UNIVERSITATEA TEHNICĂ ,,GHEORGHE ASACHI’’ DIN IAŞI

FACULTATEA DE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL DE INGINERIE MECANICĂ ȘI

AUTOVEHICULE RUTIERE

Program master: SISTEMICA TRANSPORTURILOR AUTOPROPULSATE

PROIECT

Activitate de proiectare – anul 1, sem. I

Importanța și protecția căștilor moto

Student master,

Ing. Iftime Ștefan-Bogdan

ANUL UNIVERSITAR

2020-2021
 Atunci când vine vorba de echipamente moto, opțiunile pot fi copleșitoare, piața de profil
fiind vastă și deosebit de variată, cu foarte multe categorii de echipamente, producători și
modele. Nu este nevoie să știi totul de dinainte însa este bine de știut pentru început că, atunci
când vine vorba de echipamente pentru motocicliști, factorii includ nivelul de protecție, cerințele
legale, prețul, stilul și funcționalitatea.

CUM SĂ IȚI ALEGI O CASCĂ MOTO?

Căștile moto sunt privite de către mulți ca fiind minimul și, adesea, strictul de echipament de
protecție utilizat, deși nu este recomandat să pilotezi doar cu o cască pentru a întruni minimele
cerințe legale și nimic mai mult. Căștile sunt un echipament esențial pentru motocliști pentru că,
făra protecție corespunzătoare, lovirea capului de asfalt cel mai probabil te va ucide sau cel putin
iți va provoca leziuni cerebrale severe.

Atunci când vine vorba de protecție la impact, căștile ieftine sunt la fel de sigure ca și cele
mai scumpe însă, ca o regula generală, cât dai atâta face. Viziera, de asemenea, trebuie sa fie
conformă cu standardele în vigoare pentru a proteja împotriva penetrării cauzate de resturile de
pe traseu care pot provoca leziuni ochilor pilotului.

Căstile se mai diferențiază prin nivelul de ventilatie oferit, stil și aerodinamică.

Un alt aspect împortant este potrivirea căștii. O cască potrivită pentru dimensiunea capului
trebuie să stea fixă și să nu se răsucească. De asemenea aceasta nu trebuie sa obstrucționeze
vederea în niciun fel, ba chiar este necesar să ai o bună vedere periferică.

Nu în ultimul rând trebuie să cumperi o cască în funcție de domeniul în care o vei folosi.
Pentru enduro exista căsti concepute expre pentru enduro, daca este vorba de un cruiser se poate
folosi o cască open-face sau ful-face iar pentru viteză sau touring recomandat este să se
folosească o cască full-face sau flip-up.
 TIPURI DE CĂȘTI MOTO

Căștile sport

Sunt căștile integrale care oferă o bună protecție în cazul unui impact. Ca și în cazul
celorlalte genuri de căști, regula e: cu cât e mai ușoară, cu atât e mai bine. Însă greutatea e invers
proporțională cu prețul, materialele rezistente ce cântăresc puțin sunt scumpe. Aspectul,
conformația și culorile căștilor sport provin din lumea curselor. Derivate din “racing replica”,
sunt modelele cu cea mai bună aerodinamică. O cască bună nu trepidează nici la viteze de peste
200 de km/h.

Sunt cu adevărat eficiente când pilotul stă aplecat pe rezervor, în poziția la care te obligă să
stai semighidoanele joase ale motocicletelor sportive. Sunt scurte la spate, astfel că pe o
motocicletă stradală, pe care stai mai drept, ceafa îți va fi destul de expusă curenților de aer. De
asemenea, viziera îți oferă cel mai bun câmp vizual tot atunci când stai aplecat. În domeniul
căștilor sport, sistemul de închidere standard al curelușei este cel “double D”. La conceperea lor
se pune mai puțin accent pe antifonare (toți piloții poartă dopuri antifonice) și mai mult pe
sportivitate.
 Căștile sport-touring

Sunt căștile cu cea mai largă paletă de utilizare. La o primă vedere se aseamnă cu căștile
sport, dar sunt făcute pentru folosință stradală, nu pentru circuit. Sunt căști integrale ce au în
vedere și confortul, nu numai sportivitatea. Atâta timp cât se circulă pe asfalt, pot fi folosite pe
orice fel de motocicletă (sportivă, sport-touring, naked).

Au o căptușeală mai amplă decât căștile sport și oferă o mai bună antifonare. În aceste căști
aerul nu mai intră atât de ușor, nici prin zona bărbiei, nici pe la ceafă. Sunt proiectate în tunelul
aerodinamic să fie silențioase atunci când stai într-o poziție cu spatele mai drept. Majoritatea
căștilor sport-touring premium oferă și vizieră de soare integrată, astfel încât să nu mai fii nevoit
ca la drum lung să cari cu tine două viziere (una pentru zi, alta pentru seară/noapte).

Căștile “deschise”

Spre deosebire de căștile integrale, cele “deschise” nu oferă nicio protecție în zona bărbiei.
Oferă, în schimb, o senzație de libertate mult mai mare și sunt foarte ușoare. Respiri în voie,
simți orice miros exterior, ai un câmp de vizibilitate foarte larg.
 Pot avea vizieră sau se pot purta cu ochelari dedicați. Din păcate, din cauza curentului care
intră peste tot, nu pot fi folosite la drumuri lungi. La viteze de peste 110 km/h, devin foarte
zgomotoase, vor să îți zboare din cap și te sugrumă cu curelușa. Căștile deschise sunt ideale
pentru o plimbare cu o motocicletă clasică, un chopper/cruiser, naked, scrambler, cafe racer sau
scuter.

Căștile modulare

Combină libertatea oferită de căștile deschise cu siguranța căștilor integrale. Au protecție în

jurul mandibulei, însă aceasta e rabatabilă, casca transformându-se – la nevoie – într-una
deschisă. Sunt foare bune când folosești motocicleta pentru turism (sau dacă ești polițist
motociclist). Nu trebuie să îți mai dai casca jos la fiecare oprire pentru a vorbi la telefon, a face o
fotografie sau a bea rapid ceva.
 Însă, ca orice soluție de compromis, avantajul vine la pachet cu dezavantaje. Căștile
modulare sunt cela mai grele căști. Cântăresc cu cca 2-300 de grame mai mult decât o cască
integrală de aceeași mărime și construită cu aceleași materiale. Pe de altă parte, în cazul
majorității modelelor modulare, mandibula culisează până în creștet. E adevărat că astfel se
transformă într-o cască deschisă, dar se pierde aerodinamica și se modifică și centrul ei de
greutate. Sunt și modele a căror protecție de mandibulă culisează până spre ceafă și astfel este
mai bine echilibrată. Fiind căști pentru turism, aproape toate modelele au și vizieră de soare
integrată.

Căștile enduro/cross

Când ieși în off-road, nu mai ești static pe motocicletă. Pentru a o controla e nevoie ca pilotul
să fie într-o permanentă mișcare. Iar când faci mișcare, organismul are nevoie de foarte mult aer.
Acesta este motivul pentru care căștile enduro/cross au atâta spațiu în zona mandibulei. Tot de
aceea, în cazul lor, nu se folosește viziera, ci ochelari. În condiții de efort, orice viziera s-ar
aburi. În plus, între nas și aer nu trebuie niciun obstacol.
 Necesară este și prezența unui cozoroc. Fără el, atunci când ai soarele în față, denivelările
terenului nu ar fi observate cu acuratețe. În plus, forma ei alungită protejează cel mai bine de
pietricelele sau pământul aruncat de roțile piloților din față. În cazul zilelor răcoroase sau
ploioase, o cască enduro nu este totuși, prea indicată.

Căștile adventure

Sunt o formulă hibrid (ca și motocicletele din gama dual sport), o combinație dintre căștile
enduro și cele de pentru turism. Ca și în cazul modelelor enduro/cross, au cozoroc și spațiu mărit
în pentru aer în zona mandibulei inferioare. Însă, pentru că nu e nevoie de atât de mult aer, sunt
mai compacte. Antifonarea este mai bună și vin cu vizieră în locul ochelarilor, fapt ce la face
adecvate pentru drumurile lungi. În caz de nevoie, pentru off road serios, viziera poate fi
ridicată/demontată și înlocuită cu ochelari. Reciproca este valabilă: în cazul unei utilizări
preponderent stradale, cozorocul se demontează, iar casca devine mai stabilă și mai silențioasă.
 Deși segmentul motocicletelor ADV este în continuă creștere, nu sunt mulți producători care
oferă modele în această nișă. Probabil acesta este motivul pentru care prețul căștilor din această
categorie este destul de ridicat.

Căștile „brain cap”

Această cască nu este o cască recomandată. Sunt, însă, motocicliști care consideră că o cască
ia din plăcerea și libertatea pe care ți-o oferă motocicleta.

Aceste căști sunt atât de minimaliste precum căciulițele cu care își acoperă evreii creșteul
când intră în sinagogă. În cazul unui eventual accident, nu pot oferi vreo protecție serioasă.

Fiecare motociclist știe cât preț pune pe capul lui și cât de mult îi place să fie protejat.
 Diferențe între standardele DOT, ECE22.05 și SNELL
Fie că este vorba despre DOT sau ECE22.05 , aceste standarde au fost concepute pentru a
asigura cumpărătorul unei căști că aceasta îi oferă un nivel minim de protecție. Există un
set minim de parametrii pe care producătorii de căști trebuie să demonstreze că-i respectă la
producția unei căști, parametri ce sunt verificați printru-o serie de teste.

Modul în care sunt acordate aceste certificări.

Standardul american DOT nu verifică căștile înainte să ajungă pe piață, însă este obligatoriu
ca orice cască vândută în USA să îl respecte.
Fiecare producător care lipește stickerul cu “DOT certified” pe căștile sale, trebuie să efectueze
propriile teste și să se asigure că toate căștile comercializate de el respectă cerințele. Național
Highway Safety Administration (NHTSA) este autoritatea care se asigura că standardul DOT
este respectat, luând aleatoriu mostre din piață și trimițându-le la propriile laboratoare de test. În
cazul în care o cască testată care pretinde că respectă standardul DOT, nu trece testele, atunci
producătorul este amendat cu până la 5,000$ pentru fiecare cască de acel tip comercializată pe
piață.
 Standardul european ECE22.05 este utilizat în peste 40 de țări, unele chiar în afară europei.
Spre deosebire de DOT, pentru ca un producător să poată lipi stickerul cu ECE22.05 certified pe
o cască, înainte să o scoată la vânzare, trebuie să trimită pentru testare un lot de până la 50 de
căști/viziere, acoperind toate mărimile produse către un laborator de testare agreat ECE22.05.
Abia după ce sunt trecute toate testele, producătorul poate să lipească stickerul cu ECE22.05
certified și să comercielizeze căștile în UE.

Standardul SNELL este un standard opțional, dezvoltat de o organizație non-profit Fundația

Memorială Snell. Fiind opțional, producătorii pot aplica pentru obținerea acestei certificări dacă
doresc. Totuși, sunt anumite competiții auto si moto unde certificarea SNELL este necesară
pentru a putea participa. După ce testele specifice sunt trecute, casca respectivă primește
certificarea, urmând ulterior ca producătorul să mențină aceeași calitate. Acest lucru se va
verifica prin testări aleatorii. În cazul în care în timpul acestor verificări ulterioare o cască testată
nu mai respectă parametrii, atunci i se va retrage certificarea.

Metodele de testare

Prima diferență o reprezintă forma capetelor metalice care sunt folosite pentru testarea și
pentru măsurarea impactului. Standardul DOT folosește o formă mai lată și mai plată, în vreme
ce ECE22.05 folosește o formă ce se apropie mai mult de capul nostru.
Apoi în standardul american DOT se folosesc 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test.
Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg. Pentru standardul european ECE.025
există 5 dimensiuni, de la mărimea 50 la 62 (circumferința coroanei) cu greutatea variind de la
3,1Kg la 6,1Kg.

Folosirea unei game mai variate de dimensiuni, îi poate ajută pe producători pentru a adapta
mai bine grosimea stratului de EPS în funcție de fiecare dimensiune.
 Diferența majoră între DOT și ECE.22.05 o constituie modul în care se realizează testele de
cădere. Fiecare standard descrie în detaliu cum se realizează aceste teste și mașinile care sunt
folosite la ele.

DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de
la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se
verifica capacitatea de a disipa energia unui impact secundar în același loc.
ECE22.05 utilizează un sistem fără ghidaj, casca este lăsată să cadă liberă de la 2m o singură
dată.
SNELL utilizează tot un sistem cu ghidaj, cu doua cabluri, însă testul de cădere liberă are loc de
la o înălțime mai mare decât în cazul DOT, 3.06m primul test, și 2.25m al doilea.
 Practic o cască pentru DOT trebuie să fie mai rezistentă și să-și păstreze capacitatea de a
disipa energia și la al doilea impact, în timp ce pentru ECE22.05, un producător poate să aleagă o
altă abordare care să absoarbă mult mai bine primul impact.

Pentru ECE22.05 limita acceptată este de 275G, în vreme ce pentru DOT este de 400G, cu
limitările în timp de nu mai mult de 250G pentru 2ms, respectiv 150ms peste 4ms.
Pentru SNELL valoarea maximă admisă este de 275G în orice interval de timp,dar diferă în
funcție de mărimea căștii.

O altă diferența între SNELL și ECE22.05 este faptul că în cazul standardului european, zona
de impact este specificată exact. În cazul SNELL se poate verifica orice zonă aflată deasupra
liniei de test. Există suspiciuni că producătorii știind exact punctele de test, pot întări doar acele
zone. O altă îndoială sau controversă la adresa ECE22.05 este faptul că un dublu impact în
acceași zonă este considerat “aproape” imposibil. Totuși, luând în calcul multitudinea de scenarii
care pot apărea pe stradă, nu este chiar atât de imposibil să aibă loc un impact în același punct de
două ori în cadrul aceluiași incident.

O altă diferență o constituie forma suprafețelor obiectelor pe care sunt lăsate să cadă căștile.
DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică, iar ECE.025 una plata și una
ascuțită (similară cu muchia unei borduri), în timp ce SNELL utilizează 3 forme pentru suprafața
de contact, însă la primele două suprafețe sunt realizate două căderi libere.
 Apoi mai este testul de străpungere care este realizat doar în cadrul
standardelor DOT și SNELL, nu și în cadrul ECE22.05.
Ambele utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre casca de
la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din
interior.

Pentru verificare sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de
cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o
greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai
mult de 2.5cm față de primul test.

În cazul ECE22.05 și SNELL, se folosește un test dinamic. La SNELL se leagă prima oară
o greutate de 23Kg timp de un minut, după care se leagă o greutate 38Kg care este lăsată să cadă
liber de la 12cm. Extensia maximă în timpul testului nu trebuie să depaseasc 3cm.
La ECE22.05 testarea este similară, prima greutate fiind de 15Kg, după care se aplică 10Kg de
la 75cm. Extensia nu trebuie să depășească 3,5cm.

Standardul ECE22.05 față de DOT pune accentul și pe forțele de frecare. O cască care
prezintă un grad ridicat de frecare, poate cauza mai ușor răsucirea capului motociclistului, ceea
ce poate duce la creșterea accelerației de rotație, ce poate provoca leziuni traumatice ale
creierului.

Testul de abraziune este proiectat pentru a ajută producătorii să minimizeze forțele de rotație
transmise către capul și gâtul motociclistului.
Și în cadrul testelor pentru certificarea SNELL este luat în calcul acest lucru, însă nu este
menționat un test exact.

De asemenea este testată și rigiditatea căștii, măsurânduse cât de mult se deformează carcasa
la încărcături de până la 630N (aprox. 64 kilograme forță)

Un alt aspect unde standardul DOT rămâne în urmă este testarea vizierei. Dacă toate cele trei
standarde cad de acord asupra faptului că viziera trebuie să asigure un câmp vizual de 105 grade
de la mijloc, atât ECE22.05 cât și SNELL testează viziera și ca parte integrantă a căștii, adică
trebuie să reziste la abraziune cât și la străpungere în cazul unui accident.

Pe lângă aceste teste de siguranță și structura, ECE22.05 se deosebește luând în considerare

și elemente reflectorizante care ajută motociclistii să fie văzuți pe stradă.

În anul 2019 Federația Internațională de Motociclism a dezvoltat propriul standard de testare

a căștilor moto. Astfel toate căștile folosite în competițiile patronate de FIM trebuie să primească
omologarea FIM. Această inițiativa a luat naștere în 2016 sub formă FIM Helmet Certification
Programme (FHCP) având ca scop definirea unui standard superior celor deja existente, prelunad
cele mai bune practici din ECE22.05, Snell și JIS T8133.
 Pentru a asigura și o clasificare a gradului de siguranță oferit de anumite căști ce necesită un
grad de protecție superior a fost dezvoltat și FIM Racing Homologation Program for helmets
(FRHPhe) care cuprinde cele mai avansate metode de testare.

Cele mai importante îmbunătățiri sunt aduse la modul în care standardele de omologare a
cascilor FRHPhe vor reduce intensitatea admisibilă de impact (g) forță la decelerare ce este
transferată purtătorului și de asemenea pentru a solicită valori reduse ale HIC (head injury
criterion) în cadrul testelor de impact linear și oblic.Cu cât aceste valori sunt mai mici, cu atât
energia de impact pe care cască le-a absorbit a fost mai mare, prevenind-o să fie transmisă
creierului purtătorului și cu atât mai puține sunt leziunile cerebrale.

Fiecare cască omologată FIM va avea un cod QR care odată scanat va afișa toate informațiile
necesare despre validitatea omologării.

11 mituri despre castile moto

Urmatorul material se bazează pe studii recente, legate de cele mai întalnite mituri despre
căsti ale motocicliștilor americani.

1. Căstile moto favorizează leziunile în zona gâtului și a coloanei vertebrale.

Fals
Studiile realizate pe baza accidentelor în care sunt implicati motocicliști indică faptul că
motocicliștii care poartă cască sunt supusi unor leziuni mult mai ușoare în zona gâtului și a
coloanei vertebrale. Singurele leziuni des întalnite în cazul accidentelor în care sunt implicați
motocicliști care poartă cască sunt ușoare zgârieturi pe gat, produse de bareta cu care este prinsă
casca.
Renuntarea la bareta respectivă nu este o solutie, pentru că la impact, casca, pur si simplu
"zboară" de pe cap dacă nu este legată, pe sub barbă.

2. Din cauză că orice cască are limite, la impacturi la viteze mari nu te mai apară nici
casca.

Fals
Chiar dacă poate parea adevarat, iar căstile au într-adevar limite, nu trebuie sa uiți că nici un
impact nu seamană cu altul în materie de viteză, unghiuri, forte implicate și suprafețe care intră
în contact.
Studiile arată o rată de supraviețuire foarte mare în cazul loviturilor în zona capului la
motocicliștii care poartă cască, față de cei care nu poartă, indiferent de viteza la care se produce
accidentul.
Ba mai mult decât atât, în cazul lovirii de obiecte dure, ca stâlpi, parapeți, copaci etc , căștile
oferă protecție foarte bună a capului.

3. Carcasa [stratul exterior] este cea mai importantă componentă a unei casti.

Fals
Intr-adevar, carcasa unei căsti protejează capul în primul moment al impactului, preia forta de
impact, o disipează și protejează la abraziune. Dar, sistemul de căptuseala interioară a căștii
[compus in general din polistiren, burete si materiale textile] are un rol esențial la impact,
absorbind și amortizand forțele. Acest sistem de căptușeala interioară are un rol foarte important
și la purtarea căștii asigurând confort pilotului și permițându-i să se concentreze la drum. De
asemenea, bareta de prindere și sistemul de închidere al acesteia au o importanță majoră. De
aceea, o cască nu poate fi evaluata doar din punctul de vedere al carcasei exterioare

4. O cască certificată internațional ofera suficientă protecție.

Adevărat
Standardele internaționale sunt urmărite in aproape toata lumea la realizarea căstilor moto.
Acestea, în funcție de regiune, sunt:

[*] AS 1698 (Australia)

[*] CSA CAN3-D230-M85 (Canada)
[*] JIS T8133 (Japonia)
[*] NZ 5430 (Noua Zeelanda)
[*] ECE 2205 (Europa)
[*] BS 6658 (Marea Britanie)
[*] DOT FMVSS 218 (SUA)

Standardul american DOT este cel mai permisiv si deseori este dublat de standardul SNELL [tot
american - The Snell Memorial Foundation], care este mult mai riguros.

Diferența între o cască certificată și una necertificată sau refuzată la certificare este foarte mare,
comparabilă cu diferenta între viață și moarte.

De asemenea, trebuie să te asiguri că nu cumperi o cască-imitație, a carei certificare este de

asemenea falsificată.
5. O cască integrală reduce câmpul vizual al pilotului.

Irelevant
Parțial adevărat, dar irelevant, deoarece scăderea este foarte mică. Mai precis, standardele impun
producătorilor de căști integrale să asigure un câmp vizual de 210 grade, iar câmpul vizual mediu
uman este de 213 grade.

6. O cască te impiedica să auzi sunetele din trafic.

Fals
O cască bună va atenua atât sunetele cât și zgomotele din trafic, capacitatea pilotului de a
deosebi sunetele importante din grămada de sunete care îi bombardează urechea nefiind afectată.
Dimpotrivă, forma aerodinamică a unei căsti integrale va avea ca efect scăderea zgomotului
produs de vânt și va permite o mai ușoară "ascultare" a traficului. Mai mult decât atât, faptul că
zgomotele neimportante dar deranjante sunt estompate, reduc oboseala și stresul pilotului.

7. Legea obligativității purtării căștii reduce mortalitatea la motocicliști.

Adevărat
Chiar dacă un anumit procent dintre motocicliști interpretează aceasta lege "dupa ureche",
folosind pe post de căști moto orice fel de căști găsesc de cuviință să poarte, rata de
supraviețuire în cazul accidentelor este mult mai mare. [evident, dacă motociclistul a purtat cască
moto]

8. Orice cască certificată oficial protejează bine.

Fals
Doar o cască certificată oficial, care este pe masura ta si este legată bine te va proteja. Daca iti
este largă sau ai uitat să o legi și iți zboară de la cel mai mic impact, poate avea toate certificările
de pe lumea asta pentru ca nu te va apăra nici măcar de o muscă ...

9. Nu ai nevoie de cască atunci când mergi încet, prin oras.

Fals
Chiar dacă viteza ta în oras este mai mică decât în afara lui, riscurile de a avea un accident sunt
mult mai mari din cauză că traficul este mult mai aglomerat și există mult mai multe viraje,
intersecții, stâlpi, mașini parcate etc...

10. Castile moto țin prea cald la cap.

Fals
Este fals în cele mai multe cazuri. Sunt de acord că exista situații, ca de exemplu blocaje si
ambuteiaje într-o zi toridă, în care te vei cam încinge, dar în majoritatea covarsitoare a cazurilor,
dacă ai o cască de calitate, cu ventilație bună, nu te vei încinge nici măcar la viteze mici.

11. Motocicliștii care poartă caști sunt mai predispuși la accidente.

Fals
De fapt, studiile arata ca motociclistii care poarta cască sunt implicați în mai puține accidente,
mai ales în cazul în care casca are culori deschise, vii. Tot din statistici se vede faptul că o cască
albă sau deschisă la culoare este mult mai vizibilă decât una închisă la culoare.
 BIBLIOGRAFIE

https://ro.scribd.com/document/466217842/Document-pdf-ECHIPAMENT-MOTO-pdf

https://www.motoroute.ro/dot-ece22-05-si-snell-noul-standard-fim/v

https://www.motoroute.ro/dot-ece22-05-si-snell-noul-standard-fim/

https://motociclism.ro/topic/285171-testele-sharp-sunt-ele-relevante-in-alegerea-castii/

https://pemotoare.ro/tipuri-de-casti-moto/

https://ro.scribd.com/doc/249296811/11-Mituri-Despre-Castile-Moto