurilor de către
transportator se realizează în urma operaţiunilor de
încărcare-descărcare, ce pot fi executate de cărăuş, expeditor sau
destinatar, conform convenţiei dintre aceştia1. Dacă nu s-a stipulat
expres, această obligaţie revine părţilor contractante în funcţie de
natura expediţiei. Astfel, în cazul în care expediţia are ca obiect
coletării şi mesagerii, încărcarea mărfurilor revine cărăuşului şi
expeditorului pentru vagoane complete şi containere. În cazul
expediţiilor de coletărie, bunurile se predau la magazia
transportatorului, situaţie în care cărăuşul este obligat să verifice
numărul coletelor şi greutatea expediţiei, precum şi starea
ambalajelor. În cazul mărfurilor încărcate în mijloace de transport
deschise, cărăuşul este dator a verifica natura mărfii, semnele şi
marcajele aplicate de către expeditor. Pentru mărfurile transportate în
mijloace de transport închise, se impune transportatorului, în cazul în
care mărfurile sunt încărcate în staţia de pornire, aceleaşi obligaţii ca
şi în cazul transportului efectuat cu mijloace deschise, la acestea
adăugându-se şi cea de verificare a sigiliilor aplicate de către
expeditor pe părţile mobile ale mijlocului de transport. Dacă se

1
Potrivit art.36.4 din Regulamentul CFR „expeditorul şi calea ferată convin cine execută
încărcarea-descărcarea mărfii. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin operatorului
de transport feroviar pentru colete, în timp ce pentru vagoane complete şi unităţi de transport
intermodal încărcarea îi incumbă expeditorului şi descărcarea destinatarului.”
155
depăşeşte termenul de predare a încărcăturii, se percepe de la partea în
culpă, o aşa-numită taxă de staţionare calculată conform tarifului
unitar lei/h în vigoare1.
Pe lângă operaţiunea de încărcare a mărfii în transportul
feroviar, cărăuşului îi mai revine obligaţia de avizare a expeditorului
de punerea la dispoziţie a vagoanelor cu cel puţin trei ore înainte de
încărcare2. Momentul avizării prezintă o importanţă practică, marcând
curgerea termenului liber tarifar de încărcare, la expirarea căruia
începe curgerea locaţiilor.
Transportatorul rutier, potrivit art.8 pct.1 din Convenţia C.M.R.
are obligaţia de a verifica exactitatea menţiunilor din scrisoarea de
trăsură referitoare la numărul de colete, a marcajului şi numărului lor,
cât şi starea aparentă a mărfii şi ambalajul ei. 3 Spre deosebire de
transportul feroviar, actul normativ amintit nu precizează nimic
referitor la încărcarea şi stivuirea mărfii în autovehicul4.
În ceea ce priveşte durata încărcării mărfii pentru transportul
rutier, atât intern cât şi internaţional, reglementările în vigoare nu
prevăd dispoziţii speciale, astfel că durata fiecărei operaţiuni de
încărcare-descărcare cuprinde timpul scurs din momentul sosirii, până
la cel al plecării mijlocului de transport dintr-un anumit loc. Acest
termen poate fi stabilit prin voinţa părţilor contractante.
Transportatorul poate formula rezerve, în cazul unor constatări
negative privitoare la starea aparentă a mărfii şi ambalajului ei,
înscrierea rezervelor în cuprinsul scrisorii de trăsură reprezentând un
mijloc eficient de apărare al cărăuşului împotriva unei eventuale cereri
de despăgubiri din partea beneficiarului transportului5.
Obligaţia de a încărca mărfurile supuse transportului pe calea
aerului aparţine cărăuşului, ca regulă generală, dacă părţile nu au
prevăzut altfel. Însă, înainte de a trece la această operaţiune,
1
Gh.Caraiani, Transporturile şi expediţiile feroviare, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998,
pag.219.
2
A se vedea, în acest sens, Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport.
3
Jurisprudenţă a decis că verificarea sumară efectuată de către cărăuş în transporturile frigorifice,
în cazul preluării unor cutii de carton conţinând fructe congelate, cântărind 10 kg fiecare, implică
obligaţia de a controla din proprie iniţiativă temperatura, Gh.Caraiani, Gh. Stancu, op.cit, pag.201-
Curtea de Apel din Paris, decizia din 30 mai 1973, comentată de Jacques Libouton, „Les
transports routiers internationaux”, dans Journal des Tribunaux Bruxelles.
4
Chiar în lipsa unui text legal expres în Convenţia C.M.R. obligaţia de verificare a modului de
încărcare şi stivuire a mărfii în autovehicul îi revine cărăuşului, în baza principiilor care cârmuiesc
contractul de transport pentru orice categorie de cărăuşi.
5
Formularea de rezerve este stabilită de art.9 pct.2 din Convenţia C.M.R.
156
transportatorului aerian îi revine dreptul de a controla ambalajul şi
conţinutul tuturor expediţiilor, precum şi să verifice corectitudinea şi
suficienţa informaţiilor şi documentelor privind expediţiile, fără ca
această verificare să-i fie impusă. Dacă totuşi constată că mărfurile nu
trebuie primite la transport, el are dreptul să le excludă total sau
parţial, ocazie cu care îl va anunţa pe expeditor de acest lucru.
Data şi locul operaţiuni de încărcare de către cărăuşul aerian
coincide cu operaţiunea specifică expeditorului, de predare a mărfii.
În aceste condiţii, cărăuşul, prin uzanţele aeroportuare, stabileşte
normele tehnice de încărcare, stivuire, aşezare în interiorul aeronavei
a mărfurilor supune transportului.
Pentru această operaţiune relevante sunt reglementările anexei 1
al Ordinului nr.2024/20021 pentru aprobarea Reglementării
aeronautice civile române privind accesul pe piaţa serviciilor de
handling la sol pe aeroporturi, care prevăd serviciile de handling la
sol, efectuate pe aeroporturi. Prin contractul de hadling companiile
aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol, în contract stipulându-se
serviciile care se vor presta, tarifele percepute pentru executarea
acestora, precum şi întinderea răspunderii între transportatori şi
agentul de handling.2
În temeiul acestei reglementări prin servicii de hadling la sol se
înţelege handlingul mărfii şi poştei, al pasagerilor şi al
aeroportului pe platformă3.
Handlingul mărfii şi poştei cuprinde:
1
Ordinul nr.2024 din 20 decembrie 2002, publicat în M. Of. Nr.148 din 7 martie 2003.
2
Gh. Caraiani, Lexicon de termeni, pag.119.
3
Se referă la supravegherea şi administrarea la sol, respectiv :
- servicii de reprezentare şi legătură cu autorităţile locale sau oricare alte organisme sau entităţi,
decontări în numele aeroportului şi asigurarea spaţiului de birouri pentru reprezentanţii săi;
- control al încărcării, mesagerie şi telecomunicaţii;
- manevrarea, depozitarea şi administrarea dispozitivelor de încărcare ale serviciului (aparţinând
serviciului);
- orice alte servicii de supraveghere înainte de, pe durata sau după încheierea zborului şi orice
servicii administrative cerute de utilizatorul aeroportului:
- dirijarea aeronavei de către dispecerul de sol la sosire şi la plecare, cu condiţia ca aceste servicii
să nu fie furnizate de serviciul de trafic aerian;
- asistenţă la parcarea aeronavei şi asigurarea dispozitivelor corespunzătoare, cu condiţia ca aceste
servicii să nu fie furnizate de serviciul de trafic aerian;
- comunicaţii între aeronavă şi furnizorii de servicii de platformă, cu condiţia ca aceste servicii să
nu fie furnizate de serviciul de trafic aerian;
- încărcarea şi descărcarea aeronavei, inclusiv asigurarea şi operarea mijloacelor corespunzătoare,
precum şi transportul echipajului şi al pasagerilor între aeronavă şi aerogară, transportarea
bagajelor între aeronavă şi aerogară;
- asigurarea şi operarea mijloacelor corespunzătoare pentru pornirea motoarelor;
157
 pentru marfă: mânuirea fizică a mărfii de export, de transfer şi
de import, a documentelor însoţitoare, procedurile vamale şi
implementarea oricărei proceduri de securitate agreate între părţi sau
cerute de circumstanţe;
pentru poştă: mânuirea fizică a poştei care s-a primit sau se
expediază, a documentelor însoţitoare şi implementarea oricărei
proceduri de securitate agreate între părţi sau cerute de circumstanţe.
Handlingul pasagerilor cuprinde orice fel de asistenţă acordată
pasagerilor care sosesc, pleacă sau sunt în tranzit, inclusiv verificarea
biletelor şi a documentelor de călătorie, înregistrarea bagajelor şi
transportarea acestora la locul unde se sortează.
Mărfurile periculoase sau care pot produce prejudicii, cum ar fi
materialele explozive, corozive, toxice, radioactive, animalele vii,
bunurile perisabile sau fragile, cadavrele umane sunt acceptate la
transport numai în condiţiile prevăzute de reglementările
transportatorului. El poate refuza transportul unor expediţii cu o
valoare mai mare decât cuantumul declarat în reglementările sale.
Odată preluată marfa, cărăuşul va întocmi un cargo-plan care, în
realitate este o schiţă a aşezării mărfurilor pe navă, necesară încărcării
şi descărcării operative a mărfii, urmărind o stabilitate perfectă a navei
şi o folosire cât mai eficientă a spaţiilor.
Legată de operaţiunea încărcării mărfurilor este cea a elaborării
unor documente în acest sens. În primul rând, încă de la începerea
încărcării mărfurilor, comandantul întocmeşte un plan provizoriu de
încărcare (loading plan), pe baza listelor de încărcare (cargo list)
prezentate de încărcător; pe parcursul operaţiunilor de încărcare,
comandantul navei împreună cu reprezentanţii încărcătorilor
întocmeşte planul definitiv al încărcării.1
În temeiul contractului de transport maritim, cărăuşul preia
încărcătura, potrivit clauzelor stipulate, fie pe chei de-a lungul navei –
alongside ship2 – fie la data când bunurile trec balustrada navei. Pe
durata încărcării, comandantul navei este obligat să se îngrijească de
supravegherea stivuirii corespunzătoare a încărcăturii pentru a se

- mişcarea aeronavei la sosire şi la plecare, inclusiv asigurarea şi operarea mijloacelor

corespunzătoare;
- transportarea, încărcarea şi descărcarea alimentelor şi băuturilor.
1
În practică de cele mai multe ori, între cele două planuri pot apărea neconcordanţe legate de
dreptul comandantului de a face unele modificări pe parcurs, privitoare la aşezarea mărfurilor,
pentru a asigurare navigabilitatea navei, siguranţa mărfurilor şi echipajului.
2
Gh. Caraiani, Lexicon de termeni, pag.91-97.
158
asigura utilizarea întregii capacităţi de transport a navei şi a se evita
punerea în pericol a navei şi a echipajului. La momentul preluării
mărfii, comandantul navei va întocmi un act opozabil istoricului de
încărcare emis de către încărcător, act denumit decont de timp. Tot cu
această ocazie se va întocmi aşa-zisul manifest al mărfurilor, în care
se centralizează datele privind primirea mărfii şi eliberarea
conosamentelor, în ordinea în care s-au efectuat aceste operaţiuni.
Noţiunea de marfă în sensul Convenţiei de la Siofok cu privire
la deschiderea sau închiderea navigaţiei pe Dunăre, este prezentată
lato sensu, deoarece, nu exclude de la transport decât obiectele care se
expediază obligatoriu prin poştă, mărfurile interzise de autorităţile
vamale, sanitare, veterinare, cât şi armele, cu excepţia celor sportive şi
de vânătoare.
În privinţa animalelor şi a mărfurilor periculoase, ca de pildă
explozivi, produse otrăvitoare, toxice, uşor inflamabile sau cu
autoaprindere, transportul fluvial poate fi efectuat, cu condiţia
adiţională ca preluarea de către cărăuş să aibă loc pe baza unei
înţelegeri ad-hoc cu expeditorul.

d. Cântărirea obligatorie sau facultativă este legată de luarea

în primire a mărfii. Cântărirea obligatorie se impune tuturor
categoriilor de mărfuri destinate exportului-importului, cât şi a celor
care circulă în condiţii de expediţie de coletărie sau mesagerie. Din
categoria mărfurilor exceptate de la cântărire fac parte utilajele,
maşinile unelte, balastul, pietrişul, cât şi mărfurile la care cântărirea
este inutilă, întrucât se prezintă în ambalaje stas cu greutatea ştanţată,
precum şi pentru produsele lichide încărcate în cisterne sau şlepuri,
etc.
La cererea clienţilor căii ferate, în staţia de expediţie, înainte de
încheierea contractului de transport, cărăuşul poate efectua cântărirea
mărfurilor şi verificarea tarei vagonului cu perceperea tarifului de
cântărire şi a tarifului de verificare a tarei vagonului. Dacă se constată
o diferenţă în plus sau în minus mai mare de 2% faţă de tara înscrisă
pe vagon, cărăuşul nu este îndreptăţit să perceapă tarifele arătate.
El este obligat să cântărească mărfurile provenite din import,
dacă acestea au fost transbordate sau transvazate de el în punctele de
frontieră la intrarea în ţară.
Şi în cazul traficului internaţional de mărfuri, calea ferată are
dreptul să verifice dacă expediţia corespunde menţiunilor făcute de
159
predător în scrisoarea de trăsură şi dacă prescripţiile relative la
transportul mărfurilor admise în anumite condiţii au fost respectate.
Dacă este vorba de verificarea conţinutului expediţiei, predătorul sau
destinatarul trebuie să fie invitat să asiste la aceste verificări; dacă cel
interesat nu se prezintă, verificarea trebuie efectuată în prezenţa a doi
martori străini de calea ferată, dacă dispoziţiile legale şi
reglementările statului unde are loc verificarea nu dispun altfel.
Rezultatul verificării se menţionează în scrisoarea de trăsură.
Cu ocazia cântăririi mărfurilor în staţia de predare, cărăuşul
poate constata supraîncărcarea1 acestora. Dacă expeditorul nu
descarcă supragreutatea în termen de 6 ore de la ora avizării, calea
ferată are dreptul de a descărca supraîncărcătura vagonului şi să
perceapă tariful legal pentru efectuarea operaţiunii, cât şi tariful orar
de utilizare, care se calculează în limita a maximum 12 h.
În cazul constatării supraîncărcăturii2 vagoanelor într-o staţie
aflată pe parcurs, transportatorul procedează la avizarea expeditorului,
supragreutatea fiind descărcată de regulă, de către operatorul feroviar
pe cheltuiala expeditorului. De asemenea, pentru transportul
transfrontalier, staţia care a constatat supragreutatea şi staţiile de
frontieră ale statelor următoare decid dacă expediţia poate fi
transportată fără modificarea încărcăturii pe liniile statului în care
acestea sunt situate. Tariful de transport aplicat supragreutăţii de la
staţia de predare la staţia de descărcare se calculează după tariful
aplicabil pe acest parcurs încărcăturii principale.
1
Supraîncărcarea sau supragreutatea este cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare
admisă în funcţie de caracteristicile tehnico-constructive ale vagonului sau containerului, respectiv
sarcina maximă admisă pe osie sau pe metru liniar de vagon; se consideră de asemenea
supraîncărcare, cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare a paletelor care aparţin
operatorului feroviar sau a acelor care deşi aparţin clienţilor sunt manipulate de calea ferată, a se
vedea, în acest sens, I.T.Ciobanu, op.cit.pag.139.
2
Potrivit art. 46.1 din Regulamentul CFR „se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care
depăşeşte limita de încărcare admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau
containerului, respectiv de sarcina admisă pe osie ori pe metru liniar de vagon. Se consideră, de
asemenea, supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a paletelor care aparţin operatorului de
transport feroviar sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează operatorul de transport
feroviar.
46.2. Supraîncărcătura constatată în staţia de expediere trebuie să fie descărcată de expeditor.
46.3. Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul de
transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se pune la dispoziţie
expeditorului.
46.4. Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de destinaţie a
încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de expediere,
aceasta se tratează ca o expediţie distinctă.”

160
 Potrivit art.8 prt.1 din Convenţia C.M.R. transportatorului i se
impune o dublă îndatorire, şi anume confruntarea exactităţii
menţiunilor din scrisoarea de trăsură cu cea a cantităţii efective a
mărfurilor, precum şi verificarea stării mărfii şi a ambalajului ei.
În situaţia în care, după cântărirea mărfurilor şi a mijloacelor de
transport în care au fost încărcate, cărăuşul constată o supraîncărcare,
expeditorul este dator a descărca marfa surplus, iar în caz de refuz,
cărăuşul poate descărca marfa respectivă şi să perceapă totodată
tariful destinat operaţiunii, cât şi tariful de magazinaj pentru perioada
de timp pentru care a fost depozitată în vederea reîncărcării.
Cărăuşul are posibilitatea de a refuza transportul mărfurilor
necorespunzător ambalate, care au fost încărcate fără a respecta
regulile tehnice privind fixarea, aşezarea, fără ca mijloacele de
transport să aibă aplicate marcajele sau mărfurile care se încadrează în
categoria celor interzise la transport: explozibili, substanţe poluante,
infestate, etc.
Posibilitatea de a primi marfa fără rezerve, îi conferă cărăuşului
un mijloc de apărare de răspundere în privinţa integrităţii mărfii
transportate. Aceasta se deduce din interpretarea art.424 alin.1 C.com
care prevede că „diferiţii cărăuşi au dreptul de a face să se declare pe
scrisoarea de cărat, starea în care se află lucrurile ce se transportă, în
momentul în care ele sunt încredinţate.”
În lipsa rezervelor consemnate de cărăuş în documentul de
transport, se presupune că marfa a fost acceptată pentru a fi
transportată. Prin acceptare se naşte prezumţia că datele cuprinse în
document sunt reale şi exacte. În acest sens, edificator este art.418
C.com. care precizează: „dacă cărăuşul primeşte lucrurile de transport
fără rezervă, se presupune că ele nu prezintă vicii aparente de
îmbalotare.” Este vorba de o prezumţie relativă –juris tantum, care
poate fi combătută prin orice mijloc de probă, sarcina acesteia
revenind cărăuşului.
Conform reglementărilor aeroportuare, primirea şi expedierea
mărfurilor nu va fi posibilă fără o prealabilă cântărire a lor la predare
şi însoţite de toate documentele necesare.

e. Operaţiunea care încheie suita obligaţiilor cărăuşului la locul

de pornire este cea a eliberării documentului de transport.
Transportatorul este obligat să emită un document care să conţină

161
toate menţiunile referitoare la mărfurile supuse transportului, locul,
data, destinaţia, tariful de transport.
Transportatorului rutier îi revine această obligaţie potrivit art.5
alin.1 din Convenţia C.M.R. în sensul că, el va elibera expeditorului
primul exemplar al scrisorii de trăsură, urmând ca al doilea să fie
remis la destinaţie, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.
Eliberarea documentului de transport se consumă imediat – uno
ictu, excepţie făcând transporturile maritime de mărfuri, la care este
necesară întocmirea unui document anterior conosamentului, denumit
mate’s receipt1, care face dovada, până la eliberarea conosamentului,
că marfa a fost predată.
În contractul de transport maritim de linie este necesar a se face
distincţie între operaţiunile de predare-primire şi cea de încărcare a
mărfurilor, deoarece cărăuşul are obligaţia de încărcare, iar
expeditorul are obligaţia doar de predare a mărfurilor în vederea
încărcării. Cele două momente (predare-primire şi încărcare) sunt
marcate prin primirea a două conosamente, unul la predarea
mărfurilor spre transport, care face dovada unui adevărat
2
antecontract de transport şi un altul la încărcarea mărfurilor pe navă
cu menţiunea „îmbarcat”3, care face dovada încheierii valabile a
contractului de transport. Cu alte cuvinte, până la încărcarea efectivă a
mărfii pe navă, contractul nu se încheie în mod valabil. Prin eliberarea
conosamentului emis la predarea mărfurilor de către expeditor,
cărăuşul îşi asumă obligaţia (de a face) de a emite un al doilea
conosament care să cuprindă menţiunea „îmbarcat”.4
Practica antecontractului de transport nu este întâlnită numai la
transportul maritim de mărfuri; şi în cazul transportului de mărfuri pe
calea ferată, până la încărcarea mărfurilor în vagoanele puse la
dispoziţia expeditorului şi predarea vagonului încărcat de expeditor,
între părţi există doar un antecontract, materializat în comanda de
vagoane făcută de expeditor şi acceptată de cărăuş.5 Părţile viitorului
contract de transport pe calea ferată vor stabili de comun acord
termenele de predare a vagoanelor încărcate în vederea deplasării

1
Mate’s receipt este în realitate un ordin de îmbarcare, care este emis de către cel responsabil cu
încărcarea şi descărcarea mărfurilor, şi care conţine numărul coletelor încărcate, mărcile, greutate,
portul de destinaţie, a se vedea Gh. Caraiani, Lexicon de termeni, pag.95.
2
G. Menyhart, op.cit., pag.80.
3
Art.14 din Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare.
4
Art.15 alin.2 din aceeaşi Convenţie.
5
Prof. O. Manolache, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2001, pag.35-37.
162
trenului la ora stabilită, asupra obligaţiei expeditorului de a plăti
tariful orar de utilizare al mijloacelor de transport care compun
expediţia până la următorul tren etc. Îndeplinirea acestor obligaţii ale
clientului este asigurată prin depunerea unei garanţii legale, prevăzută
de Regulamentul de transport C.F.R.1
Şi pentru categoria transporturilor aeriene de pasageri şi
mărfuri, regula generală este eliberarea de către cărăuş, spre expeditor
a documentului de transport sau scrisorii de trăsură, 2 după achitarea
contravalorii biletului de călătorie ori după acceptarea mărfii. Însă
legislaţia3 permite derogarea de la această regulă în sensul substituirii
scrisorii de trăsură cu orice alt mijloc prin care se realizează
înregistrarea informaţiilor cu privire la transportul care se efectuează
se poate substitui eliberării unei scrisori de transport aerian. Dacă se
folosesc alte asemenea mijloace, transportatorul va elibera
expeditorului, la cererea acestuia, o chitanţă de primire a mărfii, care
să permită identificarea expediţiei şi accesul la informaţiile conţinute
în înregistrările efectuate prin aceste alte mijloace.
Tot legat de această obligaţie, cărăuşului îi revine şi dreptul de a
corecta scrisoarea de transport aerian atunci când nu conţine toate
datele necesare ori conţine erori. În acest sens, când cărăuşul constată
că starea aparentă a mărfii sau ambalajului este defectuoasă, face
menţiunile necesare în documentul de transport.

B. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii

1. Obligaţiile expeditorului în cursul deplasării mărfii, sunt

minime şi eventuale, el aflându-se în expectativă. Acestea se referă la
îngrijirea şi conservarea mărfii până la destinaţie, obligaţii realizate
prin intermediul unui însoţitor, când se transportă mărfuri deficitare,
ce necesită atenţie specială, ori supraveghetor când transportul se
efectuează în vagoane descoperite.
Prin dispoziţiile art.385 C.com. dispune că expeditorul trebuie
să se îngrijească de efectuarea transportului cu toată diligenţa,
conform intereselor predătorului şi mandatului primit, iar
1
Prin suma în lei sau valută depusă de expeditor se garantează obligaţia generală (de a face – de a
încheia un contract de transport) pe care şi-a asumat-o prin antecontract, precum şi obligaţii
accesorii - de a folosi vagonul şi mijloacele puse la dispoziţie, de a încărca marfa, de a le preda la
termenele convenite.
2
Conform art.7 alin.2 din Convenţia de la Montreal.
3
Art.3 alin.2 şi art. 4 alin.2 din aceeaşi Convenţie.
163
neîndeplinirea acestei obligaţii atrage răspunderea sa pentru
eventualele pagube ce ar surveni.
De asemenea, expeditorului îi revine obligaţia de a pune la
dispoziţia cărăuşului, însoţitori pentru categoriile de mărfuri care
reclamă o supraveghere atentă şi permanentă sau chiar o anumită
îngrijire pe parcursul transportului.
Regulamentul de transport stabileşte categoriile de mărfuri care
se transportă ca expediţii de vagoane şi la care însoţirea prin delegaţii
expeditorului este obligatorie, şi anume: animale vii, mărfuri
perisabile, materii explozibile, etc. Pentru acestea, expeditorii au
obligaţia să menţioneze în scrisoarea de trăsură, în rubrica „denumirea
mărfii”, precizarea „cu însoţitor”. În cazul mărfurilor pentru care
însoţirea este obligatorie, răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau
avarierea lor este exclusă, deoarece paza materială revine însoţitorului
care are sarcina să prevină orice prejudiciu. Expeditorul sau delegatul
destinatarului are obligaţia să predea însoţitorului mărfurile, acesta
răspunzând de integritatea lor pe tot parcursul itinerarului. La aceste
mărfuri răspunderea cărăuşului este limitată deoarece obligaţia de
pază a mărfurilor aparţine însoţitorului. Pentru toate celelalte categorii
de mărfuri însoţirea este facultativă şi revine fie expeditorului, fie
destinatarului.
Însoţirea este obligatorie şi la transportul auto de animale vii,
ori când vehiculele transportă produse aflate în vrac, respectiv mărfuri
care nu pot fi predate transportatorului prin cântărire, bucăţi, volum,
număr de colete.
Pentru expediţii la care însoţirea este obligatorie, cât şi la cele
pentru care s-a aprobat însoţirea, la cererea expeditorului,
răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii este
exclusă deoarece obligaţia de pază materială aparţine însoţitorului
care trebuie să depună toată diligenţa să limiteze posibilele prejudicii,
cu excepţia celor a căror cauză este imputabilă transportatorului 1.
Orice lipsă ivită pe parcursul deplasării până în momentul predării
mărfurilor către destinatar, cade în sarcina întreprinderii a cărui prepus
este însoţitorul, antrenând astfel răspunderea sa materială şi chiar
penală, în situaţia în care se dovedeşte vina sa.

1
0. Căpăţână, op. cit., pag. 96-97; I. T. Ciobanu, op. cit., pag. 140-141.
164
 În jurisprudenţa1 mai veche s-a stabilit că neglijenţa sau
omisiunea cărăuşului de a accepta transportul lipsit de însoţitor când
acesta se impune expres, antrenează răspunderea sa pentru avarierea
sau pierderea mărfii. Preluând marfa pentru transport se prezumă că
întreprinderea de transport a acceptat să vegheze şi să răspundă de
securitatea transportului.
În transportul feroviar, pentru mărfurile la care însoţirea este
facultativă, aprobarea cererii de însoţire formulată de către expeditor,
se aprobă de către operatorul feroviar autorizat să exploateze linia
ferată pe teritoriul căruia se află staţia în care au fost încărcate
mărfurile2.
Transportul însoţitorilor se face pe baza plăţii costului biletului
de călătorie, excepţie fac cei ce însoţesc animalele şi păsările, cât şi
vagoanele cu răcire mecanică. Atunci când însoţitorul este prepusul
destinatarului el semnează de primirea mărfii, pe exemplarul actului
de livrare şi orice lipsă a mărfurilor cade în sarcina comitentului al
cărui prepus este însoţitorul.
Mărfurile care necesită o îngrijire şi o supraveghere atentă pot fi
admise la transportul aerian numai cu însoţitori, pentru aceştia
aplicându-se tarife reglementate de I.A.T.A. cu excepţia curselor
speciale, pe care pot fi admişi la transport în mod gratuit doi însoţitori
din partea expeditorului sau destinatarului mărfii.
În transportul naval expeditorul are facultatea de a recurge la
însoţitori, care vor veghea la integritatea mărfii pe tot parcursul
călătoriei, fapt pentru care cărăuşul este degrevat, în principiu, de
această obligaţie. Totuşi, jurisprudenţa şi doctrina a decis că
transportatorul nu îşi poate declina răspunderea pentru integritatea
mărfii în condiţiile în care transportul se realizează cu însoţitor, cu
excepţia în care se face dovada că prejudiciul a apărut din vina
exclusivă a însoţitorului.3 În motivare4 s-a considerat că prezenţa
însoţitorului nu se află prin cauzele de exonerare de răspundere,
prevăzute de art.425 C.com.

1
Decizia nr. 2830 din 9 august 1961 - Primul arbitru de stat, publicată în Revista arbitrajul de stat,
nr. 5/1961, pag. 59.
2
O. Căpăţână, op. cit., pag. 96; I. T. Ciobanu, op. cit., pag. 140.
3
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, decizia nr.446/1926, publicată în Jurisprudenţă generală, 1926,
pag.828, în Gh. Piperea, op.cit. pag.65.
4
Idem
165
 2. Obligaţiile cărăuşului în cursul deplasării mărfii sunt în
principal: respectarea ordinii expediţiilor, parcurgerea rutei stabilite
prin contract, executarea transportului în termenul stipulat de părţi,
conservarea mărfii pe tot parcursul deplasării, până la momentul
predării la destinaţie, iar în cazul transportului de persoane, cărăuşul
are obligaţia tranbordării1 călătorilor şi a bagajelor în caz de
întrerupere ori suspendare a călătoriei mijlocului de transport, precum
şi îndatorirea de a-l despăgubi pe pasager în cazul unui accident
survenit pe parcurs, în măsura în care este angajată răspunderea sa.
Conform art. 36.15. al Regulamentului de transport CFR
transbordarea / transvazarea mărfurilor între vagoane de ecartament
diferit ori în cazul defectării vagoanelor sau în orice altă împrejurare
impusă de condiţiile de exploatare se execută de către operatorul de
transport feroviar ori de agenţi autorizaţi, în baza unei convenţii
încheiate cu operatorul de transport feroviar.
Mărfurile transbordate sau transvazate prezintă un pericol
deosebit pentru cei care le manipulează, fapt pentru care ele necesită
mijloace şi condiţii speciale de manipulare.

a. Obligaţia de a respecta ordinea expediţiilor este impusă

cărăuşului de fluenţa expeditorilor care solicită, concomitent sau
succesiv deplasarea mărfurilor, ivindu-se astfel o anumită competiţie
între expeditori, fiecare în parte solicitând executarea transportului în
cel mai scurt timp. Codul comercial prin art.419 instituie o regulă
generală în acest sens, dispunând că, transportatorul este dator să facă
expediţia mărfurilor după ordinea în care le-a primit. Prin excepţie,
cărăuşului nu îi revine această obligaţie în cazul bunurilor alterabile
ori degradabile sau dacă este împiedicat de un caz de forţă majoră sau
de un caz fortuit. Aceste cauze pot împiedica expedierea sau
continuarea deplasării expediţiei mărfii sau călătoria persoanelor spre
destinaţie. Evenimentele se pot înfăţişa fie sub forma unor cazuri de
forţă majoră cum sunt calamităţile naturale (inundaţii, cutremure,
înzăpeziri, ploi torenţiale, grindina, etc.), fie sub forma cazului fortuit
ca de pildă, accidente, deraieri. Atunci când obligaţia de transport a
1
Prin transbordare se înţelege acea operaţiune de trecere a mărfurilor şi pasagerilor de pe un
mijloc de transport pe altul, fie direct, fie prin descărcarea acestora pe teren şi reîmbarcarea pe un
alt mijloc de transport pentru reexpedierea la destinaţie. Prin transvazare are loc transferul
mărfurilor lichide sau în stare de pulbere prin turnare, pompare, sifonare, etc, dintr-un mijloc de
transport în altul.

166
cărăuşului devine imposibil de realizat datorită acestor împrejurări în
unele zone sau direcţii, faptul că unele transporturi solicitate la o dată
ulterioară au fost realizate pe rute neafectate nu poate antrena
răspunderea cărăuşului faţă de un expeditor anterior1.
Interesele expeditorului sunt ocrotite de codul comercial care
instituie în art.420 obligaţia ca transportatorul să-l înştiinţeze pe
expeditor despre imposibilitatea sau întârzierea transportului. Ca
urmare, expeditorul poate rezilia contractul de transport, plătind
numai cheltuielile suportate de cărăuş, până în acel moment.
Conform uzanţelor aeroportuare, expediţiile se transportă în
ordinea primirii lor. În cazuri excepţionale, transportatorul are dreptul
să acorde prioritate mărfurilor care necesită un transport rapid,
datorită naturii lor specifice. În situaţia unor transporturi greşite a
mărfurilor transportatorul, va fi obligat să le reexpedieze la destinaţie
pe cheltuiala sa, în cel mai scurt timp posibil.

b. O altă obligaţie care revine cărăuşului pe parcursul deplasării

mărfurilor sau pasagerilor se referă la cerinţa de a parcurge ruta
stabilită. În cuprinsul contractului de transport care menţionează
itinerarul de străbătut, această clauză este expresă şi obligatorie,
excluzându-se modificarea ei prin voinţa unilaterală a cărăuşului. În
caz de nesocotire a obligaţiei de itinerar, cărăuşul îşi angajează
răspunderea faţă de expeditor sau faţă de destinatar. În această idee,
când cărăuşul s-a angajat să transporte mărfurile expeditorului fără
nici o escală intermediară, el răspunde pentru eventualele stricăciuni
sau pierderi în situaţia în care opreşte fără drept sau dacă „deviază
abuziv de la ruta prestabilită”2.
În cazul în care părţile nu au stipulat expres în contract ruta şi
dacă există mai multe trasee de acelaşi fel, cărăuşul este obligat să
transporte marfa pe drumul cel mai scurt, care implică cele mai mici
costuri.
Există însă şi situaţia în care părţile contractante nu au
competenţa stabilirii itinerarului, din motive de securitate a
transportului; este cazul transporturilor rutiere a mărfurilor
periculoase, care potrivit art. 218. al Regulamentului de aplicare al
noului cod rutier dispune că „transportul mărfurilor sau produselor
periculoase se efectuează numai pe traseele stabilite de autoritatea
1
I.T.Ciobanu,op.cit.pag.131; O.Căpăţână, op.cit, pag.103.
2
O.Căpăţână, op.cit., pag.104.
167
competentă şi se comunică poliţiei din localităţile pe raza cărora se
derulează transportul.
Legat de obligaţia transportatorului aerian de a parcurge ruta
stabilită în termenul convenit prin contract, este şi problematica
orarelor şi rutelor de zbor. Potrivit uzanţelor, orarele menţionate în
orarele transportatorului sunt aproximative, ceea ce înseamnă că orele
pentru începerea sau terminarea transportului sau pentru eliberarea
mărfurilor nu sunt fixe. Cu excepţia cazurilor când s-a convenit astfel
şi s-a menţionat în scrisoarea de transport aerian, transportatorul se
foloseşte de toată diligenţa sa de a transporta bunurile într-un timp
rezonabil. Transportatorul este autorizat să aleagă ruta expediţiei sau
să devieze de la ruta stabilită. De asemenea, cărăuşul nu este
răspunzător pentru erorile şi omisiunile din orare ale altor companii
aeriene. În această situaţie, transportatorul aerian poate înlocui
transportatorii alternativi sau poate utiliza alte mijloace de transport.
Uzanţele maritime stabilesc că, transportul va fi efectuat pe ruta
cea mai directă, orice abatere făcându-se numai cu autorizaţia
prealabilă a navlositorului (cu excepţia cazului când există un pericol
iminent pentru navă, încărcătură sau echipaj) şi respectându-se
itinerarul stabilit prin contract. Navlosantul este obligat să asigure
buna stare de navigabilitate pe întreaga durată a călătoriei răspunzând
pentru toate greşelile comandantului comise în navigaţie,
administrarea navei şi pentru lipsa de diligenţă în păstrarea şi
conservarea mărfii. Comandantul navei răspunde şi de respectarea
actelor normative şi uzurilor aplicabile în porturile în care acostează şi
convenţiilor internaţionale privind navigaţia, care sunt aplicabile
conform clauzelor contractuale.
Spre deosebire de dreptul românesc, în care abaterea de la ruta
stabilită prin contractul maritim nu constituie o desfiinţare a
contractului de navlosire, doctrina de specialitate1 arată că în
jurisprudenţa anglo-americană se sancţionează drastic abaterile de la
ruta stabilită prin contractul de transport maritim. Astfel, dacă
încărcătorul află că nava s-a abătut nejustificat din drum, are
posibilitatea de a alege între desfacerea contractului, ocazie cu care va
solicita predarea mărfii sau menţinerea contractului, cu posibilitatea
solicitării de despăgubiri pentru eventualele daune care ar rezulta din
urma abaterii navei din drum. În dreptul român nu se admite ca
1
În acest sens, Marin Voicu, Schimbarea rutei – cauză de desfacere a contractului de transport
maritim, în Revista de drept comercial nr.4/2004, pag.222-224.
168
armatorul să răspundă, ca şi cum contractul nu ar fi existat niciodată şi
fără a se face distincţie dacă daunele sunt produse mai înainte sau
ulterior abaterii din drum. În lipsa unei clauze exprese inserate în
contract, abaterea din drum nu poate fi socotită, clauză de reziliere de
plin drept.1

c. Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului

se referă la îndatorirea de a-şi executa în termen obligaţia principală
de a transporta marfa la destinaţie. Termenul de executare a
contractului de transport este intervalul de timp în cadrul căruia
transportatorul este obligat să execute deplasarea mărfurilor sau
persoanelor, şi se socoteşte din momentul predării mărfurilor,
bagajelor, îmbarcării pasagerilor şi până în momentul sosirii lor la
destinaţie.
Dreptul comun în materie (art.422 C.com.) dispune că
„termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin învoirea
părţilor”. În cazul în care părţile au omis să stipuleze în documentul
de transport durata convenită pentru executarea transportului,
stabilirea termenului este lăsată la aprecierea instanţei, în funcţie de
natura transportului şi de împrejurările în care s-a efectuat deplasarea.
Pentru executarea transportului de mărfuri pe calea ferată,
termenele sunt stabilite expres de lege2 care instituie obligaţia
cărăuşului de a parcurge o anumită distanţă într-o perioadă de timp
determinată ţinând cont de condiţiile tehnice pe care le oferă
infrastructura şi de natura mărfurilor predate spre transport.
Potrivit art.50 pct.3 din Regulamentul de transport, termenele
contractului de transport se prelungesc cu durata staţionării necesare
pentru:
- verificarea expediţiei din care rezultă diferenţe faţă de
menţiunile făcute de către expeditor în scrisoarea de trăsură;
- îndeplinirea formalităţilor vamale sau a altor autorizaţii
administrative;
- modificarea contractului de transport, ori pentru un tratament
special ce trebuie acordat mărfii;
- transbordarea şi situaţii de forţă majoră sau caz fortuit;

1
Idem
2
Potrivit art.50.1. din Regulamentul de transport C.F.R., termenul general de executare a
contractului de transport este format din două componente: termen de expediere (24h) şi termen
propriu-zis (48h).
169
 - continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare
sau cu mijloace rutiere, dacă nu există legătură feroviară
- pentru alte cazuri prevăzute în Normele uniforme;
- orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar
începerea sau continuarea transportului (calamităţi naturale,
evenimente de cale ferată, incendii, greve şi alte situaţii
excepţionale).1
De asemenea, art.50 pct.4 din Regulament prevede că termenul
contractului de transport se suspendă sâmbăta şi duminica precum şi
în zilele declarate sărbători legale, cu condiţia ca operatorul feroviar
să fi adus la cunoştinţa publicului că, în aceste zile nu desfăşoară
activitatea de transport.
În cazul întârzierii efectuării transportului, potrivit art.428
C.com. cărăuşul pierde o parte din tariful de transport în proporţie cu
durata întârzierii şi poate pierde întreg preţul transportului dacă
întârzierea a durat de două ori timpul stabilit pentru efectuarea
transportului, afară de pagubele mai mari de care este răspunzător
dacă s-ar proba că provin din această cauză.
Potrivit art.19 din Convenţia C.M.R. se consideră întârzieri la
eliberarea mărfii, toate cazurile în care marfa nu a fost predată în
termenul convenit de părţi sau dacă nu s-a convenit un termen, atunci
când durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care în mod
rezonabil este acordat unui transportator diligent. Termenul de
executare a transportului rutier în trafic internaţional este determinat
în principal de doi factori: distanţa geografică între locul de încărcare
al autovehiculului şi locul de eliberare a mărfii şi viteza de circulaţie a
autovehiculului. Caracteristic transportului rutier de mărfuri este şi
faptul că, în cazul în care deplasarea este întreruptă, transportatorul
este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună
de marfă, respectiv expeditorului sau destinatarului, instrucţiuni care
devin obligatorii pentru transportator2.
Obligaţia de bază pe care şi-o asumă cărăuşul aerian este
aducerea încărcăturii la destinaţie în termenul stabilit prin contract.
Îndeplinirea acestei prestaţii poate fi influenţată prin exercitarea
1
Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate de operatorul de transport feroviar în
scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, ele pot fi dovedite şi prin alte mijloace – art.50.3.8. alin.2
din Regulamentul CFR.
2
Conform art.14 pct. 1 din Convenţia C.M.R., dacă instrucţiunile nu sunt primite în timp util,
transportatorul este îndreptăţit de a lua din „proprie iniţiativă măsurile care consideră ca fiind cele
mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă”.
170
dreptului de dispoziţie al expeditorului asupra mărfii, cât şi de
îndeplinirea formalităţilor vamale sau de poliţie, situaţii pe care le
vom trata cu ocazia analizei modificării contractului de transport.
Potrivit art.19 din Convenţia de la Montreal, transportatorul este
răspunzător şi pentru dauna survenită datorită întârzierii în transportul
de pasageri, bagaje sau mărfuri. Răspunderea nu va fi angajată dacă
transportatorul face dovada că a luat toate măsurile pentru a evita
dauna sau că i-a fost imposibil să ia măsurile respective.
Odată încărcată marfa, cărăuşul maritim are obligaţia de a
transporta marfa la destinaţie în bună stare şi la termenul stabilit în
contract. Înainte de a părăsi portul de încărcare, comandantul navei
este obligat să verifice instalaţiile navei, să le pună în stare de
funcţionare, să închidă şi să asigure etanşeizarea magaziilor vasului şi
să verifice efectivul de personal şi actele necesare în vederea
deplasării, să pregătească echipajul şi efectivul acestuia. De asemenea,
va notifica destinatarului plecarea din portul de încărcare, aplicându-
se aceeaşi procedură de avizare ca la sosirea în portul de încărcare.
Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii
limitelor portului de încărcare, iar momentul terminării călătoriei este
acela al sosirii navei în portul de destinaţie.
Şi cărăuşului fluvial, ca în orice contract de transport, îi revine
sarcina este deplasare efectivă a mărfii, până la portul de destinaţie.
Această obligaţie se desprinde din art.12 alin.1 din Convenţia de la
Siofok. În transporturile cu periodicitate regulată se mai cere
respectarea orarului anunţat publicului, iar în transporturile ocazionale
trebuie să se ţină seama de înţelegerea intervenită între părţi.

d. Conexă obligaţiei de a realiza strămutarea mărfurilor este şi

aceea de conservare a mărfii pe tot parcursul transportului până la
destinaţie. În acest sens, edificatoare sunt dispoziţiile codului civil 1
care îl asimilează pe cărăuş cu un depozitar, iar contractul de transport
ni se înfăţişează ca un depozit necesar. Spre deosebire de depozitul
voluntar, care permite deponentului alegerea depozitarului preferat
fără nici o constrângere, depozitul necesar presupune existenţa unor
împrejurări excepţionale care constrâng deponentul să facă depozitul
fără a avea posibilitatea de a alege după voinţa sa pe depozitar 2. Ca
urmare, în contractul de transport, cărăuşul este şi depozitarul mărfii şi
1
Potrivit art.1473-1475 C.civ. – dispoziţiile referitoare la depozit se vor aplica şi „cărăuşilor şi
căpitanilor de corăbii.”
171
orice altă alegere din partea expeditorului este exclusă, astfel că
asimilarea cu un depozit necesar se justifică pe deplin.
Depozitarului îi incumbă obligaţia de a păstra bunul primit în
depozit „întocmai precum îngrijeşte paza lucrului său” şi să restituie
bunul depozitat în starea în care l-a primit. Potrivit Regulamentului de
transport C.F.R. calea ferată care a primit marfa în baza unui contract
de transport este răspunzătoare de executarea transportului, fiind
obligată să asigure integritatea mărfii din momentul primirii acesteia
şi până în momentul eliberării către destinatar.
Deoarece depozitarul este remunerat, el răspunde de orice culpă
– culpa levis in abstracto1 care se prezumă, depozitarul –cărăuş
neputându-se apăra decât răsturnând prezumţia de culpă şi făcând
dovada existenţei unei cauze străine, neimputabile.
De asemenea, conform art.1000 alin.3 C.civ., cărăuşul răspunde
şi pentru pagubele pricinuite de către prepuşii săi. Ca excepţie, în
cazul în care desemnează un însoţitor pentru transportul încărcăturii,
cărăuşul este degrevat de această obligaţie principală de a conserva
marfa supusă transportului.
În cursul transportului feroviar internaţional, formalităţile
cerute de organele vamale se îndeplinesc de către calea ferată, însă
aceasta poate să încredinţeze sarcina unui mandatar. În îndeplinirea
formalităţilor, calea ferată răspunde de culpa sa sau a mandatarului
său; cu toate acestea, o eventuală despăgubire nu poate niciodată
depăşi pe cea prevăzută în caz de pierdere a mărfii. Potrivit art.31 din
C.I.M., predătorul printr-o menţiune făcută în scrisoarea de trăsură
poate cere să asiste el însuşi la aceste formalităţi sau să fie reprezentat
de un mandatar, precum şi să îndeplinească el aceste formalităţi sau să
fie îndeplinite de către un mandatar în măsura în care legile şi
regulamentele ţării în care se efectuează formalităţile permit2.
Transportatorul rutier trebuie să dispună de toată diligenţa, în
vederea conservării mărfii, până în momentul predării destinatarului.
Totuşi însă, în practică se pot ivi unele obstacole grave, care îi impun
cărăuşului obligaţii suplimentare. În acest sens, art.14 din Convenţia
C.M.R. impune cărăuşului solicitarea de instrucţiuni persoanei care
2
Prof. D.Chirică, Drept civil. Contracte speciale, Editura Cordial-Lex, Cluj-Napoca,1994,
pag.247.
1
Prof. Mircea Mureşan, Sorin Fildan, Drept civil. Contracte speciale, Editura Cordial Lex, Cluj-
Napoca, 2004, pag.269-270; Prof. Francisc Deak, Stanciu Cărpenaru, Contracte civile şi
comerciale, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1993, pag.202.
2
I.T.Ciobanu, op.cit, pag.209-211.
172
are dreptul de a dispune de marfă, care vor deveni obligatorii pentru
transportator. El va avea dreptul prin compensaţie, conform art.15
pct.1 la rambursarea cheltuielilor legate de instrucţiuni, cu condiţia ca
aceste cheltuieli să nu fie consecinţa culpei sale. Ca urmare,
transportatorul trebuie să ia de îndată, măsurile vremelnice şi urgente,
necesare conservării mărfii, a cărei deplasare a devenit imposibil de
continuat.
Transportatorul aerian este răspunzător1 în baza art.18 din
Convenţia de la Montreal pentru prejudiciul suferit prin distrugerea,
pierderea sau deteriorarea mărfii, cu condiţia ca evenimentul să se fi
produs pe durata transportului. Dacă transportatorul, utilizează fără
consimţământul expeditorului, un alt mijloc de transport, pentru a
efectua o parte sau întreg transportul, şi acest lucru nu figura în
contractul încheiat între părţi, deplasarea respectivă se consideră ca
fiind executată pe durata transportului aerian. Cărăuşul aerian este
exonerat de răspundere dacă dovedeşte că a intervenit una din cauzele
prevăzute de art.18/2 din Convenţie, şi anume: un defect al mărfii,
ambalare necorespunzătoare, stare de război sau conflict armat,
acţiuni de vămuire sau tranzit a mărfii.
Cărăuşului maritim, conform art.5 pct.1 din Convenţia de la
Hamburg din 19782, în cazul bunurilor uzuale îi revine obligaţia, de a
lua toate măsurile pentru evitarea pierderii sau degradării bunurilor
îmbarcate3. În cazul transportului de animale vii, conform art.5 pct.5
din aceeaşi Convenţie, cărăuşul nu este răspunzător de pierderile,
daunele sau întârzierea la destinaţie, dacă se face dovada că s-a
conformat instrucţiunilor primite de la încărcător.
În situaţia în care în timpul transportului maritim nava se
defectează şi devine inaptă pentru a continua călătoria, comandantul
navei este obligat să ia toate măsurile ce se impun pentru conservarea
cantităţii şi calităţii mărfii, precum şi să găsească o altă navă şi să
realizeze transbordarea mărfii pe aceasta. Dacă pentru repararea navei
este necesar un timp scurt, călătoria se va relua cu această navă.

1
Conform art.22/3 din Convenţia de la Montreal, răspunderea transportatorului aerian în caz de
distrugere, pierdere, deteriorare sau preluarea cu întârziere a mărfii este limitată la suma de 17
DST/ kg marfă.
2
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, ratificată de România prin
Decretul nr.343 din 1981, publicat în B. Of. nr.95 din 28 noiembrie 1981.
3
Potrivit art.5 pct.3 pierderea mărfurilor este prezumată (prezumţie relativă - juris tantum) dacă
acestea nu au fost livrate la portul de descărcare de către cărăuş în termen de 60 de zile
consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare.
173
 C. Modificarea contractului de către predător şi destinatar. Alte
cazuri de modificare
După încheierea contractului de transport, în tot cursul
executării sale, pot interveni anumite cauze care să determine
modificarea sa.
Contractul de transport, prezintă anumite particularităţi faţă de
regimul de drept comun al contractelor civile şi comerciale. Acestea
din urmă, potrivit principiului irevocabilităţii actelor juridice „se pot
revoca numai prin consimţământ mutual sau din alte cauze autorizate
de lege”, rezultând regula că, nu pot fi revocate prin voinţa unilaterală
a uneia dintre părţile contractante.

1. Modificarea contractului de transport prin voinţa

unilaterală a expeditorului se realizează şi se exprimă printr-un act
juridic care poartă denumirea de contra-ordin. În acest sens, opţiunile
expeditorului referitoare la modificarea contractului sunt variate.
Art.55.1 din Regulamentul de transport permite expeditorului să
modifice contractul de transport şi să solicite cărăuşului „retragerea
mărfii la staţia de expediţie, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea
eliberării mărfii, eliberarea mărfii unei alte persoane, sau la o altă
staţie de destinaţie, ori înapoierea mărfii la staţia de expediţie.”1
Din acest text se desprind mai multe modalităţi de modificare a
contractului, de către expeditor. Prima modalitate se referă la dreptul
expeditorului de a suspenda transportul şi de a cere restituirea

1
55.2. Operatorul de transport feroviar poate extinde dreptul expeditorului privind modificarea
contractului de transport cu următoarele:
55.2.1. stabilirea unui ramburs;
55.2.2. majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;
55.2.3. preluarea în sarcina sa a tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor luate în
sarcina sa.
55.3. În nici un caz dispoziţiile nu trebuie să aibă ca efect divizarea expediţiei.
55.4. Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele
uniforme. Menţiunile din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de expeditor pe duplicatul
scrisorii de trăsura ce trebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată
într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă.
55.5. Când operatorul de transport feroviar dă curs dispoziţiilor expeditorului fără să ceară
prezentarea duplicatului, el este răspunzător faţă de client de paguba care ar rezulta din această
cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să depăşească despăgubirea prevăzută în caz de pierdere a
mărfii.
55.6. Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, chiar dacă este în posesia
duplicatului scrisorii de trăsura, se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului
sau destinatarul şi-a valorificat drepturile prevăzute la pct. 52.7.”
174
lucrurilor transportate, ceea ce în realitate constituie o renunţare la
contract şi are ca efect revocarea acestuia. Măsura poate interveni
înainte de a fi început deplasarea, cât şi în timpul parcursului, dar
numai înainte de înmânarea scrisorii de trăsură destinatarului, însoţită
de eliberarea expediţiei.
Un alt caz de modificare se referă la predarea mărfurilor aflate
în curs de deplasare unei alte persoane decât cea indicată în
documentul de transport, schimbându-se astfel destinatarul mărfii.
Expeditorul este răspunzător de cheltuielile făcute şi pagubele directe
şi imediate rezultate din contra-ordin, deoarece modificarea
contractului de transport s-a datorat voinţei sale unilaterale şi
independent de orice culpă a cărăuşului. În acelaşi mod este permisă
schimbarea locului de predare a mărfii.
Modificările contractului sunt comunicate cărăuşului, moment
din care devin obligatorii.
În contractul de transport feroviar internaţional, predătorul
poate să modifice contractul de transport invocând: retragerea mărfii
în staţia de predare, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării
mărfii, eliberarea mărfii unei alte persoane decât cea indicată în
scrisoarea de trăsură, stabilirea unui ramburs, etc. Dreptul
predătorului, chiar dacă este în posesia duplicatului scrisorii de
trăsură, de a modifica contractul de transport se stinge în cazurile în
care destinatarul a retras scrisoarea de trăsură, a acceptat marfa şi este
autorizat să dea dispoziţii de îndată ce transportul a intrat pe teritoriul
vamal al ţării de destinaţie.
Art.12 din Convenţia C.M.R., nu foloseşte terminologia de
„modificare a contractului de transport” ci vorbeşte despre „dreptul de
dispoziţie asupra mărfii”, drept care în realitate cuprinde o modificare
unilaterală a contractului de transport în timpul executării acestuia de
către cărăuş. Ordinul expeditorului de modificare a contractului de
transport poate consta1 în: oprirea transportului, schimbarea locului
prevăzut pentru eliberare sau indicarea altui destinatar decât cel
stabilit iniţial în scrisoarea de trăsură, căruia transportatorul are
obligaţia să-i elibereze marfa.

1
Art.12 pct.1 din Convenţia C.M.R. prevede că: „Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra
mărfii, în special să ceată transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut
pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de
trăsură.”
175
 Expeditorul poate dispune modificarea contractului numai până
în momentul în care al doilea exemplar a scrisorii de trăsură este remis
destinatarului sau până în momentul în care destinatarul îşi exercită
dreptul său născut din contractul de transport.
Dreptul de dispoziţie al expeditorului asupra mărfii se exercită
însoţit de o serie de condiţii, prevăzute de asemenea, de Convenţia
C.M.R., şi anume.
- expeditorul trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de
trăsură, pe care să fie înscrise noile instrucţiuni date
transportatorului;
- executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în
momentul în care ele parvin persoanei care trebuie să le
execute;
- instrucţiunile să nu aibă ca efect divizarea transportului,
- expeditorul trebuie să-l despăgubească pe transportator pentru
cheltuielile şi prejudiciile suferite ca urmare a executării
instrucţiunilor privitoare la modificarea contractului.
Transportatorul care nu execută instrucţiunile date în condiţiile
prevăzute de convenţie sau care a executat anumite instrucţiuni, fără a
fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trăsură, răspunde
pentru acest fapt faţă de persoana îndreptăţită să ceară repararea
prejudiciului. De asemenea, potrivit art.12 pct.6 din Convenţia CMR,
dacă transportatorul se află în imposibilitate de a executa ordinele de
modificare a contractului primit de la expeditor el este obligat să-l
înştiinţeze imediat pe acesta pentru a hotărî asupra executării
contractului.
Dreptul de dispoziţie al expeditorului asupra mărfii este
consacrat şi în transporturile aeriene prin intermediul art.12 alin.1 al
Convenţiei de la Montreal, text care dă posibilitatea expeditorului de a
dispune de marfă, fie prin retragerea acesteia de la aeroportul de
plecare sau destinaţie, fie prin reţinerea pe parcursul deplasării, la
orice aterizare, fie să solicite cărăuşului ca marfa să fie predată la
destinaţie sau pe parcursul transportului unei altei persoane decât
destinatarul iniţial, ori să ceară returnarea mărfii la aeroportul de
plecare.1

1
Conform art.12 alin.2 al Convenţiei de la Montreal, „În cazul în care îndeplinirea instrucţiunilor
expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să informeze imediat expeditorul.”
176
 2. Alăturat dispoziţiei menţionate supra 1, art.56.1 din
Regulamentul de transport prevede posibilitatea modificării
contractului de transport din iniţiativa destinatarului, dacă
expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului,
precum şi când nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea
„destinatarul nu este autorizat să dea dispoziţii1 ulterioare” încheierii
contractului. Dacă sunt îndeplinite aceste condiţii destinatarul are
dreptul de a modifica contractul de transport. Modificările pot avea ca
obiect fie oprirea mărfii în parcurs, fie amânarea eliberării ei sau chiar
eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul sau la o altă
staţie decât cea de destinaţie. Ca şi în cazul expeditorului, dispoziţiile
destinatarului cu privire la modificarea contractului de transport devin
obligatorii pentru cărăuş, prevederile legale având caracter imperativ2.
Când predătorul nu a luat în sarcina sa taxele aferente
transportului în ţara de destinaţie şi nici nu a făcut în scrisoarea de
trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”
destinatarul poate să modifice contractul de transport indicând fie
oprirea mărfii în parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii
în ţara de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în
scrisoarea de trăsură, îndeplinirea formalităţilor vamale.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport
încetează în momentul în care acceptă marfa sosită pe adresa sa şi
preia de la cărăuş scrisoarea de trăsură. Dacă destinatarul refuză marfa
sosită, renunţă totodată şi la drepturile născute din contractul de
transport, ocazie cu care pierde şi dreptul de a modifica acest contract.
În executarea contractului de transport cărăuşul se poate
confrunta cu anumite împrejurări care fie că împiedică începerea sau

1
56.2. Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele
uniforme. Menţiunile din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de destinatar pe duplicatul
scrisorii de trăsura ce trebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată
într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de
transport se stinge în cazul în care:
56.2.1. a ridicat scrisoarea de trăsură;
56.2.2. a acceptat marfa;
56.2.3. şi-a valorificat drepturile în conformitate cu pct. 52.5;
56.2.4. a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau şi-a valorificat dreptul
în conformitate cu pct. 52.5.
56.3. Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta nu este
autorizată să modifice contractul de transport.
2
O.Căpăţână. Gh.Stancu op.cit.pag.95; I.T.Ciobanu , op.cit, pag.127; Gh.Filip şi autorii , op.cit,
pag.166-167.
177
continuarea transportului, fie că împiedică eliberarea mărfurilor la
destinaţie.
Potrivit Regulamentul de transport pot constitui cauze de
împiedicare a executării transportului de către cărăuş: inundaţiile,
înzăpezirile, cutremurele, accidente, deraieri, greve declanşate de
personalul căii ferate, sechestrul instituit asupra mărfii predate spre
transport, lipsa documentelor care trebuie anexate scrisorii de trăsură,
şi alte cazuri similare.
Expeditorul care este încunoştinţat de către cărăuş cu privire la
ivirea unor asemenea împrejurări, este obligat prin Regulamentul de
transport să dispună asupra transportului în termen de 72 de ore
socotit de la ora expedierii avizului prin care transportatorul îi solicită
instrucţiuni.
Împiedicările la eliberarea mărfii se pot datora fie refuzului
expres sau tacit al destinatarului de a primi mărfurile sosite pe adresa
sa, fie imposibilităţii identificării destinatarului, datorită indicării
greşite a adresei de către expeditor, sechestrului mărfii în staţia de
destinaţie, etc. În toate situaţiile, operatorul feroviar este obligat să-l
înştiinţeze pe expeditor, prin intermediul staţiei CFR, în care s-a
încheiat contractul de transport, solicitându-i instrucţiuni. Dacă
expeditorul căruia i s-au cerut instrucţiuni nu comunică un răspuns în
termenul de 72 de ore, precizat de art.80 alin.7 din Regulamentul de
transport, cărăuşul poate percepe tariful orar de utilizare al mijloacelor
de transport imobilizate de expediţia respectivă născându-se şi dreptul
său de a valorifica marfa prin vânzare.
Conform art. 12 pct.3 din Convenţia C.M.R., destinatarul poate
dobândi un drept de dispoziţie asupra mărfii, inclusiv prin modificarea
contractului de transport, din chiar momentul întocmirii scrisorii de
trăsură, dacă expeditorul îi cesionează acest drept printr-o menţiune
expres făcută în scris pe scrisoarea de trăsură.
După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberarea sa,
destinatarul are dreptul să ceară remiterea celui deal doilea exemplar
al scrisorii de trăsură şi să-i fie predată marfa, contra unei dovezi prin
care confirmă primirea acesteia.
În caz de pierdere a mărfii sau de întârziere la destinaţie,
destinatarul îşi pate valorifica drepturile sale izvorâte din contractul de
transport, după ce a îndeplinit următoarele cerinţe cumulative:

178
 - să figureze în contractul de transport ca persoană indicată de
expeditor căreia transportatorul are obligaţia să-i elibereze
marfa;
- să plătească creanţele rezultate din scrisoarea de trăsură.
Atunci când destinatarul contestă aceste creanţe, transportatorul
nu este obligat să-i elibereze marfa decât în cazul în care destinatarul a
depus cauţiune, respectiv o sumă care să acopere creanţele care
rezultă din scrisoarea de trăsură.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii, expeditorul are
posibilitatea de a dispune de marfă, putând reveni ulterior şi cerând
eliberarea ei, dar numai atât timp cât transportatorul nu a primit
instrucţiuni contrarii de la expeditor.

D. Obligaţiile părţilor la destinaţie revin atât cărăuşului, cât şi

destinatarului.
1. Obligaţiile cărăuşului sunt în principal următoarele:
identificarea şi avizarea destinatarului, eliberarea încărcăturii la locul
şi data stipulată în contract, la care se adaugă operaţiuni secundare,
cum ar fi descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport.

179
 a. Identificarea şi avizarea destinatarului
Cea dintâi obligaţie a cărăuşului în momentul ajungerii sale la
destinaţie este cea de identificare sau de individualizare a
destinatarului.
Când transportul s-a efectuat în baza unui document nominal
(scrisoare de trăsură sau mai rar conosament nominativ) acesta indică
nominal persoana destinatarului, nominalizare însoţită de adresa sau
sediul acestuia, astfel că identificarea sa nu ridică probleme deosebite.
Transportul pe baza unui document la ordin (conosament la
ordin) se caracterizează prin faptul că armatorul eliberează marfa
destinatarului numit la ordinul acestuia1. În lipsă de ordin (gir),
destinatarul este persoana îndreptăţită a primi încărcătura. Dacă
destinatarul se comportă ca un girant şi transmite în această calitate
conosamentul unei alte persoane, dobânditorul este îndreptăţit să
pretindă de la cărăuş eliberarea mărfii. Primul giratar poate să
transmită în continuare prin gir, acelaşi conosament unui terţ,
considerat a fi al doilea giratar2. Se poate lesne observa posibilitatea
existenţei unui şir de giruri care legitimează ultimul giratar să
valorifice drepturile asupra mărfii transportate, fără ca giranţii
anteriori să se poată opune, deoarece şi-au înstrăinat prin gir orice
drept asupra mărfii ajunsă la punctul de sosire”.3 În ipoteza în care
compania de navlosire eliberează marfa altei persoane decât celei
prevăzute în contract sau celei ce are conosamentul, este atrasă
răspunderea acestuia, nefiind eliberată de obligaţia de predare. Pentru
a nu răspunde, în acest caz, trebuie să dovedească faptul că, eroarea
este rezultatul culpei încărcătorului ce a indicat greşit destinatarul.
Destinatarul, cu ocazia preluării mărfurilor poate acţiona fie în
nume propriu, fie poate apela la un reprezentant, ocazie cu care, îi va
înmâna fie o procură, fie un contract de comision.
Într-o asemenea situaţie, cărăuşul are obligaţia de a verifica
împuternicirea în vederea confirmării sau infirmării reprezentantului
destinatarului, şi implicit a destinatarului însuşi.
Pentru categoria transportului feroviar de mărfuri, operatorul de
transport feroviar îi avizează pe expeditori sau destinatari despre
punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare,
respectiv descărcare. Modul şi condiţiile de avizare sunt stabilite
1
M.N.Costin, op.cit., vol.I pag.254.
2
O Căpăţână, op.cit. pag.118.
3
Idem
180
pentru operatorul de transport feroviar în reglementările proprii,
acesta nefiind obligat să obţină de la clienţi o confirmare a avizării
punerii mijloacelor de transport la dispoziţia lor, cu excepţia cazurilor
în care au convenit altfel.1
Notificarea sosirii expediţiei este trimisă destinatarului
menţionat în scrisoarea de transport aerian, fie prin telegramă, fie prin
fax sau e-amil.
Atunci când transportatorul aerian nu a identificat destinatarul
sau acesta a refuza marfa, şi după ce cărăuşul a notificat expeditorul în
acest sens, are posibilitatea de a depozita expediţia în numele, pe
riscul şi pe socoteala expeditorului. Transportatorul poate alege între a
elibera marfa în orice loc disponibil sau orice magazie, sau chiar la
autorităţile vamale, ori altui cărăuş pentru continuarea călătoriei până
la un alt destinatar. Expeditorul trebuie, în aceste condiţii, să îl
despăgubească pe transportator pentru toate plăţile antrenate din
bugetul său datorită depozitării ori deplasării mărfurilor.
În transportul maritim, comandantul navei are sarcina de a aviza
destinatarii, pentru a avea timpul necesar să ia măsurile ce se impun
pentru asigurarea danei de acostare şi a mijloacelor de descărcare şi
transportare a mărfurilor din port la sediul destinatarului; în acelaşi
timp vor fi anunţate şi organele portuare, respectiv căpitănia portului,
organele vamale, grănicereşti, sanitare pentru efectuarea controlului
de sosire al mărfii şi obţinerea aprobării începerii operaţiunilor de
descărcare. După terminarea acestor formalităţi, comandantul navei
este obligat să înmâneze agentului notice-ul, moment în care începe să
curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor.
Există situaţii în care cărăuşul, deşi a întreprins toate
investigaţiile în scopul identificării destinatorului, din motive
independente de voinţa sa, nu este în măsură să-şi îndeplinească
această obligaţie. În sprijinul său vin reglementările Codului
comercial care prevăd unele măsuri ce pot fi luate într-o atare
împrejurare2.
Astfel, el poate sa ceară instanţei de judecată autorizarea de a
descărca şi depozita mărfurile în magazii, antrepozite, etc., pe
socoteala destinatarului.

1
Art. 36.12. din Regulamentul de transport CFR.
2
Potrivit art.438 C.com. „dacă nu se găseşte destinatarul sau se iveşte vreo neînţelegere în privinţa
primirii mărfurilor, prezidentul tribunalului sau judecătorul de ocol poate ordona depunerea
mărfurilor sau sechestrul acelor bunuri”.
181
 b. Eliberarea transportului la destinaţie
Locul şi data eliberării transportului, conform art.415 pct.4 şi 6
C.com. presupune cunoaşterea „locului de destinaţie” şi „timpului în
care trebuie făcut transportul”. Acestor reglementări li se alătură şi o
alta cu caracter de principiu - art.59 alin.1 C.com. - potrivit căreia
„orice obligaţie comercială trebuie să fie executată în locul arătat în
contract sau în locul care ar rezulta din natura operaţiunii ori din
intenţia părţilor contractante”. Urmând aceste reglementări, la
stabilirea locului în care se eliberează transportul se ţine seama de
natura sa; pentru transportul feroviar acesta coincide cu staţia de cale
ferată corespunzătoare domiciliului sau sediului destinatarului. De
regulă, în transportul feroviar eliberarea mărfii se efectuează în staţiile
căii ferate sau în alte locuri indicate de către destinatar (linie
industrială sau depozit propriu) şi care a încheiat o convenţie în acest
sens cu operatorul feroviar1.
În transportul rutier, locul eliberării mărfii coincide de regulă,
cu locul indicat de către expeditor ori destinatarul final, pentru
transportul aerian locul de destinaţie este aeroportul final al deplasării,
iar în transportul maritim eliberarea mărfii are loc în portul cel din
urmă al deplasării.
Obligaţia de eliberare a mărfii de către cărăuş se consideră
executată şi în cazul în care mărfurile sunt predate comisionarilor
împuterniciţi de câtre destinatar sau sunt depuse într-un antrepozit
public în baza ordonanţei de încuviinţare a vânzării, dată de
preşedintele instanţei competente2.
De asemenea, eliberarea mărfii la destinaţie trebuie efectuată la
data stabilită de părţi în contract. Data eliberării mărfii prezintă
importanţă practică deosebită, atât pentru cărăuş, cât şi pentru
destinatar. Depăşirea termenului de executare a deplasării mărfii
angajează răspunderea cărăuşului în cazul în care se face dovada
culpei sale. Şi pentru destinatar orice întârziere intervenită în
dobândirea şi preluarea mărfurilor, în cazul în care acesta are obligaţia
de a le retransmite unor subdobânditori, atrage asupra sa acordarea de
daune-interese3 moratorii4.

1
T. Ciobanu, op. cit., pag. 147; Gh. Filip si autorii, op. cit., pag. 176.
2
Potrivit art.433 C.com. combinat cu art.52.3 din Regulamentul de transport sunt considerate ca
eliberate mărfurile care au fost predate către autorităţile vamale sau fiscale, când acestea nu se
găsesc sub paza căii ferate sau când marfa este în antrepozitul căii ferate ori în depozitul
expediţionarilor, comisionarilor sau într-un antrepozit public.
182
 Potrivit Regulamentul de transport C.F.R., termenul general de
executare a transportului feroviar este compus din două elemente:
termenul de expediere, care este de 24 ore şi termenul propriu-zis care
este de 48 ore. Alături de termenul general, Regulamentul de transport
reglementează şi un termen suplimentar care este de 24 ore „o singură
dată pentru trecerea de pe liniile principale pe liniile secundare sau
înguste şi invers”. În anumite cazuri, expres prevăzute de lege şi care
exclud culpa căii ferate termenul de executare a contractului se poate
prelungi.1
Obligaţia de predare a mărfurilor fiind complexă cărăuşului îi
incumbă pe lângă predare (descărcarea efectivă a mărfurilor) şi alte
operaţiuni materiale.
Reprezentanţii cărăuşului şi ai destinatarului au obligaţia de a
verifica împreună mijlocul de transport, sigiliile şi marcajele, iar la
deschiderea mijlocului de transport, de a constata succint, conţinutul
acestuia, urmărind modul de conservare al mărfii pe timpul
transportului precum şi starea ambalajelor.
În cazul expediţiilor de coletărie şi de mesagerii, în momentul
eliberării către destinatar se verifică numărul, identitatea şi starea
coletelor.
Operaţiunile de încărcare-descărcare ale mărfurilor în
transportul feroviar intern pot fi executate, potrivit art.58 alin.3 din
Regulamentul de transport, de către expeditor, destinatar sau cărăuş,
potrivit convenţiei părţilor. În lipsa unor clauze speciale, aceste
operaţiuni revin părţilor contractante în funcţie de felul expediţiei,
astfel:
 încărcarea şi descărcarea vagoanelor cu mărfuri predate spre
transport ca expediţii de coletărie sau mesagerie se execută de
către operatorul feroviar;

3
Prin daune-interese înţelegem „despăgubirile în bani pe care debitorul este îndatorat să le
plătească în scopul reparării prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării, executării
necorespunzătoare sau cu întârziere a obligaţiilor contractuale”, a se vedea, în acest sens, L. Pop,
op.cit. pag.332.
4
Daunele-interese moratorii sunt despăgubiri în bani care reprezintă echivalentul prejudiciului
suferit de către creditor prin întârzierea executării obligaţiei de către creditor, L. Pop, op.cit. pag.
334.
1
Au fost amintite supra pag.170-173.
183
  încărcarea mărfurilor în vagoane, containere şi transcontainere
se realizează de către expeditor, iar descărcarea lor se va realiza
de către destinatarul transportului1;
 beneficiarii liniilor industriale sunt obligaţi să încarce-descarce
pe aceste linii în 24 h, numărul de vagoane corespunzător
capacităţii de încărcare-descărcare a liniilor industriale
respective;
 transbordarea mărfurilor în vagoane de ecartament diferit sau în
cazul defectării vagonului în care a fost iniţial încărcată marfa,
se execută de către operatorul feroviar2.
Operaţiunile de predare a mărfii la transportul feroviar
internaţional sunt reglementate prin prescripţiile în vigoare la staţia
de predare. Staţia de predare trebuie să se îngrijească de asigurarea
vagoanelor şi mărfurilor ce urmează a fi expediate împotriva oricărei
avarieri, pierderi sau sustrageri, şi dacă au fost respectate următoarele
prescripţii:
 staţia de predare trebuie să verifice dacă încărcătura corespunde
prescripţiilor cu privire la securitatea în exploatare, de pildă
acoperirea cu prelate a vagoanelor descoperite pe liniile
electrificate, fixarea prelatelor, etc. Expediţiile care nu
corespund acestor condiţii trebuiesc refuzate;
 încărcătura trebuie să fie repartizată în aşa fel încât fiecare
roată să suporte, pe cât posibil aceeaşi masă;
 masa încărcăturii unui vagon nu trebuie să depăşească limita de
încărcare;
 încărcătura vagoanelor descoperite nu trebuie să depăşească
gabaritul de încărcare admis de reţelele feroviare interesate în
transportul respectiv;
 staţia verifică dacă încărcăturile de animale vii prezintă
siguranţă în ceea ce priveşte deplasarea lor la destinaţie pe
întregul parcurs al transportului.
Mărfurile încărcate în vagoane care nu mai pot circula trebuie
să fie transbordate numai dacă felul lor impune aceasta şi
exemplificăm cu mărfurile perisabile. Dacă transbordarea sau
1
Totuşi, aceste operaţiuni pot fi executate de calea ferată pe cheltuiala destinatarului, în condiţiile
art.74 alin.6 din acelaşi act normativ.
2
În cazurile în care transbordarea mărfurilor necesită mijloace şi condiţii tehnice speciale
operatorul feroviar, potrivit art.58 alin.17 din Regulament poate cere ca această operaţiune să fie
executată de către expeditor sau destinatar.
184
refacerea încărcăturii necesită măsuri speciale (porţelanuri
neambalate, maşini de mare valoare, mărfuri transportate în vagoane-
cisternă), staţia cere instrucţiuni reţelei sale. Dacă staţia care a
transbordat marfa constată că indicaţiile din scrisoarea de trăsură
privind câtimea coletelor sau masa expediţiei sunt inexacte,
procedează la modificările cu privire la starea mărfii, pe verso foii de
expediţie, în căsuţa numită „Indicaţii de serviciu” potrivit art.21 din
C.I.M.
Operaţiunea eliberării mărfii la destinaţie produce efecte
juridice care interesează raporturile dintre cărăuş şi destinatar.
Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului transferă detenţia
asupra mărfii transportate, în favoarea destinatarului. În momentul
eliberării mărfii ia sfârşit şi obligaţia de pază asupra mărfii şi implicit
şi răspunderea contractuală a transportatorului. Pentru proba
operaţiunii de eliberare a mărfurilor nu se cere întocmirea unui înscris
distinct, ci menţionarea faptului în cuprinsul documentului de
transport, dacă părţile nu au convenit altfel. De regulă, cărăuşul indică
în documentul de transport, în momentul eliberării mărfii menţiunea
„predat fără urme de violare”.
Eliberarea mărfii în transportul rutier internaţional se desfăşoară
potrivit prevederilor art.13 din Convenţia C.M.R., care dispune că
„ transportatorul este obligat să emită destinatarului – iniţial sau
substituit – la cererea acestuia, odată cu încărcătura, al doilea
exemplar al scrisorii de trăsură”1.
Odată ajuns la destinaţie, cărăuşului mărfurilor periculoase i se
impun de către acordul A.D.R. anumite obligaţii: să efectueze
împământarea pentru toate lichidele care au punctul de inflamabilitate
sub 610 C, să efectueze corect conectarea tuburilor flexibile, să
informeze destinatarul produselor cu exactitate despre substanţele care
urmează să fie descărcate, să întrebe dacă rezervorul destinatarului are
capacitatea suficientă pentru descărcarea întregii cantităţi, să asiste la
întreaga activitate de descărcare fiind pregătit să intervină, să descarce
mai întâi compartimentul central, apoi cel posterior, iar în final pe cel
anterior.
Transportatorul aerian are obligaţia, în conformitate cu
prevederile Convenţiei de la Montreal – art.13/2, de a-l înştiinţa pe
destinatar imediat ce soseşte marfa, moment de la care acesta din
1
Conform art. 13 pct.1 din Convenţia C.M.R. urmează ca marfa să fie eliberată contra unei dovezi
de primire”, înscris care atestă executarea contractului de transport.
185
urmă are dreptul de a cere transportatorului predarea mărfii, după
suportarea costurilor datorate şi îndeplinirea condiţiilor de transport.
Transportatorul nu se face răspunzător pentru neprimirea notificării
sau pentru întârzierea primirii. Eliberarea mărfurilor are loc atunci
când atunci când transportatorul înmânează destinatarului
documentele necesare care să permită obţinerea eliberării expediţiei şi
când expediţia a fost predată organelor vamale din ţara de destinaţie.
Dacă transportatorul recunoaşte pierderea mărfii sau dacă marfa
nu a sosit la data stipulată, după expirarea unui termen de şapte zile de
la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul poate exercita,
potrivit art.13/3 din Convenţie, toate drepturile1 care decurg din
contractul de transport.
La finalul operaţiunilor de descărcare a mărfii, transportatorul
întocmeşte un document numit cargo-raport2, pe baza rapoartelor
zilnice de descărcare a navei. Cargo-raportul cuprinde numele navei,
felul mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, şi eventualele lipsuri
sau deteriorări. Documentul prezintă o deosebită importanţă practică,
mai ales în condiţiile în care destinatarul mărfii va formula reclamaţii
cu privire la cantitatea sau calitatea mărfii.
Dacă marfa este în neregulă, destinatarul întocmeşte o
reclamaţie în termen de cel mult 7 zile pentru bagaje şi 14 zile pentru
mărfuri, potrivit Convenţiei de la Montreal. În cazul întârzierii mărfii,
destinatarul poate reclama într-un termen de cel mult 21 de zile de la
data la care marfa trebuia să sosească.
În transportul maritim, toate mărfurile ce urmează a fi
descărcate, repartizate pe parţi de mărfuri şi beneficiari sunt prevăzute
într-un document, numit manifest, iar suportarea cheltuielilor
ocazionate de descărcare revine armatorului sau destinatarului în
raport de condiţiile de descărcare prevăzute în contract.
Sosirea la destinaţie, obligă comandantul navei care a efectuat
transportul să elibereze marfa la dana stabilită în contract 3, persoanei
1
Potrivit art.14 al Convenţiei de la Montreal destinatarul îşi exercită toate drepturile de a pretinde
ca marfa să-i fie livrată la sosire, numai cu condiţia îndeplinirii obligaţiilor impuse prin contractul
de transport aerian.
2
Gh. Caraiani, Lexicon de termeni, pag.69; M.N.Costin, Dicţionar de drept internaţional al
afacerilor, vol.I, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1996, pag.152.
3
Potrivit uzanţelor, dacă dana nu este stabilită în contract, beneficiarii mărfurilor se pun de comun
acord cu organele portuare pentru alegerea danei celei mai convenabile sau mai libere. Dacă nu i
s-a comunicat comandantului o anumită dană şi nava a ancorat la o dană proprie pentru
operaţiunea de descărcare a mărfurilor respective, nu poate fi obligat să descarce la o altă dană, iar
schimbarea danei de descărcare se face cu acordul comandantului navei, în schimbul plăţii
186
care prezintă conosamentul respectiv. Ca şi excepţie de la această
regulă, eliberarea poate fi împiedicată dacă s-a notificat
comandantului o opoziţie, potrivit art.567 C.com., situaţie care se
poate ivi atunci când se prezintă mai mulţi purtători ai
conosamentului1. În această situaţie, comandantul navei are la
dispoziţie două modalităţi de a soluţiona acest diferend: fie va depune
mărfurile, cu autorizarea justiţiei, acolo unde i se va permite, fie va
putea obţine autorizaţia de a vinde o parte din încărcătură pentru a
încasa navlul, ce i se cuvine în schimbul transportului efectuat. După
terminarea operaţiunilor de descărcare şi primire a mărfii se va semna
de primirea mărfurilor pe copia conosamentului ce se află la
comandantul navei.
Răspunderea cărăuşului maritim încetează în momentul în care
marfa a fost predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o
fără a formula obiecţii cu privire la starea mărfii.
În portul de destinaţie, la descărcarea mărfurilor se redactează:
fişa de pontaj, istoricul de descărcare, raportul de descărcare,
documente corelative celor care se încheie în portul de încărcare.
De asemenea, cărăuşului fluvial îi incumbă şi obligaţia ca în
portul de destinaţie să predea marfa destinatarului nominalizat în
scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ şi al stării
acesteia, conform cu dispoziţiile art.7 alin.1 din Convenţia Siofok.
Verificarea masei încărcăturii se va face printr-o metodă identică cu
cea folosită la manevra îmbarcării. Dacă primitorul mărfii nu anunţă
cărăuşul de eventualele deteriorări ale mărfii, insuficienţă sau chiar
dispariţia mărfii, atunci se prezumă că recepţia a avut loc în
concordanţă cu condiţiile din scrisoarea de trăsură. În orice caz,
cărăuşul răspunde doare pentru marfa care a fost confirmată pe baza
măsurării tancurilor în portul de încărcare, luând în considerare
corecţiile de temperatură şi normele de pierderi naturale de marfă.

c. Recântărirea mărfurilor
Alături acestor verificări, cărăuşul împreună cu destinatarul au
obligaţia de cântărire a mărfurilor în următoarele cazuri:
- expediţiile de coletărie sau mesagerie;
- expediţiile complete dacă poartă urme de violare, de
sustragere, de scurgere, de pierderi sau avariere;
cheltuielilor de acostare.
1
S. Cărpenaru, Gh. Stancu, op.cit.pag.412.
187
 - mărfurile transportate în mijloace de transport complete
-vagoane, cisterne care au fost transbordate sau transvazate şi nu au
fost cântărite la locul transbordării sau transvazării în prezenţa
beneficiarului transportului sau a reprezentantului acestuia;
- destinatarul sau reprezentantul expeditorului cere în scris
recântărirea, iar în staţia de destinaţie există condiţiile tehnice
corespunzătoare pentru efectuarea acestei operaţiuni, respectiv cântar
pod-basculă, locomotiva de manevră, capacitate de lucru, posibilităţi
de preluare;
- mărfurile transportate cu mijloace auto neînsoţite care au fost
predate pentru transport după greutate.
Destinatarul poate solicita în scris recântărirea mărfii dacă
apreciază că greutatea reală nu corespunde cu cea inserată în
scrisoarea de trăsură, dar numai după ce a intrat în posesia
documentului de transport, a plătit sumele puse în sarcina sa, cât şi
tariful corespunzător acestei operaţiuni materiale.
În cazul în care cântărirea este obligatorie, operaţiunea se poate
efectua în staţia de destinaţie, iar dacă nu sunt condiţiile necesare,
cântărirea se va efectua într-o staţie vecină unde sunt posibilităţi şi
condiţii de cântărire, cât şi personal disponibil. După cum se poate
sesiza, în cazurile expuse este vorba despre o recântărire facultativă a
mărfurilor. Tot un caz de cântărire facultativă este si cel al mărfurilor
expediate în vrac; în această situaţie destinatarul poate cere cântărirea
vagonului, atunci când se constată că între „greutatea bruto şi cea neto
apar diferenţe faţă de cele înscrise în documentele de transport şi
actele de livrare”1.
Pentru mărfurile a căror cântărire este obligatorie, cărăuşul
răspunde de cantitatea înscrisă în documentul de transport chiar dacă
nu a efectuat cântărirea efectivă a mărfii. Dacă transportatorul nu a
cântărit mărfurile în momentul preluării de la expeditor, deşi avea
această obligaţie, mărfurile circulă pe răspunderea sa, în limita
greutăţii indicate de expeditor, în documentele de transport.
În situaţia în care cererea de cântărire a mărfurilor este
justificată sau dacă în urma verificării tarei vagoanelor se constată o
diferenţă în plus sau în minus mai mare de 2% faţă de tara înscrisă pe
vagonul respectiv, toate cheltuielile necesare acestei operaţiuni sunt
suportate de cărăuş.
1
0.Căpăţână, op. cit., pag. 122; I. T. Ciobanu, op. cit., pag. 148; Gh. Filip si autorii, op. cit., pag.
178.
188
 d. Constatarea lipsurilor cantitative şi calitative ale
mărfurilor
Dacă în momentul preluării mărfurilor de la cărăuş se constată
la mijlocul de transport, la cotele, la sigilii, la semne sau marcaje, ori
la mărfuri, urme de violare, pierderi, scurgeri etc. ori mijlocul de
transport nu se deschide sau nu se descarcă, se va proceda conform
art.45.1 şi art.53 din Regulamentul de transport, la verificarea
expediţiei şi constatarea prejudiciilor.
Cu ocazia verificării conţinutului expediţiei si a stabilirii
lipsurilor cantitative si calitative, cărăuşul - este obligat să adreseze
invitaţii destinatarului sau expeditorului (în funcţie de locul în care se
face verificare) întocmindu-se un proces-verbal de constatare care
cuprinde lipsurile cantitative, modul de determinare al acestora, locul
şi momentul producerii prejudiciului, iar dacă este posibil indicarea
persoanelor (părţilor) care se fac răspunzătoare de aceste lipsuri1.
Procesul-verbal este semnat de către organul autorizat care a
făcut constatarea, care de regulă este şeful staţiei C.F.R. şi de către
reprezentantul expeditorului sau destinatarului. Când cărăuşul sau
reprezentantul acestuia nu este de acord cu cele consemnate în
procesul-verbal, are obligaţia să-şi motiveze poziţia. În privinţa
semnării acestuia practica judiciară2 a statuat că „refuzul de a semna
este nejustificat şi nesemnificativ din punctul de vedere al validităţii şi
opozabilităţii actului de constatare încheiat, fără semnătura sa, din
moment ce cărăuşul a fost prezent.” În procesul-verbal se
consemnează, potrivit art.45.6 din Regulamentul C.F.R., elementele
necesare calculului despăgubirilor, în cazul în care se constată pagube.
Procedura constatării lipsurilor cantitative şi calitative poate fi
declanşată în orice moment pe parcursul executării contractului,
respectiv imediat după încheierea contractului de transport şi chiar
înainte de începerea transportului propriu-zis cât si pe parcursul
executării deplasării mărfii.
1
Potrivit art. 45.1 din Regulamentul de transport „operatorul de transport feroviar are dreptul să
verifice, în orice moment, dacă au fost respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia
corespunde cu menţiunile înscrise în scrisoarea de trăsură de către expeditor. Atunci când
verificarea se referă la conţinutul expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în
drept. În cazul în care acest lucru nu este posibil, verificarea se face în prezenta organelor de
poliţie sau a unui specialist autorizat ori a doi martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de
transport feroviar.”
2
Trib. mun. Bucureşti, decizia nr. 2338/1981, publicată în Revista română de drept, nr. 2/1982,
pag. 73-74.
189
 În toate aceste situaţii cărăuşul are obligaţia de a proceda la
constatarea lipsurilor şi avariilor suferite de încărcătură, în prezenţa
organelor de poliţie sau a doi martori neutrii, care semnează procesul-
verbal de constatare. Acesta are putere probantă şi este opozabil atât
expeditorului cât şi cărăuşului şi destinatarului.
Atunci când cărăuşul se află în imposibilitate de a găsi în timp
util un specialist autorizat să participe la constatarea prejudiciilor
(când staţia de destinaţie este izolată) sunt invitaţi doi martori care se
identifică prin nume, prenume, domiciliu şi care semnează
procesul-verbal alături de reprezentantul cărăuşului. Jurisprudenţa 1 a
stabilit că procesul-verbal de constatare încheiat în asemenea condiţii
„va constitui un început de dovadă scrisă, care va fi completat cu orice
mijloc de probă admis de lege”.
Dacă există indicii că lipsurile sau avariile s-ar datora săvârşirii
unor infracţiuni se sesizează de îndată organul de urmărire penală,
urmând ca mijlocul de transport să fie reţinut la dispoziţia acestuia.
Mărfurile se eliberează numai după finalizarea anchetei penale, iar
cărăuşul se poate constitui parte civilă în procesul penal, în măsura în
care acesta a fost păgubit prin infracţiune.
Cărăuşul rutier este obligat să predea mărfurile la destinaţie, în
cantitatea şi calitatea stipulate în contractul de transport. Dacă la
eliberare destinatarul nu face nici o obiecţie cu privire la cantitatea sau
calitatea mărfii se presupune, până la proba contrară, că
transportatorul a predat-o conform celor înscrise în momentul
eliberării. Dacă pierderea nu poate fi observată la eliberare,
contestarea se face în termenul maxim de 7 zile, în acest termen
nefiind incluse duminicile şi sărbătorile legale. În practică, apar
situaţii frecvente în care cărăuşul nu poate preda marfa destinatarului,
fie că acesta refuză predarea, fie că nu poate fi identificat. În primul
caz, expeditorul poate dispune de marfa transportată fără a mai fi
necesară prezentarea către cărăuş al celui de al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură. Dacă transportatorul descarcă marfa în magaziile
proprii, îşi asumă răspunderea cu privire la conservarea mărfii; dacă
descărcarea se face în magaziile unei anumite societăţi, cărăuşul este
exonerat de răspunderea cu privire la conservarea mărfii, dar răspunde
de alegerea depozitarului.

1
Trib. mun. Bucureşti, decizia nr. 1761/1979, publicată în Revista română de drept, nr. 1/1980,
pag. 4.
190
 Menţiunile din scrisoarea de transport aerian cu privire la
greutate, dimensiuni, numărul coletelor, ambalajul mărfii, fac dovada,
până la proba contrarie că transportatorul aerian a preluat-o în acelaşi
condiţii şi că în aceeaşi stare a predat-o destinatarului. În acest sens,
art.31 al Convenţiei de la Montreal prevede că, în cazul în care
primirea mărfii (bagajelor) se realizează fără reclamaţie din partea
destinatarului, se consideră până la proba contrară că acestea au fost
predate în bună stare şi în conformitate cu datele înscrise în
documentul de transport. Aliniatul următor al aceluiaşi articol,
prevede obligativitatea formulării de către destinatar a unei reclamaţii
administrative, în cel puţin 14 zile de la data constatării lipsurilor sau
deteriorării (sau 7 zile de la data primirii bagajelor).

e. Termenul de executare al contractului de transport este

intervalul de timp în cadrul căruia operatorul feroviar este obligat să
execute transportul mărfurilor şi se socoteşte din momentul predării
mărfurilor către expeditor şi până în momentul sosirii în staţia de
destinaţie.
Potrivit art.50 din Regulamentul de transport, termenul general
de executare al contractului de transport este format din două
componente: termenul de expediere, care se acordă o singură dată,
necesar pregătirii expediţiei care este de 24 h şi termenul propriu-zis
de transport calculat pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km
care este de 48 h.
Pentru trecerea expediţiilor de pe liniile principale pe liniile de
cale ferată secundare sau înguste, la termenul general se adaugă un
termen suplimentar de 24 h.
De asemenea, Regulamentul de transport prevede şi prelungirea
de drept a termenelor de executare a contractului, cu anumite excepţii.
Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta şi duminica,
precum şi în zilele declarate prin lege sărbători legale, cu condiţia ca
operatorul feroviar să fi adus la cunoştinţa publicului că nu desfăşoară
activităţi în aceste zile1.
Termenul de executare al contractului având ca obiect expediţii
de vagoane complete sau de coletărie începe să curgă de la ora 24 a
zilei în care marfa a fost primită spre transport şi s-a întocmit
1
Operatorul feroviar este obligat să aducă la cunoştinţa publicului staţiile şi secţiunile de circulaţie
unde nu se lucrează în zilele de sărbători legale, prin afişarea la sediul staţiilor respective precum
şi prin publicarea în Buletinul Comercial CFR.
191
scrisoarea de trăsură, acesta fiind momentul încheierii contractului.
Pentru expediţiile de mesagerie, termenul de expediere este de 24 de
ore.
Termenele de executare ale contractului de transport
internaţional sunt stabilite prin înţelegeri încheiate între căile ferate
participante la transport sau prin tarifele internaţionale aplicabile de la
staţia de predare până la staţia de destinaţie. Aceste termene pot fi
stabilite şi pe baza planurilor de transport aplicabile între căile ferate
interesate, caz în care ele trebuiesc reluate în tratatele internaţionale
sau în convenţii speciale bilaterale.
În situaţia în care nu sunt menţinute termene de executare ale
contractului de transport, potrivit art.27 CIM sunt stabilite următoarele
termene:
a. pentru vagoane complete:
1. cu mare viteză:
- termene de expediere;
- termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400
km.
2. cu mică viteză:
- termen de expediere;
- termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300
km.
b. pentru expediţiile de coletărie:
1. cu mare viteză:
- termen de expediere;
- termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300
km.
2. cu mică viteză:
- termen de expediere;
- termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200
km.
Calea ferată poate stabili termene suplimentare de o durată
determinată în următoarele cazuri:
a. expediţii preluate la transport sau eliberate în afara staţiilor;
b. expediţii care parcurg:
- o linie sau o reţea care nu este dotată pentru îndrumarea rapidă
a expediţiilor,
- o racordare care leagă două linii ale aceleaşi reţele sau ale unor
reţele diferite;
192
 - o linie secundară;
- linii de ecartament diferit;
- marea sau căile navigabile interioare;
- o şosea dacă nu există legătură favorabilă.
c. expediţii care sunt taxate după tarifele interne speciale sau
excepţionale cu tarife reduse;
d. împrejurări extraordinare de natură să determine o desfăşurare
anormală a traficului sau dificultăţi anormale pentru exploatare.
Aidoma termenului pentru transportul intern, termenul pentru
transportul internaţional se poate prelungi şi suspenda 1, cu excepţia
unei culpe imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru:
- verificarea din care rezultă diferenţe faţă de menţiunile făcute în
scrisoarea de trăsură;
- îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale;
- modificarea contractului de transport
- îngrijiri speciale ce trebuie acordate mărfii;
- transbordarea sau refacerea încărcăturii.
Legat de această obligaţie, conform uzanţelor, cărăuşul aerian
poate, fără preaviz, să amâne, să devieze sau să întârzie orice zbor
când consideră că acest lucru ar fi util, datorită oricărui fapt care îi
scapă de sub control sau care nu a fost prevăzut în momentul
acceptării mărfurilor ori dacă alte circumstanţe o impun. Atunci când
un zbor este anulat, deviat, întârziat la locul de destinaţie, în condiţiile
arătate, transportatorul nu are nici o răspundere. În cazul în care
transportul unei expediţii sau a unei părţi din ea este terminat, livrarea
către orice agent pentru transfer, livrare sau depozitare este
considerată completă, iar transportatorului nu îi poate fi antrenată
răspunderea, cu excepţia obligaţiei de a notifica expeditorul sau
destinatarul la adresa menţionată pe scrisoarea de transport aerian.2
f. Refuzul eliberării mărfii
Alături de obligaţia de eliberare a mărfii la destinaţie, cărăuşul
are în condiţii expres prevăzute de lege, şi dreptul de a refuza
eliberarea acesteia, măsură care intervine cu caracter excepţional.

1
Cauza şi durata prelungirii trebuie menţionate în scrisoarea de trăsură iar suspendarea intervine
pentru mică viteză – duminicile şi în zilele de sărbători legale; mare viteză – duminicile şi anumite
zile de sărbători legale dacă într-un stat prescripţiile în vigoare prevăd pentru acestea o suspendare
a termenului de executare a contractului în trafic feroviar intern; mică şi mare viteză –sâmbetele
când într-un stat prescripţiile în vigoare prevăd pentru acestea o suspendare a termenului de
executare a contractului în trafic feroviar intern.
2
Art.13/2 din Convenţia de la Montreal.
193
Codul comercial reglementează în art. 433 alin. 1 un caz de refuz
justificat de eliberare a mărfii, pentru neplata taxelor de transport. Se
instituie de fapt un drept de retenţie al cărăuşului având ca obiect
marfa destinată transportului.
Pentru a preîntâmpina orice abuzuri din partea cărăuşului, legea
dă posibilitatea destinatarului să obţină eliberarea în timp util a mărfii
transportate, fără a fi obligat să achite în plus faţă de valoarea pe care
o datorează efectiv consemnând surplusul la bancă în contul
transportatorului1. Într-o asemenea situaţie, dreptul cărăuşului de a
refuza predarea mărfii destinatarului încetează, riscul cărăuşului de a
rămâne neremunerat nemaiexistând, plata transportului urmând să-i
fie decontată în momentul în care o hotărâre judecătorească îi va
permite să o încaseze. Art.433 alin.2 C.com. fundamentează ceea ce
am susţinut: „în caz de neînţelegere, dacă destinatarul plăteşte suma
ce crede că o datoreşte şi depune în acelaşi timp si diferenţa până la
suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator a-i preda lucrurile
transportate”.
Un alt caz de refuz justificat al cărăuşului de a elibera marfa
destinatarului este instituit de art. 433 alin. 3 C.com. conform căruia
„dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător, cărăuşul se
poate opune să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris
de dânsul”.
Cazul de refuz prezentat rezultă din natura şi efectele
documentelor de transport şi este aplicabil în materia conosamentului,
respectiv a contractului de transport maritim sau fluvial. Aceste
documente fiind întocmite sub forma unor titluri negociabile, efectele
lor încetează concomitent cu recepţionarea încărcăturii de câtre
destinatar, iar o transmitere ulterioară către o terţă persoană prin
intermediul girului sau remitere materială, ar fi considerată abuzivă.
Tocmai pentru a preîntâmpina circulaţia frauduloasă a titlului,
destinatarul are obligaţia, potrivit art.433 alin.3 C.com. să-l restituie
cărăuşului2.
De asemenea, există anumite situaţii de excepţie în care
reglementările fito-sanitare impun măsuri de carantină pentru
mărfurile provenite din import, caz în care cărăuşul nu poate elibera
marfa destinatarului până la expirarea duratei de interdicţie. Acestor
1
Potrivit art.433 alin.1 C.com. „cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când
persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiunile”.
2
Idem
194
cauze se pot alătura şi cele privind mărfurile de contrabandă, nocive,
ş.a.m.d. pentru care autorităţile poliţieneşti şi vamale iau măsuri de
oprire temporară sau chiar definitivă, a deplasării.
Un alt caz de refuz al cărăuşului de eliberare a mărfii este
instituirea unui sechestru asigurător, dispus de câtre instanţa de
judecată. În această situaţie, cărăuşul este în imposibilitate de a elibera
marfa destinatarului ca atare şi numai prin desfiinţarea sechestrului în
modurile prevăzute de lege de câtre expeditor sau destinatar, prin
intermediul căilor de atac, cărăuşul va fi îndreptăţit să elibereze marfa.
Alături cauzelor prezentate, Codul comercial a reglementat într-
un capitol distinct intitulat „Despre faliment” un caz specific
falimentului, potrivit căruia cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii la
destinaţie, în situaţia în care destinatarul aflat în stare de faliment, a
plătit expeditorului preţul mărfii cumpărate şi aflate în curs de
transport. Într-o asemenea situaţie, expeditorul avea dreptul să
revendice marfa şi să împiedice pe cărăuş să predea marfa
destinatarului. Astăzi, dispoziţiile la care ne-am referit, în materia
falimentului, au fost abrogate prin Legea nr. 64/1995 privind
procedura reorganizării şi lichidării judiciare.
Pentru realizarea creanţelor sale, şi transportatorul aerian are un
drept de refuz a eliberării mărfurilor, concretizat în dreptul său de
retenţie, care durează până la predarea lor destinatarului. În acest sens,
el poate solicita executarea silită pentru realizarea creanţei sale.

g. Plata tarifelor de transport

Ministerul Transporturilor stabileşte prin ordin al ministrului
Tariful unic de încadrare a mărfurilor în clase tarifare. Tarifele se
stabilesc pe trei categorii: tarif pentru expediţii de vagoane complete,
tarif pentru expediţii de coletărie şi tarif pentru expediţii de mesagerie.
Plata tarifului reprezintă contraprestaţia datorată cărăuşului
pentru serviciile sale şi se achită de regulă de către expeditor în staţia
de predare, fie de către destinatar, în funcţie de menţiunea făcută de
expeditor în scrisoarea de trăsură1. Art.40.1 din Regulamentul de
transport prevede că tarifele de transport şi cele accesorii sunt plătite
de către expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor
şi cărăuş. Întârzierea plăţii tarifelor de transport , potrivit art.40.5 din
1
Dacă expeditorul completează rubrica „menţiuni de francare” cu menţiunea „francate” plata se
face de către expeditor, iar dacă menţiunea expeditorului este „transmise”, plata se va face de către
destinatar.
195
acelaşi regulament, dă dreptul cărăuşului să perceapă majorări de
întârziere stabilite prin Tariful unic sau chiar să refuze să oprească
transporturile în cazul răilor platnici.
Pentru transporturile internaţionale, art.15 din C.I.M. prevede că
predătorul are dreptul să indice cuantumul taxelor de transport pe care
le va suporta total sau parţial, mai precis staţia de predare trebuie să
menţioneze în cont tarifele de transport şi tarifele accesorii pe care le
poate calcula, indiferent de menţiunea de francare. Predătorul care ia
în totalitate sau în parte taxele în sarcina 1 sa va indica despre acest
fapt în scrisoarea de trăsură, folosind una din următoarele expresii:
a. „franco tarife de transport” atunci când ia în sarcina sa numai
tariful de transport;
b. „franco tarife de transport inclusiv...” dacă ia şi alte taxe
alăturat tarifului de transport;
c. „franco tarife de transport până la X2”, atunci când ia în
sarcina sa numai tariful de transport până la X;
d. „franco tarife de transport inclusiv până la X”, dacă ia în
sarcina sa în afara tarifului de transport şi alte taxe până la X,
cu excluderea tuturor taxelor care se referă la ţara sau la calea
ferată următoare.
În transportul aerian, taxa de transport poate fi plătită de
expeditor sau de către destinatar în raport de menţiunea făcută în
scrisoarea de trăsură, respectiv „francată” sau „transmisă”. Menţiunea
„transmisă” este o delegaţie de plată care nu îl exonerează pe
expeditor, ceea ce presupune ca transportatorul să se adreseze mai
întâi destinatarului, care dacă nu va dori să adere la contract, obligaţia
de plată a taxei revine expeditorului. În caz contrar, expeditorul este
eliberat de această obligaţie.
În practica transporturilor aeriene se folosesc trei forme de
efectuare a plăţilor pentru transport, şi anume:
a. Charges prepaid3 (C.P.) potrivit căreia predătorul plăteşte
taxele de transport, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ulterioare;
b. Charges collect (C.C.), conform căreia taxa de transport şi
cele accesorii care apar la aeroportul de plecare şi cel de destinaţie se
plătesc de către destinatar cu condiţia ca acest lucru să fie acceptat de
1
Toate taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse în sarcina
destinatarului.
2
X desemnează nominal punctul unde se face sudura tarifelor între ţări limitrofe.
3
Se poate stipula în scrisoarea de transport că în eventualitatea în care apar taxe suplimentare
decât cele deja efectuate de expeditor, ele vor cădea în sarcina destinatarului.
196
legislaţia naţională şi de regulamentul companiei aeriene care
efectuează transportul. Această formă de plată este acceptată de
majoritatea companiilor aeriene, cu excepţia transporturilor unor
expediţii speciale (mostre, mărfuri perisabile, tipărituri, etc.) la care
acceptarea se face numai după ce expeditorul a emis scrisoarea de
garanţie prin care se obligă să preia asupra sa cheltuielile dacă
destinatarul va refuza primirea sau plata transportului.1
c. Cash on Delivery (C.O.D.) este acea formă de plată care
cuprinde pe lângă taxele de transport şi plata preţului mărfii; astfel
sunt societăţile de export care încheie contracte cu o companie de
transport aerian cu plata la preluarea mărfii de la magaziile companiei
aeriene.

2. Obligaţiile destinatarului
Calitatea destinatarului de terţ beneficiar îi antrenează anumite
obligaţii contractuale, cele mai importante referindu-se la luarea în
primire a mărfii transportate, la plata sumelor restante datorate
cărăuşului, cât şi la conservarea acţiunilor arbitrale sau judiciare
împotriva cărăuşului pentru repararea eventualelor daune ivite pe
parcursul transportului.

a. Preluarea mărfii
Obligaţia complexă de luare în primire a mărfii transportate
presupune pe lângă cea de primire a mărfurilor de la cărăuş şi anumite
verificări anterioare care ar justifica refuzul destinatarului de a prelua
marfa. Destinatarul avizat de eliberarea unei încărcături verifică
documentul ce stă la baza transportului respectiv. Verificarea se referă
la faptul constatării dacă marfa a fost sau nu strămutată în condiţiile şi
la termenul fixat, cu expeditorul, prin contract.
O altă operaţiune se referă la verificarea încărcăturii
transportate. În acest sens art.434 alin.1 C.com. prevede că
„destinatarul are dreptul să verifice, pe cheltuiala sa, în momentul
predării, starea în care se află lucrurile transportate, deşi ele nu ar
prezenta semne exterioare de stricăciune.” Controlul calitativ şi
cantitativ al mărfurilor la destinaţie parcurge două etape: o etapă în
care are loc o verificare sumară în momentul primirii mărfurilor de la
cărăuş şi o alta minuţioasă, în depozitele proprii după ridicarea mărfii
de la transportator. Cheltuielile intervenite ca urmare a verificărilor
1
I. T. Ciobanu, op.cit. pag.422-423.
197
cantitative şi calitative cad în sarcina destinatarului, în măsura în care
au fost cerute de acesta.
La primirea mărfurilor de la cărăuş, reprezentantul
destinatarului alături de angajatul cărăuşului efectuează operaţiunea
de cântărire a mărfurilor, de verificare a sigiliilor, semnelor sau
marcajelor. Când obiect al transportului îl formează expediţiile de
coletărie sau mesagerie, aceştia vor proceda la numărarea,
identificarea şi constatarea stării lor, iar dacă observă urme de violare,
sustragere sau scurgere, procedează la verificarea cantităţii şi
compararea greutăţii actuale cu cea iniţială, inserată în documentele
de transport şi actele de livrare. Când transportul are ca obiect mărfuri
alterabile, acestea vor fi verificate amănunţit atât din punct de vedere
cantitativ, cât şi calitativ.
Când se constată diferenţe de greutate, urme de violare, avariere
sau pierderi, destinatarul va solicita şefului unităţii de transport sau
înlocuitorului său să determine cauzele care au provocat pagubele şi
poate refuza primirea mărfurilor pe linia sa de garaj până la sosirea
şefului unităţii sau a înlocuitorului său şi să procedeze la o verificare
în prezenţa unei comisii la care participă un organ neutru, în situaţia în
care cei îndriduiţi refuză participarea. Aceste proceduri puse la
dispoziţia destinatarului au fost reglementate prin H.C.M. nr.941/1959
de aprobare a Regulamentului privind recepţia şi autorecepţia
mărfurilor transportate pe calea ferată, act normativ care este astăzi
abrogat. Reluând aceeaşi reglementare, art.53.1 al Regulamentului de
transport C.F.R. prevede că, atunci când o pierdere parţială sau o
avariere este descoperită sau presupusă de calea ferată ori când este
invocată de cel îndreptăţit, trebuie să se întocmească, în prezenţa celui
îndreptăţit, un proces-verbal prin care se constată starea şi greutatea
mărfii, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care s-a
produs. O copie a procesului-verbal trebuie să fie înmânată gratuit
celui îndreptăţit. Dacă cel îndreptăţit nu acceptă constatările din
procesul-verbal, el poate cere ca starea şi masa mărfii, precum şi
cauza şi valoarea pagubei să fie constatate de un expert sau specialist
autorizat numit de părţi. Cel îndreptăţit poate să considere marfa
pierdută când ea nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la
dispoziţia lui în termen 30 de zile. Pierderile totale descoperite sau
invocate se cercetează de calea ferată, rezultatul investigaţiilor
comunicându-se celor interesaţi. Cel îndreptăţit poate cere să fie
avizat imediat în cazul în care marfa este găsită, în cel mult 12 luni de
198
la data primirii despăgubirii. În termen de 30 de zile de la primirea
avizului de găsire a mărfii, el poate să ceară ca marfa să-i fie eliberată,
fără cheltuieli, fie în staţia de expediţie, fie în staţia de destinaţie
prevăzută în scrisoarea de trăsura, în schimbul restituirii despăgubirii
pe care a primit-o şi cu rezerva acordării tuturor drepturilor la
indemnizările pentru întârziere, prevăzute de tarife. Când termenele
stipulate supra nu sunt respectate, calea ferată poate dispune de marfă,
fie prin utilizarea în interesul propriu, fie prin valorificare prin
licitaţie. Sumele obţinute din valorificarea transporturilor se fac venit
al căii ferate.
Odată cu sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să
solicite cărăuşului eliberarea mărfii împreună cu cel de al doilea
exemplar al scrisorii de trăsură, care a însoţit transportul, predând
acestuia o dovadă de primire a mărfii. Pentru a beneficia de drepturile
sale născute din contractul de transport, inclusiv acela de a-l acţiona
direct şi în nume propriu pe cărăuş, în cazul pierderii sau avarierii
mărfurilor transportate, ori pentru nerespectarea termenului de
executare al transportului, destinatarul are opţiunea satisfacerii tuturor
creanţelor născute din contractul încheiat de expeditor cu operatorul
de transport rutier sau depunerea unei cauţiuni reprezentând valoarea
creanţelor1.
Potrivit art.30 pct.1 şi 2 din Convenţia C.M.R. calea optimă de
stabilire a stării mărfii este constatarea bilaterală, operaţiune
îndeplinită de către destinatar şi transportator, în urma căruia încheie
un proces-verbal constatator, înscris care face proba stării mărfii 2. În
situaţia inexistenţei unei constatări bilaterale, destinatarul poate
formula în anumite termene3, rezerve pe care le comunică
transportatorului.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii, transportatorul este
obligat să solicite instrucţiuni de la expeditor, care dacă nu pot fi
obţinute în timp util, obligă transportatorul să adopte măsurile cele
mai adecvate în interesul persoanei îndreptăţite să dispună de marfă.
1
Gheorghe Caraiani, Transporturile şi expediţiile rutiere, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998,
pag.327.
2
De la această regulă, există excepţia potrivit căruia destinatarul are dreptul să conteste atestările
consemnate dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiţii: să fie vorba despre pierderi sau avarii
neaparente, iar rezervele formulate de către destinatar să fie adresate în scris transportatorului în
termen de 7 zile de la data constatării.
3
Termenele stabilite în acest scop, potrivit art.30 pct.1 din Convenţia C.M.R. sunt: în situaţia unor
pierderi sau avarii aparente, cel mai târziu în momentul eliberării mărfii, iar pentru avarii sau
pierderi neaparente, până la expirarea termenului de 7 zile calculat de la data eliberării.
199
 În cazul transportului aerian de mărfuri, destinatarul care
primeşte marfa nu are nici un fel de obiecţie, se prezumă că marfa i-a
fost predată de către cărăuş în bună stare şi conform menţiunilor
incluse în scrisoarea de trăsură. În caz de avarie sau deteriorare a
mărfurilor, destinatarul trebuie să adreseze un protest transportatorului
imediat ce avaria a fost descoperită. Orice protest constatat trebuie
înscris şi în documentul de transport, iar lipsa protestului reprezintă un
fine de neprimire a acţiunii contra transportatorului.
Eliberarea încărcăturii în transportul naval poate fi împiedicată
în condiţiile în care s-a notificat comandantului navei, o opoziţie,
conform art.567 C.com. Astfel, dacă se prezintă mai mulţi purtători ai
conosamentului, comandantul navei va depune încărcătura în locul
indicat de instanţa de judecată sau este îndreptăţit să obţină chiar
vânzarea ei, pentru a-şi acoperi navlul cuvenit pentru derularea
transportului propriu-zis.
Şi dispoziţii art.5 prg.6 din Convenţia de la Hamburg1 îl
exonerează pe transportator de răspundere în cazul în care pierderea
mărfurilor se datorează măsurilor luate pentru salvarea vieţii
oamenilor sau a bunurilor lor.

b. O altă obligaţie aparţinătoare destinatarului este cea de

descărcare a mărfurilor transportate.
Potrivit art.52.6 din Regulamentul de transport, „destinatarul
trebuie să descarce complet mijloacele de transport, să le cureţe de
orice resturi care provin de la marfa descărcată, să îndepărteze sigiliile
şi etichetele vechi, să închidă uşile şi clapele, să monteze părţile
mobile ale vagoanelor înainte de a le preda căii ferate.” Eliberarea
mijlocului de transport trebuie executată de către destinatar în timp
util2, fiind de regulă stabilit în contractul de transport. Depăşirea
acestui termen atrage sancţionarea destinatarului cu plata de daune-
interese moratorii, care poartă denumirea de locaţii. În acest sens,
practica judiciară a statuat că „unitatea destinatară are obligaţia de a
depune toată diligenţa pentru înlăturarea sau micşorarea imobilizării
mijloacelor de transport, prin luarea măsurilor de descărcare, chiar
dacă a fost expediată în alt tip de vagon decât cel pentru care şi-a dat

1
Convenţia limitează răspunderea la o sumă echivalentă cu 835 de unităţi de cont/colet sau de 2,5
unităţi de cont/kg de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, ţinându-se seama de totalul
mai mare.
2
O. Căpăţână, op.cit,pag.134.
200
acordul”1. Pentru descărcarea mijlocului de transport, destinatarul are
posibilitatea de a apela la transportator, aşa cum dispune şi art.52.6
din Regulamentul de transport2.
Dacă destinatarul acceptă mărfurile ajunse la destinaţie fără a
formula obiecţiuni, din acest moment se naşte prezumţia relativă că
transportul a sosit intact. Odată cu primirea mărfii de către destinatar
încetează şi posesia cărăuşului asupra încărcăturii şi totodată
răspunderea acestuia în temeiul contractului de transport. Este posibil,
ca în cazul mărfurilor ambalate, respectiv a coletelor preluate de către
destinatar cu ambalajul intact să se constate ulterior, în depozitele
destinatarului, că o parte din marfa primită în ambalaj lipseşte, a fost
avariată ori s-a dezasamblat. Într-o atare situaţie, este angajată de
regulă, răspunderea expeditorului care nu a livrat întreaga cantitate de
mărfuri conform actului de livrare şi documentului de transport sau nu
a ambalat şi fixat în mod corespunzător marfa, în momentul încărcării
acesteia în mijlocul de transport.
Datorită faptului că mărfurile nu se mai află în posesia
cărăuşului şi că prezumţia de culpă a acestuia încetează odată cu
eliberarea mărfii către destinatar, pentru obţinerea despăgubirilor
destinatarul urmează să facă dovada că prejudiciul a intervenit pe
timpul transportului şi că acest prejudiciu se datorează culpei
cărăuşului3.
Paza mărfurilor transportate din momentul preluării lor de la
cărăuş revine destinatarului ori comisionarului, însă recepţia finală a
mărfurilor efectuată în depozitele destinatarului poate oferi surpriza
ivirii unor lipsuri cantitative şi calitative faţă de actele de livrare şi
documentele de transport. În această situaţie destinatarul este
îndreptăţit la despăgubiri. Reglementările actuale nu cuprind prevederi
corespunzătoare pentru procedura de constatare a lipsurilor cantitative
şi calitative a mărfurilor transportate după eliberare destinatarului,
reverificarea mărfurilor în depozitele beneficiarului, modalităţile de
sesizare a reprezentanţilor expeditorului şi cărăuşului, date cu privire
la întocmirea actului de constatare, date referitoare la termenele în
care se realizează aceste operaţiuni, ş.a.m.d.4. O astfel de procedură ar

1
Decizia nr.3070/1965, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr.2/1966, pag.79.
2
Potrivit art.52.6 din Regulamentul de transport pe căile ferate române „operatorul feroviar poate
face aceste operaţiuni pe seama destinatarului şi pe cheltuiala sa...”.
3
Gh. Filip şi autorii, op. cit, pag.184; I. T. Ciobanu, op.cit,pag.156.
4
Idem
201
facilita obţinerea despăgubirilor de către beneficiarii transportului şi ar
constitui un eficient mijloc probator.
Descărcarea propriu-zisă a mărfii este o obligaţie care de
regulă, aparţine destinatarului, însă poate fi uneori îndeplinită si de
către cărăuş, potrivit clauzelor contractuale. Un exemplu de asemenea
clauză o constituie stipulaţia aşa-numită ex quai sau pe chei uzitată
frecvent în vânzările maritime de mărfuri şi standardizată de
INCOTERMS. Potrivit acestei clauze vânzătorul are obligaţia să pună
la dispoziţia cumpărătorului mărfurile pe cheiul portului de destinaţie
care a fost convenit prin contract. Cum de cele mai multe ori
expeditorul nu se deplasează până la portul de destinaţie, operaţiunea
de descărcare a mărfurilor de pe navă se efectuează de către cărăuş, în
schimbul taxelor aferente acesteia1. Coroborarea clauzei ex quai cu
cea exprimată prin iniţialele FIO (free in and out, respectiv, liber la
încărcare şi la descărcare) practicată în contractul de navlosire,
determină executarea de către cărăuş a debarcării şi depunerii mărfii
pe chei, la dispoziţia destinatarului, iar cheltuielile necesare
operaţiunii de descărcare şi manipulare a mărfii sunt suportate de
expeditorul navlositor.2
La terminarea descărcării, stivuitorul semnează de primirea
mărfii pe copia conosamentului, pe care o deţine comandantul navei,
iar lipsa oricăror obiecţii creează prezumţia că marfa corespunde din
punct de vedere calitativ şi cantitativ. În cazul în care se constată
lipsuri calitative şi cantitative, se va întocmi un protest ce va fi
înaintat comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.
Protestul, cargo-raportul şi procesul-verbal constatator al lipsurilor
reprezintă probele cu care se vor dovedi, în caz de litigiu, pretenţiile la
despăgubiri împotriva armatorului.

c. Principala obligaţie a destinatarului în contractul de transport

constituie plata sumelor restante sau plata tarifelor şi taxelor
datorate cărăuşului, având ca temei contractul de transport. Această
obligaţie este statuată cu caracter general, în art.434 alin.2 C.com.,
conform căruia „destinatarul care primeşte lucrurile e obligat să

1
0. Căpăţână, B. Ştefănescu , Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. II, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 1998, pag. 166-167; M. N. Costin, Dreptul comerţului internaţional, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 1996, pag. 57.
2
Idem
202
plătească ceea ce datoreşte pentru transport după scrisoarea de cărat,
precum şi toate celelalte cheltuieli.”
De regulă, obligaţia de plată a preţului transportului aparţine
expeditorului, însă părţile pot stipula în contractul de transport ca
plata tarifului să revină destinatarului în momentul predării bunurilor
de către cărăuş, conform art.40.1 din Regulamentul de transport
C.F.R.
Potrivit art.23 din Ordonanţa nr.19/1997 privind transporturile,
aprobată prin Legea nr.197/1998 „tarifele transporturilor publice se
formează liber şi concurenţial pe baza cererii şi a ofertei”, astfel că
tarifele practicate de transportatori, indiferent de natura transportului –
feroviar, auto, maritim, naval, aerian, sunt stabilite pe criterii
specifice economiei de piaţă. În realitate, această prevedere îşi găseşte
aplicabilitatea într-o mică măsură datorită existenţei unor operatori
unici sau dominanţi în sistemul căilor ferate. Avem în vedere şi
menţiunea, care trimitea la „lista produselor şi serviciilor ale căror
preţuri şi tarife se stabilesc cu Avizul Oficiului Concurenţei” şi care
au fost cuprinse în Anexa I la Ordonanţa de urgenţă a Guvernului
nr.7/1998 (abrogată prin O.U.G. nr.36/2001) privind preţurile şi
tarifele produselor şi serviciilor care se execută sau se prestează, în
ţară în cadrul activităţilor cu caracter de monopol natural, al celor
supuse prin lege unui regim special, sau al regiilor autonome care se
stabilesc cu avizul Oficiului Concurenţei.1
În transportul de mărfuri determinarea cuantumului taxei de
transport se face având în vedere: natura mărfurilor, greutatea sau
volumul acestuia, capacitatea mijlocului de transport şi distanţa de
parcurs. Acestora li se adaugă şi tipul de transport şi viteza de
deplasare. Pe lângă tariful general se pot institui şi taxe suplimentare
sau accesorii pentru operaţiuni adiacente transportului cum ar fi:
încărcarea-descărcarea, depozitarea sau magazinajul, transbordarea,
avizarea, etc.
În ceea ce priveşte transportul feroviar, plata tarifului de
transport reprezintă contraprestaţia datorată cărăuşului pentru
serviciile prestate şi se achită de către expeditor în staţia de predare, în
momentul încheierii contractului, fie de către destinatar.
1
În prezent Oficiul Concurenţei nu mai fiinţează, atribuţiile acestuia fiind preluate de către
Consiliul Concurenţei, singura autoritate în materie, şi funcţionează în baza Regulamentului de
organizare, funcţionare şi procedură al Consiliului Concurenţei, publicat în M.Of. nr.288 din 1
aprilie 2004, ultima modificare a regulamentului a fost prin Regulamentul din 12 august 2004,
publicat în M. Of. nr.822 din 7 septembie 2004
203
 Dacă plata tarifelor au fost puse în sarcina destinatarului
transportului, iar acesta nu ridică scrisoarea de trăsură şi refuză
mărfurile transportate, şi nici nu modifică contractul, obligaţia de
plată a tarifului revine potrivit art.40.2 din Regulamentul de transport
C.F.R., expeditorului. Destinatarul nu poate fi obligat la plata tarifului
de transport dacă el nu a aderat sub nici o formă la contractul încheiat
între expeditor şi operatorul feroviar. În măsura în care nu pot fi
stabilite cheltuielile necesare executării contractului în momentul
predării mărfii spre transport, cărăuşul poate pretinde drept garanţie,
depunerea unei sume de bani care ar reprezenta valoarea estimativă a
cheltuielilor sale.
O altă modalitate de plată a transportului poate avea loc prin
facturări periodice, dacă între cărăuş şi expeditor există convenţie în
acest sens, potrivit art.40.4.3. din Regulamentul de transport.
În cazul întârzierii în efectuarea plăţilor tarifelor ce revin
cărăuşului acesta are posibilitatea de a percepe majorări de întârziere
sau să refuze ori să oprească transporturile pentru răii platnici.
Amenzile vamale sau alte asemenea sancţiuni pecuniare
aplicate de către organele administrative vor cădea în sarcina
expeditorului sau destinatarului, făcând excepţie cazurile în care se
stabileşte culpa cărăuşului.
Neplata integrală sau parţială a tarifului de transport poate să
ducă la sechestrarea mărfii de către cărăuşul îndriduit la încasarea
sumei respective, măsură instituită de art.438 C.com.
În cazul în care cărăuşul a eliberat destinatarului marfa
transportată neplata de către acesta din urmă a tarifului de transport
duce la o serie de consecinţe negative pentru cărăuş, urmări precizate
de art.435 C.com.1 Totuşi, articolul citat prevede posibilitatea
cărăuşului de a intenta acţiune în regres contra destinatarului. Ca
atare, faţă de destinatar, cărăuşul nu suferă nici o decădere sau
îngrădire, în sensul că acesta îl poate chema în judecată oricând pe
destinatar în scopul obţinerii datoriei restante, în schimbul eliberării
mărfii în condiţiile stipulate în contract.
Tarifele de transport feroviar internaţional, precum şi
cheltuielile accesorii se calculează potrivit tarifelor în vigoare şi

1
Potrivit art.435 C.com. „dacă cărăuşul predă lucrurile transportate, fără a arăta sumele ce i se
datoresc lui, cărăuşilor anteriori sau expeditorului, sau fără a pretinde depunerea unei sume asupra
căreia există neînţelegere, pierde dreptul de regres şi rămâne răspunzător către expeditor şi cărăuşii
anteriori pentru sumele ce li se cuveneau...”.
204
publicate într-o anumită formă în fiecare stat, valabile în momentul
încheierii contractului de transport, chiar dacă tariful de transport se
calculează separat pe diferite secţiuni ale parcursului. Taxele sau
tarifele de transport trebuie să conţină toate condiţiile speciale
aplicabile transportului, mai ales elementele necesare pentru calculul
tarifului de transport şi ale taxelor accesorii, şi dacă este cazul,
condiţiile de convertire a monedelor. De asemenea, tarifele trebuie să
prevadă regimul de viteză la care ele se aplică. În acest sens, art.12
prg.2 alin.2, coroborat cu art.27 din C.I.M. dispune că „dacă pentru
anumite mărfuri sau pentru anumite parcursuri, o cale ferată are un
tarif care nu comportă decât un singur regim de viteză”, „acest tarif
poate fi aplicat transporturilor efectuate atât cu o scrisoarea de trăsură
de mică viteză, cât şi cu o scrisoare de trăsură de mare viteză, în
condiţiile termenului de executare al contractului de transport”.
Calea ferată nu poate percepe în afara tarifului de transport şi a
taxelor accesorii, nici o altă sumă în afară de cheltuielile efectuate de
ea. Aceste cheltuieli constau în special în taxe vamale, accize sau alte
taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta
neprevăzute de tarif, cheltuieli pentru reparaţiile ambalajelor
exterioare ale mărfurilor necesare pentru a asigura conservarea lor,
cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de
alimentare cu gheaţă, ş.a.m.d.
În ceea ce priveşte unitatea de cont, ea este prevăzută de
regulile uniforme este dreptul special de tragere – DST, denumit în
acest fel, de către Fondul Monetar Internaţional1. Valoarea monedei
naţionale a unui stat membru al F.M.I. se calculează după metoda de
evaluare aplicată de această instituţie pentru propriile operaţiuni. Dacă
un anumit stat nu este membru al F.M.I., atunci „valoarea în drept
special de tragere”2 se va calcula în modul stabilit de acel stat, cu
condiţia ca suma rezultată să exprime în moneda naţională o valoare
reală cât mai apropiată de cea care ar rezulta din calculul după metoda
de evaluare aplicată de F.M.I. pentru un stat care nu este membru al
F.M.I., a cărui legislaţie nu permite aplicarea regulilor prezentate mai
sus; unitatea de cont prevăzută de regulile uniforme se consideră ca
fiind egală cu 3 franci aur3.

1
I.T.Ciobanu, op.cit,pag.217.
2
Idem
3
Francul de aur reprezintă 10/31 grame de aur cu titlu de 0,900 - I.T.Ciobanu, op.cit, pag.218.
205
 Cunoaştem că, la stabilirea tarifului de transport se ţine seama
în primul rând, de itinerarul prevăzut în scrisoarea de trăsură. Ei bine,
dacă predătorul a prescris itinerarul numai pentru o parte din parcurs,
staţia va ţine seama de dispoziţiile art.14 prg.1-3 C.I.M. în măsura în
care a fost prescris itinerarul sau se alege itinerarul , de preferinţă pe
acela pe care este aplicabil un tarif internaţional. Dacă, predătorul nu a
prescris itinerarul, staţia procedează după cum urmează:
a. dacă există un tarif internaţional de la staţia de predare până la
staţia de destinaţie şi condiţiile acestui tarif sunt îndeplinite,
staţia respectă itinerarul pe care este aplicabil tariful, iar dacă
tariful este aplicabil pe mai multe itinerarii, staţia alege
itinerarul de urmat;
b. dacă nu există tarif internaţional aplicabil pe întregul parcurs
sau condiţiile de aplicare ale tarifului nu sunt îndeplinite, staţia
de predare alege itinerarul; dacă există totuşi un tarif de
transport aplicabil numai pentru o parte din parcurs, staţia de
predare alege de preferinţă itinerarul pe care acest tarif este
aplicabil.
Predătorul poate să indice, în scrisoarea de trăsură tarifele de
aplicat.
Dacă predătorul a prescris tarifele de aplicat, indicaţia trebuie
aplicată şi totodată executată, în afară de cazul în care condiţiile de
aplicare a tarifului de transport prescris nu sunt îndeplinite1. Dacă
predătorul nu a prescris tarifele staţia aplică:
- fie tariful internaţional pentru parcursul cel mai lung posibil,
atât timp cât condiţiile de aplicare a acestui tarif sunt îndeplinite;
- fie alte tarife, ţinându-se seama de eventualele prescripţii ale
predătorului;
- fie tarifele pe care le-a ales calea ferată;
- dacă predătorul nu a prescris tarifele de aplicat decât pentru o
parte a parcursului, staţia procedează în acelaşi fel pentru parcursurile
care nu au făcut obiectul prescripţiei de partea predătorului.
În situaţia în care există tarif internaţional de la staţia de predare
până la staţia de destinaţie şi dacă, în lipsă de indicaţii suficiente ale
predătorului, calea ferată a aplicat acest tarif, ea trebuie să restituie
celui îndreptăţit, la cererea sa, diferenţa dintre tariful de transport
astfel aplicat şi acela care ar fi rezultat, pentru acelaşi parcurs indicat
de către expeditor.
1
Gh.Filip şi autorii, op.cit, pag.216; Gh.Caraiani, op,cit.pag.267.
206
 De regulă, transportatorul aerian cere şi obţine achitarea taxei
de transport şi taxele accesorii pentru deplasarea mărfii încă de la
locul de expediere, de la expeditor, pentru a evita riscurile de neplată
ale destinatarului. Totuşi, în practică majoritatea companiilor acceptă
forma de plată numită charges collect prin care taxa de transport şi
cele accesorii, de la aeroportul de plecare şi cel de destinaţie se plătesc
de către destinatar. Neplata integrală de către destinatar a sumei
datorate poate să justifice în ultimă instanţă refuzul eliberării mărfii,
înainte de eliberarea acesteia destinatarului.

E. PRACTICĂ JUDICIARĂ

1. MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1. Din decizia nr.6248 din 14.12.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercial2, în dosarul nr.2264/2000
rezultă că prin sentinţa civilă nr.552 din 13.04.1999 a Tribunalului
Timiş - secţia comercială şi de contencios administrativ s-a admis
acţiunea reclamantei S.N.C.F.R. Timiş - Societatea de Management
Feroviar Agenţia Timiş, formulată împotriva pârâtei SC AGROMEC
Cenei fiind obligată pârâta la plata sumei de 30.000.000 lei taxe de
transport, 2.000.000 lei dobânzi comerciale si cheltuieli de judecată.
Prin recursul pârâtei s-a susţinut că expeditorul mărfii nu a făcut
menţiunea pe scrisoarea de trăsură, că destinatarul poate modifica
ulterior contractul de transport astfel că în mod nelegal a fost obligată
la cheltuielile de transport pentru returnarea a opt vagoane cu orzoaică
către expeditoare.
Recursul a fost considerat nefondat, reţinându-se că „recurenta
a expediat câtre SC HABER INTERNATIONAL SRL HAŢEG -10
vagoane cu orzoaică, acest destinatar reţinând numai 8 din cele 10
vagoane, recurentei cu scrisoarea de trăsură din 10 august 1998 ce
purta menţiunea - transmis -, pe care pârâta recurentă le-a şi ridicat şi
a descărcat marfa livrată unei alte societăţi comerciale, SC COMTIM
SA.
Potrivit dispoziţiilor art.64 din Regulamentul de transport plata
transportului se face odată cu eliberarea mărfii, iar potrivit art.78
dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în
2
Publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.68-69.
207
cazul când a ridicat scrisoarea de trăsură şi marfa, ceea ce pârâta a
făcut în cazul de faţă.
Instanţa de fond, a reţinut în mod corect că pârâtei îi revine
obligaţia achitării taxelor de transport pentru returnarea mărfii în
condiţiile în care aceasta a ridicat marfa, iar scrisoarea de trăsură purta
menţiunile - transmisă –.
2. Din decizia nr.327 din 25.01.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr.773/1999
rezultă că Tribunalul Brăila a admis în parte acţiunea reclamantei SC
STAR SA Brăila obligând pârâta SC OMNIA IMPEX SRL Brăila la
plata preţului transportului de 3.900 USD, şi la cheltuieli de judecată,
parţiale.
Reclamanta a recurat hotărârea susţinând că tariful de transport
iniţial stabilit, de 3.900 USD a fost modificat ulterior de părţi la 4.200
USD şi în mod greşit instanţa nu a ţinut seama de modificare.
Respingând recursul ca nefondat, Curtea Supremă a reţinut că „prin
contractul nr. 59 din 3.12.1996, părţile au prevăzut tariful de transport
pe ruta Focşani - Napoli, de 3.900 USD/ cursă pentru traseul de
ducere cu menţiunea că plata transportului se va efectua de
beneficiarul extern.
În finalul contractului este adăugată menţiunea - scrisă cu mâna
- preţ majorat la 4.200 USD.
Instanţa a reţinut întemeiat că nu s-a făcut dovada că aceasta
adăugire a fost acceptată de beneficiara pârâtă şi a existat acordul
părţilor” în acest sens.

1
Ibidem, pag.69
208
 Capitolul V
Regimul juridic al mărfurilor transportate
Atât legislaţia, cât şi literatura de specialitate acordă o
importanţă deosebită stabilirii regimului juridic al mărfurilor
transportate, în intervalul de timp cuprins între preluarea lor pentru a
fi strămutate şi până la predarea acestora destinatarului.
Regimul este influenţat de naşterea anumitor drepturi asupra
mărfurilor în sarcina cărăuşului, pe întreaga durată a transportului.
Aceste drepturi îşi au temeiul în faptul material al deţinerii, ca efect al
predării lor de către expeditor pentru a fi transportate.
Alăturat, regimul juridic al mărfii transportate este influenţat şi
de efectele transmiterii proprietăţii de la expeditor la destinatar asupra
bunurilor, a riscurilor ce decurg din această transmitere, la care se
adaugă eventualele intervenţii din partea creditorilor expeditorului sau
destinatarului, care au posibilitatea de a sechestra mărfurile, fapt ce
determină perturbări în activitatea de transport.

1. Detenţia cărăuşului asupra mărfii transportate

Pentru a stabili poziţia juridică a cărăuşului asupra mărfii pe
care o transportă se impune a se face distincţie între posesia
propriu-zisă şi posesia cu titlu precar sau detenţia precară. Distincţia
se impune în contractul de transport deoarece cărăuşul are calitatea
unui detentor precar asupra mărfii, iar nu a unui posesor deplin.
a. Posesia este definită chiar de codul civil român în art. 1846
1
alin.2 definiţie care reproduce întocmai prevederile Codului civil
francez, referitoare la această instituţie2. Definiţia dată de Codul civil
român este considerată în literatura juridică de specialitate 3 ca fiind
incompletă şi inexactă datorită următoarelor motive: în primul rând
cuvântul „deţinere” este impropriu folosit, putând sugera detenţia
precară, care este diferită de posesia propriu-zisă, în al doilea rând, în
text se face referire doar la elementul material al posesiei – corpus -
fără a se cuprinde şi elementul psihologic, intenţional – animus.

1
Art. 1846 alin. 2 C.civ. stabileşte că posesia este „... detenţiunea unui lucru sau folosirea de un
drept, exercitată, una sau alta de noi înşine sau de altul, în numele nostru”.
2
Art. 2228 al codului civil francez dispune că „posesia este detenţia sau folosinţa unui lucru sau
drept pe care îl deţinem sau exercităm în numele nostru de câtre altul sau de către noi înşine”.
3
Prof. C.Stătescu, Drept civil. Persoana juridică. Persoana fizică. Drepturi reale, Editura
Academiei, Bucureşti, 1970, pag. 775; L. Pop, Drepturile reale principale, Editura Cordial Lex,
Cluj-Napoca, 1995, pag. 189
209
 În doctrina juridică au existat controverse în legătură cu posesia
susţinându-se că este fie o stare de drept, fie o stare de fapt1, fiind
totodată enunţate numeroase teorii referitoare la natura juridică a
posesiei2. În prezent în literatura juridică din ţara noastră posesia este
calificată fără nici o rezervă ca fiind o stare de fapt generatoare de
drepturi sau efecte juridice3.
Literatura juridică franceză de specialitate defineşte posesia ca
fiind „un drept ce se exercită de către o persoană asupra unui bun
material şi care îngăduie persoanei care o exercită, dreptul de a se
comporta ca un adevărat titular a unui drept de proprietate asupra
bunului respectiv”4.
Doctrina română defineşte posesia ca fiind „o stare de fapt
generatoare de efecte juridice care constă în stăpânirea materială sau
exercitarea unei puteri de fapt, de câtre o persoană asupra unui bun, cu
intenţia sau voinţa de a se comporta, faţă de toţi ceilalţi, ca proprietar
sau titular al altui drept real”5.
Din definiţia dată în doctrină se observă că pentru existenţa
posesiei sunt necesare cumulativ două elemente: unul material -
corpus6 - şi un altul intenţional sau psihologic - animus. Elementul
material constă de fapt, într-un ansamblu de fapte materiale de
stăpânire, transformare şi folosinţă exercitate direct asupra bunului şi
ansamblul actelor juridice pe care posesorul le poate încheia cu privire
la acel bun, cum ar fi: depozitul, comodatul, locaţiunea, etc.
Elementul psihologic reprezintă intenţia sau voinţa celui care posedă
de a exercita stăpânirea asupra lucrului, pentru sine, ca un adevărat
proprietar ori în calitate de titular al unui alt drept real. Voinţa de a
stăpâni bunul pentru sine (animus sibi habendi ) se prezumă.

1
D. Gherasim, Teoria generală a posesiei în dreptul civil român, Editura Academiei, Bucureşti,
1986, pag. 20-26.
2
L Pop., op. cit., pag. 160; C.Stătescu, C. Bârsan, op. cit., pag. 235, Prof. Traian Ionaşcu,
S.Brădeanu, Drepturi reale principale în R.S.R., Editura Academiei, Bucureşti, 1978, pag. 167.
3
Idem
4
M. Fontaine, R. Cavalerie, J. A. Hass6nforder Dictionnaire de droit, Ed. Foucher, Paris, 1996,
pag. 303.
5
L. Pop., op. cit., pag. 160; C. Stătescu, C. Bârsan, op. cit., pag. 235, Tr. Ionaşcu, S.Brădeanu, op.
cit., pag. 167.
6
Elementul material se dobândeşte şi exercită personal ori prin reprezentant, în calitate de cărăuş,
depozitar, mandatar, comodatar etc., iar elementul psihologic se exercită de însuşi posesorul
bunului, excepţie făcând persoanele lipsite de capacitate de exerciţiu, care îl exercită prin grija
reprezentaţilor lor legali. A se vedea, în acest sens, S.Fildan, I.Mihnea, Drept civil. Drepturi reale,
ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Editura University Press „Vasile Goldiş” Arad, 2004, pag.74.
210
 b. Detenţiunea sau posesia precară4 constă, conform art. 1853
C.civ.5 în exercitarea unei puteri de fapt asupra unui lucru, fie cu
încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie conform unei dispoziţii
legale sau judecătoreşti. Definiţia dată de codul civil este preluată
asemenea posesiei propriu-zise, din codul civil francez care defineşte
detenţia în aceeaşi manieră6.
Detenţia se aseamănă cu posesia propriu-zisă datorită corpus-
ului care este un element comun, atât detentorul precar, cât si
posesorul exercitând, o putere fizică asupra unui bun, fiecare având
elementul material. În schimb, detentorul precar se deosebeşte de
posesor, sub aspectul elementului psihologic, deoarece el nu deţine
lucrul cu intenţia de a se comporta ca un proprietar sau în calitate de
titular al unui alt drept real. Aşadar, detenţiei precare îi lipseşte
elementul animus domini sau animus sibi habendi.
Prin opoziţie cu posesia, detenţia este o stare de fapt, care
rezultă întotdeauna dintr-un titlu, ce poate avea natură diferită
convenţională, legală ori judiciară. Pot avea calitatea de detentori:
cărăuşul, depozitarul, locatarul, comodatarul, tutorii cu privire la
bunurile care aparţin celor aflaţi sub ocrotirea lor, creditorul gajist,
etc. în fiecare din aceste situaţii este recunoscut de către detentor
dreptul de proprietate asupra bunurilor al expeditorului, deponentului,
locatorului, comodantului, debitorului.
O altă deosebire a detenţiei precare faţă de posesia propriu-zisă
se referă la durata de timp în care este în fiinţă. Detenţiunea are o
durată limitată în timp (termenul pentru care se încheie contractul de
transport, locaţiune, comodat, depozit etc.) spre deosebire de posesia
propriu-zisă care nu este îngrădită în timp. Posesorul poate să o
exercite timp nelimitat, putându-se transforma, dacă întruneşte
condiţiile prevăzute de lege, în uzucapiune sau posesie utilă.
Detentorului precar îi revine obligaţia ca la finele termenului pentru

4
Doctrina atribuie detenţiei precare, termenul de „precaritate”, pe care o consideră a fi un viciu al
posesiei. În acest sens, a se vedea, Gheorghe Botea, Alexandru Ţiclea, Mircea Toma, Drept civil.
Curs selectiv pentru pregătirea examenului de licenţă, Editura Argument, Bucureşti, 2001,
pag.240; S.Fildan, I.Mihnea, op.cit., pag.79
5
Conform art. 1853 C.civ. „actele ce exercităm asupra unui lucru al altuia sub nume precar, adică
în calitate de locatori, depozitari, etc. sau asupra unui lucru comun, în puterea destinaţiei legale a
acestuia, nu constituie o posesiune sub nume de proprietar. Tot asemenea este posesiunea ce am
exercita asupra unui lucru al altuia, prin simpla îngăduinţă a proprietarului său”.
6
Art.2229 C.civ. francez dispune că: „detenţia sau posesia precară este exercitarea unei puteri de
fapt asupra unui lucru pe socoteala proprietarului ori conform unei dispoziţii legale sau
judecătoreşti”.
211
care s-a instituit să restituie bunul asupra căruia deţine calitatea de
detentor precar.
Art.1853 C.civ. enumeră categorii de persoane, care au calitatea
de detentor precar, referindu-se în concret la locatori, depozitari,
uzufructuari.
Literatura de specialitate a conchis că, deşi cărăuşul nu se
încadrează în categoria persoanelor enumerate de art.1853 C.civ. are
calitatea de detentor precar.
Calitatea de detentor precar a cărăuşului este împărtăşită şi de
doctrina franceză, aşa cum reiese într-o serie de lucrări de
specialitate1.
Pentru durata detenţiunii exercitate de cărăuş asupra mărfii
semnificativ nu este faptul material al încărcării mărfii în mijlocul de
transport la locul de pornire, şi nici cel al descărcării mijlocului de
transport în cazul în care acesta a ajuns la destinaţie. Momentul în
care se naşte posesia precară a cărăuşului este identic cu cel al
dobândirii sau preluării mărfii de la expeditor, iar momentul în care ia
sfârşit detenţia cărăuşului este cea a predării si preluării mărfurilor
transportate către destinatar.
Pe parcursul deplasării mărfii până la locul de destinaţie,
cărăuşului în calitate de detentor precar i se pot ivi anumite situaţii
imprevizibile, intempestive care îi antrenează răspunderea datorită
calităţii sale. Altfel, neavând calitatea de posesor propriu-zis al
mărfurilor, ci a unui detentor precar, cărăuşului nu-i sunt accesibile
acţiunile posesorii ce au ca obiect încărcătura. Acţiunile posesorii ale
detentorului - cărăuş sunt excluse pentru că acestea sunt mijloace de
apărare a posesiei bunurilor imobile; în cazul bunurilor mobile posesia
valorează titlu de proprietate conform art. 1909 C. civil şi ea nu poate
fi ocrotită decât prin acţiunea în revendicare2.
Dacă bunurile aflate în cursul transportului sunt sustrase,
cărăuşul are posibilitatea formulării unei plângeri împotriva
făptuitorilor, în baza art.222 C.pr.pen. coroborat cu art.208 C.pen.
care incriminează şi sancţionează infracţiunea de furt. Norma de
incriminare se referă la posesie sau detenţie,3 ocrotindu-le în mod egal
1
C. Vivante, Traite de droit commercial, Ed. M. Giard & E. Briere, Paris, 1912, pag. 690; E.
Thaler, Traite elementaire de droit commercial, Ed. Arthur Rousseau, Paris, 1910, pag. 589.
2
Prof. V. M. Ciobanu, Tratat teoretic şi practic de procedură civilă, vol. II, Editura Naţional,
Bucureşti, 1997, pag. 532-543.
3
Art. 208 C.pen. defineşte infracţiunea de furt ca „luarea unui bun mobil din posesia sau detenţia
altuia, fără consimţământul acestuia, în scopul de a si-l însuşi pe nedrept...”.
212
cu dreptul de proprietate. Chiar dacă posesia sau detenţia bunului se
exercită de altă persoană care nu este proprietarul lui, legea penală
asigură apărarea posesiei sau detenţiei, independent de apărarea
dreptului de proprietate, fiind interesată să ocrotească materialitatea
bunului. De asemenea, trebuie reliefat că practica 1 a decis că nu există
nici o îndoială cu privire la apărarea detenţiei împotriva oricui, chiar si
împotriva proprietarului care se face vinovat de furt dacă sustrage
bunul său din detenţia legitimă a altei persoane.
Dacă bunurile transportate au fost pierdute datorită unor
evenimente cum ar fi forţa majoră sau cazul fortuit, ori din neglijenţa
cărăuşului, acesta nu le va putea recupera de la terţul beneficiar prin
intermediul acţiunii în revendicare mobiliară, pentru că îi lipseşte
calitatea de proprietar, calitate care trebuie să o întrunească
reclamantul în momentul introducerii unei asemenea acţiuni2.

2. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii

aflate în curs de transport
Transferul dreptului de proprietate şi riscurilor aferente are loc
în mod diferit, după cum transferul se produce asupra unor bunuri
individual determinate sau asupra unor bunuri generice.
Prin bunuri certe, individual determinate înţelegem acea
categorie de bunuri care sunt individualizate prin particularităţi
specifice, de sine stătătoare, care vin să le deosebească de orice alte
bunuri3.
Pentru aceste categorii transferul proprietăţii şi riscurilor
aferente se transmite dobânditorului în chiar momentul încheierii
acordului de voinţă, chiar dacă bunul nu a fost remis ori predat
dobânditorului conform art.1295 alin.1 C.civ.4. Dacă bunul individual

1
Decizia nr. 644/1970, publicată în Repertoriu de practică judiciară în materie penală, pe anii
1969-1975, V. Papadopol, M. Popovici, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1977, pag.
176.
2
Conform art. 1909 alin. 2 C.civ. „... cel ce a pierdut sau cel căruia i s-a furat un lucru, poate să-l
revendice în curs de 3 ani, din ziua în care l-a pierdut sau când i s-a furat, de la cel care-l găseşte,
rămânând acestuia recurs împotriva aceluia de la care îl are”.
3
M. Mureşan enumeră o serie de bunuri considerate ca făcând parte din categoria bunurilor certe:
tablouri aparţinătoare unui pictor, a se vedea Drept civil. Partea generală, Editura S.C. „Cordial”
Lex, Cluj-Napoca, 1992, pag. 85.
4
Art. 1295 alin. 1 C. civ. dispune că „vinderea este perfectă între părţi si proprietatea este de drept
strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi
asupra preţului lui, deşi lucrul nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”.
213
determinat a pierit printr-un caz de forţă majoră debitorul va fi eliberat
de obligaţia de a-l preda creditorului.
Cu alte cuvinte, efectul translativ al dreptului de proprietate şi
riscurilor acestuia operează în lipsa unor clauze speciale, din
momentul încheierii contractului comercial şi independent de data
livrării şi preluării mărfii de câtre cumpărător.
Regula instituită de art.1295 alin.1 C.civ., are caracter supletiv,
părţile putând deroga prin voinţa lor comună; în practică, părţile se
înţeleg adesea să deroge de la aceasta, deoarece norma este
neconvenabilă cumpărătorului.
Spre deosebire de bunurile certe, bunurile generice sunt
caracterizate prin trăsături comune unei anumite categorii de bunuri
asemănătoare sau identice şi pot fi individualizate prin numărare,
cântărire, măsurare1.
În privinţa bunurilor de gen dreptul de proprietate se transmite
cumpărătorului numai în momentul individualizării, prin măsurare,
cântărire, numărare, conform art.1300 C.civ.2, iar suportarea riscurilor
revine debitorului, căci pierderea nu-l exonerează de obligaţia de
predare datorită faptului că el poate avea sau procura bunuri similare.
Se spune în literatura de specialitate că bunurile de gen nu pier, din
punct de vedere juridic, - genera non pereunt.
Şi în materie comercială în cazul bunurilor generice, transferul
dreptului de proprietate are loc, în lipsa unei clauze contractuale
contrare, la data când marfa este individualizată, iar nu la data
încheierii contractului comercial. În relaţiile comerciale sunt
considerate insuficiente modalităţile de individualizare, la care se
referă art.1300 C.civ. Ele diferă potrivit uzanţelor comerciale, în
funcţie de cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii, în
materialitatea ei sau circulaţia documentelor care o reprezintă
(conosament, recipisa de depozitare, etc.)3.
În lipsa unor clauze explicite, individualizarea bunurilor se
realizează în momentul încheierii contractului, dacă acesta are ca
obiect vânzarea de mărfuri existente şi individualizate, fie în
1
În categoria bunurilor de gen s-ar încadra alimentele, banii, combustibilul”, a se vedea, M.
Mureşan, op. cit., pag. 85-86.
2
Art. 1300 C.civ. dispune că „dacă mărfurile nu s-au vândut cu grămada, ci după greutate, după
număr sau măsură, lucrurile vândute rămân în rizicul-pericol al vânzătorului, până ce vor fi
cântărite, numărate sau măsurate dar aceasta nu împiedică pe cumpărător a cere si a dobândi în caz
de neexecutare, sau predarea lucrurilor vândute sau daune-interese, dacă se cuvine”.
3
0. Căpăţână, op. cit., pag. 152.
214
momentul în care sunt expediate, marcate sau desemnate în orice alt
mod de câtre vânzător, dacă se au în vedere bunuri viitoare1.
Atunci când vânzarea are loc prin circulaţia documentelor
mărfii, predarea este socotită ca având loc în momentul remiterii
documentului cumpărătorului.
În fiecare din cazurile enunţate (individualizarea mărfii prin
predarea sau remiterea documentului) transmiterea dreptului de
proprietate operează numai pentru viitor – ex nunc.
În relaţiile comerciale sunt rareori aplicabile dispoziţiile
supletive amintite (art.1295 şi art.1300 C.civ.). Părţile pot stipula prin
intermediul anumitor clauze momentul când se transferă dreptul de
proprietate şi riscurile de Ia vânzător la cumpărător. Acesta se poate
realiza: prin prevederi contractuale direct specificative ale
transferului, prevederi care poartă denumirea de uzanţe comerciale şi
prin prevederi indirect specificative.
În prevederile contractuale directe se pot folosi două moduri de
exprimare şi anume: arătarea unui element de fapt cu caracter
temporal, menţionat de regulă prin utilizarea formulei „la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data trecerii
frontierei ţării vânzătorului” sau arătarea unui element de fapt cu
caracter spaţial, exprimat de regulă prin formule de genul „franco
uzina producătoare”, „franco la bord” sau „franco vagon”2.
Specificarea datei şi locului în care are loc predarea bunurilor
care vor fi transportate prezintă importanţă practică, deoarece produce
anumite consecinţe juridice. Data şi locul convenit de părţi identifică
proprietarul mărfii. De la data (stabilită de părţi) se naşte şi riscul
pierderii şi avarierii totale sau parţiale a mărfii, care va aparţine
cumpărătorului. Aceleaşi raţiuni sunt aplicabile situaţiei cheltuielilor
vânzării, ele căzând în sarcina cumpărătorului.
Transferul proprietăţii bunurilor de la vânzător la cumpărător
are efecte şi asupra creditorilor părţilor contractante. Din momentul
transferului încetează orice posibilitate de sechestrare sau urmărire
silită a mărfii de câtre creditori vânzătorului, si tot de la această dată
1
0. Căpăţână, D. Morse, Reglementări legale şi contractuale ale raporturilor comerciale româno-
americare, Bucureşti, 1982, pag. 95-100.
2
Formula „franco la bord” indică că marfa intră în patrimoniul cumpărătorului în momentul în
care trece peste copastia navei, în portul de îmbarcare stipulat, iar formula „franco vagon” indică
faptul că marfa intră în patrimoniul cumpărătorului în momentul în care vânzătorul, predă marfa la
bordul vehiculului, care se află în gara din ţara vânzătorului, a se vedea, M. N. Costin, op. cit., vol.
II, pag. 125.
215
se naşte dreptul creditorilor cumpărătorului asupra bunurilor ce fac
obiectul contractului.
Prevederile contractuale indirecte specificative ale transferului
proprietăţii cuprind explicit momentul transmiterii dreptului de
proprietate de la vânzător la cumpărător. În acest sens, părţile unui
contract de vânzare internaţională de mărfuri prevăd printr-o clauză
contractuală, că au în vedere o vânzare de tipul F.O.B., C.I.F.,
C. and F. în condiţiile statornicite de INCOTERMS1.

3. Dreptul de retenţie al cărăuşului în contractul de transport

a. Noţiunea şi natura juridică a dreptului de retenţie

Cărăuşul, datorită calităţii sale de comerciant şi, totodată de
prestator de servicii se află pe piaţa comercială în stare de ofertă
permanentă, adresată clienţilor. În consecinţă, acceptând cererile
clienţilor săi, cărăuşul nu poate proceda la o verificare prealabilă a
solvabilităţii lor. Ca urmare, se pune problema riscului cărăuşului cu
privire la insolvabilitatea clientului său, în sensul că neîncasarea

1
Pentru a înţelege aceste uzanţe este necesară cunoaşterea semnificaţiei termenilor comerciali:
F.O.B., C.I.F. si C. and F.
 Vânzarea F.O.B. (free on board - în traducere „liberă la bord”) se caracterizează prin
obligaţia vânzătorului de a preda marfa contractată la bordul vasului desemnat de către
cumpărător în portul de încărcare convenit, la data stabilită şi să-l avertizeze pe
cumpărător de îndată ce marfa a fost încărcată pe vas. Formulei F.O.B. se adaugă de
obicei denumirea portului de încărcare, ceea ce presupune că predarea mărfii se face
franco la bordul vasului în acel port. În terminologia RAFDT -1941 această condiţie de
livrare se desemnează prin formula FOB Vessel (vas). Bunăoară, în relaţiile comerciale
cu firme din SUA nu este suficient să se menţioneze formula FOB Boston, ci va trebui să
se folosească formula FOB Vessel Boston, fiindcă numai aşa vânzarea va corespunde cu
cea reglementată de INCOTERMS. Dacă s-ar omite cuvântul „vessel" clauza respectivă
s-ar putea interpreta în mai multe feluri, precum: franco bord (al unui camion, vagon,
avion) la Boston; navlu sau port până la Boston; franco de-a lungul vasului la Boston.
 Vânzarea CIF (cost, insurance, freight - în traducere cost-asigurare-navlu) se distinge prin
faptul că în preţul mărfii se cuprind în mod indivizibil, costul mărfii, prima de asigurare
si navlul. La fel ca şi FOB este o vânzare de plecare. în terminologia RAFTD1941,
vânzarea CIF primeşte o semnificaţie similară, ceea ce presupune că în preţul cotat de
vânzător se include costul mărfii obiect al contractului, asigurarea maritimă si orice
cheltuieli de transport până la punctul de destinaţie.
 Vânzarea C. and F. (cost and freight în traducere „cost si navlul”) este o varietate a
vânzării CIF, cu menţiunea că în preţul mărfii nu este inclusă şi prima de asigurare a
mărfii pe timpul transportului. În acest caz, vânzătorul nu este obligat să procure
cumpărătorului poliţa de asigurare. în ipoteza vânzării cu clauza C. and F. este necesar ca
părţile contractante să fie de acord cu privire la anumite aspecte, printre care şi problema
asigurării pentru riscuri, chiar dacă vânzătorul nu este obligat să procure cumpărătorului
poliţa de asigurare.
216
cheltuielilor suportate ca urmare a efectuării transportului aduce
prejudicii grave cărăuşului.
Într-o atare situaţie este necesară ocrotirea drepturilor
transportatorului şi asigurarea recuperării pagubelor pricinuite prin
executarea contractului de transport. La prima vedere, soluţia ar
consta în dreptul creditorului, respectiv cărăuşului de a acţiona în
judecată pe debitor, pentru a fi constrâns la plată. Această modalitate
prezintă un inconvenient major ce constă în durata necesară pentru a
se obţine o hotărâre irevocabilă şi executorie, eventual şi executarea
silită a acestuia.
Tocmai pentru a asigura dinamismul activităţii de transport,
legiuitorul a instituit în favoarea cărăuşului două garanţii de plată, şi
anume: dreptul de retenţie şi privilegiul său asupra încărcăturii.
Codul civil nu reglementează distinct dreptul de retenţie, însă
existenţa şi legitimitatea sa este oferită de art.433 alin.1 C.com. 1,
precum şi de unele cazuri de aplicaţie practică şi recunoaştere a sa în
literatura de specialitate. Astfel, legiuitorul consacră dreptul de
retenţie în mod indirect, fără să îl denumească2, utilizând-o redactată
în formă negativă.
Dreptul de retenţie este definit în literatura de specialitate 3 ca
fiind dreptul care conferă creditorului, în acelaşi timp debitor al
obligaţiei de restituire sau predare a bunului altuia, posibilitatea de a
reţine acel bun în stăpânirea sa şi de a refuza restituirea lui până când
debitorul său, creditor al lucrului, va plăti datoria ce s-a născut în
sarcina lui în legătură cu lucrul respectiv.
Natura juridică a dreptului de retenţie a fost şi continuă a fi
controversată. Unii autori de specialitate consideră că, dreptul de
retenţie este o simplă excepţie, mijloc de apărare şi de garanţie,
fiindcă retentorul este lipsit de atributele drepturilor reale, cum sunt
atributul de urmărire şi cel de preferinţă4.
Marea majoritate a autorilor consideră că dreptul de retenţie
este un drept real de garanţie imperfect5. Acesta este considerat un

1
Potrivit acestui articol, „Cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când
persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile”.
2
Gh. Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1999, pag.41-42.
3
L. Pop., op. cit., pag. 447; Stătescu, C. Bârsan, op. cit., pag. 409.
4
R. Petrescu, V. Scherer, Gh. Nichita, Probleme teoretice şi practice de drept civil, Editura
Scrisul Românesc, Craiova, 1987, pag. 68.
5
C. Stătescu, C. Bârsan, op. cit., pag. 409; L. Pop., op. cit., pag. 450.
217
drept real pentru că este opozabil nu numai debitorilor, ci şi terţelor
persoane, străine de contract. El poate fi opus tuturor creditorilor
debitorului, indiferent că sunt creditori chirografari, privilegiaţi sau
ipotecari. El este opozabil chiar şi proprietarului subdobânditor al
lucrului.
Dreptul de retenţie este însă un drept real imperfect deoarece
retentorului nu i se recunoaşte atributul de urmărire. De asemenea,
fiind o garanţie pasivă, el poate fi exercitat, deci poate să fiinţeze atât
timp cât creditorul deţine bunul debitorului, încetându-şi efectele în
momentul deposedării voluntare a retentorului.
Datorită caracterului real imperfect, dreptul de retenţie conferă
retentorului numai detenţia precară, el neavând posesia propriu-zisă a
bunului.
Uneori, dreptul de retenţie se confundă cu excepţia de
neexecutare a contractului - exceptio non adimpleti contractus. Ele se
disting prin următoarele: dreptul de retenţie are caracter absolut (fiind
opozabil tuturor) şi indivizibil în sensul că are ca obiect întregul bun
aflat în detenţia retentorului), în schimb excepţia de neexecutare are
caracter relativ (având izvorul într-un contract sinalagmatic) şi poate
fi înlăturată prin executarea parţială a obligaţiei corelative a celeilalte
părţi contractante.
Felurile dreptului de retenţie decurg fie din lege, fie din practica
judiciară.
Astfel, o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de
retenţie de către creditor, în raporturile sole cu debitorul, în scopul
încasării preţului lucrului transmis, a chiriei aferente pentru folosinţa
lui ori a echivalentului prestaţiei efectuate. În materia contractului de
vânzare-cumpărare, potrivit art. 1322 C.civ. „vânzătorul nu este dator
să predea lucrul, dacă cumpărătorul nu plăteşte preţul şi nu are dat de
vânzător un termen de plată”. În aceeaşi ordine de idei, conform
art. 1444 C.civ. locatarii si arendaşii nu pot fi lipsiţi de stăpânirea
bunului, în cazul vânzării imobilului, înainte de a fi despăgubiţi de
locator sau de câtre cumpărător. În materia contractului de depozit,
conform art.1619 C.civ. depozitarul poate reţine lucrul depozitat până
la plata integrală a sumelor ce i se datorează de câtre deponent. La
rândul său, contractul de transport face parte din aceeaşi categorie a
contractelor care îndreptăţesc cărăuşul, conform art.433 C.com., să

218
reţină lucrul strămutat, până la plata contravalorii transportului de
expeditor sau destinatar1.
Ca atare, opinăm alături de alţi autori că, odată cu
reglementarea viitoare a dreptului de retenţie şi cu iminenta
modificare a Codului civil, această instituţie juridică să fie
reglementată distinct faţă de celelalte garanţii reale. Totodată, s-a
formulat o propunere de aplicare generală cu următorul conţinut:
„Dreptul de retenţie este un drept real imperfect de garanţie, potrivit
căruia creditorul are dreptul de a refuza, atâta timp cât nu i s-a plătit
datoria, remiterea unui bun mobil sau imobil, aparţinând debitorului
său, dacă datoria se află într-un raport de conexiune cu acel bun.
Pentru comercianţi, ca să existe conexiune, este suficient ca atât
detenţia bunului, cât şi creanţa să rezulte din operaţiunile lor de
comerţ”.2

b. Condiţiile dreptului de retenţie

Condiţiile generale de exercitare a dreptului de retenţie
presupun existenţa unei creanţe, ca acesta să fie opus proprietarului
exclusiv al bunului, iar între lucru şi creanţă să existe o conexiune.
Fără existenţa unei creanţe, retentorul sau deţinătorul nu ar avea
nici o justificare de a refuza eliberarea bunului aflat asupra sa.
Doctrina de specialitate condiţionează ca datoria garantată să fie certă,
lichidă si exigibilă.
A doua condiţie necesară pentru a fi în prezenţa unui drept de
retenţie este ca, acesta să fie invocat fată de proprietarul actual şi
exclusiv al bunului deţinut de către retentor. Detenţia exercitată de
titularul dreptului de retenţie fiind diferită de posesie, impune
creditorului ca detenţiunea să nu fie viciată prin fraudă. Obiectul
detenţiunii îl constituie un bun mobil corporal sau imobil aflat în
stăpânirea legală a retentorului.
Condiţia conexităţii dintre lucru şi creanţă se referă la faptul ca
datoria să aibă legătură cu bunul stăpânit de retentor. Conexitatea
poate fi materială (obiectivă) sau juridică (subiectivă).
Conexitatea materială cuprinde dreptul de retenţie născut în
temeiul unei creanţe ocazionate de însuşi lucrul al cărui restituire este

1
Conform art. 433 C.com. „cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când
persoana ce se prezintă a le primi nu-si îndeplineşte obligaţiunile”.
2
Gh.Stancu, op.cit., pag.51.
219
refuzată1. Într-o asemenea situaţie, creanţa ia naştere prin faptul că
deţinătorul titular al dreptului de retenţie a suportat cheltuielile cu
privire la conservarea, îmbunătăţirea sau transformarea bunului
deţinut.
Conexitatea materială are natură extracontractuală şi există în
situaţia în care un depozitar oferă un plus de valoare obiectului aflat în
depozit, îmbunătăţindu-i valoarea pe timpul cât îl are în stăpânire.
Conexitatea juridică presupune naşterea dreptului de retenţie
dintr-o creanţă ce derivă din îndeplinirea de către creditor a obligaţiei
pe care şi-a asumat-o faţă de debitorul său2. În general, raportul juridic
din care derivă acest drept este un contract sinalagmatic, ca de pildă
contract de transport, contract de vânzare-cumpărare, contract de
depozit, etc.

c. Efectele dreptului de retenţie

Efectele dreptului de retenţie decurg din caracterul său absolut
şi indivizibil.
Potrivit caracterului absolut, dreptul de retenţie este opozabil
tuturor, ceea ce înseamnă că el poate fi valorificat mai întâi împotriva
debitorului şi a persoanelor care au calitatea de avânzi-cauză cu titlu
universal ai debitorului, acestora adăugându-se succesorii cu titlu
particular. Art.1444 C.civ. include în categoria persoanelor asupra
cărora dreptul de retenţie îşi produce efectele şi subdobânditorii
lucrului aflat în detenţiunea retentorului, cu condiţia ca dreptul lor să
se fi născut ulterior intrării bunului în detenţia retentorului3.
În temeiul caracterului indivizibil, dreptul de retenţie are ca
obiect întregul bun aflat în detenţia retentorului, până în momentul
achitării integrale a datoriei.
Făcând o analiză generală a dreptului de retenţie se impune, în
materia dreptului transporturilor analiza particularităţilor dreptului de
retenţie a cărăuşului.
Dreptul de retenţie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziţie
4
legală şi se particularizează de regimul juridic de drept comun în
materie, prin obiectul şi condiţiile de exercitare ale acestuia.

1
O.Căpăţână, op.cit.pag.167.
2
Ibidem, pag.168.
3
C.Stătescu, C.Bârsan, op.cit.pag.376
4
Conform art.433 C.com. „cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când
persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiunile”.
220
 În ceea ce priveşte gama bunurilor asupra cărora cărăuşul poate
să exercite dreptul de retenţie se constată ca este mai restrânsă decât
cea prezentată de dreptul comun, în sensul că, de exemplu nu poate
face obiect al dreptului de retenţie o sumă de bani, deoarece persoana
care primeşte suma de bani devine şi proprietarul ei, asumându-şi
obligaţia de restituire.1 Mărfurile sunt considerate a fi bunuri mobile
corporale, exceptând titlurile de credit. Bunurile imobile, deşi
acceptate în dreptul comun ca făcând parte din categoria bunurilor ce
pot face obiect al dreptului de retenţie, în materia transporturilor sunt
excluse deoarece au o aşezare statornică şi nu s-ar justifica, ori ar fi
imposibilă strămutarea lor dintr-un loc în altul.
Doctrina2 susţine că obiect al dreptului de retenţie îl constituie
doar bunurile care au ajuns în mod direct, prin predare
transportatorului în scopul strămutării lor, iar nu şi bunurile care au
ajuns în alte condiţii în posesia cărăuşului. Însă, s-a precizat că, în
transportul maritim valoarea ridicată a ambalajelor, respectiv a
recipienţilor în care se transportă gaze periculoase condensate,
materiale de separaţie, scânduri, bare metalice etc, care aparţin
proprietarului mărfii, pot fi reţinute constituind alături de marfă,
obiect al dreptului de retenţie. De asemenea, şi în transportul feroviar,
cărăuşul poate solicita ambalarea mărfii în „unităţi de manipulare”
mari, realizate prin legături cu material rezistent, lăzi, containere,
palete, aceste bunuri constituind şi ele obiect al dreptului de retenţie al
cărăuşului.3
Fiind un drept instituit în favoarea cărăuşului, prevederile
codului comercial opresc eventualele abuzuri ale cărăuşului în
exercitarea acestuia. În consecinţă se condiţionează refuzul de
eliberare a mărfii la destinaţie de existenţa unei creanţe a cărăuşului
împotriva destinatarului, creanţă născută în baza contractului de
transport. Fără existenţa unei creanţe certe, lichide şi exigibile
împotriva destinatarului (datoria bănească de plată a tarifului de
transport), cărăuşul nu îşi poate exercita dreptul de retenţie.
În transportul maritim doctrina stabileşte că dreptul de retenţie
nu poate fi exercitat decât în cursul sau la terminarea voiajului în care

1
Persoana poate eventual să recurgă la un alt mod de stingere a obligaţiei, ca de pildă
compensarea sau exceptio non adimpleti contractus.
2
Gh. Stancu, op.cit., pag.58.
3
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Editura Sport –
Turism, Bucureşti, 1986, pag.178 şi urm.
221
s-au născut creanţele respective.4 Cu alte cuvinte, dacă o anumită navă
într-un voiaj dă naştere unor creanţe pentru care armatorul nu şi-a
exercitat dreptul de retenţie şi privilegiul, înainte sau în cursul
descărcării caricului respectiv, acest drept nu poate fi folosit într-un
voiaj următor, chiar dacă se foloseşte aceeaşi navă şi acelaşi
navlositor.5 De asemenea, în doctrină că în majoritatea sistemelor de
drept, retenţia mărfurilor nu se face la bordul navei, comandantul
având obligaţia de a permite descărcarea şi depozitarea lor unei terţe
persoane, până la încasarea creanţei sau depunerea garanţiei
corespunzătoare.
Şi jurisprudenţa a stabilit că, transportatorul nu poate exercita
faţă de destinatar dreptul de retenţie, pentru o creanţă născută din
transporturi anterioare, în sensul că transportatorul nu are drept să
întârzie predarea mărfurilor transportate, motivând că are alte creanţe
faţă de destinatar.3
De asemenea, se restricţionează dreptul de retenţie a cărăuşului,
ori de câte ori există o neînţelegere între cărăuş şi destinatar cu privire
la cuantumul datoriei4.
În consecinţă, transportatorul este obligat să pună la dispoziţia
destinatarului încărcătura, atâta vreme ce destinatarul achită suma
recunoscută şi considerată restantă, ce a făcut obiectul neînţelegerii.
În mod expres, „dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la
purtător, cărăuşul se poate opune să facă predarea până la restituirea
exemplarului subscris de dânsul”. Excepţia situează contractul de
transport maritim, în care refuzul cărăuşului de a elibera marfa la
destinaţie se justifică pe deplin, indiferent de o eventuală neplată a
sumei pe care o pretinde.
În această situaţie, dreptul de retenţie se naşte în temeiul
recunoaşterii documentului de transport fie că e la ordin sau la
purtător, iar dacă acesta nu este remis cărăuşului, se consideră că
marfa poate continua să circule, iar noul dobânditor să ceară încă o
dată eliberarea ei, deşi aceasta a fost predată valabil adevăratului
destinatar.
4
M.Voicu, op.cit., pag.220.
5
Idem
3
Decizia Curţii de Casaţie din 27 februarie 1925, publicată în Revista Buletinul Curţii de Casaţie
din 1926, pag.59, în Gh. Stancu, op.cit., pag.59-60.
4
Potrivit art. 433 alin. 2 C.com. „în caz de neînţelegere, dacă destinatarul plăteşte suma ce crede
că datoreşte şi depune în acelaşi timp si diferenţa până la suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator
a-i preda lucrurile transportate”.

222
 4. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate

a. Prezentarea reglementării legale

Cadrul legal referitor la privilegiul cărăuşului asupra mărfii
transportate este cunoscut ca fiind relativ redus şi răspândit în acte
normative diferite.
Reglementarea în materie o constituie art. 1730 alin.1 pct.7
C.civ. care dispune referitor la privilegii „creanţele privilegiate asupra
oricăror mobile sunt: creanţa cheltuielilor de transport şi a
cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat, întrucât timp acela
ce l-a transportat, îl are în posesiunea sa, şi în cele 24 de ore ce vor
urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a
conservat posesiunea lucrului”. Tot Codul civil se referă în continuare
la conservarea şi rangul privilegiilor în secţiunea intitulată „despre
rangul privilegiilor asupra mobilelor, la caz de concurs între ele” - în
art. 1731-1736.
Alăturat prevederilor codului civil, în codul comercial sunt
cuprinse dispoziţii referitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii
transportate cu caracter general, respectiv aplicabil tuturor categoriilor
de contracte de transport, cât şi dispoziţii aplicabile numai în
contractele maritime.
Art.437 C.com. întăreşte ceea ce codul civil prevede dispunând
că „pentru toate creanţele rezultând din contractul de transport,
cărăuşul are privilegiul asupra lucrurilor transportate până la predarea
lor destinatarului”, iar în situaţia în care „sunt mai mulţi cărăuşi, cel
din urmă dintre ei exercită drepturile celor anteriori".
Acestui articol, codul comercial îi adaugă alte câteva
reglementări aplicabile privilegiilor, în materia contractului de
transport maritim de mărfuri, în cartea a doua intitulată „Despre
comerţul maritim şi despre navigaţie” ce cuprinde în Titlul IX
prevederi referitoare la privilegii, fie asupra lucrurilor îmbarcate
(art.683-684), fie asupra navlului (art.685), ori asupra navei (art.686-
694). Potrivit acestora armatorul are drept de privilegiu asupra mărfii
transportate, atâta timp cât acesta se află în posesia lui, precum şi în
cele 24 de ore ce vor urma predării mărfii către destinatar, iar
privilegiile nu se conservă dacă acţiunea nu este exercitată în termen
de 15 zile de la descărcare şi înainte de trecerea mărfurilor în mâna

223
terţilor. Dreptul de privilegiu îi conferă armatorului dreptul de a
scoate mărfurile la vânzare publică prin licitaţie.
Actele normative speciale în domeniul transporturilor
particularizează dreptul de gaj asupra mărfii transportate. Potrivit
art.52.8 din Regulamentul de transport C.F.R. „calea ferată are asupra
mărfurilor drepturile unui creditor gajist pentru totalitatea creanţelor
ce i se cuvin din executarea transportului...”, „aceste drepturi subzistă
atâta timp cât marfa se găseşte în posesia căii ferate sau a unei terţe
persoane ce o deţine în numele ei”.
Şi codul aerian de la 1953 reglementa în art. 91 alin.1 calitatea
cărăuşului de creditor gajist, reglementare care nu mai este reluată de
actualul cod aerian, modificat şi republicat în temeiul Legii nr.130 din
21 iulie 2000.
În dreptul naval, regimul juridic aplicabil este diferit, datorită
faptului că, în dreptul european maritim - civil law – bazat pe
principiul unicităţii patrimoniului debitorului, garantarea îndeplinirii
creanţelor maritime diferă de dreptul anglo-american – common law –
bazat pe principiul autonomiei şi diferenţierii bunurilor (navei)
debitorului. Armonizarea dreptului internaţional maritim a avut loc
pentru prima dată prin Convenţia internaţională de la Bruxelles din
19261, care cuprinde ca modalitate de garantare a creditului maritim,
pe lângă privilegii şi ipoteci, gajul şi garanţia specifică dreptului
anglo-american.2
Observându-se o aşa-zisă reglementare dualistă - privilegiul şi
gajul - se pune problema caracterizării regimului juridic aplicabil în
această materie. Astfel, se impune o scurtă analiză comparativă a celor
două garanţii.

1
Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime,
încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificată de România prin Legea nr.43/1937, publicată în
M. Of. nr.60 din 13 martie 1937. Aplicarea acestei convenţii a fost aspru criticată mai ales de ţările
de common law, ceea ce a dus la adoptarea unei noi convenţii la Bruxelles la 17 mai 1967, în care
preponderenţa o deţin soluţiile din legislaţiile anglo-americane. Convenţia a fost respinsă de
celelalte state, printre care şi Franţa şi România care au rămas parte la Convenţia din 1926.
2
Garanţia poartă denumirea de „mortgage” provine de la faptul că, iniţial garanţia avea ca obiect
un teren, veniturile acestuia fiind încasate de creditor, în scopul stingerii datoriei, bunul fiind
socotit ca mort pentru debitor, a se vedea în acest sens, Gh. Piperea, op.cit. pag.181-186.
224
 b. Caracteristici comparative ale garanţiilor acordate
cărăuşului
Privilegiul este definit de literatura de specialitate 1 ca fiind
„dreptul creditorului de a fi plătit cu prioritate faţă de alţi creditori
datorită calităţii creanţei sale”, prin calitatea creanţei înţelegându-se
„cauza sau faptul juridic din care s-a născut.
Privilegiile sunt reglementate de art.1722-1745 şi art.1780-1815
C.civ. la care se adaugă art.409 C.pr.civ.2
Gajul sau amanetul este definit ca acel „contract prin care
debitorul sau o terţă persoană remite creditorului sau unui terţ, un bun
mobil corporal sau incorporal în vederea garantării executării unei
obligaţii”3.
Contractul de gaj este reglementat de art.1685-1696 C.civ.
Principala trăsătură comună este faptul că atât privilegiul, cât şi
gajul fac parte din categoria garanţiilor reale de care beneficiază
creditorul.
Deosebirea dintre cele două garanţii se referă la faptul că, gajul
este prin natura sa un drept real, care conferă titularului său dreptul de
urmărire şi dreptul de preferinţă, în schimb privilegiul conferă
titularului doar atributul de preferinţă. Dreptul de urmărire este dreptul
creditorului de a putea revendica bunul gajat de la orice persoană la
care s-ar afla. Dreptul de preferinţă conferă creditorului posibilitatea
de a fi plătit cu prioritate din preţul bunului gajat faţă de alţi creditori.
Natura juridică a privilegiului exercitat de cărăuş asupra mărfii
transportate trebuie analizată pornind de la categoriile de privilegii
care potrivit codului civil sunt: generale şi speciale.
Codul civil reglementează (art.1725-1726) două categorii de
privilegii generale: asupra bunurilor mobile şi imobile ale debitorului
şi privilegii general asupra tuturor bunurilor mobile ale acestuia. Cele
două categorii de privilegii nu pot interesa privilegiul cărăuşului care
se manifestă asupra unei sfere restrânse de bunuri ale debitorului,
respectiv numai cele predate la transport.
Privilegiile speciale mobiliare sunt cele ce poartă asupra unui
bun mobil sau asupra unor mobile determinate ale debitorului, cum
sunt de pildă mărfuri expeditorului încredinţate cărăuşului spre a fi
1
L Pop, op. cit., pag. 438.
2
Art. 409 C.pr.civ. se referă la dreptul de urmărire asupra salariilor şi altor drepturi băneşti
cuvenite angajaţilor.
3
L.Pop, op.cit.pag.423.
225
transportate la destinaţie. În funcţie de temeiul lor juridic, privilegiile
speciale mobiliare se împart în: privilegii care se întemeiază pe ideea
conservării lucrurilor de câtre creditor, privilegii bazate pe ideea
sporirii patrimoniului sau îmbogăţirii debitorului şi privilegii care se
fundamentează pe ideea de gaj1.
În prezent majoritatea autorilor consideră că privilegiul
cărăuşului decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul îl recunoaşte
odată cu încheierea contractului de transport. Privilegiul este
recunoscut atât pentru preţul transportul, cât şi pentru toate cheltuielile
de transport şi poate fi exercitat numai atâta timp cât cărăuşul are
lucrul în detenţia sa.
În privinţa gajului exercitat de cărăuş asupra mărfii transportate,
constatăm anumite particularităţi faţă de gajul de drept comun.
Art.52.8 din Regulamentul de transport se coroborează cu art.48
alin.1 şi 2 C.com. care dispune ca „în calitate de titular al gajului,
creditorul are dreptul de a fi plătit cu privilegiu asupra lucrului ce i s-a
constituit în gaj”, „acest privilegiu nu există numai dacă lucrul s-a pus
şi se află în posesiunea creditorul sau a unei alte persoane aleasă de
părţi”. Cu alte cuvinte, dispoziţiile codul comercial atribuie titularului
gajului un drept de privilegiu. În asemenea condiţii se poate susţine că
gajul exercitat de cărăuş împrumută caracteristicile privilegiului
special.
Regimul juridic al gajului asupra navelor este instituit de
art.495-496 C.com., rămase în vigoare şi după reglementarea
regimului juridic al garanţiilor mobiliare prin Titlul VI din Legea
nr.99/1999 privind unele măsuri pentru accelerarea reformei
economice.2 Spre deosebire de gajul din dreptul comun, gajul navei
1
E.Cristoforeanu, op.cit., pag. 202-204; C.Stătescu, C.Bârsan, op. cit., pag. 427-429; D. Zlătescu,
Garanţiile creditorului, Editura Academiei, Bucureşti, 1970, pag. 195-201, L Pop op. cit., pag.
438-447.
2
Conform Titlului VI din Legea 99/1999, modificată prin Ordonanţa Guvernului 89/2000,
activitatea de publicitate mobiliară, asigurată până atunci de judecătorii prin Registrele de Gajuri,
a fost transferată unui corp de Operatori privaţi, printre care, Camera de Comerţ a României şi a
Municipiului Bucureşti, care, prin reţeaua de agenţi - Camerele de Comerţ şi Industrie teritoriale -
se detaşează net, oferind condiţii de promptitudine, profesionalism şi disponibilitate.
Prioritatea creanţelor garantate ale căror garanţii mobiliare înscrise în Arhiva Electronică este
protejată de lege şi executarea garanţiilor este uşurată de mijloacele de identificare a bunurilor
descrise în contractele de garanţie. În acelaşi sens, creanţele negarantate, publicate în Arhivă, sunt
protejate, dând prioritate la executare creditorului dobânditor iniţial, în raport cu alţi creditori
cesionari succesivi.
Consultarea Arhivei înaintea încheierii oricărui contract de garanţie mobiliară este o metodă
eficientă de protecţie a creditorilor de orice fel, împotriva relei-credinţe a debitorilor. Accesarea
bazei de date se face prin internet în felul acesta putându-se informa orice persoană.
226
comerciale este un gaj fără deposedare, debitorul nefiind deposedat de
navă, putând să folosească pe mai departe liber nava pentru transport,
ceea ce înseamnă că, acest gaj este un contract consensual şi nu are o
natură reală.1 Creditorul neplătit va putea recurge, ca mijloc de
constrângere, la sechestrarea navei sau la vânzarea silită, pentru
recuperarea preţului valorii creanţei.
Contractul de gaj este întocmit în formă scrisă, iar pentru
opozabilitate faţă de terţi, conform art.495 C.com. trebuie înscris în
registrele căpităniei portului de înmatriculare a navei; gajul poate fi
întocmit şi sub forma unui titlu la ordin, transmisibil prin gir, potrivit
art.498 C.com.
Alăturat contractului de gaj asupra navei comerciale trebuie
făcute câteva referiri asupra ipotecii unei nave comerciale. Ipoteca
este o garanţie reală imobiliară, afectată de plata unei datorii, însă prin
excepţie nava comercială, deşi bun mobil, poate să formeze obiect al
unei ipoteci, art.1752 C.civ. precizând că regimul juridic instituit
imobilelor nu modifică dispoziţiile dreptului maritim aplicabil navelor
comerciale. Asemeni gajului asupra navei, contractul de ipotecă este
supus formalităţilor de publicitate prin înscrierea în registrele portului
de înmatriculare a navei şi adnotarea pe actul de naţionalitate a
acesteia.
În domeniul dreptului transporturilor, privilegiul şi gajul
cărăuşului prezintă anumite caracteristici asemănătoare.
În primul rând, atât în cazul privilegiului, cât şi al gajului,
titularul acestuia este în realitate cărăuşul transportator al încărcăturii.
Astfel, garanţia recunoscută cărăuşului de art.437 C.com. deroga de la
privilegiile propriu-zise, în sensul că exclude păstrarea bunului
degrevat în mâinile debitorului şi conferă creditorului detenţiunea
bunului respectiv2.
Într-o altă ordine de idei, literatura de specialitate considera ca
necesară subsumarea în cadrul noţiunii generice de privilegiu a
cărăuşului a ambelor garanţii, indiferent de actul normativ din care
provin. Explicaţia consta în aceea că, la fel cum privilegiul

Tarifele de înscriere a avizelor de garanţie, cuprinzând toată gama de operaţiuni - înscriere,

modificare, stingere - sunt cele impuse de Corpul Operatorilor, cuprinzând şi taxele către
Ministerul Justiţiei, nemaifiind nevoie să se plătească separat aceste taxe la Trezorerie.
1
În doctrină şi jurisprudenţă, gajul asupra navei poartă denumirea de „ipotecă mobiliară”, datorită
faptului că debitorul nu este deposedat de nava sa, iar nedeposedarea este specifică ipotecii iar nu
gajului; pentru mai multe detalii a se vedea Gh.Piperea, op.cit., pag.182.
2
0. Căpăţână, op. cit., pag. 182.
227
reglementat de codul civil prezintă o anumită originalitate faţă de
privilegiile care au un regim juridic de drept comun şi gajul fiind o
creanţă garantată prin privilegiu, în temeiul art.1730 pct.3 C.civ. se
caracterizează astfel, printr-o dublă natură.
Titular al garanţiilor nu poate fi decât cărăuşul neputând fi
incluşi în această categorie contractanţii care desfăşoară servicii
asemănătoare unei strămutări de bunuri, dar care nu sunt parte într-un
contract de transport.
Autorii citaţi exemplifică cele afirmate cu situaţia în care o
persoană fizică sau juridică se mută de la o adresă la alta, fapt ce
presupune demontarea unui mobilier, împachetarea şi reasamblarea
acesteia, operaţiuni cu pondere mai însemnată decât deplasarea
mobilierului de către cărăuş pe o distanţă relativ redusă, astfel
contractul respectiv nu poate fi calificat de transport, ci eventual un
contract de prestării de servicii în care transportatorul nu beneficiază
de privilegiul sau gajul cărăuşului.
Proprietarul unor vehicule, care le închiriază în vederea
efectuării unui transport, nu este titular al privilegiului sau al gajului
asupra mărfii transportate, deoarece creanţa derivă dintr-un contract
de locaţiune şi nu poate fi valorificată asupra lucrurilor transportate de
câtre utilizatorul mijlocului de transport închiriat.
Prevederile legale în materie, ori de câte ori se referă la
privilegiul sau gajul cărăuşului alătură acestor noţiuni şi pe aceea de
creanţă garantată1.
În literatura de specialitate2 se consideră că în sfera creanţei
garantate cu privilegiul sau gajul cărăuşului sunt incluse acele sume
care sunt percepute în legătură cu transportul, şi anume:
- costul deplasării încărcăturii, care cuprinde beneficiul
cărăuşului, cât şi procentul aferent din ,amortizarea capitalului investit
- mijloace de transport, aparate tehnice - şi din cheltuielile de personal
şi de întreţinere a serviciului;
- cheltuielile suportate de către cărăuş prin efectuarea de
operaţiuni accesorii transportului, cum ar fi cele de încărcare,
transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj ş.a.m.d.;
1
Prevederile legale folosesc în legătură cu garanţiile în discuţie exprimări diferite: astfel art.1730
pct.7 C.civ. se referă la „cheltuielile de transport şi cheltuielile accesorii asupra lucrului
transportat”; art. 437 C.com. are în vedere toate „creanţele rezultând din contractul de transport iar
art.52.8 din Regulamentul de transport are în vedere „totalitatea creanţelor ce i se cuvin cărăuşului
din executarea contractului de transport”.
2
E.Cristoforeanu, op. cit., vol. I, pag. 206.
228
 - cheltuielile suportate de cărăuş rezultate din îndeplinirea
obligaţiilor de vămuire, respectiv a amenzilor plătite de acesta ca efect
a declarării inexacte a mărfii supuse transportului sau chiar a
nedeclarării mărfii.
Creanţa garantată poate fi recuperată de către cărăuş din marfa
transportată numai în măsura în care derivă din transportul respectiv
care este neplătit, neadmiţându-se ca o datorie existentă dintr-un
transport anterior să poată fi recuperată prin exercitarea garanţiilor
asupra unei încărcături ce a făcut obiectul unui alt transport1.
Prin excepţie, în situaţia unui contract unic, care se
caracterizează prin efectuarea de transporturi succesive se permite
cărăuşului valorificarea ultimei încărcături transportate, cât şi a
încărcăturii transportate anterior. Această excepţie a fost motivată în
literatura de specialitate2 prin faptul că „în acest caz este vorba numai
despre o modalitate de transport, există un singur raport juridic între
părţi al cărui efecte se răsfrâng asupra totalităţii lucrurilor şi, în
consecinţă toate aceste mărfuri servesc drept garanţie pentru orice
creanţă a cărăuşului, dedusă din executarea contractului de transport,
încât, chiar dacă partea cea mai mare din lucruri a fost predată
destinatarului, cărăuşul va exercita privilegiul său asupra mărfurilor
rămase în posesia sa, pentru întreaga sa creanţă şi nu pentru o parte
proporţională cu lucrurile nelivrate, întrucât contractul de transport
este indivizibil ca şi privilegiul, adică fiecare parte din lucrul
transportat este afectat întregii creanţe a cărăuşului”.
Art.678 C.com. dispune că privilegiile transportatorilor
maritimi trec înaintea oricărui alt privilegiu general sau special asupra
mobilelor stabilit prin Codul civil.
De asemenea, art.683 C.com. prevede o anumită ierarhie a
privilegiilor cărăuşului maritim, care în parte sunt diferite de cele din
dreptul comun. Astfel, privilegiul cărăuşului maritim asupra lucrurilor
încărcate pe navă au în vedere următoarele creanţe:
- chiria magaziilor în care lucrurile descărcate au fost depuse;
- sumele datorate ca şi contribuţie pentru avariile comune;
- primele de asigurare;
- capitalul şi procentele datorate pentru obligaţiunile contractate
de căpitan pentru reparaţii, cumpărare de provizii sau alte utilităţi, cu
1
Decizia nr. 46 din 5 februarie 1910 a Curţii de Casaţie, secţia a III-a, în Buletin de decizii, 1910,
pag. 289.
2
E. Cristoforeanu, op. cit., vol. I, pag. 206.
229
condiţia de a fi îndeplinit formalităţile probatorii prescrise de lege
pentru aceste împrumuturi;
- precum şi orice împrumut maritim atunci când creditorul care
a dat banii deţine poliţa de încărcare.
Alăturat acestor creanţe, privilegiul cărăuşului maritim, potrivit
art.683 pct.1-3 C.com. se integrează într-o altă suită de creanţe, la care
se adaugă şi creanţele născute din salarii, potrivit dispoziţiilor de drept
civil. Dintre creanţele anticipate garanţiei amintim:
- salariile datorate de către debitor angajaţilor proprii, potrivit
prevederilor dreptului muncii;
- cheltuielile de judecată făcute în interesul creditorilor pentru
acte de conservare şi de urmărire a lucrurilor - art.683 pct. l C.com.;
- cheltuielile, indemnizaţiile şi primele de salvare datorate
pentru ultima călătorie - art.683 pct. 2 C.com.;
- taxele vamale pentru lucruri la locul de descărcare - art.683
pct. 3 C.com.
Alăturat privilegiilor amintite se impune a menţiona şi câteva
aspecte referitoare la privilegiul cărăuşului asupra navei comerciale,
reglementat de dreptul intern prin art.686-694 C.com. şi de dreptul
internaţional prin Convenţia de la Bruxelles din 1926.
Codul comercial dispune că toate privilegiile pe care le
enumeră la pct.1-13 ale art.687, au ca obiect exclusiv nava, fiind
admise la plată asupra mijlocului de transport. Privilegiul asupra navei
este un drept real care conferă creditorului dreptul de preferinţă şi
urmărire a bunului grevat în mâinile terţilor, acest privilegiu
decurgând din gajul asupra navei, consacrat în mod expres de art.687
pct.13, coroborat cu art.495-497 C.com. Toate celelalte privilegii
asupra navei enumerate de la pct.1-12 sunt considerate a fi cauze de
preferinţă1, în sensul că, creditorului nu îi este conferit şi dreptul de a
urmări nava în mâinile terţilor.
Convenţia de la Bruxelles, delimitează privilegiile în două
categorii, specifice transportului maritim internaţional, respectiv
privilegii care trec înaintea ipotecilor şi privilegii subsecvente
ipotecilor. Categoria ipotecilor care primează ipotecilor sunt
considerate a fi cheltuielile de justiţie (ocazionate cu procedura
executării silite a navei şi de distribuire a preţului obţinut), de
conservare, precum şi unele taxe (de exemplu, taxe de tonaj, de far, de
port) şi impozite (de pildă, de pază, de conservare, de la intrarea navei
1
Gh. Piperea, op.cit. pag.183.
230
în ultimul port), creanţe izvorâte din contractele de muncă (contractul
de angajare a căpitanului, a echipajului sau a celorlalte persoane de la
bord), remuneraţiile pentru salvare, asistenţă şi contribuţii la avariile
comune, despăgubirile pentru prejudicii rezultate din abordaj şi alte
accidente de circulaţie, rezultate din daune cauzate lucrărilor de artă
din porturi, docuri şi căi navigabile, despăgubiri rezultate din leziuni
corporale pricinuite pasagerilor şi echipajului, din pierderile sau
avariile suferite de încărcătură sau de barje.

c. Efectele garanţiilor acordate cărăuşului

Efectele juridice pe care le produc cele două garanţii -
privilegiul şi gajul sunt expresia faptului că ele reprezintă categoria
garanţiilor reale, deoarece garanţia se încorporează în bunul pe care îl
grevează.
Caracteristicile asemănătoare în privinţa efectelor juridice pe
care aceste garanţii le produc se referă la dreptul de retenţie asupra
încărcăturii transportate, cât si la dreptul de preferinţă.
în temeiul dreptului de retenţie, cărăuşul poate reţine lucrurile
aflate în detenţia sa precară, atâta timp cât debitorul nu plăteşte
integral sumele datorate în legătură cu deplasarea mărfii. Acest drept
rezultă, din interpretarea per a contrario a art.1694 C.civ. potrivit
căruia „debitorul nu poate pretinde restituirea amanetului decât după
ce a plătit întregul capital, dobânzile şi spezele datoriei pentru
garantarea căreia a fost afectat”.
Dreptul de preferinţă conferă creditorului posibilitatea de a fi
plătit cu prioritate din preţul bunului gajat, faţă de alţi creditori.
Potrivit art.1689 C.civ. dacă debitorul nu-şi achită datoria, creditorul
nu va avea dreptul să dispună de acel bun, în schimb, el poate cere ca
bunurile să fie scoase la licitaţie publică si din preţul obţinut să fie
plătit înaintea celorlalţi creditori sau bunul să-i fie atribuit. Aşadar,
această opţiune de a i se atribui bunul, în cazul nostru marfa
transportată ori de a o vinde la licitaţie publică aparţine numai
creditorului, care va trebui să se adreseze instanţei de judecată.
Părţile nu pot să insereze o clauză în contractul de transport prin
care creditorul să fie autorizat să vândă sau să păstreze marfa deţinută
în temeiul contractului, fără a se adresa instanţei de judecată. Conform
art.1689 C.civ. o asemenea clauză ar fi lovită de nulitate absolută,
legiuitorul având grijă a proteja interesele debitorului care, presat de

231
situaţia sa economică, ar fi acceptat o asemenea clauză care i-ar fi
prejudiciabilă.
Ceea ce deosebeşte efectele pe care le produc cele două garanţii
reale aparţinătoare cărăuşului, este dreptul de urmărire, respectiv
dreptul titularului de a urmări în mâinile terţilor bunul grevat de
garanţie.
În privinţa gajului cărăuşului, acesta conferă titularului dreptul
de urmărire, respectiv posibilitatea de a revendica bunul gajat de la
orice persoană la care s-ar afla chiar dacă pârâtul are posibilitatea de a
invoca prevederile art.1909-1910 C.civ. dacă este un posesor de bună-
credinţă.
Privilegiul cărăuşului nu poate conferi titularului atributul
dreptului de urmărire deoarece nu se încadrează în categoria
drepturilor reale, ca şi gajul. Însă, deosebirea faţă de gaj nu mai are
relevanţă în cazul în care marfa transportată a ieşit din detenţia
transportatorului prin furt sau chiar a fost pierdută în cursul
transportului. În aceste condiţii, cărăuşul poate revendica încărcătura
chiar de la un terţ, în temeiul art.1909-1910 C.civ. fie că este titular al
gajului ori numai al privilegiului.
Pentru a conchide, menţionăm că deosebirea dintre cele două
garanţii reale, nu are relevanţă practică, din punctul de vedere al
efectelor pe care le produc.

d. Stingerea garanţiilor cărăuşului

Încetarea gajului şi a privilegiilor cărăuşului sunt consecinţa
stingerii creanţei pe care o garantează, fiindcă acestea rămân fără
obiect. Alăturat regulii de drept comun, există şi cauze specifice de
stingere a privilegiului şi a gajului transportatorului asupra mărfii.
Durata şi sfârşitul privilegiului sunt reglementate de prevederile
Codului civil şi ale Codului comercial, respectiv în art.1730 pct. 7
C.civ. şi art.437 C.com.
Potrivit art.1730 pct.7 C.civ. cărăuşul beneficiază de privilegiul
creanţei sale atâta timp cât „îl are în posesia sa şi în cele 24 de ore ce
vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a
conservat posesia lucrului”.
Comparativ cu dispoziţiile Codului civil, art.437 C.com.
dispune că privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate există
„până la predarea lor destinatarului”, nemaiadăugând termenul de 24

232
de ore ulterior eliberării mărfii la destinaţie, la care face referire Codul
civil.
În legătură cu aplicabilitatea dispoziţiilor Codului civil ori a
Codului comercial în privinţa duratei şi sfârşitului garanţiilor au
existat numeroase discuţii în literatura de specialitate. Alăturându-ne
Prof. O.Căpăţână1 şi I.N. Finţescu,2 cât şi practicii judiciare3, putem
susţine că dreptul încetează odată cu dreptul de retenţie; odată ce
cărăuşul a predat marfa el nu mai are acest privilegiu.
Gajul se stinge prin remiterea voluntară de câtre cărăuş a mărfii
grevate în mâinile destinatarului. În acest sens, prevederile
Regulamentului de transport C.F.R. dispun că drepturile căii ferate
„subzistă atâta timp cât marfa se găseşte în posesia ei sau a unei terţe
persoane ce o deţine în numele ei”.

5. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

În categoria aşa-zişilor creditori intră alături de cărăuş, care este
titularul unui privilegiu special, şi creditorii chirografari ai
expeditorului sau ai destinatarului. Creditorii chirografari sunt cei care
au ca singură garanţie comună şi proporţională a realizării drepturilor
lor de creanţă întregul patrimoniu al debitorului, ceea ce constituie
gajul lor general. Dreptul de gaj general al creditorilor chirografari
este consacrat de art.1718 C.civ. şi conferă posibilitatea de a urmări
toate elementele prezente şi viitoare ale activului patrimonial al
debitorului lor.
În legislaţia română, măsura la care pot recurge creditorii
chirografari, spre a evita riscul de neplată, este sechestru asigurător
care se instituie printr-o procedură destul de greoaie.
În dreptul francez, creditorii chirografari dispun de o procedură
mult mai simplificată, şi anume cea a popririi asigurătorii 4. Aceasta
permite terţului poprit, respectiv cărăuşului să nu elibereze marfa
debitorului poprit, ci numai creditorului popritor.

1
O.Căpăţână, op.cit.pag.190.
2
I.N.Finţescu, op.cit. vol. I pag.433.
3
Decizia nr.46 din 5 februarie 1910 a Curţii de Casaţie, secţia a III-a, publicată în Buletin de
decizii, 1910, pag.289.
4
În dreptul francez, poprirea asiguratorie poartă denumirea de „aaisie”, a se vedea în acest sens M.
Fontaine, R. Cavalerie, J. A. Hassenforder Didionnaire de droit, Ed. Foucher, Paris, 1996, pag.
355.
233
 Instituţia sechestrului asigurător este reglementată de
art.591-596 C.pr.civ1 şi art.907-908 C.com.
Literatura de specialitate2 a definit sechestrul ca fiind acea
măsură care constă în indisponibilizarea unei cantităţi de bunuri
mobile ale debitorului, care se află la el sau la un terţ şi urmează a fi
vândute silit pentru realizarea creanţei reclamantului, dacă în
momentul în care acesta a obţinut o hotărâre definitivă debitorul nu-şi
execută obligaţia. În activitatea de transport, indisponibilizarea are un
obiect restrâns comparativ cu dreptul comun, limitându-se doar la
mărfurile aflate în detenţia cărăuşului în intervalul de timp cuprins
între preluarea mărfii de la expeditor şi predarea mărfii destinatarului.
Potrivit art.592 alin.1 C.pr.civ. astfel cum a fost modificat prin
Ordonanţa nr.138/2000 „cererea de sechestru asigurător se adresează
instanţei care judecă procesul” având un caracter accesoriu faţă de
cererea principală.
Pentru a fi valabilă cererea trebuie să îndeplinească condiţiile
prevăzute de art.331-332 C.pr.civ. Alăturat acestor cerinţe, Codul
comercial prin art.907 alin.1 dispune că partea interesată într-o cauză
comercială va putea, deodată cu intentarea acţiunii, să ceară să se
instituie sechestru asigurător asupra averii mobile a debitorului său,
după deosebirile prevăzute în art.908 C.com. Aceste deosebiri au în
vedere următoarele:
- sechestrul se poate înfiinţa „numai cu dare de cauţiune”, cu
excepţia cazului în care cererea de sechestru se va face în virtutea unei
cambii sau a ui alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat de
neplată”;
- creanţa pe care se fundamentează cererea de sechestru
asigurător trebuie să fie constatată printr-uri act scris, conform art.591
alin.1 C.pr.civ. Alăturat acestei reguli, textul art.591 alin.2 C.pr.civ.
instituie excepţia potrivit căreia instanţa judecătorească poate să
aprobe sechestrul chiar în lipsă de dovadă scrisă, sub condiţia
cauţiunii3;

1
Capitolul IV intitulat „Sechestrul asigurător şi judiciar”, a fost modificat prin art. I pct. 218 din
Ordonanţa Guvernului României nr. 138/2000, publicată în M. Of. Nr. 706 din 29 decembrie
2000.
2
V. M. Ciobanu, Tratat teoretic şi practic de procedură civilă, Editura Naţional, Bucureşti, vol.
II, 1997, pag. 66.
3
Potrivit art. 591 alin. 2 C. pr. civ. creditorul poate solicita înfiinţarea unui sechestru: asigurător
dacă depune „... o cauţiune de jumătate din valoarea reclamată”.
234
 - ultima condiţie se referă la scadenţa creanţei, respectiv să fie
ajunsă termen.
Unele dispoziţii speciale din Codul comercial reglementează
sechestrarea vaselor. În virtutea contractului de gaj asupra unei nave
comerciale, creditorul căruia nu i s-a achitat datoria poate, şi acesta, să
recurgă la procedura sechestrării navei în cauză şi la vânzarea silită a
acesteia.
Nava comercială poate face obiectul fie al unui sechestru
asigurător, fie al unui sechestru judiciar. Sechestrul asigurător al navei
comerciale1 se realizează propriu-zis printr-o indisponibilizare a navei,
iar sechestrul judiciar pregăteşte scoaterea la vânzare a navei.
Astfel, art.910 C.com. permite creditorului sechestrarea vasului
debitorului său, iar art.911 dispune că sechestrul se va face după
regulile stabile în art.907-908 C.com. Vasul gata de plecare nu poate
fi pus sub sechestru decât în momentul în care căpitanul are asupra
hârtiile de navigaţie necesare călătoriei. De asemenea, instanţa poate
încuviinţa ca vasul să realizeze una sau mai multe călătorii stabilind şi
condiţiile pentru acestea.
În transporturile maritime internaţionale sunt aplicabile
dispoziţiile Convenţiei internaţionale privind sechestrul de nave,
încheiată la Bruxelles în 1952.2
Această convenţie nu reglementează decât procedura
sechestrului asigurător şi numai dacă această măsură prezintă
elemente de extraneitate. Potrivit art.1 prg.2 din convenţie, procedura
sechestrului constă în imobilizarea navei cu încuviinţarea instanţelor
competente, în vederea garantării creanţelor maritime. Potrivit art.3
prg.1 din convenţie, creditorul poate sechestra orice navă, alta decât
cea la care se referă datoria, dacă mijlocul de transport era, în
momentul naşterii creanţei maritime, în proprietatea aceluiaşi debitor.
Art.8 prg.1 din convenţie dispune ca regulă generală că, o navă
care poartă pavilionul unui stat contractant poate fi sechestrată, în
orice stat care este parte la această convenţie. O navă care poartă
pavilionul unui stat contractant nu poate fi sechestrată în jurisdicţia
altui stat contractant, numai pe baza unei creanţe maritime. 3 Din punct
1
În practică se foloseşte termenul de arestare a navei datorită terminologiei engleze „arest”,
termen adaptat incorect în limba română.
2
România a aderat la convenţie prin Legea nr.91/1995, publicată în M. Of. nr.255 din 8 noiembrie
1995.
3
Conform art.1 prg.1 din convenţie sunt considerate creanţe maritime:
- daunele cauzate de către o navă prin abordaj sau în alt mod;
235
de vedere procedural, cererea de sechestru trebuie soluţionată conform
art.908 alin.2 C.com. în camera de consiliu. De asemenea, C.pr.civ în
art.592 dispune că cererea de sechestru se soluţionează în camera de
consiliu, de urgenţă şi cu citarea în termen scurt a părţilor, prin
încheiere supusă recursului în termen de 5 zile de la pronunţare.
Dacă cererea este admisă, măsura este dusă la îndeplinire de
către executor judecătoresc care în prealabil va evalua şi inventaria
bunurile, prilej cu care le va indisponibiliza printr-un proces-verbal de
sechestru.
Cauzele de încetare a sechestrului asigurător, potrivit art.595
C.pr.civ.1 sunt în principal următoarele:
- respingerea acţiunii principale care precede acţiunii
asigurătorii şi temeiul căreia creditorul îşi valorifică în faţa instanţei
de judecată pretenţia împotriva debitorului: explicaţia constă în aceea
că acţiunea prin care se solicită sechestrul este accesorie celei
principale şi este aplicabil principiul accesorium sequitur
principalem,
- o altă cauză este declaraţia expresă a creditorului că renunţă la
sechestrul asigurător;
- dovada prin care debitorul recunoaşte faţă de instanţa de
judecată cheltuielile pentru care s-a instituit sechestrul;

- pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o navă sau provenind
din exploatarea unei nave;
- asistenţă şi salvare;
- contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau în alt
mod;
- contractele referitoare la transportul de mărfuri de către o navă în baza unui charter-
party sau conosament;
- pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o navă şi
avaria comună;
- împrumutul maritim şi furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale, făcute
unei nave, în scopul exploatării sau întreţinerii sale;
- remorcaj sau pilotaj;
- construcţia, reparaţia, echiparea unei nave sau taxele de doc;
- salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;
- banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau agenţi în
contul navei sau al proprietarilor ei;
- proprietatea contestată a unei nave, proprietatea contestată a unei nave sau posesia sa
ori exploatarea sa sau exploatarea sau drepturile rezultate exploatării unei nave în
coproprietate;
- orice ipotecă maritimă şi orice garanţie.
1
Art.595 a fost modificat prin art.1 pct.37 din Ordonanţa Guvernului României 59/2000, publicată
în M. Of. Nr. 217 din 27 aprilie 2001.
236
 - acestor cauze se adaugă şi cele care se datorează unor
evenimente de forţă majoră, când, de fapt, sechestrul rămâne fără
obiect si astfel, nu-şi poate produce efectele.
Codul comercial reglementează în beneficiul cărăuşului, o dată
ajuns la destinaţie, posibilitatea de a recurge la măsura sechestrului
asigurător, în cazul în care destinatarul nu poate fi găsit sub nici o
formă şi în situaţia în care „se iveşte neînţelegere în privinţa primirii
bunurilor transportate”1. Într-o asemenea situaţie, cărăuşul beneficiază
de o procedură mult simplificată faţă de cea reglementată de dreptul
comun, în sensul că încuviinţarea sechestrului nu mai este
condiţionată de introducerea unei acţiuni principale şi nu este necesară
nici depunerea unei cauţiuni. De asemenea, cererea se poate formula
pe calea ordonanţei preşedinţiale, care permite luarea măsurii de
urgenţă, conform art.581-582 C.pr.civ2.

6. PRACTICĂ JUDICIARĂ

1. Reclamanta CNM Romline SA a solicitat obligarea pârâţilor

Bancorex SA şi Inspectoratul Navigaţiei Civile la radierea gajului
constituit asupra navei Oscar Polaris.
În fapt, la cererea creditoarei SC Şantierul Naval „2Mai”
Mangalia, s-a pornit executarea silită asupra navelor Oscar Polaris
(ex.Rovine) şi Cristian A. (ex.Filipeşti) proprietatea debitoarei CNM
Romline SA.
Prin încheierea pronunţată la data de 11.12.1998 în dosarul
nr.257/MF/1998, Tribunalul Constanţa în conformitate cu art.918
C.com., a autorizat vânzarea la licitaţie a celor două nave, a trimis
părţile în faţa judecătorului delegat, pentru a fixa ziua vânzării şi
îndeplinirea celorlalte operaţiuni necesare potrivit legii.
În urma licitaţiei organizate la data de 17.03.1999, navele au
fost adjudecate în favoarea adjudecatarului grec Anousakis Antonios,
ocazie cu care s-a întocmit procesul-verbal al licitaţiei.
În termenul procedural stabilit de art.927 C.com., adjudecatarul
a depus preţul vânzării, respectiv 240.000 USD pentru nava Oscar
Polaris şi 537.000 USD pentru nava Cristian A.

1
Art.438 C.com.
2
În cazul ordonanţei preşedinţiale hotărârea este vremelnică şi executorie şi supusă recursului în
termen de 5 zile de la pronunţare, dacă s-a dat cu citarea părţilor, şi de la comunicare, dacă s-a dat
fără citarea părţilor” (art. 582 C.pr.civ).
237
 Faţă de acordul părţilor semnatare a contractului de gaj, asupra
navei Oscar Polaris, cererea formulată apare ca neîntemeiată.1
NOTĂ: În conformitate cu art.690 C.com. „Afară de regulile
generale pentru stingerea obligaţiunilor, privilegiile creditorului
asupra vasului se sting: prin vânzarea silită, făcută sau după cererea
creditorilor sau pentru altă cauză, după formele stabilite de
procedura comercială şi după plata preţului asupra căruia privilegiul
a trecut”. Potrivit art.694 C.com. „Radierea transcripţiunilor sau a
hotărârilor privilegiilor, nu se va putea face decât dacă
consimţământul părţilor interesate sau în virtutea unei sentinţe
rămase definitive”.

2. Prin hotărârea arbitrală nr.1/03.0.1998 pronunţată de

Tribunalul Arbitral de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie,
Navigaţie şi Agricultură Constanţa, CNM Romline SA a fost obligată
să plătească SC Rolinav Sea Star SRL suma de 186.532 USD daune,
5.732 lei taxă de timbru, 5.000.000 lei onorariu expert şi 10.000.000
lei cheltuieli de judecată, iar prin hotărârea nr.12/1998 a aceleaşi
instanţe, contestatoarea a fost obligată să plătească către intimată
suma de 238.072 USD daune şi 136.820.960 lei taxă de timbru.
Navele urmărite silit pentru acoperirea acestor creanţe maritime
au valori cuprinse între 547.240 şi 700.000 USD pentru m/n Târgu
Neamţ, respectiv între 656.688 -775.000 USD pentru m/n Târgu
Neamţ, aşa cum rezultă din expertizele tehnice judiciare efectuate în
dosarul de executare nr.134/1998.
În conformitate cu art.380 C.pr.civ. „executarea silită se întinde
asupra tuturor bunurilor mişcătoare şi nemişcătoare ale datornicului,
afară de excepţiile admise de lege.”
În aplicarea principiilor generale de drept, sechestrarea se face
în măsura necesară asigurării creanţei şi a cheltuielilor de urmărire.
Păstrând un echilibru între interesele creditorului şi cele ale
debitorului, nu pot fi indisponibilizate prin sechestru bunuri care în
mod vădit depăşesc valoarea lor.
În speţă, valoarea navelor supuse procedurii vânzării la licitaţie
depăşeşte cu mult valoarea creanţei intimatei, apreciindu-se că
urmărirea silită a unei singure nave ar putea asigura în mod eficient

1
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, sentinţa civilă nr.82 din 16 mai 1999, în Marin
Voicu, Jurisprudenţă maritimă, publicată în Revista de drept comercial nr.1/2004, pag.172-175
238
îndestularea creditorului şi în acelaşi timp ar putea satisface interesul
debitorului de a se folosi de bunul său.
Aşa fiind, întrucât valoarea celor două nave sechestrate
depăşeşte cu mult valoarea creanţei, instanţa1 a admis în parte
contestaţia şi dispune anularea formelor de executare silită asupra m/n
Târgu Neamţ, sub pavilion român, proprietatea debitoarei CNM
Petromin SA.

3. La cererea SC „MS”, prin reprezentant, în contradictoriu cu

debitoarea SC „P” s-a dispus instituirea măsurii sechestrului
asigurător asupra unor utilaje de procesat legume şi fructe până la
soluţionarea dosarului de fond având ca obiect daune rezultate din
imobilizarea containerelor.
Dosarul de fond a fost soluţionat prin admiterea în parte a
acţiunii formulate de SC „MS” şi a obligării pârâtei SC „P” la plata
sumei de 478.450.9 USD sau, echivalentul în lei, la data executării, cu
titlu de daune rezultate din imobilizarea containerelor. În vederea
recuperării acestei creanţe, creditoarea s-a înscris la masa credală a SC
„P” SA, declarată prin sentinţa civilă nr.3200/COM/15.05.2002 în
faliment.
Termenul de păstrare sub supraveghere vamală a instalaţiei
prevăzută de Regulamentul vamal a expirat, astfel că, echipamentul a
trecut în proprietatea statului şi a fost declarat spre valorificare
organelor competente conform Regulamentului vamal aprobat prin
HG nr.626/1997, HG nr.514/1999 şi HG nr.1067/1999, fiind în
evidenţa Direcţiei Regionale Vamale Constanţa. Potrivit legii,
utilajele intrate în proprietatea privată a statului s-au atribuit cu titlu
gratuit, în proprietatea privată a judeţului Dâmboviţa şi în
administraţia Consiliului Judeţean. De asemenea, s-a instituit obligaţia
Direcţiei Regionale Vamale Interjudeţene Constanţa de a preda aceste
bunuri în termen de 15 zile de la intrarea în vigoare, respectiv
21.07.2003.
Depozitarul a refuzat eliberarea bunurilor din custodie cu
motivarea că sunt sechestrate asigurător, reclamanta fiind astfel în
imposibilitate de a-şi executa obligaţia de predare în termen. Măsura

1
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, sentinţa civilă nr.63 din 30 aprilie 1999, în
Marin Voicu, Jurisprudenţă maritimă, publicată în Revista de drept comercial nr.1/2004, pag.176-
177.
239
asigurătorie a sechestrului a devenit însă, caducă 2 şi, deci, lipsită de
efecte, urmare, pe de o parte, a soluţionării acţiunii de fond a
creditoarei SC „MN” şi înscrierii cu creanţa pentru garantarea căreia
s-a aplicat sechestrul, la masa credală a SC „P” declarată în faliment,
iar pe de altă parte, prin trecerea utilajelor în proprietatea statului.

4. Creditorul T.T., domiciliat în Turcia, a solicitat în România,

stat contractant, sechestrarea unei nave aflată sub pavilionul unui stat
necontractant – Slovacia, şi a invocat, în virtutea dreptului de opţiune
recunoscut prin Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor
reguli asupra sechestrului asigurător de nave, dreptul intern al statului
de la locul sechestrării.
Apărarea debitoarei, pe calea excepţiei de inadmisibilitate, pe
care creditorul nu a înţeles să o invoce ca temei al cererii de sechestru,
nu a putut fi admisă.
Cum în raport de valoarea creanţei afirmate de către creditorul
T.T., garanţia constituită de către debitoarea R&TB, în Turcia, nu este
îndestulătoare, cel dintâi justificând folosul practic al cererii de
sechestru asigurător.
Prin urmare, s-a constatat neîntemeiată excepţia lipsei de interes
ridicată de către debitoare.
Pentru obligarea debitoarei R&TB Ltd la beneficiile obţinute
din activitatea comercială şi cuvenite, în calitate de acţionar, dar şi la
daune pentru revocarea sa din funcţia de conducere deţinută,
creditorul T.T. a formulat împotriva acesteia o acţiune în justiţie,
înregistrată pe rolul Tribunalului din Kadukoy, Turcia.
În scopul împiedicării diminuării activului patrimonial al
debitoarei şi al obţinerii unei garanţii pentru plata creanţei afirmate,
cuantificată la 632.496.2 USD, creditorul a cerut Tribunalului
Constanţa – Secţia Maritimă, încuviinţarea instituirii măsurii
sechestrului asigurător asupra navei B, sub pavilion Slovacia,
proprietatea R&TB Ltd, cu sediul în Malta.
În speţă, condiţia intentării unei acţiuni asupra fondului
pretenţiilor, consacrată prin dispoziţiile art.907 C.com., este întrunită,
iar cauţiunea, cerinţă de fond a sechestrului asigurător, în

2
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă, încheierea nr.281/MF din 13 august 2003, în Maria
Veriotti, Jurisprudenţă maritimă română, publicată în Revista de drept comercial nr.10/2003,
pag.159-160
240
reglementarea art.908 C.com. a fost stabilită, în condiţiile art.592
alin.2 C.pr.civ., la 10% din valoarea creanţei pretinse.
Pentru considerentele arătate1, a fost admisă cererea creditorului
şi s-a încuviinţat instituirea măsurii sechestrului asigurător asupra
navei B, sub pavilion Slovacia, aflată în portul Constanţa, până la
soluţionarea acţiunii de fond sau până la prezentarea unei scrisori de
garanţie de către debitoare.
NOTĂ: Creditorul T.T., domiciliat în Turcia, stat care nu a
ratificat Convenţia de la Bruxelles din 1952, a solicitat instituirea în
România (stat contractant) a sechestrului asigurător asupra unei
nave sub pavilionul unui stat necontractant (Slovacia). Debitorul–
armator al navei are sediul în Malta, stat care, de asemenea, nu a
ratificat Convenţia de la Bruxelles.

5. La 18 iunie 1983, reclamanta a formulat cerere pentru

comutarea reţinerii navei Haj Mahmud asupra navei Haj Ahmed,
aflată şi ea în portul Constanţa.
În motivare s-a susţinut că ambele nave aparţin firmei
reclamante, iar nava reţinută la cererea creditoarei este angajată într-o
operaţiune de export ce trebuie respectată.
S-a mai arătat că firma reclamantă se obligă ca nava Haj Ahmed
să nu părăsească portul Constanţa până la achitarea integrală a
debitului pe care îl are faţă de creditoare.
Se reţine că, prin sentinţa civilă nr.15 din 15 iunie 1983,
Tribunalul Constată la cererea creditoarei a ONT Carpaţi Bucureşti s-
a dispus reţinerea în portul Constanţa a navei Haj Mahmud, până la 24
iunie 1983, dar nu mai târziu de depunerea unor garanţii agreate.
Din corespondenţa telex depusă la dosar, rezultă că ONT
Carpaţi Bucureşti, este de acord cu înlocuirea navei reţinute.
Faţă de interesul urgent al executării operaţiunii de export prin
nava Haj Mahnud, instanţa2 a apreciat că înlocuirea navei reţinute, cu
altă navă a aceleaşi firme, este în măsură să menţină garanţiile
acordate prin sentinţa civilă nr.15/1983 şi totodată să înlăture un

1
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, încheierea nr.7/MF din 9 ianuarie 2004, în
Maria Veriotti, Jurisprudenţă maritimă, publicată în Revista de drept comercial, nr.2/2004,
pag.168-169
2
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, sentinţa civilă nr.16 din 18 iunie 1983, în Maria
Veriotti, Jurisprudenţă maritimă română, publicată în Revista de drept comercial, nr.12/2003,
pag.191
241
eventual prejudiciu pe care firma armatorului l-ar realiza în caz
contrar.

6. Reclamanta Limelight Shipping Company Limited, în

contradictoriu cu pârâţii Nis-Jugopetrol, Parchim Ftance SARL
United Oil Lt, Moil Coal Traidinf Co Ltd, East Point Holdings Lts,
SC Dipat SRL, Jugoslovensko Recno Brostvo D.D. a socitat instanţei
să dispună indisponibilizarea provizorie a unei cantităţii de ţiţei
existentă în barje până la soluţionarea litigiului ce face obiectul
dosarului de fond, iar în subsidiar, indisponibilizarea provizorie a
barjelor, până la soluţionarea litigiului.
În motivarea cererii, s-a arătat că la data de 16.03.1999, nava
Histria Moon, proprietatea reclamantei, aflată în time charter la
societatea Petrus Overseas Ltd, a sosit în portul Constanţa de la
Odessa, pentru a descărca cantităţile de ţiţei menţionate conform
conosamentelor. Conosamentele aveau drept încărcător Albion Odesa,
destinatar to order United Oil Ltd. Elveţia, iar ca parte de notificat
societatea Nis Jugopoetrol Belgrad.
Marfa era în tranzit pe teritoriul României şi cu destinaţie finală
la Pancevo, Iugoslavia, încărcarea în barje urmând a se face la
Cernavodă, unde ajungea pe conductele Oil Terminal.
Cum nu s-au prezentat conosamentele originale, a livrat marfa
către Phoenix Constanţa, în calitate de agent al pârâtei Nis Jugopetrol,
în conformitate cu instrucţiunile primite de la navlositor prin faxul din
16.03.1999.
Barjele au părăsit Cernavoda cu destinaţia Pancevo dar, datorită
bombardării rafinăriei, neexistând posibilitatea de descărcare s-au
întors la Cernavodă. Pârâta Parchim France, îi comunică reclamantei
faptul că este proprietara de drept a mărfii fiind în posesia
conosamentelor originale, şi că este răspunzătoare de livrarea mărfii
altei persoane.
Jurisdicţia comercială, consacrând distinct sechestrul asigurător
al navei şi al mărfii, nu a exclus, expres, aplicarea ordonanţei
preşedinţiale pentru luarea unor măsuri provizorii asupra mărfii sau
încărcăturii.
În practică s-a admis măsura reţinerii provizorii a navei, pe
calea ordonanţei preşedinţiale, până la soluţionarea sechestrului, dar
nu şi independent, adică autonom de această cerere.

242
 În raport de cercetarea condiţiilor prevăzute de art.581C.pr.civ.,
cererea apare ca neîntemeiată.
Stabilind că „instanţa va putea să ordone măsuri vremelnice în
cazuri grabnice”, art.581 C.pr.civ. fixează două din condiţiile de
admisibilitate ale ordonanţei, urgenţa şi caracterul vremelnic al
măsurii. Din această ultimă condiţie, decurge şi o a treia cerinţă şi
anume, ca prin măsura luată să nu se prejudece fondul, dar, pentru ca
totuşi soluţia să nu fie arbitrală, instanţa1 este datoare să cerceteze
aparenţa dreptului.
În cauză, reclamanta în calitate de armator al navei Histria
Moon, a încheiat un contract de time charter cu societatea Petrus
Oversea Ltd, pentru transportul unei cantităţi de ţiţei.
La instrucţiunile navlositorului, reclamanta livrează marfa
societăţii Phoenix Constanţa, în calitate de agent al pârâtei Nis
Jugopetrol. Barjele încărcate au părăsit Cernavodă cu destinaţia
Pancevo, dar datorită bombardării rafinăriei, neexistând posibilitatea
de descărcare, s-au întors la Cernavodă.
Din actele depuse la dosar, rezultă că marfa acoperită de
conosamentele 133/1 şi 134 a făcut obiectul unor transferuri succesive
de proprietate şi că au fost emise două seturi de conosamente originale
pentru aceeaşi marfă.
Pârâta Parchim France, comunică reclamantei că „a livrat marfa
în schimbul scrisorii de garanţie fără prezentarea conosamentelor
originale şi fără a exercita diligenţa normală.”
Din examinarea sumară a actelor de la dosar, rezultă că
reclamanta-armator, prin predarea mărfii şi-a executat contractul,
aparenţa dreptului de a solicita instituirea unei măsuri asigurătorii
asupra barjelor şi a ţiţeiului livrat, nemaifiind în favoarea sa.

1
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, sentinţa civilă nr.68 din 3 mai 1999, în Maria
Veriotti, Jurisprudenţă maritimă română, publicată în Revista de drept comercial nr.12/2003,
pag.198-199
243
 Capitolul VI
Răspunderea părţilor în contractul de transport

1. Cadrul legal al răspunderii

Odată încheiat contractul de transport, în sarcina părţilor
contractante se nasc o serie de obligaţii, care neîndeplinite ori
încălcate conduc la angajarea răspunderii civile a expeditorului,
cărăuşului şi destinatarului.
Şi în activitatea de transport, răspunderea civilă se înfăţişează,
la fel ca şi în dreptul comun, sub două forme, şi anume: delictuală şi
contractuală.
Răspunderea delictuală derivă fie din delicte, fie din
cvasidelicte, care în ramura transporturilor sunt accidentele ce pot
surveni pe parcursul transportului, ca de pildă coliziunea a două
mijloace de transport aparţinând, fiecare, unui alt proprietar sau
prăbuşirea unui avion peste un imobil, înşiruirea de exemple putând
continua, datorită multitudinii modalităţilor de realizare a activităţii de
transport si a mijloacelor de transport folosite.
Regimul juridic al răspunderii este reglementat în primul rând,
de dispoziţiile Codului civil, care alături de Codul comercial
constituie dreptul comun în materie. Astfel, art.998-1000 C.civ.
reglementează răspunderea civilă delictuală, iar art.1073-1090 C.civ.
răspunderea contractuală. De asemenea, în transportul de mărfuri
răspunderea este cârmuită de dispoziţiile Codului comercial, respectiv
art.420, 423, 425 şi următoarele. Acestora li se adaugă, în domeniul
transportului feroviar de mărfuri şi art.60-64 din Regulamentul de
transport pe căile ferate române. În ceea ce priveşte transportul de
persoane, reglementări privind răspunderea sunt cuprinse în art.22-28
din Regulamentul de transport, care instituie răspunderea căii ferate în
caz de moarte sau rănire a călătorilor, precum şi răspunderea
cărăuşului pentru bagaje.
Răspunderea în transportul rutier nu este reglementată distinct
de legea specială, care-l guvernează. Ordonanţa Guvernului României
nr.44/1997 modificată şi completată prin Legea nr.105/2000, în
capitolul 7 intitulat sugestiv „Răspunderi şi sancţiuni” nu face nici o
referire specială şi expresă cu privire la răspunderea în contractul de
transport rutier, ci numai la regimul sancţionator aplicabil încălcărilor
prevederilor contractuale.

244
 Nici actualul Cod aerian, respectiv Ordonanţa Guvernului
României nr.29/1997, aprobată cu modificări şi completată prin Legea
nr.130/2000 nu rezervă prevederi distincte şi precise cu aplicabilitate
în răspunderea izvorâtă din neexecutarea lato sensu a contractului de
transport aerian. Singura referire a acestui act normativ cu privire la
răspundere este cea a art.47 care dispune că „operatorul aerian
răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea
sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii
şi /sau poştei”. În continuare se dispune că, regimul răspunderii
operatorului aerian este pentru transporturile aeriene internaţionale
stabilit în conformitate cu convenţiile şi înţelegerile internaţionale la
care România este parte, iar pentru transporturile aeriene interne în
conformitate cu prevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a
stabilit altfel printr-o lege specială”.
În materia transportului aerian, legea care face referire expresă
la răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor
civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian
naţional este Legea nr.355/20031, care stabileşte regimul răspunderii
acestora pentru daunele produse pasagerilor, bagajelor, mărfurilor şi
terţilor, precum şi limita minimă a sumelor asigurate pentru acoperirea
corespunzătoare a răspunderii.
În conformitate cu prevederile constituţionale2, care au valoare
de principiu, în cazul existentei tratatelor internaţionale, ratificate de
Parlamentul României, acestea vor face parte integrantă din dreptul
intern. Prin interpretarea gramaticală a acestei dispoziţii se poate
susţine că, în măsura în care nu există reglementări distincte în legea
specială ori în dreptul comun, tratatele şi convenţiile internaţionale în
materie, ratificate de Parlament se aplică şi în dreptul intern. Mai
mult, în caz de conflict între legile interne şi cele internaţionale,
acestea din urmă vor avea aplicabilitate prioritară faţă de dreptul
intern.
Astfel, în contractul de transport rutier se aplică reglementarea
uniformă oferită de Convenţia de la Geneva din la 19 mai 1956 3 şi
1
Legea nr.355 din 10 iulie 2003, publicată în M. Of. nr.524 din 21 iulie 2002.
2
Potrivit art.11 alin.2 din Constituţia României din 1991, revizuită prin Legea nr.429/2003,
aprobată prin Referendumul naţional din 18-19 octombrie 2003, confirmat prin Hotărârea Curţii
Constituţionale nr.3 din 22 octombrie 2003, „Tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii fac
parte din dreptul intern”.
3
Ţara noastră a aderat la această convenţie internaţională şi la protocolul de semnătură a acesteia
prin Decretul Consiliului de Stat nr. 451 din 20 noiembrie 1972 publicat în Buletinul Oficial nr.
245
Convenţia vamală relativă la transportul internaţional al mărfurilor
sub acoperirea carnetelor T.I.R. de la Geneva din 14 noiembrie 1975 1,
precum şi o serie de alte înţelegeri internaţionale în domeniu.
În contractul de transport aerian, reglementări internaţionale cu
valoare de drept intern sunt Convenţia de la Varşovia din 12
octombrie 19292 şi Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999.3
În ceea ce priveşte reglementarea răspunderii în transportul
naval intern, Ordonanţa privind transportul naval, republicată, nu
conţine dispoziţii exprese, însă, Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul mărfurilor pe mare, aşa-numitele Reguli de la Hamburg 4
stabilesc în Partea a II-a şi a III-a regimul juridic aplicabil răspunderii
cărăuşului şi expeditorului în transportul maritim de mărfuri.
Convenţiile amintite sunt aplicate cu valoare de principiu în
cadrul dreptului intern, atunci când nu sunt prevăzute dispoziţii
speciale în materie.
Răspunderea contractuală în contractul de transport se
întemeiază pe ideea de culpă a părţilor în executarea obligaţiilor
asumate. Această formă de răspundere este definită în literatura de
specialitate, ca fiind obligaţia debitorului de a repara prejudiciul
cauzat creditorului său prin neexecutarea, executarea
necorespunzătoare ori cu întârziere a obligaţiilor sale contractuale5.
Pentru a putea fi în prezenţa răspunderii contractuale este
necesară încheierea între creditor şi debitor a unui contract de
transport, moment în care aceştia dobândesc calitatea de expeditor şi
cărăuş. În lipsa acestui contract, ori de câte ori s-a cauzat un
prejudiciu, se va angaja răspunderea civilă extracontractuală sau
delictuală.

145 din 6 decembrie 1972. Convenţia a fost modificată şi completată prin Protocolul semnat la
Geneva la 5 iulie 1978, ratificat de România prin Decretul Consiliului de Stat nr. 66 din 25 martie
1981 publicat în Buletinul Oficial nr. 18 din 26 martie 1981.
1
România a aderat la Convenţia TIR prin Decretul Consiliului de Stat nr. 420 din 5 decembrie
1979, publicat în Buletinul Oficial nr. 98 din 10 decembrie 1979.
2
Convenţia a fost ratificată de ţara noastră prin Decretul - Lege nr. 1213 publicat în B. Of. nr. 83
din 9 aprilie 1931. Convenţia a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 28 septembrie 1955
şi Convenţia de la Guadalajara, Mexic din 18 septembrie 1961 la care România este parte.
3
Convenţia a fost ratificată de România la 3 septembrie 2000.
4
România a aderat la convenţie prin Decretul nr. 343 din 26 noiembrie 1981, publicat în B. Of.
nr. 95 din 28 noiembrie 1981.
5
L.Pop op. cit., pag. 328; M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972, pag 62; T
Popescu P. Anca, Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti., 1968, pag.320.

246
 Condiţiei existenţei contractului de transport i se alătură şi
condiţiile generale ale răspunderii civile, care se cer întrunite
cumulativ, incumbă oricărei părţi contractante şi se referă la: fapta
ilicită, prejudiciul suferit, raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită şi
prejudiciu, precum şi culpa, greşeala sau vinovăţia autorului faptei
ilicite sau prejudiciabile.

2. Condiţiile răspunderii contractuale

Datorită importantei pe care o prezintă răspunderea cărăuşului
în contractul de transport, vom analiza distinct condiţiile generale ale
răspunderii civile, urmând, apoi a prezenta răspunderea cărăuşului în
cadrul diferitelor contracte de transport.

a. Fapta ilicită
Ca şi condiţie a răspunderii civile contractuale în contractul de
transport, prin faptă ilicită sau păgubitoare înţelegem acea acţiune sau
inacţiune care are ca rezultat încălcarea drepturilor subiective sau a
intereselor legitime ale cocontractantului. Fapta păgubitoare a
cărăuşului este săvârşită, de obicei, prin acte comisive, ca de pildă:
anumite manevre sau operaţiuni executate incorect, o depăşire
neregulamentară pe şosea în timpul unui transport, ş.a.m.d. Omisiunea
cărăuşului poate, la rândul ei, conduce la anumite consecinţe
păgubitoare în activitatea de transport, şi anume omisiunea verificării
mijloacelor de transport din punct de vedere tehnic înainte de a pleca
în cursă ori omisiunea transportatorului, care în urma unui accident de
circulaţie nu opreşte, caz în care, alături de răspunderea contractuală,
faţă de proprii pasageri este antrenată şi cea contravenţională, sau
chiar penală. Ca urmare, fapta păgubitoare este calificată ca având un
caracter obiectiv constând într-o conduită sau o manifestare umană
exteriorizată.
Alături de caracterul obiectiv al faptei păgubitoare este şi
caracterul său ilicit. În cazul răspunderii civile, şi implicit a
răspunderii în contractul de transport, o faptă este ilicită atunci când
contravine legii ori regulilor de convieţuire socială, având ca efect
încălcarea unui drept subiectiv sau a unui interes legitim al altuia,
respectiv al expeditorului, călătorului sau destinatarului.
Cu aplicabilitate în sfera contractului de transport, răspunderea
contractuală se mărgineşte să sancţioneze vătămarea unui drept de
creanţă a cocontractantului. Vătămarea constă în neexecutarea de
247
către cărăuş a prestaţiei ce îi revine sau în săvârşirea unor acte ce
determină întârzierea îndeplinirii obligaţiei de rezultat asumată, la
încheierea contractului.
Obligaţiile se clasifică în funcţie de obiectul lor, respectiv de
natura prestaţiei datorată de debitor, în obligaţii de rezultat şi obligaţii
de mijloace. Obligaţiile de rezultat sau determinate sunt considerate
acelea în care obiectul şi scopul urmărite de părţi sunt bine precizate,
debitorul obligându-se ca prin acţiunea sau inacţiunea lui să obţină un
anumit rezultat în favoarea creditorului1. În opoziţie cu acestea există
obligaţiile denumite de mijloace sau prudenţă şi diligenţă în care
debitorul are îndatorirea de a pune în valoare toate mijloacele de care
dispune şi întreaga sa diligenţă pentru a obţine un anumit rezultat în
favoarea creditorului2.
Obligaţia cărăuşului se încadrează în sfera celor de rezultat
deoarece acesta se obligă faţă de expeditor să strămute bunurile la
destinaţie, iar faţă de călător să asigure deplasarea sa în locul solicitat.
Atâta vreme cât obligaţia de rezultat nu s-a realizat (marfa sau
călătorul nu au ajuns la destinaţie) transportatorul este socotit,
debitorul obligaţiei de rezultat chiar dacă el a depus toate diligenţele
necesare.
În cadrul contractului de transport, alături de obligaţia de
rezultat, intervine şi cea de pază materială a cărăuşului asupra mărfii
sau de asigurare a securităţii persoanelor transportate.
Prin „pază materială” înţelegem puterea de direcţie, control şi
supraveghere pe care o persoană o poate exercita asupra unor lucruri
sau persoane, aflate sub autoritatea păzitorului juridic. Aşadar,
păzitorul material (cărăuşul) nu exercită această putere în mod
independent; el supraveghează, controlează şi direcţionează lucrul la
ordinele şi instrucţiunile păzitorului juridic al acestora (expeditor sau
destinatar).
Menţionăm că paza materială a cărăuşului se suprapune în timp
pe detenţia acestuia asupra mărfii transportate, în sensul că, în
momentul acceptării mărfii la transport, la locul de pornire se naşte
atât detenţia precară, cât şi paza materială a cărăuşului asupra mărfii
transportate. Tot la fel, încetarea detenţiunii asupra încărcăturii în
momentul eliberării ei la locul de destinaţie coincide cu încetarea
pazei materiale a cărăuşului asupra mărfii.
1
L.Pop., op.cit. pag.19.
2
Idem
248
 În legătură cu paza materială asupra mărfii transportate în
contractul de transport de mărfuri pe calea ferată s-a considerat că
răspunderea C.F.R. pentru mărfurile transportate este limitată numai
pe timpul cât mărfurile se găsesc sub paza sa. Din moment ce
mărfurile au fost predate vămii, administraţia C.F.R. nu mai răspunde
de pierderea sau stricăciunile pe care marfa le-a înregistrat după aceste
operaţiuni.

b. Prejudiciul
Rezultatul faptei ilicite este prejudiciul. Prin prejudiciu se
înţelege rezultatul dăunător, negativ suferit de către creditor ca urmare
a încălcării drepturilor subiective şi intereselor legitime de către
debitorul cărăuş. Prejudiciile1 pot fi patrimoniale sau materiale şi
morale sau extrapatrimoniale.
Prejudiciile morale sunt consecinţele dăunătoare care iau
naştere din încălcările drepturilor personale, care nu au conţinut
economic. Astfel, de consecinţe se referă la suferinţele cauzate celor
apropiaţi prin decesul călătorului sau la suferinţele acestuia în cazul
leziunilor produse de accidente, distrugerea unui obiect cu valoare
sentimentală deosebită pentru destinatar, etc.
Art.25 din Regulamentul de transport C.F.R. instituie obligarea
căii ferate de a plăti daune-interese şi pentru alte prejudicii decât cele
materiale, respectiv pentru prejudiciile morale şi estetice (pretium
dolosis).
Prejudiciul material constă în lezarea unui drept ori interes
patrimonial al creditorului obligaţiei contractuale, lezare care poate fi
evaluată pecuniar, cum ar fi: distrugerea sau degradarea încărcăturii
ori avarierea ei în timpul deplasării, sau chiar accidentarea unui
călător. Paguba materială este alcătuită din paguba efectivă - damnum
emergens – şi beneficiul nerealizat - lucrum cessans2.

1
Literatura de specialitate atribuie prejudiciilor şi alte clasificări: prejudicii cauzate direct
persoanei umane şi prejudicii cauze direct bunurilor sale, prejudicii previzibile şi prejudicii
imprevizibile sau prejudicii instantanee şi prejudicii succesive. A se vedea, în acest sens, Ioan
Albu, Victor Ursa, Răspunderea civilă pentru daunele morale, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1979,
pag.31-32; Sorin Fildan, Ioana Mihnea, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, ediţia a II-a
revăzută şi adăugită, Editura University Press „Vasile Goldiş” Arad, 2005, pag.100; L.Pop, op.cit.,
pag.200.
2
Art.1084 C.civ. dispune că „daunele-interese ce sunt debite creditorului cuprind în genere
pierderea ce a suferit si beneficiul de care a fost lipsit”.
249
 Pentru ca un prejudiciu patrimonial să dea dreptul creditorului
de a cere obligarea debitorului la a-l repara este necesar să
îndeplinească anumite condiţii:
- în primul rând, este necesar ca paguba să fie certă, respectiv
existenţa acesteia să fie sigură şi prezentă, ea neputând fi îndoielnică;
- paguba trebuie să fie personală, adică să se îndrepte împotriva
creditorului, fie că este expeditor sau destinatar, ale cărui interese au
fost vătămate prin neexecutarea sau executarea cu întârziere a
obligaţiei cărăuşului;
- paguba creditorului să fie directă, consecinţa nemijlocită a
faptei ilicite, o pagubă indirectă nejustificând obţinerea unei
despăgubiri de la transportator. În cazul includerii în contractul de
transport a unei clauze penale este necesar ca prejudiciul să fie
previzibil, deoarece posibilitatea evaluării anticipate a consecinţelor
neexecutării unei obligaţii contractuale este esenţială pentru acordul
de voinţă al părţilor contractante în vederea circumscrierii răspunderii
lor.
c. Raportul de cauzalitate1
Pentru antrenarea răspunderii cărăuşului este necesar ca între
fapta ilicită şi prejudiciu să existe un raport de cauzalitate, mai precis,
ca prejudiciul cauzat să fie consecinţa faptei ilicite. Astfel, în
jurisprudenţă s-a stabilit că există raport de cauzalitate între lipsa de
vizibilitate ocazionată de ceaţă şi o manevră greşită a transportatorului
care conduce la producerea unui accident şi evident a unui prejudiciu.
De asemenea, şi conducerea unui vehicul în stare de ebrietate sau fără
permis de conducere este în legătură cauzală cu producerea unui
accident cu consecinţe păgubitoare2.

d. Vinovăţia
Răspunderea contractuală a cărăuşului nu va putea fi angajată
decât dacă el a săvârşit fapta ilicită şi prejudiciabilă cu vinovăţie.
Vinovăţia este definită ca fiind atitudinea psihică a persoanei care a

1
În doctrină au fost instituite anumite procedee, în vederea determinării raportului de cauzalitate,
şi anume: sistemul condiţiei sine qua non, sistemul cauzei proxime şi sistemul cauzei adecvate –
L.Pop. op.cit., pag.215; C.Stătescu, C.Bîrsan, op.cit., pag.177; S.Fildan, I.Mihnea, op.cit.,
pag.108-109.
2
Decizia Curţii Supreme de Justiţie, secţia penală, publicată în Revista „Dreptul”, nr.1/1991,
pag.71
250
comis fapta ilicită şi prejudiciabilă faţă de aceasta şi de urmările
faptei1.
Vinovăţia cunoaşte mai multe trepte, în funcţie de gravitatea
faptei comise de către debitor (cărăuş). Legislaţia civilă nu defineşte
formele vinovăţiei, imputabile cărăuşului, însă acestea se pot
desprinde din dispoziţiile Codului comercial, care în art.430 alin.2
dispune că „dacă paguba este cauzată prin dol sau neglijenţă vădită,
cuantumul despăgubirii se determină prin dispoziţiile art.1084 şi 1086
C.civ.”. Formele de bază ale vinovăţiei sunt intenţia şi culpa care în
dreptul civil poartă denumirea de dol, respectiv neglijenţă sau
imprudenţă.
Dolul reprezintă intenţia directă sau indirectă. Când debitorul
îşi dă seama de caracterul antisocial şi prejudiciabil al faptei sale,
prevede consecinţele acesteia şi urmăreşte producerea lor, acţionează
cu intenţie directă. În cazul cărăuşului nu poate fi vorba despre o
asemenea formă de vinovăţie.
Intenţia indirectă este o formă a vinovăţiei des întâlnită, şi
constă în atitudinea debitorului care prevede consecinţele faptei sale
şi, cu toate că nu le urmăreşte, acceptă posibilitatea producerii
rezultatului.
Vinovăţia se poate înfăţişa şi sub forma culpei. Culpa prin
imprudenţă este prezentă atunci când debitorul prevede consecinţele
faptei sale, însă nu le acceptă, socotind, fără temei, că nu se vor
produce, iar neglijenţa, atunci când debitorul nu prevede consecinţele
faptei ilicite deşi putea şi trebuia să le prevadă.
Codul civil consacră regula de principiu potrivit căreia
diligenţele ce trebuie să se pună în îndeplinirea unei obligaţii de către
debitor sunt întotdeauna acelea ale unui bun proprietar, potrivit
art.1080 alin.1 C.civ.
Evaluând această regulă, dreptul comercial şi implicit dreptul
transporturilor instituie prototipul negustorului corect, adică a unui
bonus mercator. Acestei calităţi de negustor i se adaugă şi cea de
profesionist a cărăuşului. În acest sens, literatura de specialitate 2 a
considerat că „dacă fapta păgubitoare a fost săvârşită în exerciţiul
profesiunii, termenul de comparaţie va fi un profesionist abstract
model, din categoria de profesionişti din care face parte şi făptaşul, iar

1
M.Eliescu, op.cit, pag.173
2
Ibidem, pag.191
251
imprudenţa şi neglijenţa se vor aprecia la lumina regulilor ce
cârmuiesc profesiunea”.

3. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia

Activitatea de transport efectuată de întreprinderile cu acest
profil, prezintă unele trăsături specifice în planul răspunderii civile în
comparaţie cu situaţia cărăuşului individual.
Astfel, potrivit art.1102 C.civ. debitorul unui corp cert
determinat răspunde de starea bunului ce i-a fost predat, dacă
deteriorările sunt ocazionate nu numai prin fapta sau greşeala sa, ci şi
prin aceea a persoanelor pentru care este responsabil. Se consideră că
acest text instituie o răspundere pentru altul de natură contractuală.
O altă reglementare a răspunderii pentru altul în contractul de
transport poate fi desprinsă din coroborarea art.1473 şi 1624 C.civ.,
potrivit cărora cărăuşul răspunde pentru lucrurile primite dacă au
suferit stricăciuni ori au fost furate, chiar dacă faptul a fost comis de
către salariaţii întreprinderii, precum şi dacă a fost săvârşit de străini.
Pot exista situaţii când în acelaşi transport se angajează
răspunderea cărăuşului pentru altul, atât pe plan contractual, cât şi pe
plan delictual.
Astfel, când un vehicul se răstoarnă, având ca rezultat uciderea
unei persoane, cât şi distrugerea mărfii transportate, întreprinderea de
transport răspunde delictual pentru fapta conducătorului vehiculului
aflat în serviciul ei, faţă de moştenitorii victimei, cât şi contractual
faţă de destinatar, pentru deteriorarea sau pierderea mărfii.
În această situaţie, răspunderea civilă delictuală este angajată în
temeiul art.1000 alin.3 C.civ, iar răspunderea civilă contractuală în
baza art.1102 C.civ. coroborat cu art. 423 C.com. care prevede că
transportatorul este „răspunzător de faptele subordonaţilor săi, ca şi de
ale oricărei alte persoane căreia dânsul i-a încredinţat afacerea”.

4. Exonerarea de răspundere a cărăuşului

Transportatorul se poate degreva de răspundere contestând cele
imputate sau invocând anumite circumstanţe de natură a-l elibera de
sancţiunile contractuale.
Cărăuşul poate fi exonerat de răspundere dacă dispune de
dovezi pertinente, care fie înlătură caracterul ilicit al faptei comise, fie
exclud vinovăţia sa.

252
 a. Cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei
Printre cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei pot fi
menţionate: legitima apărare, starea de necesitate, exercitarea unui
drept subiectiv, consimţământul victimei, îndeplinirea unei activităţi
impuse ori permise de lege sau desfăşurate în virtutea ordinului
superiorului. În activitatea de transport aplicabilitate efectivă o au
următoarele cazuri exoneratoare de răspundere.
Starea de necesitate definită de art.45 alin.2 C.pen. îl
degrevează pe debitorul cărăuş de consecinţele caracterului ilicit al
faptei păgubitoare dacă fapta a fost săvârşita în scopul de a salva de la
un pericol grav, iminent şi de neînlăturat vieţii omeneşti ori bunuri
importante. Reglementări specifice ale stării de necesitate le întâlnim
în transporturile maritime, art.65 C.com. care dispune că, în caz de
naufragiu este îngăduită aruncarea lucrurilor în mare „pentru binele şi
pentru scăparea comună a vasului şi a poverei”.
Ordinul legii constituie caz de exonerare de răspundere a
cărăuşului în situaţia unui transport aflat în curs de desfăşurare.
Aceasta intervine, de cele mai multe ori, în transportul fluvial, atunci
când autorităţile dispun, spre exemplu „iernaticul forţat” 1 pe Dunăre,
circulaţia navelor fiind astfel oprită datorită îngheţului apelor;
Consimţământul creditorului este o clauză de nerăspundere ori
de restrângere a răspunderii, anterioară producerii daunelor şi constă
în renunţarea integrală sau în parte la despăgubiri. Aceste clauze
formează, de fapt, sistemul convenţional al răspunderii contractuale.

b. Cauze care înlătură vinovăţia cărăuşului

În privinţa clauzelor care înlătură vinovăţia cărăuşului,
dispoziţiile legale sunt relativ limitate. Art.1082 C.civ. are totuşi în
vedere aceste cauze într-o formulare generală2, însă art.1475 C.civ.
prevede că „transportatorii sunt răspunzători de pierderea sau
stricăciunea lucrurilor încredinţate lor, când ei nu probează că s-au
pierdut ori s-au stricat din cauză de forţă majoră sau cazuri fortuite”.
Evenimentele atmosferice, cutremurul, inundaţia, înzăpezirea
etc., sunt cauze străine care por fi de neînlăturat sau imprevizibile,
deci asimilate forţei majore, şi duc la exonerarea de răspundere a
1
O. Căpăţână, op.cit, pag.223.
2
Art.1082 C.civ. dispune că „debitorul este osândit de se cuvine, la plata de daune-interese sau
pentru neexecutarea obligaţiei, sau pentru întârzierea executării, cu toate că nu este rea-credinţă
din partea-i, afară numai dacă nu va justifica că neexecutarea provine din cauză străină, care nu-i
poate fi imputată”.
253
cărăuşului. Se consideră că nu există forţă majoră, atunci când sunt
previzibile aceste împrejurări, ca de pildă: îngheţul, căldura,
aglomeraţia mărfurilor încărcate în vehicule cu capacitate mică etc.
De asemenea, s-a stabilit că defectarea sistemului de frânare nu poate
fi considerată un caz de forţă majoră, deoarece cărăuşul este
răspunzător pentru starea tehnică a vehiculului şi, ca o consecinţă şi
pentru marfă1.
Neexecutarea obligaţiei de către transportator datorită unui terţ,
a cărui faptă nu a putut fi prevăzută sau împiedicată este asimilată
forţei majore. De exemplu, dacă transportatorul face dovada că dauna
se datorează conducătorului unui alt vehicul, cărăuşul nu va fi
răspunzător faţă de partenerii contractuali.
Problema regimului convenţional al răspunderii în contractul de
transport este una delicată, deoarece prin intermediul acestor clauze
convenţionale se încearcă o limitare a tratamentului sancţionator al
părţilor contractante.
Clauzele care agravează răspunderea cărăuşului sunt admise şi
produc efecte depline. Validitatea unor asemenea clauze se întemeiază
pe ideea că situaţia pasagerului, expeditorului sau destinatarului se
îmbunătăţeşte, ocrotin-du-li-se astfel interesele.
Clauzele menite să-l protejeze pe cărăuş sunt permise doar
într-o anumită măsură, în scopul preîntâmpinării eventualelor abuzuri
din partea cocontractanţilor. Totuşi, legiuitorul îngăduie restrângerea
răspunderii transportatorului, numai în măsura în care aceste degrevări
de răspundere se referă la reducerea preţului deplasării mărfii2.
De asemenea, în materia contractelor de navlosire,
evenimentele fortuite au efect exonerator de răspundere pentru cărăuş.
Printre aceste clauze se includ împrejurări ca: incendiul, grevele,
evenimente care regăsindu-se în uzanţele comerciale au scopul
restrângerii răspunderii.
Transportului fluvial desfăşurat pe Dunăre poate fi uneori
perturbat de unele evenimente ale căror ivire, presupune a fi înlăturate
sau diminuate prin intermediul anumitor măsuri impuse de legislaţia
în domeniu.

1
Decizia nr.331/1967, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr.2/1967, pag.98.
2
Potrivit art.441 C.com. „orice stipulaţiune care ar exclude sau ar mărgini în transporturile pe
calea ferată, obligaţiunile şi răspunderile statornicite prin dispoziţiile codului comercial sunt nule
si de nul efect, afară de cazul când prin tarife speciale s-ar stabili că preţul transportului să fie mai
mic decât acela cuprins în tarifele ordinare”.
254
 Dintre aceste evenimente cele mai des întâlnite sunt fenomenele
naturale, care se repetă periodic în anotimpul rece, respectiv îngheţul
fluviului şi scurgerea sloiurilor, evenimente care fac imposibilă
activitatea de transport. Spre a se evita riscurile grave care ar putea
produce pierderi inimaginabile, navele de transport fluvial sunt puse la
iernat până la redeschiderea oficială a navigaţiei. În acest sens, art.15
alin. 3 din Convenţia de la Siofok, dispune că pe perioada iernatului
expeditorul este exonerat de plata cheltuielilor de păstrare şi
conservare a mărfii la bordul navei, dacă marfa a fost preluată de către
transportator pentru a fi transportată înainte de 1 octombrie a anului.
În cazul altor circumstanţe fortuite, de genul grevelor,
cataclismelor, tornadelor, navigaţia fluvială se opreşte sau se
întrerupe, conform art.8 alin.6 din Convenţie. În aceste situaţii marfa
nu poate fi transportată pe calea apei în portul de destinaţie, caz în
care cărăuşul va trebui să se adreseze expeditorului pentru ai cere noi
dispoziţii. Expeditorul este obligat ca în termen de 48 de ore de la
solicitare să aducă la cunoştinţa transportatorului măsurile pe care
doreşte să le aplice. Dacă expeditorul nu răspunde solicitării sau
cărăuşul consideră că măsura indicată nu este cea mai eficientă, sau
este imposibil de executat, va proceda, conform art.13 alin.2 din
Convenţie după cum urmează:
 să aştepte înlăturarea obstacolelor sau reluarea navigaţiei;
 până la acest moment, să predea în păstrare şi conservare
marfa în alt port;
 să returneze marfa în portul de expediţie;
 să ducă marfa la destinaţie folosind alt mijloc de
transport, chiar şi mai scump.
În cazul în care mărfurile nu pot fi predate destinatarului,
cărăuşul este autorizat de Convenţie să le vândă imediat, dacă este
vorba de mărfuri perisabile sau dacă în cazul păstrării prelungite,
valoarea lor ar scădea considerabil, ori dacă taxele depozitării
depăşesc cu mult valoarea lor efectivă. Vânzarea lor se impune şi în
cazul în care expeditorul nu dispune nimic în privinţa mărfii în
termenul indicat de cărăuş, însă înstrăinarea poate avea loc numai în
termen de o săptămână de la expirarea acestui termen.
Din preţul încasat prin vânzarea mărfii, cărăuşul este în drept,
conform art.13 alin.9 din Convenţie, să reţină toate cheltuielile
neachitate, legate de transport şi de vânzare, restul rămas punându-se
la dispoziţia expeditorului.
255
 Asociaţia Armatorilor şi Operatorilor portuari - fluviali din
România sunt confruntaţi deseori cu scăderea continuă a debitelor
Dunării, care afectează negativ activitatea transportatorilor fluviali şi
operatorilor portuari.
Fenomenul de scădere a apelor Dunării are loc anual şi
determină înregistrarea unor pierderi de grad diferit, în funcţie de
intensitatea şi durata sa. La aceste pierderi se adaugă cele 80 de
milioane de dolari, pierdute de transportatorii fluviali români, în
timpul embargoului cu Iugoslavia şi care nu au fost compensate. În
acest sens, se remarcă lipsa de preocupare a autorităţilor, inclusiv a
celor diplomatice, faţă de transportatorii fluviali şi operatorii portuari,
altfel societăţile vizate sunt în pericol de a se desfiinţa, deoarece
pierderile lor au crescut de cel puţin şase ori.1
Datele celui mai recent bilanţ2 al situaţiei existente relevă faptul
că, în luna august a anului 2004, debitul Dunării a atins un minim de
1.640 metri3 pe secundă, cifră care se apropie de 10% din valoarea
debitelor maxime înregistrate şi care nu a mai fost atinsă, în luna
august, de la începerea înregistrărilor oficiale ale debitelor în
România, în anul 1840. S-a ajuns ca navele nepropulsate să fie târâte
una câte una peste praguri, uneori de către două nave propulsate. Cum
pragurile se regăseau tot mai frecvent, operaţiunea de desfacere a
convoiului şi refacere a acestuia după trecerea tuturor barjelor, una
câte una, se repetă de fiecare dată, ceea ce triplează cheltuielile deja
dublate de încărcarea la jumătate a barjelor. În luna august 2004,
navigaţia a fost total blocată şi de podul de la Novi Sad, care nu s-a
mai putut deschide din cauza apelor mici. De la 23 august, ca urmare
a avizului dat de Căpitănia Cernavodă, şi navigaţia între ecluza şi gura
canalului Dunăre - Marea Neagră a fost, practic, oprită.
1
În acest sens, a se vedea Revista E - Cargo Jurnal, pe anii 2003-2004.
2
Adâncimile la praguri au coborât continuu sub adâncimea comercială de 2,5 metri, adâncimea
minimă recomandată de Comisia Dunării. Totodată, durata în care gabaritele de navigaţie nu au
mai putut fi menţinute a fost mult mai lungă, atingându-se deocamdată 62 de zile, durată care va
fi, depăşită, deşi constituie un record faţă de cele 20-30 de zile, cât se înregistrau în anii secetoşi.
Dar, ceea ce este restrictiv în acest sens este limita până la care au scăzut adâncimile la majoritatea
pragurilor, ajungând sub minimul necesar -1,85 m care mai permite trecerea navelor propulsate,
ceea ce a dus, practic, la blocarea navigaţiei. Odată cu coborârea adâncimilor sub 1,80 metri,
navele propulsate care au fost nevoite să treacă peste praguri au înregistrat serioase probleme
tehnice la elice, sistemul de guvernare şi la sistemul de răcire. O parte din barjele şi-au pierdut
anozii de zinc montaţi pe fundul navei împotriva coroziunii, altele sunt rămase pe uscat pe
parcursul Dunării, în zone unde navele propulsate nu mai pot ajunge, iar blocarea lor are efecte
greu de estimat (furturi de marfă, deprecieri etc.).

256
 Având în vedere că reluarea navigaţiei pe Dunăre a avut loc
abia în a doua jumătate a lunii septembrie, s-a propus ca o soluţie de
reducere a pierderilor transportatorilor, aprobarea de către Guvern a
unor măsuri compensatorii, pe o anumită perioadă.
În aceste condiţii, transportatorii fluviali şi operatorii portuari
au acumulat datorii fiscale şi penalităţile către stat, tarifele de prestaţii
către administraţiile portuare şi către Administraţia Canalelor
Navigabile (care au crescut, de patru ori la tona de marfă transportată,
ca urmare a taxării barjelor la capacitatea de încărcare, chiar dacă
acestea sunt încărcate doar pe jumătate.)

c. Probele în materia răspunderii cărăuşului

Creditorul reclamant are obligaţia, în faţa instanţei de judecata,
să facă dovada susţinerilor sale pentru angajarea răspunderii
cărăuşului.2
În primul rând, reclamantul trebuie să probeze existenţa
contractului de transport, de regulă prin prezentarea instrumentului în
care este materializat (legitimaţie de călătorie, scrisoare de trăsură,
foaie de parcurs, conosament).
Reclamantul trebuie să demonstreze existenţa faptei
păgubitoare, urmare a executării necorespunzătoare sau cu întârziere a
obligaţiei de a transporta mărfurile la destinaţie şi întinderea
prejudiciului suferit, cu excepţia cazului când acesta a fost determinat
printr-o clauză penală.
Răspunderea contractuală fiind o formă de răspundere
întemeiată pe vinovăţia debitorului, reclamantul este degrevat de
dovada vinovăţiei cărăuşului, aceasta fiind prezumată relativ (juris
tantum).
Odată învederate elementele răspunderii cărăuşului, acesta va
încerca să combată prin probe contrare dovezile administrate de către
solicitantul despăgubirilor, fie va invoca temeiuri exoneratorii de
răspundere.
Cărăuşul poate să demonstreze că, în realitate, pagubele sunt
mult mai reduse decât susţine reclamantul.
În sarcina transportatorului cade şi sarcina probării cauzelor
exoneratorii, spre a nu fi obligat la plata daunelor-interese, fie

2
Art.1169 -1170 C.civ. prevede că „Cel ce face propunere înaintea judecăţii trebuie să
dovedească”, iar „Dovada se poate face prin înscrisuri, prin martori, prin prezumţii, prin
mărturisirea unei părţi şi prin jurământ”.
257
moratorii, fie compensatorii. Clauza exoneratoare îşi produce efectele
doar în măsura în care s-a produs înainte de expirarea termenului până
la care obligaţia trebuie să fie dusă la îndeplinire. Cu alte cuvinte,
cărăuşul nu beneficiază de impunitate, dacă evenimentele de forţă
majoră au survenit după expirarea termenului de executare a
contractului.
Cărăuşul se poate folosi de orice mijloace de probă în vederea
infirmării pretenţiilor şi susţinerilor reclamantului.

d. Admisibilitatea dobânzilor
După abrogarea Decretului nr.311/1954 pentru stabilirea
dobânzii legale prin Legea nr.7/19981, Ordonanţa Guvernului
nr.9/2000, privind nivelul dobânzii legale pentru obligaţii băneşti 2, a
reglementat dobânzile cu aplicabilitate în materie civilă şi comercială.
Potrivit ordonanţei, prin dobândă se înţeleg sumele socotite în
bani cu acest titlu, alte prestaţii sub orice alt titlu sau obligaţii la care
debitorul se îndatorează drept echivalent al folosinţei capitalului.
În materie civilă, dobânda legală se socoteşte ţinând cont de
nivelul taxei oficiale a scontului Băncii Naţionale a României,
diminuat cu 20%.
În materie comercială, şi implicit al dreptului transporturilor,
dobânda se stabileşte conform art.3 alin.1 din Ordonanţă la nivelul
taxei oficiale a scontului stabilit de BNR”. Nivelul taxei oficiale a
scontului este cel din ultima zi lucrătoare a fiecărui trimestru, valabil
pentru întreg trimestrul următor şi se publică în Monitorul Oficial al
României, partea I, prin grija B.N.R.3.
Acest mod de calcul al dobânzii legale se aplică numai în
situaţia în care potrivit legii şi procedurilor contractuale, obligaţia este
purtătoare de dobândă fără a se arăta rata dobânzii.
Părţile însă, pot stabili prin convenţie, inclusiv în contractul de
transport potrivit art.1 al ordonanţei, rata dobânzii pentru întârzierea
în plata unei obligaţii băneşti. De asemenea, ordonanţa permite prin
intermediul art.7 ca părţile să convină efectuarea anticipată a plăţii
dobânzilor, perioada maximă pentru care se poate efectua plata fiind
1
Decretul nr.311/1954 pentru stabilirea dobânzii legale a fost abrogat prin Legea nr.7/1998,
publicată în Monitorul Oficial al României partea I, nr. 9 din 13 ianuarie 1998.
2
Ordonanţa Guvernului României nr.9/2000 privind nivelul dobânzii legale pentru obligaţii
băneşti, publicată în Monitorul Oficial al României partea I, nr. 26 din 25 ianuarie 2000.
3
Nivelul taxei oficiale a scontului de la 1 august 1998 şi până în prezent este de 35% conform
Circularei BNR nr.11/1998.
258
de cel mult 6 luni, fără ca dobânda astfel încasată, să poată fi
schimbată în cuantumul ei ca efect al schimbării ratei dobânzii.

e. Efectele răspunderii cărăuşului

Răspunderea civilă este guvernată de principiul reparării
integrale a prejudiciului, instituit în scopul repunerii persoanei
prejudiciate în situaţia anterioară, şi consacrat prin adagiul latin
restitutio in integrum.1
Când sunt îndeplinite condiţiile răspunderii civile a cărăuşului
se naşte în sarcina sa obligaţia de a despăgubi expeditorul sau
destinatarul dăunat. Repararea prejudiciului suferit reclamă stabilirea
întinderii despăgubirilor care pot fi obţinute. Evaluarea prejudiciilor
poate fi judiciară, legală sau convenţională.
Evaluarea judiciară reprezintă acea operaţiune de determinare a
întinderii daunelor-interese de către instanţele de judecată în baza
principiului reparării integrale a pagubei. Cuantumul despăgubirilor se
stabileşte în funcţie de două elemente, şi anume paguba efectiv
suferită sau damnum emergens2 şi beneficiul nerealizat sau lucrum
cessans3. Alăturat acestor două elemente, instanţele de judecată sunt
obligate să aibă în vedere si alte dispoziţii, cum sunt art.1085 C.civ.
care stabileşte acordarea daunelor-interese şi pentru daunele viitoare
previzibile la data perfectării contractului, excluzându-le pe cele
indirecte.
Evaluarea legală a prejudiciului se încadrează în sfera
obligaţiilor care au ca obiect prestaţia de a da o sumă de bani. În
domeniul dreptului transporturilor această problemă se iveşte atunci
când cărăuşul trebuie să restituie cocontractantului o anumită sumă de
bani, respectiv atunci când a încasat o valoare mai mare decât cea
tarifară pentru activitatea de transport.
Într-o atare situaţie creditorul poate solicita alături de suma de
care a fost lipsit şi dobânzile aferente, calculate în funcţie de durata cu
care s-a depăşit scadenţa plăţii.

1
Potrivit art.998-999 C.civ. „orice faptă a omului care cauzează altuia prejudiciu obligă pe acela
din a cărui greşeală s-a ocazionat, a-l repara”, „omul este responsabil nu numai de prejudiciul ce a
cauzat prin fapta sa, dar şi de acela care a cauzat prin neglijenţa sau imprudenţa sa”.
2
Paguba efectivă reprezintă acea micşorare a patrimoniului creditorului cauzată de neexecutarea
lato sensu obligaţiilor contractuale ale debitorului, a se vedea, L. Pop, op. cit., pag. 335.
3
Beneficiul nerealizat reprezintă sporul patrimonial pe care l-ar fi realizat creditorul, dacă
debitorul ar fi executat întocmai obligaţia la care s-a îndatorat, Idem
259
 Evaluarea convenţională a prejudiciului se realizează prin
intermediul acordului de voinţă al creditorului şi debitorului, ce
intervine înainte de producerea prejudiciului. O asemenea înţelegere
intervenită între părţile contractante poartă denumirea de clauză
penală.
Înţelesul clauzei penale poate fi dedus din interpretarea
art.1066 C.civ. şi constă în acea convenţie prin care părţile determină
anticipat întinderea daunelor-interese pe care debitorul ar fi obligat să
le plătească în cazul executării necorespunzătoare sau cu întârziere a
prestaţiei sau chiar neexecutării obligaţiei la care debitorul s-a
îndatorat.
Clauza penală are ca obiect o anumită sumă de bani care
acoperă neîndeplinirea obligaţiei cărăuşului privită lato sensu, ocazie
cu care, cauzei penale îi revine o dublă funcţie, şi anume funcţia
compensatorie, atunci când dauna se datorează pentru neexecutarea
contractului principal, şi funcţia moratorie, atunci când cărăuşul
depăşeşte termenul de executare a contractului.
Efectele clauzei penale sunt diferite, atunci când îl privesc pe
debitor ori pe creditor. În temeiul clauzei penale, debitorul este obligat
să ducă la îndeplinire contractul fără să poată refuza executarea în
schimbul penalităţii, cu alte cuvinte cărăuşul nu se poate eschiva de la
executarea obligaţiei invocând clauza penală. De asemenea, clauza
penală nu poate fi cumulată cu executarea în natură a obligaţiei,
deoarece art.1069 C.civ. dispune că „prin clauză penală se realizează
o compensare a daunelor-interese ce creditorul o suferă din
neexecutarea obligaţiei principale. Clauza penală nu poate fi cumulată
nici cu acordarea de daune-interese compensatorii prin hotărâre
judecătorească deoarece ea a fost stipulată cu scopul de a înlocui şi
evita stabilirea lor pe cale judiciară. În schimb, clauza penală se
cumulează cu executarea parţială în natură atunci când a fost stipulată
în acest scop, în contract1.
Revenind la întinderea răspunderii, spre deosebire de dreptul comun,
în cazul antrenării răspunderii cărăuşului în transportul feroviar pentru
pierderea mărfii transportate, pentru avarierea ei sau nerespectarea
termenului de executare a contractului de transport, cărăuşul va fi
obligat doar la repararea pagubei efectiv realizată, iar nu şi la

1
Conform art.1070 C.civ. „penalitatea poate fi împuţinată de judecător dacă obligaţia principală a
fost executată în parte”.
260
beneficiul nerealizat.1 Despăgubirea nu poate însă depăşi, dacă marfa
este integral avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere
totală ori dacă numai o parte din marfă este avariată, suma la care s-ar
fi ajuns în caz de pierdere a părţii avariate. Operatorul de transport
feroviar trebuie să restituie în plus, în proporţia determinată de
procentul de avariere, tarifele prevăzute la pct. 63.2.

5. Răspunderea expeditorului şi a destinatarului

În continuare vom face o analiză succintă a răspunderii
expeditorului şi a destinatarului în contractul de transport, deoarece
prezintă circumstanţieri nesemnificative în raport cu dreptul comun,
urmând ca răspunderea cărăuşului să fie tratată într-o secţiune
distinctă.
Răspunderea expeditorului intervine în toate cazurile în care
obligaţiile ce îi revin din contractul de transport sunt considerate
neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător.
Astfel, potrivit art.36.3 din Regulamentul de transport C.F.R.,
expeditorul răspunde de exactitatea şi identitatea mărfurilor raportat la
datele înscrise în actele de livrare şi în documentul de transport.
Astfel, jurisprudenţa a decis printr-o decizie de speţă, că atunci când
expeditorul a greşit în scrisoarea de trăsură staţia de destinaţie, iar
destinatarul real stabilit, a cerut repredarea vagoanelor în staţia sa de
destinaţie, expeditorul suportă taxele plătite pentru această operaţie
suplimentară2.
Dacă expeditorul recurge la o declarare inexactă a felului mărfii
în scrisoarea de trăsură, în scopul aplicării unor tarife reduse, acesta
va plăti ca penalitate, conform art.36.3 coroborat cu art.47 din
Regulamentul de transport, dublul diferenţei dintre tariful

1
Potrivit art.62.2 şi 62.3 din Regulamentul de transport C.F.R. „În caz de pierdere totală sau
parţială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte daune interese, o despăgubire
calculată după factură, după preţul curent al mărfii şi, în lipsa şi a uneia şi a alteia, după preţul
mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la transport.
Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă stabilită prin tarif. În afară
de aceasta, calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume
plătite de client cu ocazia transportului mărfii pierdute. De asemenea, operatorul de transport
trebuie să plătească o despăgubire echivalentă cu avarierea mărfii, fără alte daune-interese. Suma
se calculează aplicând la valoarea mărfii, stabilită, procentul de avariere constatat.”
2
Tribunalul Suceava, secţia civilă, decizia civilă nr. 83/E/1986 a, publicată în Revista română de
drept, nr. 7/1988, pag. 60-61.
261
corespunzător felului real al mărfii şi cel stabilit după denumirea
indicată de către expeditor1.
În practica judiciară, lipsa unui colet la destinaţie, care nu a fost
înscris în avizul de expediţie, s-a stabilit că atrage răspunderea
expeditorului datorită modului defectuos în care s-a întocmit acest
document2.
Expeditorul răspunde, conform art.36.5 din acelaşi Regulament
şi de consecinţele unei încărcări defectuoase a mijloacelor de
transport, trebuind să repare prejudiciul suferit de C.F.R., chiar în
condiţiile în care încărcarea s-a efectuat de o altă persoană în numele
expeditorului. În această situaţie, întreprinderii de transport îi revine o
răspundere contractuală pentru altul, iar nu o răspundere contractuală
directă3.
De asemenea, expeditorul răspunde faţă de destinatar pentru
lipsurile cantitative şi avariile ivite pe parcursul deplasării, atunci când
acestea sunt datorate, fie unor ambalaje necorespunzătoare, fie
nerespectării normelor tehnice de încărcare şi fixare a mărfurilor în
mijlocul de transport, precum şi pentru neasigurarea mijloacelor de
transport închise cu sigilii sau a mijloacelor de transport deschise cu
semne şi marcaje.
În fine, răspunderea expeditorului este antrenată şi în condiţiile
depăşirii termenelor de încărcare a mijloacelor de transport stabilite
prin contract, fiind astfel obligat la plata de locaţii.
Expeditorul este scutit de răspundere în cazurile expuse mai
sus, dacă face dovada că neîndeplinirea obligaţiilor se datorează forţei
majore ori unei cauze posterioare momentului trecerii detenţiei mărfii
de la cărăuş la destinatar.
Odată cu aderarea destinatarului la contractul de transport, chiar
dacă are calitatea unui terţ beneficiar, îi revin totuşi anumite obligaţii

1
Conform art.47.1 din Regulament „operatorul feroviar poate să perceapă tarife suplimentare
pentru diverse acţiuni sau inacţiuni ale expeditorului ori destinatarului, după caz:
47.1.1. declararea incorecta, inexacta sau incompleta a mărfurilor acceptate la transport;
47.1.2. depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat de expeditor;
47.1.3. necurăţarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea părţilor mobile ale
acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi sigiliilor;
47.1.4. falsa declarare a masei mărfurilor;
47.1.5. alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar.”
2
Tribunalul Suprem, secţia civilă, decizia civilă nr. 792/E/1978, publicată în Revista română de
drept, nr. 4/1988, pag. 70
3
Potrivit art.36.5 din Regulament „expeditorul răspunde de consecinţele utilizării unor mijloace
de transport nepotrivite cu felul mărfii şi cu modul de prezentare a acesteia”.
262
a căror îndeplinire necorespunzătoare sau neîndeplinire atrag
răspunderea sa.
Aceste obligaţii cad în sarcina destinatarului în măsura în care
au fost stipulate de către expeditor şi constau, în principal în:
preluarea mărfurilor de la transportator, descărcarea lor în termen şi
plata taxei de transport, a taxelor accesorii şi a rambursului.
Refuzul primirii mărfurilor de către destinatar, îndreptăţeşte
transportatorul să perceapă anumite taxe, care în transportul feroviar
poartă denumirea de locaţii.
De asemenea, răspunderea destinatarului în contractul de
transport de mărfuri pe calea ferată poate fi antrenată şi în cazul
depăşirii termenului de descărcare a mărfii. Pentru nedescărcarea
mărfii în termenul liber tarifar, destinatarul este obligat la plata
locaţiilor stabilite de calea ferată.
În practica judiciară s-a decis că ajungerea la destinaţie a unui
vagon, conţinând marfă pietrificată, care a dus la întârzierea executării
operaţiunii de descărcare, atrage obligarea destinatarului la plata
locaţiilor, iar acesta are în contra expeditorului acţiune în regres 1. De
asemenea, a considerat că, dacă întârzierea descărcării se datorează
defectării sistemului de deschidere al vagonului, pe acel timp de
întârziere nu se vor calcula destinatarului locaţii; aceeaşi este situaţia
şi în cazul în care întârzierea la descărcare se datorează faptului că
vagoanele pe care calea ferată le introduce la descărcare depăşesc
numărul prevăzut în contractul de transport.
Atunci când destinatarului i se stabileşte obligaţia de a plăti
taxa de transport şi alte taxe eventuale, întârzierea plăţii îndreptăţeşte
transportatorul să pretindă plata penalităţilor aferente.
Este necesar ca operaţiunile de descărcare să nu ducă la
degradarea mijloacelor de transport. Provocarea unor deteriorări,
conform art.36.16 din Regulamentul de transport, îndreptăţeşte C.F.R.
să obţină despăgubirile corespunzătoare2.
6. PRACTICĂ JUDICIARĂ

a). TARIFE DE TRANSPORT

1
Tribunalul Suprem, secţia civilă, decizia civilă nr. 75/E/1986, publicată în Revista română de
drept, nr.10/1986, pag. 66.
2
Art.36.16 din Regulament dispune „în cazul în care operaţiunea de... descărcare a mărfurilor se
efectuează de câtre expeditor sau destinatar aceştia răspund pentru degradarea mijloacelor de
transport, rechizitelor si instalaţiilor căii ferate produse din vina lor, precum si pentru pierderea
părţilor mobile datorită nemontării lor după descărcare.
263
 1. Prin sentinţa nr.13370 din 28 octombrie 2003, Tribunalul
Bucureşti, secţia a VI-a comercială, a respins, ca neîntemeiată,
acţiunea formulată de reclamanta SC R.L. SA Bucureşti, împotriva
pârâtei C.N.C.F.R. SA Bucureşti. Pentru a hotărî astfel, instanţa de
fond a reţinut că între reclamantă, în calitate de operator transport
feroviar şi pârâtă, în calitate de gestionar al infrastructurii feroviare, a
intervenit contractul nr. 1/3207 din 25 iulie 2002, de acces pe
infrastructura feroviară, prin care s-a prevăzut un tarif de 5,8 Euro/tren
km. pentru prestaţiile efectuate, pentru perioada de valabilitate a
contractului, urmând ca nivelul tarifelor să fie modificat în funcţie de
prevederile cu caracter obligatoriu cuprinse în actele normative. S-a
mai reţinut că nivelul tarifului de 3,6 Euro/tren km, stabilit anterior,
invocat de reclamantă, urma să se aplice începând cu luna august.

Apelul declarat de reclamantă, împotriva acestei sentinţe, a fost

respins, ca nefondat, de Curtea de Apel Bucureşti.

În contra acestei decizii, reclamanta a declarat recurs invocând

următoarele motive. Contractului încheiat între părţi i se aplică
prevederile Ordinului M.L.P.T.L. nr. 901 din 21 iunie 2002, în ce
priveşte noul tarif de 3,6 Euro/tren km.mrf., întrucât la art. II se
precizează: „tarifele din prezentul ordin se aplică începând cu luna
august a anului 2002”. Deşi a cerut aplicarea acestui tarif şi a plătit
facturile la nivelul acesteia, reclamanta a fost obligată ulterior să
achite tariful cerut de pârâtă, întrucât aceasta i-a interzis accesul la
infrastructura feroviară, prin Dispoziţia nr. 29 din 19 noiembrie 2002.
În aceleaşi condiţii de presiune din partea pârâtei, au semnat actul
adiţional nr. 1 din 9 ianuarie 2003, cu tariful de 5,8 Euro şi, abia
ulterior, prin actul adiţional nr. 2 din 1 iunie 2003, pârâta a acceptat să
aplice tariful de 3,6 Euro. Instanţa a ignorat caracterul obligatoriul al
Ordinului M.L.P.T.L. nr. 901/2002 şi a interpretat greşit dispoziţiile
art. 11 alin. (3) al H.G. nr. 581/1998, potrivit cărora pârâta poate
negocia tariful, fără a ţine seama că această negociere se poate face
doar în limitele fixate prin ordinul ministrului, care conduce forul
tutelar.

În subsidiar, se motivează recursul şi cu aceea că instanţa, în mod

greşit, a apreciat că, prin încheierea actelor adiţionale de prelungire a
contractului fără a modifica tarifele, reclamanta şi-a manifestat liber
264
voinţa de a achita în continuare tariful iniţial convenit. Această
susţinere a instanţei este greşită, pe de o parte, pentru că actul
adiţional nr. 1 nu poate retroactiva pentru perioada vizată de contract
iar, pe de altă parte, pentru că actul adiţional nr. 2 cuprinde un alt tarif
decât cel anterior, instanţa făcând o confuzie asupra conţinutului celor
două acte adiţionale.

Examinând recursul prin prisma motivelor invocate, Înalta Curte

constată că acesta este întemeiat, pentru motivele prevăzute de art.
304 pct. 9 C. proc. civ., respectiv hotărârea a fost dată cu aplicarea
greşită a legii.

Astfel, contractul de acces pe infrastructura feroviară nr.

1/3207/2002, încheiat de reclamantă şi pârâtă, prevedea în art. 30
tariful de 5,8 Euro/tren km mtf, tarif aplicat la data încheierii
contractului. Deşi Ordinul M.L.P.T.L. nr. 901/2002, care prevedea un
tarif de 3,6 Euro/tren km mtf, se aplica începând cu luna august a
anului 2002, instanţele, în mod greşit, au considerat că el nu se aplică
şi contractului dintre reclamantă şi pârâtă. Prevederile Ordinului nr.
901/2002 au caracter imperativ, se aplicau din august 2002 şi, deci,
sunt incidente şi raporturilor juridice stabilite între reclamantă şi
pârâtă. Actul adiţional nr. 1/2003, încheiat între părţi la începutul
anului 2003, se referă la o perioadă ulterioară celei vizată de contract,
aşa încât nu poate influenţa aplicarea şi interpretarea contractului.

În consecinţă, prevederile Ordinului nr. 901/2002, se aplică şi

raporturilor dintre părţi, începând cu luna august 2002, aşa încât,
reclamanta are dreptul, în temeiul art. 969 şi următoarele C. civ., la
restituirea sumelor achitate pârâtei în plus, prin aplicarea greşită a
tarifului şi la despăgubiri. Faţă de motivul expus şi care justifică
admiterea recursului şi modificarea deciziei atacate, nu se mai impune
analizarea şi a celorlalte motive de recurs invocate de recurentă „în
subsidiar”.

Pentru cele de mai sus, Înalta Curte1 a admis recursul declarat de

SC R.L. SA Bucureşti, împotriva deciziei nr. 1 din 12 ianuarie 2004 a
Curţii de Apel Bucureşti, pe care a modificat-o, în sensul admiterii
acţiunii reclamantei.
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.2795 din 21 septembrie 2004, nepublicată
265
 2. Prin sentinţa civilă nr.74 din 25 ianuarie 2001, Tribunalul
Sibiu a admis  în parte acţiunea  reclamantei SC „M.”  SA în
contradictoriu  cu pârâta SC „T” SRL, pe care a obligat-o la plata
contravalorii transporturilor  efectuate în beneficiul acesteia  şi a
respins capătul de cerere privind daunele reprezentând procentul de
inflaţie.                 
Reclamanta a declarat apel, cu motivarea că nu era  necesar să
fie prevăzută expres în contract o clauză, vizând plata preţului
reactualizat, cum în mod greşit a reţinut prima instanţă, din moment
ce creditorul  are  dreptul de a opta  pentru reactualizarea  preţului, în
funcţie de rata inflaţiei,  dobânda legală, prevăzută de OG nr.9/2000.
Curtea de Apel Alba Iulia, secţia comercială şi de contencios
administrativ, a respins apelul ca nefondat.
Reclamanta a declarat recurs, criticând decizia instanţei de apel
cu referire la  aspectele de nelegalitate şi netemeinicie prevăzute de
art.304 pct.8 şi 9 C.proc.civ., susţinând că, potrivit art.970 şi 981
C.civ., clauzele obişnuite dintr-un contract se  subînţeleg, deşi nu sunt
expres prevăzute, iar convenţiile obligă   la toate  urmările ce
echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei, după natura sa, în speţă,
neputându-se ignora producerea unei pagube reale prin neplata
preţului, ca urmare a ratei inflaţiei, situaţie în care nu era necesar să
fie prevăzută în contract o clauză în acest sens.
Recursul este fondat.
Transporturile efectuate de reclamantă,  necontestate de pârâtă,
au avut loc în anul 1998, iar preţurile practicate au reflectat o
echivalenţă a prestaţiilor efectuate de fiecare parte, prestator şi
beneficiar. Prin faptul că pârâta beneficiară nu a efectuat plata la
scadenţă, echilibrul contractual nu s-a mai păstrat, prestatoarea fiind
prejudiciată prin devalorizarea leului, corespunzător indicelui de
inflaţie.
  Ca urmare, soluţia de respingere a cererii de reactualizare a
preţului de către instanţa de fond şi apel pe considerentul că părţile nu
au  prevăzut expres în contract o asemenea posibilitate este nefondată.
   Aceasta, întrucât nu suntem în prezenţa unei sancţiuni pentru 
neîndeplinirea unei prestaţii contractuale, cum ar fi clauza de
penalităţi, ci a unei reactualizări a preţului, convenit la data încheierii
contractului, respectiv de stabilire a valorii prestaţiilor reclamantei la
data plăţii efective de către beneficiară. Nu se poate ignora producerea
unei pagube reale, având în vedere dispoziţiile art.1084 C.civ., când
266
creditorul este îndreptăţit a pretinde repararea pierderii suferite, care
include  preţul  şi beneficiul de care a fost lipsit.
   În consecinţă,  recursul a fost admis1, decizia criticată a fost 
modificată, în sensul obligării pârâtei  la plata sumei privind  daunele,
reprezentând procentul de inflaţie.

3. Din decizia nr. 3258 din 15 iunie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.5974/1999
rezultă că Tribunalul Galaţi, prin sentinţa civilă nr. 7 din 5.01.1999 a
admis acţiunea reclamantei SMF Bucureşti - Agenţia teritorială Galaţi
şi a obligat pârâta SC MINERSORT SA Galaţi să-i plătească suma de
94.000.000 lei tarife transport, 25.000.000 lei dobândă comercială şi
cheltuieli de judecată.
Curtea de Apel Galaţi - secţia comercială, prin decizia nr. 304
din 23 iunie 1999 a admis apelul pârâtei, a schimbat sentinţa stabilind
tariful de transport la 91.000.000 lei şi a respins acţiunea pentru
dobânda comercială, reţinând că „părţile au stabilit cuantumul
obligaţiilor de plată ale pârâtei prin procesul verbal încheiat la 25 mai
1999", iar dobânda comercială nu a fost prevăzută în contract printr-o
clauză penală.
Împotriva deciziei Curţii de Apel ambele părţi, au declarat
recurs.
Recursul reclamantei SNT Bucureşti - Agenţia teritorială Galaţi
vizează înlăturarea obligării pârâtei la plata dobânzilor comerciale, în
apel.
Curtea Supremă de Justiţie a stabilit că recursul este fondat
reţinând că „reclamanta a solicitat dobândă comercială, nu penalităţi
contractuale. Potrivit dispoziţiilor art. 43 din Codul comercial datoriile
comerciale lichide, plătibile în bani produc dobânzi de drept, din ziua
în care devin exigibile.
În raport de acest text, corect instanţa de fond a acordat
dobânda comercială solicitată” iar decizia Curţii de Apel Galaţi
urmează să fie casată, (recursul pârâtei s-a constatat a fi tardiv şi s-a
respins ca atare).

1
Publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag,100
2
Ibidem, pag.103
267
 4. Din decizia nr.548 din 5.10.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială 1, în dosarul nr. 4617/2000
rezultă că Tribunalul Galaţi prin sentinţa civilă nr. 222 din 15.03.1999
a admis în parte acţiunea reclamantei SMF Bucureşti - Agenţia
teritorială Galaţi şi a obligat pe pârâta SC SIDEX SA GALAŢI la
plata sumei de 827.000.000 lei tarife transport, 300.000.000 lei
dobândă comercială şi cheltuieli de judecată.
Curtea de Apel Galaţi prin decizia nr.424 din 3.09.1999 a admis
apelul pârâtei schimbând sentinţa în parte şi stabilind cuantumul
dobânzii la 91.000.000 lei în loc de 300.000.000 lei, cu motivarea că
reclamantei i se cuvin dobânzi în cuantumul practicat în mod obişnuit
şi pe care le-ar fi încasat dacă ar fi avut suma de bani depusă în contul
unei bănci”.
Decizia a fost recurată de reclamantă.
Curtea Supremă a considerat recursul fondat arătând că
„potrivit art. 43 Cod comercial datoriile comerciale lichide şi plătibile
în bani, produc dobândă de drept, din ziua când devin exigibile.
Din textul citat rezultă că dobânzile comerciale reprezintă
daune compensatorii pentru sumele de bani datorate.
Este de observat că recurenta reclamantă a solicitat în temeiul
art. 43 C.com. să i se acorde dobânzi comerciale în sumă de
300.000.000 lei reprezentând dobânda pieţei raportată la dobânda de
refinanţare practicată de B.N.R. în relaţiile cu celelalte bănci, şi că
instanţa de apel i-a acordat în mod greşit dobânzi comerciale la
vedere.
Faţă de dispoziţiile art. 43 din Codul comercial, şi pentru lipsă
de folosinţă a contravalorii tarifelor de transport în condiţiile unei
economii de piaţă în care dobânzile practicate de diferite bănci sunt
foarte oscilante, în vederea asigurării unei stabilităţi a acestora se vor
acorda recurentei reclamante dobânzi comerciale la nivelul taxei
legale a scontului stabilite de B.N.R. la acea dată."

5. Prin sentinţa civilă nr.1058 din 20 decembrie 2000,

Tribunalul Alba a admis în parte acţiunea reclamantei S.C. D T S.R.L.
Alba Iulia împotriva pârâtei S.C. V S.R.L. Alba Iulia, care a fost
obligată să  plătească  despăgubiri  civile.    
        Împotriva  acestei sentinţe pârâta  a declarat apel,  susţinând că,
în mod greşit, primă instanţă a admis acţiunea reclamantei şi a obligat-
1
Ibidem, pag.103-104.
268
o pe pârâtă să plătească contravaloarea transporturilor efectuate, deşi
între părţi nu s-a perfectat vreo relaţie contractuală, nici  în formă
simplificată.
Curtea de Apel Alba Iulia, Secţia Comercială şi de Contencios
Administrativ a respins apelul declarat de pârâtă, ca nefondat, reţinând
că  între părţi raporturile contractuale s-au derulat în formă
simplificată, reclamanta efectuând transporturi pentru pârâtă,
împrejurare dovedită,  soluţia primei instanţe  fiind legală şi
temeinică.
        Pârâta a declarat recurs, susţinând că în cauză prestaţiile
efectuate nu întrunesc condiţiile existenţei unui raport contractual în
formă simplificată, că prestaţiile au fost de probă iar, în final, părţile
nu au mai perfectat un contract de colaborare.
          A mai susţinut pârâta că adresa prin care a răspuns la notificare,
a fost interpretată greşit, că nu a propus o modalitate de plată, ci, şi-a
exprimat doar o părere cu  privire la  disponibilitatea de a acoperi
carburantul folosit pentru perioada de probă,  aşa că a solicitat
admiterea recursului, modificarea deciziei atacate şi,  în fond ,
respingerea acţiunii precizând că în cauză  nu există contract şi nici
răspundere contractuală, cu consecinţa obligării pârâtei la plata
transporturilor.
          Recursul este nefondat. 
Din examinarea actelor de la dosar, Curtea a  constatat că între
părţi au existat raporturi comerciale, reclamanta efectuând transporturi
cu autobasculante, proprietatea acesteia, în beneficiul pârâtei, aşa 
cum  rezultă  din avizele  de însoţire a mărfii, avize ce sunt  semnate şi
însuşite de societatea pârâtă.
Este adevărat că factura  din 30 iunie 2000 emisă de reclamantă,
reprezentând contravaloarea transportului executat, este refuzată la
plată, însă această împrejurare nu echivalează  cu susţinerea pârâtei că
nu s-ar fi executat transporturile de către reclamantă, ci, mai degrabă
atestă reaua sa credinţă, prin neplata debitului datorat. În cauză,
reclamanta a făcut dovada serviciilor efectuate în baza raporturilor
comerciale existente, cu consecinţa suportării de către pârâtă a
contravalorii transporturilor în modalităţile de  plată  convenite.
            Faţă de considerentele expuse, susţinerea pârâtei, referitoare la
răspunsul dat la notificarea  reclamantei, apare nerelevantă,  întrucât
art.1073 C.civ. prevede expres „creditorul este în drept a dobândi

269
îndeplinirea exactă a obligaţiei şi în caz contrar are drept la
dezdăunări”, aşa cum legal şi temeinic a reţinut instanţa de apel.
            În consecinţă, Curtea a respins  recursul pârâtei ca nefondat.1

b) TAXE PENTRU IMOBILIZAREA MIJLOACELOR DE

TRANSPORT
1. Prin sentinţa civilă nr. 1516 din 10 octombrie 2000 a
Tribunalului Timiş, s-a admis acţiunea formulată de reclamanta
S.N.C.F.R. RA A.T. Timişoara împotriva pârâtei SC C.F. SA,
sucursala Arad, pe care a obligat-o să-i plătească suma de 27.267.500
lei, cu titlu de taxe imobilizare vagoane, plus 2.256.400 lei cheltuieli
de judecată.
Apelul declarat de pârâtă, împotriva sentinţei primei instanţe, a
fost anulat, ca netimbrat, de Curtea de Apel Timişoara, secţia
comercială şi de contencios administrativ, prin decizia nr. 60/ A din
24 ianuarie 2001.
Împotriva acestei ultime hotărâri a declarat recurs, în termen
legal, pârâta SC C.F. SA, sucursala Arad.
La termenul din 22 mai 2002, Curtea, constatând lipsa părţilor,
care nu au cerut judecarea recursului în absenţa lor, a suspendat
judecarea recursului, conform art. 242 alin. (2) C. proc. civ.
Ulterior, în dosar nu s-a mai efectuat nici un act de procedură
până la 25 noiembrie 2002, când pricina a fost repusă pe rol, din
oficiu, în vederea perimării.
Potrivit dispoziţiunilor art. 248 C. proc. civ., orice cerere de
chemare în judecată se perimă de drept, chiar împotriva incapabililor,
dacă a rămas în nelucrare, din vina părţii, timp de un an în materie
civilă sau de 6 luni în materie comercială.
Conform art. 252 C. proc. civ., perimarea se constată la cerere
sau din oficiu.
Ca urmare, ţinând cont de prevederile art.248 C.proc.civ. şi
stabilind că, pe o perioadă de 6 luni, judecata recursului a fost
suspendată datorită pasivităţii părţilor, Curtea, a constatat perimat
recursul declarat de reclamantă2.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.594 din 17 februarie 2004, nepublicată
2
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.224 din 22 ianuarie 2003, nepublicată

270
 2. Prin sentinţa civilă nr.1009 din 20 aprilie 2001 a Tribunalului
Dolj a fost respinsă, ca nefondată, acţiunea reclamantei S.N.T.F.M.
C.F.R., sucursala Marfă Craiova, prin care solicitase obligarea pârâtei
SC P.C. SRL Craiova la plata sumei de 21.905.700 lei cu titlu de taxe
imobilizări vagoane, reţinându-se că reclamanta nu a făcut dovada
pretenţiilor sale. Apelul declarat de reclamantă, împotriva acestei
sentinţe, a fost anulat, ca insuficient timbrat cu timbru judiciar, prin
decizia nr. 857 din 5 septembrie 2001 a Curţii de Apel Craiova, secţia
comercială.

Nemulţumită de această decizie, reclamanta a declarat recurs,

solicitând casarea ei pentru motivul prevăzut de art. 304 pct. 10 C.
proc. civ. În dezvoltarea motivelor de recurs, recurenta susţine, aşa
cum a menţionat şi în cererea de apel, că, odată cu înaintarea cererii, a
înaintat şi taxa judiciară de timbru, precum şi timbrul judiciar în
valoare de 30.000 lei. Ulterior, a constatat, din verificarea dosarului în
arhivă, că timbrele judiciare se aflau în plicul de înaintare a apelului.

Recursul este întemeiat pentru considerentele ce urmează:

Instanţa de apel a dispus anularea apelului, ca insuficient

timbrat cu timbru judiciar, bazându-se pe menţiunea făcută în acest
sens în citaţia comunicată apelantei, însă, fără a verifica susţinerea
apelantei, făcută în apelul depus la dosar, că a achitat deja taxa
judiciară de 898.728 lei cu O.P. 524 din 4 mai 2001 şi timbrul judiciar
în sumă de 30.000 lei. Din plicul aflat la dosarul apel rezultă că
timbrul judiciar în valoare de 30.000 lei a rămas în interiorul plicului,
fără a fi observat şi anulat de instanţă.

În atare situaţie, cum recurenta a dovedit că îşi îndeplinise

obligaţia de plată a taxelor de timbru datorate, conform legii, Curtea a
apreciat criticile întemeiate, a admis recursul, a casat decizia din apel
în temeiul dispoziţiilor art. 304 pct. 10 C. proc. civ., şi a trimis cauza
pentru judecata apelului la aceeaşi instanţă.1

3. Prin încheierea pronunţată în şedinţa camerei de consiliu din

28 octombrie 2003 de Judecătoria Călăraşi, în dosarul nr.
183/SV/2003 a fost admisă cererea formulată de Biroul Individual,
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.1579 din 13 martie 2003, nepublicată

271
S.V., executor judecătoresc, fiind încuviinţată începerea executării
silite solicitată de creditorul urmăritor S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA,
sucursala CONSTANŢA pentru plata către debitoarea SC S. SA
Călăraşi a sumelor de 330.235.700 lei taxe imobilizare, 50.195.796 lei
penalităţi de întârziere şi 13.092.545 lei cheltuieli de judecată, precum
şi la plata cheltuielilor de executare.

Instanţa de executare a reţinut că în cauză există sentinţa civilă

nr. 356 din 22 iunie 1999 pronunţată de Tribunalul Călăraşi, dosar nr.
1168/1999, prin care a fost admisă acţiunea formulată de reclamanta
A.R.M. CONSTANŢA împotriva pârâtei SC S. SA Călăraşi,
obligând-o pe pârâtă la plata către reclamantă a sumei de 330.235.700
lei cu titlu de taxe imobilizare, suma de 50.195.196 lei cu titlu de
penalităţi de întârziere precum şi suma de 13.092.545 lei cu titlu de
cheltuieli de judecată, hotărâre definitivă şi investită cu formulă
executorie.

Împotriva încheierii pronunţată în camera de consiliu din 28

octombrie 2003 de Judecătoria Călăraşi, în termen legal, a declarat
apel debitoarea SC S. SA Călăraşi, considerând-o netemeinică şi
nelegală, invocând excepţia prescripţiei dreptului de executare silită al
creditoarei S.N.T.F.M., sucursala CONSTANŢA, deoarece de la data
rămânerii definitive a sentinţei nr. 356 din 22 iunie 1999 şi până la
data formulării cererii de executare silită a trecut o perioadă mai mare
de 3 ani, depăşindu-se astfel termenul de prescripţie a dreptului de a
cere executarea silită.

Curtea de Apel Bucureşti, secţia a V-a comercială, prin decizia

comercială nr. 367 pronunţată în şedinţa publică din 8 septembrie
2004 a calificat apelul declarat de debitoarea SC S. SA Călăraşi
împotriva încheierii din 28 octombrie 2003 a Judecătoriei Călăraşi ca
fiind contestaţie la executare şi în consecinţă a declinat competenţa de
soluţionare a cauzei în favoarea instanţei de executare, Judecătoria
Călăraşi.

Judecătoria Călăraşi, prin sentinţa civilă nr. 3836 pronunţată în

şedinţa publică din 2 noiembrie 2004, a admis excepţia de
necompetenţă materială, invocată din oficiu şi a declinat competenţa
soluţionării cauzei privind pe debitoarea SC S. SA Călăraşi şi pe

272
creditoarea S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala de marfă
CONSTANŢA în favoarea Curţii de Apel Bucureşti, secţia
comercială. S-a constatat existenţa unui conflict negativ de
competenţă între Judecătoria Călăraşi şi Curtea de Apel Bucureşti,
secţia comercială şi s-a dispus înaintarea cauzei la Înaltei Curţi de
Casaţie şi Justiţie, secţia comercială, pentru regulator de competenţă.

Înalta Curte, analizând actele şi lucrările dosarului, în contextul

conflictului negativ de competenţă ivit între Curtea de Apel Bucureşti
şi Judecătoria Călăraşi, a stabilit competenţa de soluţionare a litigiului
dintre debitoarea SC S. SA Călăraşi şi intimata creditoare S.N.T.F.M.
C.F.R. M. SA, sucursala CONSTANŢA în favoarea Curţii de Apel
Bucureşti, pentru considerentele care vor fi expuse în continuare.
S-a considerat faptul că, încheierea prin care se încuviinţează
începerea executării silite este supusă regimului juridic instituit de
dispoziţiile generale privitoare la procedurile necontencioase. În acest
sens, art. 331 C. proc. civ., precizează că, cererile pentru dezlegarea
cărora este nevoie de mijlocirea instanţei, fără însă să se urmărească
stabilirea unui drept potrivnic faţă de o altă persoană, precum şi cele
privitoare la darea autorizaţiilor judecătoreşti, sunt guvernate de
procedura necontencioasă. Încheierea Judecătoriei Călăraşi,
pronunţată în camera de consiliu din 28 octombrie 2003, a avut ca
temei de drept dispoziţiile art. 3731 C. proc. civ., fiind respectată
procedura depunerii cererii de executare silită la executorul
judecătoresc, iar ulterior executorul judecătoresc, a solicitat
încuviinţarea executării de către instanţa de executare. În acest context
Judecătoria Călăraşi a încuviinţat executarea silită, prin încheierea
dată în camera de consiliu şi fără citarea părţilor. Eficienţa juridică
maximă este dată de prevederile art. 336 C. proc. civ., care, fără
echivoc, precizează că încheierea prin care se încuviinţează cererea
este executorie, este supusă apelului, cale de atac care poate fi
exercitată de orice persoană interesată, chiar dacă nu a fost citată la
dezlegarea pricinii1.

4. Prin acţiunea înregistrată sub nr. 2798/2002, precizată,

reclamanta SC U.M. SA Ocna Mureş a chemat în judecată pârâţii
S.N.T.F Marfă Bucureşti, S.N.T.F. Marfă Cluj şi, respectiv, Braşov
SA, solicitând ca, prin hotărârea ce se va pronunţa, să fie obligate
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.5534 din 10 decembrie 2004, nepublicată
273
pârâtele la plata sumei de 26.212.537.116 lei cu titlu de taxă de
neutilizare a vagoanelor, precum şi la plata cheltuielilor de judecată.
În motivarea acţiunii, reclamanta a arătat că, în perioada 1989 - 1990,
s-au expediat prin staţia C.F.R. Războieni un număr de 15 vagoane
cisternă încărcate cu sodă calcinată către S.F.S.P. Iugoslavia.
Vagoanele, proprietatea reclamantei, au fost restituite abia în iulie
2001, creându-i, prin neutilizare, o pagubă în cuantumul pretins prin
acţiune.

Instanţa de fond a reţinut că, în baza contractului pentru

înscrierea vagoanelor în parcul C.F.R. nr. 45/06/93, reclamanta a
încredinţat pârâtelor, prin Staţia C.F.R. Războieni, în anii 1989-1990,
un număr de 15 vagoane cisternă încărcate cu sodă calcinată, cu
scrisorile de trăsură aferente, spre a fi predate beneficiarului din
Iugoslavia şi, acele vagoane, i-au fost returnate reclamantei abia în
anul 2001, ceea ce a produs reclamantei un prejudiciu prin neutilizare.

Împotriva sentinţei pârâtele au declarat recurs. Ambele

recurente au susţinut nelegalitatea sentinţei, întrucât, deşi acţiunea
reclamantei s-a întemeiat pe răspunderea delictuală, aceasta nu a făcut
dovada temeiului legal în baza căruia s-ar putea angaja răspunderea
pârâtelor. Pe de altă parte, deşi în acţiunea introductivă nu se face nici
o referire la răspunderea contractuală, instanţa a reţinut că pârâtele
răspund de paguba produsă prin neutilizarea vagoanelor ce le-au fost
încredinţate în baza scrisorilor de trăsură care constituie contractul de
transport şi din a căror conţinut ar fi rezultat obligaţia pârâtelor să
restituie vagoanele. În fine, ambele recurente susţin că acţiunea
reclamantei a fost greşit admisă, deşi este prescrisă şi, totodată, cele
două pârâte nu au calitate procesuală, excepţii respinse prin hotărârea
adoptată.

Criticile sunt întemeiate. În ceea ce priveşte excepţia lipsei

calităţii procesuale, în mod greşit, instanţa a respins-o atâta vreme, cât
cele două pârâte sunt succesoare în drepturi ale fostei S.N.T.F.M., iar
Staţia Războieni a trecut succesiv sub jurisdicţia lor. În ceea ce
priveşte, prescripţia, instanţa a apreciat greşit că termenul nu este
împlinit pornind de la acceptarea ca moment de naştere al dreptului,
data returnării vagoanelor în litigiu, adică luna iulie 2001. De
asemenea, nu prezintă relevanţă pentru împlinirea termenului de
274
prescripţie (specială de 18 luni la 5 ani precizat de art. 18.2 alin. (2)
RIV, cel de 1 an prevăzut de art. 93, coroborat cu art. 93.3.1 din
Regulamentul de Transport de Căile Ferate Române sau cel general de
5 ani) care din ele a fost avut în vedere, deoarece, faţă de data de la
care curge termenul (15 februarie 1990) şi data introducerii acţiunii,
acestea s-au împlinit.

În consecinţă, Curtea a admis recursurile, a casat1 sentinţa

Curţii de Apel Alba Iulia şi a respins acţiunea reclamantei Ocna
Mureş, cu cheltuieli de judecată pentru fiecare pârâtă.

5. Tribunalul Cluj prin sentinţa civilă nr. 582/2001, a respins

acţiunea reclamantei SNTFM CFR Marfă de obligare la plata sumei
de 279.744.400 lei tarife de imobilizare pentru un număr de 60 de
vagoane operate cu marfă peste termenul limită de 5 ore de la punerea
la dispoziţie de către pârâta S.C. SA Turda, sentinţă confirmată de
Curtea de Apel Cluj prin decizia civilă nr.770/27 iunie 2001.

Contra deciziei şi sentinţei reclamanta a declarat recurs pe

temeiurile din art.304 pct.8 - 9 C.pr.civ., susţinând că s-a interpretat
unilateral şi greşit a art.93.1 din RT CFR coroborat cu art.87.1 RT şi
art.956 C.com., prescripţia specială de 1 an operând numai asupra
dreptului la acţiune contra căii ferate în calitatea de cărăuş, iar pe
fond, s-a făcut dovada culpei pârâtei, conform art.10 pct.2 TLM şi
art.73.4 din Regulamentul de transport CFR.

            Recursul este fondat.

           Executarea contractului dintre părţi s-a finalizat în septembrie

2000. Însăşi pârâta intimată relevă în întâmpinarea din apel că doar în
cazul vagonului nr.315354454797 s-a depăşit cu 5 ore termenul de
efectuare a operaţiunii de încărcare-descărcare, vagonul fiind pus la
încărcare în data de 21 septembrie 2000, orele 12,  operaţiunea
încheindu-se în aceeaşi zi, la orele 22,00. Prescripţia dreptului la
acţiune, în aceste condiţii, nu a fost invocată de pârâtă, ci, aşa cum
rezultă din partea introductivă a deciziei recurate, din oficiu de către
instanţa de apel, judecata apelului    limitându-se numai la această
excepţie, însuşită de reprezentantul intimatei pârâte. Totuşi, instanţa

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.3716 din 30 septembrie 2003, nepublicată
275
de apel a examinat, în apel şi pe fond trăgând concluzia, că pârâta a
respectat termenele de încărcare-descărcare, pentru ca, apoi, să
declare prescris dreptul la acţiune întemeiat pe faptul că aceasta s-a
înregistrat la 11 ianuarie 2001 pentru imobilizări produse în anul
1998, cu depăşirea termenului de un an prevăzut de art.93.1 din R.T.

            Soluţia este nelegală, în raport cu limitele de judecată şi

efectele unei excepţii de fond, precum este prescripţia dreptului la
acţiune, dar şi raportat la actele care atestă executarea succesivă până
în 21 septembrie 2000, iar data introducerii acţiunii este 11 ianuarie
2001. Aşadar, Curtea de Apel a substituit motivarea primei instanţe,
constatând că dreptul la acţiune este prescrisă, prin depăşirea
termenului special de un an prevăzut în art.93.1 din RT CFR, dar a
respins apelul ca nefondat, fără a da cuvântul părţilor asupra fondului
cauzei.

           Constatând, că, în apel, s-au încălcat principii fundamentale şi

garanţii ale procesului civil, precum contradictorialitatea şi dreptul la
apărare, Curtea a casat decizia şi a trimis cauza instanţei de apel
pentru soluţionare. Rejudecând cauza, instanţa de apel va trebui să
ţină seama de dezlegarea în drept a instanţei de recurs, (conform
art.315 C.pr.civ.), dreptul la acţiune al reclamantei nefiind prescris. Pe
de o parte, acţiunea s-a introdus la 11 ianuarie 2001, iar ultima
operaţiune a fost la 21 septembrie 2000, iar, pe de altă parte, este fără
îndoială că dispoziţia din art.87.1 şi 93.1 ale Regulamentului CFR
consacră prescripţia specială de un an aplicabilă numai acţiunilor
izvorâte din contractul de transport CFR introduse contra căii ferate,
în timp ce acţiunile acesteia sunt supuse termenului general de
prescripţie de 3 ani. În sfârşit, în speţă nu se aplică nici norma
specială din art.956 Cod comercial, nefiind întrunite condiţiile cerute
de text, iar obiectul cererii se referă la taxe de imobilizare a
vagoanelor1.

6. Prin cererea înregistrată la Tribunalul Mureş la data de 9

septembrie 1999, reclamanta S.C. S.I.P. S.R.L., a chemat în judecată
pârâta S.C. C. S.A., solicitând obligarea acesteia să îşi îndeplinească
obligaţiile asumate în calitate de cumpărător prin contractul nr.3 din 2
decembrie 1998 privind livrări şi preluări de zgură granulată de furnal,
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.190 din 21 ianuarie 2003, nepublicată
276
cu plata contravalorii în condiţiile prevăzute în contract, iar în caz de
refuz obligarea pârâtei la plata penalităţilor contractuale de întârziere
de 0,15% pe zi de la data scadenţei fiecărei facturi, cu daune interese
cauzate de neplata preţului şi refuzul de preluare a produselor
contractate, cu cheltuieli de judecată.

            La acelaşi tribunal, s-a înregistrat acţiunea formulată de

reclamanta S.C. C. S.A., împotriva pârâtei S.C. S.I.P. S.R.L., prin care
s-a solicitat rezilierea contractului nr.3/2 decembrie 1998 încheiat
între părţi, privind livrările de zgură granulată din culpa pârâtei care în
primele 7 luni a avut livrări întârziate, pârâta fiind notificată să sisteze
orice livrare la 20 iulie 1999; obligarea pârâtei la 941.175.000 lei
daune din diferenţe de preţ pentru cantităţile de zgură contractate cu
alţi furnizori ca urmare a neîndeplinirii obligaţiilor contractuale apel
pârâtei; pierderi suferite pentru nemajorarea preţului la cimentul
produs pe trimestrul II/1999 pentru vicii de calitate prin folosirea altor
adjuvanţi decât zgura în reţeta de preparare; penalităţi de întârziere în
sumă de 171.772.836 lei  calculate pentru 75 zile pentru nelivrarea în
întregime a cantităţilor de zgură de la 31 mai şi 30 iunie 1999, până la
15 august 1999; obligarea pârâtei la daunele rezultate din staţionarea
vagoanelor începând cu 28 august 1999 deoarece era o livrare
întârziată, după denunţarea unilaterală a contractului, cu cheltuieli de
judecată.

            Tribunalul a dispus conexarea celor două cauze şi prin sentinţa

civilă nr.2054 pronunţată la 13 decembrie 1999, a admis acţiunea
precizată a S.C. S.I.P. S.R.L. şi a obligat pârâta reclamantă S.C. C.
S.A.  să-şi îndeplinească obligaţiile care-i revin din contractul nr.3/2
decembrie 1998, constând în preluarea mărfii şi plata acesteia, iar în
caz de refuz, a obligat pârâta  să plătească reclamantei 492.408.169 lei
penalităţi, 801.300.061 lei dobânzi contractuale, 2.301.065.445 lei
profit nerealizat, 508.115.994 lei contravaloare facturi, 56.805.739 lei
penalităţi CFR, 214.368.000 lei taxe locaţie CFR, 540.000.000 lei
daune cominatorii, 344.602.838 lei penalizări bugetare, 30.042.845 lei
dobânzi bancare şi 1.000.000.000 lei, daune morale.

            Acţiunea reconvenţională formulată de pârâta S.C. C. S.A. a

fost respinsă, iar pârâta a fost obligată la 122.578.080 lei, cheltuieli de
judecată.
277
            Ambele părţi au declarat apel împotriva acestei sentinţe.
Reclamanta pârâtă, a solicitat schimbarea în parte a sentinţei apelate,
în sensul acordării taxelor TVA cerute prin precizările de acţiune,
acordarea în întregime a daunelor morale pretinse şi reactualizarea
sumelor până la 5 iunie 2000, respectiv 30 aprilie 2000 la care pârâta
reclamantă a fost obligată. Pârâta reclamantă în apelul său, a solicitat
schimbarea  în întregime a sentinţei în sensul respingerii ca nefondate
a acţiunii reclamantei, admiterea acţiunii reconvenţionale aşa cum a
fost formulată, rezilierea contractului, obligarea reclamantei pârâte la
3.536.260.641 lei penalităţi contractuale pentru nelivrarea în totalitate
a cantităţilor de zgură contractate pentru lunile mai şi iunie 1999 până
când a reziliat unilateral contractul şi obligarea reclamantei pârâte să
suporte integral orice daune rezultate din staţionarea în staţia CFR
Turda a celor 28 vagoane cu zgură pe care a refuzat să le mai
primească, urmare a rezilierii convenţiei.

            Prin decizia nr.423/A pronunţată la data de 28 septembrie

2001 în dosarul nr.347/E/2000, Curtea de Apel Mureş, a admis
apelurile ambelor părţi, împotriva sentinţei pronunţată de tribunal pe
care a schimbat-o în parte, în sensul că a admis în parte acţiunea
reclamantei pârâte şi a obligat pârâta reclamantă să plătească diferite
sume de bani, reprezentând preţul cantităţilor de zgură prevăzute în
facturi, penalităţi contractuale, daune-interese, beneficiu nerealizat,
daune morale şi cheltuieli de judecată.

            Apelul pârâtei reclamante cu privire la modul de soluţionare a

acţiunii reconvenţionale, a fost respins ca nefondat.

Împotriva acestei decizii, ambele părţi au declarat recurs. În

motivarea recursului reclamantei-pârâte, se susţine, în esenţă, că
penalităţile şi dobânzile se cumulează cu obligaţia de dezdăunare
pentru neîndeplinirea obligaţiilor contractuale, conform art. 1084 C.
civ. Prin neîndeplinirea obligaţiei de plată a facturilor la scadenţă,
pârâta a pus-o pe reclamantă în imposibilitate de a beneficia de
prevederile O.G. nr.68/1999 privind facilităţile fiscale pentru
contribuabilii care-şi achită obligaţiile până la 31 august 1999. În ceea
ce priveşte cuantumul daunelor morale, recurenta reclamantă
apreciază că suma de 1.000.000.000 lei reţinută de   instanţă,    

278
trebuie plătită integral de pârâta reclamantă, fără a se implica şi S.C.
S. S.A., care nu este parte în proces.

            La rândul său, pârâta reclamantă, a criticat decizia instanţei, în

raport de fiecare dintre sumele acordate reclamantei considerând că la
primul punct, poate accepta plata facturilor din luna august,
penalităţile de 0,15% pe zi, însă nu şi dobânda B.R.D. de 63% pe an
cu motivarea că aceasta nu este dobânda de cont curent a acestei
bănci. Pentru penalităţile contractuale şi daune-interese constând în
dobânda B.R.D., pârâta recurentă, a apreciat că nu poate fi obligată la
plată, deoarece neexecutarea obligaţiilor se datorează pârâtei care nu
şi-a îndeplinit obligaţia contractuală, livrând până la 23 septembrie
1999, când a promovat acţiunea pentru rezilierea contractului, cantităţi
mai mici decât cele contractate. Pentru profitul nerealizat de
reclamantă ca urmare a imposibilităţii de executare a contractului, în
condiţiile în care prevederile art.12 din contract definesc limitele
răspunderii contractuale, prejudiciul nerealizat de reclamanta pârâtă,
excede conţinutului contractului încălcând şi dispoziţiile art. 1085 C.
civ. Suma acordată de instanţă, şi-ar fi găsit justificarea numai în
cazul răspunderii delictuale.

            Cu privire la cererea sa pentru rezilierea contractului, pârâta

reclamantă a susţinut că reclamanta pârâtă nu şi-a îndeplinit obligaţia
contractuală de a livra în trimestrul I al anului 1994 4.000 tone zgură,
în trimestrul II 14.000 tone şi în trimestrul IV 8.000 tone. Reclamanta
a livrat numai 1.151,5 tone în trimestrul I, 4.449,6 tone în trimestrul II
şi 8.153,2 tone în trimestrul III, deci numai 13.754,3 tone din totalul
de 32.000 tone aferent primelor 3 trimestre, fără a fi făcut dovada că a
fost împiedicată în executarea obligaţiei. Potrivit art. 1021 C. civ., în
cadrul contractului sinalagmatic, dacă debitorul nu-şi îndeplineşte
obligaţia, creditorul este îndreptăţit să ceară executarea, ori rezilierea
contractului, iar conform art. 44 C. com., în obligaţiile comerciale,
termenul de graţie este interzis.

            Din examinarea actelor şi lucrărilor dosarului, în raport de

motivele de recurs invocate de ambele părţi şi s-a constatat că ambele
recursuri sunt nefondate. Instanţa de apel,  pe baza actelor depuse de
părţi şi a concluziilor raportului de expertiză întocmit în cauză, a
stabilit corect situaţia de fapt, apreciind că întârzierea în livrare, nu se
279
datorează societăţii reclamante, ci pârâtei, care a acceptat ca pe
trim.I/1999, livrările să se facă numai după 3 martie 1999, deoarece
pârâta în lunile ianuarie şi februarie 1999, a fost în remont tehnic. Tot
pârâta, după schimbarea consiliului de administraţie, a încheiat
contracte de aprovizionare cu zgură, cu alţi furnizori, ocolind pe
reclamantă care în anii anteriori şi-a executat obligaţiile fără reproşuri.
Dealtfel, obligaţiile contractuale ale reclamantei, trebuiau executate
până la sfârşitul anului 1999, contractul necuprinzând clauze de
răspundere  pentru neexecutarea în natură; iar prin actul din 20 iulie
1999, rezultă expres, că pârâta a refuzat executarea clauzelor
contractuale.

            Cu privire la pretenţiile care fac obiectul recursului societăţii

reclamante, referitoare la penalităţile de întârziere calculate până la
achitarea integrală a debitelor, motivarea instanţei de apel în sensul că
nu există o clauză de angajare  a răspunderii pârâtei, după data de 31
decembrie 1999 este judicioasă, deoarece în contractul părţilor, nu s-a
convenit nici o clauză de penalizare pentru neexecutarea în natură,
până la data expirării acestuia, 31 decembrie 1999. Tot în raport de
situaţia de fapt dovedită în cauză, instanţa de apel a stabilit cuantumul
daunelor morale care pot fi pretinse de reclamantă. Constatând că
aceasta a fost înştiinţată de existenţa contractului dintre pârâtă şi S.C.
S. S.A., pentru livrare de zgură începând de la 30 aprilie 1999, şi a
fost înlăturată şi de la transportul pe calea ferată, instanţa a stabilit
corect atât cuantumul daunelor morale cât şi responsabilitatea
societăţii pârâte în producerea acestora.

            Împrejurarea că S.C. S. S.A. nu este parte în cauză, nu este

relevantă în stabilirea răspunderii societăţii pârâte şi nici a
cuantumului dezdăunării, aşa încât, pentru considerentele arătate,
recursul declarat de societatea reclamantă a fost respins, în baza
dispoziţiilor art. 312 C.proc.civ. A fost respins şi recursul declarat de
pârâta reclamantă- reconvenţională, Curtea constatând că instanţa de
apel a reţinut corect faptul că rezilierea unui contract sinalagmatic cu
executare succesivă se pronunţă numai de o instanţă judecătorească,
are efecte numai pentru viitor, cu menţinerea efectelor până la data
rezilierii. Deşi pârâta reclamantă-reconvenţională a pretins că a
renunţat unilateral la contract la 20 iulie 1999, aşa cum s-a dovedit în

280
cauză, ea a mai recepţionat de la reclamantă cantităţile de zgură
livrate, până la 25 august 19991.

            7. Prin decizia nr. 4432 din 28.09.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2 s-a reţinut în dosarul nr.
385/2000 că Tribunalul Cluj, a admis în parte acţiunea reclamantei
SNCFR Cluj Napoca şi a obligat pârâta SC URSUS Cluj-Napoca să
plătească reclamantei suma de 54.000.000 lei tarife imobilizare
vagoane şi cheltuieli de judecată. Instanţa de fond a apreciat că pârâtei
nu i se pot imputa întârzierile pentru nedescărcarea vagoanelor pentru
perioada cât organele vamale nu au avut program de vămuire, aşa
încât acţiunea s-a admis în parte.

Hotărârea a fost menţinută în apel. Reclamanta a declarat recurs

susţinând că tarifele de imobilizare sunt datorate prin efectul legii,
respectiv prin ordinul preşedintelui SNCFR nr. 21/20.05.1993 s-a
stabilit obligaţia recuperării tarifelor de imobilizare într-o astfel de
situaţie de la importator, termenele de încărcare - descărcare
calculându-se neîntrerupt ziua şi noaptea, în zilele de lucru şi de
sărbători legale.
Curtea Supremă a considerat recursul nefondat reţinând că
„potrivit art. 12 din Regulamentul T. L. M. tarifele pentru
imobilizarea vagoanelor străine, încărcate cu marfă de import-export
sunt datorate când din vina beneficiarilor de transport sunt depăşite
termenele de încărcare-descărcare, motiv pentru care cel ce pretinde
aceste tarife trebuie să probeze culpa beneficiarului. Greşit,
reclamanta recurentă a susţinut că aceste tarife, fiind aprobate prin
lege, sunt prezumate şi nu trebuie dovedite, deoarece potrivit
dispoziţiilor art. 1169 Cod civil, reclamantei îi incumbă sarcina
probei.
Corect s-a admis în parte acţiunea reclamantei si nu s-au
acordat aceste tarife de imobilizare, pentru zilele de sărbătoare legală,
zile în care organele vamale nu lucrează deoarece în aceste zile nu se
poate reţine culpa părţii în descărcarea vagoanelor nevămuite. Chiar
dacă în regulamentul T. L. M., prin ordinul nr. 81/1993 s-a modificat
art.12 în sensul completării lui şi stabilirii că beneficiarii
transporturilor datorează tarife şi atunci când vagoanele staţionează în
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.423 din 3 februarie 2004, nepublicată
2
Publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.104
281
vederea îndeplinirii formalităţilor vamale peste termenele acordate
pentru aceste operaţii, instanţele au reţinut corect că un Regulament
aprobat printr-un decret, nu poate fi modificat printr-un ordin al
conducătorului unei regii autonome .....şi acest ordin nu este un act
normativ.”

8. Din decizia nr. 1497 pronunţată la 21 martie 2000 de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr. 4266/1996,
rezultă că Tribunalul Bihor prin sentinţa civilă nr. 766 din 17.12.1998
a respins cererea reclamantei SNCFR Regionala Cluj formulată
împotriva pârâtei Electrocentrale Oradea pentru plata tarifelor de
imobilizare a vagoanelor.
Curtea de Apel Oradea, a admis apelul reclamantei, a modificat
hotărârea şi admiţând acţiunea în fond a obligat-o pe pârâtă la
57.000.000 lei tarife de imobilizare şi la cheltuieli de judecată,
reţinând că reclamanta a făcut dovada că pârâta a depăşit termenele
libere pentru descărcarea vagoanelor, situaţie în care răspunderea sa
este antrenată în temeiul art. 10 pct. 1 din T.L.M.
Pârâta a declarat recurs contestând că reclamanta a făcut dovada
întârzierii predării vagoanelor.
Curtea Supremă a respins recursul ca nefondat, reţinând că
„tarifele de imobilizare au fost calculate de cărăuş în baza convenţiei
încheiate cu pârâta potrivit cu capacitatea fronturilor de încărcare-
descărcare şi a spaţiilor de depozitare care operează la liniile
industriale ale pârâtei cu respectarea termenului liber tarifar prevăzut
de art. 7 din T. L. M.
Din registrul veghetor depus la dosar rezultă că pârâta
beneficiară a semnat prin delegatul său şi a aplicat ştampila unităţii la
rubrica - confirm exactitatea datelor înscrise -. Or, între datele
confirmate se înscriu şi datele de la rubricile data şi ora avizării
destinatarei, punerea vagonului la descărcare şi terminat descărcarea.
Ca urmare, este contrară datelor din registrul veghetor,
susţinerea recurentei în sensul că nu a confirmat data şi ora terminării
descărcării, respectiv a depăşirii termenelor libere tarifare.
Întrucât pârâta nu s-a înscris în fals împotriva datelor din
registrul veghetor si nu a făcut dovada că s-a aflat în una din situaţiile
de exonerare de răspundere prevăzute de art. 10 pct. 5 din T.L.M.,
întemeiat, instanţa de apel a reţinut răspunderea acesteia."
1
Ibidem, pag.105
282
 9. Din decizia nr. 649 din 8.02.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială 1, în dosarul nr. 3388/1999
rezultă că Tribunalul Cluj, prin sentinţa civilă nr. 52 din 18,01.1999 a
admis acţiunea reclamantei Societatea Naţională de Transport
Feroviar de Mărfuri prin Societatea de prestaţii de management
Feroviar SA, Agenţia Cluj, formulată împotriva pârâtei SC URSUS
SA Cluj-Napoca şi a obligat pârâta la plata sumei de 146.000.000 lei
tarife de imobilizare vagoane şi la cheltuieli de judecată.
În apel soluţia a fost menţinută. Pârâta a declarat recurs
solicitând diminuarea sumei cu 10.000.000 lei reprezentând tarifele de
imobilizare datorate pentru perioada cât mijloacele de transport nu au
putut fi descărcate întrucât vama Cluj nu a lucrat şi astfel pârâta nu
este în culpă.
Curtea Supremă a respins recursul considerându-l nefondat
arătând că: „în litigiu s-a pus problema dacă cărăuşul este îndreptăţit
să calculeze şi să încaseze de la beneficiar tarifele pentru imobilizare
vagoane, când staţionarea vagoanelor a fost determinată de întârzierea
vămuirii în perioadele când organele vamale nu lucrează în zilele de
sâmbătă, duminică şi sărbători legale”.
Instanţa de fond şi apel au reţinut întemeiat că pentru perioada
menţionată cărăuşul este în drept să încaseze taxele de imobilizare de
la beneficiarii de transport.
În acest sens, potrivit paragrafului 3 pct.12 din T.L.M., pentru
reţinerea sau imobilizarea vagoanelor străine, încărcate cu mărfuri de
import-export din vina beneficiarului de transport, pentru depăşirea
termenelor tarifare de predare sau de descărcare se percep pentru
fiecare vagon şi oră, chiar începută, tariful de 1,90 franci elveţieni
pentru vagoane străine pe două osii şi 2,60 franci elveţieni pentru
vagoane străine pe 4 sau mal multe osii.
Tarifele de imobilizare vagoane se percep şi pentru staţionarea
în vederea îndeplinirii formalităţilor vamale peste termenele libere
maxime acordate pentru aceste operaţiuni, „... şi în cazurile în care
imobilizările nu sunt produse prin culpa beneficiarului de transport -
cum este cazul vămuirii - acestea urmează să suporte taxele de
imobilizare ce se produc”.

1
Ibidem, pag.105-106
283
 10. Din decizia nr.486 din 01.02.2000 pronunţată de Curtea
Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr.3261/1999,
rezultă că Tribunalul Călăraşi a respins prin sentinţa civilă nr. 222 din
1 iulie 1998 acţiunea reclamantei Regionala Căi Ferate Constanţa
formulată împotriva pârâtei SC SIDERCA SA Călăraşi pentru plata
sumei de 214.000.000 lei tarife de imobilizare vagoane.
Curtea de Apel Bucureşti - secţia comercială, prin decizia
nr.568/12.03.1999 a admis apelul reclamantei, a schimbat sentinţa şi a
admis acţiunea reclamantei obligând pârâta la plata taxelor solicitate.
Prin recurs pârâta a invocat situaţia de forţă majoră datorată
viscolului şi îngheţului solicitând exonerarea sa de răspundere.
Analizând recursul pârâtei, instanţa supremă a reţinut că: „potrivit art.
10 (5) din tariful local de mărfuri CFR, calea ferată este autorizată, ca
în cadrul formulării de reclamaţii administrative, să reducă sau să
anuleze locaţiile dacă se va stabili că neîncârcarea/nedescărcarea în
termen se datorează unor cauze de forţă majoră, inundaţii, înzăpeziri,
incendii, alunecări de teren, grindină şi cutremure de pământ, care
împiedică efectuarea normală a operaţiilor de încărcare/descărcare.
În speţă, se constată că pârâta care a invocat situaţia de forţă
majoră privind viscolul şi înzăpezirile, nu a făcut dovada îndeplinirii
prevederilor legale de mai sus privind condiţiile de comunicare ale
apariţiei lor şi nici încetarea acestora şi nici reclamaţia administrativă
necesară.
De altfel, situaţiile de forţă majoră invocate de pârâtă nici nu se
încadrează între cazurile expres prevăzute de dispoziţiile legale
menţionate mai sus astfel că recursul pârâtei a fost respins ca
nefondat.

C). RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI

1. Tribunalul Prahova, prin sentinţa civilă nr. 332 din 20
februarie 2001, a respins acţiunea reclamantei S.N.P.P, Sucursala Iaşi,
împotriva pârâtelor S.N.P.”P.” ,Sucursala „A” Piteşti şi SNTFM  CFR
„M.”, Sucursala Iaşi, chemate în judecată pentru obligarea la plata
sumei, reprezentând contravaloarea cantităţii de motorină lipsă la
destinaţie, reţinând că vagonul prezenta la capacul domei o ruptură
veche, care permitea  deschiderea  fără  ruperea sigiliului.  Întrucât 
alegerea mijlocului de transport aparţine expeditorului iar
responsabilităţile acestuia sunt prevăzute de art.58.13 din
1
Idem
284
Regulamentul de transport C.F.R., s-a stabilit că răspunderea îi
incumbă acestuia.
Curtea de Apel Ploieşti, prin decizia 910 din 17 iulie 2001, a
respins ca nefondat apelul declarat de reclamantă, considerând că, din
probele administrate ,nu au rezultat nereguli privind paza bunului
transportat, neexistând urme ale sustragerii, iar capacul danei avea un
sigiliu de siguranţă ce nu permitea sustragerea motorinei. în timpul
transportului.
           În temeiul art.304 pct.9 şi 10 C.proc.civ. ,reclamanta a declarat 
recurs, susţinând netemeinicia hotărârilor pronunţate cu ignorarea 
prevederilor convenţiei încheiate la 19 iulie 2000, ce stabileşte
răspunderi suplimentare în sarcina cărăuşului precum şi a proceselor
verbale de constatare.
           Recursul este nefondat .
           Dispoziţiile art.58 din Regulamentul de transport CFR prevăd
răspunderea expeditorului pentru starea tehnică necorespunzătoare a
mijlocului de transport.        Pe de altă parte, prevederile art.7 din
convenţie creează  îndoieli cu privire la noţiunea de stare tehnică a
vagonului, iar interpretarea clauzelor cu caracter îndoielnic se face în
favoarea celui ce se obligă. În aceeaşi măsură, reclamantul nu poate
cere exonerarea sa de răspundere şi deplasarea ei către cărăuş, atâta
timp cât propria sa culpă, privind alegerea mijlocului de transport, este
pusă în discuţie.
         Existenţa sigiliului de siguranţă la capacul rupt al domei şi
stabilirea cantităţii de marfă supusă transportului sunt elemente care
au determinat instanţele de fond să pronunţe hotărâri legale şi
temeinice.
Ca atare, Curtea1 a respins ca nefondat recursul.

2. Prin sentinţa civilă nr.1705 din 21 iunie 2000 a Tribunalului

Constanţa, secţia comercială, a fost admisă excepţia calităţii
procesuale pasive invocată de pârâta SC „D” SA Constanţa, iar
acţiunea reclamantei SNCFR SMF SA Agenţia Teritorială Constanţa
prin care aceasta solicitase obligarea pârâtei la tarife de transport,
accesorii şi penalităţi de întârziere a fost respinsă.
Apelul declarat de reclamantă a fost respins prin decizia
nr.1080 din 19 decembrie 2000 a Curţii de Apel Constanţa, secţia
comercială.
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.337 din 24 ianuarie 2003, nepublicată
285
 Reclamanta a declarat recurs, susţinând că pârâta este cea care
ridică marfa, având calitatea de destinatar.
Recursul este nefondat.
Din scrisoarea de trăsură pe care reclamanta şi-a întemeiat
acţiunea rezultă că predătorul mărfii este CS MJCO SRL Focşani,
societate care figurează şi în calitate de destinatar.
Această neregularitate în ceea ce priveşte completarea scrisorii
de trăsură nu afectează însă valabilitatea contractului de transport,
după cum prevăd dispoziţiile art.59 din Regulamentul de transport pe
căile ferate din România, cum corect au reţinut instanţele.
Răspunderea în achitarea tarifelor de transport, revine
expeditorului mărfii în temeiul dispoziţiile art.62.1 din acelaşi
regulament, nefăcându-se dovada de către reclamantă a unei convenţii
contrare între expeditor şi calea ferată. Mai mult, la interogatoriul luat
reclamantei la 9 mai 2000, cu ocazia rejudecării fondului, aceasta a
recunoscut că scrisoarea de trăsură este în posesia ei, situaţie în care,
chiar dacă s-ar admite că pârâta este destinatarul mărfii aceasta nu
răspunde de achitarea tarifelor, după cum prevăd dispoziţiile art.62.2.
din acelaşi regulament.
În apel, reclamanta a susţinut că pârâta avea calitatea de
comisionar, invocând dispoziţiile art.406 alin.2 C.com., calitate pe
care nu au dovedit-o, acţiunea sa fiind întemeiată pe dispoziţiile art.62
din Regulament.
În consecinţă, Curtea a stabilit că instanţa de apel în mod
corect, a valorificat răspunderea pârâtei, motiv pentru care recursul a
fost respins.

3. Prin acţiunea înregistrată la data de 15 aprilie 2000,

reclamanta SNTFM CFR Bucureşti – Sucursala Cluj a chemat în
judecată pe pârâta SC „E” SA Satu Mare, solicitând, ca în baza
sentinţei civile ce se va pronunţa, să fie obligată la plata sumei  
reprezentând taxa de transport neîncasată, iniţial necuprinsă în
scrisoarea de trăsură, dar comunicată ulterior de către căile ferate 
ungare. 
 Prin sentinţa civilă nr.1619 din 18 decembrie 2000, Tribunalul
Satu Mare a respins acţiunea ca nefondată, apreciind că pârâta nu
datorează sumele solicitate, având în vedere dispoziţiile art.61 pct.1 2
din Regulamentul de transport, culpa aparţinând expeditorului.

286
   Împotriva acestei sentinţe reclamanta a declarat apel, criticile
vizând modul în care au fost interpretate dispoziţiile din Regulamentul
de transport şi prevederile COTIF şi CIM. 
  Curtea de Apel Oradea, prin decizia civilă nr.183 din 19
aprilie 2001, a respins apelul ca nefondat. În motivarea soluţiei,
instanţa de apel a reţinut că staţionarea pe parcursul MAV (căile ferate
ungare) s-a produs din cauza documentaţiei incomplete care a însoţit
vagonul, documentaţie care trebuia întocmită de către expeditorul ceh.
  Reclamanta a declarat recurs, în temeiul  art.304 pct.9
C.proc.civ., susţinând că prin preluarea mărfii de la cărăuş pârâta a
preluat şi obligaţiile ce grevează asupra transportului şi  potrivit
art.76(1) din Regulamentul de transport, datorează taxele de staţionare
pe parcursul MAV.
  Recursul este nefondat. 
  Instanţa de apel, în mod corect, a considerat că beneficiara
pârâtă nu poate fi obligată la plata taxei de staţionare pe parcursul
MAV, atâta timp cât această staţionare s-a produs din cauza
documentaţiei incomplete care a însoţit vagonul, documentaţie
întocmită de expeditorul ceh, făcându-se aplicaţiunea dispoziţiilor art.
61.1 din Regulamentul de transport.
  

287
 Capitolul VII
Particularităţi ale răspunderii cărăuşului

1. În transportul terestru de mărfuri

a. Durata răspunderii cărăuşului

Durata răspunderii cărăuşului în contractul de transport de
mărfuri este determinată, în primul rând, de dispoziţiile codului
comercial, care dispune în art.425 că transportatorul este „răspunzător
de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredinţate spre
transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor
destinatarului. Referindu-se la acelaşi aspect, al limitării în timp a
duratei răspunderii cărăuşului, art.60.1 din Regulamentul de transport
pe căile ferate române dispune: „calea ferată care a primit la transport
marfa cu scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de executarea
transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul până la
eliberare”.
Urmărind cele două dispoziţii amintite se observă existenţa a
două momente, şi anume cel iniţial al răspunderii cărăuşului şi
momentul final.
Răspunderea cărăuşului se naşte în momentul primirii
mărfurilor spre a fi transportate. Potrivit art.59 din Regulamentul de
transport pe căile ferate române, marfa se consideră primită de cărăuş
„în momentul în care acesta aplica ştampila cu data primirii pe
exemplarele scrisorii de trăsură”.
Punctul final ce coincide cu stingerea răspunderii cărăuşului se
suprapune momentului eliberării mărfii la destinaţie; momentul se
confundă, conform art.37.2 din acelaşi act normativ, cu faza în care
„operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul
de transport sau în vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, după
caz, însoţit de scrisoarea de trăsură completată de expeditor şi semnată
de către acesta şi cu faza în care operatorul de transport feroviar a
aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură...”.
În aceeaşi ordine de idei, sunt asimilate operaţiunii de eliberare
a mărfii şi activitatea de predare a încărcăturii către autorităţile vamale
sau fiscale, precum şi antrepozitarea mărfurilor la calea ferată sau
depozitarea ei la expediţionari, comisionari sau într-un antrepozit
public.

288
 De asemenea, şi art.17 din Convenţia C.M.R. delimitează
durata răspunderii transportatorului rutier. Intervalul de timp în cursul
căruia poate fi angajată răspunderea transportatorului este delimitat
între momentul primirii mărfii de către transportator în vederea
deplasării şi cel al eliberării mărfii persoanei îndreptăţite.

b. Răspunderea anterioară încheierii contractului de

transport
Întreprinderile de transport aflându-se în stare de permanentă
ofertă faţă de clientelă, îşi asumă obligaţia de a accepta cererile
expeditorilor fie profesionişti, fie ocazionali.
În situaţia refuzului unui transport nu se poate angaja
răspunderea contractuală a cărăuşului, neexistând contract de
transport, ci eventual răspunderea delictuală. Doctrina împărtăşeşte
acest punct de vedere1 în sensul că „întreprinderile comerciale de
profil care efectuează prestaţii în interes general riscă să-şi angajeze
răspunderea delictuală dacă se abţin în mod abuziv să contracteze cu
clienţii potenţiali”.
Convenţia C.M.R. instituie în art.7 pct.3 obligaţia
transportatorului de a răspunde pentru toate daunele care i s-ar ivi
expeditorului pentru deficienţe ale scrisorii de trăsură sau pentru
pierderea anexelor. De asemenea, cărăuşul este răspunzător şi pentru
utilizarea inexactă a documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură.
Totuşi, despăgubirea nu o va depăşi pe cea care ar fi datorată în caz de
pierdere a mărfii.
Uneori refuzul cărăuşului de a contracta este justificat de ivirea
unor împrejurări care determină transportatorul să renunţe la
încheierea unui anumit contract. În acest sens, art.54 pct.2 din
Regulament dispune: „calea ferată nu este obligată să primească
mărfurile pentru a căror încărcare, transbordare sau descărcare sunt
necesare mijloace speciale, numai dacă staţiile dispun de asemenea
mijloace”. De asemenea, art.55 enumeră câteva dintre mărfurile care
sunt considerate excluse de la transport: mărfuri interzise, periculoase,
obiecte care nu corespund a fi transportate cu instalaţiile sau
mijloacele ordinare datorită dimensiunilor, masei sau însuşirilor lor
ş.a.m.d. Pot fi refuzate şi mărfurile a căror încărcare, stivuire, fixare şi
protejare în mijlocul de transport nu s-a făcut cu respectarea normelor

1
M. Eliescu, op. cit., pag. 63 şi urm.
289
tehnice de încărcare, potrivit art.58 pct.6 din Regulamentul de
transport.
În cazul în care primirea la transport a fost refuzată în întregime
sau în parte, se întocmeşte un proces-verbal ori se face menţiunea
motivată pe scrisoarea de trăsură, referitor la refuz.
Odată încheiat acordul de voinţă dintre expeditor şi cărăuş se
naşte şi răspunderea acestuia faţă de expeditor sau destinatar pentru
faptul neîndeplinirii obligaţiilor ce-i incumbă din contractul de
transport. Răspunderea cărăuşului este antrenată în cazul pierderii
mărfii, avarierii acesteia ori datorită nerespectării termenului de
executare a transportului.

c. Răspunderea cărăuşului pentru pierderea mărfii

Prin „pierdere a mărfii” se înţelege orice neeliberare a ei la
destinaţie datorită distrugerii, deteriorării, rătăcirii, folosirii ei de către
cărăuş ori violării mijlocului de transport.1
Potrivit art.63.1 din Regulamentul de transport pe căile ferate
române, pierderea poate să fie totală sau parţială. Dacă transportul se
efectuează asupra unui bun indivizibil, sau asupra întregului transport,
iar acesta este pierdut, situaţiile sunt asimilate pierderii totale.
Art.62.5 dispune că cel îndreptăţit să reclame, poate fără a avea
de făcut alte dovezi, să considere marfa pierdută, ori de câte ori
aceasta nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la
dispoziţia acestuia în limita termenului de 30 de zile calculat după
împlinirea termenului de executare a contractului de transport.
Practica arbitrală2 a asimilat noţiunii de pierdere a mărfii şi cazul în
care marfa a fost eliberată unui alt destinatar decât cel indicat,
considerându-se că obligaţia de eliberare nu a fost executată, iar
adevăratul destinatar o poate considera pierdută.
În cazurile în care marfa nu este eliberată destinatarului în
termen 30 de zile de la data de executare a contractului de transport,
operează prezumţia de pierdere a mărfii din culpa cărăuşului şi este
antrenată răspunderea sa.
Răspunderea cărăuşului se concretizează în plata unei
despăgubiri băneşti, calculată după preţul curent al mărfii sau după
preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la data încheierii
1
I.T.Ciobanu, op.cit., pag.165; I.M.Aron, op.cit., pag.75.
2
Tribunalul mun. Bucureşti, decizia nr.1074/1977, publicată în Revista română de drept
nr.7/1977, pag.59.
290
contractului. Alăturat acestei despăgubiri, cărăuşul mai este îndatorat
la plata tarifului de transport, a taxelor vamale, precum şi la toate
anexele plătite de client necesare recuperării mărfii pierdute, conform
art.63.2 din Regulamentul de transport C.F.R.
În cazul în care beneficiarul transportului nu a formulat o cerere
cu privire la eventualitatea găsirii mărfii sau atunci când marfa este
regăsită după împlinirea termenului de 1 an de la data încasării
despăgubirii, art.62.8 din Regulamentul de transport prevede dreptul
cărăuşului de a dispune de marfă, „fie prin utilizarea ei în interes
propriu, fie prin valorificare la licitaţie”.
Există în realitate anumite categorii de mărfuri care, datorită
unor însuşiri proprii pierd din greutate, datorită evaporării, uscării,
volatilizării. Aceste mărfuri prezintă, de regulă, la destinaţie diferenţe
de greutate în raport de greutatea înscrisă în documentele de transport.
Pierderile în cauză sunt considerate, normale şi nu angajează
răspunderea cărăuşului, dacă se situează în limitele admise de lege.
Astfel, potrivit art.61.8 din Regulamentul de transport pierderea
admisă este de 2% pentru mărfurile lichide sau predate la transport în
stare umedă şi 1% pentru toate celelalte mărfuri uscate1.
Ori de câte ori coletul sau mijlocul de transport închis soseşte la
destinatar fără urme de violare şi cu sigiliile intacte, orice constatări
de lipsuri calitative sunt considerate a fi în sarcina expeditorului. Dacă
pierderea mărfii a fost totală, despăgubirile vor fi calculate în funcţie
de greutatea integrală a mărfurilor potrivit cu cea înscrisă în
documentul de transport.
Pentru transportul feroviar internaţional, dispoziţiile Convenţiei
C.I.M. sunt edificatoare în antrenarea răspunderii cărăuşului pentru
pierderea totală sau parţială a mărfii. Astfel, potrivit art.35 din
Convenţia C.I.M. calea ferată care a primit marfa spre transport, cu
scrisoarea de trăsură internaţională este răspunzătoare de executarea
transportului în bune condiţii, pe întreg parcursul stabilit, până la
eliberarea ei la destinaţie.
În cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii, calea ferată este
obligată la plata unor despăgubiri, care se calculează potrivit unor
criterii, dintre care amintim: „cursul bursei de mărfuri, preţul curent al

1
Art.61.9 din Regulamentul de transport C.F.R. „pentru mărfurile care, datorită naturii lor, suferă
în mod obişnuit o pierdere din masă în timpul transportului, operatorul de transport feroviar nu
răspunde, oricare ar fi parcursul efectuat, decât de acea parte din lipsa care depăşeşte toleranţele
prevăzute...” supra.
291
pieţei sau după valoarea uzuală existentă la data şi locul primirii la
transport”1.
Calea ferată nu poate fi obligată la despăgubiri, potrivit art.36
din C.I.M. dacă a intervenit una din următoarele fapte:
 transportul a fost efectuat în vagoane descoperite în
conformitate cu înţelegerile încheiate între expeditor şi
calea ferată;
 lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care
prin natura lor suferă pierderi în greutate sau avarieri,
dacă nu sunt ambalate sau sunt ambalate
necorespunzător;
 operaţii de încărcare efectuate de expeditor şi descărcare
efectuate de destinatar, pe baza înţelegerilor dintre
aceştia;
 expedierea sub o denumire inexactă ori incompletă a
unor obiecte la transport;
 transportul mărfurilor care, conform C.I.M. trebuie
executat cu însoţitor, şi în măsura în care însoţirea avea
ca scop înlăturarea pierderii lor.
Art.17 pct.1 din Convenţia C.M.R. reglementează răspunderea
transportatorului rutier pentru pierderea mărfii transportate, însă
pentru a înlătura starea de dubiu în situaţiile neclare s-au instituit
anumite prezumţii relative de pierdere. O primă prezumţie se referă la
acea pierdere intervenită atunci când beneficiarul transportului „poate
să considere marfa pierdută fără a prezenta alte dovezi, când aceasta
nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului
convenit” sau dacă prin scrisoarea de trăsură nu s-a fixat data
ajungerii la destinaţie, situaţie în care marfa este presupusă pierdută la
expirarea unui termen de 60 de zile de la primirea ei de către cărăuş.
O altă prezumţie se referă la dezinteresul destinatarului faţă de marfa
regăsită care se manifestă prin lipsa cererii la eliberare a încărcăturii
regăsite şi prin lipsa de răspuns la înştiinţarea despre aceasta, trimisă
de către transportator persoanei îndreptăţită să obţină eliberarea.

d. Răspunderea cărăuşului pentru avarierea mărfii

Prin avarierea mărfii se înţelege orice degradare, depreciere a
calităţii mărfii survenită pe timpul deplasării încărcăturii, astfel încât

1
O.Căpăţână, op.cit., pag.57.
292
în momentul ajungerii la destinaţie, acestea nu mai prezintă aceleaşi
caracteristici sau însuşiri tehnico-economice în comparaţie cu
momentul predării lor. Din punctul de vedere al naturii mărfii,
avarierea poate consta în denaturare, alterare, spargere, diluare. În
această situaţie, cărăuşului îi este antrenată răspunderea deoarece
odată cu primirea bunurilor spre a fi transportate, alături de detenţia
precară, deţine şi paza bunurilor respective şi, asemenea unui
depozitar trebuie să conserve substanţa mărfurilor şi să asigure
integritatea lor sub aspect cantitativ si calitativ.
Atunci când mărfurile ajung la destinaţie avariate, depreciate
ori coletul sau mijlocul de transport închis prezintă urme de violare,
operează prezumţia de culpă a cărăuşului. Fiind vorba despre o
prezumţie relativă (juris tantum), acesta poate face dovada că
deprecierea se datorează unei cauze neimputabile lui, ca de pildă,
naturii perisabile a mărfii sau culpei expeditorului sau destinatarului.
Dacă mijloacele de transport sau coletele sosesc la destinaţie
fără urme de violare, prezumţia de culpă a cărăuşului nu mai
operează, iar răspunderea sa poate fi antrenată numai dacă cel
prejudiciat face dovada că avarierea s-a produs în cursul transportului,
din vina cărăuşului. În aceste cazuri nu se prezumă culpa cărăuşului
datorită faptului că lipsesc elementele de fapt, urmele de violare a
mărfurilor, iar reclamantul trebuie să dovedească faptul ilicit.
Atunci când se constată că diminuarea greutăţii mărfii s-a
produs din alte cauze decât naturale, răspunderea cărăuşului este
angajată, fără a se mai face aplicarea procentajului de pierdere admis
de lege. Astfel, s-a stabilit că1, lipsa sigiliului predătorului la roata
ventilului, antrenează, conform art.61.2 din Regulamentul de transport
C.F.R., răspunderea cărăuşului pentru lipsurile cantitative constatate
la destinaţie. Potrivit textului menţionat, în cazul în care mijlocul de
transport a fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare, se
presupune că mărfurile au fost avariate din culpa căii ferate, fiind
obligată la plata despăgubirilor pentru pierderea parţială sau totală a
mărfii.
În acest sens edificatoare este decizia instanţei supreme. 2 În
speţă, recurenta critică decizia pentru greşita aplicare a legii şi greşita

1
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com., decizia nr.4282 din 3 iulie 2001, publicată în Revista
„Dreptul”, nr.4/2003, pag.193.
2
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com., decizia nr.1319 din 4 martie 2003, publicată în Revista de
drept comercial, nr.7-8/2004, pag.156.
293
apreciere a probelor, deoarece din procesele-verbale de constatare
însuşite şi de către cărăuş rezultă violarea vagonului, prezumându-se
că sustragerea din conţinut a avut loc în acest mod.
Recursul a fost admis pentru următoarele considerente:
S-a constat că vagonul a sosit în depozit cu sigiliile lipsă la
canea şi la ventilul central şi cu un minus de 1100 kg din cantitatea de
benzină transportată. Potrivit art.61.2 din Regulamentul de transport
C.F.R. în cazul în care mijlocul de transport a fost violat pe parcurs
sau poartă urme de violare se presupune, până la proba contrară, că
mărfurile au fost sustrase din vina căii ferate.
Cum intimata pârâtă nu a reuşit să facă dovada contrară,
menţiunea din scrisoarea de trăsură în sensul că nu sunt scurgeri la
robinetele laterale de golire şi că supapele de siguranţă sunt prevăzute
cu site, nu au consecinţe juridice şi greşit instanţa de apel a exonerat
de răspundere cărăuşul, reţinând culpa predătorului.
În această situaţie, conform art.63.1 din Regulamentul de
transport pe calea ferată, cărăuşul a fost obligat la plata despăgubirilor
pentru pierderea parţială a mărfii. În ceea ce priveşte întinderea
despăgubirii, ea este limitată în principal, potrivit art.85 alin.2 din
Regulament, la preţul stabilit de părţi, în speţă, care rezultă din nota
de debitare-creditare, echivalent cu cel din facturi.
Potrivit art.63.3 din Regulamentul de transport C.F.R., în toate
cazurile în care pierderea sau avarierea mărfurilor este imputabilă
cărăuşului, acesta este obligat la plata unei despăgubiri băneşti
echivalentă cu valoarea mărfii depreciate1. Preţul se stabileşte
conform dispoziţiilor art.40 C.com.2, potrivit listelor bursei sau
merculialele locului cel mai apropiat sau orice alt mijloc de probă
admis de Codul comercial, fără a fi necesară probarea existenţei
listelor de bursă sau mercualialelor.3
Totodată, cărăuşul trebuie să restituie partea din tariful încasat,
care se stabileşte proporţional cu procentul de avariere al mărfii.
1
Art. 63.3 din Regulamentul de transport prevede „operatorul de transport trebuie să plătească o
despăgubire echivalentă cu avarierea mărfii fără alte daune-interese.
2
Conform art.40 C.com. „când urmează a se hotărî adevăratul preţ sau preţul curent al
productelor, mărfurilor, transporturilor, navlului, al primelor de asigurare, cursul schimbului, al
efectelor publice şi al titlurilor industriale, el se ia după listele bursei sau după mercurialele locului
unde contractul a fost încheiat, sau, în lipsă, după acela ale locului celui mai apropiat, sau după
orice fel de probă”.
3
A se vedea în acest sens, decizia nr.255/1942 şi decizia nr.2009/1936 ale Curţii de Casaţie,
publicate în Practică judiciară în materie comercială, vol.II, Editura Lumina, Bucureşti, 1991,
pag.161-163.
294
Deprecierea valorii se determină în funcţie de rezultatul expertizelor
care au ca obiect stabilirea procentului de depreciere al mărfii.
În cazul în care deprecierea se constată asupra mărfurilor
perisabile, cărăuşul răspunde numai în cazul în care termenul de
executare a contractului de transport a fost depăşit. Dacă alterarea
mărfurilor intervine înăuntrul termenului de executare a contractului
de transport, răspunderea cărăuşului nu poate fi antrenată, aşa cum s-a
considerat şi în practica judiciară1.

e. Răspunderea cărăuşului pentru nerespectarea termenului

de executare a contractului
Această răspundere este stabilită de art.63.4 din Regulamentul
de transport unde se precizează că în caz de depăşire a termenului
contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească un
procent de 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere,
aşa ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport”.
Dacă se face dovada că datorită întârzierii a rezultat un prejudiciu,
cărăuşul poate fi obligat la plata unei despăgubiri care să nu
depăşească limita tarifului de transport.
În cazul pierderii totale a mărfii nu se acordă despăgubiri pentru
întârziere, ci exclusiv despăgubirea pentru pierderea mărfii. Dacă
pierderea a fost parţială, despăgubirea pentru întârziere se acordă
numai pentru marfa sosită cu depăşirea termenului, nu şi pentru cea
pierdută.
În cazul producerii unui prejudiciu în patrimoniul expeditorului
sau al destinatarului ca urmare a eliberării cu întârziere a mărfii
transportate, art. 62.7 din Regulamentul de transport stabileşte că „se
va plăti pentru acest prejudiciu o despăgubire ce nu poate depăşi
tariful de transport.” Astfel, de cele mai multe ori, în situaţia în care
mărfurile au fost avariate din culpa cărăuşului, ca urmare a
nerespectării termenului de transport, instanţa de judecată obligă
cărăuşul la o despăgubire care constă în contravaloarea mărfurilor
avariate, la care se adaugă plata despăgubirilor pentru întârziere.
În toate cazurile în care se solicită o despăgubire având ca temei
contractul de transport de mărfuri pe calea ferată, cel îndreptăţit poate

1
Trib. mun. Bucureşti, decizia nr. 349/1981, publicată în Revista română de drept, nr.10/1982,
pag. 71-110.
295
solicita şi dobânzi la suma ce reprezintă valoarea despăgubirilor,
calculate începând cu ziua înregistrării reclamaţiei administrative.1
În conformitate cu prevederile art.65.3 din Regulamentul de
transport, pentru obţinerea despăgubirilor datorate de cărăuş ca
urmare a nerespectării termenului de executare a contractului de
transport, cel în cauză trebuie să formuleze o reclamaţie
administrativă. Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de
transport al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresate operatorului
de transport feroviar, în scris, în termen de 3 luni de la data încheierii
contractului de transport.
De asemenea, în cazul depăşirii termenului de executare a
transportului internaţional de mărfuri pe căile ferate, cărăuşul este în
culpă şi răspunde pentru lipsurile cantitative cauzate prin întârziere,
chiar dacă a predat vagoanele la destinaţie cu sigiliile intacte.2
Răspunderea pentru întârzierea la eliberarea mărfii este
reglementată şi de art.19 al Convenţiei C.M.R., care deosebeşte două
situaţii diferite, după cum în scrisoarea de trăsură s-a fixat sau nu o
dată pentru ajungerea la destinaţie.
În sensul art.19 se consideră întârziere atunci când marfa nu a
fost eliberată la termenul convenit. În lipsa unei date prestabilite,
criteriu de apreciere este timpul acordat unui transportator diligent
pentru parcurgerea rutei convenite; astfel dacă această durată este
depăşită se consideră că există întârziere la eliberarea mărfii.
În cazul transporturilor combinate, la care participă un număr
mai mare de operatori de transport, răspunderea operează în ceea ce
priveşte depăşirea termenului total de executare al contractului. De
asemenea, despăgubirile vor fi suportate de acel operator care se face
culpabil de producerea întârzierii şi de producerea prejudiciului.

2. În transportul maritim şi aerian de mărfuri

În temeiul contractului de transport maritim cărăuşul preia
încărcătura la data la care bunurile trec balustrada navei, moment care
coincide cu antrenarea răspunderii cărăuşului pentru mărfuri pe durata
deplasării, până în momentul predării lor destinatarului. Astfel,
transportatorul maritim răspunde pentru integritatea încărcăturii din

1
Conform art.63.7. din Regulamentul de transport C.F.R.
2
Curtea Supremă de Justiţie, sec.civ., decizia nr.403 din 26 ianuarie 2001, publicată în Revista
„Dreptul”, nr.4/2003, pag.193.
296
momentul în care a preluat-o de la expeditor, chiar dacă îmbarcarea
are loc ulterior.
Răspunderea transportatorului există pe toată durata călătoriei,
până la eliberarea bunurilor în posesia destinatarului sau a unui terţ
autorizat. În acest sens, art.4 pct.1 al Convenţiei de la Hamburg din
1978 prevede că „răspunderea cărăuşului pentru mărfuri în baza
acestei Convenţii acoperă perioada în care mărfurile sunt în grija sa la
portul de încărcare, pe timpul transportului şi la portul de descărcare”.
Întârzierea la eliberarea mărfii este reliefată de art.5 pct. 2 al
Convenţiei şi constă în depăşirea termenului fixat în contractul de
transport maritim pentru livrarea mărfurilor de către cărăuş în portul
de descărcare convenit. În lipsa unei asemenea înţelegeri se ţine
seama de termenul ce poate fi pretins în mod rezonabil unui cărăuş
diligent. Tot legat de întârzierea în predarea mărfii, jurisprudenţa 1
recunoaşte valabilitatea clauzelor contractuale privind lipsa de
răspundere când nu s-a prevăzut data livrării mărfii. Într-o speţă,
Tribunalul din Seattle a respins o cerere formulată de către
destinatarul mărfii privind obligarea transportatorului la plata
contravalorii prejudiciului cauzat de livrarea, cu o întârziere de 2
săptămâni a mărfii transportate, motivându-se că, din conosament nu
rezultă obligaţia transportatorului de a livra marfa la o dată stabilită
sau într-un timp util. Prin urmare, clauzele contractuale conform
cărora, transportatorul nu se angajează să livreze marfa la o anumită
dată şi astfel, nu răspunde pentru daunele rezultate din întârzierea la
plecare sau la destinaţie, sunt valabile.
Pierderea mărfurilor este, potrivit art.5 pct.3 din aceeaşi
Convenţie, prezumată relativ, în situaţia în care mărfurile nu au fost
livrate în portul de descărcare de către cărăuş, în termen de 60 de zile
consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare.
Pentru transportul maritim de animale vii, transportatorul nu
răspunde de pierderea, îmbolnăvirea, accidentarea acestora ori
întârzierea sau daunele pricinuite, dacă se face dovada că s-a
conformat instrucţiunilor primite de la încărcător în conformitate cu
art.5 pct. 5 din Convenţie.
Referitor la momentul final al răspunderii, Convenţia stabileşte
unele soluţii în funcţie de poziţia destinatarului. De regulă,
răspunderea cărăuşului încetează odată ce destinatarul a preluat
1
Marin Voicu, Jurisprudenţă maritimă americană, Tribunalul Federal Seattle, 1 iulie 1993, Le
droit maritime francaise, 95, pag.66, publicată în Revista de drept comercial, nr.3/2004, pag.198.
297
mărfurile, dar în situaţia în care acesta le refuză, răspunderea
cărăuşului ia sfârşit în momentul când mărfurile fie sunt puse la
dispoziţia destinatarului, fie sunt predate unei autorităţi sau terţe
persoane.
Într-o decizie de speţă1 s-a arătat că, atunci când la transbordul
mărfii de pe o navă pe alta, determinarea greutăţii se face prin
cântărire, numai această modalitate de determinare este considerată
certă şi luată în considerare în vederea stabilirii răspunderii.
În speţa respectivă, o cantitate de marfă fusese transbordată de
pe o navă străină pe o navă românească, iar determinarea greutăţii ei
se făcuse numai prin pescaj.
Nava românească a fost cea ce a făcut transportul la destinaţie.
Ulterior, la data predării mărfii către unica beneficiară a
contractului, constatându-se în urma cântăririi mărfii în prezenţa
delegatului neutru, o diferenţă în minus faţă de cantitatea înscrisa în
documentele de transport, s-a refuzat plata cantităţii mărfii lipsă.
Instanţa considerând că într-adevăr, unica modalitate certă de
determinare a greutăţii mărfii este cântărirea, astfel că, beneficiarul
transportului a refuzat întemeiat plata cantităţii lipsă din marfa
primită.
Codul aerian român nu reglementează distinct răspunderea
cărăuşului însă, Legea nr.355/2003 privind răspunderea
transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care
efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional dispune
în art.3 că „...Răspunderea unui transportator aerian român, indiferent
dacă efectuează zboruri pe rute interne sau internaţionale, precum şi a
unui transportator aerian străin care efectuează zboruri pe rute având
originea şi destinaţia pe teritoriul României, pentru daunele produse
mărfurilor acestora, este stabilită conform prevederilor Convenţiei de
la Montreal.”
De asemenea, Convenţia de la Montreal privind transportul
aerian internaţional stabileşte durata răspunderii transportatorului
aerian, limitele valorice ale despăgubirilor datorate, cât şi cauzele
exoneratoare de răspundere a acestuia.
Art.18 din Convenţie dispune că, operatorul de transport aerian
este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau
1
Tribunalul Judeţean Constanţa, sec.com., decizia civilă nr.4/1985, publicată în Revista română
de drept nr.12/1986, pag.66-67.

298
deteriorare a mărfii, cu condiţia ca evenimentul care a provocat
prejudiciul să se fi produs în timpul transportului aerian. În situaţia în
care transportatorul a utilizat fără consimţământul expeditorului un alt
mod de transport pentru a efectua o parte sau în totalitate transportul,
deplasarea realizată cu alt mijloc de transport este considerată ca fiind
inclusă în perioada transportului aerian.
Răspunderea în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau
întârziere la eliberare este limitată conform art.22/3 din convenţie la
17 D.S.T./ kg de marfă1. La determinarea sumei la care este limitată
răspunderea cărăuşului se ia în considerare greutatea totală a coletelor.

3. Exonerarea de răspundere a cărăuşului în contractul de

transport de mărfuri
Calea ferată este scutită de răspundere, potrivit art.61.4 din
Regulamentul de transport, dacă pierderea sau avarierea mărfii
transportate ori depăşirea termenului de executare a contractului de
transport au fost cauzate de culpa celui prejudiciat, un viciu propriu al
mărfii sau anumite împrejurări pe care calea ferată nu le putea înlătura
şi evita.
Textul se referă la înlăturarea răspunderii cărăuşului pentru
următoarele cauze:
- culpa expeditorului sau a destinatarului, la care se adaugă
împuterniciţii acestora (mandatarii, comisionarii, prepuşii)
independent de culpa cărăuşului;
- natura mărfii transportate, care cauzează deprecierea calităţii
sau cantităţii ei;
- împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita ori ale căror
urmări nu le poate înlătura.
Temeiul răspunderii cărăuşului maritim îl constituie culpa sau
neglijenţa în executarea obligaţiilor ce-i revin, în conformitate cu art.5
pct.2 al Convenţiei de la Hamburg. Dispoziţiile art.5 pct. 6 îl
exonerează când pierderea, avarierea sau întârzierea se datorează unor
măsuri luate pentru salvarea unor vieţi omeneşti sau a bunurilor.
Transportatorul aerian nu este răspunzător dacă dovedeşte că
distrugerea, pierderea sau deteriorarea s-au datorat vreunei cauze
enumerate de art.18/2 din Convenţia de la Montreal, şi anume:
1
Prin excepţie, expeditorul poate să facă o declaraţie specială privind interesul la eliberarea mărfii
şi să plătească o sumă suplimentară, caz în care transportatorul va răspunde pentru plata unei sume
care nu o va depăşi pe cea declarată.
299
 - defect al mărfii, calităţii sau viciu al acestuia;
- ambalării necorespunzătoare a mărfii efectuată de către o altă
persoană decât transportatorul, prepuşii sau mandatarii acestuia;
- stării de război sau conflictului armat;
- acţiuni ale autorităţilor publice realizate în legătură cu
intrarea, ieşirea sau tranzitul mărfii.

a. Cazul fortuit şi forţa majoră

Împrejurările pe care calea ferată nu le poate evita şi ale căror
urmări nu le poate înlătura sunt forţa majoră şi cazul fortuit.
Delimitarea forţei majore de cazul fortuit, în materie contractuală, nu
prezintă un interes practic deoarece ambele produc aceleaşi
consecinţe, în sensul înlăturării răspunderii cărăuşului. Sunt
considerate în practică asemenea împrejurări de neevitat: declanşarea
unei ploi torenţiale care face imposibilă manipularea mărfii1,
rechiziţionarea mărfii aflată în curs de deplasare, pentru necesităţile
războiului2 ş.a.m.d.
Alăturat acestor cauze exoneratoare, art. 83 pct. 5 din
Regulamentul de transport prevede şi alte cauze de înlăturare a
răspunderii, care poartă denumirea de „riscuri speciale inerente" cum
sunt cele în cazul transportului de vietăţi.
Nu constituie însă, cauze exoneratoare deraierea unui tren
datorită proastei întreţineri a căii ferate sau defectarea sistemului de
frânare a unui vehicul, deoarece aceste împrejurări sunt previzibile şi
pot fi înlăturate3 de către transportator.

4. Particularităţile răspunderii cărăuşului în transportul de

persoane şi bagaje

a. Transportul de persoane
În contractul de transport de persoane durata răspunderii
cărăuşului este limitată în timp, de momentul în care pasagerul urcă în
mijlocul de transport şi de acela al părăsirii lui la destinaţie. Astfel,
potrivit art.22.1 din Regulamentul de transport C.F.R. „operatorul de
transport răspunde de paguba care rezultă din moartea, rânirea sau
1
Decizia nr. 3260/1961, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr. 6/1961, pag. 51.
2
Decizia nr. 109/1928 a Curţii de Casaţie, secţia a III-a, publicată în Revista societăţilor şi
dreptului comercial, 1928, pag. 626.
3
Decizia nr. 331/1967, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr. 2/1967, pag. 97.
300
orice altă vătămare a integrităţii fizice sau mintale a unui călător
provocate printr-un accident în legătură cu exploatarea feroviară,
produs în timpul în care călătorul se afla în vehicule, intră sau iese din
acestea”. Înainte sau după momentele amintite mai sus, în
eventualitatea producerii unor accidente pe peron, în sala de aşteptare
a gării, etc. nu se poate angaja răspunderea cărăuşului decât în măsura
în care sunt întrunite condiţiile răspunderii civile delictuale,
reglementată de art. 998 C.civ. deoarece raporturile părţilor nu sunt
contractuale, ci exced sfera contractului de transport.
Există cazuri, în transportul de pasageri, în care accidentele
survin din cauze neimputabile cărăuşului, datorită faptei călătorului,
împrejurare în care, răspunderea cărăuşului este eliminată.
Pentru exemplificare se recurge la cazul tipic al călătorului care
coboară de pe scara vagonului înainte ca trenul să fi oprit în staţie şi
accidentându-se, suferă leziuni multiple.
Potrivit art.22.3 din Regulamentul de transport calea ferată este
scutită de răspundere dacă accidentul se datorează vinei călătorului
sau unei comportări a acestuia care nu este conformă cu atitudinea
normală a călătorilor.
Cărăuşul este exonerat de răspundere şi când accidentul se
datorează faptei unui terţ.
Atunci când rănirea sau moartea sunt datorate culpei cărăuşului
acesta este obligat să plătească daune-interese potrivit art. 23-24 din
Regulamentul de transport, după cum urmează:
- în caz de rănire sau vătămare a integrităţii fizice daunele vor
cuprinde cheltuielile necesare, atât pentru tratament cât şi
pentru transport la care se cumulează sumele pentru repararea
prejudiciului cauzat, fie prin incapacitatea de muncă totală sau
parţială, fie „prin sporirea trebuinţelor”;
- în caz de moarte daunele-interese vor cuprinde cheltuielile
necesar înmormântării, transportul cadavrului ori incinerării, la
care se pot adăuga şi daunele-interese enunţate mai sus, atunci
când decesul nu a survenit imediat după producerea
accidentului.
Condiţiile răspunderii în transportul feroviar internaţional de
persoane sunt aceleaşi ca în dreptul intern, dar în ceea ce priveşte
cauzele exoneratoare de răspundere Convenţia C.I.V. oferă un regim

301
mai tolerant cărăuşului. Astfel, cauzele exoneratorii 1 de răspundere în
această materie sunt:
 Accidentul a fost provocat de împrejurări străine de
exploatarea feroviară şi pe care calea ferată nu le putea
evita sau ale căror consecinţe nu le putea preveni cu toate
diligenţele depuse;
 Accidentul se datorează total sau parţial culpei
călătorului;
 Accidentul s-a datorat intervenţiei unui terţ, pe care calea
ferată nu l-a putut evita sau înlătura;
 În cazul producerii unui accident nuclear.
Răspunderea operatorului de transport aerian, atât în trafic
intern cât şi internaţional este prevăzută de Codul aerian în art.47 2, în
Legea nr.355/2003, cât şi în reglementările internaţionale ratificate de
România3.
Potrivit art.3 alin.1 din Legea nr.355/2003 „Răspunderea unui
transportator aerian român, indiferent dacă efectuează zboruri pe rute
interne sau internaţionale, precum şi a unui transportator aerian străin
care efectuează zboruri pe rute având originea şi destinaţia pe
teritoriul României, pentru daunele produse pasagerilor şi bagajelor
acestora, este stabilită conform prevederilor Convenţiei de la
Montreal.
Transportatorii aerieni români şi străini sunt obligaţi să încheie
contracte de asigurare la niveluri care să acopere valoarea integrală a
sumelor pe care sunt îndreptăţite să le primească cu titlu de
despăgubire, conform prevederilor prezentei legi, toate persoanele
care au dreptul la despăgubiri.
Pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau a vătămării
corporale a unui pasager, în condiţiile în care accidentul care a cauzat
producerea unei astfel de daune s-a produs la bordul aeronavei sau în
timpul oricăreia dintre operaţiunile de îmbarcare sau de debarcare,
limita minimă a sumei asigurate va fi de cel puţin 100.000 D.S.T.
pentru fiecare pasager. Fac excepţie de la această regulă zborurile care
nu implică transportul pasagerilor între aerodromuri diferite, precum

1
Conform art.43-45 din C.I.V.
2
Potrivit art.47 pct..1 „operatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul
sau vătămarea integrităţii pasagerilor...”.
3
Art. 17/1 şi art.22/1 din Convenţia de la Montreal.
302
şi zborurile cu aeronave nemotorizate, pentru care limitele minime ale
sumelor asigurate se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.
De asemenea, transportatorii aerieni sunt obligaţi conform
art.10 alin.1 din lege să încheie contracte de asigurare 1 pentru
aeronavele utilizate în zborurile efectuate în spaţiul aerian naţional
pentru daune produse terţilor la sol.
Limitele minime ale sumelor asigurate pentru daunele produse
terţilor la sol de către aeronavele care efectuează zboruri specifice
operaţiunilor de aviaţie generală sau de lucru aerian în spaţiul aerian
naţional se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.
De asemenea, conform art. 6 „În termen de cel mult 15 zile de
la identificarea persoanelor care au dreptul la despăgubiri în cazul
decesului sau al vătămării corporale a unui pasager, transportatorul
aerian român este obligat să efectueze plăţi anticipate pentru
acoperirea unor necesităţi economice imediate ale respectivelor
persoane, proporţional cu cuantumul daunei provocate.
În caz de deces al pasagerului, plata anticipată va fi de cel puţin
16.000 D.S.T.
Efectuarea unei plăţi anticipate nu constituie recunoaşterea
răspunderii transportatorului aerian şi va putea fi dedusă din orice
sumă plătită ulterior cu titlu de despăgubire. Suma plătită anticipat nu
va fi însă returnabilă, cu excepţia cazurilor prevăzute la art. 20 din
Convenţia de la Montreal sau a cazului în care transportatorul aerian
dovedeşte ulterior că persoana căreia i s-a făcut plata anticipată nu are
dreptul la despăgubiri.
Potrivit anexei intitulată „Despăgubirea în caz de deces sau
vătămare corporală a pasagerului” la Legea 355/2003, „Răspunderea
transportatorului aerian în cazul decesului sau al vătămării corporale a
pasagerilor nu este limitată financiar.

1
Limitele minime ale sumelor asigurate pentru daunele produse terţilor la sol de către aeronavele
utilizate de transportatorii aerieni sunt următoarele:
a) pentru aeronave cu masa maximă la decolare mai mică sau egală cu 2.000 kg -
1.500.000 D.S.T.;
b) pentru aeronave cu masa maximă la decolare mai mare de 2.000 kg, dar mai mică sau
egală cu 6.000 kg - 4.500.000 D.S.T.;
c) pentru aeronave cu masa maximă la decolare mai mare de 6.000 kg, dar mai mică sau
egală cu 25.000 kg - 12.000.000 D.S.T.;
d) pentru aeronave cu masa maximă la decolare mai mare de 25.000 kg, dar mai mică sau
egală cu 100.000 kg - 50.000.000 D.S.T.;
e) pentru aeronave cu masa maximă la decolare mai mare de 100.000 kg - 90.000.000
D.S.T.
303
 Pentru daune de până la 100.000 D.S.T., transportatorul aerian
nu poate exclude sau limita răspunderea sa. Peste această sumă,
transportatorul aerian se poate apăra împotriva unei solicitări de
despăgubire numai făcând dovada că dauna nu s-a datorat neglijenţei
sau altei acţiuni greşite a acestuia.
În cazul decesului sau al vătămării corporale a unui pasager,
transportatorul aerian trebuie să facă o plată în avans pentru
acoperirea necesităţilor economice imediate, în termen de 15 zile de la
identificarea persoanei îndreptăţite la despăgubiri. În cazul decesului,
această plată în avans nu va fi mai mică de 16.000 D.S.T.
Transportatorul aerian este răspunzător şi pentru daunele
survenite datorită întârzierii în transportul pasagerilor, cu excepţia
cazurilor în care acesta dovedeşte că a luat toate măsurile care se
impun în mod rezonabil pentru evitarea daunei sau i-a fost imposibil
să ia aceste măsuri. Răspunderea transportatorului pentru daunele
datorate întârzierii este limitată la 4.150 D.S.T. pentru fiecare pasager.
De asemenea, şi reglementările Convenţiei de la Montreal sunt
edificatoare în materia răspunderii cărăuşului; astfel, în conformitate
cu prevederile art.17/1 din Convenţie, transportatorul răspunde pentru
dauna cauzată ca urmare a decesului ori vătămării personale a
pasagerilor, cu condiţia ca accidentul care a provocat consecinţele să
se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul operaţiunilor de
îmbarcare sau debarcare. Dacă daunele depăşesc 100.000 D.S.T.1
pentru fiecare pasager, atunci transportatorul nu poate exclude sau
limita răspunderea sa. În cazul daunelor survenite din întârziere,
răspunderea transportatorului este limitată doar la suma de 4.150
D.S.T. conform art.22/1 din Convenţie., plafonarea care nu se aplică
dacă se dovedeşte că dauna a survenit datorită unei acţiuni sau
omisiuni, a transportatorului, a prepuşilor sau mandatarilor săi, făcută
cu intenţia sau imprudenţa de a provoca o daună.

b. Transportul de bagaje
În cazul transportului bagajelor de mână situaţia juridică a
bunurilor este diferită de cea a bunurilor care constituie obiect al
transporturilor de mărfuri, deoarece bagajele nu sunt considerate a fi
mărfuri propriu-zise, ci bunuri personale sau de uz personal ale
călătorului. Astfel, potrivit art.17.1 din Regulamentul de transport prin
bagaje se înţeleg acele bunuri destinate uzului călătorului.
1
D.S.T. reprezintă drepturile speciale de tragere
304
Bagajele de mână sunt cele care se transportă alături de pasager, în
acelaşi vehicul necomportând un regim special. Ele rămân tot timpul
la dispoziţia şi în grija călătorului, cărăuşul nefiind răspunzător
deoarece nu le preia în paza sa. În acest sens, într-o decizie de speţă,
s-a dispus că transportatorul nu răspunde contractual faţă de pasagerul
care a pierdut bijuteriile, pe care le deţinea în bagajele de mână 1. Masa
totală a bagajelor de mână admisă pentru fiecare loc ocupat este de 30
kg.
În unele cazuri, răspunderea căii ferate poate fi antrenată atunci
când bagajul arde datorită unor materiale inflamabile 2 introduse de alt
pasager în vehicul. În această situaţie, calea ferată este prezumată în
culpă manifestată prin lipsa de vigilenţă3.
Răspunderea operatorului aerian intern pentru daunele produse
bagajelor este reglementată de art.47pct.1 Cod aerian, potrivit căruia
„Operatorul aerian va răspunde pentru orice prejudiciu care a
produs.........pierderea bagajelor....”. Handlingul bagajelor cuprinde
mânuirea bagajelor la locul de sortare, pregătirea de plecare,
încărcarea în şi descărcarea din dispozitivele care le transportă de la
sortare la banda de recuperare a lor de către călători.
În sprijinul codului aerian vin şi dispoziţiile Legii nr.355/2003
privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor
aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul
aerian naţional, care în anexa sa stabileşte în art.4 intitulat „Întârzierea
în transportul bagajelor” că, „Transportatorul aerian este răspunzător
pentru dauna survenită în caz de întârziere în transportul bagajelor, cu
excepţia cazurilor în care acesta dovedeşte că a luat toate măsurile
care se impun în mod rezonabil pentru evitarea daunei sau i-a fost
imposibil să ia aceste măsuri. Răspunderea transportatorului pentru
daunele datorate întârzierii în transportul bagajelor este limitată la
1.000 D.S.T. pentru fiecare pasager.”
1
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, decizia nr. 100/1930, publicată în Practica judiciară în materie
comercială pe anii 1916-1947, Editura Lumina, Bucureşti, 1991, pag. 138.
2
În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:
17.3.1. materiile şi obiectele excluse de la transportul de bagaje;
17.3.2. obiectele de natură să stânjenească sau să incomodeze călătorii ori să cauzeze o pagubă
călătorilor, operatorului de transport feroviar sau administratorului / gestionarului de infrastructură
feroviară;
17.3.3. obiectele interzise prin actele normative ale autorităţilor administrative;
17.3.4. vietăţile, potrivit art. 18.1 – (Animalele, păsările, reptilele, peştii, insectele vii.
3
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, decizia nr. 1106/1929, publicată în Revista societăţilor şi
dreptului comercial, 1930, pag. 126.
305
 În continuare se arată că, pasagerul poate beneficia de o
despăgubire valoric mai mare decât cea la care este limitată
răspunderea transportatorului faţă de un bagaj înregistrat, dacă depune
o declaraţie specială în acest sens la ghişeul check-an şi plăteşte un
tarif suplimentar.
Dacă bagajul este deteriorat, predat cu întârziere, pierdut sau
distrus, pasagerul trebuie să facă o reclamaţie în scris către
transportatorul aerian. Dacă transportatorul aerian care operează
efectiv zborul nu este acelaşi cu cel contractual, pasagerul are dreptul
să adreseze o reclamaţie sau să solicite despăgubiri împotriva
fiecăruia. Dacă numele sau codul unui transportator aerian este indicat
pe bilet, acel transportator aerian este cel contractual.
În cazul deteriorării sau distrugerii unui bagaj înregistrat,
pasagerul trebuie să facă reclamaţia scrisă în termen de 7 zile de la
data primirii bagajului.
În caz de întârziere a bagajului, termenul de depunere a
reclamaţiei este de 21 de zile de la data la care bagajul a fost pus la
dispoziţia pasagerului.
Răspunderea transportatorului aerian în caz de distrugere,
pierdere sau deteriorare a bagajelor este limitată la 1.000 D.S.T.
pentru fiecare pasager. În cazul unui bagaj înregistrat, transportatorul
este răspunzător chiar dacă dauna nu s-a produs din vina acestuia, cu
excepţia cazurilor în care demonstrează că bagajul prezenta anumite
defecte. În cazul unui bagaj neînregistrat, transportatorul este
răspunzător numai dacă dauna s-a produs din vina acestuia.
Acţiunea în justiţie pentru solicitarea despăgubirilor trebuie
introdusă în termen de cel mult 2 ani de la data sosirii aeronavei la
destinaţie sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească.1
De asemenea, art.17/2 din Convenţia de la Montreal analizează
răspunderea pentru bagaje după cum acestea sunt din categoria
bagajelor înregistrate sau neînregistrate. Pentru bagajele înregistrate 2,
răspunzător se face transportatorul, fără să se solicite pasagerului
efectuarea probei culpei. În cazul bagajului neînregistrat,
trasnportatorul poartă răspunderea dacă dauna survine din vina sa, a
prepuşilor sau mandatarilor săi.
1
Anexa „Despăgubirea în caz de deces sau vătămare corporală a pasagerului”, pct.IX la Legea
nr.355/2003, publicată în M.Of. nr.524 din 21 iulie 2003.
2
Conform art.22/2 din Convenţia de la Montreal „răspunderea transportatorului în caz de
distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 D.S.T. pentru fiecare
pasager”.
306
 Bagajele înregistrate sunt cele care circulă independent de
detenţia şi paza pasagerului, aflându-se în detenţia si paza cărăuşului.
Bagajele înregistrate se transportă în temeiul unui contract specific cu
plata unui tarif. Datorită faptului că ele se află în detenţiunea şi paza
cărăuşului, din momentul predării şi înregistrării lor şi a eliberării
recipisei de bagaje, se naşte răspunderea cărăuşului pentru integritatea
lor, care se întinde pe tot parcursul călătoriei, până la predare.
Regimul despăgubirilor cărăuşului în cazul în care îi este
antrenată răspunderea este cea de drept comun, respectiv cel aplicabil
şi transportului de mărfuri, cu precizarea că valoarea dezdăunării
pentru bagaje este plafonată la un anumit maxim, pe care expeditorul
îl acceptă prin contractul încheiat cu cărăuşul.
În ceea ce priveşte regimul juridic aplicabil bagajelor care sunt
lăsate în depozitul cărăuşului, acesta este cel a unui contract de
depozit. Cu alte cuvinte, cărăuşul se comportă ca un depozitar al unor
bunuri aparţinătoare pasagerilor. Răspunderea cărăuşului depozitar are
ca temei contractul de depozit, iar nu cel de transport.
În consecinţă, pasagerul-deponent poate introduce acţiune în
despăgubiri, dacă bagajul de mână este pierdut sau lipseşte ceva din
componenţa acestuia, numai împotriva cărăuşului-depozitar.

5. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive

Transporturile succesive au fost definite în literatura de
specialitate1 ca „deplasări de persoane sau marfă de către doi sau mai
mulţi cărăuşi, care folosesc, pentru a parcurge distanţa de la punctul
de pornire până la destinaţie, mijloace de transport de tip diferit pe o
anumită porţiune din itinerarul convenit”.
Cadrul legal în această materie îl constituie Ordonanţa
Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul
combinat de mărfuri2, H.G.nr.193/20003 pentru aprobarea Normelor
metodologice de aplicare a O.G.nr.88/1999, Legea nr.110/2002 4
pentru ratificarea Acordului dintre România şi Comunitatea
Europeană instituind anumite condiţii pentru transportul rutier de

1
O.Căpăţână, op.cit, pag.553.
2
O.G. nr.88 din30 august 1999, publicată în M. Of. nr.423 din 31 august 1999.
3
H.G. nr.193/2000, publicată în M. Of. nr.134 din 30 martie 2000.
4
Legea nr.110 din 13 martie 2002, publicată în M. Of. nr.206 din 27 martie 2002.
307
mărfuri şi promovarea transportului combinat, semnat la Luxemburg
la 28 iunie 2001, la care se vor adăuga reglementările internaţionale1.
Dispoziţiile normative edificatoare în materie sunt cele ale
Titlului II (intitulat „Transportul combinat”) ale Acordul dintre
România şi Comunitatea Europeană instituind anumite condiţii pentru
transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului combinat, iar
scopul acestui acord este promovarea cooperării dintre părţile
contractante în domeniul transportului de mărfuri şi în special în
domeniul traficului rutier de tranzit, şi în acest sens să asigure
dezvoltarea într-o manieră coordonată a transporturilor dintre şi pe
teritoriile părţilor contractante.
În sensul art.3 din lege, prin transport combinat se înţelege
„transportul de mărfuri între sau pe teritoriile părţilor contractante în
cursul căruia camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor,
cutia mobilă ori containerul de 20 de picioare sau mai mare utilizează
şoseaua pe parcursul iniţial ori final al călătoriei, iar în restul
călătoriei, calea ferată sau calea navigabilă interioară ori serviciile
maritime; în acest din urmă caz secţiunea parcursă depăşeşte 100 km
în linie dreaptă.”
Parcursul rutier iniţial sau final al călătoriei se derulează:
- pentru etapa iniţială, între punctul unde mărfurile sunt
încărcate şi cea mai apropiată staţie feroviară de încărcare
corespunzătoare, iar pentru etapa finală, între cea mai apropiată staţie
feroviară şi punctul unde mărfurile sunt descărcate; sau
- pe o rază care nu depăşeşte 150 km în linie dreaptă de la
portul căii navigabile interioare ori de la portul maritim de încărcare
sau descărcare.
În sensul prezentului titlu, se vor întreprinde acţiuni necesare în
vederea îmbunătăţirii competitivităţii transportului combinat, acţiuni
care vor consta în special în:
a) luarea de măsuri pentru încurajarea utilizatorilor şi a
expeditorilor în a folosi transportul combinat, prin:
- îmbunătăţirea competitivităţii tuturor tipurilor de
transport combinat faţă de transportul rutier, prin asistenţa financiară
acordată de România sau de Comunitate noilor proiecte de transport
combinat;
1
Convenţia de la Geneva din 1956 (C.M.R.), Convenţia de la Varşovia din 1929, Convenţia de la
Montreal din 1999, Convenţia de la Geneva din 1980, Convenţia de la Berna (C.O.T.I.F.) din 1980
ş.a.m.d.
308
 - încurajarea utilizării transportului combinat neînsoţit, cu
precădere pe distanţe lungi, şi prin promovarea utilizării în special a
cutiilor mobile, a containerelor şi a semiremorcilor;
- scutirea, într-un cadru adecvat, de sistemele de
contingente şi sistemele de autorizare a parcursurilor rutiere iniţiale
şi /sau finale care fac parte integrantă din operaţiunea de transport
combinat;
- analizarea posibilităţii de a acorda reduceri de la taxele
aplicate vehiculelor rutiere când sunt utilizate în lanţurile de transport
combinat;
- îmbunătăţirea vitezei şi a siguranţei transportului
combinat în special prin:
 încurajarea sporirii frecvenţei serviciilor de
transport combinat în concordanţă cu necesităţile
expeditorilor şi utilizatorilor;
 încurajarea reducerii timpilor de aşteptare în
terminale şi a sporirii productivităţii acestora;
 fluidizarea controalelor la frontieră care afectează
transportul combinat, transferând cât mai curând
posibil aceste controale în terminalele de transport
combinat, pentru toate mărfurile, exceptând
mărfurile supuse controlului veterinar şi fitosanitar;
 îmbunătăţirea condiţiilor de securitate a mărfurilor,
a unităţii de transport şi a unităţii de încărcare pe
parcursul lanţului de transport combinat;
- asigurarea accesului nediscriminatoriu la terminale
atunci când acestea sunt finanţate sau cofinanţate din fonduri publice;
- acordarea de către autorităţile competente ale părţilor
contractante, unde este posibil, a autorizaţiilor rutiere de tranzit,
convenite la art. 6 paragraful 2, cu prioritate transportatorilor rutieri,
în concordanţă cu gradul de utilizare de către aceştia a transportului
combinat, determinat prin datele statistice disponibile fiecărei părţi
contractante;
- luarea în considerare, unde este necesar, pentru
asigurarea compatibilităţii cu ecartamentul căii ferate, a greutăţilor,
dimensiunilor şi caracteristicilor tehnice ale echipamentelor de
transport combinat specializate şi având în vedere acţiuni coordonate
pentru a comanda şi a da în exploatare astfel de echipamente, în
funcţie de necesităţile traficului;
309
 b) permiterea accesului, la cerere, la informaţiile necesare
privind noile acţiuni în domeniul transportului combinat, inclusiv la
cele privind proiectele de cercetare tehnologică cofinanţate de acea
parte contractantă, prin intermediul unei prezentări care să includă
conţinutul, rezultatele şi impactul acestor acţiuni sau proiecte
tehnologice;
c) crearea unei infrastructuri corespunzătoare:
- aşa cum este stabilit în prevederile relevante ale Acordului
european privind marile linii de transport internaţional combinat şi
instalaţii conexe (AGTC), încheiat la 1 februarie 1991;
- îndepărtând orice strangulare de pe reţelele rutiere de acces
la terminalele de transport combinat, în vederea intensificării utilizării
transportului combinat;
d) luarea în considerare a următoarelor acţiuni:
- examinarea posibilităţilor de a permite accesul
vehiculelor de 44 tone cu 6 osii pe parcursurile rutiere iniţiale şi finale
ale transportului combinat;
- exceptarea parcursurilor rutiere iniţiale şi finale ale
transportului combinat de la restricţiile de conducere aplicabile în
zilele de la sfârşitul săptămânii şi de sărbătoare;
- permiterea accesului reciproc pe căile ferate pentru
operatorii de transport combinat, în contextul unui nou acord.
Transporturile succesive sau combinate se înfăţişează sub trei
aspecte: transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul
de altul, transporturi succesive efectuate prin intermediul unui
comisionar şi transporturi succesive efectuate în temeiul unui
document unic de transport.
Alături de categoria transporturilor succesive, mai sunt şi
transporturile mixte constând în deplasarea mărfurilor de către doi sau
mai mulţi cărăuşi, care folosesc pentru a parcurge distanţa de la
punctul de pornire până la destinaţie, vehicule de tip diferit – camion,
tren, navă – pe o anumită porţiune din itinerarul convenit. În principiu,
fiecare cărăuş este supus unui regim juridic distinct, specific fiecărui
mijloc de transport.
Se poate observa că, transportul mixt împrumută elemente de la
categoria transportului combinat; ceea ce le diferenţiază este faptul că
deplasarea în transporturile mixte se execută cu mai multe mijloace,
diferite de transport şi beneficiază de un regim juridic unitar, care se
aplică întregului parcurs. Cu alte cuvinte, dacă deplasarea cu pondere
310
principală este cea rutieră, convenţia care va fi aplicabilă în speţă va fi
Convenţia C.M.R. şi pe distanţele accesorii, care pot fi parcurse cu un
alt mod de locomoţie decât cel rutier, cum ar fi de pildă îmbarcarea
autocamionului în vagon de cale ferată sau pe navă ori aeronavă.
Cărăuşul rutier dispune de libertatea ca, în executarea contractului de
transport să recurgă şi la serviciile unor mijloace de locomoţie
diferite, dacă o asemenea opţiune nu i-a fost interzisă printr-o clauză
contractuală. În lipsă de restricţie, cărăuşul rutier beneficiază de
independenţă şi de iniţiativă în executarea deplasării convenite,
asumându-şi singur obligaţia de a ajunge la destinaţie în termenul
stabilit şi în condiţii normale. Eventualul contract pe care îl încheie cu
un alt transportator – feroviar, maritim, aerian – este inopozabil
expeditorului, care nu îl va putea invoca în favoarea sa.1

a. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de

cărăuşi independenţi
Transporturile succesive efectuate de către mai mulţi cărăuşi
independenţi unul de altul se particularizează de alte categorii de
transporturi, prin faptul că deplasarea pe o anumită distanţă este
efectuată de către un cărăuş, iar în continuarea deplasării până la
destinaţie de câtre unul sau mai mulţi cărăuşi diferiţi. Fiecare dintre
aceştia încheie cu clientul contracte de transport distincte, fiecare
transportator fiind răspunzător în nume propriu şi independent faţă de
clientul lor. În cazul ivirii unor prejudicii, cărăuşii vor fi răspunzători
doar pentru ruta pe care şi-au desfăşurat activitatea de transport.
Soluţia este alta atunci când pierderea sau degradarea mărfii nu
poate fi localizată pe itinerarul parcurs. În acest caz, ultimul cărăuşul
răspunde pentru daunele constatate, urmând să aibă acţiune în regres
în contra cărăuşilor anteriori, în cazul în care nu este vinovat de
producerea prejudiciului.

1
Această problemă s-a pus într-un litigiu care privea transportul unei macarale mecanice pe o
platformă de camion din Italia în Anglia. Cărăuşul rutier a folosit calea ferată pe teritoriul francez;
la traversarea unui tunel, utilajul industrial a suferit degradări din cauza dimensiunilor sale mai
mari decât cele uzuale. Expeditorul a solicitat despăgubiri pentru faptul că, fără consimţământul
său, cărăuşul cu care contractase a substituit pe o parte din traseu, transportul feroviar celui rutier.
Instanţele judecătoreşti nu au împărtăşit acest punct de vedere, confirmând dreptul cărăuşului
rutier de a organiza transportul în modul în care îl consideră cel mai indicat, fără ca astfel să fie
exonerat de răspundere pentru prejudiciul survenit în timpul deplasării cu un alt mijloc de
locomoţie.
311
 b. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin
intermediul unor comisionari
Transporturile succesive realizate prin intermediul unui
comisionar sunt realizate de cărăuşii independenţi în activitatea de
transport, dar în baza mai multor contracte de transport, încheiate de
către fiecare cărăuş şi comisionar. Comisionarul acţionează şi e! în
temeiul convenţiei încheiate cu clientul expeditor.
La acest tip de transport, expeditorul nu intră în raport direct cu
fiecare cărăuş în parte, ci doar cu comisionarul său, simplificându-se
astfel situaţia sa contractuală. În consecinţă, dacă pe parcursul
executării contractului de transport se produc prejudicii, expeditorul
solicită repararea pagubei direct de la comisionarul său, care are
obligaţia să-l despăgubească, răspunzător direct fiind comisionarul,
care are acţiune în regres contra cărăuşilor. În acest sens, art. 406 alin.
1 C.com. dispune „comisionarul este direct obligat către persoana cu
care a contractat, ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie”.

c. Răspunderea în transporturile succesive efectuate în

temeiul unui document unic de transport
Transporturile succesive efectuate în temeiul unui document
unic de transport se încheie între expeditori şi cărăuşi în baza unui
titlu unic de transport, respectiv scrisoarea de trăsură internaţională.
La rândul lor aceste transporturi se subdivid în transporturi omogene
şi transporturi multimodale.
Transporturile omogene se execută cu aceleaşi mijloace de
transport pe întreg itinerarul, de mai mulţi cărăuşi. În cadrul unor
asemenea transporturi se pune problema împotriva cărui cărăuş se
naşte dreptul la acţiune în caz de neexecutare lato sensu a obligaţiilor
contractuale. Răspunsul este oferit de art.436 alin.1 C.com., potrivit
căruia „orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului
sau ultimului cărăuş”. În continuare, textul dispune că cererea se poate
îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când se probează că paguba
s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul. Cu alte cuvinte
dacă pierderea s-a produs datorită culpei unui anumit cărăuş,
despăgubirile sunt suportate din patrimoniul său, chiar dacă
expeditorul a obţinut plata de la alţi cărăuşi.
Transporturile multimodale se realizează cu mijloace de
transport diferite ca de pildă tren-camion, tren-navă maritimă ş.a.m.d.
Legislaţia actuală nu conţine reglementări pentru transportul
312
multimodal, astfel că literatura de specialitate 1 propune ca răspunderea
să fie cârmuită de principiul că fiecare cărăuş răspunde în temeiul
propriului său regim şi să existe solidaritate pasivă între cărăuşi.

6. PRACTICĂ JUDICIARĂ

a) RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI PENTRU

INTEGRITATEA MĂRFII TRANSPORTATE

1. Reclamanta S.C.C. S.A. a chemat în judecată pe pârâta S.C.P.

S.A. pentru a fi obligată la plata sumei de 16.900.380 lei cu titlu de
preţ şi 1.397.030 lei cheltuieli de judecată, reprezentând diferenţă preţ
neachitat din cantitatea de 14.008 kg util floarea soarelui. Pârâta a
solicitat chemarea în garanţie a S.N.T.F.M.  C.F.R.M. S.A. -
Sucursala Galaţi să răspundă în locul său pentru lipsa cantităţii de
produse găsite lipsă la destinaţie.

            Tribunalul Galaţi, prin sentinţa civilă 105 din 21 februarie

2001 a admis acţiunea formulată de reclamantă şi a fost obligată
pârâta la plata sumei de 16.900.380 lei, cu titlu de preţ şi 1.427.030 lei
cheltuieli de judecată. S-a admis şi cererea de chemare în garanţie
formulată de S.C. P. S.A. împotriva chematei în garanţie S.N.T.F.M. 
C.F.R. S.A. - Sucursala Galaţi şi a fost obligată chemata în garanţie să
plătească  pârâtei suma de 18.327.410 lei cu titlu de daune şi
1.427.030 lei cheltuieli de judecată.

          În ceea ce priveşte cererea de chemare  în garanţie a cărăuşului

de către pârâtă, instanţa a reţinut că pârâta a primit marfă în baza
scrisorilor de trăsură pentru care a semnat de cantităţile de cântărire pe
cântare proprii şi deci răspunde de integritatea transportului pe întreg
parcurs până la destinaţie.

            Sentinţa a fost menţinută de Curtea de Apel care a respins

apelul declarat de chemata în garanţie S.M.F. S.A.  ca nefondat cu
menţiunea că, apelanta se face vinovată de producerea prejudiciului pe
timpul transportului.

1
O.Căpăţână, op.cit. pag.299
313
            Împotriva deciziei nr.386 A din 8 mai 2001, pronunţată de
Curtea de Apel Galaţi chemata în garanţie a declarat recurs,
criticând-o ca fiind nelegală, întrucât greşit instanţa nu avut în vedere
faptul că, pe scrisorile de trăsură la rubrica greutatea stabilită de
C.F.R. s-a anulat menţiunile de cântărire efectuate în Staţia Făurei şi
au fost înscrise datele de cântărire a vagoanelor pe cântarul Staţiei
Galaţi mărfuri vechi fapt menţionat şi în procesul verbal de verificare
comună prin care reprezentantul S.C.P. S.A. confirmă existenţa de pe
duplicatul scrisorilor de trăsură. Se mai susţine că, în Staţia Făurei
cântărirea s-a făcut pe un cântar defect şi de aceia au rezultat diferenţe
de greutate şi deci nu s-au făcut dovezi privitoare la culpa cărăuşului.

            Examinând legalitatea şi temeinicia deciziei recurate, în raport

de criticile formulate, se constată  că recursul declarat este nefondat.
Potrivit art.82.1 din Regulamentul C.F.R., calea ferată care a primit
marfa cu scrisoare de trăsură, este răspunzătoare de executarea
transportului şi integritatea mărfii, pe întreg parcursul, până la
destinaţie. Faptul că marfa a fost cântărită la preluare pe un cântar
defect, şi la recântărire la destinaţie, pe un cântar bun, unde cantitatea
era alta decât cea de la staţia de plecare (Făurei) se datorează tot
culpei cărăuşului care, din moment ce a constatat existenţa unei
asemenea erori, însuşită prin semnarea procesului verbal, la
recântărire, de delegaţia de la staţia de destinaţie şi delegaţiile Staţiei
C.F.R.M. Galaţi, era obligat să regularizeze această situaţie cu
predătorul pe baza notelor de constatare întocmite la destinaţie şi
respectiv delegaţii Staţiei C.F.R.M. Galaţi. Instanţa de apel a verificat
aceste susţineri, precum şi registrul veghetor al Staţiei C.F.R.M.
Galaţi şi a reţinut corect că nu putea răspunde pârâta pentru o marfă
pe care nu a primit-o la destinaţie, astfel fiind, în raport de 
considerentele arătate, recursul declarat fiind nefondat a fost respins
conform art.312 pct.1 C. proc. civ., hotărârile pronunţate fiind legale
şi temeinice.

             Înalta Curte1 a respins recursul declarat de chemata în garanţie

S.N.T.F.M. C.F.R.M. S.A. - Sucursala Galaţi prin S.M.F. S.A. Oficiul
Teritorial Galaţi împotriva deciziei Curţii de Apel, ca nefondat.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.335 din 29 ianuarie 2004, nepublicată
314
 2. Prin sentinţa nr. 1105 din 28 septembrie 2000, pronunţată de
Tribunalul Prahova, secţia comercială şi de contencios administrativ, a
fost respinsă excepţia de necompetenţă teritorială a acestei instanţe,
invocată de pârâta, S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Cluj, şi, pe
fondul cauzei, s-a admis în parte acţiunea formulată de reclamanta
S.N.P. P.M. SA, sucursala Peco Bistriţa, împotriva pârâtei S.N.T.F.M.
C.F.R. M. SA, sucursala Cluj, care a fost obligată să plătească
reclamantei, cu titlu de daune, suma de 13.237.124 lei, plus suma de
573.889 lei, reprezentând cheltuieli de judecată, acţiunea fiind
respinsă faţă de pârâtele S.N.P. P.M. SA, sucursalele Petrotrans
Ploieşti şi Arpechim Piteşti.

Apelul declarat împotriva acestei sentinţe de către pârâta

S.N.T.F.M., sucursala de marfă Cluj, reprezentată prin S.M.F. -
Oficiul juridic Cluj, a fost respins, ca nefondat, prin decizia nr. 992
din 19 noiembrie 2001, pronunţată de Curtea de Apel Ploieşti, secţia
comercială şi de contencios administrativ. Pentru a hotărî astfel,
instanţa de apel a reţinut, la fel ca tribunalul,

Împotriva acestei ultime hotărâri a declarat recurs pârâta,

S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala marfă Cluj, susţinând, în esenţă,
că, în raport cu probele administrate în cauză, acţiunea ar fi întemeiată
numai pentru suma de 4.531.709 lei, reprezentând contravaloarea
cantităţii de 900 litri benzină premium II, astfel că, în mod greşit, a
fost obligată de instanţa de fond, soluţie menţinută de instanţa de apel,
la suma totală de 13.236.124 lei cu titlu de daune, în care s-a inclus
fără nici o justificare contravaloarea a 200 litri benzină (1.100 litri -
900 litri) premium II constatată lipsă, care, în realitate, nu a existat,
precum şi T.V.A.-ul şi accizele pe care, de asemenea, nu le datora din
moment ce, în speţă, nu s-a făcut dovada că aceste taxe au fost plătite
de producător şi în legătură cu marfa constatată lipsă la destinaţie şi
care, evident, că nu mai putea fi comercializată din această cauză,
situaţie, de altfel, confirmată şi prin adresa nr. 460689 din 27 iulie
2001, emisă de Ministerul Finanţelor Publice, prin care se arată că, din
interpretarea corectă a dispoziţiilor art. 85.2 din Regulamentul de
Transport C.F.R., aprobat prin O.G. nr. 41/1997, ar rezulta că taxele
datorate bugetului de stat (T.V.A. şi accize) s-ar cuprinde în expresia
excluzând alte daune-interese, cu alte cuvinte, Ministerul Finanţelor
Publice apreciază că, în cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii de
315
către cărăuş, acesta ar trebui să fie obligat să plătească destinatarului
numai o despăgubire calculată după factură, după preţul curent al
mărfii şi, în lipsa şi a uneia şi a alteia, după preţul mărfurilor de
aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la
transport, cu excluderea taxelor menţionate.

În consecinţă, pârâta a solicitat admiterea recursului în sensul

motivelor scrise. Recursul pârâtei este nefondat.

Din examinarea actelor de la dosar, rezultă că, la data de 3 iunie

2000, cu nota de greutate nr. 3990, sucursala Arpechim Piteşti a
expediat, prin sucursala Petrotrans Ploieşti, pentru destinatarul,
depozitul Peco Bistriţa, cazanul cu terminaţia ...1871 încărcat cu
benzină fără plumb. În staţia C.F.R. Coşlariu s-a încheiat procesul-
verbal nr. 176 din 6 iunie 2000, prin care s-a constatat lipsa sigiliului
la doma vagonului şi că sigiliul cu nr. 84130 are câteva fire de liţă
rupte.

La destinaţie, prin procesul-verbal de recepţie din 8 iunie 2000,

încheiat în prezenţa reprezentantului Romcontrol s-a constatat lipsa
cantităţii de 1.100 litri benzină la vagonul cu terminaţia nr. ...1871,
astfel că, în mod neîntemeiat, aceasta susţine că, în realitate, lipsa ar fi
fost de numai 900 litri, în loc de 1.100 litri benzină, cât s-a stabilit
prin procesul-verbal menţionat. De asemenea, tot fără nici un temei,
pârâta susţine că nu ar datora T.V.A. şi accizele aferente cantităţii de
marfă sustrasă pe timpul transportului, întrucât, datorită acestei
situaţii, marfa nu mai putea fi valorificată, deoarece, sub acest aspect,
bine au reţinut instanţele că, în cauză, sunt incidente dispoziţiile
coroborate ale art.430 C. com. şi art. 85.2 din Regulamentul de
transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr.41/1997, în
sensul că, în cuantumul daunelor pe care trebuie să-l plătească
cărăuşul pentru marfa pierdută pe timpul transportului, se includ şi
taxele privind T.V.A. şi accizele.

Curtea1, a respins recursul declarat de pârâta, S.N.T.F.M. C.F.R.

SA, sucursala marfă Cluj-Napoca, împotriva deciziei Curţii de Apel
Ploieşti, ca nefondat.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia 1188 din 25 martie 2004, nepublicată
316
 3. La data de 3 iulie 2000, reclamanta D.S. Sibiu a chemat în
judecată pe pârâta S.C. P.M.& T. E. SRL comuna Porumbacu pentru
ca prin hotărârea ce se va pronunţa să se dispună obligarea la plata
sumei de 50.489.640 lei preţ masă lemnoasă şi de 6.437.429 lei
penalităţi de întârziere, cu cheltuieli de judecată. Prin sentinţa civilă
nr. 1320 din 14 septembrie 2000, Tribunalul Sibiu a admis acţiunea
reclamantei şi a obligat pe pârâtă la plata sumei de 50.489.640 lei
contravaloare marfă, 6.437.429 lei penalităţi de întârziere şi 4.090.624
lei cheltuieli de judecată.

Curtea de Apel Alba Iulia, prin decizia civilă nr. 779 din 31
octombrie 2001, a respins apelul pârâtei, ca nefondat.

         Împotriva acestei din urmă hotărâri judecătoreşti pârâta a

declarat recurs, solicitând, în esenţă, respingerea acţiunii reclamantei,
întrucât modul de calcul reţinut de instanţă este eronat în ceea ce
priveşte exploatarea masei lemnoase din partida 610, fiind greşit
obligată la plată. Din examinarea susţinerilor pe care pârâta le
reiterează prin recursul de faţă, în raport cu actele şi lucrările
raportului de expertiză întocmit în cauză, se constată că nu sunt
întrunite nici una dintre situaţiile prevăzute de art. 304 C. proc. civ.
pentru a putea conduce la casarea hotărârii ce se atacă.

           Raporturile contractuale dintre părţi s-au derulat în temeiul

contractului din 23 decembrie 1998, după adjudecarea partidei nr.
610/S pentru exploatarea masei lemnoase predată integral de
reclamantă. Din verificările expertizei întocmite rezultă că pârâta nu
şi-a îndeplinit corespunzător obligaţiile privind evidenţa contabilă a
operaţiunilor de exploatare şi nu a sesizat pe reclamantă în cursul
executării contractului asupra încălcării vreunei obligaţii a acesteia,
înregistrând unele transporturi de masă lemnoasă nemăsurată corect şi
fără documente. De altfel, pârâta a acceptat la plată factura nr.
37942171/2000, confirmând livrarea prin semnătură şi ştampilă,
situaţie în care reclamanta şi-a dovedit pretenţiile în raport de art. 46
din C. com., privind plata preţului masei lemnoase aflată în litigiu.
Susţinerile pârâtei recurente privind modul de calcul greşit practicat
de instanţe, sub acest aspect, nu pot fi primite, întrucât nu se face nici-
o precizare în legătură cu eroarea efectivă şi nici nu se prezintă un alt
mod de calcul. În această situaţie, corect instanţele au angajat
317
răspunderea pârâtei şi pentru plata de penalităţi de întârziere, având în
vedere clauza penală, convenită de părţi prin contract.

            Curtea1, a respins recursul declarat de pârâta S.C. P.M. & T.E.
SRL Porumbacu de Jos împotriva deciziei Curţii de Apel Alba Iulia,
ca nefondat.

4. Tribunalul Iaşi, prin sentinţa civilă nr.1688 din 20 noiembrie

2000 a admis parţial acţiunea reclamantei SNP „P” SA Botoşani şi a
obligat pârâta, SNTFM CFR „M” SA – Sucursala Iaşi, să plătească
daune având în vedere  că s-au constatat defecţiuni la vagonul cu care
a fost transportată benzina către destinatar, operând în cauză
prezumţia de culpă în sarcina căii ferate, în temeiul art.83.3 din
Regulamentul CFR, pentru cantitatea de marfă lipsă la destinaţie.
   Atât reclamanta cât şi pârâta au declarat apel.
   Curtea de Apel Iaşi, prin decizia civilă nr.118 din 19 martie
2001, a respins ca nefondate ambele apeluri, reţinând că deşi
reclamanta putea să obţină daune incluzând TVA, accize şi taxe de
drum, aceasta nu a dovedit achitarea lor efectivă  către bugetul de stat.
   Referitor la apelul pârâtei, instanţa de apel a apreciat că există
culpa cărăuşului chiar dacă sistemele de asigurare erau intacte întrucât
vagonul prezenta vicii ascunse care au determinat pierderea unei
cantităţi din benzina transportată. Potrivit art.58 din Regulamentul
CFR, răspunderea pentru etanşeitatea vagoanelor cisternă revine
expeditorului, cu excepţia cazului de vicii ascunse când
responsabilitatea aparţine cărăuşului.
   Ambele părţi au declarat recurs.
   Curtea a analizat  decizia în raport cu criticile formulate şi a
constatat că recursul reclamantei este fondat iar recursul pârâtei a fost
respins ca nefondat. Potrivit art.45 din Ordinul nr.2388/1995 al
Ministerului Finanţelor, dat în aplicarea Legii contabilităţii
nr.82/1991, valoarea de înlocuire este reprezentată de costul de
achiziţii al bunului la data pagubei, care cuprinde preţul de cumpărare
pe piaţă la care se adaugă taxele nerecuperabile. Dintre aceste taxe,
taxa pe valoarea adăugată se calculează conform art.10 din OG
nr.17/2000 care prevede că aceasta ia naştere la data livrării de bunuri
dar se suportă de consumatorul final.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.4582 din 25 noiembrie 2003, nepublicată
318
     În ceea ce priveşte accizele, acestea se suportă, conform
art.16 din OUG nr.27/2000, la data livrării produselor de către
producători. Taxa de drum este reglementată de art.4 şi 5 din Legea
nr.118/1996 şi se aplică în cotă de 25% asupra preţului cu ridicata,
calculat de asemenea, la cantităţile expediate de rafinărie.
    Reclamanta a fost îndreptăţită să pretindă contravaloarea
produselor de transport la preţul de livrare care cuprinde preţul de
rafinărie, accizele, taxa pe valoarea adăugată şi taxa de drum.
     Cu privire la recursul pârâtei s-a constatat că instanţele au
aplicat în mod corect dispoziţiile art.58 din Regulamentul CFR,
stabilind culpa cărăuşului în producerea pagubei întrucât acesta a pus
la dispoziţia expeditorului vagonul cisternă cu defecţiuni la sistemul
de închidere, neasigurând securitatea mărfii pe timpul transportului.
Recursul reclamantei a fost admis, modificându-se decizia a
admis apelul aceleiaşi părţi, iar sentinţa primei instanţe a fost
schimbată parţial,  în sensul că pârâta a fost obligată şi la plata sumei
cu titlu de TVA, accize şi taxa de drum.1

5. Din decizia nr.2238 din 20 aprilie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială în dosarul nr.5067/1999,
rezultă că Tribunalul Prahova, prin sentinţa civilă nr.160/1999 a admis
în parte acţiunea reclamantei SNP PETROM Sucursala Peco Neamţ şi
a obligat pârâta SNTM CFR Marfă SA, Agenţia Regională de Marfă
Iaşi, la plata sumei de 48.000.000 lei contravaloare marfă.
Acţiunea a fost respinsă faţă de pârâta SNP PETROM SA
sucursalo Peco Neamţ.
Hotărârea a fost recurată de intimata SNP PETROM Sucursala
Petrom Brazi care între altele a susţinut că răspunderea pentru
lipsurile constatate la destinaţie revine cărăuşului care a preluat
vagonul pentru transport fără obiecţiuni.
Curtea Supremă de Justiţie a considerat recursul nefondat
deoarece „Regulamentul de transport constituie prezumţia de culpă a
cărăuşului pentru situaţia în care nu a fost păstrată integritatea mărfii
pe timpul transportului. Această prezumţie este relativă, astfel că, în
raport de situaţia de fapt care se desprinde din actele dosarului, din
actele de constatare, rezultă că s-a făcut proba contrară care a dus Ia
concluzia că lipsurile nu s-au produs pe timpul transportului ci provin
de la încărcare. Astfel, procesul-verbal de constatare atestă faptul că
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.5857 din 11 octombrie 2002, nepublicată
319
vagonul a ajuns la destinaţie cu raport de eveniment şi că nu prezenta
scurgeri din conţinut iar sigiliile erau corect aplicate pe vagon. În
legătură cu lipsa sigiliului la ventilul central, prin procesul-verbal s-a
consemnat că predătorul nu a sigilat, din start, ventilul central.
Diferenţa de 9.560 kg benzină, constatată lipsă, s-a determinat după
cântărirea vagonului plin şi gol dar şi prin metoda volumetrică aşa
încât s-a apreciat corect, în contextul în care nu s-au constatat scurgeri
din conţinut, iar sigiliile erau intacte, că lipsurile provin de la
încărcare.”

6. SNP P.M. SA sucursala Timiş a chemat în judecată pe

pârâtele, SNTFM C.F.R.M. SA Bucureşti, sucursala Timişoara, SC
P.S. SA Piteşti, SNP P.M. SA A.M. Piteşti, solicitând obligarea părţii
ce va fi găsită în culpă la plata sumei de 10.590.401 lei, reprezentând
contravaloarea a 450 kg benzină fără plumb şi a cheltuielilor de
judecată de 928.632 lei.

Tribunalul Prahova, secţia comercială şi de contencios

administrativ a admis în parte acţiunea reclamantei, a obligat pârâta
SNTFM C.F.R.M. SA, sucursala Timişoara, la plata sumelor de
10590.401 lei, reprezentând contravaloarea cantităţii de 450 kg
benzină fără precedent constatată lipsă la destinaţie, 928.632 lei
cheltuieli de judecată şi a respins cererea reconvenţională formulată
de pârâta SC P.S. SA Ploieşti.

Pârâtele, SNTFM C.F.R.M. SA, sucursala Timişoara şi SC P.S.

SA Ploieşti au declarat apel, împotriva sentinţei nr. 2643 din 4
septembrie 2003, a Tribunalului Prahova. Prin decizia nr. 57 din 7
noiembrie 2003, Curtea de Apel Ploieşti, secţia contencios
administrativ şi comercial, a respins, ca nefondate, apelurile declarate
de pârâtă. Referitor la apelul declarat de pârâta S.N.T.F.M. SA,
sucursala Timişoara, instanţa a reţinut că sigiliul cu nr. 63722 de la
ventilul de control a fost găsit rupt în staţia de cale ferată Stamora
Moraviţa, situaţie în care a fost resigilat cu sigiliul nr. 44531 al acestei
staţii, deci sigiliile nu au fost intacte pe tot parcursul, s-a impus
rezilierea vagonului, iar preţul curent al mărfii este compus din preţul
de rafinare, T.V.A., accize şi taxa de drum.

320
 Împotriva deciziei Curţii de Apel Ploieşti au declarat recurs
pârâtele, SC P.S. SA Ploieşti şi S.N.T.F.M. SA, sucursala Timişoara.

Recursul pârâtei S.N.T.F.M. SA, sucursala Timişoara, a fost

nefondat, pentru următoarele considerente: Cazanul nr. 2763, încărcat
cu 51.600 kg benzină fără plumb, însoţit de nota de greutate nr. 14964
din 11 mai 2002 şi scrisoarea de trăsură nr. 002.6056 din 11 mai 2002,
a sosit în staţia C.F.R. Stamora Moraviţa, cu eveniment C.F.R., şi
anume sigiliul nr. 63722 de la ventilul central era rupt şi a fost aplicat
sigiliul nr. 44531 al acestei staţii. Din procesul verbal de constatare nr.
1/2002, rezultă că s-a constatat minus cantitatea de 450 kg benzină,
faţă de cea înscrisă în documentul de transport.

Având în vedere că vagonul a fost luat în primire de cărăuş în

stare bună, fără obiecţiuni, faţă de prevederile art. 82.1 din
Regulamentul de transport pe C.F.R., potrivit cărora calea ferată, care
a primit la transport marfa cu scrisoare de trăsură, este răspunzătoare
de executarea transportului şi integritatea mărfii, rezultă culpa pârâtei
SNTFM C.F.R.M. SA, sucursala Timişoara, pentru paguba produsă.

Între sucursalele Peco nu are loc o livrare de produse, ci un

transfer de bunuri pentru care nu se emite factură, ci numai aviz de
expediţie însoţit de o notă de debitare-creditare. Pentru marfa
constatată lipsă la destinaţie, daunele se calculează conform art. 85.2
teza a II-a din regulamentul de transport C.F., după preţul curent al
mărfii, excluzând alte daune interese. Pe de altă parte, pârâta SNTFM
C.F.R.M. SA, sucursala Timişoara, nu poate invoca lipsa răspunderii,
în temeiul art. 83.9.1 din acelaşi Regulament, în sensul că minusul
constatat se încadrează în toleranţa de 2% admisă pentru mărfurile
lichide, deoarece împrejurările de fapt nu justifică toleranţa, şi anume,
în procesul verbal nr. 1/2002, se menţionează fără scurgeri din
conţinut, iar sigiliul nr. 63722 de la ventilul central era rupt.
Prejudiciul a fost de 10.590.401 lei şi a fost calculat în funcţie de
preţul curent, care este format din preţul de rafinărie la care se adaugă
T.V.A., accize şi taxa de drum, ce reprezintă obligaţii legale datorate
bugetului de stat.

321
 Curtea1, a anulat ca netimbrat recursul declarat de pârâta SC P.S.
SA Ploieşti, şi a respins, ca nefondat, recursul declarat de pârâta
SNTFM C.F.R.M. SA, sucursala Timişoara, împotriva deciziei Curţii
de Apel Ploieşti.

7. Prin acţiunea înregistrată la 24 aprilie 2003, reclamanta S.N.P.

P. SA, sucursala P.E. Timiş, a chemat în judecată pe pârâtele a)
S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA Bucureşti, sucursala Timişoara, prin S.M.F.
SA, Agenţia teritorială Timişoara; b) SC P.T.S. Ploieşti şi c) S.N.P. P.
SA, sucursala P.B.Z., solicitând instanţei ca, prin hotărârea pe care o
va pronunţa, să oblige pârâta, în sarcina căreia se va stabili culpa, la
plata sumei de 10.158.229 lei, reprezentând contravaloarea cantităţii
de 480 kg benzină, constatată lipsă la destinaţie, precum şi la plata
cheltuielilor de judecată, în sumă de 894.058 lei.

Prin sentinţa nr. 2638 din 4 septembrie 2003, Tribunalul

Prahova, secţia comercială şi de contencios administrativ, a admis în
parte acţiunea formulată de reclamanta S.N.P. P. SA Bucureşti ,
sucursala P.E. Timiş şi a obligat pârâta, S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA
Bucureşti, sucursala Timişoara, să plătească reclamantei suma de
10.158.229 lei, cu titlu de contravaloare a cantităţii de 480 kg benzină
Premium constatată lipsă la destinaţie, cu 894.058 lei cheltuieli de
judecată.

Împotriva sentinţei pârâtele SC P.T.S. SA Ploieşti şi S.N.T.F.M.

C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara au declarat apel. Prin decizia nr.
48 din 4 noiembrie 2003, Curtea de Apel Ploieşti, secţia comercială şi
de contencios administrativ, a respins, ca nefondate, atât apelul
declarat de pârâta SC P.T.S. SA Ploieşti, cât şi apelul declarat de
pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara.

Împotriva acestei ultime hotărâri au declarat recurs pârâtele SC

P.T.S. SA Ploieşti şi S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara.
Prin recursul său, pârâta, SC P.T.S. Ploieşti, critică decizia instanţei de
apel, invocând, ca motiv de casare, dispoziţiile art. 304 pct. 9 C. proc.
civ. Susţine, în esenţă, că, din moment ce a achitat pârâtei, S.N.T.F.M.
C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara, contravaloarea taxelor de
transport pentru întreaga cantitate de produs livrată, iar beneficiarul
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.1955 din 2 iunie 2004, nepublicată
322
transportului, respectiv, reclamanta S.N.P. P. SA, sucursala P.E.
Timiş, a refuzat să-i achite suma de 196.493 lei, reprezentând
contravaloarea taxelor de transport aferente minusului de produs
constatat, această sumă se constituie într-un prejudiciu pentru unitatea
sa şi este îndreptăţită să-l recupereze de la partea în culpă, mai ales în
contextul în care, între acţiunea principală şi cererea reconvenţională
introdusă de ea, există o strânsă legătură, în sensul că prejudiciul
/pretenţiile sale derivă şi sunt, în acelaşi timp, în legătură cu
prejudiciul/pretenţiile reclamantei.

Din examinarea dosarului, rezultă că în culpă, pentru lipsurile

constatate la destinaţie - 480 kg benzină - se află cărăuşul S.N.T.F.M.
M. SA, sucursala Timişoara, aşa cum bine au reţinut ambele instanţe.
Ca atare, reclamanta era îndreptăţită să refuze la plată contravaloarea
taxelor de transport aferente cantităţii de marfă (450 kg benzină)
constatată lipsă la destinaţie. Pârâta nu a făcut dovada, însă, aşa cum
susţine, că, la nivelul conducerii celor două societăţi, s-ar fi dispus ca,
în astfel de cazuri, beneficiarul să achite integral preţul mărfii,
inclusiv taxele de transport aferente şi apoi să se îndrepte cu acţiune în
regres, pentru recuperarea sumelor, împotriva părţii care se face
vinovată de lipsurile constatate la destinaţie, în speţă, împotriva
cărăuşului.

Din derularea raporturilor juridice dintre cele două părţi, izvorâte

din contractul de transport, nu rezultă, în sarcina reclamantei, nici un
raport de obligaţie, deoarece aceasta a refuzat - aşa cum s-a arătat -
justificat taxele de transport aferente cantităţii de marfă lipsă
constatată la destinaţie (480 kg benzină) rezultă că cererea
reconvenţională formulată de pârâtă, prin care aceasta a solicitat
obligarea reclamantei la plata sumei de 196.493 lei cu titlu de
diferenţe de taxe de transport, este inadmisibilă, întrucât aceasta nu
are nici o legătură cu cererea reclamantei sau cu mijloacele de apărare
ale acesteia, context în care, instanţele nu puteau s-o oblige la plata
taxelor de transport menţionate şi, consecutiv, să oblige cărăuşul, în
sarcina căruia s-a stabilit culpa, să o despăgubească pe reclamantă cu
sumele acordate, întrucât o astfel de susţinere nu are nici un
fundament legal.

323
 Cu privire la recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M.
SA, sucursala Timişoara, se constată că această pârâtă susţine că
hotărârea atacată este lipsită de temei legal şi că a fost dacă cu
aplicarea greşită a legii. În dezvoltarea motivelor de recurs, pârâta
arată, în esenţă, printr-un prim motiv de casare, că, chiar dacă la
destinaţie s-a constatat lipsa a 480 kg benzină, aceasta nu-i poate fi
imputabilă, din moment ce, în procesul-verbal de constatare nr.
11/89/2992, semnat şi de delegatul reclamantei, S.N.P. P. SA,
sucursala P.E. Timişoara, s-a consemnat că vagonul a fost preluat
conform reglementărilor comune şi în aceleaşi condiţii în care a fost
predat de furnizorul mărfii, aşa încât lipsa a doi fluturi căzuţi de la
doma vagonului nu poate conduce la antrenarea răspunderii sale
pentru lipsurile constatate la destinaţie, ci a predătorului, care a
încărcat o cantitate de marfă inferioară celei menţionate în actele de
livrare.

Printr-un alt motiv de recurs, pârâta a susţinut că în mod greşit

instanţele au angajat răspunderea sa pentru daune echivalente preţului
a 480 kg benzină (constatate lipsă la destinaţie), întrucât această
cantitate se încadra, raportat la cantitatea totală de benzină livrată, de
44500 kg, în toleranţa de 2% din masa admisă pentru mărfurile lichide
sau predate la transport în stare umedă şi, ca atare, potrivit art. 83.9.1
din Regulamentul de transport, aprobat prin O.G. nr. 41/1997, trebuia
exonerată de răspundere şi nu obligată la plata sumei pretinse prin
acţiune.

În sfârşit, prin cel de al treilea motiv de recurs, pârâta a susţinut

că, din moment ce instanţele au reţinut că nota de debitare creditare
ţine loc de factură, atunci, în interpretarea corectă a dispoziţiilor art.
85.2 din Regulamentul menţionat anterior, referitoare la preţul curent
al mărfii, atunci erau datoare să aibă în vedere că preţul real al mărfii
constatate lipsă la destinaţie - 480 kg benzină - se cifrează la suma de
2.784.000 lei, adică cel menţionat în nota la care s-a făcut referire mai
sus, ceea ce conduce la concluzia că reclamanta a adăugat nejustificat
la această sumă, accize, taxe de drum şi T.V.A., până la concurenţa
sumei de 10.158.229 lei solicitată prin acţiune, a căror temeinicie nu a
fost dovedită cu acte opozabile.

324
 În consecinţă, pârâta a solicitat admiterea recursului, casarea
deciziei atacate, admiterea apelului şi schimbarea în tot a sentinţei în
sensul respingerii acţiunii. Recursul pârâtei nu este fondat.

Din examinarea actelor de la dosar se reţine că vagonul cu

terminaţia nr. 3620 a sosit la destinaţie cu raport de eveniment,
consemnându-se în procesul-verbal nr. 11/89/2002 lipsa a doi fluturi
căzuţi de la doma vagonului, precum şi lipsa a 480 kg benzină din
cantitatea preluată la transport de cărăuş (44.500 kg). Cum acest
proces-verbal a fost semnat fără nici o obiecţiune de şeful staţiei
C.F.R. Timişoara, rezultă că rămâne fără nici o relevanţă susţinerea
pârâtei, în sensul că vagonul a fost preluat conform reglementărilor
comune, respectiv, în aceleaşi condiţii în care a fost predat de
furnizorul mărfii, întrucât probele dosarului infirmă o asemenea
situaţie, din moment ce, la destinaţie, vagonul a ajuns cu 2 fluturi
lipsă, adică violat, ceea ce duce la concluzia că bine instanţele au
angajat răspunderea cărăuşului pentru contravaloarea mărfii constatate
lipsă la destinaţie, în contextul în care acesta nu a putut înlătura
prezumţia de culpă care operează în sarcina sa, conform art. 83.3 din
Regulamentul de transport pe C.F.R., aprobat prin O.G. nr. 41/1997.

Se constată că nici motivul doi de recurs nu poate fi primit, din

moment ce lipsa constatată la destinaţie s-a datorat, potrivit celor
arătate, culpei cărăuşului, astfel că, în acest context, chiar dacă marfa
constatată lipsă la destinaţie - 480 kg benzină - se încadra în toleranţa
de 2% din masa admisă pentru mărfurile lichide sau predate în stare
umedă, pârâta nu putea fi absolvită de răspundere, întrucât lipsa nu s-a
datorat unor cauze obiective, ci sustragerii mărfii pe parcurs, situaţie
care nu justifică aplicarea toleranţei la care s-a făcut referire anterior.

În sfârşit, nu poate fi primit nici cel de al treilea motiv de recurs,

prin care pârâta susţine că reclamanta ar fi adăugat unilateral alte taxe
(accize, T.V.A. şi taxa de drum) la suma pe care ar fi datorat-o, în
subsidiar, cu titlu de daune pentru marfa constatată lipsă la destinaţie,
în valoare de 2.784.000 lei, deoarece, potrivit art. 85.2 din
Regulamentul de transport C.F.R., în caz de pierdere totală sau
parţială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte
daune-interese, o despăgubire calculată după factură, preţul concret al
mărfii (...).
325
 Sub aspectul modului de calcul al despăgubirilor, acesta
corespunde dispoziţiilor art. 82.2 din Regulamentul de transport
C.F.R. şi dispoziţiilor art. 10 alin. (1) şi art. 12 alin. (1) din O.G. nr.
3/1992, potrivit cărora dreptul la plata T.V.A.- ului ia naştere la data
efectuării livrării, deci, în momentul predării mărfii la transport. Pe de
altă parte, prin O.G. nr. 27/2000, art. 16 şi 17 s-a stabilit că sunt
plătitori de accize, pentru produsele petroliere, agenţii economici
producători, respectiv şi reclamanta. Conform prevederilor Legii nr.
118/1996, în preţul produselor petroliere este cuprinsă şi taxa de
drum. Această compunere a preţului este în concordanţă şi cu
dispoziţiile art. 45 din Ordinul Ministerului Finanţelor nr. 2388/1995,
care se referă la valoarea de înlocuire a contravalorii mărfurilor lipsă.

Curtea1, a respins recursurile declarate de pârâtele SC P.T.S. SA

Ploieşti şi de S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara,
împotriva deciziei Curţii de Apel Ploieşti, ca nefondate.

8. Prin sentinţa civilă nr. 8347 din 5 noiembrie 2003, pronunţată

de Judecătoria Ploieşti, a fost respinsă, ca neîntemeiată, acţiunea
formulată de reclamanta S.N.P. P. SA, sucursala Piatra Neamţ,
împotriva pârâtelor S.N.T.F.M. C.F.R. SA, sucursala marfă Iaşi, SC
P.T.S. SA Ploieşti şi S.N.P. P. SA, sucursala A.R.C. Piteşti.

Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamanta S.N.P. P.

SA, sucursala Piatra Neamţ, iar Curtea de Apel Ploieşti, secţia
comercială şi de contencios administrativ, prin decizia nr.136 din 12
februarie 2004, a admis apelul, schimbând în parte sentinţa instanţei
de fond, în sensul admiterii în parte a acţiunii faţă de S.N.T.F.M.
C.F.R. SA, sucursala Iaşi şi obligării acesteia la plata sumei de
12.809.014 lei, contravaloare marfă lipsă, cu cheltuieli de judecată în
fond şi apel, fiind menţinute restul dispoziţiilor sentinţei.

Împotriva acestei hotărâri, pârâta a declarat recurs, susţinând că

este netemeinică şi nelegală, întrucât actele de constatare a lipsurilor
cantitative întocmite unilateral de reclamanta destinatară, după
eliberarea transportului şi semnarea de primire în registrul veghetor,
nu puteau fi luate în considerare, nefăcându-se dovada existenţei unor
nereguli la sosirea vagoanelor.
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com. decizia nr.2005 din 3 iunie 2004, nepublicată
326
 Recursul este întemeiat. Potrivit art. 83.1 din Regulamentul de
transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr. 41/1997,
calea ferată este răspunzătoare pentru paguba care rezultă din
pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din
momentul primirii la transport şi până la eliberare (...).

Prin art. 83.2 se prevede că sarcina probei, atunci când avarierea

mărfii s-a produs pe timpul transportului şi din vina cărăuşului, revine
celui care reclamă. În speţă, destinatara-reclamantă nu a făcut dovada
că lipsurile au existat în momentul eliberării transporturilor, pentru că,
în această situaţie, nu trebuia să semneze de primirea expediţiei fără
obiecţii în Registrul veghetor, ci să solicite şefului de staţie întocmirea
procesului-verbal de constatare. Actele de constatare încheiate de
reclamanta-destinatară după preluarea mărfii, fără participarea
cărăuşului, cu reprezentanta ROMCONTROL - procesul-verbal
preliminar din 4 iunie 2003 sau de comisia de recepţie, şef depozit şi
gestionar - procesul-verbal de recepţie din 214 din 4 iunie 2003 - nu
sunt opozabile cărăuşului, fiind încheiate după eliberarea
transporturilor, astfel că nu poate fi angajată răspunderea cărăuşului,
conform art. 83.1 din Regulamentul de transport.

Înalta Curte1, a admis recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M.

C.F.R., sucursala Iaşi, împotriva deciziei Curţii de Apel Ploieşti. A
modificat decizia atacată, în sensul că a respins apelul declarat de
reclamantă împotriva sentinţei Judecătoriei Ploieşti.

9. Prin sentinţa nr.6361/COM din 18 septembrie 2003,

Tribunalul Constanţa, secţia comercială, a admis excepţia
inadmisibilităţii acţiunii invocată de pârâtele SC O.T. SA şi SC R. SA
şi ca urmare a respins ca inadmisibilă acţiunea formulată de
reclamanta S.N.P. P. SA, sucursala P. Timiş faţă de cele două pârâte.

Apelul declarat împotriva susmenţionatei sentinţe de către pârâta

C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara, a fost respins ca nefondat, prin
decizia nr. 8/ COM din 15 ianuarie 2004, pronunţată de Curtea de
Apel Constanţa, secţia comercială.

1
Înalta Curte de Casaţie şi justiţie, sec.com., decizia nr.2526 din 14 septembrie 2004, nepublicată
327
 Împotriva deciziei instanţei de apel a declarat recurs pârâta
C.F.R. M. SA, sucursala Timişoara, invocând ca motiv de casare
dispoziţiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ.

Recursul pârâtei este nefondat. Din examinarea dosarului, a

reieşit că, reclamanta S.N.P. P. SA, sucursala P. Timiş, confirmă că
ulterior promovării recursului, pârâta C.F.R. M. SA, sucursala
Timişoara i-a achitat integral debitul, inclusiv cheltuielile de judecată,
solicitând în această situaţie, respingerea recursului declarat în cauză
ca rămas fără obiect. Faţă de această declaraţie a intimatei reclamante
se reţine că prin plata efectuată, recurenta pârâtă şi-a recunoscut
implicit culpa în legătură cu marfa constatată lipsă la destinaţie, astfel
că motivele de recurs prin care aceasta a criticat decizia instanţei de
apel sub aspectul menţinerii sentinţei primei instanţe, prin care a fost
obligată la plata sumei de 13.772.394 lei cu titlu de despăgubiri, sunt
pur formale şi ca atare, este de prisos a mai fi examinate.

Curtea1, a respins recursul declarat de pârâta C.F.R. M. SA,

sucursala Timişoara ca nefondat, împotriva deciziei Curţii de Apel
Constanţa.

10. Prin acţiunea formulată la 10 august 2000, reclamanta S.N.P.

P. SA Bucureşti, sucursala P.E. Botoşani, a chemat în judecată pârâta
S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, pentru a fi obligată la plata
sumei de 39.350.652 lei, cu titlu de daune, reprezentând
contravaloarea cantităţii de 3.000 kg benzină premium II constatată
lipsă pe timpul transportului. În motivare, s-a arătat că, la vagonul cu
terminaţia nr. 5153.7, încărcat cu 42.850 kg benzină premium II, ce a
fost expediat la data de 9 aprilie 2000, s-a constatat o lipsă de 3.000
kg benzină premium II, invocând culpa cărăuşului care a pus la
dispoziţie un vagon cu defecţiuni la sistemul de închidere, care
permitea sustragerea, fapt constatat şi prin procesul-verbal nr.
14/2000.

Tribunalul Iaşi, prin sentinţa civilă nr. 67/E din 15 ianuarie 2001,
a respins acţiunea ca nefondată. Reclamanta a formulat apel.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.5051 din 25 noiembrie 2004, nepublicată
328
 Curtea de Apel Iaşi, prin decizia civilă nr. 2000 din 14 mai 2001,
a respins apelul ca nefondat, reţinând, în esenţă, că instanţa de fond a
stabilit corect răspunderea în raport cu starea de fapt, cărăuşul
eliberând marfa, la destinaţie, reclamantei, care a primit-o fără
obiecţiuni. Reclamanta a formulat recurs, reiterând criticile de
nelegalitate formulate în apel.

Recursul este nefondat. Dispoziţiile art. 82.1 din Regulamentul

C.F.R. reglementează răspunderea cărăuşului pentru executarea
transportului în bune condiţii şi pentru integritatea mărfii pe întreg
parcursul până la eliberare, instituindu-se exonerarea, în condiţiile art.
82.5, dacă mijlocul de transport a ajuns la destinaţie fără urme de
violare sau sustragere. În speţă, s-a stabilit că vagonul avea la
destinaţie toate sigiliile intacte şi nu prezenta nici o urmă de violare
sau sustragere, împrejurarea că vagonul a fost preluat la expediţie cu
doma, care se putea ridica cca. 1,5 cm şi nu maxim 5 mm, cât prevede
art. 7 din Regulamentul privind operaţiunile de predare-primire a
vagoanelor, neavând, deci, relevanţă, prezumţia de răspundere a
cărăuşului fiind răsturnată în aceste condiţii. Pe de altă parte,
prezumţia de răspundere operează până la eliberarea mărfii, iar faptul
că pârâta a preluat vagonul de la cărăuş fără obiecţiuni este un
argument în plus, cererea de recântărire având loc după preluarea
vagonului, aşa cum legal au reţinut instanţele.

Înalta Curte1, a respins recursul declarat de reclamanta S.N.P. P.

SA, sucursala P.E. Botoşani, împotriva sentinţei nr. 67/E din 15
ianuarie 2001, pronunţată de Tribunalul Iaşi ca nefondat.

11. Prin sentinţa civilă nr.7431 din 8 octombrie 2003, Judecătoria

Ploieşti a admis în parte acţiunea formulată de reclamanta S.N.P.
P.SA, sucursala Peco Neamţ, şi a obligat pârâta S.N.T.F.M. C.F.R.M.
SA, sucursala Iaşi, la plata sumei de 14.801.528 lei, reprezentând
contravaloare marfă, constatată lipsă la destinaţie, cu cheltuieli de
judecată.

Apelul declarat de cărăuş, împotriva sentinţei menţionate, a fost

respins, ca nefondat, de Curtea de Apel Ploieşti, secţia comercială şi

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.3595 din 13 octombrie 2004, nepublicată
329
de contencios administrativ, prin decizia nr. 127 din 11 februarie
2004.

Împotriva acestei ultime hotărâri, cărăuşul a declarat recurs,

susţinând că actele de constatare a lipsurilor cantitative nu sunt
opozabile, fiind întocmite unilateral, după eliberarea transporturilor şi
semnarea de primire în registru veghetor, astfel că greşit a fost
angajată răspunderea sa.

Recursul este întemeiat. Potrivit art. 83.1 din Regulamentul de

transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr. 41/1997, -
„calea ferată este răspunzătoare pentru paguba care rezultă din
pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din
momentul primirii la transport şi până la eliberare (...)”. Prin art. 83.2
din Regulamentul de transport pe C.F.R. se prevede că sarcina probei,
referitoare la faptul că avarierea mărfii s-a produs pe timpul
transportului şi din vina cărăuşului, revine celui care reclamă. În
speţă, destinatara-reclamantă nu a făcut dovada că lipsurile au existat
în momentul eliberării transporturilor, pentru că, în această situaţie, nu
trebuia să semneze de primirea expediţiei fără obiecţii în Registrul
veghetor, ci să solicite şefului de staţie întocmirea procesului-verbal
de constatare în prezenţa acestuia, pentru a-i fi opozabil.

Înalta Curte1 a admis recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M.

C.F.R.M. SA, sucursala Iaşi, împotriva deciziei Curţii de Apel
Ploieşti, pe care a modificat-o, în sensul că a admis apelul părţii
împotriva sentinţei nr. 7431 din 8 octombrie 2003 a Judecătoriei
Ploieşti.

12. Reclamanta S.N.P. P.E.T. SA, sucursala P.E. Neamţ, prin

acţiunea înregistrată pe rolul Judecătoriei Ploieşti, sub nr. 9194/2003,
a chemat în judecată pe pârâtele S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala
Iaşi, SC P.T.S. SA Ploieşti şi S.N.P. P.E.T. SA Bucureşti, sucursala
P.B.Z. Brazi, solicitând instanţei ca, prin hotărârea ce va pronunţa, să
oblige pârâta în culpă la plata sumei de 4.196.820 lei contravaloare
produse şi cheltuieli de judecată.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.3551 din 12 octombrie 2004, nepublicată
330
 Prin decizia civilă nr. 137 din 13 februarie 2001, Curtea de Apel
Ploieşti, secţia comercială şi de contencios administrativ, a admis
apelul declarat de reclamantă împotriva hotărârii instanţei de fond. A
schimbat în parte sentinţa, a admis în parte acţiunea reclamantei şi a
obligat pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, să plătească
reclamantei 4.196.820 lei despăgubiri civile şi 402.106 lei cheltuieli
de judecată.

S-a respins acţiunea faţă de celelalte pârâte. Împotriva

menţionatei decizii, pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, a
declarat recurs în temeiul art. 304 pct. 7, 9 şi 10 C. proc. civ.,
criticând-o pentru nelegalitate şi netemeinicie, solicitând, în concluzie,
admiterea recursului, modificarea deciziei şi menţinerea soluţiei
instanţei de fond, întrucât culpa aparţine în exclusivitate furnizorului,
prin înscrierea unor cantităţi eronate în actele de transport şi că
transportul de marfă a fost eliberat destinatarului, care a semnat de
primire fără obiecţii. Pentru faptul că, nu s-a făcut dovada producerii
lipsurilor pe timpul transportului şi că greşit, în cuantumul daunelor,
s-au cuprins accizele, T.V.A. şi taxa de drum.

În legătură cu recursul de faţă se reţin următoarele: potrivit art.

85.1 din O.G. nr.41 din 29 august 1997, privind aprobarea
Regulamentului de transport pe căile ferate din România, cărăuşul este
dator să plătească despăgubiri pentru pierderea totală sau parţială ori
deprecierea mărfii primite pentru transport. În speţă, este de reţinut că
dispoziţiile legale menţionate nu sunt incidente, aşa cum greşit s-a
reţinut prin soluţia atacată, întrucât nu sunt îndeplinite condiţiile
legale pentru antrenarea răspunderii juridice a cărăuşului privind
constatarea lipsurilor de către beneficiar la destinaţie. Din probatoriile
administrate în cauză rezultă că marfa din scrisorile de trăsură în
discuţie a fost eliberată destinatarului fără obiecţii, care a semnat
respectivele documente de transport, confirmând astfel primirea
mărfii, necontestată sub aspectul unor eventuale lipsuri. De altfel, în
legătură cu transportul de faţă, se constată că nu s-a întocmit un raport
de eveniment privind predarea - violarea mărfii pe timpul
transportului, care ar fi fost de natură să probeze culpa cărăuşului.
Actele de constatare încheiate la recepţia mărfii, după preluarea ei fără
obiecţii de la cărăuş, nu pot fi opozabile acestuia şi nu pot conduce la

331
prezumţia de culpă a cărăuşului, greşit fiind antrenată răspunderea sa
la plata despăgubirii.

Curtea1, a admis recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. - C.F.R.

M. SA, sucursala Iaşi, împotriva Curţii de Apel Ploieşti, pe care a
modificat-o în sensul că, a respins apelul declarat de reclamanta
S.N.P. P.E.T. SA Bucureşti, sucursala P.E. Piatra Neamţ, împotriva
sentinţei Judecătoriei Ploieşti.

13. Din decizia nr.1630 din 28.03.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2 în dosarul nr. 4431/1999
rezultă că Tribunalul Constanţa prin sentinţa civilă nr. 495 din 26.03.
1999 a admis cererea reclamantei SC ARGUS SA şi a obligat pârâta
Regionala Căi Ferate Constanţa la plata sumei de 10.000.000 lei,
contravaloare marfă lipsă la destinaţie şi cheltuieli de judecată.
Apelul pârâtei a fost respins.
Prin recurs pârâta a solicitat exonerarea de răspundere, deoarece
aplicarea sigiliilor nu s-a făcut corect de predător, permiţându-se
sustragerea mărfii, precum şi pentru că actul de constatare a lipsurilor
nu este opozabil întrucât nu s-a efectuat la data primirii mărfii.
Recursul a fost respins de instanţa supremă reţinându-se că:
lipsurile cantitative la cele două vagoane în litigiu s-au constatat cu
procese verbale comerciale, la primirea vagoanelor, prin cântărire de
câtre calea ferată.
Neregularităţile privind sigiliile predătoare au fost acoperite
prin primirea transporturilor de câtre cărăuşul de expediţie şi aplicarea
sigiliilor de câtre acesta”.

14. Din decizia nr.2451 din 16 mai 2001 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială 3, în dosarul nr. 1737/1999
rezultă că Tribunalul laşi, prin sentinţa civilă nr.949/14.09.1998 a
admis acţiunea SC ULYAS SA VASLUI formulată împotriva pârâtei
Regionala de Căi Ferate laşi şi a obligat-o la 24.000.000 lei daune, Ia
restituirea sumei de 9.000 lei taxă de transport aferentă mărfii lipsă şi
la cheltuieli de judecată, reţinând că pârâta a efectuat un transport de

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.3550 din 12 octombrie 2004, nepublicată
2
Publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.130
3
Idem
332
cereale, iar Ia predare s-a constatat o lipsă de 9.500 kg boabe soia
pentru care este răspunzătoare.
Apelul pârâtei a fost respins, astfel că aceasta a formulat recurs
invocând că nu răspunde de integritatea mărfi, răspunderea revenind
expeditoarei.
Curtea Supremă a respins recursul ca neîntemeiat reţinând că:
„marfa a fost primită de cărăuş pe cântar propriu înscriind cantitatea
în scrisoarea de trăsură. La destinaţie s-a constatat lipsa cantitativă de
către o comisie legal constituită, astfel că în mod corect instanţele au
angajat răspunderea cărăuşului, deoarece în conformitate cu art.82
pct.2 şi următoarele din Regulamentul de Transport aprobat prin
Ordonanţa nr. 41/1999 acesta răspunde de executarea transportului şi
integritatea mărfii până la eliberarea acesteia”.

15. Din decizia nr. 1465 din 16.03.2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr. 3821 /1999,
rezultă că Tribunalul Galaţi a admis acţiunea reclamantei SC PECO
VRANCEA şi a obligat pârâta Regionala Căi Ferate Galaţi să-i
plătească 16.000.000 lei daune, reprezentând contravaloarea a 3.250
kg benzină lipsă la transport şi la cheltuieli de judecată.
Apelul pârâtei a fost respins, astfel că pârâta a formulat recurs
susţinând că nu răspunde pentru lipsa benzinei deoarece cisterna a
ajuns la destinaţie cu toate sigiliile intacte.
Curtea Supremă a respins recursul ca nefondat reţinând că prin
procesul verbal întocmit de stafia CFR Focşani la 2 iulie, s-a
consemnat că sigiliile vagonului sunt intacte, însă reprezentantul
destinatarei „a refuzat primirea mărfii pentru că bulonul de la capacul
domei putea fi îndepărtat cu consecinţa posibilităţii de sustragere din
produsul transportat.
Întrucât delegatul destinatarei a refuzat să primească cisterna
pentru descărcare, la 31 august 1998 s-a întrunit o comisie formată din
delegaţi de la calea ferată, destinatar, poliţie şi Romcontrol Focşani,
care a constatat că cisterna a sosit cu sigiliile intacte, însă bulonul de
la balamaua capacului domei poate fi îndepărtat, deoarece nu este
sudat şi astfel capacul poate fi ridicat, fără afectarea sigiliilor şi în
acest mod se poate vedea produsul din cisternă.
Întrucât această defecţiune a cisternei nu putea fi constatată de
expeditorul mărfii, iar prin îndepărtarea capacului domei se poate
1
Ibidem, pag.131
333
vedea produsul, înseamnă că este posibilă sustragerea lichidului din
cisternă”, împrejurare în care instanţele au soluţionat corect cauza.

16. Prin decizia nr.1450 din 16 martie 2000 pronunţată de

Curtea Supremă de Justiţie - secţia comercială1, în dosarul nr.
4216/1999, s-a reţinut că Tribunalul Galaţi, prin sentinţa civilă nr.
744/12.12.1998 a admis acţiunea reclamantei SC PECO Vrancea şi a
obligat pârâta Regionala Căi Ferate Galaţi la 11.000.000 lei cu titlu de
daune reprezentând cantitatea de 3.991 kg produse lipsă în vagonul cu
terminaţia 3861.
Apelul pârâtei a fost respins.
Aceasta a declarat recurs susţinând că nu este în culpă pentru
lipsa produselor întrucât vagonul în litigiu a sosit la destinaţie cu
sigiliile intacte, fără urme de tamponare sau scurgeri de conţinut.
Instanţa Supremă a respins ca neîntemeiat recursul reţinând că
vagonul respectiv a sosit în staţia de destinaţie cu o lipsă de 3.990 kg
benzină conform recepţiei făcute de reclamantă la 19 septembrie
1997.
„Este adevărat că prin procesul-verbal de constatare din
19.09.1997 vagonul cu terminaţia 3861 nu prezenta urme de
tamponare violentă sau scurgeri de conţinut pe la gurile de descărcare
prevăzute cu capace.
Potrivit art. 82 alin. 1 din Regulamentul de transport, calea
ferată care a primit marfa la transport şi scrisoarea de trăsură este
răspunzătoare de executarea transportului pe întreg parcursul, din
momentul primirii în stafia de expediţie şi până la cel al eliberării la
destinaţie.
Fără de aceste dispoziţii, susţinerea recurentei că lipsurile
provin de la predător, se înlătură, cât timp marfa a fost primită fără
obiecţiuni în scrisoarea de trăsură”.

17. Legat de răspunderea cărăuşului pentru distrugerea

mărfurilor transportate, catalogate ca periculoase, facem unele
precizări impuse de cazul de la Mihăileşti, o adevărată catastrofă, în
care şi-au pierdut viaţa mai multe persoane şi au fost cauzate
distrugeri în valoare de mai multe zeci de miliarde de lei.2
1
Ibidem, pag.131-132
2
În România se produc, transportă şi comercializează anual cca.500.000 de tone de azotat de
amoniu, din care aproximativ jumătate este destinat exportului. Cinci combinate chimice produc
această substanţă „puternic oxidantă”, care are două utilizări: la fabricarea explozibilului şi
334
 Ancheta cazului fiind în plină derulare, considerăm că analiza
lui nu este posibilă până la finalizarea sa, însă în acest context, facem
câteva precizări referitoare la instituţia răspunderii.
Reglementările în materie sunt următoarele:
 Reglementări privind omologarea în vederea admiterii în
circulaţie pe drumurile publice din România, agrearea şi
efectuarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculelor
destinate transportului de mărfuri periculoase - RNTR 3,
aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
592/1998;
 Reglementari privind certificarea încadrării vehiculelor
rutiere, înmatriculate, în normele tehnice privind
siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi
folosinţa conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică
periodică RNTR 1, aprobate prin Ordinul Ministrului
transporturilor nr.323/1998, ultima modificare prin
Ordinul Ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi
locuinţei nr. 756/15.05.2002.
 Reglementări privind condiţiile tehnice pe care trebuie să
le respecte vehiculele rutiere în vederea admiterii în
circulaţie pe drumurile publice din România RNTR 2
(CTAC 2002), aprobate prin Ordinul Ministrului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr.
211/11.02.2003, publicat în Monitorul Oficial cu numărul
275 din data de 18 aprilie 2003;
 Reglementări şi metodologie privind omologarea
vehiculelor rutiere şi eliberarea Cărţii de identitate a
acestora în vederea admiterii în circulaţie pe drumurile
publice din România - RNTR 7, aprobate prin Ordinul
Ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei
nr. 1007/2001, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr.
552 din 4 octombrie 2001.
Transportul substanţelor chimice pe drumurile publice a fost
reglementat acum 10 ani, când s-a aprobat legea privind aderarea
României la acordul european A.D.R. În urma semnării acestui acord,
a fost elaborat un manual A.D.R., document care stabileşte cum se

fertilizator în agricultură. Singurul combinat care produce azotat de amoniu pentru explozibil este
Nitramonia Făgăraş, celelalte patru (Doljchim, Amonil Slobozia, Azomureş şi Azochim Piatra-
Neamţ) producând strict azotat, ca îngrăşământ.
335
transportă substanţele chimice periculoase. Se consideră că, azotatul
de amoniu, inclus în clasa substanţelor care favorizează arderea, nu
necesită măsuri speciale de transport, ci doar respectarea anumitor
precauţii.
Furnizorul azotatului de amoniu are obligaţia întâi să verifice
dacă transportul are loc în condiţii de siguranţă (maşina este echipată
conform cerinţelor) şi să însoţească marfa livrată cu fişa tehnică de
securitate. Aceasta este o listă de informaţii şi proceduri.1
Transportatorul trebuie să aibă licenţă de execuţie „transport
mărfuri periculoase”, document care se obţine de la Autoritatea
Rutieră Română, să probeze că are conducători au cu atestat A.D.R.,
consilier de siguranţă publică angajat şi să facă dovada
echipamentului A.D.R. atât pentru vehiculul, cât şi pentru
conducătorul acestuia.
Potrivit legislaţiei privind transporturile, cumpărătorul are
obligaţia să ceară transportatorului documentele care să ateste că
îndeplineşte condiţiile legale pentru a transporta mărfuri periculoase.
Transportatorul nu poate să încarce decât acele mărfuri periculoase
pentru care are licenţă şi trebuie să ceară instrucţiuni pentru asigurarea
transportului acestora în condiţii de siguranţă.
În prezent, există cinci categorii de vehicule A.D.R., dintre care
două pentru transportul de explozibilii şi trei pentru mărfuri în vrac.
Fiecare categorie de încadrare are un set de condiţii specifice, care
trebuie respectate.
Transporturile cu grad sporit de periculozitate pot fi efectuate în
baza unei licenţe de execuţie acordată numai de către Autoritatea
Rutieră Română (ARR), cu valabilitate de un an şi posibilitate de
prelungire. Pentru astfel de transporturi trebuie să se folosească
vehicule special proiectate A.D.R., iar pentru partea de suprastructură,
adică remorcă, în special pentru cisterne, transportatorul trebuie să
deţină un certificat de atestare eliberat de IPROCHIM, în absenţa
căruia ARR nu acordă licenţa de execuţie a vehiculului. În vederea,
1
Conducerea SNP, susţine că „...nu trebuia să ceară nici un fel de autorizaţie firmei care a
transportat azotatul de amoniu, deoarece legislaţia în vigoare obligă să verificăm dacă maşina este
curată, nu are resturi sau urme de compuşi organici sau combustibili care ar putea genera
aprinderea azotatului”. Codul ADR include azotatul de amoniu în categoria substanţelor
periculoase gradul 50, codificare valabilă pentru substanţele chimice posibil inflamabile. Potrivit
legislaţiei privind transporturile, cumpărătorul are obligaţia să ceară transportatorului documentele
care să ateste că respectă prevederile legale. Transportatorul nu poate, conform aceloraşi
dispoziţii, să încarce decât mărfuri pentru care are licenţă de execuţie şi trebuie să ceară
instrucţiuni pentru asigurarea transportului acestora în condiţii de siguranţă.
336
obţinerii autorizaţiei de la ARR se cer o serie de documente care
trebuie să ateste realizarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculului şi
izolarea specială a cablajelor electrice din caroserie şi cabină. Maşina
trebuie dotată, în plus, cu extinctoare atât în cabină, cât şi în spaţiul
destinat mărfii. Pentru un ansamblu format din cap tractor şi
semiremorcă, Registrul Auto Român (RAR) confirmă partea generală
a inspecţiei tehnice printr-o stampilă pe anexa certificatului de
înmatriculare, iar partea A.D.R. printr-un Certificat de agreare. Acesta
conţine informaţii cu privire la vehicul (marcă, tipul, numărul
şasiului) şi la proprietarul acestuia şi trebuie obţinut de fiecare vehicul
în parte, în combinaţie cu remorca sau semiremorca.
Autovehiculele care transportă produse periculoase trebuie să
fie echipate si cu un înveliş de metal impermeabil, pentru evitarea
contactului dintre marfă şi alte elemente, care ar putea provoca un
incendiu.1 La încărcarea produselor periculoase furnizorul este dator
să elibereze fişe de siguranţă. Unul dintre exemplare trebuie păstrat de
şofer, iar celalalt este expus pe partea din spate a caroseriei
vehiculului. Fişa conţine caracteristicile mărfii, modalităţile de acţiune
în cazul unor accidente auto, incendii etc., denumirea produselor
transportate şi codul unic internaţional al substanţei respective.
Ministerul Economiei şi Comerţului a emis în octombrie 2003
un ordin care stabileşte procedura de omologare a ambalajelor
destinate transportului şi substanţelor chimice periculoase. Potrivit
ordinului, ambalajele, care existau, la momentul intrării în vigoare a
actului normativ, în stoc la producătorii de mărfuri periculoase mai
pot fi utilizate pentru transportul intern, în baza unui aviz de
autorizare emis de IPROCHIM, pe o perioadă de maximum 24 de luni
de la data introducerii noului regulament.
Reglementările A.D.R. obligă cărăuşii care efectuează acest tip
de transport să aibă un consilier de siguranţă, cu o pregătire adecvată.
În cazul unui accident, acesta va prezenta angajatorului un raport ce
ajunge, în final, la autoritatea competentă. Cursuri speciale de
pregătire trebuie să urmeze şi personalul angajat care transportă
mărfuri periculoase, care sunt instruiţi cu privire la caracteristicile
transportului şi la modalităţile de intervenţie în cazul izbucnirii unui
incendiu, până la sosirea pompierilor. În prezent, există trei instituţii
autorizate de Ministerul Transporturilor să efectueze cursuri pentru
transport ADR: Institutul de Formare Profesională în Transporturi
1
Azotatul de amoniu explodează la o temperatură de peste 160 grade C.
337
Rutiere (IFPTR), Academia de Transport Intern şi Internaţional
(FATII) şi fundaţia PROMOTRANS.
De la 1 ianuarie 2004 au intrat in vigoare pentru transportul
intern ADR şi prevederile AETR, care reglementează strict timpii de
condus şi odihnă. Astfel, şoferul nu are voie să conducă mai mult de 9
ore pe zi, iar după o perioadă de condus de 4 ore trebuie să ia o
perioadă de odihnă de minimum 45 de minute.
Sancţiunile care sunt stipulate de legislaţia în materie sunt:
• între 80 şi 100 milioane lei pentru expeditor/transportator
(care nu a declarat în acte caracterul mărfurilor transportate, a utilizat
vehicule nesemnalizate şi nu are fişă de siguranţă);
• între 35 şi 45 milioane lei pentru expeditor/operator de
transport (alte abateri);
• între 3,5 şi 4 milioane lei pentru şofer (abateri privind
circulaţia şi staţionarea vehiculelor care transportă mărfuri
periculoase).
Nu putem încheia analiza acestei probleme, fără a face câteva
referiri la siguranţa rutieră. Recent, a fost adoptată Carta europeană
pentru siguranţă rutieră.1
Semnând Carta europeană pentru siguranţă rutieră, IRU2 şi
membrii săi consimt să menţină şi să-şi extindă eforturile pentru
îmbunătăţirea siguranţei rutiere, atât unilateral cât şi în parteneriate
publice-private şi să încurajeze acordarea unui sprijin de bază în
acţiunile de siguranţă rutieră în rândul companiilor de transport rutier.
Parteneriatele public – private sunt necesare pentru promovarea
siguranţei rutiere. Autorităţile publice de la toate nivelurile au
responsabilitatea să îmbunătăţească siguranţa rutieră cooperând una
cu cealaltă şi cu toţi partenerii importanţi, incluzând industria
transportului rutier, reprezentată de IRU şi de asociaţiile naţionale
membre IRU, pentru :
- a identifica ştiinţific, în funcţie de o bază armonizată
internaţională, cauzele importante care provoacă accidentele rutiere,
pentru a se concentra resurse strict valabile în scopul eliminării lor;
- a planifica şi menţine o infrastructură rutieră sigură conform
cererii actuale şi viitoare de trafic a diferitelor categorii de utilizatori
şi mai ales a autobuzelor, autocarelor şi camioanelor, în urma unui
dialog permanent şi preventiv cu asociaţiile naţionale membre IRU;
1
În 22 aprilie 2004 cu ocazia Adunării Generale de la Yokohama
2
Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere
338
 - a ratifica şi a implementa o legislaţie armonizată .
Toate acestea sunt considerate necesare pentru a se asigura că:
Folosirea infrastructurii rutiere este compatibilă cu cerinţele
siguranţei rutiere şi cu mobilitatea persoanelor şi a bunurilor;
Toate categoriile de utilizatori sunt instruiţi să împartă cu
responsabilitate şi în condiţii de siguranţă spaţiul rutier.
Pasagerii şi mărfurile sunt asigurate corect pentru a se preveni
producerea accidentelor şi pentru a se evita pagubele în cazul unui
accident;
Regulile de acces la profesie cer ca operatorii vehiculelor
comerciale să aibă suficientă competenţă şi posibilităţi financiare
adecvate pentru a-şi asuma responsabilitatea transportului şi siguranţa
sa.
Asociaţiile membre IRU, reprezentând industria transportului
rutier naţional, urmăresc să intensifice iniţiativele şi contribuţia lor
activă în siguranţa rutieră; să dezvolte şi să implementeze deciziile
IRU; promoveze pregătirea în industria transportului rutier la
standarde recunoscute internaţional, cum ar fi cele ale IRU;
urmărească şi să-şi intensifice activitatea în favoarea siguranţei rutiere
prin intermediul organelor competente, în cooperare cu autorităţile
publice şi alte grupuri de participanţi la trafic, când este necesar.
Ca membră a IRU, Asociaţia Română pentru Transporturi
Rutiere Internaţionale (ARTRI) participă susţinut la campanii de
siguranţă rutieră, în cadrul diverselor parteneriate. De curând, s-a
desfăşurat cea mai importantă campanie din acest an dedicată
siguranţei rutiere, sub egida „Săptămâna Internaţională a Securităţii
Rutiere”- , având motto-ul „Respect în Trafic Înseamnă Securitate
Rutieră”. ARTRI este unul dintre principalii parteneri ai acestui
program iniţiat la nivel mondial de Adunarea Generală a Naţiunilor
Unite.
ARTRI, împreună cu alte importante instituţii precum
Inspectoratul General al Poliţiei Române1 – Direcţia Poliţiei Rutiere,
1
Cu această ocazie a fost propus un decalog a siguranţei rutiere propus de ARTRI şi Poliţia
Rutieră:
„1. Nu depăşi limita de viteză;
2. Nu te urca la volan dacă ai consumat băuturi alcoolice;
3. Nu te urca la volan dacă ai luat medicamente care-ţi pot afecta vigilenţa;
4. Nu folosi telefonul mobil fără hands-free;
5. Pune-ţi întotdeauna centura de siguranţă;
6. Ai grijă ca şi copiii din maşină să poarte centuri de siguranţă bine strânse;
7. Păstrează o distanţă sigură faţă de maşina din faţă;
339
Organizaţia Mondială a Sănătăţii, U.N.I.C.E.F., Ministerul Sănătăţii,
Ministerul Educaţiei, Cercetării şi Tineretului, derulează diverse
programe şi acţiuni de mediatizare şi promovare a măsurilor privind
reducerea numărului de accidente rutiere.
Printre altele, ARTRI şi Poliţia Rutieră au editat o foaie volantă
distribuită unui număr de peste 20.000 de conducători auto
profesionişti şi amatori din toată ţara prin care aceştia sunt avertizaţi
asupra regulilor pe care trebuie să le respecte pentru evitarea
accidentelor grave de circulaţie.

8. Asigură-te că maşina este în perfectă stare de funcţionare;

9. Respectă-ţi partenerii de drum şi pietonii pentru a fi respectat şi a da un bun exemplu;
10. „Împarte” drumul cu ceilalţi participanţi la trafic.”
340
 Capitolul VIII
Raporturile procesuale în domeniul dreptului
transporturilor

1. Acţiuni rezultate din contractul de transport

Pretenţiile părţilor rezultate din contractul de transport pot fi
valorificate de către cei îndreptăţiţi, pe două căi şi anume, reclamaţia
administrativă şi acţiunea în justiţie în faţa instanţelor competente.

a. Reclamaţia administrativă
Reclamaţia administrativă reprezintă o cale procedurală
obligatorie de soluţionare a litigiilor rezultate din neexecutarea sau
executarea necorespunzătoare a obligaţiilor izvorâte din contractul de
transport.
Aceasta este instituită de Regulamentul de transport pe căile
ferate române, iar în transportul rutier de Convenţia C.M.R. De
asemenea, vechiul cod aerian a cuprins câteva dispoziţii referitoare la
reclamaţia administrativă, însă după abrogarea sa şi adoptarea noului
cod aerian prin Ordonanţa de urgenţă nr. 29 din 22 august 1997,
aprobată şi modificată prin Legea nr. 130/2000 nu s-au mai făcut
referiri la reclamaţia administrativă. Procedura reclamaţiei
administrative este impusă însă de către Convenţia de la Montreal,
procedură care are ca obiect doar bagajele şi mărfurile.
Avantajele acestei proceduri constau în primul rând în
operativitatea cu care se valorifică pretenţiile reclamanţilor cu
consecinţa degrevării organelor judecătoreşti de un număr relativ mare
de litigii ivite ca urmare a neexecutării sau executării
necorespunzătoare a contractelor de transport. Un alt avantaj se referă
la costurile minime care le implică introducerea unei reclamaţii
administrative, în raport cu cheltuielile pe care le comportă intentarea
unei acţiuni în justiţie, întrucât reclamaţia administrativă nu este
supusă obligativităţii timbrării şi se soluţionează de câtre transportator
fără a fi necesară prezenţa reclamantului.
Practica judiciară1 în materie a precizat că dacă reclamantul a
introdus acţiunea la instanţa de judecată înainte de a primi răspunsul
la reclamaţie, respectiv înaintea expirării termenului de 3 luni sau fără

1
N. Ionescu, Reclamaţia administrativă, mijloc de realizare de economii şi soluţionare operativă
a litigiilor, în Revista arbitrajul de stat, nr. 6/1964, pag. 41.
341
să folosească procedura reclamaţiei administrative, va suporta taxa de
timbru şi celelalte cheltuieli ocazionate deplasării.
Potrivit art.65.3 din Regulamentul de transport CFR reclamaţia
administrativă este obligatorie în situaţia transportului feroviar,
precedând calea acţiunii în faţa instanţelor judecătoreşti1.
Reclamaţia administrativă poate fi formulată şi depusă de către
expeditor sau de către destinatar după primirea mărfii şi a scrisorii de
trăsură. La reclamaţie se va anexa unicatul (duplicatul) documentului
de transport care poate fi scrisoarea de trăsură, recipisa de bagaje sau
buletinul de mesagerie, în funcţie de calitatea reclamantului de
expeditor sau destinatar. De asemenea, ea trebuie să cuprindă toate
elementele necesare unei acţiuni. Practica judecătorească a statuat că o
sesizare adresată cărăuşului în legătură cu pierderea mărfii predate
spre transport, constituie o reclamaţie administrativă, chiar dacă nu
este intitulată astfel, în schimb o simplă adresă care nu cuprinde datele
necesare identificării transportului nu are caracterul unei reclamaţii
administrative si nu produce, în acest cadru, efectele prevăzute de
lege2.
Reclamaţia administrativă trebuie să cuprindă în afara
elementelor de identificare a transportului, obiectului si justificarea
temeiniciei pretenţiilor formulate prin cerere, la care se adaugă actele
doveditoare, ca de pildă procesul-verbal de constatare a lipsurilor
calitative sau a avarierii mărfii3.
Reclamatul va putea promova acţiunea, în faţa instanţei
judecătoreşti numai dacă reclamaţia administrativă a fost respinsă sau
a rămas fără răspuns în termenul stabilit de lege. Urmarea acestei
prevederi exprese si obligatorii, a fost impunerea ca toate acţiunile
introduse la instanţele judecătoreşti să fie însoţite de dovada
înregistrării reclamaţiei administrative sau de răspunsul prin care a
fost respinsă sau soluţionată parţial. Promovarea unei acţiuni în
justiţie fără anexarea dovezii înregistrării reclamaţiei administrative la
transportator sau rezultatului pe care acesta l-a dat duce la respingerea
acţiunii ca prematură.
1
Potrivit art.65.3 din Regulamentul de transport „reclamaţiile administrative rezultate din
contractul de transport sunt obligatorii si trebuie adresate în scris căii ferate în termen de 3 luni...”.
2
Decizia nr. 54/1966, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr. 2/1966, pag. 80.
3
Conform art.65.6 din Regulamentul de transport „reclamantul trebuie să depună odată cu
reclamaţia, exemplarul corespunzător din scrisoarea de trăsură si celelalte acte doveditoare pe care
le consideră necesare pentru a justifica temeinicia reclamaţiei, inclusiv cele de constatare a
pagubei, în original sau în copii legalizate”
342
 Convenţia C.M.R. cuprinde referiri sporadice la reclamaţia
administrativă şi cu caracter permisiv, astfel că în sistemul
transportului rutier internaţional de mărfuri, această procedură are
caracter facultativ.
Potrivit art.31 din Convenţia de la Montreal, „...în caz de
deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o
reclamaţie imediat după descoperirea stricăciunii şi cel mai târziu într-
un interval de 7 zile de la data primiri pentru bagajele înregistrate şi
14 zile pentru mărfuri, în caz de întârziere, reclamaţia va trebui făcută
în 21 de zile de la data la care bagajele sau mărfurile au fost puse la
dispoziţia sa.
Reclamaţia se formulează în scris şi expediată în termenul
stipulat în convenţie, în caz contrar art.31/3 dispune că „nici o acţiune
nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepţia cazului de
fraudă din partea acestuia”. Din interpretarea acestei dispoziţii rezultă
că, reclamaţia administrativă se impune în mod obligatoriu.
Opinăm că, această procedură ar fi binevenită tuturor
categoriilor de transporturi, urmărindu-se de fapt rapiditatea în
soluţionarea aspectelor litigioase dintre părţi, economicitatea
procedurii manifestată prin neperceperea taxelor de timbru şi
verificarea reclamaţiei prin personalul propriu al transportatorului,
nefiind necesar un organism specializat ce presupune costuri
suplimentare.
De asemenea, procedura nu implică prezenţa părţilor sau
îndeplinirea unor formalităţi speciale cum sunt cele de comunicare,
citare, etc.
Reclamaţia administrativă reprezintă şi o măsura de protecţie a
expeditorului sau destinatarului, fără a avea ca efect limitarea în nici
un mod a accesului liber la justiţie.
În consecinţă, procedura reclamaţiei administrative s-ar impune
în materia dreptului transporturilor reglementându-se de lege ferenda
condiţiile, cazurile şi întreaga procedură specială, pentru toate
categoriile de transporturi.

b. Obligativitatea reclamaţiei administrative

Procedura reclamaţiei administrative este instituită obligatoriu
prin Regulamentul de transport pe CFR în următoarele cazuri1:
1. acţiunile în daune pentru pierderea totală a încărcăturii;
1
Conform art.65 din Regulamentul de transport CFR.
343
 2. acţiunile în daune pentru pierderea parţială, avarierea sau
eliberarea cu întârziere a mărfurilor;
3. acţiunea privind plata sau restituirea tarifului de transport, a
tarifelor accesorii sau a celor suplimentare, ori cea privind rectificarea
în caz de aplicare incorectă a unui tarif, sau de greşeala de calcul, sau
de încasare;
4. acţiunile privind plata unui tarif suplimentar reclamată de
organele vamale sau de alte autorităţi administrative.
Potrivit Regulamentului de transport, reclamaţiile
administrative sunt obligatorii „în toate celelalte cazuri privind
transportul călătorilor şi pentru:
1. acţiunea în daune având ca obiect solicitarea despăgubirilor
în cazul pierderii totale a mărfurilor predate spre transport;
2. daune având ca obiect solicitarea despăgubirilor în cazul
pierderii parţiale, avarierii mărfurilor sau depăşirea termenului de
executare a contractului de transport;
3. acţiunile având ca obiect plata sau restituirea unor sume de
bani reprezentând tarife de transport, tarife suplimentare sau accesorii,
ori sume de bani rezultate ca urmare a aplicării incorecte a unor tarife
sau calculate eronat în momentul încasării de Ia beneficiarii de
transport;
4. acţiunile care au ca obiect plata unui ramburs încasat de
cărăuş de la destinatar;
5. acţiunile care au ca obiect plata preţului încasat de cărăuş ca
urmare a vânzării mărfii transportate.
Trebuie precizat, că în toate cazurile amintite, indiferent de
obiectul reclamaţiei, termenul de prescripţie extinctivă în care trebuie
introdusă acţiunea izvorâtă din contractul de transport este de 1 sau 2
ani şi curge diferenţiat, funcţie de obiectul reclamaţiei administrative.
De pildă, pentru acţiunea în daune având ca obiect solicitarea
despăgubirilor pentru pierderea totală a mărfurilor predate spre
transport, termenul de prescripţie este de un an si curge din cea de-a
30 zi care urmează după împlinirea termenului de executare al
contractului de transport. Ziua indicată ca dată la care începe cursul
prescripţiei nu este inclusă în acest termen1.

c. Reclamaţia administrativă facultativă

1
Conform art.69.3.3 din Regulamentul de transport CFR „ziua indicată ca punct de începere a
prescripţiei nu este niciodată cuprinsă în termen”.
344
 În anumite situaţii, reclamaţiile administrative nu sunt
obligatorii. Iată câteva:
1. acţiunile pentru daune-interese împotriva căii ferate în caz de
moarte şi de rănire a călătorilor;
2. acţiunile ce izvorăsc dintr-o pagubă cauzată cu intenţia de a
o provoca sau din neglijenţa transportatorului;
3. acţiunea pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de
la destinatar;
4. acţiunea pentru plata unui rest din preţul mărfii vândută de
calea ferată.

d. Efectele reclamaţiei administrative

Depunerea si înregistrarea reclamaţiei administrative la organul
competent are ca principal efect suspendarea cursului termenului de
prescripţie. În acest sens, art.69.4 din Regulamentul de transport
dispune că orice reclamaţie adresată operatorului feroviar însoţită de
documente justificative necesare are ca efect suspendarea cursului
prescripţiei, până la rezolvarea reclamaţiei administrative, însă nu mai
târziu de împlinirea termenului de 3 luni de la înregistrarea
reclamaţiei.
Efectul suspendării cursului prescripţiei se produce numai dacă
reclamaţia a fost introdusă la operatorul feroviar competent, iar efectul
suspendării se întinde asupra întregii valori a prejudiciului chiar dacă
în reclamaţie a fost indicată o valoarea mai mică.
Dacă organul competent sesizat, respinge reclamaţia
administrativă sau nu formulează un răspuns în intervalul de 3 luni
socotit de la data înregistrării reclamaţiei, sau răspunsul primit de
reclamant este nesatisfăcător termenul de prescripţie se prelungeşte cu
timpul în care cursul prescripţiei a fost suspendat, născându-se
totodată dreptul reclamantului de a se adresa instanţelor judecătoreşti.
Atunci când transportatorul sesizat respinge în scris reclamaţia
administrativă, el are obligaţia de a restitui toate documentele depuse
de reclamant.
În caz de acceptare parţială a reclamaţiei reîncepe să curgă un
nou termen de prescripţie pentru acea parte de reclamaţie care a rămas
în litigiu, conform art.69.4 din Regulamentul de transport1.
1
Conform art.69.4 „.... în caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia va reîncepe să curgă
pentru partea din reclamaţie care rămâne în litigiu, dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului,
precum şi cea a restituirii documentelor sunt în sarcina părţilor care invocă acest fapt”.
345
 2. Acţiuni în justiţie rezultate din contractul de transport
Faza contencioasă a raporturilor dintre cărăuş şi persoanele
îndreptăţite să răspundă de marfă ori care au suferit prejudicii în
calitate de terţi se poate desfăşura înaintea instanţelor de drept comun,
cât şi în faţa arbitrajului comercial1. Opţiunea de a alege între acţiunea
judiciară şi cea arbitrală este lăsată la aprecierea părţilor litigante,
alternativă conferită de art.33 din C.M.R. care dispune: „Contractul de
transport poate să conţină o clauză atribuind competenţa unui tribunal
arbitral”. Textul se referă la acea clauză, numită compromisorie,
reglementată în dreptul nostru de art.343¹ C.pr.civ.2. Acţiunile
arbitrale sunt de puţin frecvente în practică, deoarece după ce litigiul a
luat naştere, este puţin probabil ca acordul dintre părţi să se mai poată
realiza.
Acţiunea judecătorească având ca obiect pretenţii izvorâte din
contractul de transport urmează regimul de drept comun prevăzut de
Codul de procedură civilă şi poate avea ca obiect plata neregulată a
preţului sau pretenţii decurgând din executarea necorespunzătoare a
contractului de transport, adică acţiunile în despăgubire, cât şi
acţiunile în regres.

a. Acţiuni privind plata tarifului de transport

Din prima categorie, acţiunile promovate pot viza achitarea
taxei de transport neplătită sau restituirea integrală ori parţială a taxei
plătite. Transportatorul este îndriduit să pretindă taxa legală pentru
transportul efectuat, iar expeditorul sau destinatarul să ceară
restituirea taxei plătite cu depăşirea cuantumului legal ori pentru un
transport care nu s-a efectuat.
Tot în această categorie de acţiuni intră şi cele privitoare la
taxele accesorii şi adiacente transportului, cum sunt cele de încărcare,
transbordare, descărcare ş.a.m.d.

b. Acţiuni având ca obiect plata despăgubirilor

Acţiunile în despăgubire pentru neexecutarea sau executarea
necorespunzătoare a obligaţiilor născute din contractul de transport

1
O.Căpăţână, op.cit, pag.241-242.
2
Prin clauză compromisorie se înţelege acea „clauză înscrisă în contractul principal prin care
părţile convin ca litigiile ce se vor naşte din contractul în care este inserată să fie soluţionate pe
calea arbitrajului, arătându-se numele arbitrilor sau modalitatea de numire a lor”.
346
sunt legate de executarea transportului, de paza mărfii şi de eliberarea
ei la termenul stipulat în contract, în aceeaşi cantitate şi calitate.
Sunt excluse acţiunile care izvorăsc din raporturi juridice
precedente ori subsecvente contractului de transport, ca de pildă, cele
rezultate din depozitul de mărfuri anterior predării lor la transport sau
după eliberarea lor, ori acţiunile pentru plata de penalităţi în cazul
neîndeplinirii obligaţiilor rezultate din programarea transporturilor1.

c. Acţiunile în regres
Acţiunea în regres poate fi utilizată în raporturile dintre cărăuşii
succesivi, în cazul în care primul a fost obligat la plata unor
despăgubiri pentru pagubele cauzate de cel de al doilea sau un alt
cărăuş. Cu alte cuvinte, în transporturile efectuate cu ajutorul unor
cărăuşi succesivi, care parcurgând porţiuni diferite din itinerarul
stabilit, pot avea anumite pretenţii băneşti reciproce, în cazul în care
despăgubirile au fost plătite clientului doar de câtre un singur cărăuş,
însă erau datorate de mai mulţi cărăuşi. În această situaţie, cărăuşul
reclamant utilizează aşa-numita acţiune în regres, în care ceilalţi
cărăuşi au calitatea de pârâţi şi au obligaţia de a restitui cărăuşului
reclamant cota-parte de despăgubire ce îi revine.

d. Titularul acţiunilor împotriva transportatorului

În art. 66 din Regulamentul de transport se prevăd persoanele
care pot exercita dreptul la acţiune împotriva căii ferate. Astfel,
acţiunea în justiţie împotriva căii ferate aparţine persoanei care posedă
legitimaţie de călătorie sau recipisa de bagaje, ori scrisoarea de
trăsură, precum şi acea persoană care dovedeşte dreptul în alt mod. în
acest sens art. 88 reţine că:
- în caz de rănire acţiunea aparţine persoanei rănite, iar în caz
de moarte prin accident, moştenitorilor săi legali;
- acţiunea în restituire a unei sume plătite în virtutea
contractului de transport aparţine aceluia care a efectuat plata;
- acţiunea relativă la rambursul prevăzut de Regulament
aparţinând expeditorului;
- celelalte acţiuni care derivă din contractul de transport
aparţin fie expeditorului, atâta timp cât el nu are dreptul să modifice
contractul, fie destinatarului din momentul în care a primit scrisoarea

1
Decizia nr. 2870/1966, publicată în Revista arbitrajul de stat, nr.1/1967, pag. 106.
347
de trăsură, ori din momentul în care şi-a valorificat drepturile care îi
aparţin.
Expeditorul mai poate exercita acţiunea în situaţia în care
destinatarul i-a cesionat dreptul sau creanţa prin menţiunea de pe
documentul de transport sau printr-o adresă specială în termenul legal
de prescripţie. La acţiunea introdusă de către cesionar împotriva
cărăuşului trebuie anexat duplicatul scrisorii de trăsură sau copia
legalizată, conform art. 66.5 din Regulamentul de transport coroborat
cu art. 83 C. pr. civ.
Actul de cesiune trebuie predat cesionarului în termen util şi
înainte de expirarea termenului de prescripţie1.
De asemenea, practica judiciară a decis că expeditorul sau
destinatarul poate cesiona dreptul său unui terţ, care nu figurează în
contractul de transport, dar care are un interes legitim în a-l acţiona pe
cărăuş2.

3. Cazuri speciale de stingere a dreptului de acţiune

Acţiunea nu se stinge dacă:
- accidentul nu a fost semnalat sau a fost semnalat cu întârziere
datorită unor împrejurări neimputabile celui îndreptăţit;
- cel îndreptăţit dovedeşte că accidentul s-a datorat culpei căii
ferate.
Potrivit art.140 C.com. coroborat cu art.68.1 din Regulamentul
de transport, acceptarea bagajelor sau a mărfii fără rezerve de către cel
îndreptăţit stinge orice drept la acţiunea izvorâtă din contractul de
transport împotriva căii ferate în caz de pierdere parţială, de avariere a
mărfii sau de depăşire a termenului contractului de transport. Simpla
punere a mărfii la dispoziţia destinatarului nu are valoarea unei primiri
materiale efective.
Dreptul la acţiune împotriva căii ferate nu se stinge potrivit art.
68.2 din Regulamentul de transport în următoarele situaţii:
1. în caz de pierderi parţiale sau de avariere a mărfii, dacă:
- pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte
ca cel îndreptăţit să fi primit marfa, în conformitate cu
art. 60;

1
Decizia nr. 2112/1980, publicată în Revista economică, nr.28/1981, pag. 7.
2
Decizia nr. 1477/1981, publicată în Revista română de drept, nr. 1/1981, pag. 56.

348
 - constatarea care trebuia să fie făcută în conformitate cu
art.53 a fost omisă numai din culpa operatorului de
transport feroviar;
2. în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror
existenţă este constatată după primirea mărfii de către cel
îndreptăţit, dacă acesta:
- cere constatarea în conformitate cu art.53, de îndată ce
a descoperit paguba şi cel mai târziu în 5 zile de la
acceptarea mărfii;
- dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul
dintre încheierea contractului de transport şi eliberarea
expediţiei;
3. în caz de depăşire a termenului de executare a contractului
de transport la expediţiile de marfă, dacă cel îndreptăţit, în
termen de 60 de zile de la data încheierii execuţiei acestui
contract, şi-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii
de transport feroviar indicaţi la pct. 67.3
- dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau
o culpa gravă imputabilă operatorului de transport
feroviar ori administratorului /gestionarului de
infrastructură, după caz.
- dacă marfa a fost reexpediată în conformitate cu pct.
62.1, acţiunile în caz de pierdere parţială sau de
avariere izvorâte din unul dintre contractele de
transport anterioare se sting ca şi când ar fi vorba de un
singur contract.
Răspunderea pentru pierderea totală a bagajelor se stinge dacă
timp de 14 zile de la sosirea trenului cu care trebuia să fie transportate
nu au fost cerute în staţia de destinaţie, cu excepţia cazului în care
coletul este găsit.
Dacă marfa a fost repredată conform art. 84 din Regulamentul
de transport, acţiunea pentru pierdere parţială sau avariere izvorâtă
dintr-unul din contractele de transport anterioare se stinge, iar titularul
are o nouă acţiune, ca şi când s-ar fi încheiat un singur contract de
transport1.
1
Art.62.4 din Regulamentul de transport CFR dispune ca atunci „când un transport predat în
conformitate cu Regulamentul a făcut obiectul unei repredări se supune aceloraşi reguli şi când
pierderea parţială este constatată după această predare, există prezumţia că ea s-a produs în timpul
executării ultimului contract de transport, dacă transportul a rămas în paza căii ferate şi a fost
repredat în aceeaşi stare în care a sosit la staţia de repredare. Această prezumţie este de asemenea
349
 4. Prescripţia extinctivă a acţiunilor având ca izvor
contractul de transport

a. Termenele de prescripţie extinctivă

În sens material, prin prescripţie extinctivă se înţelege
posibilitatea acordată titularului de a se adresa instanţelor
judecătoreşti pentru a obţine, chiar prin forţa de constrângere a
statului, realizarea dreptului său. În acest sens, legea stabileşte că
acest drept la acţiune trebuie să fie exercitat în limitele unui anumit
termen, după împlinirea căruia, dreptul la acţiune se stinge prin
prescripţie extinctivă (în principiu, orice drept subiectiv civil este
însoţit de un drept la acţiune în sens material).
Instituţia prescripţiei extinctive a fost definită de literatura de
specialitate ca „stingerea dreptului de acţiune ca urmare a
neexercitării lui în termenul prevăzut de lege”.
Termenele prescripţiei extinctive în materia dreptului
transporturilor pot fi grupate în două categorii: termenul de prescripţie
ordinar şi termene de prescripţie scurte, care la rândul lor sunt termene
scurte de drept comun şi termene scurte particularizate în funcţie de
diferite categorii de transporturi (feroviar, rutier, aerian, maritim).
Termenul de drept comun al prescripţiei extinctive este de 3
ani, atât în materie civilă, cât şi în materie comercială, incluzând în
această categorie şi acţiunile ce au izvorul în contractul de transport.
Termenul de 3 ani începe să curgă, potrivit art. 7 din Decretul
nr. 167/19581 din momentul în care se naşte dreptul la acţiunea
judiciară sau arbitrală.
Termenele scurte de prescripţie referitoare la transporturi sunt
reglementate atât de Decretul nr. 167/1958, cât şi de codul comercial
şi legi speciale cum or fi Regulamentul de transport pe căile ferate
române.
Decretul nr. 167/1958 prevede în art. 3 alin. 1 şi art. 4 lit. e,
termene de prescripţie mai scurte decât cel de drept comun si anume

aplicabilă când contractul de transport anterior repredării nu era supus Regulamentului, dacă
acesta ar fi fost aplicabil, în cazul când transportul s-ar fi efectuat direct între prima staţie de
expediţie şi ultima staţie de destinaţie. Prezumţia este aplicabilă şi atunci când contractul de
transport anterior reexpedierii era supus unei alte convenţii şi dacă această convenţie conţine
aceeaşi prezumţie în favoarea transportului mărfurilor”.
1
Decretul nr. 167/1958, publicat în Buletinul Oficial nr. 19 din 21 aprilie 1958, a fost modificat
prin Decretul nr. 218 din 1 iulie 1960, publicat în Buletinul Oficial nr.11 din 15 iulie 1960.
350
de 6 luni în ceea ce priveşte dreptul la acţiune izvorâtă dintr-un
contract de transport terestru, aerian sau pe apă, îndreptată împotriva
unei unităţi de transport. De asemenea, art. 4 prevede că termenul este
de 1 an când contractul de transport a fost încheiat pentru a fi executat
succesiv, cu mijloace de transport combinate.

b. Abrogarea termenelor scurte de prescripţie reglementate

de Decretul nr. 167/1958
În doctrină şi jurisprudenţă s-a pus problema dacă aceste
termene de prescripţie scurte mai sunt sau nu în vigoare.
Controversele în legătură cu această chestiune au condus la elaborarea
a doua teze, cea a supravieţuirii şi cea a abrogării termenelor de
prescripţie speciale, din Decretul 167/1958.
Unele instanţe judecătoreşti1 şi autori de specialitate au susţinut
teza supravieţuirii acestor termene argumentând prin aceea că normele
care reglementează prescripţia având caracter de ordine publică, nu
pot fi abrogate decât expres; de asemenea, organizaţiile socialiste la
care se referă Decretul nr. 167/1958 nu au dispărut după 1989, ele au
fost doar reorganizate în baza Legii nr. 15/1990 privind reorganizarea
unităţilor economice de stat în regii autonome şi societăţi comerciale.
Majoritatea autorilor şi a practicii judiciare a susţinut teza
abrogării acestor termene de prescripţie.
Principalul argument a constat în faptul că dispoziţiile
referitoare la organizaţiile socialiste au rămas fără obiect.
Alăturat acestui prim argument, edificatoare sunt cele oferite de
Curtea de Arbitraj prin intermediul încheierilor pronunţate,2 dar mai
ales al deciziilor Curţii Constituţionale, sesizată cu excepţii de
neconstituţionalitate a dispoziţiilor art.3 alin.1 şi art.4 lit.e din
Decretul nr.167/1958.
Curtea Constituţională a adoptat teza abrogării dispoziţiilor din
decret şi a admis excepţiile de neconstituţionalitate bazându-se pe un
dublu argument. Primul are la bază faptul că, prin Legea nr. 15/1990
unităţile economice de stat au fost reorganizate în regii autonome şi
societăţi comerciale, astfel încât dispoziţiile Decretului nr. 167/1958
1
Judecătoria Iaşi, sentinţa civilă, nr. 2145/1992, publicată în Revista de drept comercial nr.
1/1993; sentinţa nr. 1473/1992 a Judecătoriei Iaşi din aceeaşi revistă, pag. 92; Decizia Curţii
Supreme de Justiţie secţia economic-comercială nr. 159/1993, publicată în Revista de drept
comercial nr. 5/1993, pag. 107-108.
2
Încheierea din 2 septembrie 1994 a Curţii de arbitraj, publicată în Revista de drept comercial, nr.
6/1994, pag. 97-99.
351
nu-şi mai pot găsi aplicarea din moment ce organizaţiile socialiste au
dispărut de pe scena raporturilor juridice. Cel de al doilea argument
este motivat pe considerentul că noua Constituţie, ca şi întreaga
legislaţie de după 1989 nu se mai referă la organizaţiile socialiste, iar
prevederile constituţionale stabilesc că România are o economie de
piaţă1.
În concluzie, Curtea Constituţională a decis2 ca în domeniul
prescripţiei se vor aplica după caz, „normele privitoare la prescripţia
extinctivă care decurg din natura civilă sau comercială a raportului
juridic în legătură cu care s-a născut litigiul”.

c. Prescripţia reglementată de Codul Comercial

Dispoziţiile de drept comun ale codului comercial stabilesc în
art.956, în domeniul transporturilor, un termen de 6 luni şi un altul de
1 an.
Termenul de 6 luni, se aplică dacă transportul a fost efectuat în
următoarele arii geografice: în Europa, cu excepţia Islandei şi a
Insulelor Feroe, pe piaţa maritimă a Asiei sau a Africii, pe
Mediterana, Marea Neagră, Canalul Suez şi Marea Roşie, or dintr-o
piaţă de pe uscat legată prin cale ferată cu o piaţă maritimă din zonele
amintite.
Cel de-ai doilea termen de 1 an prevăzut în alin. 2 al aceluiaşi
articol, se aplică „dacă transportul s-a făcut în alt loc”, respectiv pe
alte distanţe decât cele enumerate.
Momentul în care începe să curgă termenul de prescripţie este
prevăzut în art.956 alin.3 C.com. şi anume:
- în caz de pierdere totală, termenul de 6 luni sau de 1 an
curge din ziua în care lucrurile transportate trebuiau să ajungă la
destinaţie;
- în caz de pierdere parţială, avarie sau întârziere, termenul (6
luni, 1 an) curge din ziua eliberării mărfurilor destinatarului.
Dispoziţiile cuprinse în art.956 C.com. se aplică doar în materia
transporturilor de mărfuri, excluzându-se transportul persoanelor,
numai dacă acţiunea judiciară sau arbitrală se introduce împotriva
cărăuşului şi numai dacă ea derivă din contractul de transport.

1
Potrivit art. 135 alin. 1 din Constituţia României, revizuită - „Economia României este o
economie de piaţă, bazată pe liberă iniţiativă şi concurenţă”.
2
Decizia Curţii Constituţionale nr. 72 din 5 iulie 1994, publicată în Jurisprudenţa Curţii
Constituţionale în materie comercială pe anul 1994, pag. 149.
352
 Termenele scurte de prescripţie extinctivă diferenţiate pe
categorii de transporturi se referă la transportul feroviar, de mărfuri şi
de persoane, rutier de persoane şi de mărfuri, aerian şi maritim.
În cadrul transportului rutier de mărfuri şi persoane neavând
reglementări cu privire Ia prescripţie se vor aplica regulile de drept
comun. Pentru transportul rutier de mărfuri sunt aplicabile termenele
scurte prevăzute de art.956 C.com. în funcţie de itinerarul convenit.
Pentru transportul de persoane, termenul de prescripţie este cel
ordinar, prevăzut de art. 3 din Decretul nr. 167/1958 şi de art. 947 C.
com., de 3 ani.

d. Prescripţia extinctivă în materia contractului de

transport terestru de mărfuri şi persoane
În conformitate cu art.69.1 din Regulamentul de transport pe
căile ferate române, acţiunea izvorâtă din contractul de transport de
mărfuri pe calea ferată se prescrie prin trecerea unui termen de 1 an.
De la această regulă, cu caracter de principiu, Regulamentul de
transport prevede în art.69.2 un termen de prescripţie de 2 ani, în
următoarele cazuri:
 acţiunea are ca obiect plata unui ramburs încasat de
operatorul feroviar de la destinatar;
 acţiunea are ca obiect plata unui rest din preţul vânzării
mărfii efectuate de câtre operatorul feroviar;
 acţiunea este izvorâtă dintr-un contract de transport de
mărfuri multimodal sau combinat;
 acţiunea are ca obiect un prejudiciu rezultat în urma unei
acţiuni sau omisiuni a operatorului feroviar ori a
prepuşilor săi, făcută cu intenţia de a provoca o pagubă,
ori numai dacă operatorul feroviar a acceptat producerea
prejudiciului.
Termenul de prescripţie pentru transportul feroviar intern de
persoane este pentru călători de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei
în care s-a produs accidentul sau decesul pasagerului.
Acţiunea izvorâtă din contractul de transport feroviar
internaţional împotriva căii ferate pentru cazuri de pierdere, avariere
sau depăşire a termenului de executare a contractului de transport se
stinge, conform art.57 din C.I.M. prin decădere. De asemenea,
acţiunea se stinge şi în caz de prescripţie extinctivă a acţiunii în
despăgubire.
353
 Durata generală a termenului de prescripţie este de 1 an în caz
de pierdere totală sau parţială a mărfii sau de 2 ani. Pentru pierderea
totală, termenul de 2 ani curge din a 30-a zi după expirarea datei când
marfa trebuia să ajungă la destinaţie în caz de culpă sau dol a căii
ferate, iar pentru pierderea parţială, avarierea sau depăşirea termenului
de executare a contractului, curge din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii.
Termenele de prescripţie extinctivă în transportul rutier sunt
oferite de Convenţia C.M.R. urmând ca pentru transportul rutier intern
să fie aplicate termenele stipulate în Decretul nr.167/1958 privind
prescripţia extinctivă şi cele ale codului comercial.
Termenele de prescripţie extinctivă reglementate de Convenţia
C.M.R1. sunt de 1 an atunci când acţiunile se referă la acţiunile
introduse împotriva cărăuşului sau împotriva expeditorului ori
destinatarului şi de 3 ani, aplicabil ori de câte ori se impută
transportatorului săvârşirea unui dol sau a unei culpe echivalente
dolului în cursul executării obligaţiilor contractuale.
Legat de acest aspect, într-o cauză de speţă 2, s-a stabilit că, în
lipsa dovedirii de către cărăuş a dolului părţii adverse în obţinerea
acordului de plată eşalonată a contravalorii unui transport
internaţional de mărfuri pe şosele, termenul de prescripţie a acţiunii
având ca obiect acest preţ este de 1 an3, iar nu de 3 ani.
Într-o altă cauză4, reclamanta a invocat culpa cărăuşului în
producerea prejudiciului suferit, ca urmare a nerespectării condiţiilor
de transport asumate. Or, potrivit probei cu înscrisuri administrată în
faţa primei instanţe, în cauză s-a dovedit că, deprecierea mărfurilor s-a
datorat exclusiv culpei societăţii de transport pârâte, care a utilizat un
mijloc de transport cu defecţiuni majore la agregatul de răcire şi care
nu era apt pentru a transporta marfa la temperatura şi în condiţiile
convenite prin contract. Prin urmare, cum prin prisma răspunderii
civile şi a regimului sancţionator culpa este echivalentă dolului, ca şi
delict civil, acţiunea este supusă termenului de prescripţie de 3 ani.

e. Punctul de pornire al termenelor de prescripţie

1
Conform art.32 din Convenţia C.M.R.
2
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com., decizia nr.320 din 24 ianuarie 2003, publicată în Revista
„Dreptul”, nr.4/2003, pag.194.
3
Potrivit art.22 din Convenţia C.M.R.
4
Curtea Supremă de Justiţie, sec.com., decizia nr.1132 din 22 februarie 2003, publicată în Revista
„Dreptul”, nr.4/2003, pag.194.
354
 Termenele de prescripţie încep să curgă, potrivit art.7 alin.1 din
Decretul nr. 167/1958 „de la data când se naşte dreptul la acţiune", iar
potrivit art. 1886 C.civ. „nici o prescripţie nu poate începe a curge mai
înainte de a se naşte acţiunea supusă acestui mod de stingere”. Alături
de aceste dispoziţii cu caracter de principiu, acte normative cum ar fi
de pildă Regulamentul de transport CFR, stabilesc momentele
concrete în care începe să curgă termenul de prescripţie extinctivă.
Astfel art.69.3 din Regulamentul de transport dispune:
 în cazul pierderii totale a mărfurilor prescripţia curge din
cea de-a 30-a zi care urmează după împlinirea termenului
de executare a contractului;
 în situaţia pierderii parţiale a mărfurilor, avarierii sau
depăşirii termenului de executare a contractului, termenul
de prescripţie curge din ziua în care a avut loc eliberarea
mărfii;
 în cazul restituirii unor sume de bani care reprezintă
tarife de transport suplimentare sau accesorii termenul va
curge, dacă s-a făcut plata, din ziua efectuării ei, ori dacă
obligaţia de plată revine beneficiarilor de transport,
cursul începe pentru expeditor în ziua predării mărfii, iar
pentru destinatar din ziua ridicării scrisorii de trăsură de
la operatorul feroviar;
 pentru plata unui ramburs încasat de cărăuş de la
destinatar, termenul de prescripţie va curge din a 30-a zi
care urmează după împlinirea termenului de executare al
contractului de transport;
 în situaţia în care cărăuşul a vândut marfa şi si-a încasat
preţul, termenul va curge din ziua în care s-a făcut
vânzarea mărfurilor; când suma de bani este reclamată de
organele vamale sau fiscale termenul curge din ziua
înregistrării cererii la aceste autorităţi.
Pentru transportul feroviar internaţional, în cazul pierderii totale
a mărfii, termenul de 2 ani curge din a 30-a zi după expirarea datei
când marfa trebuia să ajungă la destinaţie în caz de culpă sau dol a căii
ferate iar pentru pierderea parţială, avarierea sau depăşirea termenului
de executare a contractului, curge din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii.
Momentul în care începe să curgă prescripţia extinctivă
instituită de Convenţia C.M.R. este:
355
 - începând de la expirarea unui termen de 3 luni de la data
încheierii contractului de transport, conform art.32 pct.1 alin.1 lit.c.;
- în caz de pierdere parţială, avariere sau întârziere, din ziua în
care marfa a fost eliberată – art.32 pct.1 lit. a;
- în caz de pierdere totală, începând cu a 30-a zi după expirarea
termenului convenit sau dacă nu a fost convenit un termen, începând
cu cea de-a 60-a zi de la primirea mărfii de către transportator – art.32
pct.1 lit.b.

f. Suspendarea şi întreruperea cursului prescripţiei

Ca şi orice termen de prescripţie şi termenul în care se poate
exercita o acţiune izvorâtă din contractul de transport este supus
suspendării şi întreruperii. Astfel, cursul prescripţiei se suspendă
conform art. 13 din Decretul nr. 167/1958 în următoarele cazuri:
- până la rezolvarea reclamaţiei administrative făcută de cel
îndreptăţit la despăgubiri sau restituiri, însă cel mai târziu la
expirarea unui termen de 3 luni socotit de la înregistrarea
reclamaţiei;
- cât timp cel împotriva căruia ea curge este împiedicat de un
caz de forţă majoră să facă acte de întrerupere;
- pe timpul cât creditorul sau debitorul fac parte din forţele
armate ale ţării, iar acestea sunt puse pe picior de război.
În caz de reclamaţie adresată căii ferate, în contractul de
transport feroviar internaţional, C.I.M. şi C.I.V., prescripţia se
suspendă până în ziua în care calea ferată respinge în scris reclamaţia
şi restituie documentele.
Potrivit art. 16 din Decretul nr. 167/1958 prescripţia se
întrerupe în următoarele cazuri:
- prin recunoaşterea dreptului a cărui acţiune se prescrie,
făcută de cel în folosul căruia curge prescripţia;
- prin introducerea unei cereri de chemare în judecată, chiar
dacă cererea a fost introdusă la o instanţă judecătorească
necompetentă;
- printr-un act începător de executare.

g. Prescripţia extinctivă în materia

contractului de transport aerian şi maritim
În privinţa transportului aerian intern de mărfuri şi pasageri se
aplică în lipsă de alte dispoziţii, reglementările dreptului comun, adică
356
termenele prevăzute de art.956 C.com. pentru transportul aerian de
mărfuri, şi cel de 3 ani pentru transportul de persoane.
Convenţia de la Montreal, în art.35 prevede dreptul la
despăgubire introdusă împotriva transportatorului în termen de 2 ani.
Acest termen curge de la data sosirii la destinaţie sau de la data la care
aeronava ar fi trebuit să sosească ori de la data încetării transportului.
Prescripţia extinctivă în contractul maritim de mărfuri efectuat
în temeiul contractului de navlosire este reglementată prin art. 954-
956 C.com. În privinţa termenului de prescripţie, art.954 alin.1 C.com.
dispune că „acţiunile izvorâte din contractul de închiriere a unui vas
se prescriu prin trecerea unui an de la împlinirea călătoriilor”.
Pentru transportul maritim de mărfuri efectuat cu navele de
linie termenul de prescripţie este cel de drept comun, prevăzut de art.
956 alin. 1 C.com.
Într-o speţă1, s-a pus problema termenului de prescripţie pentru
serviciile prestate.
Instanţa a arătat că, trebuie făcută distincţia între contractul de
închiriere a unui vas pentru transportul de călători şi contractul de
angajare a navei pentru transportul de mărfuri.
În timp ce în primul caz termenul de prescripţie este de 1 an de
la realizarea călătoriei, aplicându-se art.954 C.com., cel de al doilea
contract este similar cu o locaţie de serviciu, termenul de prescripţie
pentru serviciile prestate fiind termenul general de 3 ani, prevăzut de
Decretul nr.167/ 1958, nefiind aplicabil în acest caz art. 954 C.com.
Pentru transportul maritim de persoane termenul de prescripţie
este de 3 ani, aşa cum este prevăzut de art.3 alin.1 din Decretul nr.
167/1958.

5. PRACTICĂ JUDICIARĂ

a. COMPETENŢA ÎN CERERILE IZVORÂTE DIN

CONTRACTUL DE TRANSPORT
1. Prin decizia nr.7482 din 11 decembrie 2003, a Curţii
Supreme de Justiţie, secţia comercială, s-a reţinut că, Tribunalul
Prahova, secţia comercială şi de contencios administrativ, prin
sentinţa civilă nr.399 din 2 martie 2001 a respins excepţia de
1
Tribunalului Judeţean Constanţa, sec.com., decizia civilă nr.4/1985, publicată în Revista română
de drept nr.5/1986, pag.74.

357
necompetenţă teritorială şi a admis parţial acţiunea reclamantei SNP
Petrom SA Sucursala Peco Bacău, obligând pârâta SNTFM CF Marfă
SA Sucursala Teritorială Iaşi la plata sumei reprezentând daune.
Pârâta SNTFM CF Marfă SA Sucursala Iaşi a declarat apel,
invocând excepţia de necompetenţei teritorială a Tribunalului
Prahova, deoarece nici locul naşterii obligaţiei, nici locul plăţii nu se
află în raza de competenţă a acestei instanţe.
Apelul pârâtei a fost admis prin decizia nr.774 din 12 iunie
2001 şi Curtea de Apel Ploieşti a trimis cauza spre judecare
Tribunalului Iaşi.
Reclamanta SNP Petrom SA Sucursala Peco Bacău a declarat
recurs invocând greşita aplicare a legii.
Recursul este fondat pentru următoarele considerente:
Din verificarea actelor dosarului rezultă că obiectul litigiului îşi
are izvorul în executarea unui contract de transport CFR. Or, potrivit
art.10 pct.5 C.pr.civ., instanţa competentă este cea din raza teritorială
a locului de plecare sau de sosire, competenţa fiind alternativă.
Având în vedere că în contractul de transport nu s-a prevăzut
expres, instanţa de judecată în caz de litigii, sunt aplicabile dispoziţiile
art.12 C.pr.civ. care prevăd că reclamantul are alegerea între mai
multe instanţe deopotrivă competente potrivit art.10 pct.5 C.pr.civ.
În speţă, reclamanta SNP Petrom SA Bucureşti Sucursala Peco
Bacău a înţeles să depună cererea de chemare în judecată la instanţa
din raza teritorială a locului de plecare – staţia CFR Brazi, judeţul
Prahova.
Recursula fost admis, decizia a fost casată atacată, iar cauza a
fost trimisă spre soluţionare Curţii de Apel Ploieşti.
2. La 20 septembrie 1986 SC „DR” din Viena, atât în nume
propriu, cât şi prin firma „B” din Istambul, a chemat în judecată
firmele Transmarin din Istambul şi Rassem din Beirut, solicitând
obligarea acestora la eliberarea mărfii în valoare de 848.476 dolari,
aflată la bordul navei Souad, acostată în portul Mangalia, precum şi
plata, în solidar, a unor despăgubiri de 200.000 dolari.
În motivarea cererii introductive, reclamanţii au pretins că sunt
navlositorii navei Burak Akad pentru un transport de oţel, din portul
Burgas (Bulgaria) cu destinaţia Bartin (Turcia), iar pârâţii Transmarin
au angajat nava respectivă în time charter. De asemenea, pârâţii au
deviat fără ştiinţa navlositorilor, drumul navei, intrând în portul
Mangalia, unde au descărcat marfa pe nava Burak Akad şi au
358
reîncărcat-o pe nava Souad, proprietatea pârâţilor Rassem, care la
momentul formulării acţiunii era pregătită să termene încărcarea şi să
plece într-o direcţie necunoscută, la ordinul firmei Sagitex.
Instanţa română a admis cererea formulată de reclamanţi şi, pe
cale de ordonanţă preşedenţială a dispus reţinerea în portul Mangalia a
navei Souad, pe timp limitat, până când s-a luat măsura sechestrului
asigurător pe încărcătura în litigiu. De asemenea, s-a mai stabilit că
între părţi există un litigiu asupra proprietăţii mărfii respective, că
pârâţii nu au depus nici un fel de garanţii în măsură să asigure
satisfacerea pretenţiilor de despăgubire pentru care reclamanţii i-au
chemat în judecată şi că, aparenţa dreptului era în favoarea
reclamanţilor, iar urgenţa derivă din plecarea iminentă din portul
Mangalia a navei, către o destinaţie necunoscută, cu posibilitatea
survenirii unor consecinţe grave asupra intereselor reclamantei.
Reclamanţii şi-au retras acuzaţia de fraudă, la adresa
armatorilor navei Souad, iar instanţa, prin sentinţa civilă nr.17 din 25
octombrie 1986, la cererea lor, a obligat armatorii Rassem şi
comandantul navei să descarce, pe cheltuiala reclamanţilor, în portul
Mangalia, caricul încredinţat spre transport, şi, totodată a instituit
sechestrul judiciar pe acesta. Au fost numiţi administratorii
sechestrului, comandantul navei până la descărcare, şi apoi
reclamanţii.
Instanţa a reţinut că nici una dintre părţile din proces nu a
cotestat încărcarea mărfii la Burgas, prin intermediul prestatorului
Inflot –Sofia, la bordul navei Burak şi transferul caricului de pe acest
vas pe nava Souad în portul Mangalia. De asemenea, nimeni nu a
negat că marfa respectivă fusese cumpărată de reclamanţi de la
Rudmetal – Sofia, şi că o parte din marfă provenea de la nava
Salahadin Kalkavan, care anterior încercase să predea marfa în portul
Bartan (Turcia), dar nu reuşise datorită faptului că, autorităţile
portuare au refuzat primirea navei la destinaţie, şi implicit a relaţiilor
încordate dintre Bulgaria şi Turcia. Ca atare, nava Salahadin Kalkavan
a fost nevoită să revină la Burgas, încărcătura ei fiind predată navei
Burbak Akad.
În ceea ce priveşte determinarea competenţei de jurisdicţie
doctrina şi jurisprudenţa1 au admis că acesta se determină conform
lex fori, normele conflictuale ale forului având un caracter imperativ.
În acest sens, art.10 pct.8 C.pr.civ. prevede că cererile care izvorăsc
1
M.Voicu, Jurisprudenţă maritimă, Revista de drept comercial nr.4/2004, pag.218-225
359
dintr-un fapt ilicit sunt de competenţa instanţei în a cărei rază de
competenţă s-a săvârşit acel fapt. În cauză (aici a fost localizată etapa
principală a finalizării delictului)1 a fost comisă în raza de jurisdicţie a
Judecătoriei Constanţa, secţia maritimă. În realitate, în dreptul
internaţional privat, determinarea competenţei se face conform regulii
lex loci delicti commissi, potrivit căreia răspunderea civilă delictuală
este supusă legii locului unde a intervenit faptul cauzator al
prejudiciului.

b. LIPSA CALITĂŢII PROCESUALE

La data de 25 aprilie 2000, reclamanta, SNP P.M. Bucureşti,

sucursala Petrobrazi, a chemat în judecată pe pârâtele, SC O.T.
Constanţa, SNTFM C.F.R. SA, agenţia teritorială Constanţa, SNP
P.M., sucursala P.S. Ploieşti, şi SC R.L. SA Bucureşti, pentru ca, prin
hotărârea ce se va pronunţa, să se dispună obligarea pârâtei în culpă la
plata sumei de 808.166.222 lei, reprezentând contravaloare marfă
lipsă, conform proceselor verbale de constatare.

Prin sentinţa civilă nr. 846 din 20 iulie 2002, Tribunalul Prahova,
a admis, în parte, acţiunea reclamantei şi a obligat pe pârâta, SNTFM
C.F.R. SA, sucursala Constanţa, la plata sumei de 808.166.222 lei
contravaloare marfă şi la 25.823.324 lei cheltuieli, respingând
acţiunea faţă de celelalte pârâte.

Curtea de Apel Ploieşti, prin decizia civilă nr. 29 din 24 mai

2002, a respins apelul pârâtei, ca nefondat.

Împotriva hotărârii, pârâta, SNTFM C.F.R. SA, sucursala

Constanţa, a declarat recurs, susţinând, în esenţă, că nu şi-a putut
pregăti apărarea, neputând identifica vagoanele cu marfă lipsă.

Printr-o cerere separată, din data de 25 noiembrie 2003, pârâta a

invocat lipsa calităţii procesuale active a reclamantei, în calitate de
predător al mărfii, potrivit art. 88.5 din Regulamentul de transport
CFR, dreptul de a o acţiona pentru lipsurile constatate la transport
aparţinând distribuitorului, SC O.T., care a preluat marfa ca
beneficiar.

1
Idem
360
 În ceea ce priveşte această excepţie, trebuie reţinute următoarele:

Lipsa calităţii procesuale este o excepţie de fond, care poate fi

invocată de partea interesată sau de instanţă din oficiu, în orice fază a
procesului, chiar şi în faţa instanţei de recurs. Potrivit art.88.5 din
Regulamentul de transport pe căile ferate din România, acţiunea
împotriva căii ferate, care derivă din contractul de transport, aparţine
expeditorului, atâta timp cât el are dreptul să modifice contractul cât şi
destinatarului, din momentul în care, fie a primit scrisoare de trăsură,
fie a valorificat drepturile ce îi aparţin.

În speţă, este adevărat că transportul cu lipsurile în litigiu a fost

predat destinatarului, SC O.T. Constanţa, care ar fi fost în drept, în
raport de dispoziţiile legale menţionate, să acţioneze pe cărăuş pentru
daunele constatate prin lipsa mărfurilor la transport. Cu toate acestea
destinatarul, primind marfa şi scrisorile de trăsură, a menţionat pe
fiecare din ele, sub semnătură şi ştampilă, că cesionează dreptul său
de a acţiona pe cărăuş, situaţie în care expeditorul a acţionat legal pe
transportator, având deci calitate procesuală activă derivând din
contractul de transport încheiat.

În consecinţă, Curtea1 a respins recursul, ca nefondat.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.1746 din 18 mai 2004, nepublicată
361
 c. PRESCRIPŢIA DREPTULUI LA ACŢIUNE

1. Prin acţiunea înregistrată la Tribunalul Harghita, la 18

septembrie 2000, reclamanta SC A.T.C. GmbH, cu sediul în Braşov, a
cerut obligarea pârâtelor SC R.T.T. SRL Craiova, SC K.D.I. SRL
Miercurea Ciuc şi SC A.S.T. SA, sucursala Miercurea Ciuc, la plata,
în solidar sau în funcţie de culpa fiecăreia, a sumei de 8.227,46 mărci
germane sau echivalentul în lei, cu titlu de daune, la care a fost
obligată ca urmare a nerespectării termenului de executare al
contractului de transport şi cheltuieli de judecată şi conciliere
suportate în litigiul cu societatea D.A.M. GmbH.

Prin sentinţa civilă nr. 251 din 5 martie 2001, Tribunalul

Harghita a respins acţiunea, cu obligarea reclamantei la cheltuieli de
judecată, în cuantum de 10.008.000 lei, către SC R.T.T. SRL Craiova
şi de 800.000 lei către SC A.S.T. SA, sucursala Miercurea Ciuc.

Prin decizia nr. 6 din 24 ianuarie 2002, pronunţată în dosarul nr.

726/2001, Curtea de Apel Târgu Mureş a respins, ca nefondat, apelul
reclamantei SC A.T.C. GmbH Germania, împotriva sentinţei instanţei
de fond.

Împotriva acestei ultime hotărâri, reclamanta SC A.T.C. GmbH

Germania a declarat recurs, susţinând că excepţia prescripţiei
dreptului material la acţiune, reţinută în apel, nu ar fi fost invocată în
faţa instanţei de fond şi, astfel, trebuie reţinut că se întrunesc
condiţiile prevăzute de art. 304 pct. 7 C.proc.civ., precum şi că, deşi a
considerat ca întemeiată excepţia prescripţiei dreptului material la
acţiune, conform art. 137 C. proc. civ., ar fi trebuit să nu intre în
cercetarea fondului, instanţa de apel nu a procedat astfel, nesocotind
dispoziţiile de drept procesual civil, fiind incident, prin aceasta,
motivul de recurs prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ.

Prin întâmpinarea depusă în termen, pârâta-intimată, SC R.T.T.

SRL Craiova, a solicitat respingerea recursului ca nefondat, arătând că
este casă de expediţii - comisionară şi nu subtransportator, în cauză
nefiind vorba de transportatori succesivi, ci de un contract de transport
încheiat, sub incidenţa C.M.R., între expeditorul E.B.M.S. din
Hamburg şi transportatorul unic SC K.D.I. SRL Miercurea Ciuc,
contract încheiat prin intermediari, dispoziţiile art.34 din C.M.R.
362
nefiind, deci, aplicabile; de asemenea, s-a susţinut că cele două motive
de recurs invocate sunt nefondate, recurenta-reclamantă recunoscând
chiar în cererea de recurs că prescripţia dreptului material la acţiune
poate fi invocată chiar în căile de atac şi că „instanţa de apel a
soluţionat apelul nu doar pe excepţie, ci şi pe argumentele de fond ale
litigiului”.

Intimata-pârâtă, SC A.S.T. SA, sucursala Miercurea Ciuc, a

solicitat, prin întâmpinare, respingerea recursului, deoarece în mod
corect a reţinut instanţa de fond că neefectuarea operaţiunilor de
vămuire se datorează instrucţiunilor greşite ale expeditorului, privind
ordinea vămuirii şi descărcarea mărfurilor, neproducându-se nici unul
din cazurile asigurate de către intimată din pachetul de asigurare
C.M.R. [art. 11.1 lit. h) şi art. 11.2 lit. b)] care - conform contractului
încheiat cu transportatorul - nici nu are obligaţia de plată pentru
întârzierea transportului.

Intimata-pârâtă, SC K.D.I. SRL Miercurea Ciuc, a solicitat dat

fiind că excepţia prescripţiei dreptului material la acţiune poate fi
invocată şi din oficiu, în orice stare a pricinii, iar instanţa de apel chiar
acceptând excepţia, era obligată să examineze şi toate motivele de
apel formulate spre a nu oferi, un motiv de recurs.

Recursul este nefondat pentru următoarele motive:

Cum, din examinarea litigiului în fond şi în apel, nu s-a reţinut

culpa sau dolul transportatorului, eliberarea cu întârziere a mărfii la
destinaţie având drept cauză instrucţiunile greşite, date de expeditorul
german şi menţionate în documentele de transport, instanţa de apel a
aplicat corect dispoziţiile art. 32 alin. (1) din Convenţia C.M.R.,
conform cărora termenul de prescripţie este de un an şi curge din ziua
în care marfa a fost eliberată, nefiind incidente dispoziţiile art. 39 -
cum greşit susţine recurenta - aceasta, deoarece recurenta este un
intermediar de transport - aşa cum ea, însăşi ,precizează în cererea de
recurs - transportatorul fiind SC K.D.I. SRL Miercurea Ciuc, iar
acţiunea în pretenţii, formulată în Germania, a fost îndreptată
împotriva intermediatului D.E.L. şi nu împotriva transportatorului. Ca
urmare, primul motiv de recurs nu poate fi încadrat în situaţiile avute
în vedere de art. 304 pct. 7 C. proc. civ., aşa cum greşit apreciază

363
recurenta şi nici în situaţiile prevăzute de art. 304 pct. 9 C. proc. civ.,
nefiind încălcate dispoziţiile legale menţionate.

Cât priveşte cel de-al doilea motiv de recurs, se reţine că art. 137
alin. (1) C. proc. civ. nu interzice instanţei de judecată să cerceteze în
fond pricina, dacă a admis mai întâi o excepţie de procedură, ci doar
că această cercetare este de prisos. Faptul că instanţa de apel,
admiţând excepţia prescripţiei dreptului material la acţiune şi a
examinat fondul pricinii, pentru a-şi argumenta mai bine soluţia -
conform art.295 alin. (1) C.proc.civ.- nu poate fi considerată ca o
încălcare a Codului de procedură civilă, cum greşit apreciază
recurenta, urmând a se reţine că nici al doilea motiv de recurs nu se
încadrează în situaţiile prevăzute de art.304 pct.9 C.proc.civ., fiind
neîntemeiat.

Decizia atacată a fost temeinică şi legală, recursul reclamantei a

fost respins1 ca nefondat.

2. Societatea Comercială „R.F.” SA a chemat-o în judecată pe

pârâta SNTFM CFR „M.”, cerând să fie obligată la plata sumei,
reprezentând contravaloarea cantităţilor de combustibil constatate
lipsă la destinaţie.
 Tribunalul Bucureşti, secţia comercială, prin sentinţa  civilă
nr.6235 din 19 octombrie 2000 a apreciat, în raport cu prevederile
art.92.6 din Regulamentul de transport, că acţiunea este prescrisă prin
împlinirea termenului de un an, întrucât transporturile reclamate cu
lipsuri au fost eliberate la 19 septembrie 1998, 10 februarie 1999 şi 8
martie 1999.
 Sentinţa a fost confirmată de Curtea de Apel Bucureşti care,
prin decizia nr.659 din 27 aprilie 2001, a respins ca nefondat apelul 
reclamantei.
 Împotriva deciziei pronunţată în apel, reclamanta a declarat
recurs, invocând prevederile art.304  pct.9 C.proc.civ. şi a susţinut că
hotărârile pronunţate în cauză sunt vădit nelegale şi neîntemeinice
întrucât s-au încălcat dispoziţiile art.83.4 alin. final din O.G.
nr.41/1997 şi art.87.3 coroborat cu art.93.2, 93.2.3 din Regulamentul
de transport.
Recursul este nefondat .
1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.2910 din 23 septembrie 2004, nepublicată
364
 Potrivit art.88 alin.1 din Regulamentul de transport, „Acţiunea
juridică contra căii ferate, care se naşte din contractul de transport,
aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie sau scrisoare de
trăsură, după caz...”. Reclamaţiile administrative rezultate din
contractul de transport sunt obligatorii şi se adresează în scris în
termenul de 3 luni de la datele prevăzute în art.92.4, 92.5 şi  art.93.3,
în afara cazurilor prevăzute de art.92.1, 92.3 şi art.93.2. din
Regulamentul de transport.
În speţă, reclamaţiile administrative pentru lipsurile constatate
la transporturile efectuate în perioada 3 septembrie 1998 - 8 martie
1999 s-au depus cu depăşirea termenului de trei  luni, socotit de la
eliberarea transportului. În aceste condiţii reclamanta nu a beneficiat
de efectele formulării reclamaţiilor, în sensul că prescripţia nu a fost
suspendată până la rezolvarea reclamaţiei, conform art.92.6 din
Regulamentul de transport.
Acţiunea în daune întemeiată pe răspunderea căii ferate, care
izvorăşte din contractul de transport se prescrie prin trecerea
termenului de 1 an, calculat din ziua în care a avut loc eliberarea
mărfii şi conform art.93.4 din acelaşi Regulament, poate fi suspendat
timp de trei  luni, dacă se formulează în termenul legal reclamaţia
administrativă.
De la regula stabilită de art.93.1 din Regulamentul de transport,
cu privire la termenul de prescripţie de 1 an sunt exceptate situaţiile
enumerate expres şi limitativ menţionate, pentru care termenul este de
2 ani.
În consecinţă, instanţa de apel a aplicat corect dispoziţiile din
Regulamentul de transport privind termenul de prescripţie de un an şi
tot corect a reţinut că acest termen nu a fost suspendat întrucât
reclamaţiile administrative pentru transporturile în cauză nu au fost
formulate în termen de trei  luni de la data eliberării transportului.
Recursul a fost respins ca nefondat.1

3. Din decizia nr.1469 din 16 martie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială2, în dosarul nr.4244/1998
rezultă că Tribunalul Bucureşti - secţia comercială, prin sentinţa civilă
nr.4211 din 14.11.1997 a admis excepţia prescripţiei dreptului la

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.2688 din 21 mai 2003, nepublicată
2
Publicată în A.Cotuţiu, G.V.Cornea, Dreptul transporturilor, Editura Servo-Sat, Arad, 2002,
pag.132.
365
acţiune invocat de pârâtă SC DUMAREX SRL şi a respins acţiunea
reclamantei SC ROMTRANS SA Bucureşti, prin care solicitase
obligarea pârâtei la contravaloarea transportului internaţional.
Apelul reclamantei a fost respins.
Aceasta a formulat recurs susţinând că termenul de prescripţie
este de trei ani.
Instanţa Supremă a respins recursul ca nefondat reţinând că
toate scrisorile de transport internaţional „ce au stat la baza acţiunii
reclamantei au menţiunea că transportul respectiv se supune
Convenţiei C.M.R., aşa încât „în speţă sunt aplicabile dispoziţiile art.
32 din convenţie.
În privinţa transporturilor s-a reţinut că acestea s-au efectuat
până la data de 6 aprilie 1993, iar data promovării acţiunii a fost 3
aprilie 1996, astfel că termenul de prescripţie de un an a fost împlinit
la data sesizării instanţei.”

4. Din decizia nr. 3068 din 8 iunie 2000 pronunţată de Curtea

Supremă de Justiţie - secţia comercială 1, în dosarul nr. 5757/1999
rezultă că prin sentinţa nr. 827 din 22.02.1999 a Tribunalului
Bucureşti secţia comercială s-a admis excepţia prescripţiei dreptului la
acţiune al reclamantei SC LKW WALTER INTERNATIONAL
TRANSPORT ORGANIZATION ÂG cu sediul în Austria şi s-a
respins ca tardivă acţiunea formulată de aceasta împotriva pârâtei SC
PROMOTOR TRADE INTERNATIONAL SRL Bucureşti pentru
plata tarifului de transport de 10.000 DAA.
Instanţa a reţinut că termenul de prescripţie este de un an aşa
cum este reglementat prin art. 32 din C.M.R. şi în cauză nu este
aplicabil termenul de prescripţie de 3 ani reglementat de Decretul nr.
167/1958.
Apelul reclamantei a fost respins, astfel că aceasta a formulat
recurs susţinând că instanţele trebuiau să aplice dispoziţiile art. 7 din
Decretul nr.167/1958 şi să constate că acţiunea a fost formulată
înăuntrul termenului general de prescripţie de trei ani.
Curtea Supremă a respins recursul ca nefondat reţinând că „prin
acţiunea formulată la 21.10.1998 reclamanta a solicitat plata
contravalorii a patru transporturi internaţionale efectuate pentru pârâtă
în perioada martie-aprilie 1997.

1
Ibidem, pag.132-133.
366
 Potrivit scrisorilor de transport existente la dosar, părţile au
convenit că transporturile sunt supuse Convenţiei CMR indiferent de
orice clauză contrară.
În atare situaţie, instanţele au făcut o corectă aplicare a
dispoziţiilor art. 32 din CMR si au constatat că acţiunea a fost
formulată după împlinirea termenului de prescripţie de un an prevăzut
în acest text. Susţinerea recurentei că acţiunea era prescriptibilă în trei
ani, este nefondată deoarece CMR a fost ratificată în dreptul intern
prin Decretul nr. 451/1972 act normativ ulterior Decretului nr.
167/1958 şi care conţine norme imperative şi derogatorii, de strictă
interpretare, aplicabile transportului internaţional de mărfuri pe şosele,
aşa cum corect a reţinut prima instanţă si cea de apel.”

6. Prin decizia nr.2893 din 4 iunie 2003 a Înaltei Curţi de

Casaţie şi Justiţie, secţia comercială1, s-a reţinut că obiectul litigiului
îl constituie contravaloarea celor trei transporturi internaţionale
efectuate cu trei autocamioane pe ruta România-Turcia, la data de 5
aprilie, 27 aprilie şi 6 mai 1999, aşa cum reiese din contractele de
transport.
Conform art.32 pct.1 lit.c al CMR, acţiunile îndreptate
împotriva cărăuşului având ca temei contractul de transport se
prescriu în termen de 1 an, termenul fiind calculat după expirarea
celor trei luni de la data încheierii contractului de transport.
În speţă, aşa cum s-a arătat, ultimul transport pe ruta România –
Turcia, s-a efectuat la 6 mai 1999, ceea ce înseamnă că termenul de
prescripţie a început să curgă la 6 august 1999 (după 3 luni de la
transport), dată faţă de care termenul special de prescripţie s-a împlinit
la 6 august 2000.
Cum acţiunea a fost înregistrată la 25 august (data poştei)
înseamnă că, în mod justificat, instanţele au reţinut că dreptul
reclamantei era prescris la data introducerii acţiunii, conform legii
speciale aplicabile.
Totodată, susţinerea potrivit căreia termenul de prescripţie
curge de la data emiterii facturii nu poate fi primită faţă de conţinutul
prevederilor legale citate, transportatorul având obligaţia de a emite
documentele de plată într-un termen care să îi permită recuperarea
contravalorii transportului.

1
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, sec.com., decizia nr.2893 din 4 iunie 2003, nepublicată
367
 Ca urmare, recursul a fost respins ca nefondat, conform art.312
C.pr.civ.

7. Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, prin

sentinţa civilă nr.148/23.12.1998 a admis acţiunea şi a obligat pârâta
la plata sumei de 13.404.042 cu titlu de prestaţii, respingând ca fiind
prescrisă cererea pentru suma de 4.730.210 lei c/val reparaţiilor unei
barje.
Tribunalul aplicând art.955 C.com., a respins ca fiind prescris
dreptul la acţiune pentru suma de 4.730.210 lei, cererea fiind
introdusă peste termenul de 1 an de la data predării barjei.
Instanţa a admis celălalt capăt de cerere, fără a acorda daunele
în completare pentru suma de 1.641.522 reprezentând dobânzi
bancare, întrucât nu sunt îndeplinite condiţiile art.1086 C.civ.
Contra sentinţei, reclamanta a declarat apel, numai cu privire la
neacordarea sumei de 4.730.210 lei, invocând faptul că art.955 C.com
nu este aplicabil litigiului, întrucât obiectul contractului îl constituie
închirierea unei barje pentru activitatea de salvare a navei Rostok şi
nu pentru efectuarea unui transport.
Apelul1 este nefondat din următoarele motive:
Reclamanta relevă corect că izvorul obligaţiei este contractul de
închiriere a barjei, ceea ce instanţa de fond a reţinut.
Interpretând finalitatea contractului în raport de dispoziţiile
art.955 C.com., în cauză operează termenul de prescripţie de 2 ani,
prevăzut de art.70 din Decretul nr.443/1972 privind navigaţia civilă şi
care curge de la terminarea operaţiunilor de salvare.
Se constată că, reclamanta nu a încheiat cu pârâta un contract de
asistenţă ori salvare, astfel că ea nu are calitatea de salvator, spre a
putea invoca dispoziţiile legale incidente unui astfel de raport juridic.
Suma pretinsă nu constituie remuneraţie de salvare sau o altă
cheltuială prevăzută în contractul de salvare.
Raporturile juridice dintre părţi sunt guvernate de contractul de
închiriere a barjei, pe care, pârâta a utilizat-o în operaţiunile de
ranfulare a navei Rostok. Clauzele din art.4-8 din contract prevăd
chiria datorată, iar clauza 10.5 prevede obligaţia „predării navelor
închiriate”.

1
Curtea de Apel Constanţa, sec.com., decizia civilă nr.47/MF/1999, publicată în Revista de drept
comercial nr.11/2003, pag.219-220.
368
 De altfel, în majoritatea textelor de contract se utilizează
termenul de închiriere de nave, iar obligaţiile părţilor sunt consemnate
ca atare, adică specifice închirierii. De asemenea, denumirea părţilor
este de locatar şi locator.

8. Reclamanta a solicitat obligarea pârâtei la plata sumei de

81.965.97 dolari reprezentând contrastalii la nava „Dacia”, produse în
luna februarie 1992. Notificarea pârâtei a fost făcută la 21.04.1993, iar
cererea de chemare în judecată s-a înregistrat la data de 21.02.1995.
Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, prin sentinţa
civilă nr.94/1998, a respins acţiunea, reţinând ca operante prevederile
art.954 C.com., întrucât contrastaliile sunt generate de nerespectarea
termenelor din contractul de navlosire.
Împotriva sentinţei reclamanta a declarat apel susţinând în
esenţă, că acţiunea derivă dintr-un contract de transport de mărfuri,
„deci a unei locaţii de lucrări şi servicii, reglementate de Codul civil
prin art.1413 şi 1470, astfel că „toate acţiunile ce derivă şi sunt
auxiliare acestui contract, urmează soarta contractului”, deci
contrastaliile sunt supuse termenului general de prescripţie prevăzut
de Decretul nr.167/1959, adică de 3 ani.
Apelul este nefondat pentru următoarele considerente:
Între părţi s-a încheiat contractul de închiriere, tip Voyage
Charter, în anul 1991, desemnat drept contract de navlosire, al cărui
obiect principal în constituie nava comercială şi nu nava transportată.
Contrastaliile constituie astfel, o anumită sumă de bani, stabilită
prin contractul de navlosire, care se datorează armatorului, în cazurile
în care se depăşeşte termenul de staţionare a navei.
În speţă, părţile au prevăzut o clauză de plată pentru
contrastalii.
Izvorul obligaţiei se află în clauza respectivă iar, potrivit art.954
C.com „acţiunile rezultând din contractul de închiriere a unui vas se
prescriu prin trecerea unui an de la împlinirea călătoriilor”.
Apelanta susţine că este aplicabil în cauză, termenul de
prescripţie de 3 ani instituit de Decretul nr.167/1959, deşi, prin art.2
din acest act normativ se menţin în vigoare dispoziţiile „care stabilesc
un termen de prescripţie mai scurt decât termenul corespunzător
prevăzut prin decretul de faţă”.

369
 Rezultă, aşadar, că dispoziţia specială din art.954 C.com., în
materie de navlosire, prin care se stabileşte un termen mai scurt, este
derogatorie de la dreptul comun şi aplicabilă în speţă.
În ceea ce priveşte modul de calcul al termenului de un an,
textul prevede că acesta curge de la „împlinirea călătoriilor”, moment
care corespunde cu data când marfa transportată a fost descărcată la
destinaţie, fie că întârzierea (contrastaliile) s-a înregistrat la plecare ori
la sosire.
Or, în cauză, călătoria a fost „împlinită” la data de 29.02.1992
când s-a născut dreptul reclamantei la acţiune, situaţie rezultată din
time-sheet-urile, ataşate dosarului.
Drept urmare1, conform art.954 C.com., termenul de 1 an s-a
împlinit la 29.02.1993, iar, întrucât cererea de chemare în judecată a
fost înregistrată la data de 16.02.1995, operează prescripţia dreptului
la acţiune.

1
Curtea de Apel Constanţa, sec.com., decizia civilă nr.26/MF/1999, publicată în Revista de drept
comercial nr.11/2003, pag.220-221.
370
 Regulile INCOTERMS
în materia contractelor de transport

Modalitatea
Grupa Abreviere Condiţia de livrare Transmiterea Transferul de transport la
cheltuielilor riscurilor care se poate
aplica
E EXW ... Ex Works... la depozitul la depozitul oricare
(Franco fabrică ...) producătorului producătorului
F FCA ... Free Carrier ... la predarea la predarea oricare
(Franco mărfii mărfii
transportator...) cărăuşului, în cărăuşului, în
punctul punctul convenit
convenit
FAS... Free Along Ship... în portul de în portul de maritim şi
(Franco de-a lungul încărcare, încărcare, lângă fluvial
vasului...) lângă vas vas
FOB... Free on Board ... în portul de în portul de maritim şi
(Franco la bord ...) încărcare, la încărcare, la fluvial
trecerea peste trecerea peste
balustrada balustrada
vasului vasului
C CFR... Cost and Freight ... în portul de în portul de maritim şi
(Cost şi navlu...) destinaţie, pe încărcare, la fluvial
vas trecerea peste
balustrada
vasului
CIF ... Cost, Insurance and în portul de în portul de maritim şi
Freight destinaţie, pe încărcare, la fluvial
(Cost, asigurare şi vas trecerea peste
navlu) balustrada
vasului
CPT ... Carriage Paid to... în staţia de la predarea oricare
(Transport plătit destinaţie mărfii în
până la...) custodia
cărăuşului

371
 CIP ... Carriage and în staţia de la predarea oricare
Insurance Paid to destinaţie mărfii în
(Transport şi custodia
asigurare plătite cărăuşului
până la ...)
D DAF ... Delivered at la frontiera ţării la frontiera ţării oricare
Frontier ... convenite convenite
(Franco frontieră)
DES ... Delivered Ex pe puntea pe puntea maritim şi
Ship ... superioară a superioară a fluvial
(Franco navă vasului, în vasului, în portul
nedescărcată) portul de de destinaţie
destinaţie
DEQ ... Delivered Ex pe cheiul pe cheiul maritim şi
Quay ... portului de portului de fluvial
(Franco chei ...) destinaţie destinaţie
DDU ... Delivered Duty în staţia de în staţia de oricare
Unpaid ... destinaţie, destinaţie,
(Franco destinaţie înainte de înainte de
nevămuit) vămuire vămuire
DDP ... Delivered Duty Paid în staţia de în staţia de oricare
... destinaţie, după destinaţie, după
(Franco destinaţie vămuire vămuire
vămuit)

372
 Bibliografie

1. Constituţia României adoptată 21 noiembrie 1991, revizuită

prin Legea nr.429/2003, aprobată prin Referendumul naţional din18-
19 octombrie 2003, confirmat prin Hotărârea Curţii Constituţionale
nr.3 din 22 octombrie 2003
2. Codul civil român pus în aplicare la 1 decembrie 1865
3. Codul comercial român pus în aplicare la 10 mai 1887
4. Codul de procedură civilă pus în aplicare la 1 decembrie
1865, cu ultima modificare prin OUG nr.58/2003 pentru modificarea
şi completarea Codului de procedură civilă, publicată în M. Of. nr.470
din 26 mai 2004, aprobată prin Legea nr.195/2004
5. Ivan Mircea Aron, „Dreptul transporturilor”, Editura Alma
Mater Timisiensis, Timişoara, 2002
6. Gheorghe Beleiu, „Drept civil român. Introducere în dreptul
civil român. Subiecte de drept civil”, Casa de editură şi presă „Şansa”
S.R.L., Bucureşti, 1993
7. Gheorghe Bibicescu, „Transportul de mărfuri pe mare în
comerţul internaţional”, Editura Sport – Turism, Bucureşti, 1986
8. Gheorghe Botea, Alexandru Ţiclea, Mircea Toma „Drept
civil. Curs selectiv pentru pregătirea examenului de licenţă”, Editura
Argument, Bucureşti, 2001
9. Gheorghe Caraiani, „Tratat de transporturi”, vol. I-II, Editura
Lumina Lex Bucureşti, 2001; „Transporturile şi expediţiile rutiere”,
„Transporturile şi expediţiile aeriene”, „Transporturile feroviare”,
„Transporturile fluviale”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1997-1998;
„Culoarele paneuropene de transport şi implicaţiile asupra
infrastructurii României”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1999;
„Navele sub pavilioane de complezenţă”, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 1996; „Lexicon de termeni în domeniul transporturilor şi
vămuirii”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2000.
10. Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu „Dreptul
transporturilor. Partea generală şi Partea specială”, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 2002; „Contractul comercial de transport”;
„Contractul de expediţie a mărfurilor”, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 1995
11. Octavian Căpăţână, D. Morse, „Reglementări legale şi
contractuale ale raporturilor comerciale româno-americare”,
Bucureşti, 1982
373
 12. O. Căpăţână şi B. Ştefănescu, „Dicţionar juridic de comerţ
exterior”, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1986
13. Stanciu Cărpenaru, „Drept comercial român”, Editura All,
Bucureşti, 1998
14. Dan Chirică, „Contracte speciale”, Editura Cordial Lex,
Cluj-Napoca, 1994
15. Ioan Tonel Ciobanu, „Dreptul transporturilor. Transportul
terestru şi aerian”, Editura Actami, Bucureşti, 2000
16. Viorel Mihai Ciobanu, „Tratat teoretic şi practic de
procedură civilă”, Editura Naţional, Bucureşti, 1997
17. Mircea N. Costin „Dicţionar de drept internaţional al
afacerilor”, vol. I, II, III, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1996
18. Mircea N.Costin, Sergiu Deleanu, „Dreptul comerţului
internaţional”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1997
19. Mircea Costin şi colaboratori, „Marile instituţii ale dreptului
civil român. Persoana fizică şi persoana juridică”, vol.II, Editura
Dacia, Cluj-Napoca, 1984
20. E. Cristoforeanu, „Despre contractul de transport”, Partea I,
Bucureşti, 1925
21. Francisc Deak, Stanciu Cărpenaru, „Contracte civile şi
comerciale”, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1993
22. Ion Deleanu, „Tratat de procedură civilă”, ediţia a IV-a,
vol.I-II, Editura Servo – Sat, Arad, 2004
23. P. Demetrescu, „Contractul de transport”, Editura Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, 1962
24. M. Eliescu, „Răspunderea civilă delictuală”, Bucureşti,
1972
25. Florin Făiniş cu articolul intitulat „Politica comunitară în
domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010”, Revista de drept
comercial nr.2/2004, pag.73
26. Sorin Fildan, Ioana Mihnea, „Drept civil. Drepturi reale”,
ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Editura University Press „Vasile
Goldiş” Arad, 2004
27. Sorin Fildan, Ioana Mihnea, „Drept civil. Teoria generală a
obligaţiilor”, ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Editura University
Press „Vasile Goldiş” Arad, 2005
28. Gheorghe Filip, C.Roditiş, L. Filip, „Dreptul
transporturilor”, ediţia a III-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi
presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1998
374
 29. Ioan Filipescu, „Drept internaţional privat”, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
30. AA. Fontaine, R. Cavalerie, J.A. Hdssenforder, Dictionnaire
de droit, Ed. Foucher, Paris, 1996.
31. D. Gherasim, „Teoria generală a posesiei în dreptul civil
român”, Editura Academiei, Bucureşti, 1986
32. Traian Ionaşcu, S.Brădeanu, „Drepturi reale principale în
R.S.R.”, Editura Academiei, Bucureşti, 1978
33. N. Ionescu, „Reclamaţia administrativă, mijloc de realizare
de economii şi soluţionare operativă a litigiilor”, în Revista
„Arbitrajul de Stat”, nr. 6/1964, pag. 41
34. Marin Lepădatu, „Transportul rutier de mărfuri periculoase.
A.D.R. restructurat”, vol. I-II, Editura Institutului de formare
profesională în transporturile rutiere – IFPTR, Bucureşti, 2003
35. Dumitru Lungu, „Îndrumar privind transporturile rutiere”,
Editura Transport rutier, Bucureşti, 2000
36. Octavian Manolache, „Drept comunitar. Cele patru libertăţi
fundamentale. Politici comunitare”; „Drept comunitar. Instituţii
comunitare”, Editura All Beck, Bucureşti, 1999
37. Dumitru Mazilu, cu articolul intitulat „Condiţiile care
trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilităţii sistemului de
transport feroviar de mare viteză din România cu sistemul de transport
feroviar de mare viteză trans-european”, publicat în Revista de drept
comercial, nr.7-8/2004, pag.205-217
38. Gabriela Menyhart, cu articolul intitulat „Consideraţii cu
privire la natura şi caracterele juridice ale contractului de transport
maritim de mărfuri”, publicat în Revista de drept comercial nr.2/2003,
pag.79-82
39. Mircea Mureşan, „Drept civil. Partea generală”, Editura SC
Cordial – Lex, Cluj-Napoca, 1992;
40. Mircea Mureşan, Sorin Fildan, „Drept civil. Contractele
speciale”, Editura Cordial Lex, Cluj-Napoca, 2004
41. Ioan Pascal, Şt. Deaconu, C. Vrabie, N. Fabian, „Politica în
domeniul transporturilor”, Centrul de Resurse Juridice, Bucureşti,
2002
42. P.Pătrăşcanu „Curs asupra dreptului transporturilor”,
Tipografia Universităţii, Bucureşti, 1972-1973

375
 43. Vasile Pătulea şi Corneliu Turianu, „Instituţii de drept
economic şi comercial. Practică jurisdicţională”, Editurile Continent
XXI şi Universul, Bucureşti, 1994
44. R. Petrescu, V. Scherer, Gh. Nichita, „Probleme teoretice si
practice de drept civil”, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1987
45. Gheorghe Piperea, „Dreptul transporturilor”, Editura All
Beck, Bucureşti, 2003
46. Liviu Pop, „Teoria generală a obligaţiilor. Tratat”, Editura
fundaţiei „Chemarea”, Iaşi, 1994; „Drepturile reale principale”,
Editura Cordial Lex, Cluj-Napoca, 1995
47. V. Răducă, T. Hancu, „Manualul transportatorilor rutieri în
trafic internaţional”, Editura Prisma, Râmnicu Vâlcea, 1999
48. Gheorghe Stancu, „Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul
cărăuşului asupra mărfii transportate”, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1999
49. Constantin Stătescu, „Drept civil”, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1967
50. Ştefan Şipoş, „Dreptul transporturilor”, Editura Risoprint,
Cluj-Napoca, 1999
51. Brânduşa Ştefănescu, Ion Rucăreanu, „Dreptul comerţului
internaţional”, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983
52. E. Thaler, Traite elementaire de droit commercial, Ed.
Arthur Rousseau, Paris, 1910
53.Ovidiul Ungureanu, Alexandru Bacaci, Corneliu Turianu,
Călina Jugastru, „Principii şi instituţii de drept civil. Curs selectiv
pentru licenţă 2002-2003”, Editura Rosetti, Bucureşti, 2002
54. Ovidiu Ungureanu, „Drept civil. Curs de drepturi reale”,
Editura Augusta, Timişoara, 2000
55. Ovidiu Ungureanu, „Drepturile reale. Curs practic”, Editura
Rosetti, Bucureşti, 2001
56. C. Vivante, Traite de droit commercial, Ed. Saint Armand
(Cher), Imprimerie Bussiere, Paris, 1912
57. Marin Voicu, „Jurisprudenţă maritimă americană”,
Tribunalul Federal New York, 13 decembrie 1991, „Le droit maritime
francaise”, 95, pag.65, publicat în Revista de drept comercial
nr.3/2004, pag.198; „Schimbarea rutei – cauză de desfacere a
contractului de transport maritim”, în Revista de drept comercial
nr.4/2004, pag.222-224

376
 58. „Practică judiciară în materie comercială”, Editura Lumina,
Bucureşti, Jurisprudenţa comercială a Înaltei Curţi de Casaţie, a
Curţilor de Apel şi Tribunalelor pe anii 1916-1947, vol. II, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 1991
59. Revistele „Dreptul”, „Revista de drept comercial”, „Revista
română de drept”, „Revista „Arbitrajul de Stat”

377
 CUPRINS

Capitolul I
Noţiuni generale privind contractul comercial de transport
1. Definiţie, reglementare legală. Natura contractului comercial
de transport
a. Definiţia contractului comercial de transport
b. Reglementarea legală a contractului comercial de
transport
c. Natura juridică a contractului de transport
2. Caracterele juridice generale şi speciale ale contractului
comercial de transport
a. Caracterele juridice generale ale contractului de
transport
b. Caracterul autonom şi comercial al contractului de
transport
3. Părţile contractului de transport
a. Cărăuşul
b. Călătorul
c. Expeditorul
d. Destinatarul

Capitolul II
Politica transporturilor comunitare şi implicaţiile asupra
dreptului românesc
1. Acquis –ul comunitar în domeniul transporturilor
2. Acquis-ul comunitar în România
2.1. Reforma transporturilor feroviare
2.2. Reforma transporturilor rutiere
2.3. Reforma transporturilor pe căile navigabile interioare
2.4. Reforma transporturilor maritime
2.5. Reforma transporturilor aeriene
2.6. Reforma reţelei transeuropene de transport
3. Conflictul între legea comunitară şi cea naţională

378
 Capitolul III
Încheierea contractului de transport
1. Condiţiile de validitate ale contractului de transport
a. Capacitatea părţilor contractante
b. Consimţământul părţilor contractante
c. Obiectul contractului
d. Cauza contractului
e. Condiţiile de formă ale contractului de transport.
Documente de transport nominative, la ordin sau la purtător
f. Cuprinsul documentului de transport
2. Practică judiciară
a. Încheierea contractului de transport
b. Lipsa personalităţii juridice
c. Clauze facultative în contractul de transport. Clauza
penală
d. Clauza compromisorie
e. Alte clauze facultative

Capitolul IV
Obligaţiile părţilor în contractul de transport
A. Obligaţiile părţilor la locul de pornire
1. Obligaţiile expeditorului
2. Obligaţii cărăuşului
B. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii
1. Obligaţiile expeditorului
2. Obligaţiile cărăuşului
C. Modificarea contractului de către predător şi destinatar. Alte
cazuri de modificare
1. Modificarea contractului de transport prin voinţa
unilaterală a expeditorului
2. Modificarea contractului de transport din iniţiativa
destinatarului
D. Obligaţiile părţilor la destinaţie
1. Obligaţiile cărăuşului
2. Obligaţiile destinatarului
E. Practică judiciară
1. Modificarea contractului de transport

379
 Capitolul V
Regimul juridic al mărfurilor transportate
1. Detenţia cărăuşului asupra mărfii transportate
2. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în
curs de transport
3. Dreptul de retenţie al cărăuşului în contractul de transport
4. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate
5. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport
6. Practică judiciară

Capitolul VI
Răspunderea părţilor în contractul de transport
1. Cadrul legal al răspunderii
2. Condiţiile răspunderii contractuale
3. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia
4. Exonerarea de răspundere a cărăuşului
a. Cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei
b. Cauze care înlătură vinovăţia cărăuşului
c. Probele în materia răspunderii cărăuşului
d. Admisibilitatea dobânzilor
e. Efectele răspunderii cărăuşului
5. Răspunderea expeditorului şi a destinatarului
6. Practică judiciară
a. Tarife de transport
b. Taxe pentru imobilizarea mijloacelor de transport

Capitolul VII
Particularităţi ale răspunderii cărăuşului
1. În transportul terestru de mărfuri
a. Durata răspunderii cărăuşului
b. Răspunderea anterioară încheierii contractului de
transport
c. Răspunderea cărăuşului pentru pierderea mărfii
d. Răspunderea cărăuşului pentru avarierea mărfii
e. Răspunderea cărăuşului pentru nerespectarea
termenului de executare a contractului
2. În transportul maritim şi aerian de mărfuri
3. Exonerarea de răspundere a cărăuşului în contractul de
transport de mărfuri
380
4. Particularităţile răspunderii cărăuşului în transportul de
persoane şi bagaje
a. Transportul de persoane
b. Transportul de bagaje
5. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive
a. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de
cărăuşi independenţi
b. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin
intermediul unor comisionari
c. Răspunderea în transporturile succesive efectuate în
temeiul unui document unic de transport
6. Practică judiciară
a. Răspunderea cărăuşului pentru integritatea mărfii
transportate
b. Răspunderea expeditorului

Capitolul VIII
Raporturile procesuale în domeniul dreptului transporturilor
1. Acţiuni rezultate din contractul de transport
a. Reclamaţia administrativă
b. Obligativitatea reclamaţiei administrative
c. Reclamaţia administrativă facultativă
d. Efectele reclamaţiei administrative
2. Acţiuni în justiţie rezultate din contractul de transport
a. Acţiuni privind plata tarifului de transport
b. Acţiuni având ca obiect plata despăgubirilor
c. Acţiuni în regres
d. Titularul acţiunilor împotriva transportatorului
3. Cazuri speciale de stingere a dreptului de acţiune
4. Prescripţia extinctivă a acţiunilor având ca izvor contractul
de transport
a. Termenele de prescripţie extinctivă
b. Abrogarea termenelor scurte de prescripţie
reglementate de Decretul nr. 167/1958
c. Prescripţia reglementată de Codul Comercial
d. Prescripţia extinctivă în materia contractului de
transport terestru de mărfuri şi persoane
e. Punctul de pornire al termenelor de prescripţie
381
 f. Suspendarea şi întreruperea cursului prescripţiei
g. Prescripţia extinctivă în materia
contractului de transport aerian şi maritim
5. Practică judiciară
a. Competenţa în cererile izvorâte din contractul de
transport
b. Prescripţia dreptului la acţiune
Anexă: Regulile INCOTERMS în materia contractelor de
transport
Bibliografie

382
383