CURS 1-2

MARFURILE- PRINCIPAL OBIECT DE STUDIU DIN SFERA

TRANSPORTULUI MARITIM

1.1 PROPRIETĂŢILE GENERALE ALE MĂRFURILOR

Elemente generale

În activitatea economică practică cunoaşterea tipurilor de proprietăţi ale mărfurilor

constituie o condiţie “sine qua non” pentru stabilirea calităţii şi pentru încadrarea acestora în grupa
de calitate şi alte sisteme de codificare care să permită circulaţia informaţiilor specifice.
Dată fiind diversitatea mărfurilor atât ca natură a acestora cât şi a complexităţii lor, gama
de proprietăţi care se definesc şi care se iau în considerare este extrem de largă.
În cele ce urmează se prezintă o clasificarea acestor proprietăţi după mai multe criterii:
 Din punct de vedere al ponderii în definirea calităţii produsului se pot menţiona
următoarele:
 Proprietăţi principale sau critice: care determină în mod hotărâtor calitatea produselor;
lipsa acestora atrage după sine rebutarea produselor. De exemplu: rezistenţa la rupere
a cablurilor utilizate în construcţia ascensoarelor, sau punctul (temperatura) de
inflamabilitate a unui ulei destinat motoarelor cu ardere internă, puterea nominală a
unui fier de călcat.
 Proprietăţi importante: acestea condiţionează într-o mare măsură calitatea produselor.
Ponderea lor este de circa 40% din numărul de proprietăţi care caracterizează un
produs. De exemplu: compoziţia chimică a unui oţel, raportul procentual al fibrelor din
compoziţia unor ţesături, consumul de combustibil al unui autovehicul, s.a.m.d.
 Proprietăţi minore sau secundare: care influenţează într-o măsura mai mică calitatea
produselor, ponderea lor procentuală este de 60% din numărul de proprietăţi.
 Din punct de vedere al rolului jucat de proprietăţi în funcţiunile mărfii pot fi
evidenţiate:
 proprietăţi tehnico-funcţionale: compoziţia chimică, rezistenţele mecanice,
durabilitatea, valoare nutritivă a produselor alimentare;
 proprietăţi economice: consumul de energie electrica, consumul de combustibil;
 proprietăţi psihosenzoriale: de natură organoleptică: miros, gust tuşeu la ţesături: de
natură estetică: formă, culoare;
 proprietăţi ergonomice: cele care asigură condiţii optime de utilizare;
 proprietăţi ecologice: ce caracterizează gradul de poluare al mediului înconjurător;
 Din punct de vedere al modului de stabilire al acestor proprietăţi se pot întâlni
următoarele situaţii:
 proprietăţi măsurate direct: masa, dimensiuni, rezistenţe electrice, compoziţie chimică;
 proprietăţi stabilite indirect: durabilitatea, siguranţa în funcţionare;
 proprietăţi determinate organoleptic: gust, culoare.
 Din punct de vedere al naturii proprietăţilor (este vorba de caracteristica intrinsecă a
proprietăţii) se întâlnesc următoarele tipuri:
 proprietăţi fizice:, umiditate, permeabilitate;
 proprietăţi mecanice: rezistenţă la rupere, alungire, duritate;
 proprietăţi chimice;
 proprietăţi psihosenzoriale: olfactive, gustative, tactile.
 proprietăţi estetice: forma, linie, stil.
După cum se va vedea în continuare, mărimea proprietăţilor se va putea exprima prin
valori numerice sau prin aprecieri noţionale (dulce-amar, clar-opalescent, moale-aspru)
Proprietăţi fizice
Pentru caracterizarea mărfurilor dintre proprietăţile fizice se consideră ca fiind mai
frecvent utilizate: masa, densitatea, higroscopicitatea, culoarea, transparenţa, luciul, indicele de
refracţie, conductibilitatea termică şi electrică.
a) Masa: exprimă cantitatea de materie conţinută în produs.
Unitatea de masă conform Sistemului Internaţional este kilogramul. El este egal cu
masa prototipului internaţional al Kg.(1889-Biroul Internaţional de Măsuri şi Greutăţi-Sevres-
Paris).
Termenul de greutate desemnează o mărime de aceeaşi natură cu o forţă: greutatea unui
corp este produsul dintre masa corpului şi acceleraţia gravitaţională (9,806 . m/s2).
În vorbirea curentă se utilizează foarte mult noţiunea de greutate în locul noţiunii de
masă.
În ţările anglo-saxone pentru masă se utilizează şi alte mărimi decât Kg:
Pound (simbolizat lb) 1lb=0,453592kg
Ounces (simbolizat oz) 1oz =0,02835 kg.
Pentru caracterizarea unor mărfuri în merceologie se folosesc şi unităţi derivate din
masă:
 masa pe unitate de lungime m/l pentru fire textile, cabluri, ţevi;
 masa pe unitate de suprafaţa m/m2: pentru covoare, hârtie, piei naturale şi
sintetice;
 masa pe unitate de volum m/m3: pentru produse din lemn;
 masa comercială pentru produsele higroscopice:
100  U a
Mc  Mn 
100  U r

unde:
Mn - este masa netă
Ua - este umiditatea admisă
Ur - este umiditatea reală în momentul cântăririi
b) Masa specifică sau densitatea: constituie masa unităţii de volum:


m
V

Kg / m 3 
Pentru corpurile omogene relaţia de mai sus reprezintă densitatea absolută.
La corpurile neomogene se determină densitatea relativă Ror, definită ca raportul dintre
masa corpului şi masa unui volum egal dintr-un corp de referinţă (de obicei apa distilată la 4
grade C ,temperatura la care apa are densitatea 1g/cm3).
Pentru mărfurile sub formă de granule, pulbere (ciment, detergent) se determină masa
specifică din grămada de material, făcându-se specificarea: material afânat, tasat sau turnat.
Pentru materiale de construcţii se foloseşte masa specifică în stivă Kg/m3.
La cereale se foloseşte noţiunea de greutate hectolitrică. Aceasta înseamnă greutatea
boabelor într-o unitate determinată de volum: în cazul de faţă kilograme/hectolitru (sau
grame/litru): de exemplu pentru grâul de panificaţie greutatea hectolitrică minimă este de
75Kg/hectolitru.
1 hl=100 l
Având greutatea hectolitrică se poate calcula capacitatea de depozitare, transport şi
recepţie a diferitelor cereale.
Pentru mărfurile lichide densitatea este funcţie de temperatură şi de substanţele
existente în lichidul respectiv. Densitatea relativă a lichidelor (cu excepţia mercurului) este
cuprinsă între 0,5 şi 2.
Măsurarea densităţii se poate face în funcţie de natura produsului prin:
- metoda aerometrului (densimetrului) şi a balanţei Mohr-Westphal pentru
lichide [STAS-35-58];
- -metoda picnometrului pentru solide [STAS 319-49].
Utilizarea aerometrului este relativ simplă. Prin etalonare corespunzătoare se pot folosi
ca : alcoolmetre respectiv lactodensimetre.
c) Porozitatea: reprezintă raportul dintre volumul corpului şi volumul porilor din acel corp.
Mărimea inversă porozităţii este compactibilitatea (raportul  a / 1 :unde  a : densitate aparentă şi
 s densitate absolută.

d) Higroscopicitatea: este proprietatea mărfurilor de a face schimb de vapori de apă cu mediul

înconjurător.
Legătura dintre marfă şi vaporii de apă poate fi sub forma:

 adsorbţiei: reţinerea vaporilor se face numai la suprafaţă

 absorbţiei: reţinerea vaporilor se face în toată masa produsului;
 chemosorbţiei: se produce o interacţiune chimică a vaporilor cu produsul.
Desorbţia: este inversul absorbţiei.
Viteza cu care se desfăşoară primirea şi cedarea apei este funcţie de: structura moleculară,
de temperatură şi de umiditatea din mediul înconjurător.
e) Umiditatea: reprezintă conţinutul total de apă al unui produs higroscopic.
Această proprietate este deosebit de importantă pentru un mare număr de produse:
alimentare, chimice, textile, etc.
Mărimea umidităţii influenţează: masa, condiţiile de depozitare, etc. Normativele
stabilite pentru diferite produse prevăd limitele maxime ale umidităţii, de exemplu: grâu 14%;
făină 14%, paste făinoase 12%, bumbacul 8,5%, lâna 17%, mătasea 11%.
Umiditatea se determină prin cântărirea unei probe înainte şi după uscare:
mi  mf
U%   100
mi

Unde: mi – este masa produsului înainte de uscare în kg

mf – este masa produsului după uscare în kg.
Umiditatea produselor este în directă legătură cu umiditatea relativă a aerului; aceasta fiind dată
de raportul dintre cantitatea de vapori existenţi la un moment dat la o anumită temperatură şi
masa vaporilor necesari pentru a satura acelaşi volum de aer, la aceeaşi temperatură. Pentru a se
putea păstra în bune condiţii produsele higroscopice acestea au prevăzute limite minime şi
maxime ale umidităţii aerului şi ale temperaturii.
f) Permeabilitatea: Constituie proprietatea mărfurilor de a permite prin
trecerea prin ele a: gazelor, vaporilor şi apei.
Dintre produse această proprietate este importantă pentru textile şi încălţăminte influenţând
proprietăţile igienice şi de confort.
Inversul proprietăţii se numeşte impermeabilitate (importantă pentru :foi de cort, prelate,
umbrele).
g) Vâscozitatea este proprietatea mărfurilor lichide ce se manifestă prin
rezistenţă la curgere datorită frecărilor interne. Măsurarea vâscozităţii se poate face în diferite
sisteme: dinamic, cinematic sau relativ. În sistemul relativ vâscozitatea reprezintă raporturi dintre
timpul de scurgere al unui anumit volum de lichid şi timpul de scurgere al aceluiaşi volum de apă
distilată la o temperatură anume. Aparatele de măsură se numesc vâscozimetre.
e) Proprietăţile optice: acestea fiind: culoarea, transparenţa, luciul şi indicele de refracţie.
e1. Culoarea: este o proprietate importantă pentru un mare număr de produse.
Culoarea poate fi definită sub trei aspecte: fizic, psihofizic şi psihosenzorial.
Din punct de vedere fizic culoarea reprezintă o bandă a spectrului undelor
electromagnetice, având o lungime de undă care poate stimula într-un anume fel retina ochiului.
Sub aspect psihofizic culoarea constituie acea caracteristică a luminii care ne dă posibilitatea de a
diferenţia unul de altul două câmpuri care au aceeaşi formă şi dimensiune.
Percepţia psihosenzorială a culorii permite caracterizarea acesteia prin trei elemente:
luminozitate, tonalitate şi saturaţie.

Lungimile de undă ale culorilor din spectrul vizibil sunt:

 400-450 nm violet
 450-500 nm albastru
 500-550 nm verde
 550-600 nm galben
 600-650 nm portocaliu
 650-700 nm roşu
Corpurile de culoare albă reflectă în mod uniform toate radiaţiile spectrului vizibil. Corpurile de
culoare neagră absorb integral toate radiaţiile spectrului vizibil.
Culoarea corpului este dată de radiaţia reflectată. Reflectarea culorii este puternic influenţată de
structura chimică.
Luminozitatea se referă la intensitatea sumei luminoase.
Tonalitatea culorii se referă la suma percepută calitativ fiind indicată prin: roşu, verde, galben,
albastru.
Saturaţia culorii are în vedere senzaţii care pleacă de la lumina albă. Culoarea albă este cea mai
nesaturată.
e2 Transparenţă: este proprietatea corpurilor de a fi străbătute de radiaţiile luminoase. Cu cât
absoarbe mai multă lumină corpul este transparent.
 Transparenţa este indicată de factorii de transmisie definit de raportul între razele
luminoase care au pătruns şi cele care au trecut. La sticlă şi poliacrilaţi (plexiglas) transparenţa
este mai mare cu 90%.
Inversul transparenţei este opacitatea. Iar ca situaţie intermediare: transluciditatea şi
opalescenţa. De exemplu la ceramică unde lumina este transmisă şi difuzată concomitent.
e3 Luciul: este proprietatea de a reflecta lumina cu o cât mai mică difuziune.
Există mai multe clase de luciu: luciu nul (structuri mate), luciu redus(semiluciu), luciu mătăsos,
luciu metalic, luciu sticlos şi luciu diamantin.
e4 Indicele de refracţie: se pune în evidenţă la solide şi lichide. Este raportul dintre sinusul
unghiului de incidenţă şi a sinusului unghiului de refracţie.
Se ia în considerare la analiza unor produse: ulei comestibil, petrol, băuturi alcoolice, parfumuri,
sticlă, materiale plastice.
Acesta indică gradul de puritate respectiv al concentraţiei unor produse. Aparatul utilizat se
numeşte refractometru.

h Proprietăţi termice: acestea caracterizează comportarea fizică a mărfurilor sub acţiunea

căldurii. Aceste proprietăţi sunt influenţate de : temperatură, structura internă, suprafaţă.
Dintre proprietăţile termice se prezintă în continuare următoarele:
h1 Căldura specifică: reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi o unitate de masă
dintr-o substanţă astfel încât temperatura ei să varieze cu 10K (10C). În sistemul internaţional se
măsoară în J/Kg grad.
Unitatea de măsură a energiei este J. În practică se admite folosirea unei unităţi tolerate
Kcal.
Kilocaloria reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru ca un kg de apă pură să-şi ridice
temperatura cu 1 grad C de la 19,50C la 20,50C.
1 Kcal = 4185, 5 J
La 200C căldura specifică a următoarelor substanţe are valorile:
Apă = 4185, 5 J/kg*grad Faianţă =795 J/kg*grad
Lapte = 3900 J/kg*grad Aluminiu =910 J/kg*grad
Alcool= 2424 J/kg*grad Mătase,In,Bumbac=1298J/kg*grad Cu
= 390 J/kg*grad Lemn = 27 J/kg*grad
h2 Coeficientul de dilatare termică: exprimă modificarea dimensiunilor sub acţiunea căldurii. Se
folosesc doi coeficienţi: unul pentru dilatare liniară şi unul pentru dilatare termică volumică.
Coeficientul de dilatare liniară al unei substanţe se măsoară prin alungirea corpului de la 0 0C la
temperatura t, raportată la produsul dintre lungimea l0 şi creşterea corespunzătoare a
temperaturii.
l
 t
l0 t

Pentru dilatarea termică volumică a corpurilor izotrope:

  3  Vt  V0    t

Pentru substanţele lichide se foloseşte aceeaşi lege ca şi la corpurile solide izotrope.

Câteva valori uzuale ale coeficientului de dilatare termică în volum :
Aluminiu 7,2*10-5 1/grad Sticlă (1,2-2.7) *10-5 1/grad
Cupru 4,2 *10-5 1/grad Alcool etilic 75*10-5 1/grad
Acest parametru este important de cunoscut pentru ca în procesul de ambalare să fie lăsate
spaţiile necesare pentru variaţiile de volum datorate temperaturii.
h 3 Conductibilitatea termică (termoconductibilitatea) sau conductivitatea termică.
Aceasta este proprietatea corpurilor de a conduce căldura între zonele cu temperaturi
diferite:
St 1  t 2   T  J 
Q    
h  m  s  grad 

Q reprezintă cantitatea de căldură transmisă prin suprafaţa S printr-un material de grosime h cu

diferenţă de temperatură (t2 –t1) în timpul T.
: este coeficientul de conductibilitate al materialului:
- Argint 406 J/s. m. grad Sticla 0,8 J/s. m. grad
- Cupru 385 J/s. m. grad Lemn 0,12 – 0,04 J/s. m. grad
- Plută 0,04 J/s. m. grad Aer 0,024 J/s. m. grad
Această caracteristică este importantă pentru multe mărfuri: vase de bucătărie, plite electrice,
confecţii textile.
Produsele cu conductibilitate termică mică se numesc izolatori termici: lemn, hârtie, azbest,
plută, lână, etc.
Pentru produsele textile se foloseşte proprietatea sub denumirea de termoizolare. Această
capacitate de izolare termică a produselor textile este dată de cantitatea de aer care rămâne în
spaţiile dintre fibrele textile sau straturile dintre confecţii. Pentru piele mărimea porilor şi forma
lor determină gradul de izolare termică (net superior la pielea naturală, faţă de cea artificială).
O altă proprietate de natură termică este rezistenţa la acţiunea căldurii; se întâlnesc astfel
următoarele categori de produse:
 termostabile;
 termorezistente;
 refractare;.

Proprietăţi mecanice
Acest grup de proprietăţi defineşte modul de comportare a produsului sub acţiunea solicitărilor
exterioare. Acest mod de comportare determină într-o măsură considerabilă durabilitatea
produselor realizate din materialele în cauză:
Dintre cele mai importante proprietăţi mecanice determinate sunt următoarele:
a)Rezistenţa la tracţiune
F  daN 
t 
A  mm 2 

F – este forţa de rupere iar A – este secţiunea transversală a epruvetei

Procesul de rupere prin tracţiune poate fi evidenţiat prin diagrama lui Hooke (aşa cum apare în
figura de mai jos):

F F F

L L L
a b c

a) materiale ductile
b) materiale fragile
c) materiale casante.
 b) Alungirea la rupere: exprimă creşterea lungimii sub acţiunea forţelor până când se ajunge
la rupere.

F F

La
Lf

l  l0
l  100%
l0

c) Rezistenţa la încovoiere
P

a ai

daN
Reprezintă sarcina care aduce epruveta în situaţia de rupere prin încovoiere exprimată în
mm 2
.Se utilizează la metal şi lemn.
Pentru materialele textile şi piele, metale se foloseşte şi rezistenţa la încovoiere (îndoiri)
repetate.
d) Rezistenţa la compresiune: solicitarea opusă tracţiunii.

l-l
l

Se produce deformaţia epruvetei sub acţiunea forţei exterioare. Proprietatea este verificată la
materialele pentru construcţii (lemn, ciment, metal).
e) Rezilienţa (sau încovoierea prin şoc). Epruveta de formă specială este ruptă cu un
dispozitiv special(ciocanul pendul - Charpy). Se exprimă prin daN/mm2.
Verificarea pune în evidenţă tenacitatea şi fragilitatea unor materiale (metal, materiale
plastice şi lemn).
f) Rezistenţa la uzură: caracterizează calitatea unor materiale şi produse de a rezista în timp
la acţiunea de frecare. Această proprietate prezintă interes pentru mărfuri cum ar fi: încălţăminte,
anvelope, covoare, confecţii.
g) Duritate: este proprietatea care defineşte comportarea unor materiale la acţiunea de
penetrare a unui corp în stratul exterior.
Exprimarea durităţii se face prin măsurări prin metode diferite:

 Metode statice:
 prin zgâriere cu un corp dur: metoda Mohs
Scara Mohs prezintă materialele în ordinea durităţii relative: nivelul 1
– talc; 2 – sare; 3 – calcitul; 4 – fluoritul; 5 – apatita; 6- feldspat; 7 –
cuarţ , 8 – topaz; 9 – corindon; 10 – diamant;
 prin apăsare cu obţinerea unei amprente:
 cu o bilă de oţel: metoda Brinell;
 cu un con de diamant sau bilă de oţel :metoda Rockwell;
 cu o prismă de diamant :metoda Vickers;
  cu o prismă romboidală de diamant: metoda Knoop (pentru
materiale anizotrope, cristale, materiale dure şi sfărâmicioase).
 Metode dinamice:
 metoda Poldy (pentru produse metalice)
 metoda Shore (pentru produse din cauciuc şi materiale plastice)
Durabilitatea mărfurilor: este o proprietate complexă care include direct sau indirect ansamblul
proprietăţilor mecanice şi care semnifică menţinerea proprietăţilor iniţiale pe o perioadă mai
lungă în situaţia unei exploatări normale.

Proprietăţi chimice
Cunoaşterea acestor proprietăţi este importantă în stabilirea calităţii mărfurilor, menţinerea
acestora pe o perioadă mai îndelungată.
a) Compoziţia chimică: presupune cunoaşterea proporţiilor principalelor categorii de
substanţe: de bază, secundare, impurităţi şi corpuri străine.
Cunoaşterea compoziţiei chimice are un rol important pentru: oţeluri, produse alimentare,
cosmetice, textile.
De exemplu:
- OLC 45 – este un oţel cu 0,45% carbon, care poate fi tratat termic într-un anumit fel;
- Ţesăturile tip lână formate din amestec de fibre de lână pieptănată sau cardată cu PES.
Acestea au caracteristici de neşifonabilitate bune.
b) Stabilitatea la acţiunea agenţilor chimici: asigură proprietatea mărfurilor de a rezista la
contactul cu diferite substanţe pe parcursul utilizării lor.
De exemplu: relaţia textilelor cu soluţiile de detergenţi; a vaselor de bucătărie cu substanţele
organice; a metalelor cu agenţii corozivi; a produselor de sticlă cu acţiunea apei respectiv a
soluţiilor acide sau alcaline; a materialelor plastice în contact cu substanţele acide sau alcaline.

Proprietăţile psihosenzoriale
Acest grup de proprietăţi este în strânsă legătură cu sensibilitatea organismului uman.
Grupul proprietăţilor psihosenzoriale este forma din:
 proprietăţi olfactive
 proprietăţi gustative
 proprietăţi gustativ - olfactive
 proprietăţi tactile
Gama acestor proprietăţi este specifică în mod deosebit produselor alimentare.
Deckert şi Neumann au stabilit modul în care sunt apreciate produsele alimentare sub aspectul
calităţii:
- caracteristicile psihosenzoriale: 50% - 90% (fructe şi legume);
 - caracteristicile fizice şi chimice: 20% - 50% (20% pâine, ţigări, băuturi; 50% la făină);
- caracteristicile ambalajului: 10% - 20%.
Dezvoltarea metodelor de analiză şi apreciere a calităţii se constituie într-o disciplină de
sine stătătoare numită “Senzorică”.
a) Proprietăţi olfactive:
Stimularea olfactivă este datorată moleculelor substanţelor volatilizate care sunt aspirate de către
om. Acestea pot să determine stimularea sau respingerea consumului anumitor produse.
Clasificarea mirosurilor se face cu ajutorul prismei lui Henning:

Ars

Aromatic Răşini
(condiment
e)

Putre
d
Fructe
Floral
(eteric)
(parfum

La om sensibilitatea este de circa 10000 de ori mai mare decât cea gustativă (raportată la
concentraţia moleculară).
b) Proprietăţile gustative:
Aceste proprietăţi sunt determinate de proprietăţile chimice ale alimentelor, de componentele
acestora care au gust şi se dizolvă.
Produsele alimentare se împart în două categorii: sapide (cele care au gust) şi insipide (cele fără
gust).
Gusturile se împart în senzaţii de bază: sărat, acru, dulce şi amar, produse de substanţele pure şi
senzaţii derivate produse de amestecul substanţelor pure.
Se poate utiliza tetraedul gustului a lui Henning:
 Amar Dulce

Acru
Sărat

Gustul dulce pur este prezent la: glucoză, fructoză, lactoză şi zaharoză.
Gustul sărat este prezent la clorura de sodiu.
Gustul acru îl dau soluţiile de: acid acetic, tartric, citric, malic.
Gustul amar este specific produselor cu gruparea nitro (NO2): sărurile de magneziu, chinină.
Sensibilitatea gustativă este diferită pentru cele patru gusturi de bază.
c) Proprietăţi gustative olfactive (aromă)
Aroma este o senzaţie complexă dată de proprietăţile unor substanţe care stimulează simultan
sub aspect gustativ şi olfactiv.
Această senzaţie este dată de o substanţă chimică sau un amestec de substanţe naturale sau
sintetice fiind specifice unor produse alimentare. Proprietatea este importantă în gastronomie.
d) Proprietăţi tactile
Anumite caracteristici ale mărfurilor pot fi obţinute pe baza sensibilităţii tactile a pielii.
Exprimarea sensibilităţii tactile se realizează prin folosirea indicelor noţionali.De exemplu:
- caracteristici mecanice: fermitate, coezivitate (fragilitate şi masticabilitate),
gumozitate( crocant lipicios);
- caracteristici geometrice: tuşeu (neted, aspru, colţuros, fibros);
- conţinutul de apă: umed, uscat, apos;
- conţinutul de grăsimi: uleios, unsuros;
- starea termică: rece, cald.
Proprietăţile estetice
Acest grup de proprietăţi exprimă acele caracteristici ale mărfurilor care vin să satisfacă
necesităţile spirituale ale individului şi ale societăţii.
Indicarea acestor proprietăţi se face prin intermediul unor categorii estetice, cum sunt: formă,
linie, ornament, culoare, simetrie, stil, armonie.
Caracteristicile estetice se integrează ansamblului de proprietăţii ale mărfurilor
 STANDARDIZAREA ŞI ATESTAREA CALITĂŢII PRODUSELOR ŞI SERVICIILOR

Elemente generale privind standardizarea

Standardul, conform definiţiei ISO (Ghid ISO – CEI2), este un “document stabilit prin
consens şi aprobat de un organism recunoscut, care furnizează pentru folosinţă comună şi repetată
reguli, linii directoare sau caracteristici, pentru activităţi sau rezultate, garantând un nivel optim
pentru comunitate în ansamblul său”.
Acest document este publicat pentru a fi cunoscut de către toţi cei interesaţi. Cu unele
excepţii (în domeniul sănătăţii, protecţia vieţii şi a mediului înconjurător) standardele nu au
caracter obligatoriu, ele fiind rezultatul acordului liber consimţit al partenerilor.
Forul care elaborează standardul este un organism naţional, regional sau internaţional,
recunoscut de autorităţile publice sau de către partenerii economici.
Existenţa standardelor fixează anumite nivele acceptabile comunităţii uşurând în acest mod
realizarea schimburilor comerciale.
Standardizarea are în principal trei obiective:
a) Asigurarea unei raţionalizări economice într-un anumit domeniu. În această idee prin
standardizare se asigură compatibilitatea şi interschimbabilitatea componentelor şi
produselor. Atingerea acestui scop se face prin tipizare, unificare şi modulare.
Tipizarea asigură realizarea unei game raţionale de tipuri şi mărimi care să satisfacă pentru
un anumit interval de timp domeniul respectiv de utilizare. Unificarea asigură stabilirea unor
caracteristici constante pentru toate produsele de acelaşi fel pentru a fi posibilă
interschimbabilitatea. Modularea este o formă avansată de raţionalizare constructivă, ea permiţând
realizarea unor produse diferite prin utilizarea unor componente unificate (module). Se întâlneşte
în domeniul: produsele electrotehnice, mobilă, etc.).
Prin aplicarea tipizării, unificării şi modularizării se asigură o creştere a eficienţei
economice în proiectarea şi execuţia produselor. Se poate ajunge la reduceri ale costurilor de
manoperă cu 45-50%.

b) Asigurarea şi ridicarea calităţii produselor şi serviciilor.

În conţinutul lor standardele menţionează nivelul minim al unui număr mare de
caracteristici de calitate, modul în care se va face verificarea acestora, recepţia loturilor, ambalarea,
transportul şi depozitarea. Prin aceste prescripţii se creează premisa pentru asigurarea unui nivel
calitativ dat. Prin modificarea permanentă a standardelor se asigură impunerea unor nivele de
calitate superioară.
c) Uşurarea schimburilor de mărfuri şi informaţii tehnico-ştiinţifice
 Prin punerea de acord în consens a unor aspecte multiple: terminologie, simbolizare,
codificare se creează o bază foarte utilă pentru un limbaj comun ceea ce uşurează schimburile
comerciale, contractarea mărfurilor şi rezolvarea litigiilor.
Activitatea de standardizare se aplică practic în toate domeniile activităţii umane: industrie,
agricultură, construcţii, comerţ, transporturi, etc. Ca obiect al standardelor pot fi diferite aspecte
ca: terminologia, metodele de analiză, tipodimensiunile, etc. Având în vedere locul lor de elaborare
şi gradul de valabilitate pot exista: standarde de firmă, standarde profesionale, standarde naţionale,
standarde regionale şi standarde internaţionale. În figura de mai jos se pun în evidenţă
complexitatea acţiunii de standardizare.

Nivelul

Internaţional

Regional

Naţional
Agricultură

Construcţii
Transport
Industrie

Comerţ

Profesional
Subiect
Firma

Terminologie

Clasificare

Simbolizare, codificare

Conţinut Caracteristici de calitate

Nivele de standardizare
În cele ce urmează se prezintă categoriile de standarde în funcţie de nivelul la care acestea
se aplică şi-şi exercită valabilitatea.
Standarde de firmă: sunt elaborate la nivelul întreprinderilor cu scopul de a defini:
materiile prime utilizate, procedeele şi operaţiile de fabricaţie, sorto-tipodimensiunile ce se pot
executa pentru un anumit produs. Se asigură o mai bună colaborare între diferitele compartimente
ale întreprinderii precum şi cu potenţialii beneficiari. La elaborarea unor astfel de standarde se iau
în considerare atât standardele naţionale cât şi cele internaţionale.
Standarde naţionale: sunt elaborate de un institut naţional de standardizare. Aplicarea
acestui standard poate fi voluntară sau printr-o decizie guvernamentală poate deveni obligatorie.
În ţara noastră organismul naţional de standardizare este Asociaţia de Standardizare din
România (ASRO). Acesta stabileşte metodologia activităţii de standardizare în România, conduce
programele de standardizare, aprobă standardele române, simbolizate SR, reprezintă interesele ţării
în organismele internaţionale
De asemenea ASRO are în atribuţii organizarea şi coordonarea sistemului naţional de
certificare a calităţii asigurând: certificarea conformităţii cu standardele române a produselor şi
serviciilor, gestionarea mărcilor de certificare a conformităţii, acreditarea şi notificarea
organismelor de acreditare a laboratoarelor de încercări.
Exemple în alte ţări:
- British Standards Institution (BSI) creat în 1901 care elaborează normele: British
Standards (BS);
- American Standards Association (ASA), care elaborează standardele American
Standards;
- Comisia de normalizare AFNOR elaborează normele franceze NF (Norme francaise).
Standarde internaţionale
Începutul cooperării internaţionale în probleme de standardizare a fost făcut în 1926 prin
înfiinţarea I.S.A. (Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Naţionale de Standardizare).
În 1946 s-a creat actuala instituţie I.S.O. (Organizarea Internaţională de Standardizare),
care cuprinde în momentul de faţă circa 50% din ţările ONU care acoperă circa 9/10 din comerţul
internaţional.
I.S.O. coordonează unificarea standardelor naţionale, elaborează standarde internaţionale,
organizează schimbul de informaţii privind standardizarea între ţările membre precum şi
cooperarea cu alte organisme internaţionale.
Lucrările ISO se desfăşoară prin: Comitete tehnice( 2000 de comitete), Subcomitete şi
Grupe de lucru. De exemplu: Comitete tehnice pentru aeronautică, automobile, textile, materiale
plastice, aparate medicale, ş.a.m.d. Sunt elaborate circa 11000 de documente ISO.
 Pentru elaborarea unui standard ISO se parcurg în principiu 7 etape importante: propunerea
temei şi aprobarea ei în Comitetul tehnic corespunzător; pregătirea anteproiectului; înregistrarea
proiectului de standard internaţional (DIS) (Draft International Standard); aprobarea DIS prin vot
(75% voturi pentru din toate Comitetele);redactarea finală a standardului, aprobarea publicării
standardului de către Consiliul ISO, publicarea standardului în catalaogul ISO.
Un alt organism internaţional de armonizare a standardelor din domeniul electrotehnicii şi
electronicii este Comisia Electrotehnică Internaţională (CEI), creată în anul 1906.
Standardizarea în domeniul telecomunicaţiilor este coordonată de un organism specializat
cunoscut sub numele de Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor (UIT) creat în anul 1934.
Coordonarea lucrărilor în domeniul normelor alimentare este făcută de Comisia Codexului
Alimentar, (înfiinţată în anul 1962)din cadrul Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Alimentaţie şi
Agricultură (FAO), şi a Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS).
România este membră în: ISO, CEI ,UIT şi Comisia Codexului Alimentar.
Pentru o mai eficientă aplicare a standardelor internaţionale de către organismele naţionale
de standardizare din ţările elaborate de noi standarde au fost create două organisme europene de
standardizare: Comitetul European de Standardizare (CEN) (în anul 1961) care a grupat
organismele naţionale de standardizare din ţările membre ale Comunităţii Economice Europene
(CEE) şi ale Asociaţiei Europene a Liberului Schimb (AELS); şi Comitetul European de
Standardizare pentru Electrotehnică (CENELEC), creat în anul 1962.
Aceste două comitete elaborează: standarde propriu-zise (simbolizate EN – standarde
europene); documente de armonizare (HD) şi prestandarde europene (ENV).
Un standard EN elaborat şi adoptat în cadrul CEN sau CENELEC se publică de
organismele naţionale.
Un document de armonizare HD permite existenţa unor standarde naţionale care face
referire la prevederile din HD.
Prestandardele ENV – sunt standarde cu valabilitate provizorie în domenii de obicei cu o
dezvoltare foarte dinamică. Obligativitatea lor este redusă. După maximum cinci se transformă în
EN, în HD, sau se anulează.
Există circa 3000 de standarde europene aprobate.
În anul 1989 s-a creat Institutul European de Standardizare pentru Telecomunicaţii (ETSI)
care elaborează standarde de armonizare în domeniul telecomunicaţiilor pentru ţările europene.
Comisia Comunităţii Europene preocupată de rezolvarea cât mai eficientă a problemelor
standardizării încearcă găsirea unor noi forme organizatorice. Aceste probleme sunt prezentate în
“Cartea verde referitoare la dezvoltarea standardizării europene”.
Standardizarea în domeniul calităţii
 Pentru a se putea asigura creşterea calităţii produselor şi serviciilor au fost elaborate
standarde care să reglementeze această problemă. În cadrul Comitetului ISO/TC 176
"Managementul şi asigurarea calităţii" au fost elaborate următoarele standarde:
ISO 8402:1994– Managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Vocabular
ISO 9000-1:1994 – Standarde pentru managementul şi asigurarea calităţii – Partea 1: Ghid
pentru selecţie şi utilizare
ISO 9000-2:1997 – Standarde pentru managementul şi asigurarea calităţii – Partea 2: Ghid
pentru aplicarea ISO 9001, ISO 9002 şi ISO 9000-3
ISO 9000-3:1997 – Standarde pentru managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Partea
3: Ghid pentru aplicarea ISO 9001 în dezvoltarea, livrarea şi mentenanţa software-ului
ISO 9000-4:1993 Standarde pentru managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Partea
4: Ghid pentru managementul programelor referitoare la siguranţa în funcţionare
ISO 9001:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în proiectare,
dezvoltare, producţie, montaj şi service
ISO 9002:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în producţie, montaj
şi service
ISO 9003:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în inspecţie şi
încercări finale
ISO 9004-1:1994 – Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 1:
Ghid
ISO 9004-2:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 2: Ghid
pentru servicii
ISO 9004-3:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 3: Ghid
pentru materiale procesate
ISO 9004-4:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 4: Ghid
pentru îmbunătăţirea calităţii
ISO 10005-1:1995 – Managementul calităţii – Ghid pentru planurile calităţii
ISO 10006* - Managementul calităţii – Ghid pentru calitatea în managementul proiectelor
ISO 10007:1995 - Managementul calităţii – Ghid pentru managementul configuraţiei
ISO 10008* - Managementul calităţii – Ghid pentru principiile managementului calităţii
ISO 10011-1:1990 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 1 : Auditare
ISO 10011-2:1991 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 2 : Criterii de
calificare pentru auditorii sistemelor calităţii
 ISO 10011-3:1991 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 3 : Managementul
programelor de audit
ISO 10012-1:1992 Cerinţe privind asigurarea calităţii echipamentelor de măsurare – Partea
1: Sistemul de confirmare metrologică a echipamentelor de măsurare
ISO 10012-2* Cerinţe privind asigurarea calităţii echipamentelor de măsurare – Partea 2:
Asigurarea calităţii procesului de măsurare
ISO 10013:1995 (SR: 1997) Ghid pentru elaborarea manualelor calităţii
ISO 10014* - Ghid pentru managementul efectelor economice ale calităţii
ISO 10015* - Ghid pentru instruire şi formare continuă
ISO 10016* - Documente referitoare la calitate
Aceste standarde au fost preluate în standardele europene din seria EN 29000 aplicarea lor
fiind obligatorie cu anul 1993 în ţările C.E.E.
.
Atestarea calităţii produselor şi serviciilor
La nivelul anilor 80 atestarea calităţii produselor se făcea prin documentele elaborate de
producător: certificat de calitate, buletin de analiză, certificat de garanţie. Pentru a se câştiga
încrederea consumatorilor în privinţa calităţii produselor s-a introdus în ţările dezvoltate sistemul
“certificării calităţii” de către organisme neutre de producători şi beneficiari.
Organizaţia Europeană pentru Controlul Calităţii (EOCQ) defineşte certificarea în modul
următor: “producerea şi activitatea desfăşurată de un organism autorizat pentru determinarea,
verificarea şi atestarea scrisă a calităţii proceselor sau produselor, în concordanţă cu cerinţele
stabilite”.
Certificarea se poate face asupra produselor/serviciilor, certificarea sistemelor calităţii şi
certificarea personalului.
Atestarea se face prin două certificate: certificatul de conformitate şi certificatul de
capabilitate.
Certificatul de conformitate: este un document care se eliberează conform unor norme
specifice indicând cu un nivel de încredere suficient faptul că un produs, proces sau serviciu, bine
şi complet identificat, este conform unui standard dat.
Certificatul de capabilitate: este un document care atestă că regulile aplicate la proiectare,
producţie, sistemul de control declarate de către un furnizor sunt capabile să asigure realizarea
unor produse de calitate conform unui standard.
Certificatele de conformitate se vor putea elibera de laboratoare acreditate, deci
recunoscute pentru astfel de încercări.
 În unele ţări în problema certificării s-a introdus aşa numita marcă de conformitate, care
atestă că produsul sau serviciul corespunde unui standard dat.
Astfel de sisteme de certificare s-au introdus în: Germania, Franţa, Marea Britanie, Belgia,
Elveţia, Japonia.
În România din anul 1998 organismul naţional de acreditare este Asociaţia Reţelei
Naţionale de Acreditare din România (RENAR) care este o persoană juridică de drept privat,
ce are statutul de asociaţie independentă , neguvernamentală şi non profit.
Similar unor proceduri utilizate în mai multe ţări s-ai ntrodus şi în Romania un sistem de
certificare al conformităţii produselor şi serviciilor cu prevederile standardelor naţionale specifice.
S-a instituit aplicarea mărcii de conformitate cu standardele române , mărci care sunt gestionte
de Asociaţia de Standardizare din Romania –ASRO. Aceste mărci sunt:SR şi SR-S( ele fiind
înregistrate la Oficiul de Stat pentru Invenţii şi Mărci )..
La nivel european în anul 1990 s-a înfiinţat “Organizaţia Europeană pentru Încercare
şi Certificare” (EOTC), ea având un rol important în acest domeniu.
7.5. Omologarea produselor
Pentru produsele noi se impune ca înainte de a fi oferite pieţii ele să fie supuse unui proces
complex numit omologare.
Prin omologare se înţelege un complex de activităţi de încercare şi verificare efectuate de
către o comisie, numită comisie de omologare, prin care se declară în scris că produsul îndeplineşte
condiţiile din standarde sau contracte reprezentând nivelul calitativ acceptat.
În ţara noastră lista produselor ce se supun obligatoriu omologării este aprobată de către
Guvern la propunerea departamentelor interesate. Încercările se fac în laboratoare acreditate.
Pentru produsele care nu au prevăzută omologarea obligatorie încercările se fac de
producător după o procedură proprie.
Documentul care se eliberează se numeşte certificat de omologare

Garantarea calităţii produselor şi serviciilor

Se utilizează trei noţiuni specifice: termen de garanţie, termen de valabilitate şi durata de

utilizare normată.
Termen de garanţie: este intervalul de timp prevăzut în standarde sau contracte în cadrul
căruia remedierea sau înlocuirea produsului/serviciului se face pe cheltuiala unităţii producătoare
sau prestatoare de serviciu. Acest termen se socoteşte de la data preluării produsului de către
beneficiarul final.
 Termen de valabilitate: este intervalul de timp în care produsele de timp alimentar,
medicamente, produse chimice, ş.a. conservate, depozitate şi transportate în condiţiile prevăzute
de standarde îşi păstrează calităţile iniţiale nemodificate. Termenul de valabilitate începe de la data
fabricaţiei şi se indică ca interval de timp sau ca dată limită de utilizare.
Durata de utilizare normată: este intervalul de timp în cadrul căruia produsul – exploatat,
depozitat şi transportat în condiţiile prevăzute de standarde – îşi menţine nemodificate toate
caracteristicile funcţionale. Această durată începe de la data preluării produsului de către
beneficiarul final şi se menţionează în documentaţia tehnică a produsului.
Legislaţia prevede ca obligatorie înscrierea termenului de garanţie sau de valabilitate şi
duratei de utilizare normată, după situaţie, pe produse, ambalaje individuale sau în documentele
de însoţire a produselor.
 Clasificărea şi codificărea ale mărfurilor destinate transportului

În prezent, în practica economică se utilizează o mare diversitate de clasificări ale produselor.

Pentru facilitarea analizei lor le putem grupa în clasificări sistematice, nesistematice şi combinate
/Olaru, M., Korka, M., 1992.
Clasificările sistematice asigură ordonarea produselor pe categorii relativ omogene, pe baza unor
criterii, stabilindu-se un sistem de relaţii între categoriile constituite. Majoritatea clasificărilor
sistematice elaborate sunt clasificări ierarhice, cu structură arborescentă, pe trepte (niveluri) de
detaliere (agregare), între care există relaţii de subordonare: treptele superioare se obţin prin
agregarea celor inferioare, derivate din ele.
Grupările (categoriile) de produse corespunzătoare acestor trepte au o mare diversitate de
denumiri (diviziune, secţiune, grupă, clasă etc.) Conţinutul lor diferă, de asemenea, semnificativ
pentru acelaşi nivel de agregare, de la o clasificare la alta, pentru aceleaşi produse.
În clasificările nesistematiceprodusele sunt cuprinse în ordinea apariţiei lor, fără să se ţină
seama, deci, de categorii înrudite de produse.
Clasificările combinate asigură ordonarea produselor pe un anumit număr de categorii omogene,
în cadrul cărora se realizează, în continuare, clasificarea nesistematică a elementelor
componente.
Diferitele tipuri de clasificări ale produselor sunt asociate cu sisteme de codificare specifice.
Codul este o combinaţie de elemente simbolice prin care se reprezintă o informaţie. Aceste
elemente pot fi litere (cod alfabetic) cifre (cod numeric), sau litere şi cifre (cod alfanumeric).
Codificarea reprezintă, prin urmare, operaţiunea de transpunere în cod a elementelor definitorii
ale unor obiecte, servicii, fenomene etc.
Relaţia dintre clasificări şi codificări este definită de gradul de interdependenţă sau de
suprapunere a acestora.
Principalul obiectiv al codificării, care determină şi funcţia sa de bază, este identificarea. În cazul
în care preia şi semnificaţii ale relaţiilor existente între elementele mulţimii, el îndeplineşte şi
funcţia de reprezentare a clasificării.
În cazul clasificărilor sistematice, utilizate în practica economică, codificarea este dependentă de
ordonarea mulţimii produselor pe categorii, suprapunându-se funcţia de identificare a codului cu
funcţia sa de reprezentare a clasificării.
Utilizarea eficientă a unui asemenea sistem de codificare presupune o structură unitară a
criteriilor de clasificare şi stabilirea unui număr optim de niveluri de detaliere, pentru a nu se
ajunge la un cod de lungime mare.
Trebuie menţionat că soluţia este de fapt irealizabilă în cazul elaborării unei clasificări ierarhice,
până la nivelul de identificare a elementelor mulţimii, deoarece sunt relativ puţine criterii de
clasificare ce se pot aplica întregii mulţimi de produse.
În cazul clasificărilor nesistematice, produsele se identifică, de regulă, printr-un cod secvenţial,
acordat în ordinea numerelor naturale. Soluţia prezintă avantajul unui cod de lungime mică,
datorită utilizării tuturor combinaţiilor posibile ale caracterelor numerice.
Prezintă, însă, dezavantajul că reprezentarea codificată nu poate sugera nici o informaţie asupra
categoriei din care face parte produsul.
Clasificările combinate utilizează un sistem de codificare ierarhizat – secvenţial, codul având o
zonă de ordonare corespunzătoare clasificării ierarhice, urmată de o zonă secvenţială. Prin
urmare, funcţia de identificare a codului este combinată parţial şi cu funcţia de clasificare.
Lungimea codului este cu atât mai mare, cu cât clasificarea cuprinde un număr mai mare de
niveluri de detaliere. În această variantă se urmăreşte găsirea unui raport optim între zona de
clasificare şi zona secvenţială a codului.
În condiţiile proliferării unei mari diversităţi de clasificări de acest fel, a devenit necesară găsirea
unor soluţii de uniformizare a lor pe plan mondial, obiectiv atins prin elaborarea sistemelor
Codul universal al produselor (Universal Product Code – UPC) şi Codul european al articolelor
(European Article Numbering – EAN).
Ambele sisteme utilizează codificarea cu bare.
Codul cu bare este o modalitate de reprezentare grafică a caracterelor numerice sau alfanumerice
prin alternarea unor bare de culoare închisă cu spaţii albe de dimensiuni definite.
Tehnologia codului cu bare se bazează pe recunoaşterea acestor combinaţii de bare şi spaţii, cu
ajutorul unor echipamente informatice specializate.
Această tehnologie a debutat în anul 1952, prin inventarea de către americanul Joe Woodland a
codului de bare, invenţie care a fost brevetată în acelaşi an. Prima aplicaţie mai importantă a
codului cu bare a fost înregistrată abia în anul 1960, pentru identificarea automată a vagoanelor
de cale ferată /Marcu, I., 1998.
Ulterior, interesul pentru utilizarea codului cu bare a crescut semnificativ, mai ales în domeniul
agroalimentar şi în comerţul cu amănuntul pentru o serie de bunuri de larg consum. În anii ’90
dezvoltarea acestei tehnologii a fost deosebit de spectaculoasă, astfel încât, în prezent, a ajuns să
cuprindă aproape toate domeniile activităţii economice.
Acest proces a fost facilitat de modernizarea rapidă a echipamentelor informatice (hardware) şi
mai ales de progresele realizate în domeniul software-ului. Astfel, de la procedeul electrostatic
de citire a codurilor, simbolizate prin purtători de date cu cartele sau taloane perforate, s-a ajuns
la lectura magnetică şi, în final, la metoda citirii optice, care stă la baza sistemelor perfecţionate
de astăzi de culegere a informaţiilor cuprinse în coduri. Dintre acestea, sistemul scanner de
prelucrare a informaţiei comerciale cu privire la mărfuri s-a extins cu rapiditate. Scanner-ul este,
de fapt, un echipament informatic cu ajutorul căruia se citesc prin metoda lecturii optice, datele
codificate şi simbolizate prin codul cu bare.
Cu toate progresele înregistrate în ceea ce priveşte sistemul de codificare cu bare, elementele sale
de bază au rămas aceleaşi. Aceste elemente sunt: simbolizarea (tipul codului), metoda de
imprimare, echipamentul de imprimare, cititorul optic şi decodificatorul.
a) Tipuri de coduri
În funcţie de metodele utilizate pentru obţinerea unui cod cu bare, deosebim mai multe tipuri de
coduri. Pentru denumirea acestora, în standardele române se utilizează termenul de simbolizări.
Regulile specifice fiecărei simbolizări au, de asemenea, denumirea standardizată de specificaţii
de simbolizare. În practica economică sunt utilizate relativ puţine simbolizări, deşi numărul lor a
ajuns la circa 225.
Standardul european EN 796 Coduri cu bare, elaborat de Comitetul European de Standardizare
(CEN) prevede 18 simbolizări (tipuri de coduri), cărora le-a atribuit câte un identificator de
simbolizare. Până în prezent, au fost elaborate standarde pentru următoarele tipuri de coduri:
Codul 39, Codul 128, Codul EAN-UPC, Interleaved 2 of 5 şi Codabar. /Marcu, I., 1998. Toate
acestea au fost preluate ca standarde române, de Comitetul Tehnic CT 300 Coduri de bare.
Ţinând seama de sistemul de codificare a informaţiilor, există două categorii de coduri de bare.:
coduri cu bare liniare, în care informaţia este codificată pe o singură direcţie, de regulă pe
orizontală;
coduri cu bare bidimensionale, în care informaţia este codificată atât pe orizontală, cât şi pe
verticală.
Codurile bidimensionale au o capacitate mai mare de cuprindere, comparativ cu cele liniare. În
practica economică ele sunt, deocamdată, puţin răspândite. Se apreciază că, în perspectivă
apropiată, va creşte interesul pentru codurile bidimensionale, mai ales pentru varianta matricială,
apreciată ca fiind cea mai performantă. De fapt, în SUA se utilizează deja un cod bidimensional
matricial, denumit Maxi Code.
Toate tipurile de coduri menţionate anterior sunt coduri liniare. În funcţie de caracteristicile
şirului de caractere pe care-l codifică, deosebim mai multe tipuri de asemenea coduri:
coduri numerice, care pot reprezenta numai cifre (de ex. codurile EAN şi UPC);
coduri alfanumerice, care pot reprezenta atât cifre cât şi litere (de ex. codul 128 şi codul 39);
coduri cu lungime fixă, care pot reprezenta şiruri cu un număr fix de elemente (de ex. codul
EAN, care poate reprezenta numai un şir numeric de 8 sau 13 elemente);
coduri cu lungime fixă, care pot reprezenta şiruri cu un număr fix de elemente (de ex. codul
EAN, care poate reprezenta numai un şir numeric de 8 sau 13 elemente);
coduri cu lungime variabilă, care pot reprezenta şiruri conţinând un număr variabil de
elemente (de ex. codul 128 şi codul 39).
Indiferent de varietatea lor, codurile liniare au aceiaşi structură generală, caracterizată prin
următoarele elemente:
- dimensiunea (modulul) reprezintă lăţimea barei sau a spaţiului cel mai îngust. Este
o caracteristică foarte importantă a simbolizării, de care depinde lungimea codului, siguranţa de
citire şi, uneori, înălţimea codului;
- zona liberă este o zonă de margine neimprimată, la majoritatea tipurilor de coduri
având o lăţime de minim 10 x dimensiunea codului, dispusă la începutul şi la sfârşitul codului cu
 bare. Asigură o citire corectă prin evitarea erorilor datorate unor semne grafice aflate în vecinătatea
codului;
- elementele de start şi de stop sunt, de fapt, combinaţii specifice de bare şi de spaţii,
cu care începe, respectiv se termină codul cu bare. Acestea permit echipamentului de citire –
decodare să identifice începutul şi sfârşitul codului, precum şi sensul de citire;
- codul în clar (linie de interpretare) reprezintă corespondentul codului cu bare,
format din caractere lizibile de om. Prezenţa lui, alături de codul cu bare, este obligatorie. Acest
cod permite introducerea manuală, în sistemul informatic de prelucrare, a codului produsului, în
cazul în care, din diferite motive, nu este posibilă citirea automată;
- caracterul de control (cifra de control) serveşte pentru depistarea eventualelor erori
şi se bazează pe un algoritm specific fiecărui tip de cod. În unele cazuri, cunoscând această cifră
se poate reconstitui codul deteriorat.
b) Metoda de imprimare a codului cu bare
Metoda de imprimare este foarte importantă pentru menţinerea caracteristicilor codului, în
condiţiile diferite de mediu în care sunt transportate şi depozitate produsele. În prezent sunt în curs
de elaborare standarde europene referitoare la următoarele aspecte: tehnologia de imprimare a
codului, cerneala şi culorile utilizate, materialul din care sunt confecţionate etichetele, poziţia
etichetei pe ambalaj. Codurile cu bare pot fi aplicate:
- pe ambalajul produsului;
- pe etichete, care se aplică pe ambalaj;
- prin etichetare la locul ambalării produsului.
c) Metode de citire a codului cu bare
Citirea codului cu bare se realizează cu ajutorul unui echipament electro-optic, care permite
măsurarea parametrilor luminii reflectate şi transformarea acestor informaţii în semnale care pot
fi prelucrate de decodor. În prezent se utilizează două tipuri de cititoare:
- creionul optic, care se deplasează de operator de-a lungul codului;
- cititoare cu laser, care permit o citire omnidirecţională, independentă de viteza şi uniformitatea
mişcării de parcurgere a codului. Acestea pot fi mobile sau fixe. Cele fixe sunt conectate la casele
de marcat, în punctele de vânzare.
Codul universal al produselor (UPC)
În contextul preocupărilor de creştere a eficienţei activităţilor în comerţul cu amănuntul, în
anul 1970 a fost înfiinţat în SUA, Consiliul pentru codificarea produselor, al cărui scop principal
l-a constituit cercetarea posibilităţii de automatizare a prelucrării informaţiilor referitoare la
vânzări. În anul 1972 Consiliul a recomandat adoptarea unui sistem unitar de codificare, denumit
Codul universal al produselor (Universal Product Code – UPC).
Acest sistem se bazează pe un cod cu 12 caractere numerice: prima cifră reprezintă o cheie a
clasificării (“chei number”), cinci cifre identifică producătorul, următoarele cinci cifre produsul şi
ultima este cifra de control.
Prima cifră reprezintă: 0 – produse de băcănie şi coloniale; 2 – produse de cerere neuniformă; 3 –
produse cosmetice şi farmaceutice; 4 – produse nealimentare; 5 – solduri.
În anul 1973 sistemul UPC a fost adoptat de 370 de întreprinderi producătoare, în prezent numărul
acestora ajungând la 40.000. se apreciază că 95 % din produsele comercializate în SUA sunt
clasificate şi codate potrivit acestui sistem.
Codul european al articolelor (EAN)
Începând cu anii “70, s-au intensificat şi în ţările europene preocupările de uniformizare a
sistemelor de clasificare şi codificare a mărfurilor, utilizate în întreprinderi. În Franţa de exemplu,
a fost dezvoltat sistemul Gencod, pentru identificarea produselor şi intreprinderilor, iar Germania
a perfecţionat sistemul naţional BAN-L de clasificare şi codificare a produselor.
În anul 1974 reprezentanţi ai producătorilor şi distribuitorilor din 12 ţări europene au decis
înfiinţarea unei comisii, care să analizeze posibilitatea introducerii unui sistem unitar de clasificare
şi codificare a produselor la nivel european. Au fost examinate sistemele existente la acea dată
(UPC, Gencod şi BAN-L), elaborându-se un sistem de clasificare şi codificare, denumit Codul
european al articolelor (European Article Numbering – EAN). Acest sistem a fost astfel conceput
încât să fie compatibil cu UPC şi să includă şi sistemele folosite în Franţa şi Germania.
Sistemul EAN se bazează pe un cod cu 13 caractere numerice, cu următoarea semnificaţie:
primele două reprezintă ţara de origine (de ex.: Belgia = 54, Franţa = 30-37, Germania= 40-42,
Japonia = 49, Anglia = 50, Ţările de Jos = 87 etc.), cinci cifre identifică producătorul, cinci cifre
produsul şi ultima este cifra de control.
Pentru coordonarea aplicării sistemului EAN, în anul 1977 a fost înfiinţată “Asociaţia
europeană a codificării articolelor”, cuprinzând iniţial, reprezentanţi ai producătorilor şi
comercianţilor din : Austria, Belgia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania, Italia, Marea
Britanie, Norvegia, Olanda şi Suedia. Această asociaţie, denumită începând cu anul 1981
“Internaţional Article Numbering Association EAN” urmăreşte respectarea unor principii de bază,
în vederea asigurării compatibilităţii sistemelor naţionale de codificare a produselor.
Utilizând un cod nesemnificativ, uşor de manipulat, sistemul EAN este deosebit de flexibil,
cu capacitate mare de cuprindere (circa 10 miliarde de produse). Ţinând seama de acest avantaj, a
fost preluat, într-o perioadă relativ scurtă, de un număr mare de ţări, nu numai din Europa dar şi
de pe alte continente (Canada, Japonia, Australia, Noua Zeelandă etc.) perfecţionându-se continuu,
în condiţiile modernizării rapide ale echipamentelor informatice (hardware) şi mai ales în
domeniul software-ului.
Pentru realizarea eficientă a cerinţelor informatice proprii ale întreprinderilor comerciale,
prin folosirea codului adaptat lecturii scanning, a fost implementat procedeul simbolizării interne,
fără modificarea sistemului EAN.
În acest scop, printr-o convenţie internaţională, o parte din cifrele rezervate pentru
codificarea ţărilor şi anume în intervalul 20-29, au fost atribuite unei ţări sau regiuni geografice,
pentru necesităţile interne ale întreprinderilor comerciale. Aceste cifre se utilizează pentru
codificarea produselor proprii sau a celor necodificate de către producători. Lungimea totală a
codului este, în acest caz, de 8 cifre, existând, însă, posibilitatea adoptării unui cod de lungime mai
mare, fără a depăşi 13 caractere, corespunzătoare EAN 13. Codul de identificare aprodusului poate
 fi, în acest caz, un cod semnificativ, corespunzător unei clasificări sistematice a mărfurilor
respective.
Utilizarea sistemului EAN asigură o serie de avantaje, atât pentru producători, cât şi pentru
comercianţi şi consumatori, prin facilitarea urmăririi şi gestionării rapide a produselor, pe întregul
lanţ de distribuţie.
Prin intermediul acestui sistem, producătorii se pot informa operativ în legătură cu
modificările care apar în desfacerea produselor, ceea ce le asigură posibilitatea adaptării rapide la
cerinţele pieţei (prin restrângerea sau lărgirea gamei sortimentale, retragerea produselor fără
succes comercial etc.).
Pentru comercianţi, sistemul EAN asigură gestionarea mai eficientă a stocurilor, existând
posibilitatea cunoaşterii, în orice moment, a situaţiei stocului pentru fiecare produs, care poate fi,
astfel , reînnoit operativ.
În condiţiile utilizării caselor de marcat electronice, prevăzute cu dispozitiv de citire optică
a codului cu bare EAN, se elimină dezavantajele sistemului clasic de marcare, asigurându-se
înregistrarea operativă, fără erori, a datelor referitoare la produsele vândute.
Se poate realiza comanda automată a produselor printr-un calculator interconectat cu cel al
furnizorului. Pot fi, de asemenea, mai bine urmărite rezultatele acţiunilor promoţionale.
Pentru client utilizarea sistemului EAN reduce foarte mult timpul de aşteptare la casele de marcat.
Prin citirea automată a codurilor el obţine un bon, pe care sunt trecute în mod clar denumirea
exactă şi preţul pentru fiecare produs achiziţionat, fiind exclusă posibilitatea apariţiei unei erori
(dacă s-a asigurat tipărirea exactă a codului).
În prezent sistemul EAN este aplicat într-o serie de alte domenii, printre care cel
administrativ, bancar etc. în varianta EAN-13 este utilizat, de asemenea, pentru codificarea
publicaţiilor, fiind acceptat ca alternativă la sistemele internaţionale recunoscute şi anume ISBN
pentru cărţi şi ISSN pentru periodice.
Alte tipuri de coduri cu bare
Pe lângă sistemele EAN şi UPC, în practica economică se utilizează şi alte tipuri de coduri
cu bare, care permit codificarea informaţiilor numerice sau a celor alfanumerice.
Ele pot fi grupate în sisteme de simbolizare continue şi discontinue (Căzănescu, ş.a., 1993).
- Codul 39 este primul sistem de simbolizare alfanumerică, discontinuu, în care fiecare caracter
este compus din nouă elemente (bere şi spaţii), dintre care trei sunt mai late.
Acest cod este utilizat, în prezent pe scară largă în industrie, de către asociaţii profesionale, pentru
satisfacerea unor necesităţi specifice.
Codul 93 este un sistem de simbolizare continuu, în care fiecare caracter este prezentat
prin nouă module, repartizate pe trei bare şi spaţii. Are două cifre de control (C şi K), asigurând
obţinerea unei densităţi de caractere. Acest cod permite reprezentarea 128 de caractere ale normei
ASCIL.
 Codul 128 este un sistem de simbolizare continuu, utilizat pentru utilizarea caracterelor
ASCII. Fiecare caracter este simbolizat printr-un ansamblu de 11 module, repartizate pe trei bare
şi trei spaţii. Are o cifră de control, asigurând obţinerea unei densităţi mari de caractere.
CODABAR reprezintă un sistem de simbolizare discontinuu, care permite reprezentarea a
16 caractere (zece caractere numerice şi şase caractere speciale). Fiecare caracter este simbolizat
cu ajutorul a şapte elemente (patru bare şi trei spaţii)
Sistemul japonez de codificare Calra
În Japonia s-a pus la punct un sistem de codificare, de asemenea optic descifrabil – denumit
“codul Calra” – cu capacitate mai mare de cuprindere decât sistemul EAN şi mult mai ieftin.
Codul Calra este alcătuit din şiruri de pătrate, fiecare fiind divizat în alte patru pătrate,
cărora le corespunde un număr: 1, 2, 4 sau 8.
Pentru simbolizarea diferitelor coduri numerice se alternează, în anumite variante, pătrate
albe cu cele negre. Un grup de zece pătrate poate reprezenta peste un trilion de combinaţii
numerice, mult mai multe decât codul cu bare EAN.
Codul Calra este mai uşor de citit de dispozitivul scanner. În timp ce acest dispozitiv
respinge informaţiile din codul cu bare, dacă liniile sunt imprimate cu o deviaţie de 0,1 mm şi
poate fi citit şi de echipamente mai simple şi, implicit, mai ieftine. Codul poate fi aplicat şi pe
etichete speciale, direct la locul de vânzare. Tipărirea lui este mult mai ieftină, comparativ cu codul
cu bare.
Sisteme internaţionale de codificare a publicaţiilor
În contextul diversificării continue a ofertei de cărţi şi publicaţii periodice – reflectare
firească a progresului înregistrat în planul cunoaşterii, urmare mutaţiilor intervenite în toate
domeniile de activitate – a devenit necesară elaborarea unor sisteme de codificare, adaptate
cerinţelor specifice de prelucrare a informaţiilor cu privire la aceste produse.
Demersurile întreprinse în acest sens s-au concretizat în elaborarea a două sisteme de
codificare, care se bucură, în prezent, de o largă recunoaştere pe plan internaţional şi anume ISBN
pentru cărţi şi ISSN pentru publicaţii periodice.
Sistemul ISBN de codificare a publicaţiilor
Necesitatea elaborării unui sistem de elaborare a publicaţiilor a fost pusă, prima dată, în
anul 1965, de către întreprinderea de distribuţie W. H. Smith & Son Ltd, în cadrul Asociaţiei
Editorilor din Marea Britanie.
La solicitarea acestei asociaţii, profesorul F.G. Foster, de la London Schoolof Economics,
a elaborat un studiu, care a servit ca bază pentru adoptarea, în anii 1967, aunui sistem standardizat
de codificare a publicaţiilor în Marea Britanie.
Sistemul a fost preluat, ulterior de Organizaţia Internaţională de Standardizare, în
standardul ISO 2108 “Informare şi documentare: sistemul internaţional pentru numerotarea
cărţilor – ISBN”.
 Acronimul ISBN semnifică număr internaţional standardizat al cărţii (International
Standardized Book Number). Acest cod se acordă de către agenţiile naţionale ISBN, constituite
într-o reţea internaţională, coordonată de Agenţia Internaţională de la Berlin.
Din anul 1989 sistemul de codificare ISBN a fost adoptat şi de România, organismul
naţional desemnat pentru gestionarea acestui sistem fiind Centrul Român ISBN.
Sistemul ISBN se bazează pe un cod cu zece caractere numerice, grupate pe patru secvenţe,
de lungime variabilă şi separate de cratimă (de ex. 973-00000-0-0). Semnificaţia celor patru
secvenţe de cod este următoarea:
- prima secvenţă reprezintă codul ţării (indică grupul naţional, lingvistic şi geografic). De
exemplu, codul 973 identifică editorii din România;
- secvenţa a treia reprezintă numărul de ordine al cărţii editate (lungimea acestui cod variază în
funcţie de numărul cărţilor publicate);
- ultima secvenţă reprezintă cifra de control (această cifră este rezultatul unui algoritm matematic
şi serveşte pentru verificarea corectitudinii codului).
Sistemul de codificare ISBN nu oferă protecţie juridică în ceea ce priveşte drepturile de
autor, servind numai pentru identificarea publicaţiilor.
Utilizarea acestui sistem oferă o serie de avantaje, printre care:
- facilitează gestionarea publicaţiilor, de către cei implicaţi în editarea şi distribuirea lor;
- permite identificarea precisă a publicaţiilor în băncile de date bibliografice şi prelucrarea pe
calculator a informaţiilor cu privire la acestea;
- permite accesul la Programul internaţional de catalogare înaintea publicării (CIP).
- Codul ISBN poate fi atribuit următoarelor tipuri de documente: cărţi şi broşuri, lucrări complexe
care apar fracţionat, ansambluri multi-suport, programe pentru calculator, publicaţii pe suport
magnetic sau alte tipuri de suport, microfilme, atlase şi hărţi geografice, albume, partituri muzicale
cu text, publicaţii cu foi volante, cu condiţia să apară sub un titlu unic. Unele documente (de ex.
cele utilizate în scop publicitar, documentele al căror conţinut predominant nu este textul etc.) nu
pot fi codificate în acest sistem.
Sistemul de codificare ISSN al publicaţiilor periodice
În anul 1975, prin standardul internaţional ISO 3297 a fost definit un sistem de codificare
distinct pentru publicaţiile periodice, denumit numărul internaţional standard pentru seriale
(Internaţional Standardized Searies Number – ISSN).
Prin sistemul de codificare ISSN se identifică în mod unic titlul unei publicaţii periodice,
independent de limba în care este redactat textul sau de ţara în care se editează publicaţia.
Acest cod nu are nici o semnificaţie în afară de faptul că identifică un anumit titlu, codul
fiind acordat de către agenţiile naţionale ISSN, constituite într-o reţea internaţională, coordonată
de Centrul Internaţional ISSN de la Paris.În România, sistemul de codificare este gestionat de
Centrul Român ISSN.
 Sistemul ISSN se bazează pe un cod cu 8 caractere numerice, grupate pe două secvenţe,
separate de cratimă (de ex. 1234-5678). Primele şapte cifre reprezintă codul publicaţiei, iar ultima
cifră este de control.
Pentru fiecare publicaţie, codul ISSN este asociat cu “titlul cheie” al publicaţiei. Acest titlu
este stabilit de agenţiile naţionale ISSN, în momentul înregistrării publicaţiei respective, în scopul
acordării codului.
Utilizarea sistemului de codificare ISSN oferă o serie de avantaje:
- facilitează gestionarea publicaţiilor periodice, de către cei implicaţi în editarea şi distribuirea
lor;
- permite identificarea precisă a publicaţiilor periodice în băncile de date bibliografice şi
prelucrarea pe calculator a informaţiilor cu privire la acestea;
- asigură evitarea erorilor în ceea ce priveşte identificarea titlurilor acestor publicaţii;
- permite accesul la Catalogul internaţional al publicaţiilor periodice codificate în acest sistem.
Pentru unele publicaţii (de ex. cataloage sau alte materiale de referinţă, serii de
monografii), se acordă atât codul ISBN, cât şi codul ISSN. Primul identifică publicaţia care îşi
continuă apariţia, iar al doilea identifică o anumită o anumită ediţie sau un anumit volum al
publicaţiei respective.
 Marcarea marfurilor destinate transporturilor

Prima lege româneasca referitoare la marci a fost adoptata în 1879. La acea data România
avea o economie cu un pronuntat caracter agrar, iar scopul legii era, mai ales, de protejare a
comerciantilor. Legea din 1879 cuprindea, însa, si o dispozitie de aparare a consumatorilor prin
sanctionarea înselaciunii savârsite în dauna acestora, în cazul folosirii unei marci contrafacute sau
imitate.

In prezent, marca are multiple roluri: diferentiaza produsul de cel al concurentului, adauga
valoare produsului satisfacând si nevoile psihologice ale consumatorilor, determina încrederea
acestora cu privire la nivelul calitativ al produsului.

Marca face parte din categoria de "marfuri noi" si exprima prin numele de marca un stimul
auditiv si prin emblema (logo, sigla) un stimul vizual. Inca din antichitate [104] s-au folosit un
numar mare de semne, asa numitele sigillum pentru identificarea produselor alimentare sau
nealimentare (chiar daca dupa parerea lui Paul Roubier semnele aplicate nu aveau ca scop sa
garanteze reputatia unui producator fata de public ci sa afirme proprietatea unui obiect corporal
produs de catre un artizan ..). Alti autori printre care si Remo Franceschelli sustin ideea existentei
marcilor, cu aceeasi functie ca si în prezent. In evul mediu se foloseau doua categorii de marci
signum collegi (marca corporativa) si signum privati (marca individuala). Nu lipseau nici
falsurile, dar nici masurile de preîntâmpinare. Astfel, în anul 81 î.e.n. în timpul dictaturii lui
Cornelius Sulla s-a instituit o reglementare de baza în materie de fals.

Camera Internationala de Comert defineste marca ca pe un semn folosit sau pe care cineva
doreste sa-l foloseasca pe un produs, cu un produs sau în legatura cu un produs, în scopul de a-
l identifica sau de a distinge produsele unei intreprinderi de cele ale altei intreprinderi. In Legea
84/15.04.1998 privind marcile si indicatiile geografice "marca este un semn susceptibil de
reprezentare grafica servind la deosebirea produselor sau a serviciilor unei persoane fizice sau
juridice de cele apartinând altei persoane" si sunt prezentate semne posibile care pot constitui
marci.

In afirmarea pe piata, marca trebuie sa îndeplineasca o serie de cerinte, ca de exemplu:

calitati fonetice;
memorare usoara;
sugerarea categoriei produsului;
posibilitati de internationalizare.
 Efectul utilizarii marcilor trebuie sa se resimta în comportamentul cumparatorilor (formarea
rutinei, satisfactia acestora).

Din punct de vedere al destinatiei lor marcile sunt de fabrica, de comert si de servicii. In
literatura de specialitate sunt întâlnite si alte tipuri de marci: marca de certificare, marca de
conformitate (cu standardele specifice), complexa (versiuni în diferite limbi), notorie (care se
bucura de un mare renume), defensiva (prezinta modificari de detaliu fata de marca principala
pentru a nu permite tertilor falsificarea), marca telle quelle (înregistrata în tara de origine, marca
este protejata în toate tarile Uniunii - principiul de "epuizare comunitara"). Marca de calitate
(atribuita prin certificatul de marca) se aplica pe produsele cu cele mai bune performante pe plan
national sau international pentru o perioada de 2 - 3 ani si poate fi retrasa în cazul în care nu se
respecta conditiile din contract. Multi angrosisti si detailisti si-au creat marci proprii pentru a-si
mari volumul desfacerilor si fidelitatea clientilor. De multe ori acestea concureaza marcile
producatorilor. Marca de fabrica constituie cel mai important element din patrimoniul unei firme
si ramâne elementul esential în strategia firmei. In economia moderna, eficacitatea marcii, rolul ei
în dezvoltarea întreprinderii si impunerea ei pe piata sunt în strânsa legatura cu functiile pe care
acestea le îndeplinesc (de diferentiere a produselor, de concurenta, de garantie a calitatii, de
organizare a pietei, de monopol, de reclama, sau de protectie a consumatorilor) [105].

2.2. Sistemul de marcare ecologica

Sistemul de marcare ecologica a produselor a aparut pentru prima data în Germania în 1978
si a fost denumit "Blue Angel". Evaluarea produselor pentru acest tip de marcare se face prin
prisma îndeplinirii criteriilor de performanta ecologica. Sistemul german a fost preluat si de Marea
Britanie, Franta dar si de Canada unde exista marca "Enviromental Choise" sau de Japonia cu
Eco-Mark. Din 1990 s-a introdus în Germania sistemul de marcare pentru ambalaje "Der Grüne
Punkt" (prezentat în fig. 11) ce indica faptul ca producatorul participa financiar la sistemul de
colectare selectiv si de valorificare a deseurilor de ambalaje menajere.

In tari ca Germania si Belgia se utilizeaza obligatoriu pentru ambalaje ecoetichete ce se

refera la obligatia persoanelor care raspund de ambalare de a participa la colectarea acestora dupa
folosire conform Directivei UE.
 Fig. 22 - Marci ecologice

La cererea CE si conform HG 349 / 23. 04. 2002 pentru promovarea marfurilor cu impact
redus asupra mediului (masini de spalat vase, aparate frigorifice, textile, încaltaminte, detergenti
pentru spalat vase) trebuie utilizate si în România etichetele ecologice. Din categoria marfurilor cu
impact redus asupra mediului fac parte, de asemenea, lacurile si vopselele de interior. Produsele
care determina un grad mare de poluare sunt supuse analizelor, începând de la proiectare si pâna
la valorificare sau la reintegrarea în natura. In cadrul Uniunii stabilirea criteriilor ecologice este
facuta de catre comitetele nationale de atribuire a marcii, forumul consultativ fiind la Bruxelles.

Marcarea ecologica este de trei tipuri:

- tipul I - criteriile de evaluare sunt stabilite de catre o terta parte (un organism
guvernamental sau neguvernamental) care realizeaza marcarea;
- tipul II - marcarea se realizeaza în baza declaratiei pe propria raspundere a celor
interesati (producatori, importatori, distribuitori etc);
- tipul III - marcarea se face pe baza informatiilor cuantificabile despre produs.

Datele existente demonstreaza ca marca ecologica stimuleaza constiinta ecologica a

consumatorului care la rândul sau influenteaza producatorul sa realizeze produse nepoluante.

2.3. Eticheta produsului

Ca urmare a faptului ca eticheta înglobeaza materiale de prezentare si de publicitate,

definirea etichetei se face într-un sens larg. Ea reprezinta orice material scris, imprimat,
litografiat, gravat sau ilustrat sau este aderent pe ambalajul acestuia, care contine elemente de
identificare a produsului când acesta este prezentat pentru vânzare. Etichetele nu trebuie sa
descrie produsul în mod înselator si sa creeze o imagine falsa referitoare la caracteristicile
produsului. Corespunzator functiilor pe care le îndeplinesc, etichetele se clasifica în:

etichete de identificare;
etichete de clasificare;
etichete de prezentare;
etichete de promovare.

Aplicarea etichetei sau înscrierea elementelor de identificare se poate face direct pe produs
sau pe ambalajul de vânzare.

Etichetele dau informatii utile atât pentru agentii economici cât si pentru consumatori.
Tipurile de grafica utilizate pentru etichetarea marfurilor sunt grafica umoristica, grafica
comerciala si grafica intelectuala.
 Elementele mesajului obligatoriu care trebuie sa apara pe eticheta sunt:

denumirea produsului si numele producatorului, tara de origine;

grupa din care face parte produsul, eventual clasa de calitate;
principalele caracteristici de calitate si masa pe unitatea de ambalaj;
data fabricatiei;
lotul de fabricatie;
restrictii de consum, domeniul de utilizare;
documentul tehnico-normativ (standard sau alt act normativ)
mentiunea specifica pentru acele produse care au suferit un anume tratament de
modificare a calitatii;
conditiile de pastrare, depozitare;
termen de valabilitate sau garantie.

Elementele mesajului promotional sunt:

marcile sub care se comercializeaza (marca de fabrica, marca de comert, emblema sau
sigla fabricii, marca produsului, marca literala, figurala, combinata, marca umbrela;
eticheta ecologica;
codul cu bare, codul Calra, codul Data Matrix;
argumentuil de vânzare: text publicitar, scurt istoric al produsului sau al firmei, trofee,
informatii privind certificarea sistemului calitatii, avantajele oferite de produs si ambalaj,
promovarea unor conuri, jocuri în vederea obtinerii unor câstiguri etc.

Consumatorii au dreptul de a fi informati, în mod complet, corect si precis, asupra

caracteristicilor esentiale ale produselor si serviciilor oferite de catre agentii economici, astfel încât
sa aiba posibilitatea de a face o alegere rationala, în conformitate cu interesele lor, între produsele
si serviciile oferite si sa fie în masura sa le utilizeze, potrivit destinatiei acestora, în deplina
securitate.

Informarea consumatorilor în legatura cu produsele oferite se realizeaza, în mod obligatoriu,

prin elemente de identificare si caracterizare ale acestora, care se înscriu la vedere, dupa caz, pe
produs, eticheta, ambalaj de vânzare sau în cartea tehnica, instructiunile de folosire etc. Produsele
de folosinta îndelungata trebuie însotite de "declaratia de conformitate", "certificat de garantie" si,
dupa caz, de "cartea tehnica" ori de "instructiuni de folosire", redactate în limba româna, care
cuprind principalele caracteristici ale produsului, conditiile de instalare, exploatare, întretinere, data
fabricatiei, termenul de garantie si eventualele riscuri ce pot aparea în urma nerespectarii
instructiunilor. Informatiile referitoare la serviciile prestate trebuie sa cuprinda categoria calitativa
a serviciului, timpul de realizare, termenul de garantie, tariful, riscurile previzibile si, dupa caz,
declaratia de conformitate.

In prezent, ca urmare a gradului crescut de falsificare a produselor, exista o întreaga campanie

de protejare care are ca scop recunoasterea de catre consumatori a marfurilor autentice. Aceasta se
realizeaza prin utilizarea unor sisteme de protectie, care au ajuns la un nivel deosebit de perfectiune
si anume, holograma, sistemul ISOTAG si ISOCODE sau eticheta inteligenta (de radiofrecventa)
sau firele textile de siguranta.

Holograma vizibila în lumina naturala reprezinta un sistem de securitate deosebit, deoarece

nu poate fi dezlipita fara distrugerea elementelor grafice. Oriunde în lume ar fi conceputa,
holograma se realizeaza în Marea Britanie la firma "Applied Holographies Plc"

Sistemul ISOTAG se bazeaza pe identificarea moleculelor prin marcare cu isotopi (1992)

Sistemul de marcare a fost conceput pentru fiecare produs ce trebuie identificat. Codul este
indestructibil si se utilizeaza în cazul vopselelor, pesticidelor, adezivilor, substantelor explozive
dar si a parfumurilor si are avantajul ca se utilizeaza cantitati mici de izotopi, de ordinul ppm.

Sistemul ISOCODE - presupune utilizarea unui amestec de substante chimice cu proprietati

speciale ce se identifica cu un cititor specializat. Marcarea se face prin impregnare pe suprafata
ambalajelor, a etichetelor, sau realizarea unui cod de bare invizibile pe documentele însotitoare de
transport.

Etichetele de radiofrecventa RF - încorporeaza un circuit integrat si o antena. Au avantajul

verificarii cu usurinta a termenului de
 AMBALAREA SI ETICHETAREA MARFURILOR

1. Definirea, functiile, rolul si necesitatea ambalajelor

data cu dezvoltarea activitatii de comert, deci cu marfurile care trebuiau transportate, manipulate
O si depozitate, s-a impus necesitatea ambalarii lor in functie de mijloacele de transport folosite
(terestru, maritim), de modul de manipulare (manual, automatizat) si de conditiile
de depozitare (durata, temperatura, umiditate).

Cuvantul „ambalaj”, din punct de vedere etimologic, provine de la prefixul francez „en”
si de la „balle”, care, la randul sau, vine de la vechiul cuvant german „balla”, al carui sens era de
a strange in balot.

Ambalajul este definit prin Directiva Parlamentului European si a Consiliului Europei

nr.94/62/EC/1994 astfel: „Ambalaj inseamna toate produsele executate din orice material, de orice
natura, destinate a fi utilizate pentru cuprinderea, protectia, manipularea, livrarea si prezentarea de
bunuri, de la materii prime la bunuriprocesate, de la producator la utilizator”. Ambalajele consta
din [1]:

Ambalaje de vanzare sau ambalaje primare de exemplu, ambalajele concepute in asa fel
incat sa constituie o unitate de vanzare catre consumator la punctul de cumparare;

Ambalaje grupate sau ambalaje secundare, de exemplu ambalaje concepute in asa fel incat
sa constituie la punctul de cumparare o grupare de un anumit numar de unitati de vanzare, fie
ca acesta din urma este vandut ca atare utilizatorului, fie ca serveste numai ca mijloc de
umplere a rafturilor la punctul de vanzare; el poate fi despartit de produs fara a-i afecta
caracteristicile;

Ambalajele de transport sau ambalaje tertiare, de exemplu ambalajele concepute in asa fel
incat sa faciliteze manipularea si transportul unui numar de unitati de vanzare cu scopul de a
preveni deteriorarea fizica a marfurilor.

Toate produsele, fie in stare naturala, fie manufacturate, trebuie sa fie transportate de la
locul fabricarii pana la cel al utilizarii sau pana la consumatorul final, in conditii de mentinere a
calitatii si integritatii lor.

„Ambalajul este elementul material care asigura protejarea produsului in timpul

depozitarii, transportului si utilizarii, iar in alte cazuri protejarea mediului inconjurator fata de
eventualele influente nocive ale produsului. El inlesneste vanzarea si utilizarea produsului.
Prezinta optim produsul si prin aceasta stimuleaza politica vanzarii”.

Un ambalaj ideal trebuie sa protejeze bine produsul, sa fie usor si ieftin, iar caracteristicile
sale tehnice trebuie sa usureze manipularea, transportul si depozitarea produsului, fiind in acelasi
timp un instrument eficient de marketing. De aici deriva si existenta a trei functii specifice
ale ambalajului:

Conservarea si pastrarea intacta a calitatii produselor contra actiunii factorilor interni si

externi;

Inlesnirea transportului, manipularii, depozitarii;

Promovarea vanzarilor si reclama produselor.

1. Functia de conservare si pastrare a calitatii produselor

Aceasta functie include toate acele caracteristici ale ambalajelor prin intermediul carora
produsul este protejat impotriva distrugerii, degradarii si actiunii mediului inconjurator. Ea
presupune si protejarea mediului inconjurator impotriva unor produse toxice, nocive. Se mai
numeste „functie de protectie” si prezinta trei aspecte particulare:

- Conservarea calitatii produsului; produsul ambalat trebuie sa-si pastreze

caracteristicile sale, sa nu piarda din greutate, iar fragezimea, culoarea, aroma, gustul,
forma sau aspectul sa nu fie modificate; ambalajul trebuie sa protejeze produsul de efectele
urmatoarelor grupe de factori: mecanici (trepidatii, loviri), biologici (bacterii, rozatoare),
climatici (aer, lumina), alti factori (praf, mirosuri, furturi);

- Protectia mediului din spatiul inconjurator impotriva caracterului toxic al produselor,

cum sunt: produsele chimice, gaze, derivate din petrol;

- Pastrarea intacta a calitatii marfii prin contactul direct produs – ambalaj, adica
ambalajul sa nu influenteze negativ produsul in urma unor reactii chimice.

Aceasta functie are un accent marit in cazul ambalajelor de transport precum si in situatia
in care produsele care fac obiectul ambalarii sunt alimente periculoase pentru sanatatea
organismului uman sau pentru mediul inconjurator.

2. Functia de transport, manipulare si depozitare

Aceasta functie mai este numita si „functie de rationalizare” si urmareste realizarea si

promovarea unor ambalaje tipizate, modulare, care sa faciliteze manipularea, transportul si
depozitarea. Aceasta functie are tendinta de crestere, avand in vedere volumul marfurilor
manipulate si depozitate. Importanta acestei functii nu trebuie uitata in etapa de proiectare a
ambalajelor si a alegerii materialelor, deoarece s-a constatat ca, pe parcursul unui circuit tehnic,
fiecare tona de produse si ambalaje sufera 30-40 operatii de manipulare, ceea ce inseamna ca in
loc de o tona se manipuleaza 30-40 tone. Aceasta presupune ca cheltuielile aferente acestor operatii
ating 15-50% din costul produselor, ceea ce duce la concluzia evidenta ca ambalajul poate juca un
rol important in reducerea acestor cheltuieli. Functia de transport, manipulare si depozitare
presupune rationalizarea procesului de manipulare, depozitare, transport, distributie, prin
urmatoarele procedee: paletizare, containerizare, modulare.

Paletizarea este o metoda ce permite manipularea, deplasarea si stivuirea usoara a unor

produse, grupate in unitati de incarcatura, folosind in acest scop palete si electrostivuitoare.
Utilizarea paletei de transport este posibila cand marfurile sunt omogene si au o buna stabilitate in
timpul transportului si depozitarii. Utilizarea paletelor de transport este importanta pentru ca se
asigura rationalizarea manipularii, se asigura legatura dintre transportul din interiorul intreprinderii
si cel din exterior. Se asigura utilizarea conceptului „unitate de incarcare ” = „unitate de transport
” = „unitate de depozitare”.

In comert exista mai multe categorii de palete, dintre care cele mai folosite sunt:

Palete plane de uz general (interschimbabile);

De uz special (de ex. portuare);

Palete lazi;

Palete cu montanti.

Containerizarea se asigura prin utilizarea unui utilaj special numit container, pentru
transportul economic al marfurilor, alcatuit din materiale rezistente. Acest procedeu permite
pastrarea integritatii si calitatii marfurilor, in conditiile eliminarii ambalajelor individuale si a
manipularilor repetate.

Modularea consta in corelarea dimensiunilor ambalajelor de desfacere cu cele ale

ambalajelor de transport general, cu ale containerului, ale mijlocului de transport, precum si cu
cele ale spatiului de depozitare.

Functia de rationalizare are in vedere si alte caracteristici ale ambalajului prin care se obtine
comoditate in manipulare. Astfel, se urmareste deschiderea si inchiderea repetata a ambalajelor,
fara a fi distruse sau deteriorate, accesul facil la continut etc.

3. Functia de reclama si promovare a vanzarii

Se mai numeste functia de comunicare si completeaza importanta ambalajului in perioada

contemporana. Aceasta functie are importanta mai mare in cazul ambalajelor de prezentare si
desfacere a produselor, constituind in prezent un factor semnificativ in diversificarea sortimentala
a produselor si contribuind la aprecierea calitativa a marfurilor si chiar la stimularea vanzarilor.
Functia de reclama si promovare a produselor se refera la capacitatea acestuia de a atrage atentia
asupra produsului, de a-l diferentia si a-l convinge pe cel care il priveste sa il cumpere. Se mai
urmareste informarea clientilor prin elementele care alcatuiesc textul, prin grafica, desen, culoare,
expresivitate, personalitatea marcii de fabrica inlesnirea vanzarii prin identificarea rapida a
ambalajului si portionare, accelerarea vanzarii. In ultimii ani, s-a constatat un schimb intre functiile
ambalajului, in sensul cresterii valorii de marketing, ceea ce se realizeaza in momentul vanzarii
produsului. Se poate deci desprinde ideea ca a avut loc o schimbare a opticii privind ambalajul,
care se transforma dintr-un auxiliar al produsului intr-un produs industrial ce reprezinta un tot
unitar de componente interconectate, un set organizat de cunostinte si conceptii, un mod ordonat
de actiune, vizand in ansamblu realizarea optima a unor obiective economice specifice. In acest
context, functia de promovare si reclama capata noi valente atat ca urmare a multitudinii de
informatii cu caracter obligatoriu ce trebuie mentionate pe ambalaj, cat si cu cerintele potentialilor
cumparatori de a beneficia de informatii ample, corecte cu privire la produsul ambalat si la natura
si caracteristicile ambalajului.

Ambalajul trebuie sa creeze imaginea calitatii ambalajului, conferita de soliditate, greutate

redusa, durabilitate si eficienta in utilizare. El trebuie sa puna in valoare caracteristicile principale
ale produsului, astfel incat consumatorii sa il deosebeasca usor de cele similare. De asemenea,
ambalajul trebuie sa faca o publicitate produsului pentru care este folosit, dar nu trebuie sa induca
in eroare cumparatorii. Ambalajul are rolul de a comunica potentialilor cumparatori caracteristicile
produsului in limitele cadrului juridic si tehnic. In cazul produselor alimentare care sunt vandute
in regim de autoservire, ambalajul are un rol sporit el inlocuind arta vanzatorului si realizand
contactul direct al produsului cu cumparatorul. De aceea, el trebuie sa aiba insusiri care sa ii
confere capacitatea de a provoca vanzarile. In conditiile unui raport „calitate – pret” egal la mai
multi agenti economici, produsele se pot diferentia prin intermediul ambalajului, stilul si
creativitatea ingenioasa a ambalajului, reusind astfel sa iasa in evidenta fata de produsele
concurente.

Rolul crescand al ambalajelor este o consecinta fireasca a revolutiei tehnico – stiintifice si

a consecintelor acesteia in domeniul productiei si schimbului, in domeniul obiceiurilor de viata si
de cumparare a produselor. Ambalajul joaca multiple roluri, incepand cu manipularea,
stocarea, prezentarea si in sfarsit atragerea atentiei cumparatorului. Un rol esential al ambalajelor
in epoca moderna il constituie promovarea formelor moderne de comert, intre care autoservirea
ocupa unul din locurile importante.

9.2. Designul ambalajelor

Designul ambalajelor este considerat un instrument care confera distinctie produselor si un

mijloc eficace de comunicare a imaginii produselor. Comunicarea este asigurata de forma,
culoarea, grafica, materialul ambalajului, elemente care sunt strans legate si care trebuie bine
coordonate pentru a asigura eficienta mesajului informational.

Designul ambalajului este o preocupare dinamica. In SUA se considera ca un ambalaj isi

pierde valoarea publicitara dupa un interval de noua luni. Dupa acest interval, trebuie modificata
forma si grafica ambalajului, pentru a sustine in continuare concurenta.

Elementele de baza ale designului ambalajului sunt: forma, culoarea, grafica si mesajul
informational transmis.

Forma ambalajului trebuie privita ca elementul estetic in stabilirea caruia isi pun amprenta
constrangerile pe care le aduce natura produsului pe care il contine, conditiile de producere si
utilizare si, mai ales, puterea de sugestie pe care este chemat sa o furnizeze cumparatorului. Forma
este configuratia generala a liniei, suprafetei sau volumului si mai precis, aranjamentul care
determina aceasta configuratie.

La proiectarea formei ambalajului trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele conditii:

Capacitatea de protectie fizico-mecanica si chimica ceruta de produs pe tot parcursul pe care-

l suporta acesta;

Importanta componentei informational–estetice pentru formarea deciziei de cumparare;

Modularea, daca este posibila;

Forma ambalajului trebuie corelata cu materialul utilizat pentru confectionare, cu sistemul de

constructie, cu particularitatile de utilizare, cu destinatia.

Forma ambalajului poate sugera calitatea produsului (de lux, de calitate superioara sau
inferioara) si trebuie sa fie adaptata la continut, pentru a se elimina formatele exagerate si spatiile
goale ce dau iluzia unui continut mai mare. Ultimul deceniu a inregistrat variatii dimensionale si
de forma ale ambalajelor. Au aparut astfel:

„format gigant” (anumiti detergenti);

„format special” (tavite pentru semipreparate);

„ambalaj economicos” (pliculetele de sampon);

„formate fantezii” (cadouri).

Culoarea este elementul preponderent al esteticii ambalajului si unul din mijloacele cele
mai importante pe care il detin design-erii pentru a face din ambalaj un mijloc efectiv de
comunicare. Prin intermediul culorii, la nivelul inconstientului, consumatorul isi poate forma o
prima impresie asupra produsului, impresie care il poate conduce la depistarea altor caracteristici
ale acestuia, ceea ce il poate determina sa aleaga aprioric produsul.

Culoarea are ca obiective:

stimularea vanzarilor;

continutul si ambianta estetica a spatiilor comerciale;

personalitatea produselor;

promovarea unor elemente cu specific national, zonal;

crearea din punct de vedere psihologic a unui climat comercial;

 contributia directa la crearea unei traditii a produselor intreprinderii.

Grafica cuprinde totalitatea fotografiilor, desenelor, sloganurilor si simbolurilor. Ea

contribuie la impactul initial pe care un produs (prin ambalajul sau) il are asupra consumatorilor
si joaca un rol important in comunicarea de informatii si impresii despre produs. Cerintele unui
comert modern impun o grafica expresiva care presupune urmatoarele stiluri:

grafica comerciala, care reprezinta produsul prin fotografii, desene, diverse combinatii
figurative;

grafica intelectuala sau sintetica, cu simboluri vizuale usor de descifrat;

grafica umoristica, care prin caricaturi sau alte elemente apropie produsul de consumator
(este folosita mai ales la produsele pentru copii).

Tendinta actuala in conceperea ambalajelor produselor se caracterizeaza printr-o grafica simpla,

dar expresiva, de regula prin fotografii color fidele. Ele trebuie sa stimuleze imaginatia, sa
prezinte produsul intr-o forma atragatoare, astfel incat sa fie remarcat, individualizat si dorit de
consumator. O etapa mai noua in realizarea grafica a ambalajelor o constituie „ambalajul
seductie” sau ambalajul legat de consumator. In aceasta etapa, ambalajul se adreseaza
consumatorului printr-o grafica speciala, care nu frapeaza, dar subliniaza avantajele materiale,
economice, sociale pe care i le ofera produsul respectiv. Daca celelalte categorii de ambalaje
aveau rolul de “a impinge” produsul catre consumator, aceasta categorie de ambalaje trebuie sa
„impinga “ consumatorul catre produs.

Mesajul informational completeaza functia ambalajului de informare si promovare, prin

corelarea imaginii cu textul publicitar si coloristica. Mesajul informational se concretizeaza in:

transmiterea unei cantitati de date prin intermediul carora produsul sa fie recunoscut sau
identificat in stransa legatura cu categoria merceologica din care face parte;

evidentierea caracteristicilor de calitate si a destinatiei;

informarea detaliata asupra naturii, reciclarii, recuperarii si a implicatiilor ecologice ale

ambalajelor;

medierea implicarii emotive a potentialului cumparator.

Elementele informationale ale ambalajelor se pot grupa in trei categorii:

Informatii si marketing, in care se include denumirea produsului, marca comerciala,

informatiile nutritionale, simbolurile reciclabilitatii ambalajului, instructiuni de utilizare,
simboluri grafice de avertizare.
 Elemente promotionale, si anume: cupon de fidelitate, oferta de inapoiere a ambalajului de
transport sau chiar de prezentare pentru a fi recuperat sau reciclat, prezentarea altor elemente
ale gamei.

Elemente obligatorii: denumire generica, compozitia in ordine descrescatoare a cantitatilor

de ingrediente, identificarea fabricantului sau a comerciantului, termenul de valabilitate,
continut net.

Realizarea acestor elemente in conditii optime au contributii efective, cu eficienta majora,

in cadrul relatiilor competitive de comert interior si exterior. De asemenea, contribuie la formarea
si influentarea cererii de marfuri si la ridicarea nivelului de prezentare si desfasurare a comertului.

9.3. Materiale pentru confectionarea ambalajelor

Alegerea materialului folosit pentru ambalaje depinde de mai multi factori, dintre care cei mai
importanti sunt:

Caracteristicile produsului ce urmeaza a fi ambalat;

Domeniul de utilizare a ambalajului;

Marimea factorilor care actioneaza asupra produsului in timpul manipularii, transportarii si

depozitarii;

Tehnica de ambalare;

Destinatia produsului;

Nivelul de dezvoltare si putere economica;

Cerintele ecologice si de protectie a mediului.

Dintre materialele cele mai utilizate pentru confectionarea ambalajelor, sunt:

Lemnul. Este cel mai vechi material utilizat ca ambalaj. In prezent, ponderea acestui
material in confectionarea ambalajelor este in continua scadere (in tarile dezvoltate a ajuns sa
reprezinte (3-5% din total). Lemnul nu mai este folosit ca ambalaj, dar a ramas folosit la
confectionarea paletelor.
 Motivele abandonarii lemnului ca material de confectionare a ambalajelor sunt:

- scaderea masei lemnoase la nivel mondial;

- aparitia maselor plastice;

- economicitatea si caracteristicile altor materiale.

Proprietatile lemnului luate in considerare atunci cand este folosit ca ambalaj, sunt:

proprietatile fizice - masa specifica, higroscopicitatea, umflarea, proprietatile acustice,

electrice, termice;

proprietatile mecanice, care exprima modul de comportare a lemnului la actiunea factorilor

statici sau dinamici care tind sa-i modifice forma si volumul (rezistenta la compresiune, la
tractiune, la incovoiere);

proprietatile estetice (culoarea, luciul, textura, desenul).

Lemnul poate avea o serie de defecte care sa-i scada calitatea sau sa ii anuleze atuurile:

defecte de forma, care micsoreaza randamentul de prelucrare si chiar influenteaza anumite

proprietati;

defecte de structura, care micsoreaza valoarea de intrebuintare a pieselor din lemn;

defecte cauzate de factori biologici (microorganisme, insecte) sub a caror actiune isi
schimba culoarea si isi reduce rezistenta mecanica.

In ultimele decenii se utilizeaza cu bune rezultate derivatele din lemn, cum sunt:
furnirele, placajele, placile din fibre de lemn (PEL), placile aglomerate din aschii de lemn
(PAL).

Materialele celulozice. Ambalajele din materiale celulozice detin ponderea principala in

totalul ambalajelor. Materialele celulozice utilizate pentru confectionarea ambalajelor sunt:

Hartia. Se obtine din celuloza si din materiale de umplutura, de incleiere si coloranti.

Hartia poate fi de mai multe feluri:

a) Hartie netratata pentru ambalaje: hartie inferioara de ambalaj; hartie obisnuita de ambalaj;
hartie superioara de ambalaj;

b) Hartie tratata pentru ambalaje: hartii cerate; hartii metalizate; hartii acoperite cu polimeri;

c)Hartie speciala pentru ambalare: hartie creponata; hartie anticorosiva.

 Caracteristicile de calitate ale hartiei sunt determinate de: gradul de alb (cu cat este mai
mare cu atat este mai buna, se exprima in procente), gramajul, structura, dimensiunile, aspectul
suprafetei si existenta sau nu a defectelor. Principalele defecte care pot sa apara la hartie sunt:
neuniformitatea suprafetei, nuanta neuniforma, impuritati, zgarieturi.

Cartonul este usor, lesne de transportat, se imprima fara dificultati si ocupa putin loc.
Dezavantajul este ca se poate usor deforma. Principalul domeniu in care cartonul a facut
progrese importante este cel al ambalarii unor lichide alimentare, in special lapte. Cartonul
pentru ambalaje poate fi:

- Carton duplex, destinat pentru ambalaje care se imprima prin procedeul „offset” si de tipul
0 (obisnuit), pentru alte ambalaje, confectii, lucrari poligrafice;

- Carton triplex, cu rezistenta mare la plesnire, utilizat in special pentru ambalaje de

transport;

- Carton ondulat, care are o rezistenta si o elasticitate bune.

Mucavaua, care este mai putin spectaculoasa, dar extrem de rentabila din punct de vedere
economic. Ea poate inlocui ambalajele din duplex sau carton ondulat.

Sticla este ambalajul cel mai vechi pentru produsele lichide si pastoase. Este inerta din
punct de vedere chimic, impermeabila, transparenta, inodora, igienica, se spala si se
sterilizeaza usor. Dezavantajele constau in faptul ca este destul de grea, este fragila si rezista
cu greu la diferente mari de temperatura. De asemenea, daca nu este tratata specia,l este
permeabila pentru razele ultraviolete. Sticla este considerata materialul ideal de ambalat
pentru ca ofera o protectie buna si, in acelasi timp, transparenta pentru vizualizarea
produsului, devenind un factor activ de promovare a vanzarii. Nu influenteaza calitatea
produsului, nu reactioneaza chimic cu componentii din produs.

In prezent, se observa o revigorare si o crestere a ambalajelor de sticla datorita faptului ca

materia prima pentru obtinerea sticlei este ieftina si suficienta, iar tehnologiile de fabricare au
condus la obtinerea de ambalaje cu caracteristici mult imbunatatite. S-au obtinut rezultate bune
pentru o sticla ultrausoara, subtire, incasabila si rezistenta la socuri termice. Ultimii ani de
cercetari in domeniu au adus pe piata sticla ondulata. Principalele proprietati ale sticlei care sunt
luate in considerare in cazul folosirii sticlei pentru ambalaje, sunt:

- Proprietatile fizice: masa specifica, proprietatile termice, optice, electrice;

- Proprietatile mecanice: duritatea, elasticitatea, fragilitatea, rezistenta la tractiune, la

compresiune si la incovoiere;

- Proprietatile chimice legate de comportarea sticlei la actiunea distructiva a apei, acizilor,

bazelor, sarurilor si gazelor din atmosfera.
 Materialele metalice. Acestea ocupa un loc important in tarile dezvoltate (2-3 din totalul
ambalajelor). Metalul este folosit pentru cutiile de conserve in industria alimentara.
Principalele metale folosite pentru ambalaje sunt:

1) Tabla utilizata in special in industria alimentara pentru conserve, se preteaza in multe

cazuri asocierii cu capace de aluminiu, care asigura o deschidere usoara. Ea face obiectul unor
preocupari profunde cu privire la procedeele contra coroziunii, de compatibilitate cu alte
materiale. Tinand seama de pericolul pe care il prezinta pentru industria de conserve coroziunea
ambalajelor metalice, se impune o reconsiderare a factorilor care influenteaza coroziunea.

Acesti factori sunt:

- Natura materialului din care se obtine ambalajul;

- Structura si starea suprafetei metalului;

- Compozitia mediului;

- Natura fizico-chimica a materialelor in contact;

- Temperatura;

- Durata de depozitare.

Pentru confectionarea ambalajelor din tabla, se utilizeaza:

a) Tabla din otel carbon neprotejata, care se utilizeaza in special pentru confectionarea de
ambalaje pentru produse chimice ieftine si pentru butoaie in care se transporta si depoziteaza
produsele petroliere;

b) Tabla din otel carbon protejata – tabla zincata sau cositorita – se utilizeaza pentru cutiile de
conserve;

c) Tabla cromata, care nu are o extindere foarte mare, poate fi utilizata de exemplu pentru
ambalarea pestelui.

2) Aluminiul are o serie de proprietati avantajoase pentru confectionarea ambalajelor:

masa redusa, durabilitate, bun conducator termic, maleabil, aspect atractiv, fara miros, fara gust,
netoxic, asigura impermeabilitate perfecta la trecerea luminii, umiditatii, gazelor si aerului,
uleiurilor, grasimilor, se preteaza bine la imprimare, nu favorizeaza dezvoltarea bacteriilor, nu
este atacabil decat de solutii acide sau baze puternice. Pentru fabricantii de ambalaje din
aluminiu, acesta ofera o serie de avantaje, legate de utilizarea foliei si a benzii de aluminiu si
posibilitatile de combinare aproape nelimitate cu filmele plastice, cu hartia si cu diferite acoperiri
care permit o serie de aplicatii legate de caracterul ecologic al acestui metal.
 Materialele plastice. Ambalajele din materiale plastice au inceput sa fie folosite in
perioada anilor 1935 -1950. Dupa anul 1965 exista o adevarata expansiune a acestor ambalaje. In
intervalul 1950 –1968, productia si consumul de ambalaje plastice s-a marit de 15 ori. Cu toata
expansiunea lor, pretul ramane ridicat din cauza materiei prime (petrolului si derivatelor sale).
La confectionarea ambalajelor se utilizeaza urmatoarele materiale plastice:

- Polietilena are pretul cel mai scazut, ceea ce determina si raspandirea cea mai larga. Pe
piata ambalajelor se gaseste sub forma polietilenei de joasa presiune, care datorita rezistentei
mecanice ridicate si a permeabilitatii reduse se utilizeaza pentru recipiente de pana la 400
kg. la confectionarea lazilor–navete si a foliei subtiri de 8-10 microni; polietilenei de inalta
presiune care este utilizata pentru confectionarea de pungi, saci si alte ambalaje suple si
semirigide, precum pahare, dopuri, capace; polietilenei de presiune medie care se
intrebuinteaza pentru produse de toaleta, papetarie, dulciuri; polietilenei expandate care este
utilizata in special ca material de umplere antisoc, la ambalare.

- Policlorura de vinil (PVC) se utilizeaza sub forma de folii pentru ambalarea produselor
alimentare. Se utilizeaza si pentru ambalarea in flacoane a uleiului comestibil, siropurilor,
otetului etc. In industria farmaceutica este utilizat pentru ambalarea comprimatelor,
pastilelor, drajeurilor.

- Polistirenul este insolubil, inactiv fata de lichide, netoxic, din el se poate obtine o gama
larga de nuante de culoare, se imprima usor, are rezistenta la acizi slabi, baze, alcooli,
uleiuri. Este utilizat pe scara larga pentru ambalarea produselor alimentare, farmaceutice si a
zarzavaturilor.

Polipropilena (PP) se utilizeaza sub forma de folii, filme, cutii, tuburi suple, canistre
pentru solutii de infuzie supuse sterilizarii, seringi nerecuperabile sterile, lazi pentru produse
calde de panificatie. Polipropilena prezinta proprietati bune legate de sudabilitate, rezistenta la
grasimi si uleiuri, impermeabilitate la mirosuri, rezistenta chimica.

- Policlorura de viniliden este folosita sub forma de folii la ambalarea pasarilor in pungi,
care introduse in apa fierbinte, se contracta, aderand la pielea pasarii.

- Materialele plastice celulozice cele mai utilizate sunt: celofanul, acetatul de celuloza,
acetobutiratul de celuloza.

- Alte materiale: poliamidele, elastomerii, poliesterii, lonomerii.

Ambalajele complexe. Sunt din ce in ce mai mult folosite, cu scopul de a compensa in

felul acesta avantajele si dezavantajele diverselor materiale. Utilizarea unui material tinde sa
devina ceva exceptional, caci pare exclusa sa indeplineasca toate conditiile de ordin tehnic,
comercial si mai ales psihologic, ce se cer unui ambalaj corespunzator. S-a ajuns astfel la
combinarea a doua sau mai multe materiale. De exemplu, cutia de conserve din tabla este
combinata cu un capac de aluminiu, care asigura deschiderea usoara; pentru cutiile de biscuiti,
cartonul se combina cu foliile de aluminiu sau cu peliculele celulozice; metalul se combina cu
masele plastice in cazul cutiilor de conserve de lux; lemnul cu cartonul pentru ambalarea
fructelor si legumelor; combinatia cea mai neasteptata este dintre sticla si mase plastice (buteliile
de sticla usoara sunt puse intr-un recipient de mase plastice). Combinatia considerata cea mai
reusita este din cartoane si un alt material, de exemplu polietilena, acest complex raspandindu-se
cu o viteza de doua ori mai mare decat celelalte combinari.

Ultimul deceniu se remarca prin aparitia si raspandirea „ambalajelor flexibile”, care sunt,
in general, combinatii de mai multe straturi, care implica diferite pelicule de plastic, hartie
dublata cu plastic si doua, trei sau mai multe straturi de folii sau fasii de aluminiu. Toate
avantajele materialelor individuale sunt combinate in produsul final, care se obtine cu ajutorul
unei varietati de procedee distincte si tehnici de transformare. Materialele de baza folosite pentru
obtinerea ambalajelor flexibile sunt:

- Materiale plastice: poliamida, polietilena, poliesterul, polipropilena;

- Aluminiul: folie de aluminiu, banda reflectoare, pelicule metalizate;

- Hartie: hartie dublata, stratificata, hartie Kraft, pergament;

Stratificarea se realizeaza prin ceruire, emoliere, incleiere, lacuire, iar asamblarea

necesita adezive pentru etansare la rece; parafine, emolienti.

Compania Tetra Pak (creata de Ruben Rausing in 1951) este in prezent cea mai mare
companie din lume in productia de ambalaje si distributia produselor alimentare fluide sau
semifluide. Dupa 4 ani de cercetari aceasta firma a scos pe piata ambalajul Tetra Pak. Pentru
confectionarea ambalajului se foloseste o combinatie de material plastic si hartie. Plasticul este
tras sub forma unui film subtire si facut sa adere pe hartie prin presare intre o rola de cauciuc si o
rola racita; marimea ambalajului si viteza hartiei determina grosimea filmului. Ambalajul este
folosit in special pentru ambalarea produselor alimentare: lapte, deserturi, sucuri, vin, ceai, supe,
etc. O alta firma celebra in productia de ambalaje este Societatea Montonate – Italia, care s-a
specializat in folii termoformabile, bazate pe polistiren si PET (fereftalat de polietilena) si se
adreseaza pietei de produse alimentare prin sigla „MO”, din care fac parte PET amorf (cu un
singur strat sau mai multe) pentru realizarea recipientilor transparenti; PET–G amorf, din care
sunt realizate folii cu caracteristici optice ridicate; C- PET amestec special pentru producerea
de cutii formate la cald, opace, cu caracteristici de rezistenta termica de la –25˚ C la + 240˚C.
Din primele doua familii se obtin recipienti transparenti, cu rezistenta deosebita la lovituri si
grasimi, destinate sectorului alimentar. Cutiile C-PET reprezinta, se pare, solutia ideala pentru
pastrarea preparatelor proaspete (chiar mancaruri gatite) si pentru reincalzirea directa (atat la
cuptorul traditional, cat si la cel cu microunde).

Societatea Metal SA din Franta produce o gama larga de ambalaje cu destinatii menajere:
saci pentru congelator, filme plastice, folii plastice pentru reincalzirea mancarurilor si saci pentru
congelare cu inchidere etansa care pot fi folositi chiar si pentru conservarea lichidelor. Mai
produce, de asemenea, hartie speciala pentru fripturi facute la microunde, farfurii „cronstill
ondes” special create pentru a prezenta placut diferite preparate refrigerate.

Materialele auxiliare utilizate pentru producerea ambalajelor sunt:

 Materialele colorante (coloranti, pigmenti, cerneluri) contribuie la realizarea unui aspect
placut si la diversificarea ambalajelor;

Materialele pentru consolidare, adica sporirea rezistentei ambalajelor sunt: benzile de

balotare si adezive. Acestea pot fi din hartie adeziva, benzi textile pentru balotare, benzi
pentru balotare din materiale plastice.

Materialele pentru calare si protectie impotriva socurilor. Aceste materiale protejeaza

produsele impotriva socurilor, a frecarilor si in unele cazuri chiar pentru rigidizarea ambalajelor.
Cel mai des intalnite sunt: cartonul ondulat; lana minerala, cauciucul celular, materialele
expandate.

Lacurile si vopselele contribuie la cresterea calitatii estetice al ambalajelor si la cresterea

rezistentei lor la actiunea factorilor atmosferici, la coroziune, la razele solare, la schimbarile
de temperatura.

9.4. Metode de ambalare

Prin diversele metode si tehnici de ambalare se cauta sa se obtina urmatoarele performante:

Mai buna realizare a functiilor ambalajelor;

Cresterea productivitatii muncii la confectionarea ambalajelor si la ambalarea produselor;

Rationalizarea materiilor prime folosite in confectionarea ambalajelor.

Ambalarea colectiva. Metoda ambalarii colective se foloseste pentru ambalarea intr-un

singur ambalaj a mai multor produse. Aceasta metoda usureaza mult manipularea si transportul
produselor. Metoda poate fi utilizata cu succes si pentru ambalarea unor produse deja
preambalate, acest lucru ajutand la paletizarea produselor. Ca materiale, dupa caz, se utilizeaza
cartonul, foliile contractabile sau hartia. O amploare tot mai mare o cunoaste folia contractabila.

Ambalarea portionata. Ambalajul portionat este acela al carui continut se consuma o

singura data. Aceste ambalaje pot fi: plicuri, cutii, pungi, borcane, tavi compartimentate.
Materialele folosite pentru acest tip de ambalaje sunt diverse. Astfel se pot ambala atat produsele
perisabile, cat si cele neperisabile.

Ambalarea celulara. Este folosita sub forma de casete comprimate. Aceasta metoda
consta In asezarea individuala a produselor intre doua pelicule de materiale plastice, de regula
transparente, care sunt presate din loc in loc, unde adera, alcatuind astfel celule in care se afla
produsul ambalat. Se aplica mai ales la produsele farmaceutice. Avantajele acestei metode sunt
atat din punct de vedere economic, cat si merceologic. Se realizeaza pe linii automatizate, deci in
conditii de mare productivitate, permite desfacerea produselor in conditii de igiena si intr-o
forma de prezentare atractiva.
 Ambalarea sub vid sau sub gaz protector. Aceste tehnici de ambalare se utilizeaza in
special la produsele care supuse unei pastrari mai indelungate intra in contact cu oxigenul,
ducand in timp la degradarea calitativa a produsului. Se utilizeaza materiale termosudabile,
impermeabile. Ambalarea sub vid urmareste inlaturarea actiunii degradante a oxigenului asupra
produsului, prin reducerea presiunii aerului din interiorul ambalajului cu ajutorul unei instalatii
speciale. Ambalarea cu gaz protector este folosita pentru produsele care se prezinta sub forma de
bucati, granule sau pulberi. Pungile sunt umplute cu produsul care se ambaleaza, sunt vidate si
apoi umplute cu gaze protectoare.

Ambalarea in sistem Cryovac. Este o varianta a ambalarii sub vid si consta in

introducerea produselor in pungi din folii de material plastic, vidate anterior si scufundarea lor in
apa fierbinte, care determina contractarea foliei cu 50-85%, etanseizand astfel produsul.
Materialul plastic folosit trebuie sa fie impermeabil si contractabil. Aceste caracteristici sunt
intrunite de foliile de polietilena, celulozice sau celofanpolietilena (folia Cryovac), obtinuta prin
copolimerizarea clorurii de vinil cu clorura de viniliden. Aceasta metoda se foloseste la
preambalarea carnii si preparatelor din carne, a pasarilor taiate, a pestelui, a fructelor si
legumelor.

Ambalarea tip Tetra – Pak. Este inovatia companiei suedeze Tetra Pak si ideea de la care
s-a pornit a fost trecerea de la operatia de scurgere a unui volum masurat de lichid intr-un
container la un proces continuu prin care containerul este fabricat, umplut si sigilat, toate
operatiunile fiind realizate de o singura masina. Inovatia s-a extins in special in industria laptelui,
deoarece acesta este un produs cu cerere permanenta si in crestere, iar consumatorii cer standarde
de igiena inalte. Ideea ambalarii aseptice dateaza din anul 1958, cand s-a pus problema maririi
termenului de garantie a laptelui. Pentru realizarea acestui obiectiv, ambalajul trebuie sa fie golit
initial de aer, apoi sa fie etansat si impermeabilizat contra luminii. Mai tarziu, compania Tetra
Pak a conceput ambalaje si pentru alte produse decat laptele, cum sunt vinul, berea, sucurile,
cremele.

Ambalarea tip aerosol. Este unul din tipurile cele mai moderne de ambalare, utilizandu-se
pentru produsele cosmetice, chimice, farmaceutice. In prezent a inceput sa fie folosita si pentru
unele produse alimentare (creme, sucuri, mustar, maioneze). Aceasta metoda consta in
introducerea unui produs impreuna cu un gaz lichefiat sau comprimat (gaz propulsor) intr-un
recipient rezistent, de unde poate fi evacuat, prin deschiderea unei valve, datorita suprapresiunii
din interior. Un astfel de ambalaj consta din: un recipient de presiune, o valva comandata de un
buton, un agent propulsor si produsul activ. Recipientii se confectioneaza din tabla cositorita,
aluminiu, sticla si materiale plastice, in functie de produsul ambalat si presiunea necesara in
interior. Propulsorii sunt cei de care depinde pulverizarea produsului ambalat. Gazele utilizate ca
propulsori pot fi gaze in stare lichefiata sau in stare comprimata (azotul, dioxidul de carbon,
butanul si propanul). Starea de dispersie si consistenta produsului difera in functie de natura si
proprietatile lui, precum si in functie de caracteristicile sistemului de ambalat, si anume:
 Sub forma de ceata fina cu stabilitate relativ ridicata (de exemplu pulverizarea
insecticidelor);

Sub forma de ceata grosiera, umeda, cu stabilitate redusa (de exemplu, pulverizarea
lacurilor, vopselelor, antidaunatorilor);

Sub forma de jet, avand substanta activa in stare coloidala, emulsie sau suspensie;

Sub forma de jet consistent de spuma, emulsie sau suspensie concentrata (de exemplu
creme cosmetice, farmaceutice, detergenti).

Ambalarea in folii contractabile. Acest sistem este utilizat pentru:

Prezentarea si desfacerea unor produse de larg consum;

Gruparea de unitati de vanzare in ambalaje colective;

Protejarea si rigidizarea incarcaturilor pe palete.

Acest procedeu consta in desfasurarea produsului de ambalat cu un film contractabil.

Filmul contractabil sub actiunea caldurii ia forma produsului sau grupului de produse ce se
ambaleaza. Materialele folosite sunt: polietilena termocontractabila, policlorura de vinil,
polipropilena. Acest procedeu are doua variante:

Procedeul Skin Pak, care consta in asezarea produselor pe suporturi imprimate din
carton, pe care adera o folie din plastic, transparenta, termosudabila. Ambalarea se mai poate
face si in folii extensibile. Aceste folii concureaza serios foliile contractabile. Efectele obtinute
cu ajutorul acestor folii sunt aceleasi, dar metoda de ambalare este mai ieftina si mai simpla,
pentru ca nu mai sunt necesare tunelele de contractie.

Procedeul Blister Pak folosit in majoritatea tarilor lumii consta in asezarea produsului pe
suport din carton sau masa plastica, peste care se aplica, prin vacuumare cu un dispozitiv
special, o folie de masa plastica mulata pe forma produsului. Sistemul este folosit pentru o
gama larga de produse si are urmatoarele avantaje: introducerea produselor in sistemul de
autoservire; prezentarea integrala a produselor; pastrarea in conditii bune; accentuarea
caracterului publicitar al ambalajului; reducerea consumurilor de carton; prezentarea in
magazine, cu ajutorul unor stative speciale, a intregii game de produse existente, pe
suprafete mici de expunere.

Ambalarea aseptica. Aceasta metoda presupune trei etape:

Sterilizarea prealabila a produsului;

Sterilizarea materialului de ambalare;

Umplerea ambalajului si inchiderea lui intr-un mediu steril.

 Ambalajul aseptic consta dintr-o folie unica, multistratificata, care combina cele mai
bune caracteristici ale hartiei, materialului plastic si aluminiului, pentru a alcatui un recipient cu
performante ridicate. Ambalarea aseptica are mai multe avantaje:

O mare flexibilitate in conceperea formei ambalajelor;

Un sistem de ambalare mai economic;

Marirea duratei in care produsul isi pastreaza intacte proprietatile;

Calitatea sporita a produsului ambalat.

Ambalarea alveolara. Aceasta metoda utilizeaza o placa suport cu alveole termoformate in

care se asaza bucati mici si uniforme de produs. Se inchide ambalajul prin acoperire cu o folie si
termosudare. Aceasta metoda se utilizeaza pentru ambalarea fructelor, legumelor, produselor de
cofetarie si patiserie.

Ambalarea tip cocon. Este o metoda costisitoare si rar folosita. Principiul metodei consta
in urmatoarele: produsul se fixeaza pe un suport – platforma acoperit cu tabla, ale carei margini se
indoiesc pe conturul produsului in sus. Partile sensibile ale produsului se acopera cu material de
amortizare si se unesc cu benzi gumate. Peste aceste benzi, cu pistolul de stropire se aplica un strat
de substante plastice. Ultimul strat contine praf de aluminiu, care protejeaza ambalajul de actiunea
razelor solare. Produsele astfel pregatite se introduc in containere sau atelaje. La un invelis de 0,75
mm., protectia produsului este asigurata pentru aproximativ 2 ani, iar la un invelis de 1,2 mm., de
aproximativ 10 ani. De regula, astfel se protejeaza armamentul, rezervele de alimente, aparatele
electronice.

Ambalarea in spuma de poliuretan tip Bibbipak. Este o metoda aplicabila produselor

sensibile la soc. Produsele sunt invelite intr-o folie de material plastic si asezate in ambalaj, dupa
care se injecteaza un lichid pe baza de poliuretan de joasa densitate. Dupa cateva secunde, lichidul
isi mareste volumul de circa 100 de ori, devenind spongios.

9.5. Reciclarea ambalajelor

Mediul inconjurator a devenit preocuparea permanenta a natiunilor lumii, afectand dezvoltarea

pe doua cai: relatia dintre potentialul resurselor de ecosistem; valorile fizice si estetice ale
componentelor naturale ale mediului, transformate sau faurite de om. Relatia
„dezvoltare economica – echilibru ecologic” ridica numeroase si complexe probleme comune
intregii omeniri, cu atat mai mult cu cat, de exemplu, in timp ce economistii considera
specializarea o virtute, ecologistii o considera un risc.

Managerul preocupat de marketing nu poate face astazi abstractie de faptul ca orientarea

spre consumator scoate in evidenta perceperea din ce in ce mai dura de catre acesta a ambalajului
ca fata vizibila a deseurilor si poluarii. Ambalajul, „vanzatorul tacut”, a devenit un simbol al
poluarii, un obiectiv in lupta pentru protectia mediului. Nu se poate ignora faptul ca un procent
considerabil din cantitatile de deseuri in crestere constanta revine deseurilor de ambalaje. Aceasta,
in timp ce incercarile de deschidere a noilor depozite de deseuri sau uzine de incinerare dau nastere
celebrului sindrom NIMBY (not in my backyard), deoarece nimeni nu vrea sa aiba asemenea
vecini. Daca inainte de a se transforma in deseu ambalajul trebuie sa joace un rol benefic pentru
consumator, la randul sau insa, consumatorul trebuie sa se pregateasca sa faca un pas inapoi si sa
renunte la o parte din confort, in scopul de a proteja mediul. In acest context, este necesara
reorientarea gandirii manageriale spre preocupari legate de dimensiunile ambalajului, axate pe
conceptul de „Conserpreneur”, care inseamna o simbioza dintre conservarea mediului natural
(conservation) si antreprenor (entrepreneur). De asemenea, trebuie largita relatia „produs-ambalaj-
piata” si inlocuita cu relatia „produs-ambalaj-piata-poluare”.

In scopul reducerii poluarii mediului inconjurator din cauza ambalajelor, se poate actiona
pe mai multe cai.

O prima cale ar fi reducerea ponderii ambalajelor nereciclabile. Ambalajele nereciclabile

se afla in fata a doua aspecte importante. Primul se refera la reticentele consumatorului, care nu
intelege sa piarda definitiv banii dati pe ambalaje. Al doilea aspect este determinat de problema
distrugerii ambalajelor stranse de serviciile de salubritate. Este vorba de cantitatii uriase, care
ameninta sa inabuse viata oraselor. Pentru a limita raspandirea ambalajelor nereciclabile, s-a
propus ca acestea sa fie impuse cu o taxa, fondurile rezultate urmand a fi folosite pentru procurarea
si exploatarea mijloacelor de colectare si tratare a resturilor menajere care contin ambalaje. Masura
devine rentabila atunci cand taxa cu care sunt impuse ambalajele nereciclabile este mai mare decat
cheltuielile de recuperare si reconditionare a ambalajelor. Se incearca, de asemenea, si educarea
consumatorilor, in ideea de a nu consuma in exces ambalaje.

O a doua cale vizeaza introducerea unor noi ambalaje mai putin poluante.Un astfel
de ambalaj este si ambalajul aseptic care, pe langa avantajele legate de valoarea nutritiva a
produsului, siguranta, comoditate, prezinta si avantaje privind conservarea energiei si protejarea
mediului. Tehnologia prelucrarii si ambalarii aseptice a fost considerata, in 1989, de catre U.S.
Institute of Food Technologists, cea mai importanta inovatie stiintifica a ultimilor 50 de ani. In
industria ambalarii aseptice, renumita pentru calitatea ambalajelor produse este firma Tetra Pak.
In 1996, Casa Alba a decernat „Premiul pentru dezvoltare durabila” acestei firme, care a fost
selectionata din 300 de candidati. Ambalajele aseptice implica o cantitate mica de energie, in
vederea fabricarii, umplerii si depozitarii, si creeaza avantaje ecologice imediate. Aceasta pentru
ca, datorita consumului redus de material, acest tip de ambalaj genereaza cantitatii foarte mici de
deseuri.

O alta cale ar fi realizarea de ambalaje din materiale autodegradabile. Primele

realizari in acest domeniu au fost in 1970, cand in Suedia s-a fabricat o polietilena autodegradabila,
prin adaugarea in materia prima a unor substante care favorizeaza actiunea distructiva a radiatiilor
ultraviolete din lumina solara. Dupa cateva saptamani de expunere la razele soarelui, aceasta
polietilena se degradeaza si se pulverizeaza. Tot in Suedia s-a realizat o sticla, care sub actiunea
indelungata a razelor de soare capata striatii si devine friabila.

Directiva Parlamentului European si a Consiliului Europei nr. 94/62/EC din 1994, privind
ambalajele si deseurile din ambalaje, prevede: „Deseurile de ambalaje biodegradabile trebuie sa
fie de o asemenea natura incat sa poata fi supuse descompunerii fizice, chimice, termice sau
biologice, in asa fel incat cea mai mare parte a compostului finit sa se descompuna in final in
dioxid de carbon, biomasa si apa”.

O a patra cale o reprezinta reciclarea ambalajelor. Adoptarea unei legislatii speciale

privind reglementarea gestionarii si reciclarii ambalajelor este unul dintre subiectele care stau in
centrul atentiei legislatorilor din lumea intreaga. In Europa, doua tari exceleaza in acest domeniu:
Franta si Germania. In Franta, potrivit decretului 92–377/1992, cunoscut sub denumirea „Decretul
Lalonde”, care a intrat in vigoare in 1993, responsabilitatea recuperarii deseurilor de ambalaje cade
in mod preponderent asupra industriei (in primul rand a fabricantilor si importatorilor de produse
ambalate). Fiecare intreprindere poate sa recurga la una din solutiile propuse de legislator: sa-si
aplice propriul program de recuperare, sa apeleze la un tert sau sa adere la un organism national
constituit in acest scop. A fost creata astfel societatea ECO – Ambalaj, al carei scop fixat de
autoritatile publice a fost de a valorifica in proportie de 75% cantitatea provenind din circuitul
deseurilor menajere, pana in anul 2002. Aceasta societate nu este o structura de monopol, iar
participarea la ea nici nu este obligatorie. ECO–Ambalaj este o societate anonima, cu capital strict
privat, din care fac parte fabricanti si importatori de produse ambalate, diversi profesionisti etc.
Abordarea franceza prevede responsabilitati pe tipul de produs ambalat si nu pe materialul de
ambalaj.

In Germania, incepand cu 1993, toate firmele germane sau straine care isi desfac marfurile
pe piata germana au obligatia sa asigure recuperarea si reciclarea ambalajelor lor. Pentru a se putea
rezolva aceasta problema, societatea Dualea System Deutschland GmbH a propus o solutie
globala: toate ambalajele marcate in prealabil cu un punct verde, sa fie inregistrate si reciclate dupa
folosire. Un numar mare de intreprinderi au fost de acord cu aceasta initiativa.

Legislatia italiana este diferita de cele doua: ea atribuie aproape in mod exclusiv
gestionarea deseurilor provenite din ambalaje fabricantilor si importatorilor de materii prime.

Reciclarea deseurilor si ambalajelor este o activitate care cunoaste o ampla dezvoltare in

tarile membre ale U.E., unde exista restrictii in privinta depozitarii deseurilor menajere. Acestea
trebuie separate de tipuri: plastic, hartie, metal, resturi. Cei care nu respecta legea pot fi aspru
sanctionati ca urmare a existentei unui sofisticat sistem de monitorizare. Exista niste principii
ferme care privesc reutilizarea, reciclarea, recuperarea energiei si recuperarea organica.

Reutilizarea inseamna orice operatie prin care un ambalaj care a fost proiectat sa indeplineasca
un numar minim de rotatii este reumplut sau utilizat in acelasi scop pentru care a fost conceput.

Reciclarea inseamna reprocesarea materialelor din deseuri intr-un proces de productie,

pentru scopul initial sau alte scopuri, incluzand reciclarea organica, dar excluzand recuperarea
energiei.

Recuperarea energiei inseamna utilizarea deseurilor din ambalaje combustibile, ca mijloc

de generare a energiei, prin incinerare directa cu sau fara alte deseuri, dar cu recuperarea caldurii.
 Reciclarea organica inseamna tratamentul aerobic sau anaerobic, in conditii controlate si
folosind microorganisme, aplicat partilor biodegradabile ale deseurilor ambalaje, care produce
reziduuri organice stabilizate sau metan.

9.6 Eficienta economica a ambalajelor

Eficienta reprezinta o latura esentiala a oricarei activitati economice si ea trebuie sa ghideze

in permanenta actiunile si deciziile manageriale. In functie de natura efectelor putem vorbi despre
eficienta economica, tehnica, comerciala, ecologica. Este eficient din punct de vedere comercial
acel ambalaj care contribuie la aprecierea favorabila a produsului de catre consumatori si asigura
in mod eficace desfacerea produsului. Este eficient din punct de vedere tehnic acel ambalaj care
asigura pastrarea cantitatii, integritatii si calitatii produsului, de la locul de productie si pana la
destinatie si care permite transportul, manipularea, depozitarea, distribuirea si consumul corect al
produsului. Un ambalaj este eficient din punct de vedere economic cand este corespunzator din
punct de vedere tehnic si care permite realizarea cat mai rapida si cat mai usoara a operatiilor de
ambalare, transport, distributie, vanzare si consum al produsului; ocupa spatii reduse; are masa si
costul cat mai reduse.

Eficienta economica a ambalajelor se stabileste pe baza urmatorilor indici[2]:

indici spatiali;

indici de masa;

indici de consum;

indici de cost;

indici de reutilizare;

indici de productivitate.

Indicii spatiali cel mai des calculati sunt:

1. Volumul util ( Vu):

Vi

Vu = ------- * 100

Vg

Vi = volumul interior al ambalajului (dm3);

Vg= volumul de gabarit al ambalajului (dm3).

2. Volumul de depozitare ( Vd):

Vr

Vd = ------- * 100

Vg

Vr = volumul de gabarit al ambalajului, redus prin pliere sau demontat ( dm3).

4. Suprafata exterioara specifica ( S):

Se dm2
S = ------- ( --------)

Qa kg

Se = suprafata exterioara a ambalajului

( dm2);

Qa = capacitatea de incarcare a ambalajului ( kg).

Acest indicator se poate calcula si pentru numar de produse, iar formula are la numitor, in
loc de Qa, n, unde n este numarul de produse care se exprima in bucati.

Gradul de ocupare a suprafetei de depozitare si transport

(Qs): Sa * n0

Qs = ----------- * 100

Sm

Sa = suprafata bazei ambalajului (dm2);

Sm = suprafata “modul” a paletei(dm2);

no = numarul de ambalaje asezate pe suprafata „modul” intr-un strat ( buc.).

5. Grad de utilizare a capacitatii de incarcare (Qq)

Ma* Qa*no*N
 Qq = -------------------- * 100

Qo

Ma = masa ambalajului gol (kg);

N = numarul de straturi de ambalaje suprapuse (buc.);

Qo = capacitatea de incarcare a mijlocului de transport si depozitare (kg).

Indicii de masa

1. Masa utila ( Mu), in raport cu:

- capacitatea de incarcare:

Ma

Mu = ------ * 100

Qa

- volumul interior:

Ma kg

Mu = ------ (---------)

Vi dm3

- numarul de produse continute in ambalaj:

Ma kg

Mu =---------- (------ )

n buc

2. Masa utila neta ( Mn)

Ma

Mn =--------- * 100

Ma* Qa
 Indici de consum

1. Consum de material de ambalaj (K1), in raport cu:

- capacitatea de incarcare:

Ma * Nm kg

K1 = ------------- ( ----- )

Qa kg

Nm = consum specific de material pentru confectionarea ambalajelor

- numarul de produse continute in ambalaj:

Ma * Nm kg

K1 = ------------ ( ----- )

n buc.

2. Consum aparent (K2);numarul de ambalaje necesar pe tona de produs ambalat;

1000

K2 = --------- (buc.)

Qa

Indici de cost

1. Cost specific ( C1); costul ambalajului raportat la costul produsului ambalat:

Ca

------ + Cm + Cx

z lei
 C1= ------------------------- (---- )

Cp lei

Ca = costul ambalajului (lei);

Cm= costul materialelor auxiliare (lei);

Cx = costul operatiei de ambalare (lei);

Cp = valoarea produsului ambalat (lei);

z = numarul minim de circuite de refolosire.

Indici de productivitatea muncii la operatiunile de preambalare – ambalare

1.Numarul produselor ambalate pe ora – om (IP1);

Nps buc.

IP1= ------------ ( --------- )

Dh * Ns h/om

Nps = numarul produselor ambalate

Indici de reutilizare
1. Numarul minim de cicluri de utilizare anual (Ncua);
365
Ncua = --------
Dcu
Dcu= durata medie a unui ciclu de utilizare
(zile).
2. Durata de serviviu ( Ds);
Ds= Ncu * Dcu
3.Numarul total de cicluri de utilizare ( Ncu);
Ncu= Ncua * Ds
4. Cota minima de restituire anuala (Cra);
1
Cra = 1 - ------ * 100
Ds
5. Cota minima de restituire pe ciclu de utilizare (Crc);
1
Crc= 1 - ----- * 100
Ncu
 9.7 Tendinte si perspective privind ambalajele bunurilor de consum

Se evidentiaza o serie de tendinte actuale pentru ambalajele produselor, cum sunt:

Gasirea de noi materiale pentru ambalare care sa respecte cerintele tehnice, comerciale si
de marketing impuse ambalajelor;

Modernizarea metodelor de ambalare;

Innoirea si diversificarea continua a ambalajelor, in stransa interdependenta cu modificarea

continua a gamei sortimentale;

Protectia si refacerea mediului inconjurator.

Perspectivele privind ambalajele bunurilor de consum sunt determinate, potrivit

specialistilor si in viitorii 20-30 de ani de cerintele consumatorilor. De aceea, eforturile industriei
ambalajelor trebuie sa se axeze, in principal, pe satisfacerea acestor exigente, pe asigurarea unei
calitati optime cu investitii minime.

Referitor la cerintele consumatorului, acestea au in vedere urmatoarele:

Cresterea gradului de cultura, informare, civilizatie;

Starea materiala aflata in continua crestere;

Timp disponibil tot mai scurt, dedicat cumparaturilor, care vor necesita identificare si
selectionare rapida a marfurilor;

Dotarile casnice tot mai moderne (bucatarii dotate cu cuptoare microunde, cafea expresso
etc., produse electrocasnice sofisticate);

Cresterea sensibilitatii consumatorului pentru protejarea mediului, prin evitarea factorilor de

risc. In acest scop exista deja bazele tehnice pentru ca in anul 2011 gospodina sa plece la
cumparaturi cu bagheta NIRA (near infrared analysis – analiza rapida in infrarosu), sistem
folosit pentru prima data in SUA pentru evidentierea impurificarii medicamentelor. Este un
procedeu rapid, prin care in produsul ambalat se poate semnala orice material daunator.

Se preconizeaza cresterea numarului familiilor cu unul sau doi membrii aspect care va
necesita adaptarea la acest fenomen a portiilor de alimente ambalate. In astfel de familii vor fi
tot mai multi batrani pentru care este importanta o manipulare simpla a ambalajelor.

Un numar tot mai mare de cetateni isi vor rezolva problemele de alimentatie in locuri publice
(cantine, camine, restaurante), fiecare necesitand ambalaje diferite ca forma, dimensiuni,
cantitati.
 Pornind de la efectele dezvoltarii tehnicii de calcul, care pot modifica atat proiectarea si
fabricarea ambalajelor, cat si modul lor de utilizare, se poate imagina ca in secolul urmator
cumparatorul va intra in magazin avand in buzunar un cititor laser, cu ajutorul caruia va obtine
informatii cu privire la produs, pret, cantitate, folosire, putand emite cu microcalculatorul pe care-
l detine si cecul pentru plata, in caz de cumparare.

Productia de ambalaje va trebui sa raspunda in viitoarele decenii si multitudinii de cerinte

generate de formele moderne de comert ale sec. al XXI- lea. Astfel, in SUA se prevede ca ponderea
cea mai mare a desfacerilor de marfuri sa revina, in continuare, magazinelor cu autoservire,
centrelor comerciale si depozitelor. Dar se apreciaza ca va creste, in acelasi timp, numarul
magazinelor specializate care vor solicita ambalaje pretentioase si o sporire a exigentei fata de
procesul de ambalare a produselor.

9.8. Etichetele si rolul lor in comertul contemporan

A. Importanta si functiile etichetei

Un rol important in definirea calitatii si identificarii cu usurinta a caracteristicilor specifice

ale produselor precum si a modului de intretinere pe durata utilizarii il are etichetarea marfurilor.

Eticheta reprezinta totalitatea informatiilor care insotesc produsul respectiv si pe care sunt
inscrise detalii privind caracteristicile de calitate ale acestuia. Scopul etichetarii este acela de a
furniza consumatorilor toate informatiile necesare, verificabile si usor de comparat, pentru ca
acestia sa poata efectua in cunostinta de cauza o alegere corecta, alegand acel produs care
corespunde cel mai bine cu nevoia lor, cu posibilitatile lor financiare, sau cu interesul lor de
moment. De asemenea, eticheta trebuie sa informeze consumatorii asupra riscurilor la care acestia
ar putea fi expusi.

Eticheta reprezinta orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau ilustrat care
contine elementele de identificare a produsului si care insoteste produsul sau este aderent la
acesta.

Asadar, rolul esential al etichetei este acela de a oferi informatii despre produs. Etichetarea
formeaza, pe plan international, un obiect al cercetarilor si preocuparilor continue, concretizate in
reglementari si recomandari speciale, cu atentie sporita si grad mare de exigenta. Si la nivel
national, gradul de detaliere, limba folosita pentru transmiterea informatiilor sunt reglementate,
astfel incat producatorii si comerciantii au un control redus asupra etichetei.

Eticheta indeplineste doua functii:

Functia persuasiva;

Functia informationala.

Functia persuasiva „pune accent pe convingerea consumatorului prin evidentierea temei

promotionale sau a logo-ului, in timp ce informarea consumatorului trece pe locul doi. Cuvintele
standard, precum nou, imbunatatit, super, au un impact redus asupra consumatorilor care
evalueaza marfurile, acestia fiind de cele mai multe ori saturati de aceste noutati”. Prin aceasta
functie, eticheta joaca un rol important de marketing, care este des folosit, pentru ca este primul
lucru pe care il analizeaza consumatorul atunci cand este in faza de analiza a produsului pentru a-
l cumpara.

Functia informationala are drept scop ajutarea consumatorului sa selectioneze marfa conform
propriilor convingeri si necesitati.

Informatiile obligatorii pe care trebuie sa le includa o eticheta in Romania, sunt:

Denumirea produsului;

Numele si adresa producatorului, importatorului sau distribuitorului inregistrat in

Romania;

Cantitatea neta;

Conditii de depozitare sau folosire;

Locul de origine ( daca este cazul);

Lista ingredientelor folosite;

Instructiuni de folosire;

Mentiuni suplimentare pe grupe de produse.

Informatia inscriptionata trebuie sa fie de asa natura mentionata incat sa fie usor de inteles de catre
oricine. Mentiunile de etichetare trebuie redactate in limba nationala, lizibil si inteligibil, asezate
in mod vizibil. Fac exceptie de la prevederea redactarii in limba nationala marcile de fabrica sau
de comert, denumirile de firme si denumirile arhicunoscute publicului larg (pizza, chips, snacks,
croissant, pop-corn). In plus, informatiile de pe eticheta nu trebuie sa prezinte modificari
(stersaturi, inlocuiri sau adaugari) care pot induce in eroare consumatorul. In ceea ce priveste
alimentele, se interzice reetichetarea acestora.

Informatiile inscrise pe eticheta nu trebuie sa induca in eroare consumatorii la achizitionarea

produselor in privinta caracteristicilor, naturii, identitatii, proprietatilor, compozitiei, cantitatii,
durabilitatii, originii sau provenientei produselor; este interzisa atribuirea unor proprietati pe care
produsele nu le poseda, dupa cum este interzisa sugerarea unor caracteristici speciale, atunci cand
in realitate toate produsele similare au aceleasi caracteristici (de exemplu, mentiunea „fara
colesterol” pe unele sticle de ulei, cand se stie ca toate sortimentele de ulei vegetal sunt fara
colesterol – doar produsele de origine animala au colesterol). Suplimentar, elementele de etichetare
nu trebuie sa faca referire la proprietati medicale, precum :
”ajuta la reducerea riscului de …. Sau: ajuta la intarirea sanatatii… este un aliment sanatos… etc.
Aceste mentiuni pot fi facute in cazul alimentelor destinate special bolnavilor cu anumite afectiuni
sau in general alimentelor, cu conditia sa fie in prealabil testate si avizate ca avand proprietati
medicale speciale. Aceste restrictii – de inducere in eroare si cele referitoare pe proprietatile
medicale - se aplica, de asemenea, si la prezentarea alimentelor (forma, aspectul, ambalarea,
materialul de ambalare) precum si in publicitatea acestora.

B. Evolutia etichetarii pe plan international

Pe plan international, se acorda o importanta deosebita etichetarii produselor alimentare. Aceasta

face obiectul unor reglementari speciale, mai ales din punctul de vedere al sortimentului si
amplorii informatiilor privind specificul valorii de intrebuintare, a modului de pastrare si de
utilizare. Cele mai importante reglementari internationale privind etichetarea marfurilor
alimentare, desi cu caracter de recomandare, sunt cele elaborate de Comitetul pentru etichetarea
bunurilor alimentare din cadrul Comisiei Codex Alimentaries, organism ce-si desfasoara
activitatea sub egida FAO/OMS. Cele mai importante documente sunt Codul de etichetare a
bunurilor alimentare. Comitetul Codex pentru etichetarea produselor alimentare are in cuprinsul
recomandarilor sale urmatoarele precizari mai importante:

eticheta se aplica pe ambalajul produselor si poate cuprinde: marci, imagini imprimate,

stantate sau aplicate, fise sau alte materiale descriptive;

este interzisa cu desavarsire crearea unei imagini eronate, false, mincinoase cu privire la
produs astfel incat consumatorul sa fie dus in eroare cu privire la unele caracteristici ale
acestuia.

SUA sunt preocupate de educatia prin intermediul etichetei, urmarindu-se constientizarea

consumatorului asupra preocuparii pe care trebuie sa o aiba pentru o alimentatie sanatoasa si asupra
alegerii cu responsabilitate a produselor alimentare in special, dar si a produselor industriale.
Intrucat in SUA exista in prezent o preocupare deosebita pentru incurajarea schimbarilor pozitive
in alimentatie, au aparut reglementari in ceea ce priveste obligativitatea etichetelor produselor
alimentare de a mentiona declararea continutului nutritiv al produselor. Aceasta reglementare
exista inca din anul 1973, dar avea un caracter facultativ si putine etichete aveau aceste informatii.
Intrucat problema alimentatiei sanatoase este o prioritate in aceasta tara, a fost elaborat
Documentul Educatiei si Etichetarii Nutritionale. Acest document este alcatuit din 23 de reguli
care urmaresc: continutul etichetei si declararea ingredientelor folosite, reguli privind produsele
alimentare care necesita etichetare nutritionala, anumite reguli medicale. Prin elaborarea acestui
document si mediatizarea lui se spera ca educarea consumatorilor va inregistra efecte pozitive cu
consecinte favorabile asupra starii de sanatate si siguranta in alimentatie.

Reglementarile adoptate in tarile U.E. sunt mult mai detaliate si precise. Astfel, Directiva
Consiliului C.E.E. din 18 decembrie 1978 actualizata in 1989 extinde intelesul termenului de
etichetare la mentiunile, indicatiile, marcile de fabrica sau comerciale, imaginile sau simbolurile
referitoare la un produs ce figureaza pe orice ambalaj, document afis si eticheta care insotesc
produsul sau se refera la el.Tot aici sunt precizate interdictii sau limitari ale etichetarii in ceea ce
priveste identitatea, calitatea, conservarea, originea, provenienta produsului etichetat.
Uniunea Europeana are preocupari intense pentru crearea unui cadru adecvat institutiilor
guvernamentale si nonguvernamentale de protectie a consumatorului, care au in vedere
generalizarea „etichetei nutritionale”. Aceasta insoteste produsele alimentare si ofera informatii de
ordin nutritional prezentat intr-o ordine anume:

- valoarea energetica a produsului ambalat si etichetat, exprimata in Kcal sau Kj;

- cantitatea de proteine, grasimi si glucide, exprimata in g la 100 g de produs;

- valoarea biologica a produsului.

Aceste elemente au fost denumite „cei patru CODEX” si obligativitatea prezentarii lor pe
etichetele produselor alimentare apare in prezent in tari ca: Germania, Belgia, Olanda, Anglia,
Irlanda. Consumatorii europeni sunt in prezent preocupati de informatii privind elemente ca
zaharul, colesterolul, grasimile, de aceea preocuparea pentru introducerea obligativitatii etichetelor
nutritionale in toate tarile Europei este foarte intensa. De altfel, aceasta eticheta este agreata si de
firmele europene, care doresc in acest fel sa se distanteze de marfurile contrafacute sau falsificate
care pot aparea pe piata, la preturi mai mici, fiind totodata un stimulent in realizarea unor produse
superioare calitativ. Consumatorul este multumit ca ii sunt respectate drepturile de optiune pentru
un produs sau altul, iar sistemele de administratie publica considera ca prin intermediul etichetei
se poate face in mod eficient o adevarata educatie in calitate de consumator, constientizandu-l pe
acesta de propriile sale necesitati si cerinte biologice.

Prin aderarea la Uniunea Europeana, Romania a creat conditiile de aliniere la normele europene
din punct de vedere legislativ in domeniul etichetarii. In acest sens au aparut HG 106/2002 privind
etichetarea alimentelor, HG 785 din 1996 privind etichetarea produselor textile si OG nr. 21/1992
privind protectia consumatorului, prin care se prevad drepturile consumatorilor privind produsele
alimentare si nealimentare comercializate pe teritoriul romanesc, precum si caracteristicile
esentiale ale produselor comercializate. Sunt enumerate principalele mentiuni care trebuie sa fie
cuprinse in etichete, elementele de identificare obligatorii, modalitatea in care se aplica etichetele
pe ambalajul produsului.

C. Eco-eticheta

Incepand cu anul 1993, pentru a incuraja sectoarele industriale si comerciale sa produca si sa

distribuie bunuri de consum mai putin nocive pentru mediul inconjurator U.E. a propus crearea si
utilizarea eco-etichetei.

Eco-eticheta are drept scop pe de o parte, de a incuraja industria sa proiecteze si sa realizeze

produse care au un impact minor asupra mediului, iar pe de alta parte, sa informeze consumatorii
asupra impactului pe care produsele utilizate il au asupra mediului inconjurator.

Tarile europene au raspuns extrem de favorabil acestei provocari. Anglia a fost prima tara care a
hotarat introducerea eco-etichetei pentru bunurile de consum, urmata de Franta si tarile europene
nordice – Norvegia, Suedia, Finlanda, Islanda. Acestea au stabilit un sistem comun de etichetare
ecologica coordonat din 1989 de „Nordic Council”. Datorita dezvoltarii acestui tip de etichetare
si interesului crescut al tarilor Uniunii Europene fata de acest mijloc de informare a
consumatorilor, se incearca in prezent sa se creeze un cadru legislativ armonizat, prin care vor fi
promovate produsele care au un impact ambiental redus, pe intregul lor ciclu de viata. Dreptul de
aplicare a eco-etichetelor este foarte restrictiv, nefiind permise produselor care contin substante
considerate a fi periculoase pentru viata si sanatatea consumatorilor sau sunt produse prin
procedee poluante. In comertul exterior produsele insotite de eco-etichete trebuie sa fie insotite
de certificate sanitare care sa ateste ca in tara de provenienta nu exista boli ale plantelor sau
animalelor. Standardele pentru aceste produse stabilesc cadrul adecvat pentru cultivarea
produselor agricole sau cresterea animalelor. Aceste standarde sunt stabilite de catre asociatii
private, intreprinderi, organisme de certificare sau de catre stat. De exemplu, sistemele de
etichetare sponsorizate de guverne de gasesc in Germania (Ingerul albastru), Japonia (Eco Mark),
Tarile Nordice (Lebada Alba), iar sisteme de etichetare private se gasesc in SUA(Crucea Verde),
Suedia (Optiunea Ecologica Buna). Incadrarea produselor in categoria produse ecologice este
voluntara, dar odata sumata aceasta obligatie, intreprinderea trebuie sa se conformeze standardelor
severe existente.

Daca in trecut imaginii grafice a produselor i se acorda o atentie modesta, in prezent grafica
produselor reprezinta o adevarata virtuozitate estetica si in acelasi timp o reprezentare fidela a
produsului in cauza. Exista in prezent o metodologie a proiectarii si executarii etichetelor, care
prin utilizarea unor tehnici speciale, capteaza atentia cumparatorilor asupra acelor elemente ale
etichetei pe care un producator sau altul doresc sa le puna in evidenta in mod deosebit, astfel incat
produsul sa fie remarcat, individualizat si dorit. Pentru etichetele alimentare, declararea
potentialului nutritiv prin transmiterea mesajului informational se face folosind mijloace vizuale
care, dupa psihologilor, au cea mai mare sansa de a fi percepute de consumator. Astfel, din totalul
informatiilor percepute prin intermediul organelor de simt, 73% sunt receptate prin vaz.

In Uniunea Europeana exista si etichete regionale care atesta ca produsele sunt obtinute din
anumite regiuni si poseda caracteristici specifice datorate particularitatii regiunii lor. De asemenea,
odata cu dezvoltarea marcii de calitate, in tarile Uniunii Europene exista etichete specifice care
atesta ca produsul poseda un anumit ansamblu de caracteristici distincte care ii confera o calitatea
deosebita si particularitati de exceptie. Astfel este in Franta „eticheta rosie”. Rolul jucat de etichete
in ultimul deceniu este tot mai mare, oferind un avantaj comercial considerabil produselor de
calitate, contribuind de asemenea la informarea corecta si completa a consumatorilor.

[1] Purcarea Anca, Ambalajul, atitudine pentru calitate, Ed. Expert, Bucuresti, 1999.

[2] Falnita Eugen, Bazele merceologiei, Ed. Mirton, Timisoara, 2000.

 CURS 3-4

MĂRFURILE CA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM,

SURSĂ POTENŢIALĂ DE LITIGII COMERCIALE

1.1. Clasificarea mărfurilor transportate pe cale maritimă

Transportul maritim reprezintă, fără îndoială, segmentul cu cea mai amplă pondere în cadrul
ramurii generale a transporturilor, ţinând seama atât de costul redus, datorat existenţei naturale a
infrastructurii de bază, cât mai ales cantităţilor mari de mărfuri care pot fi transportate pe distanţe
foarte mari de către o singură unitate de transport – nava maritimă.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate, motiv pentru care
literatura de specialitate propune o multitudine de clasificări, fiecare dintre acestea având la bază
cel puţin unul dintre următoarele criterii specifice:
 starea fizică (de agregare) a mărfurilor;
 caracteristicile de manipulare şi stivuire;
 gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate;
 posibilităţi şi cerinţe de ambalare;
 gradul de specializare impus mijloacelor de transport, de manipulare şi depozitare;
În funcţie de aceste criterii, o primă clasificare realizată de către specialişti în domeniu delimitează
următoarele categorii de mărfuri
 mărfuri solide în vrac, de natură omogenă, clasificate la rândul lor astfel:
o majore: minereul de fier, cărbuni, cereale;
o minore: bauxite, fosfaţi, zahăr, sare;
o semifinite: lemnoase, metalurgice.
  mărfuri industriale: confecţii, textile, tricotaje, electronice, electrotehnice, mobilier,
produse sanitare, etc.;
 produse forestiere: lemn brut, cherestea, lemn pentru celuloză, lemn pentru construcţii,
placaj;
 animale vii: pentru sacrificat, cu destinaţie specială, sălbatice (pentru grădini zoologice);
 mărfuri perisabile: mărfuri care, datorită caracteristicilor lor intrinseci, necesită condiţii
speciale de depozitare şi conservare pe durata transportului: (fructe, carne, vinuri);
 mărfuri periculoase: cele care, prin natura lor, prezintă riscuri specifice, care le
individualizează în gama variată a mărfurilor ce fac obiectul transportului maritim:
(explozivi, gaze, lichide inflamabile, substanţe oxidante, substanţe otrăvitoare, substanţe
radioactive, substanţe corozive).
Potrivit opiniei altor specialişti, în funcţie de ramura industrială căreia le aparţin, mărfurile
transportate pe cale maritimă se pot clasifica astfel :

 materii prime pentru industria energetică - reprezintă 45% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare şi includ: petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate, cărbunele
energetic;
 produse şi materii prime ale industriei agricole - reprezintă 13% din comerţul maritim
mondial şi în această grupă se includ: grâul, orzul, produsele agricole furajere, zahărul,
produsele refrigerate, uleiurile, grăsimile şi îngrăşămintele chimice;
 materii prime şi produse ale industriei metalurgice - materii prime (minereu de fier,
minereurile neferoase şi cărbunele cocsificabil), produsele metalurgice feroase şi neferoase
şi fierul vechi; toate acestea reprezintă 25% din volumul total al mărfurilor transportate pe
mare;
 materii prime şi produse ale industriei forestiere - utilizate pentru producerea hârtiei şi în
industria construcţiilor; această grupă de produse reprezintă 4,2 % din volumul total al
mărfurilor transportate pe mare;
 alte materii prime şi produse industriale - această categorie cuprinde cimentul, nisipurile
minerale, asbestul, produsele chimice şi reprezintă 9% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare;
  alte produse manufacturate, reprezentând produsele textile, maşinile şi utilajele industriale,
autovehiculele ; această grupă reprezintă 3% din volumul mărfurilor transportate pe mare,
şi cuprinde mărfurile valoroase, ce reprezintă aproximativ 50% din valoarea totală a
mărfurilor transportate pe mare.
Analizând mai multe clasificări şi mergând pe accentuarea laturii merceologice în contextul
specific transportului maritim, considerăm utilă clasificarea mărfurilor în următoarele trei
categorii: mărfuri lichide, mărfuri uscate şi mărfuri periculoase .

a) Mărfurile lichide (transportate de nave specializate), pot fi clasificate astfel:

 produsele petroliere:
o produse negre: ţiţeiul, păcura, motorina etc.;
o produse albe: benzina, terebentina, petrolul lampant etc.;
 gazele comprimate: bioxid de carbon, hidrogen, azot, oxigen, acetilenă, bioxid de sulf etc.;
 uleiurile vegetale;
 produsele chimice;
 vinurile.
În principal, mărfurile enumerate mai sus se transportă în vrac, dar pot fi transportate şi în formă
ambalată, însă în cantităţi mici şi pe distanţe relativ reduse.

b) Mărfurile uscate (transportate de nave specializate sau nu) pot fi clasificate astfel:

 mărfuri generale: ambalate şi neambalate (alimentare şi nealimentare);

 mărfuri solide în vrac: minereuri, concentrate de minereuri, cărbuni, cocs, ciment, fosfaţi,
îngrăşăminte chimice, cereale, făină, şroturi, etc.;
 materiale lemnoase: lemn brut, cherestea, placaj, lemn pentru celuloză, etc.;
 mărfuri perisabile (în condiţii de conservare prin frig şi deci cu nave specializate) –
predomină evident mărfurile alimentare;
 mărfuri speciale: poştă, bagaje, bijuterii şi metale preţioase etc.

c) Mărfurile periculoase
Reprezintă o categorie specială de mărfuri al căror transport se face în baza unor reguli
internaţionale stricte, stabilite prin Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor Periculoase .
Conform tabelului 1.1 prezentat în cuprinsul prezentului capitol, mărfurile periculoase se împart
în următoarele clase:

Tabel 1.1

Principalele categorii de cerinţe referitoare la navele maritime care transportă mărfuri

Nr. Clasa Denumirea mărfurilor

crt.
1 Clasa 1 Explozivi
2 Clasa 2 Gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune
3 Clasa 3 Lichide inflamabile
4 Clasa 4 solide inflamabile, substanţe susceptibile combustiei spontane şi
substanţe care emit gaze inflamabile când sunt umezite. Acestea se
clasifică la rândul lor în trei sub-clase.
Clasa 4.1. Solide inflamabile.
Clasa 4.2. Substanţe susceptibile de combustie spontană.
Clasa 4.3. Substanţe care emit gaze inflamabile când sunt umezite
5 Clasa 5 Substanţe oxidante şi peroxizi organici, cu două sub-clase
Clasa 5.1. Substanţe oxidante
Clasa 5.2. Peroxizi organici
6 Clasa 6 Substanţe otrăvitoare (toxice) şi substanţe infecţioase
7 Clasa 7 Substanţe radioactive
8 Clasa 8 Substanţe corosive
9 Clasa 9 Substanţe periculoase diverse
Sursa:Codul Internaţional al Mărfurilor Periculoase
Datorită condiţiilor deosebite (de mediu în special) în care se desfăşoară transportul maritim, se
impune luarea unor măsuri adecvate, menite să asigure o conservare calitativă şi cantitativă a
mărfurilor. Desigur este vorba de măsuri ce trebuie luate la bordul navelor maritime, parcurgând
următoarele faze cronologice:

 pregătirea navei (a spaţiilor de marfă);

 încărcarea şi stivuirea (arimarea);
 transportul propriu-zis;
 descărcarea mărfii (dezarimarea).
Fiecare etapă, luată separat, are o anumită importanţă, neîndeplinirea unor cerinţe specifice fazei
respective putând duce la compromiterea sau chiar anularea contractului în ansamblul său, cu
repercusiunile financiare de rigoare.

Răspunderea pentu conservera calitativă şi cantitativă a mărfurilor la încărcarea lor, ia naştere, de

regulă, în momentul în care marfa trece de copastia (balustrada) navei şi se stinge la descărcare, în
momentul când trece peste copastie, la uscat.
În această perioadă comandantul navei, ofiţerii precum şi membrii echipajului, au datoria să
asigure conservarea şi transportul în cele mai bune condiţiuni a mărfurilor la destinaţie.

Pentru îndeplinirea acestor cerinţe, echipajul şi în mod special comandantul şi secundul navei,
trebuie să aibă cunoştinţe temeinice despre proprietăţile şi caracteristicile principale, fizice şi
chimice, ale mărfurilor pe care le transportă cu nava, pentru a fi în măsură să adopte cea mai
potrivită tehnologie de transport în ceea ce priveşte modul lor de ambalare, manipulare, amarare,
protejare, conservare şi depozitare.

1.2. Cerinţe generale referitoare la nava pe care se transportă mărfurile

De regulă, codurile de comerţ sau alte acte normative care reglementează activitatea de transport
maritim, prevăd obligativitatea ca, în cadrul contractului de navlosire să se facă menţiuni cu privire
la identificarea navei, menţiuni care pot avea în unele cazuri un caracter esenţial.
Astfel, Codul Comercial Român, Titlul IV - Despre contractul de închiriere, Cap. 1- Dispoziţii
generale, art.557, prevede: contractul de închiriere trebuie făcut prin act scris , iar acesta trebuie
să cuprindă:

 numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului;

 numele şi prenumele închiriatorului şi chiriaşului;
 numele şi prenumele căpitanului sau patronului;
 locul şi timpul care s-a stabilit pentru încărcare şi descărcare;
 navlul stabilit;
 dacă închirierea se raportă la întregul vas sau numai la o parte a lui;
 indemnitatea ce s-ar cuveni în caz de întârziere.
Cerinţele referitoare la nava pe care se transportă mărfurile sunt menţionate în cadrul contractului
de navlosire, de regulă, stipulate în clauza referitoare la obiectul contractului. Aceste cerinţe se
referă la :

 indicarea naţionalităţii navei;

 clasa de registru a navei;
 starea de navigabilitate a navei;
 indicarea tonajului navei;
 indicaţii referitoare la navă şi la timpul plecării / rezilierea.
 Indicarea naţionalităţii navei

Clasa de registru a navei

Cerinţe
referitoare la
nava pe care se Starea de navigabilitate a navei
transportă
mărfuri
Indicarea tonajului navei

Indicaţii referitoare la navă şi la

timpul plecării / rezilierea

Fig. 1.1 Principalele categorii de cerinţe referitoare la navele maritime care transportă
mărfuri

1. Sursa: Beziris A., Bamboi Gh. , Transportul maritim , vol. I-II ,Editura tehnică , Bucureşti,
1988.

a) Indicarea naţionalităţii navei

Este necesară îndeplinirea acestei cerinţe deoarece naţionalitatea stabileşte legile aplicabile navei
şi încărcăturii sale. În situaţia schimbării naţionalităţii însă, singura clauză care se supune legilor
vechiului pavilion este cea referitoare la asigurări.

b) Clasa de registru a navei

Se menţionează la data navlosirii navei şi indică faptul că nava, instalaţiile şi echipamentele sale
satisfac integral sau într-o măsură acceptată de societatea de clasificare, prescripţiile regulilor
aplicabile în cazul respectiv. Societăţile de clasificare sunt instituţii specializate, recunoscute de
către autorităţile de stat, care au rolul de a clasifica navele. Activitatea principală a unei societăţi
de clasificare constă în supravegherea prin inspectori recunoscuţi a construcţiei navei, inspectarea
lor periodică pentru a se constata starea tehnică necesară navigabilităţii, pentru a se stabili dacă
poate fi menţinut simbolul de clasă acordat iniţial, conform normelor societăţii de clasificare
respective. Aceste societăţi menţin registre de clasificare cu evidenţele aferente, eliberând şi
certificatele necesare .

c) Starea de navigabilitate a navei

Se referă de fapt la starea navei care să permită navigabilitatea şi reprezintă o cerinţă esenţială a
contractului maritim de transport.

d) Indicarea tonajului navei

Această cerinţă se referă, de fapt la capacitatea de transport a navei şi se exprimă în tone

deadweight. Se pot face, însă, câteva precizări referitoare la diferite moduri particulare de
consemnare a tonajului navei:

 dacă în contract nu se specifică faptul că tonajul se referă la o anumită încărcătură, se

subînţelege că armatorul garantează capacitatea navei în general;
 dacă în contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se consideră că, de
fapt, nava are prin construcţia ei capacitatea de a transport acea încărcătură

e) Indicaţii referitoare la navă şi la timpul plecării / rezilierea contractului

În cadrul unui contract de navlosire, se consideră esenţiale indicaţiile referitoare la navă sau la
respectarea datelor referitoare la plecarea acesteia în voiaj. Aceste date pot preciza dacă:

 nava se găseşte într-un anumit port în momentul contractării sau se va găsi într-un anumit
loc, la o anumită dată;
 nava va fi gata să încarce la o anumită dată;
  nava va fi gata să plece în călătorie la o anumită dată.

1.3. Considerente generale privind clauzele contractului de transport maritim

cu privire la mărfuri

În cadrul contractului de transport maritim se impune specificarea mărfurilor care se transportă.

Referirea la mărfuri ca obiect al contractului de transport maritim, este determinată de natura
contractului. Astfel, literatura de specialitate menţionează două moduri principale de exprimare a
obiectului de transport caric parţial; caric plin şi complet.
În vederea soluţionării litigiilor apărute cu ocazia distrugerii sau avarierii mărfurilor, un interes
aparte îl constituie clauzele referitoare la transferul proprietăţii şi implicit al riscurilor de la un
proprietar la altul, care pot apărea în una din următoarele situaţii [26]:

 înainte de încărcarea pe navă a mărfurilor;

 după încărcarea pe navă a mărfurilor;
 după descărcarea mărfurilor în portul de destinaţie.

1.3.1. Elemente de definire a mărfurilor ca obiect al contractului de transport maritim

În cadrul contractului de transport maritim sunt specificate următoarele elemente cu privire la

mărfurile transportate:

 denumirea şi felul mărfii;

 cantitatea (exprimată în diferite unităţi de măsură);
 marcajele principale de identificare a mărfurilor;
 dacă sunt sau nu incluse în categoria mărfurilor legale;
 distincţia între mărfuri şi produse;
 existenţa viciului propriu, respectiv viciului ascuns;
  dacă sunt sau nu considerate mărfuri periculoase.
Informaţiile cu privire la denumirea, felul şi cantitatea mărfii prezintă interes pentru toţi
participanţii în fiecare din etapele transportului: expeditor (încărcător), cărăuş, destinatar
(primitor).
Pentru expeditor, respectiv destinatar, aceste menţiuni prezintă importanţă deoarece în felul acesta
se pot confrunta înscrisurile respective cu realitatea (ce s-a expediat, ce s-a primit) şi, în situaţia în
care datele nu sunt în concordanţă, să poată fi tras la răspundere cărăuşul.
În situaţia în care expeditorul nu face precizări exacte cu privire la natura, caracteristicile sau
ambalajul mărfurilor, atunci cărăuşul nu este răspunzător pentru avariile suferite de aceste mărfuri
deoarece, acesta necunoscând cu precizie toate informaţiile, acţionează în consecinţă şi nu poate
aplica corect măsurile necesare de manipulare, transport, stivuire şi de depozitare.

Dacă se fac menţiuni inexacte din cauza unor erori, nu este antrenată răspunderea expeditorului,
însă, cărăuşul îşi poate rezerva dreptul să debarce mărfurile nedeclarate sau greşit declarate.

În vederea prevenirii unor litigii care ar putea decurge din avarierea mărfurilor care fac obiectul
unui anumit transport, cărăuşul îşi poate rezerva dreptul să refuze la încărcare:
 anumite mărfuri, dacă condiţiile în care au fost descrise nu corespund exigenţelor
transportului lor pe mare. Dintre aceste mărfuri putem enumera: animalele vii, carnea
proaspătă, mărfurile în vrac, etc.;
 mărfuri care, în momentul încărcării, prezintă deja semne de degradare sau ambalajele
acestora sunt degradate, defectuoase sau inadecvate condiţiilor manipulării şi transportului
pe mare;
Menţiunea de mărfuri legale, se referă la :

 mărfurile a căror încărcare este, de regulă, permisă în portul de încărcare, considerate

generic mărfuri aflate în comerţ ;
 mărfurile a căror încărcare nu contravin legilor în vigoare, aplicabile în portul de încărcare
şi care se pot descărca legal în portul de descărcare.
Transportul unor mărfuri ilegale, interzise sau considerate de contrabandă constituie acte ilicite şi
implică nulitatea contractului.
Mărfurile prezentate la transport trebuie să îndeplinească anumite condiţii, cum ar fi:

 să nu degradeze nava;
 să nu expună nava la pericole;
 să nu implice aplicarea unor măsuri sanitare speciale;
 să nu aibă proprietăţi prin care să degradeze alte mărfuri stivuite în vecinătate.
De asemenea, în cadrul contractului de transport maritim trebuie se face distincţie între mărfuri şi
produse. Astfel, se consideră produs orice obiect care se produce în ţara căreia îi aparţine portul
de încărcare sau în vecinătatea acestui port şi care este destinat exportului. Mărfurile reprezintă
doar mărfurile legale .

În situaţia în care în cadrul unui contract sunt prevăzute pentru încărcare doar mărfuri, iar
navlositorul a încărcat şi produse, cărăuşul, în funcţie de inconvenientele pe care le-ar putea crea
aceste produse la încărcare, poate refuza executarea contractului şi poate pretinde despăgubiri.

1.3.2. Tipurile de vicii ale mărfurilor specificate în contractul de transport maritim

Referitor la viciul propriu şi viciul ascuns, în contractul de transport sunt precizate toate cauzele
care produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor, de natura lor internă şi care le fac
improprii transportului pe mare, precum şi cauzele care generează aceleaşi urmări, datorită unei
ambalări improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitărilor obişnuite în manipularea lor la
încărcare, pe timpul transportului şi la descărcare. Viciul propriu este considerat un defect al
mărfurilor, care poate conduce la avarierea sau chiar distrugerea mărfurilor respective, în condiţiile
transportului maritim.
Din punct de vedere al răspunderii privind avarierea unei încărcături, datorată existenţei unor vicii
proprii mărfurilor, pot exista următoarele situaţii:
 expeditorul răspunde pentru prejudiciile cauzate, atunci când acesta nu declară viciul
propriu al mărfii respective sau caracteristica mărfii, care prin natura sa, poate avaria sau
afecta celelalte mărfuri sau chiar nava, sau atunci când expeditorul nu asigură o ambalare
a mărfurilor care să corespundă solicitărilor impuse de condiţiile transportului maritim;
  cărăuşul răspunde pentru prejudiciile cauzate, atunci când acesta a cunoscut viciile proprii
ale mărfurilor sau modul impropriu de ambalare a acestora, precum şi posibilele efecte ce
pot decurge şi totuşi a fost de acord cu încărcarea lor pe navă, fără a face o menţiune
specială în acest sens.
Din punct de vedere al practicii asigurărilor maritime se pot distinge următoarele situaţii:

 asiguratul nu poate fi despăgubit atunci când avarierea, respectiv daunele, se produc ca

urmare a existenţei viciului propriu la mărfurile care fac obiectul transportului;
 asiguratul poate pretinde despăgubiri în situaţia în care avarierea se produce ca urmare a
unui risc maritim (furtună, condiţii improprii de transport, factori favorizanţi pentru
deteriorarea mărfurilor);
 atunci când viciul propriu al mărfurilor poate determina deteriorarea altor mărfuri aflate în
vecinătate, asiguratorul acordă despăgubiri pentru categoria de mărfuri avariată, în
contextul prezentat;
 dacă viciul propriu al mărfurilor afectează nava, armatorul va fi despăgubit de către firma
de asigurare, în timp ce proprietarul mărfurilor nu va primi asigurarea;
 dacă, însă, viciul propriu al navei afectează, respectiv contribuie la avarierea mărfurilor,
atunci proprietarul mărfurilor va fi despăgubit de către firma de asigurare, în timp ce
armatorul va suporta singur paguba.
Viciul propriu al navei reprezintă orice cauză care conduce la producerea de daune, determinate
de un viciu de construcţie a navei, de vechimea ei, de reparaţii necorespunzătoare, de instrumente
şi aparatură defectuoasă .

Viciile ascunse ale navei sunt acele vicii pe care armatorul nu le poate constata. Atunci când viciul
propriu al navei nu este aparent, acesta se va încadra în categoria viciului ascuns.
Luând în considerare situaţiile prezentate, se poate afirma că, dovada existenţei unui viciu propriu
la navă sau la marfă trebuie făcută de către asigurator, în vederea încadrării cazului respectiv, la
plata sau, după caz, neplata primei de asigurare.

O atenţie deosebită se acordă transportului pe mare a mărfurilor considerate periculoase

(explozibile, inflamabile, radioactive etc.), care pot afecta în aceeaşi măsură, atât nava cât şi alte
mărfuri existente pe navă şi chiar sănătatea personalului navigant.
Toate operaţiile cu privire la mărfurile periculoase, respectiv încărcare, stivuire, transport,
descărcare se execută în funcţie de gradul de periculozitate al mărfurilor respective, în vederea
asigurării siguranţei navei, personalului şi a celorlalte mărfuri transportate.

În cazul transportului mărfurilor periculoase, trebuie îndeplinite următoarele condiţii :

 stivuirea acestora nu se va realiza lângă locurile de pe navă care dezvoltă temperaturi

ridicate, lângă tancurile de combustibil, sala maşinilor, magaziile de provizii, cabinele de
locuit;
 mărfurile inflamabile se stivuiesc separat de cele explozibile;
 ambalarea mărfurilor periculoase trebuie efectuată în mod corespunzător, iar ambalajele
trebuie să îndeplinească condiţii de calitate deosebite;
 fiecare colet care conţine mărfuri periculoase trebuie să poarte o etichetă sau un marcaj
vizibil, din care să reiasă denumirea mărfii, cu menţiunea “marfă periculoasă”, eventual
natura şi gradul de periculozitate.
Toate datele cu privire la mărfurile periculoase se menţionează şi în documentele de încărcare,
documentele de însoţire a mărfii, în conosamente etc.

1.4. Particularităţi privind principalele clauze contractuale referitoare la

mărfuri în transportul pe cale maritimă

În cadrul contractului de transport maritim o importanţă deosebită se acordă clauzelor referitoare

la următoarele aspecte:

 marfa ca obiect al contractului;

 determinarea calităţii mărfurilor;
 garantarea calităţii mărfurilor;
 modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului;
 particularităţile referitoare la ambalajul mărfurilor;
 marcarea şi etichetarea mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor.
Aspectele enumerate sunt considerate ca fiind importante din punct de vedere al unui contract de
transport maritim, fiind tratate prin menţionarea unor situaţii specifice.

1.4.1. Clauze referitoare la identificarea mărfurilor, determinarea şi garantarea calităţii

acestora

a) Identificarea mărfurilor

Obiectul contractului de transport maritim îl constituie mărfurile, care din punct de vedere al
acestui tip de transport, sunt clasificate în mărfuri fungibile şi mărfuri nefungibile:

 mărfurile fungibile sunt bunuri ce se pot schimba unele cu altele, raportul de echivalenţă
stabilindu-se prin cântărire, numărare sau măsurare (de exemplu: cereale, produse
petroliere, cafea, bumbac etc.);
 mărfurile nefungibile sunt bunuri ale căror caracteristici intrinseci nu se pot înlocui unele
pe altele (de exemplu: un anumit utilaj unic, un tablou etc.).
b) Determinarea calităţii mărfurilor
Pentru a nu exista litigii referitoare la calitatea declarată a mărfurilor este necesar ca, în cadrul
contractului, să se menţioneze metodele cu ajutorul cărora se poate determina calitatea mărfurilor.
Dintre aceste metode se pot enumera :

 determinarea calităţii mărfurilor pe baza standardelor de produs, caietelor de sarcini, a

documentaţiei tehnice etc., documente care trebuie actualizate permanent astfel încât să fie
în concordanţă cu cerinţele exprimate la un moment dat;
 determinarea calităţii mărfurilor cu ajutorul unor metode convenţionale, printre care:
 conform mostrelor sau eşantioanelor: calitatea mărfurilor trebuie să fie conformă cu mostra
sau eşantionul prezentat de vânzător şi acceptat de beneficiar;
 după încercare sau după probă: marfa este acceptată de către beneficiar în urma încercării
sau prelevării de probe asupra sa;
 degustare: metodă folosită pentru anumite mărfuri alimentare (fructe, băuturi);
  prin menţionarea tipului de marfă: se indică un tip de marfă, fără ca acesta să se constituie
într-un eşantion, cu care să corespundă lotul de marfă comandat;
 aşa cum sunt: mărfurile sunt acceptate cu caracteristicile existente constatate de către
beneficiar;
 văzut - plăcut: beneficiarul acceptă marfa vizionată la contractare.

c) Garantarea calităţii mărfurilor

Garantarea calităţii mărfurilor se poate realiza pe baza următoarelor documente:

 certificat de calitate;
 certificat de garanţie;
 buletine de analiză;
 alte documente (certificat de conformitate cu standardul ISO 9000).
De asemenea, în cadrul clauzei respective trebuie precizat cum va fi angajată responsabilitatea
vânzătorului în situaţia defectării mărfurilor, dacă acesta va proceda la remedierea, respectiv
înlocuirea acestora.

În contractul de transport se mai precizează în mod distinct termenul de garanţie şi, dacă este cazul,
serviciile acordate în perioada post-garanţie .

1.4.2. Clauze referitoare la modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului

în contractul de transport maritim

Preţul reprezintă un element esenţial al contractului şi semnifică echivalentul valoric pentru

mărfurile care fac obiectul contractului,.

Preţurile prezentate în contractul de transport maritim pot fi :

  de tranziţie, stabilite prin negociere şi influenţate de diferiţi factori, cum ar fi: cotaţiile la
bursă, condiţiile de plată, volumul afacerilor;
 de licitaţie, stabilite prin organizarea de licitaţii în cadrul diferitelor organizaţii specializate
şi autorizate;
Aceste preţuri sunt exprimate astfel:

 Preţuri FOB (free on bord) - franco de-a lungul navei – nava convenită: în preţul mărfurilor
se includ toate cheltuielile până la încărcarea mărfurilor la bordul navei;
 Preţuri CIF (cost, insurance and freight + cost) - asigurare şi navlu - port de destinaţie
convenit: în preţul mărfurilor se includ şi cheltuieli de asigurare şi de livrare până la
cumpărător;
Modalităţile de plată utilizate sunt următoarele:

 Creditul documentar, cu cele două forme: acreditivul şi scrisoarea de credit;

 Incasoul documentar, modalitate de plată care, indiferent de forma pe care o
îmbracă,semnifică un aranjament prin care o bancă, denumită bancă emitentă, se obligă în
numele unui client, denumit ordonator:
o să efectueze plata direct sau să autorizeze efectuarea de plăţii către un beneficiar
indicat de ordonator de către o altă bancă, sau
o să accepte sau să negocieze cambii trase asupra sa de către terţa parte indicată
(beneficiar).
Acreditivul, reprezintă un document bancar, pe temeiul căruia banca efectuează plăţi la cererea
clientului sau în favoarea unui furnizor, pe măsură ce acesta prezintă acte ce confirmă livrarea
bunurilor, executarea lucrărilor sau prestarea de servicii, în condiţiile de cantitate şi calitate
stipulate anterior printr-un contract .

Scrisoarea de credit, este o variantă a creditului documentar, care se concretizează într-un

document prin care banca emitentă se obligă să plătească, fără rezerve, o sumă determinată în
valută, în condiţiile în care beneficiarul respectă întocmai conţinutul ei [60].

1.4.3. Clauze referitoare la ambalajul, marcarea şi etichetarea mărfurilor

a) Particularităţi referitoare la ambalajul mărfurilor
Potrivit opiniilor exprimate în literatura de specialitate, ambalajele mărfurilor au următoarele
funcţii generale :

 funcţia de protejare a mărfurilor;

 funcţia de facilitare a manipulării în deplină siguranţă;
 funcţia de promovare, de prezentare a mărfurilor;
Caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească ambalajul pentru a face faţă funcţiilor enumerate
sunt următoarele: să fie rezistent şi corespunzător mijlocului de transport pentru a proteja marfa;
să fie ieftin; să poată fi recuperat sau reutilizat; să fie estetic; să permită o manipulare comodă.

Ţinând seama de condiţiile deosebite pe care le impune transportul maritim pentru ambalarea
mărfurilor transportate pe această cale, este necesară utilizarea unor ambalaje speciale, al căror
cost va fi suportat în funcţie de următoarele clauze:

 clauza netto - costul ambalajului este inclus în preţul mărfurilor;

 clauza netto plus ambalajul - costul ambalajului este calculat separat de preţul mărfurilor;
 clauza brutto per netto - costul ambalajului se calculează la preţul unitar al mărfurilor .

În comerţul internaţional denumirile ambalajelor speciale sunt consacrate, după cum urmează :

 Seaworthy Packing - SWP - ambalaj specific transportului maritim, având caracteristici

care corespund solicitărilor impuse de această modalitate de transport;
 Continental Packing - CP - ambalaj specific condiţiilor de transport terestre, mai puţin
rezistent decât cel destinat transportului maritim;
 Special Packed Paid - SPP - ambalaj comandat şi plătit de către cumpărător;
 Resistent Controlled - RC - ambalaj cu rezistenţă controlată, în conformitate cu anumite
norme internaţionale şi care este însoţit de un certificat de rezistenţă;
 Strict Confidenţial Packing - SCP - ambalaj strict confidenţial, utilizat de regulă atunci
când marfa urmează a fi reexportată.
b) Elemente specifice privind marcarea şi etichetarea mărfurilor
În general marcajele mărfurilor trebuie să le îndeplinească următoarele condiţii: să fie estetic; să
fie uşor de reţinut; să reprezinte marfa pentru care a fost destinat; să rămână vizibil timp îndelungat.

Marcajele pot fi clasificate astfel :

 marcaje speciale, în cazul mărfurilor manipulate în mod special;

 marcaje originare, în cazul în care indică originea mărfurilor;
 marcaje neutre, în cazul în care nu trebuie să indice originea mărfurilor, de regulă, în cazul
mărfurilor care urmează a fi reexportate.
În transportul maritim internaţional o prioritate se acordă mărfurilor periculoase, atât pentru
asigurarea securităţii transportului în sine, cât şi datorită riscurilor de afectare a calităţii altor
mărfuri transportate.

Pentru această categorie de mărfuri există reguli care stabilesc condiţiile speciale în care să se
desfăşoare operaţiunile de ambalare, manipulare, depozitare şi transport. În mod obligatoriu,
menţiunea referitoare la caracterul de periculozitate al mărfii trebuie înscrisă în conosament.

O particularitate privind ambalajul mărfurilor destinate transportului pe mare o constituie

etichetarea acestora privind condiţiile speciale de manipulare şi depozitare. Acest procedeu de
etichetare al mărfurilor devine un factor de pregătire a întregului proces de transport pe mare, care
interesează pe toţi participanţii la trafic, nu numai echipajele navelor ci şi pe expeditorii
mărfurilor, pe depozitari, pe manipulanţii din antrepozitele portuare, echipajele barjelor de
ambalare care operează în porturi sau pe fluvii şi estuare în care sunt ancorate navele.
Etichetarea corectă a mărfurilor pregătite pentru a fi încărcate pe navă simplifică, în primul rând,
operaţiunile de manipulare în zona portuară şi mai ales operaţiunea de stivuire a mărfurilor la
bordul navei.

În Anexa 1 sunt prezentate principalele semne convenţionale, de etichetare utilizate pe ambalajele

mărfurilor care fac obiectul comerţului internaţional [139].

1.4.4. Clauze specifice referitoare la condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor

În transportul maritim internaţional respectarea clauzelor referitoare la condiţiile şi termenele de
livrare a mărfurilor, impune înscrierea în contract şi respectarea unor cerinţe cu privire la:

 obligaţiile părţilor privind controlul calităţii mărfurilor;

 ambalarea mărfurilor;
 transportul intern al mărfurilor;
 încărcarea mărfurilor pe nave;
 asigurarea transportului pe parcursul extern;
 descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport;
 cheltuieli privind autorizaţiile de export-import;
 taxele vamale.
Condiţiile de livrare specifice unui contract de vânzare internaţională sunt definite în cadrul unor
norme şi uzanţe comerciale. Dintre acestea cele mai utilizate sunt: Regulile INCOTERMS adoptate
în anul 1953, cu completările ulterioare (1967, 1980,1990, 2000) [15]. Aceste reguli definesc
variantele posibile de condiţii în care se poate face livrarea mărfurilor prezentate în continuare.

a) Grupa E (expediere)
Franco fabrica......(locul convenit) - Ex Works (EXW): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a pus marfa la dispoziţia cumpărătorului, la sediul său (uzină, depozit,
fabrică etc.).

La baza acestei clasificări a stat criteriul referitor la modul de dozare a obligaţiilor care revin
părţilor, la segmentul asupra căruia îşi asumă responsabilitatea fiecare parte contractantă, începând
cu clauza ex-works, potrivit căreia obligaţiile vânzătorului sunt la limita lor minimă şi clauzele ex-
quay şi delivered, în care obligaţiile acestuia se situează la limita maximă, în sensul că, el suportă
toate cheltuielile până la locul de destinaţie din ţara importatorului.

b) Grupa F (transport neplătit)

Franco cărăuş......(locul convenit) - Free Carrier (FCA): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a predat marfa, vămuită pentru export, în grija cărăuşului desemnat de
către cumpărător, la locul sau punctul convenit.

Franco de-a lungul vasului.........(port de încărcare convenit)- Free Alongside Ship (FAS):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă de-a lungul
vasului, pe cheu sau pe şlepuri, barje sau pe bac, în portul de încărcare convenit.

Franco bord.......(port de încărcare convenit ) - Free On Board (FOB): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a trecut balustrada vasului, în portul de încărcare
convenit.

c) Grupa C ( transport plătit)

Cost şi navlu......(port de destinaţie convenit) - Cost And Freight (CFR): vânzătorul trebuie să
plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit, dar
riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri suplimentare cauzate de
evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se transferă de la vânzător
la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul de încărcare.

Cost, asigurare şi navlu.....(port de destinaţie convenit) - Cost, Insurance And Freight (CIF):
vânzătorul trebuie să plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de
destinaţie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri
suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei,
se transferă de la vânzător la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în
portul de încărcare. De asemenea, el trebuie să facă asigurarea maritimă, care să acopere riscul
cumpărătorului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.
Transport plătit până la .....(locul de destinaţie convenit) - Carriage Paid To (CPT): vânzătorul
plăteşte transportul mărfii la destinaţia convenită. Riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii,
precum şi orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimentele care au loc după ce marfa a
fost predată cărăuşului, trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată
în custodia cărăuşului, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii la export .

Transport şi asigurare plătite până la....(locul de destinaţie convenit) - Carriage And Insurance
Paid To (CIP): vânzătorul plăteşte pentru transportul mărfii la destinaţia convenită şi face
asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.
Vânzătorul încheie contractul de asigurare şi plăteşte prima de asigurare, iar vânzătorul asigură
vămuirea mărfii la export.

d) Grupa D (Destinaţie)

Livrat la frontieră......( locul convenit) - Delivered At Frontier (DAF): vânzătorul îndeplineşte

obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, vămuită
pentru export, la punctul şi locul convenit, la frontieră, dar înainte de punctul vamal de frontieră
al ţării limitrofe.

Livrat pe navă...( port de destinaţie convenit) - Delivered Ex Ship (DES): vânzătorul îşi
îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului,
la bordul navei, nevămuită pentru import, în portul de destinaţie convenit. Vânzătorul trebuie să
suporte toate cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit.

Livrat pe cheu.....(port de destinaţie convenit )- Delivered Ex Quay (DUTY PAID) (DEQ):

vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, pe cheu, în portul de destinaţie convenit, vămuită la import.
Livrat taxe vamale neplătite.... ( locul de destinaţia convenit) - Delivered Duty Unpaid (DDU):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoare .

Livtar taxe vamale plătite....(loc de destinaţie convenit) - Delivered Duty Paid (DDP): vânzătorul
îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoare.
 CURS 5-6
CADRUL METODOLOGIC ŞI ORGANIZATORIC AL
TRANSPORTULUI MĂRFURILOR PE CALE MARITIMĂ

1.1 Consideraţii generale privind cadrul economic şi juridic al transportului

maritim

În condiţiile economice actuale, un element de bază în practica comerţului şi transportului maritim

internaţional de mărfuri îl reprezintă existenţa unui cadru economic şi juridic adecvat la nivel
naţional dar mai ales la nivel mondial, care să asigure desfăşurarea corespunzătoare a relaţiilor
comerciale internaţionale precum şi dezvoltarea în perspectivă a acestora.

Activităţile comerciale şi de transport maritim internaţional de mărfuri reunesc şi pun în competiţie

o serie de sisteme şi principii de natură economică, juridică, financiară precum şi de altă natură,
uneori atât de deosebite încât punerea de acord între părţi devine foarte dificilă

Pentru rezolvarea acestor probleme a devenit impetuos necesar apariţia unor reglementări la nivel
internaţional, pentru a face posibilă asigurarea unui trafic normal din punct de vedere economic,
juridic şi în condiţii de siguranţă maximă a circulaţiei navelor maritime pe mările şi oceanele
lumii.

Conform opiniei unora dintre specialiştii în domeniu, cadrul economic şi juridic este reprezentat
de sistemele şi normele naţionale şi internaţionale, inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare
care reglementează încheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi
răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor,
taxelor, penalizărilor de orice natură; regimuri de restricţii în schimburile de mărfuri, acordarea
regimurilor preferenţiale şi aplicarea măsurilor protecţioniste, precum şi, criteriile şi modalităţile
de reglementare, tratare şi rezolvare a litigiilor dintre ţări .
De-a lungul timpului s-a ajuns la consolidarea unui astfel de cadru economic şi juridic
internaţional, în care convenţiile elaborate şi aplicate pot fi suplinite, întregite sau refăcute prin
intermediul altor convenţii, având în vedere evoluţia rapidă a tehnicii şi a cerinţelor comerţului şi
a transportului maritim internaţional.

În literatura de specialitate convenţiile şi reglementările privind aspectele transportului maritim,

sunt clasificate în funcţie de categoria la care se referă, astfel :

 statutul navelor: sunt incluse convenţiile care se referă la unificarea anumitor reguli
referitoare la imunităţile navelor de stat, unificarea anumitor reguli referitoare la
privilegii şi ipoteci maritime, şi a celor referitoare la sechestrul asigurător maritim;
 transportul maritim propriu-zis: sunt incluse cele mai multe convenţii care
reglementează aspectele tehnico-economice de bază ale transportului maritim;
 responsabilităţile civile şi competenţele jurisdicţionale: se referă la unificarea
anumitor norme referitoare la limitarea responsabilităţilor armatorilor, a
responsabilităţilor operatorilor de nave nucleare, a competenţelor civile şi a
competenţelor penale în materie de abordaj şi alte evenimente de navigaţie;
 imunitatea navigaţiei: sunt incluse convenţiile referitoare la unificarea anumitor reguli
privind asistenţa şi salvarea maritimă, ocrotirea vieţii umane pe mare, prevenirea
abordajelor pe mare, statutul spaţiilor maritime, protecţia mediului marin împotriva
poluării.
Ţările în care transportul maritim ocupă un rol important, documentarea din punct de vedere
legislativ este prosperă, fiind alimentată permanent cu legi, instrucţiuni, coduri maritime, în timp
ce pentru statele în curs de dezvoltare există un sprijin permanent din partea comunităţii
internaţionale prin activitatea unor organisme specializate în domeniu.

1.2 Tendinţe actuale privind navlosirea, ca modalitate principală de

exploatare a unei nave comerciale
Intensificarea operaţiunilor comerciale şi îndeosebi a comerţului maritim internaţional, a condus
de-a lungul timpului la diversificarea contractelor de transport maritim, acestea îmbrăcând diferite
forme, în funcţie de poziţia pe care o ocupă beneficiarul transportului faţă de navă.

Literatura de specialitate numeşte această activitate de angajare a navei în efectuarea unui transport
, navlosire.

1.2.1 Elemente de definire a contractului de navlosire pentru mărfurile transportate

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau orice altă persoană care în
acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă ca,
în schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă sau o parte
din aceasta, în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata
contractului .

În conformitate cu art. 557 din Codul comercial român “se numeşte contract de închiriere sau de
navlu în dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva
folosinţa totală sau parţială a vasului pentru transportul mărfurilor sau al pasagerilor în schimbul
plăţii unei sume de bani, numită chirie sau navlu”.

Ţinând seama de aceste elemente de definire, se poate considera că, navlosirea reprezintă actul
juridic prin care unul dintre contractanţi, numit armator, primeşte de la contractant, numit
navlositor, o sumă de bani, denumită navlu, în schimbul unor servicii pe care trebuie să le presteze
cu nava sa .

Obiectul principal al contractului de navlosire îl reprezintă nava. Armatorul se obligă să pună la

dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să depună diligenţa cuvenită
pentru ca aceasta să se afle în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului şi în toate etapele
călătoriei. Nava este pusă la dispoziţia navlositorului cu scopul de a transporta o încărcătură, de
regulă neprecizată, de la un port nenominalizat, la un port care poate sau nu să fie precizat la data
încheierii contractului .
De regulă, în cazul contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu execută
transportul şi nu predă marfa la destinaţie. Transportul şi consecinţele implicite ţin de
responsabilitatea navlositorului.

Deosebirea dintre contractul de navlosire şi contractul de transport maritim este marcată de faptul
că, în primul tip de contract, armatorul nu ia marfa în primire, obligaţia sa fiind numai grija şi
diligenţa, în timp ce în contractul de transport maritim, cărăuşul are o anumită obligaţie şi anume
să urmărească rezultatul, să livreze la destinaţie marfa luată în primire de la încărcător .

Din punctul de vedere al exploatării comerciale, în transportul de mărfuri pe mare sunt utilizate
două tipuri de nave: navele de linie şi navele de transport.

a) prima categorie sunt navele de linie, care efectuează curse regulate, pe o anumită rută de
navigaţie stabilită dinainte, cu itinerar regulat. Navigaţia de linie se efectuează cu nave moderne,
rapide, puternice, care pot respecta cu precizie un ciclu bine stabilit, o continuitate a
sosirilor/plecărilor în expediţiile maritime. În navigaţia de linie, existenţa contractului de transport
este dovedită de booking note sau prin conosament. Ca regulă generală, conosamentul în sine nu
reprezintă contractul de transport, el constituie doar dovada (înscrisul) contractului de transport,
contract care s-a stabilit înaintea eliberării conosamentului. Dovada contractului invocat de
conosament trebuie completată cu alte dovezi şi anume, orice fel de acte anterioare emiterii
conosamentului (booking note, corespondenţă comercială, etc.) .

b)a doua categorie, navele tramp efectuează curse neregulate, sunt în căutare de marfă
pentru transport. Navele de acest tip sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de masă, partizi
complete pentru fiecare expediţie în parte. În navigaţia de tip tramp contractul de transport este
cunoscut sub denumirea de Charter Party. În cadrul acestui contract există două variante: Voyage
Charter Party şi Time Charter Party, care reprezintă de fapt variantele de cea mai largă utilizare a
contractului de navlosire [34].

1.2.2. Variante ale contractului de navlosire utilizate în prezent

a) “Voyage Charter Party “

Contractul “Voyage Charter Party “ este un tip de contract care are ca obiect marfa şi nava şi care
se încheie pentru una sau mai multe transporturi succesive, în care armatorul sau proprietarul navei
se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate, contra unei
sume de bani numite navlu.

Calculul navlului se realizează în funcţie de cantitatea sau volumul mărfii care face obiectul
transportului sau ca sumă globală pentru întregul voiaj, în funcţie de capacitatea navei [41]. În
esenţă, este un contract care obligă pe armator să transporte mărfurile între porturile specificate,
iar pe navlositor să plătească preţul acestei prestaţii, adică navlul. Nava este deci utilizată pentru
a asigura deplasarea mărfii pe o rută definită, în unul sau mai multe voiaje.

În contractul de tip “Voyage Charter Party”, nava rămâne sub controlul strict al armatorului; acesta
păstrează gestiunea nautică (navigaţie şi conducere tehnică) şi gestiunea comercială a navei şi este
răspunzător pentru toate acţiunile legate de operarea acesteia .

Armatorul suportă următoarele cheltuieli necesare pentru menţinerea navei în bună stare de
navigabilitate şi anume: de întreţinere şi asigurare a navei; salariile şi diurna echipajului; cheltuieli
şi taxe portuare; combustibili; cheltuieli pentru întreţinerea punţii şi a motoarelor navei.

Comandantul navei, ca reprezentant al armatorului, execută numai ordinele acestuia în ceea ce

priveşte nava, echipajul, datele referitoare la regimul de transport al mărfurilor, porturi de încărcare
şi descărcare.

Pentru ca desfăşurarea expediţiei maritime să se facă în condiţii optime, armatorul alege şi numeşte
în fiecare port de operare (încărcare, transbordare, descărcare) agenţi maritimi, care să efectueze
şi supervizeze activităţile comerciale.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte :

 navlositorului îi revine sarcina de a aduce marfa sub palanc [44], de asigurarea

dana de operare la încărcare şi descărcare;
 navlositorul trebuie să avizeze companiile de stivatori pentru manipularea şi
încărcarea/descărcarea mărfii;
 comandantul trebuie să se asigure că încărcarea mărfii se face corect şi în
siguranţă;
  comandantul are autoritatea de a reduce sau a mări cantitatea de marfă oferită de
încărcător, după caz, pentru a asigura navei o stabilitate corespunzătoare;
 în situaţia în care navlositorul nu dispune de mărfuri suficiente, comandantul
poate încheia contracte cu alte persoane, contracte care poartă denumirea de
“contracte de sub–navlosire”, eliberându-se conosamente pentru fiecare
încărcător în parte.

b) Caracteristici ale contractului “Time Charter Party”

Contractul “Time Charter Party” este un contract în care obiectivul principal îl reprezintă nava pe
care armatorul o pune la dispoziţia navlositorului, împreună cu echipajul acesteia, pe o durată
determinată, pentru a transporta mărfurile încărcate, în schimbul unei chirii, calculată pe unitatea
de timp.

Nava este pusă la dispoziţie pentru o perioadă determinată. Perioada de închiriere a navei poate
varia, în funcţie de anumiţi factori (piaţa navlurilor, cererea şi oferta de tonaj etc.) de la câteva
săptămâni, până la un an sau chiar mai mulţi ani. Practic, armatorul pierde controlul asupra
activităţii comerciale, păstrându-şi doar controlul de administrare nautică a navei pe care îl exercită
prin comandant .

În cadrul acestui tip de contract, armatorul numeşte şi asigură echipajul, pune serviciile acestuia şi
nava la dispoziţia navlositorului, acesta din urmă fixând ruta şi mărfurile care urmează a fi
transportate.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte [139]:

 se stabileşte de comun acord limitarea cantitativă a mărfurilor;

 în cadrul contractului sunt incluse restricţii cu privire la preluarea pentru transport a
mărfurilor care pot fi dăunătoare navei;
 navlositorul se îngrijeşte de angajarea mărfurilor la transport şi plăteşte chirie dacă
nava nu are încărcătură;
  armatorul răspunde pentru buna stivuire, amarare şi pentru securitatea mărfurilor pe
timpul transportului;
 spaţiile destinate încărcării mărfurilor vor fi puse în totalitate la dispoziţia
navlositorului;
 pe durata contractului, armatorul păstrează posesia şi controlul asupra navei, iar
comandantul şi echipajul sunt la ordinele sale. Astfel, comandantul va supraveghea
ca încărcarea, stivuirea şi descărcarea mărfurilor să se facă în mod corespunzător. De
asemenea, va semna conosamentele, verificând ca acestea să fie în conformitate cu
ordinul de imbargo sau fişa de pontaj;
 navlositorul rămâne răspunzător faţă de armator, pentru orice litigiu care ar rezulta ca
urmare a semnării conosamentelor.

Contractul “Time Charter” poate fi încheiat în următoarele variante :

 închirierea unei nave pe perioada unei singure expediţii (se precizează portul în care
nava este dată în arendă navlositorului, itinerarul orientativ, portul de escală şi portul
unde navlositorul restituie armatorului nava din arendă);
 închirierea navei pentru o perioadă de timp, pentru a efectua mai multe expediţii în
circuit (nava este închiriată pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune
geografică determinată şi pentru a efectua mai multe expediţii în circuit, fiind
returnată în acelaşi port unde a fost dată spre închiriere);
 închirierea navei pentru o perioadă calendaristică determinată (luni, ani); în acest caz
trebuie avut în vedere să nu se suprapună perioada efectuării ultimului voiaj cu
perioada de închiriere.
În concluzie, navlositorul are gestiunea comercială a navei, el dispune de fixarea rutelor de
transport, de procurarea mărfurilor destinate transportului, eventual ar putea chiar şi subînchiria
nava. Acesta numeşte agenţii maritimi din porturile de operare a navei, suportă plata cheltuielilor
de taxe portuare, de tranzitare, pentru combustibili şi materiale de întreţinere a navei. Armatorul
deţine gestiunea nautică a navei, fiind reprezentat prin comandantul navei şi echipajul acesteia.

Acest tip de contract este utilizat de către navlositorii care doresc să exploateze o navă pentru o
perioadă de timp, fără să aibă obligaţii în ceea ce priveşte navigaţia şi conducerea tehnică a
acesteia. De asemenea, armatorul suportă plata salariilor şi cheltuielilor pentru procurarea hranei
pentru echipaj.

Calculul navlului a chiriei se face în raport cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.

Înainte de intrarea unei nave într-un contract “Time Charter” are loc o expertiză tehnică (on-hire
report ) cerută de navlositorul navei, pentru a se putea evalua starea acesteia din punct de vedere
fizic şi tehnic. De altfel şi la terminarea contractului, armatorul navei cere să aibă loc o expertiză
tehnică similară (off-hire report), pentru a se putea constata în ce condiţii fizice şi tehnice a fost
returnată nava proprietarului .

Având în vedere modificările privind drepturile şi obligaţiile părţilor, apărute de-a lungul timpului,
contractul de navlosire s-a depărtat suficient de mult de formele sale clasice, luând naştere noi
tipuri de contracte, care să răspundă mai bine noilor cerinţe de pe piaţa transporturilor maritime.
Între acestea cel mai des întâlnit este contractul “Charter by Demise“.

c)Caracteristici ale contractului “ Charter by Demise”

Contractul “ Charter by Demise” este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul
acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului posesia şi controlul complet al navei închiriate,
pentru o perioadă de timp determinată, în schimbul unei sume de bani, numită de asemenea, chirie.

Astfel, nava este navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără echipaj, prin transferarea de către
armator a tuturor operaţiunilor de exploatare către navlositor .

Nava este închiriată de către navlositor, acesta deţinând gestiunea nautică şi comercială a navei.
Comandantul devine reprezentantul navlositorului şi împreună cu echipajul execută dispoziţiile
acestuia. În consecinţă, potrivit acestui tip de contract, navlositorul numeşte comandantul, asigură
echipajul, acţionează în calitate de cărăuş şi ia asupra sa controlul complet asupra navei, utilizând-
o ca şi cum aceasta ar fi o unitate a flotei proprii [40]. Chiria se stabileşte în funcţie de tonajul
deadweight al navei la linia de încărcare de vară, exprimată în tone dedweight, pentru o lună
calendaristică, şi se plăteşte de către navlositor în avans, pentru aceeaşi perioadă de timp .

1.3. Elementele definitorii ale contractului de transport maritim

În cadrul transportului maritim navele sunt angajate în baza unui contract de transport sau contract
de navlosire. Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem defini
contractul de transport maritim ca fiind contractul prin care un transportator numit cărăuş, se
obligă, contra unei remuneraţii denumită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită,
de la un port anumit, la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o navă proprie sau
navlosită de el şi s-o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acesteia .

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, cunoscută sub numele de
Regulile de la Hamburg, se aplică independent de naţionalitatea navei, a încărcătorului, a
cărăuşului şi a destinatarului sau a oricărei alte persoane interesate şi defineşte contractul de
transport pe mare ca fiind orice contract prin care cărăuşul se obligă contra unei plăţi să transporte
mărfurile dintr-un port în altul .

Conform convenţiei amintite, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care, sau în numele
căreia, sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu un încărcător, un contract de transport pe mare;
cărăuş efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială
sau în întregime a unui transport de mărfuri şi se referă la orice altă persoană căreia i s-a încredinţat
o astfel de sarcină.

Aceleaşi reguli definesc şi termenul de încărcător, care reprezintă orice persoană de către care, sau
în numele căreia, sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al
mărfurilor pe mare şi se referă la orice persoană de către care, sau în numele căreia, sau din
autoritatea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în legătură cu contractul de
transport pe mare. Prin destinatar se înţelege persoana îndreptăţită să preia mărfurile.
Documentul amintit reglementează o arie largă de probleme referitoare la obligaţiile părţilor
participante la contractul de transport şi se aplică tuturor contractelor de transport pe mare între
două state diferite, dacă :

 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat într-un stat
contractant;
 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este portul efectiv de
descărcare şi este situat într-un stat contractant;
 conosamentul sau un alt document care face dovada contractului de transport pe mare este
emis într-un stat contractant ;
 conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport face referire la
conţinutul Convenţiei amintite sau la o legislaţie naţională prin care este pusă în aplicare
şi care urmează să guverneze contractul.
Indiferent de tipul său, contractul de transport maritim prezintă următoarele trăsături :

 este un contract bilateral, deoarece chiar la încheierea lui, dă naştere la obligaţii reciproce
şi la interdependenţe în sarcina ambelor părţi contractante şi anume: cărăuşul se obligă să
transporte dintr-un loc în altul o marfă, iar expeditorul are datoria să plătească preţul
transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie îi corespunde cauza juridică în obligaţia
celeilalte;
 contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte
contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie, în schimbul
obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot
aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Elementele definitorii ale contractului de transport maritim, comparativ cu un contract de
navlosire.

Un contract de transport maritim are următoarele clauze specifice :

 părţile contractante şi obiectul contractării;

  poziţia navei şi locurile de încărcare/descărcare;
 descrierea generală a navei cu care se efectuează transportul;
 condiţiile de încărcare/descărcare;
 precizarea tipului de navlu şi a dimensiunii sale;
 timpul de stalii, respectiv contrastalii;
 clauze privind determinarea calităţii mărfurilor;
 clauze privind garantarea calităţii mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor;
 clauza de responsabilitate a armatorului.
Trăsătura definitorie a unui contract de transport maritim o constituie faptul că există doar două
părţi implicate, respectiv armatorul, care este şi transportator şi beneficiarul mărfii, în timp ce în
cazul contractului de navlosire există trei părţi implicate: armatorul (proprietarul navei),
navlositorul (cel căruia armatorul îi închiriază nava şi este şi cărăuşul) şi beneficiarul mărfii.

Tabelul 1.1

Elementele definitorii ale contractului de transport maritim,

comparativ cu cele ale contractului de navlosire

Nr. În contractul de transport maritim În contractul de navlosire

crt.

1 Cărăuşul are o identitate profesională bine definită, de 1. Calitatea de profesionist a

transportator. armatorului nu reprezintă o
condiţie esenţială.

2 Cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă, pe 2. Marfa se cunoaşte numai la

o relaţie maritimă precizată anterior. modul general; portul de
 încărcare, respectiv de
descărcare se pot nominaliza
ulterior, într-o zonă geografică
prestabilită.

3 Transportul mărfurilor constituie una dintre 3. Transportul mărfurilor

obligaţiile principale ale cărăuşului constituie una dintre
obligaţiile principale ale
cărăuşului

4 Cărăuşul îşi asumă răspunderea pentru organizarea şi 4. Aceste obligaţii, specifice

executarea transportului. Astfel, obligaţiile acestuia contractului de transport, sunt
se referă atât la navă, cât şi la marfă şi anume: neesenţiale în contractul de
navlosire.
preluarea mărfii în custodie;

efectuarea încărcării şi stivuirii;

transportul mărfii;

predarea mărfii la destinaţie.

Sursa : conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

1.4. Conosamentul - formă contractuală particulară în transportul maritim

Aşa cum menţionează literatura de specialitate, transportul mărfurilor pe cale maritimă, inclusiv
încărcarea şi descărcarea acestora, se realizează, în general, pe baza încheierii unui contract de
navlosire, urmat de emiterea unui document de transport denumit conosament.
 1.4.1. Rolul conosamentului în transportul maritim

Conosamentul este un document de transport important având în vedere faptul că atestă încărcarea
mărfurilor la bordul navei şi înlesneşte înţelegerea dintre armator şi cărăuş.

Pentru a defini conosamentul, trebuie avute în vedere următoarele funcţii ale acestuia [:

 conosamentul este de fapt o dovadă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia de către un
împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care
acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie ori au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului;
 conosamentul reprezintă dovada existenţei contractului de transport;
 conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord
prealabil între încărcător şi cărăuş privind realizarea prestaţiei de transport, acord care,
practic, reprezintă contractul de transport;
 conosamentul are funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Cel care este în posesia acestui document poate fi considerat proprietarul
mărfurilor descrise;
 conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul
băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.
 În ceea ce priveşte forma conosamentului, acesta este un formular tipizat, care se
completează în mai multe exemplare originale, destinate pentru: armatorul navei,
încărcătorul, destinatarul mărfii şi un exemplar pentru comandantul navei.
Potrivit reglementărilor naţionale şi internaţionale, printre care şi Codul Comercial Român,
(articolele. 565 şi 566) şi Convenţia Naţiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978
(art.15), conosamentul trebuie să cuprindă obligatoriu menţiuni cu privire la următoarele elemente
:

 denumirea şi adresa încărcătorului mărfurilor;

 destinatarul mărfurilor;
  denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
 denumirea navei pe care a fost încărcată marfa;
 natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea acestora
(dacă sunt mărfuri perisabile sau periculoase) şi greutatea mărfurilor, conform indicaţiilor
stabilite cu încărcătorul;
 principalele clauze şi condiţiile de transport;
 menţionarea navlului plătit;
 locul şi data emiterii conosamentului;
 portul de descărcare unde încetează responsabilitatea cărăuşului;
 data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare;
 data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul, după
încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea încărcat la
bord, indicând denumirea navei respective;
 denumirea convenţiilor care guvernează conosamentul eliberat de cărăuş.
Declaraţiile inexacte sau incomplete făcute de către expeditorul mărfurilor cu privire la transport,
va atrage răspunderea sa şi se vor finaliza prin plata unor despăgubiri ce i se cuvin
transportatorului.

Existenţa conosamentelor în cadrul contractelor de navlosire are scopul de a proteja încărcătorul

şi beneficiarul mărfii, aceştia neputând exercita un control direct asupra mărfurilor în perioada
cuprinsă din momentul în care acestea intră în custodia cărăuşului, până în momentul descărcării.

Pe de altă parte, la cererea încărcătorului sau a cărăuşului, în conosament se înscriu date cu privire
la starea mărfurilor din punct de vedere al cantităţii şi calităţii. Această problemă trebuie tratată cu
deosebită atenţie, deoarece emiterea conosamentelor fără asemenea menţiuni, conduc la apariţia
unor dificultăţi posibile în portul de destinaţie, la predarea mărfii.

Armatorul navei răspunde pentru eventualele lipsuri sau avarii, motiv pentru care orice diferenţă
între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală, calitativă şi cantitativă a mărfurilor,
poate genera litigii deosebit de costisitoare.

Printre menţiunile cu privire la starea mărfii cel mai des formulate de către comandantul navei, şi
care trebuie incluse în conosament ori de câte ori situaţia o impune, figurează următoarele :
  butoaiele: curg, sunt vechi, slabe, avariate la încărcare, reparate, au cercurile mutate din
loc;
 sacii: sunt rupţi, murdari, prăfuiţi, reparaţi, învelitoare ruptă, murdară, udă;
 balele de marfă : sunt rupte, prăfuite, murdare, ude, învelitoarea ruptă, murdară;
 lăzile: sunt vechi, parţial rupte, avariate, reparate, cu urme de cuie scoase, murdare, cu
lovituri, în stare rea;
 marcajul: lipseşte sau este neclar;
 încărcătura de pe punte este luată pe riscul şi în contul expeditorului.
Dacă una dintre aceste menţiuni este introdusă într-un conosament de către comandantul navei, va
transforma documentul din conosament curat (clean Bill of Lading) în conosament pătat (foul Bill
of Lading). Acest aspect este de mare importanţă, întrucât nerespectarea condiţiilor menţionate ar
cauza daune intereselor armatorilor şi navlositorilor.

În opinia specialiştilor din domeniul transportului maritim, existenţa conosamentului nu face

numai dovada primirii mărfurilor la bordul unei nave sau dovada existenţei contractului de
transport, el poate deţine un loc mult mai important, acela de a fi reprezentat chiar de marfa ce se
transportă. Posesorul documentului respectiv este considerat ca fiind proprietarul mărfurilor
descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului.

Aşadar, conosamentele sunt documente transmisibile, dreptul de proprietate sau de gaj asupra lor
putând trece de la o persoană la alta, împreună cu toate consecinţele juridice aferente. Unul dintre
avantajele conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună cât mai
operativ de acestea.

1.4.2. Clasificarea conosamentelor utilizate în transportul maritim

Chiar dacă conosamentele includ aceleaşi elemente, deşi altfel prezentate şi cu un conţinut
apropiat, îndeplinind aceleaşi funcţii, ele determină însă anumite responsabilităţi, care permit o
diferenţiere a tipului de document eliberat.

Din acest motiv conosamentele se pot clasifica, conform mai multor criterii .
a) Modul de transmitere a proprietăţii:

Conosamenult nominativ este eliberat pe numele unei persoane indicate expres în cuprinsul său,
aceasta fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea marfa înscrisă în
document. Avantajul acestui tip de conosament este că, în caz de pierdere a originalului, pune
la adăpost destinatarul, întrucât marfa nu se poate elibera decât persoanei nominalizate.
Totuşi, transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii către o terţă persoană se poate
efectua numai după întocmirea actului de cesiune. Pe baza acestui tip de conosament se
transportă în majoritatea cazurilor, mărfurile având o valoare mare.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei persoane (fie destinatarul mărfii sau
încărcătorul), care apoi va gira conosamentul unei alte persoane. Acest fel de conosament
este cel mai frecvent întâlnit, pentru că se negociază uşor, printr-o simplă girare de la un
posesor la altul, bineînţeles conform normelor impuse de această operaţiune

Conosamentul la putător este emis de către armator sau comandantul navei, la cererea
navlositorului, în favoarea unei persoane nenominalizate. Acest tip de conosament prezintă
riscul de a fi pierdut sau sustras, astfel că oricine ar putea intra în posesia lui, cu drepturile
aferente. Din acest motiv, tipul acesta de conosament este întâlnit mai rar în practica
comerţului internaţional.

b) În funcţie de momentului încărcării pe navă :

Conosamentul încărcat la bord precizează că marfa a fost încărcată la bordul navei. Se eliberează
de către comandant, pe baza ordinului de imbargo, semnat în prealabil de către ofiţerul
secund, care preia şi răspunde de operaţiunile de încărcare a mărfurilor.

Ordinul de imbargo este un document care precizează anumite detalii, de exemplu portul de
destinaţie, numărul coletelor încărcate, greutatea, locul mărfurilor în magaziile navei; practic
acest document atestă până la momentul eliberării conosamentului, că marfa a fost încărcată
pe navă.

Conosamentul primit spre încărcare se eliberează atunci când marfa este predată cărăuşului,
înainte de a fi încărcată efectiv la bordul navei. Din momentul semnării acestui tip de
 conosament, cărăuşul preia marfa pe răspunderea sa, cu toate riscurile aferente. Situaţiile de
genul acesta sunt mai rar întâlnite în practica transportului maritim, din motivul evident al
riscurilor sporite pentru cărăuş.

c) În funcţie de rută şi destinaţia de transport:

Conosamentul oceanic sau maritim este utilizat în cazul transporturilor directe din portul de
încărcare, până în portul de descărcare. Acest tip de conosament are cea mai largă răspândire.

Conosamentul direct se emite pentru transporturile de marfă dintr-un port în altul, cu

transbordare într-unul sau două porturi intermediare. Pentru încărcători, acest tip de
conosament este avantajos, întrucât este implicat un singur cărăuş, respectiv cărăuşul
principal care răspunde de transport şi de predarea mărfii destinatarului final, în condiţii de
calitate şi cantitate prescrise în conosament. Ceilalţi participanţi din lanţul de transport
eliberează conosamente numai pentru porţiunile pe care au efectuat transportul.

d) În funcţie de continuitatea transportului:

Conosamentul fără transbordare se eliberează pentru transporturile directe, cu acelaşi mijloc de

transport, din portul de încărcare până în portul de destinaţie. Este avantajos şi chiar
preferat, pentru că transportul se efectuează direct, fără ca marfa să staţioneze pentru
reîncărcare într-un port intermediar, ceea ce conduce la conservarea calităţii şi cantităţii
mărfurilor .

Conosamentul cu transbordare se utilizează pentru partide mici de mărfuri, fiind neeconomică

utilizarea întregii capacităţi a unui mijloc de transport, din portul de încărcare până la
portul de descărcare, transportul efectuându-se cu transbordare într-un port intermediar în
care există un flux mai mare de transport.

e) În funcţie de persoana care le eliberează:

Conosamentul eliberat de cărăuşi în mod obişnuit cărăuşul, prin comandantul navei, eliberează
conosamentul dar nu înainte ca ofiţerul secund să semneze ordinul de imbargo, care atestă
cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.

Conosamentul eliberat de către agentul cărăuşului în unele porturi cărăuşii pot avea reprezentanţi
cum ar fi: case de expediţii, agenţi de încărcare care preiau marfa de la încărcător, eliberând
conosamente în numele cărăuşului. În asemenea situaţii cărăuşii poartă răspunderea ca atunci
când le-ar fi eliberat ei înseşi.

Conosamentul eliberat de către operatorii multimodali şi casele de expediţii internaţionale acoperă

întregul lanţ de transport. Ele pot fi eliberate fie în nume propriu, fie în numele altor armatori.

f) În funcţie de modul de realizare a transportului maritim:

Conosamentul convenţional se utilizează pentru navele de capacitate mare, care transportă mărfuri
de masă. În conosamentul convenţional se preiau în totalitate sau parţial clauzele convenite
anticipat prin contractul de navlosire. Navele care transportă aceste mărfuri sunt exploatate în
sistemul tramp.

Conosamentul de linie este caracteristic transportului de mărfuri generale în cantităţi mici şi cu

nave de linie. Condiţiile de eliberare a conosamentului şi clauzele acestuia se modifică mai
greu faţă de conosamentul convenţional caz în care acestea se negociază de fiecare dată. În
cazul conosamentului de linie se pot negocia anumite clauze şi pot fi incluse în conţinutul său
convenţiile care guvernează conosamentul (ca de exemplu, Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul pe mare al mărfurilor).

1.5. Abordări privind costul transportului maritim

Navlul reprezintă preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru transportul mărfurilor
de la vânzător la cumpărător, dintr-un port în altul, pe ruta cea mai directă, cu mijloacele de
transport cele mai convenabile .
Navlul se mai poate defini ca reprezentând suma cuvenită armatorului, pe care o primeşte de la
beneficiarul serviciului, în schimbul transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la
destinaţie în starea lor, aşa cum a fost descrisă în conosament.

În funcţie de anumiţi factori, cum ar fi natura mărfurilor transportate şi practica comercială, navlul
poate fi plătit ca o cotă convenită pe tona deadweight, tonă capacitate, tonă navlu sau o altă unitate
de măsură. Există situaţii în care navlul se plăteşte şi ca sumă globală ad valorem .

Valoarea navlului încasat trebuie, deci, să echivaleze totalitatea eforturilor armatorului care
conduc la efectuarea expediţiei maritime, iar din această sumă el trebuie să acopere cheltuielile
şi să obţină un beneficiu.

Ca elemente de calcul, care stabilesc cota navlului, se menţionează :

 amortismentul, respectiv cota de amortizare, care reprezintă 15-20% din totalul

cheltuielilor de transport;
 cheltuielile de exploatare, dintre care cea mai importantă, cu o pondere însemnată, este
costul combustibililor;
 cheltuielile cu reparaţiile şi piesele de schimb, al căror nivel este stabilit de vechimea
navei. Pentru calcularea navlului se consideră nivelul mediu al cheltuielilor de reparaţii, pe
tipuri de nave, pe o perioadă de un an, care se raportează la durata voiajului. Aceste
cheltuieli au scăzut pe măsura îmbunătăţirii tehnologiilor şi utilizarea unor materiale şi
piese de schimb durabile;
 cheltuielile de asigurare, respectiv prima de asigurare, a cărei mărime depinde de factori
ca zona geografică, sezonul cu îngheţuri etc.;
 cheltuieli legate de manipularea mărfii la bord, verificarea, paza, mutarea în terminal şi în
cheu etc.;
 alte cheltuieli de exploatare: aprovizionarea cu alimente, întreţinere, salarii, taxe portuare,
taxe de canal, taxe de pilotaj etc.
Pentru ca armatorii să poată achiziţiona o capacitate mare de transport este necesar să acţioneze în
următoarele direcţii:

 îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport, în mod deosebit pentru conservarea

calităţii mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătăţirea
 frecvenţei de plecare a navelor dintr-un anumit port şi sosirea într-un termen
determinat în portul de destinaţie;
 reducerea nivelului navlului pe unitate de produs transportat, prin reducerea
preţului de cumpărare a navelor, precum şi costului de exploatare a acestora;
 preluarea responsabilităţii transportului din poartă în poartă, acţionând în strânsă
legătură cu expeditorii sau cu alţi cărăuşi.
În transportul mărfurilor pe mare se disting două categorii importante de cote de navlu : cote de
clasă şi cote de marfă .

Cotele de clasă sunt repartizate pe clase de mărfuri, criteriul de grupare fiind nivelul cotei de
navlu, din aceeaşi clasă făcând parte mărfurile al căror preţ de transport pe unitatea de masă
sau volum este aproximativ acelaşi.

Cotele de marfă reprezintă preţul transportului pentru o anumită marfă, fiind fixate de armator
ca urmare a faptului că, încărcătorii nu pot suporta cota de clasă aferentă celei din care face
parte marfa respectivă.

Printre factorii care influenţează mărimea navlului se menţionează :

 felul mărfii determină gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară
sau de periculozitate în timpul transportului şi manipulărilor;
 capacitatea navei influenţează costurile pe tonă deadweight, atât la construcţie cât şi în
exploatare;
 distanţa parcursă în marş: armatorul stabileşte costurile pentru navă/zi în marş şi în
staţionare. Împărţind distanţa la viteza medie optimă se determină numărul de zile de marş,
deci volumul total al costurilor de exploatare în marş;
 clasificarea navei: cu cât o navă este mai nou construită, cu atât are un grad mai mare de
clasificare şi, implicit, un nivel al navlului mai ridicat, în timp ce la navele mai vechi se
poate accepta un nivel al navlului mai scăzut, deoarece aceste nave sunt în mare parte
amortizate;
  normele de încărcare/descărcare: armatorul calculează costurile aferente duratei de
staţionare a navei sub operaţiunile de încărcare/descărcare, costuri pe care le adaugă la
costurile de exploatare în marş/tdw şi pe care le include în navlu;
 gradul de dotare a porturilor reprezintă capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru
(existenţa a trei schimburi), cerinţe care, dacă sunt satisfăcute la parametri optimi, conduc
la reducerea nivelului navlului;
 nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori se plătesc de către armator şi se includ
în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile
de armatori, în funcţie de volumul şi concurenţa cu alte rute. Taxele de trecere prin canal
sau strâmtori pentru navele mari nu cresc direct proporţional cu creşterea capacităţii;
 preţul combustibilului diferă în funcţie de zonă şi influenţează direct cheltuielile de
exploatare;
 distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare în momentul navlosirii,
cheltuielile fiind cu atât mai mari cu cât nava se află la o distanţă mai mare faţă de portul
de încărcare;
 posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei în cursa de retur: există situaţii în care nivelul
navlului este mai scăzut atunci când nava nu se întoarce cu încărcătură;
 situaţia social-politică din zona în care se angajează transportul: atunci când există un risc
de forţă majoră (revoltă, război, grevă, etc.) cota navlului va fi mai ridicată, deoarece prima
de asigurare a navei este mai mare şi implicit timpul de staţionare este mai mare;
 navlosirea pe termen lung: în voiaje consecutive sau în voiaje în circuit, navlul este
negociat în mod corespunzător.

Dintre modalităţile de plată ale navlului se disting următoarele categorii :

a) Navlul plătit în avans: prin contract poate fi prevăzut ca plata navlului în avans să nu fie
condiţionată de livrarea mărfurilor şi trebuie efectuată chiar dacă nava se pierde şi marfa nu va fi
livrată niciodată. Această plată trebuie să fie efectuată de către navlositor armatorului, înainte de
livrarea mărfurilor la destinaţie, pentru ca acesta să acopere o parte din cheltuieli de trecere prin
canale, cheltuieli portuare etc. Este considerată ca un avans la navlu sau ca un împrumut rezultat
din clauzele contractului.

b) Navlul pro - rata: în mod obişnuit, armatorul poate să primească navlul doar dacă livrează marfa
în portul de destinaţie. Dacă prin contractul de transport se acceptă ca navlul să fie plătit pro-rata,
aceasta înseamnă că armatorul este motivat să fie remunerat cu acea parte din navlu, care este
proporţională cu distanţa parcursă din voiaj şi partea de marfă livrată. Dacă, din anumite motive,
armatorul livrează marfa într-un port intermediar faţă de cel menţionat în contractul de transport,
legea prevede că se va plăti navlul pro-rata, corespunzător părţii de voiaj îndeplinite. O altă situaţie
când armatorul poate să solicite navlu pro-rata este atunci când marfa este sechestrată ,iar
proprietarul ei cunoaşte acest lucru şi nu ia nici o măsură pentru eliberarea acestora, mărfurile fiind
vândute apoi la terţi.

c) Navlul global: o navă poate fi navlosită în schimbul unui navlu global plătit de navlositor pentru
folosirea întregii capacităţi a navei sau pentru părţi din aceasta. Pentru ca navlul global să fie
încasat este necesar ca nava să efectueze voiajul în întregime, chiar dacă marfa necesită
transbordare sau transport cu alte mijloace de transport; în final, marfa trebuie să fie livrată la
destinaţie de către armator sau agenţii acestuia. Sunt situaţii când navlositorul cere diminuarea
navlului global; dacă mărfurile au fost furate sau aruncate peste bord, datorită unor situaţii fortuite,
armatorul nu va primi navlul global în condiţiile în care nu a convenit prin contract plata la livrarea
mărfii şi inserarea clauzei de exceptare în situaţiile datorate pericolelor mării.

d) Navlul mort: apar situaţii când, după încheierea contractului, navlositorul nu se preocupă de
îndeplinirea obligaţiilor sale prevăzute prin acord, de a asigura încărcarea loturilor de mărfuri la
capacitatea maximă a navei, armatorul având posibilitatea de a acţiona pentru plata navlului aferent
spaţiului rămas liber, denumit navlu mort. Acesta reprezintă indemnizaţia la care are dreptul
armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă navlosită dar
neîncărcată din culpa navlositorului. Armatorul are dreptul de a limita pierderile şi ca urmare
posibilitatea de a găsi o altă marfă, având dreptul de a devia de la ruta de navigaţie pentru a încărca
această marfă.

e) Navlul pentru mărfuri avariate este datorat în întregime şi este supus reclamaţiilor în caz de
avarii, mai puţin în cazul în care răspunderea armatorului este exceptată potrivit reglementărilor
de drept comun. Armatorul are dreptul să primească tot navlul, atunci când:

poate să livreze mărfurile în portul de destinaţie, chiar dacă acestea sunt avariate. Plătitorul
navlului nu este obligat să calculeze deduceri din navlul datorită avarierii mărfurilor, însă
acesta poate să deschidă o acţiune juridică împotriva armatorului sau navei, dacă aceste avarii
nu s-au produs din cauza unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu ascuns al mărfii. În
această situaţie, se pune problema de a se stabili dacă marfa livrată este identică din punct de
vedere comercial cu marfa încărcată, chiar dacă aceasta este deteriorată din punct de vedere
calitativ;
nava a fost angajată pentru un navlu global şi numai o parte din marfă este livrată în condiţii
corespunzătoare .

f) Navlul pentru mărfuri returnate: uneori, din cauze independente de voinţa armatorului sau a
comandantului (refuzul primitorului de a prelua mărfurile, imposibilitatea de a ajunge nava în
portul precizat datorită pericolelor exceptate), poate fi împiedicată livrarea mărfurilor în portul de
destinaţie. Comandantul navei are datoria să se îngrijească de conservarea mărfurilor, în interesul
şi pe contul proprietarilor, aşa cum consideră că este mai bine, poate să le descarce şi să le
depoziteze la uscat dacă este posibil, ori dacă nu, să le transporte în alt loc accesibil sau chiar
înapoi în portul de încărcare.

g) Navlul de distanţă: în anumite situaţii, atunci când nu este posibilă descărcare mărfurilor în
portul menţionat în contract, livrarea se poate efectua într-un alt port socotit cel mai apropiat port
sigur. Dacă distanţa până la acest port este mai mare decât până la portul iniţial, armatorul poate
pretinde un extra-navlu, denumit navlu de distanţă, plătibil prin contract şi care să acopere
cheltuielile necesare pentru parcurgerea distanţei până la celălalt port.
h) Navlul plătibil la livrarea mărfurilor: dacă în contractul de transport nu se stipulează altfel,
plata navlului şi livrarea mărfurilor în portul de descărcare constituie două acţiuni concomitente.
Primitorul plăteşte navlul pe măsură ce mărfurile sunt livrate şi nu poate opri plata decât la livrarea
completă a lotului în cauză; livrarea este deci, o condiţie care precede dreptul armatorului de a
încasa navlul pentru mărfurile livrate sau gata de a fi livrate. În situaţia livrărilor incomplete,
contractul de transport prevede dreptul navlositorului de a deduce din navlu o sumă specificată .
 CURS 7-8
Particularităţi privind principalele clauze contractuale referitoare la
mărfuri în transportul pe cale maritimă

În cadrul contractului de transport maritim o importanţă deosebită se acordă clauzelor referitoare

la următoarele aspecte:

 marfa ca obiect al contractului;

 determinarea calităţii mărfurilor;
 garantarea calităţii mărfurilor;
 modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului;
 particularităţile referitoare la ambalajul mărfurilor;
 marcarea şi etichetarea mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor.

Aspectele enumerate sunt considerate ca fiind importante din punct de vedere al unui contract de
transport maritim, fiind tratate prin menţionarea unor situaţii specifice.

Clauze referitoare la identificarea mărfurilor, determinarea şi garantarea calităţii acestora

a) Identificarea mărfurilor

Obiectul contractului de transport maritim îl constituie mărfurile, care din punct de vedere al
acestui tip de transport, sunt clasificate în mărfuri fungibile şi mărfuri nefungibile:

 mărfurile fungibile sunt bunuri ce se pot schimba unele cu altele, raportul de echivalenţă
stabilindu-se prin cântărire, numărare sau măsurare (de exemplu: cereale, produse
petroliere, cafea, bumbac etc.);
  mărfurile nefungibile sunt bunuri ale căror caracteristici intrinseci nu se pot înlocui unele
pe altele (de exemplu: un anumit utilaj unic, un tablou etc.).
b) Determinarea calităţii mărfurilor
Pentru a nu exista litigii referitoare la calitatea declarată a mărfurilor este necesar ca, în cadrul
contractului, să se menţioneze metodele cu ajutorul cărora se poate determina calitatea mărfurilor.
Dintre aceste metode se pot enumera :

 determinarea calităţii mărfurilor pe baza standardelor de produs, caietelor de sarcini, a

documentaţiei tehnice etc., documente care trebuie actualizate permanent astfel încât să fie
în concordanţă cu cerinţele exprimate la un moment dat;
 determinarea calităţii mărfurilor cu ajutorul unor metode convenţionale, printre care:
 conform mostrelor sau eşantioanelor: calitatea mărfurilor trebuie să fie conformă cu mostra
sau eşantionul prezentat de vânzător şi acceptat de beneficiar;
 după încercare sau după probă: marfa este acceptată de către beneficiar în urma încercării
sau prelevării de probe asupra sa;
 degustare: metodă folosită pentru anumite mărfuri alimentare (fructe, băuturi);
 prin menţionarea tipului de marfă: se indică un tip de marfă, fără ca acesta să se constituie
într-un eşantion, cu care să corespundă lotul de marfă comandat;
 aşa cum sunt: mărfurile sunt acceptate cu caracteristicile existente constatate de către
beneficiar;
 văzut - plăcut: beneficiarul acceptă marfa vizionată la contractare.

c) Garantarea calităţii mărfurilor

Garantarea calităţii mărfurilor se poate realiza pe baza următoarelor documente:

 certificat de calitate;
 certificat de garanţie;
 buletine de analiză;
 alte documente (certificat de conformitate cu standardul ISO 9000).
De asemenea, în cadrul clauzei respective trebuie precizat cum va fi angajată responsabilitatea
vânzătorului în situaţia defectării mărfurilor, dacă acesta va proceda la remedierea, respectiv
înlocuirea acestora.

În contractul de transport se mai precizează în mod distinct termenul de garanţie şi, dacă este cazul,
serviciile acordate în perioada post-garanţie .

Clauze referitoare la modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului în

contractul de transport maritim

Preţul reprezintă un element esenţial al contractului şi semnifică echivalentul valoric pentru

mărfurile care fac obiectul contractului,.

Preţurile prezentate în contractul de transport maritim pot fi :

 de tranziţie, stabilite prin negociere şi influenţate de diferiţi factori, cum ar fi: cotaţiile la
bursă, condiţiile de plată, volumul afacerilor;
 de licitaţie, stabilite prin organizarea de licitaţii în cadrul diferitelor organizaţii specializate
şi autorizate;
Aceste preţuri sunt exprimate astfel:

 Preţuri FOB (free on bord) - franco de-a lungul navei – nava convenită: în preţul mărfurilor
se includ toate cheltuielile până la încărcarea mărfurilor la bordul navei;
 Preţuri CIF (cost, insurance and freight + cost) - asigurare şi navlu - port de destinaţie
convenit: în preţul mărfurilor se includ şi cheltuieli de asigurare şi de livrare până la
cumpărător;
Modalităţile de plată utilizate sunt următoarele:

 Creditul documentar, cu cele două forme: acreditivul şi scrisoarea de credit;

  Incasoul documentar, modalitate de plată care, indiferent de forma pe care o
îmbracă,semnifică un aranjament prin care o bancă, denumită bancă emitentă, se obligă în
numele unui client, denumit ordonator:
o să efectueze plata direct sau să autorizeze efectuarea de plăţii către un beneficiar
indicat de ordonator de către o altă bancă, sau
o să accepte sau să negocieze cambii trase asupra sa de către terţa parte indicată
(beneficiar).
Acreditivul, reprezintă un document bancar, pe temeiul căruia banca efectuează plăţi la cererea
clientului sau în favoarea unui furnizor, pe măsură ce acesta prezintă acte ce confirmă livrarea
bunurilor, executarea lucrărilor sau prestarea de servicii, în condiţiile de cantitate şi calitate
stipulate anterior printr-un contract .

Scrisoarea de credit, este o variantă a creditului documentar, care se concretizează într-un

document prin care banca emitentă se obligă să plătească, fără rezerve, o sumă determinată în
valută, în condiţiile în care beneficiarul respectă întocmai conţinutul ei .

Clauze referitoare la ambalajul, marcarea şi etichetarea mărfurilor

a) Particularităţi referitoare la ambalajul mărfurilor

Potrivit opiniilor exprimate în literatura de specialitate, ambalajele mărfurilor au următoarele
funcţii generale [20]:

 funcţia de protejare a mărfurilor;

 funcţia de facilitare a manipulării în deplină siguranţă;
 funcţia de promovare, de prezentare a mărfurilor;
Caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească ambalajul pentru a face faţă funcţiilor enumerate
sunt următoarele: să fie rezistent şi corespunzător mijlocului de transport pentru a proteja marfa;
să fie ieftin; să poată fi recuperat sau reutilizat; să fie estetic; să permită o manipulare comodă.

Ţinând seama de condiţiile deosebite pe care le impune transportul maritim pentru ambalarea
mărfurilor transportate pe această cale, este necesară utilizarea unor ambalaje speciale, al căror
cost va fi suportat în funcţie de următoarele clauze:
  clauza netto - costul ambalajului este inclus în preţul mărfurilor;
 clauza netto plus ambalajul - costul ambalajului este calculat separat de preţul mărfurilor;
 clauza brutto per netto - costul ambalajului se calculează la preţul unitar al mărfurilor [23].

În comerţul internaţional denumirile ambalajelor speciale sunt consacrate, după cum urmează :

 Seaworthy Packing - SWP - ambalaj specific transportului maritim, având caracteristici

care corespund solicitărilor impuse de această modalitate de transport;
 Continental Packing - CP - ambalaj specific condiţiilor de transport terestre, mai puţin
rezistent decât cel destinat transportului maritim;
 Special Packed Paid - SPP - ambalaj comandat şi plătit de către cumpărător;
 Resistent Controlled - RC - ambalaj cu rezistenţă controlată, în conformitate cu anumite
norme internaţionale şi care este însoţit de un certificat de rezistenţă;
 Strict Confidenţial Packing - SCP - ambalaj strict confidenţial, utilizat de regulă atunci
când marfa urmează a fi reexportată.

b) Elemente specifice privind marcarea şi etichetarea mărfurilor

În general marcajele mărfurilor trebuie să le îndeplinească următoarele condiţii: să fie estetic; să
fie uşor de reţinut; să reprezinte marfa pentru care a fost destinat; să rămână vizibil timp îndelungat.

Marcajele pot fi clasificate astfel :

 marcaje speciale, în cazul mărfurilor manipulate în mod special;

 marcaje originare, în cazul în care indică originea mărfurilor;
 marcaje neutre, în cazul în care nu trebuie să indice originea mărfurilor, de regulă, în cazul
mărfurilor care urmează a fi reexportate.
În transportul maritim internaţional o prioritate se acordă mărfurilor periculoase, atât pentru
asigurarea securităţii transportului în sine, cât şi datorită riscurilor de afectare a calităţii altor
mărfuri transportate.
Pentru această categorie de mărfuri există reguli care stabilesc condiţiile speciale în care să se
desfăşoare operaţiunile de ambalare, manipulare, depozitare şi transport. În mod obligatoriu,
menţiunea referitoare la caracterul de periculozitate al mărfii trebuie înscrisă în conosament.

O particularitate privind ambalajul mărfurilor destinate transportului pe mare o constituie

etichetarea acestora privind condiţiile speciale de manipulare şi depozitare. Acest procedeu de
etichetare al mărfurilor devine un factor de pregătire a întregului proces de transport pe mare, care
interesează pe toţi participanţii la trafic, nu numai echipajele navelor ci şi pe expeditorii
mărfurilor, pe depozitari, pe manipulanţii din antrepozitele portuare, echipajele barjelor de
ambalare care operează în porturi sau pe fluvii şi estuare în care sunt ancorate navele.
Etichetarea corectă a mărfurilor pregătite pentru a fi încărcate pe navă simplifică, în primul rând,
operaţiunile de manipulare în zona portuară şi mai ales operaţiunea de stivuire a mărfurilor la
bordul navei.

În Anexa 1 sunt prezentate principalele semne convenţionale, de etichetare utilizate pe ambalajele

mărfurilor care fac obiectul comerţului internaţional .

Clauze specifice referitoare la condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor

În transportul maritim internaţional respectarea clauzelor referitoare la condiţiile şi termenele de

livrare a mărfurilor, impune înscrierea în contract şi respectarea unor cerinţe cu privire la:

 obligaţiile părţilor privind controlul calităţii mărfurilor;

 ambalarea mărfurilor;
 transportul intern al mărfurilor;
 încărcarea mărfurilor pe nave;
 asigurarea transportului pe parcursul extern;
 descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport;
 cheltuieli privind autorizaţiile de export-import;
 taxele vamale.
Condiţiile de livrare specifice unui contract de vânzare internaţională sunt definite în cadrul unor
norme şi uzanţe comerciale. Dintre acestea cele mai utilizate sunt: Regulile INCOTERMS adoptate
în anul 1953, cu completările ulterioare (1967, 1980,1990, 2000) . Aceste reguli definesc variantele
posibile de condiţii în care se poate face livrarea mărfurilor prezentate în continuare.

a) Grupa E (expediere)
Franco fabrica......(locul convenit) - Ex Works (EXW): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a pus marfa la dispoziţia cumpărătorului, la sediul său (uzină, depozit,
fabrică etc.).

La baza acestei clasificări a stat criteriul referitor la modul de dozare a obligaţiilor care revin
părţilor, la segmentul asupra căruia îşi asumă responsabilitatea fiecare parte contractantă, începând
cu clauza ex-works, potrivit căreia obligaţiile vânzătorului sunt la limita lor minimă şi clauzele ex-
quay şi delivered, în care obligaţiile acestuia se situează la limita maximă, în sensul că, el suportă
toate cheltuielile până la locul de destinaţie din ţara importatorului.

b) Grupa F (transport neplătit)

Franco cărăuş......(locul convenit) - Free Carrier (FCA): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a predat marfa, vămuită pentru export, în grija cărăuşului desemnat de
către cumpărător, la locul sau punctul convenit.

Franco de-a lungul vasului.........(port de încărcare convenit)- Free Alongside Ship (FAS):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă de-a lungul
vasului, pe cheu sau pe şlepuri, barje sau pe bac, în portul de încărcare convenit.

Franco bord.......(port de încărcare convenit ) - Free On Board (FOB): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a trecut balustrada vasului, în portul de încărcare
convenit.

c) Grupa C ( transport plătit)

Cost şi navlu......(port de destinaţie convenit) - Cost And Freight (CFR): vânzătorul trebuie să
plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit, dar
riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri suplimentare cauzate de
evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se transferă de la vânzător
la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul de încărcare.

Cost, asigurare şi navlu.....(port de destinaţie convenit) - Cost, Insurance And Freight (CIF):
vânzătorul trebuie să plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de
destinaţie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri
suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei,
se transferă de la vânzător la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în
portul de încărcare. De asemenea, el trebuie să facă asigurarea maritimă, care să acopere riscul
cumpărătorului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.

Transport plătit până la .....(locul de destinaţie convenit) - Carriage Paid To (CPT): vânzătorul
plăteşte transportul mărfii la destinaţia convenită. Riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii,
precum şi orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimentele care au loc după ce marfa a
fost predată cărăuşului, trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată
în custodia cărăuşului, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii la export [35].

Transport şi asigurare plătite până la....(locul de destinaţie convenit) - Carriage And Insurance
Paid To (CIP): vânzătorul plăteşte pentru transportul mărfii la destinaţia convenită şi face
asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.
Vânzătorul încheie contractul de asigurare şi plăteşte prima de asigurare, iar vânzătorul asigură
vămuirea mărfii la export.

d) Grupa D (Destinaţie)
Livrat la frontieră......( locul convenit) - Delivered At Frontier (DAF): vânzătorul îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, vămuită
pentru export, la punctul şi locul convenit, la frontieră, dar înainte de punctul vamal de frontieră
al ţării limitrofe.

Livrat pe navă...( port de destinaţie convenit) - Delivered Ex Ship (DES): vânzătorul îşi
îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului,
la bordul navei, nevămuită pentru import, în portul de destinaţie convenit. Vânzătorul trebuie să
suporte toate cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit.

Livrat pe cheu.....(port de destinaţie convenit )- Delivered Ex Quay (DUTY PAID) (DEQ):

vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, pe cheu, în portul de destinaţie convenit, vămuită la import.

Livrat taxe vamale neplătite.... ( locul de destinaţia convenit) - Delivered Duty Unpaid (DDU):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoare [54].

Livtar taxe vamale plătite....(loc de destinaţie convenit) - Delivered Duty Paid (DDP):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la
dispoziţia cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoa
 CURS 9-10 IMMT
ASPECTE SPECIFICE PRIVIND MANAGEMENTUL
CALITĂŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Calitatea - abordare conceptuală, evoluţie şi tendinţe

Termenul de calitate îşi are originea în cuvântul latin qualitias derivat din quails, având
semnificaţia de atribut, caracteristică, proprietate, fel de a fi.
Evoluţia conceptului de calitate
Cadrul conceptual al calităţii a evoluat pe parcursul dezvoltării societăţii .
În antichitate, Aristotel şi Cicero, filozofi de marcă, prin preocupările lor în domeniul
filozofiei au scos în evidenţă multitudinea de întrebuinţări şi înţelesuri ale cuvântului
calitate. Astfel, Aristotel constata că sufletul nu poate înţelege nimic fără ajutorul imaginilor,
iar Cicero este cel care foloseşte pentru prima dată cuvântul calitate (qualis) în scrierile sale .
În evul mediu, problema calităţii a reprezentat preocuparea breslelor şi asociaţiilor
meşteşugăreşti, care au instituit reguli de etică pentru membrii acestora în privinţa calităţii
produselor. Meşteşugarii care realizau produse defecte, în funcţie de gravitatea acestora,
primeau diverse sancţiuni, de la amenzi până la excluderea lor din breasla sau asociaţia din
care făceau parte. Prin intermediul ştampilelor şi mărcilor se garanta cumpărătorului natura,
soiul sau originea mărfii. Regulamentele corporaţiilor impuneau fiecărui meseriaş să se
angajeze sub jurământ că va practica în mod corect meseria, iar în cazul fabricării de produse
alimentare, se impunea angajamentul, de a nu introduce în ele componente pe care el însuşi
nu ar vrea să le consume.
În Roma evului mediu, autorităţile municipale în subordinea cărora se afla poliţa pieţelor,
aveau putere legislativă, obligând vânzătorii de produse falsificate sau cu vicii ascunse să
despăgubească pe cumpărători.
În Anglia, în secolul al XI-lea, prin legea breslelor, reprezentanţilor regelui li se conferă
dreptul de a verifica şi urmări calitatea produselor realizate în cadrul breslelor. Tot prin
această lege, calfele sunt obligate să realizeze autocontrolul produselor fabricate, în timp ce
maiştrii sunt obligaţi să supravegheze procesul de fabricaţie, astfel ca acesta să se desfăşoare
conform instrucţiunilor stabilite în prealabil.
În anul 1456, în Anglia, în timpul regelui Henric al IV-lea, a fost introdusă inspecţia.
Colbert, primul ministru al Franţei, afirma, în anul 1664, că dacă fabricile noastre impun o
calitate superioară a produselor, străinii vor prefera să cumpere din Franţa şi banii lor vor
curge spre Regat.
Treptat îşi face apariţia societatea industrială, astfel încât adâncirea specializării duce la
scăderea implicării în procesul decizional şi a motivării personalului. Se introduce un sistem
de salarizare bazat pe plata pieselor realizate în mod corespunzător. Apar, pentru prima
dată, controlorii tehnici de calitate, rolul lor fiind la început de a separa produsele
corespunzătoare de cele defecte şi de a le înregistra în vederea realizării plăţii muncitorilor.
Inginerul american F.W. Taylor, în lucrarea sa „Principiile managementului ştiinţific”,
defineşte o serie de principii prin a căror aplicare se revoluţionează societatea industrială şi
anume :

 folosirea metodelor de investigare ştiinţifice şi experimentale, pentru studiul unor

probleme de fabricaţie;
 aplicarea principiului cartezian al diviziunii: descompuneţi fiecare dificultate în atât
de multe componente pe cât posibil şi sunt necesare pentru rezolvarea optimă, pentru
clarificarea unor probleme specifice proceselor de fabricaţie;
 delimitarea şi definirea precisă a obiectivelor, adică fiecare trebuie să primească o
sarcină precisă, care trebuie efectuată cu metode şi mijloace specifice;
  inspecţia finală efectuată la intervale neregulate se înlocuieşte cu inspecţia după
fiecare operaţie, iar evidenţierea rezultatelor se face în maximum 24 de ore de la
încheierea operaţiei;
 promovarea unui sistem de salarizare care să încurajeze respectarea regulilor scrise şi
îndeplinirea sarcinilor stabilite.
Compania Ford, în anul 1909, introduce pentru prima dată linia de asamblare, trecându-se
astfel la producţia de masă. Accentul pus pe standardizarea componentelor automobilului a
făcut ca producţia să crească la 10000 bucăţi în anul 1916, ceea ce a determinat şi o scădere
a preţului unitar al unui automobil de la 850$ la 350$. Astfel, Compania Ford devine
promotorul producţiei în masă.
În anul 1914, Departamentul Inspecţiei Aeronautice din cadrul Royal Flying Corps din
Anglia elaborează pentru prima dată un sistem de înregistrări menit să asigure trasabilitatea
fiecărui incident, precum şi un sistem de certificare a conformităţii produsului şi procesului
cu cerinţele specificate. Astfel, industria aeronautică britanică introduce şi aplică pentru
prima dată conceptul de sistem calitate, stabilind astfel cerinţele de bază privind asigurarea
calităţii produselor .
G.Edwards, colaborator al Companiei Western Electric Co., pune, pentru prima dată, în anul
1920, bazele unui compartiment calitate subordonat direct managerului general. Compania,
în anul 1922, aplică inspecţia şi la contractanţi.
Primul standard consacrat controlului statistic al calităţii este publicat în anul 1935, cu
denumirea de BS 600 - Aplicarea metodelor statistice la standardizarea industrială şi
controlul calităţii industriale.
În anul 1943, Ishikawa publică diagrama cauză - efect, metodă utilizată pe scară largă pentru
îmbunătăţirea calităţii.
J.M. Juran, în anul 1945, elaborează principiul clasificării defectelor după gravitatea lor,
cunoscut astăzi sub denumirea de principiul Pareto, conform căreia 80% din efecte sunt
generate de 20% din cauze.
  Deming, în anul 1950, publică un program de îmbunătăţire a calităţii în 14 puncte,
afirmând totodată că acest program dă rezultate dacă este sprijinit de conducerea de
vârf a întreprinderii . Tot Deming este autorul Ciclului PEVA (Planifică – Execută -
Verifică - Acţionează).
După cel de-al doilea război mondial, abordarea calităţii devine tot mai mult o funcţie
managerială, orientare care se reflectă şi în programele de învăţământ ale universităţilor, prin
introducerea unei discipline noi intitulată controlul statistic al calităţii.
Întreprinderile japoneze introduc, începând cu anul 1964, pentru rezolvarea problemelor din
întreprindere, cercurile calităţii, formate din 5-8 angajaţi instruiţi în aplicarea celor şapte
instrumente statistice, în scopul îmbunătăţirii activităţii la locul de muncă. Specialiştii
apreciază că, multe din progresele înregistrate de industria japoneză în anii '70 s-au datorat
cercurilor calităţii.
Japonia promovează conceptul de ţinere sub control a calităţii la nivelul întregii companii,
iar profesorul Joji Aká de la University Tamagawa pune bazele metodei Quality Function
Deployment (QFD), utilizată în domeniul planificării calităţii, în scopul realizării unor
produse ale căror caracteristici de calitate să corespundă nevoilor exprimate şi implicite ale
clienţilor [104].
Metoda QFD s-a aplicat pentru prima dată în anul 1972 la Şantierele navale Kobe, din cadrul
Companiei Mitsubishi Heary Industries.
În anul 1986, apare primul standard internaţional ISO 8402, consacrat terminologiei în
domeniul calităţii, promotorul seriei de standarde ISO 9000 aplicate în domeniul asigurării
calităţii .
Statele Unite ale Americii lansează, în anul 1987, Premiul naţional pentru calitate, Malcom
Baldrige, premiu decernat pentru prima dată în anul 1988 de către preşedintele SUA
Companiei Motorola, pentru performanţele deosebite în domeniul calităţii produselor. Prin
obiectivele sale îndrăzneţe privind calitatea, fixate de-a lungul anilor, Compania Motorola a
ajuns la începutul anilor ’90 să atingă performanţa de 60 defecte la un miliard de
componente. Printre criteriile de selectare ale subcontractaţilor firmei figurează şi
participarea acestora la Premiul Naţional pentru calitate.
În 1988, 14 organizaţii europene (Siemens, Philips, Renault, Olivetti etc), pun bazale
Fundaţiei Europene pentru managementul calităţii, al cărei scop era să promoveze principiul
îmbunătăţirii continue a calităţii la nivelul tuturor companiilor.
Această iniţiativă s-a bucurat de succes, astfel că, în prezent, fundaţia respectivă are 200 de
membri, organizaţii, care s-au convins de rolul calităţii produselor şi serviciilor în
menţinerea şi atragerea de noi clienţi.
În acelaşi an, Ministerul Apărării al SUA introduce Managementul Total al Calităţii, atât în
activitatea pe care o desfăşoară, cât şi în relaţiile cu furnizorii .
În prezent, în practica economică se dau înţelesuri diferite conceptului de calitate a
produselor. Astfel, calitatea produselor este definită ca reprezentând : satisfacţia cerinţelor
clientului, disponibilitatea produsului, un demers sistematic către excelenţă, conformitatea
cu specificaţiile, corespunzător pentru utilizare.

Orientări actuale privind definirea calităţii mărfurilor

În prezent se apreciază că pot fi puse în evidenţă cinci orientări principale privind definirea
calităţii produselor:
 orientarea spre perfecţiune;
 orientarea spre produs;
 orientarea spre proces;
 orientarea spre costuri ;
 orientarea spre utilizator.

a) Orientarea spre perfecţiune: potrivit acestei orientări calitatea reprezintă o entitate

atemporală, absolutul, fiind percepută de fiecare individ în mod subiectiv. Această orientare
este puternic marcată de idealismul lui Platon, nu permite definirea clară a calităţii
produselor şi nici măsurarea ei, neavând , potrivit unor opinii, utilitate practică.
b) Orientarea spre produs: potrivit acestei orientări calitatea reprezintă ansamblul
caracteristicilor de calitate ale produsului. Orientarea spre produs este total opusă orientării
spre perfecţiune, calitatea fiind considerată o mărime care poate fi măsurată exact.
Diferenţele de ordin calitativ ale produselor se reflectă în diferenţele care apar între
caracteristicile acestora.
Adepţilor acestei orientări li se reproşează faptul că fac abstracţie de natura relaţională a
calităţii, de dependenţa ei de un anumit sistem de referinţă, stabilit în funcţie de cerinţele
clientului. În evaluarea calităţii pot fi luate în considerare o multitudine de caracteristici ale
produsului, dar rezultatul acestei evaluări nu reprezintă o măsură a calităţii însăşi.

c) Orientarea spre procesul de producţie: : potrivit acestei orientări calitatea reprezintă

conformitatea cu cerinţele specifice. Calitatea este privită din perspectiva producătorului.
Pentru fiecare produs există cerinţe specificate, care trebuie îndeplinite. Produsul este
considerat de calitate atunci când corespunde specificaţiilor. Orice abatere faţă de specificaţii
înseamnă o diminuare a calităţii produsului .

d) Orientarea spre costuri: potrivit acestei orientări se poate spune că un produs este
considerat de calitate atunci când oferă anumite performanţe la un preţ acceptabil. Calitatea
produselor este definită prin intermediul costurilor şi, implicit a preţurilor la care sunt
comercializate. O asemenea orientare este agreată, potrivit sondajelor efectuate, de un
segment relativ important de consumatori.

e) Orientarea spre utilizator: potrivit acestei orientări, fiecare client are preferinţe
individuale, care pot fi satisfăcute prin caracteristici de calitate diferite ale produselor,
calitatea reprezentând aptitudinea de a fi corespunzătoare pentru utilizare.
Pentru satisfacerea cerinţelor clienţilor, este important ca următoarele aspecte să fie mai
puternic reflectate în definiţia calităţii :
  relaţia calitate - cumpărător , deoarece cumpărătorul hotărăşte, în final ce este
calitatea; calitatea reprezintă corespondenţa cu cerinţele clientului, cerinţe referitoare
la funcţionalitate, preţ, termen de livrare, siguranţă, fiabilitate, compatibilitate cu
mediul, service, consultanţă etc.;
 dimensiunea temporală a relaţiei calitate-client , calitatea înseamnă îndeplinirea
cerinţelor pentru asigurarea satisfacţiei clientului pe termen lung;
 dimensiunea relaţională a calităţii - calitatea este mai degrabă expresia relaţiei dintre
anumite atribute ale produsului - caracteristicile sau criteriul de evaluare stabilit în
raport cu cerinţele clienţilor. Calitatea se referă, prin urmare la un produs, dar îl
caracterizează numai în legătură cu un anumit referenţial, care trebuie să reflecte
cerinţele clientului.

Principalele tendinţe privind abordarea calităţii mărfurilor la nivel mondial

Calitatea reprezintă un instrument strategic al managementului global al întreprinderilor, dar

şi un element determinant al competitivităţii acestora [62]. Importanţa acordată calităţii se
regăseşte în preocupările Uniunii Europene, prin elaborarea de documente cu impact
deosebit asupra calităţii produselor/serviciilor şi a organizaţiilor. În perioada 1993-1994, au
devenit operaţionale următoarele directive: Dezvoltare, competitivitate, locuri de muncă, în
anul 1993, Noua abordare a armonizării tehnice în anul 1994, Politica europeană de
promovare a calităţii în anul 1994.
Politica europeană de promovare a calităţii reprezintă componenta fundamentală a politicii
de dezvoltare a industriei europene, a cărei finalitate o reprezintă, o mai bună informare,
educare şi instruire a cetăţenilor Uniunii Europene, în scopul implicării lor directe în
funcţionarea şi dezvoltarea pieţei unice.

a) Factori generatori ai noilor dimensiuni ale calităţii

În prezent, trei elemente majore au condus la conturarea a noi dimensiuni de caracterizare a
calităţii : noua calitate globală determinată de piaţă, noile tehnologii care determină
succesul pe piaţă, noile modele de afacere care definesc excelenţa pentru organizaţii.

Primul factor, şi anume noua piaţă globală, condusă de calitatea pentru client, se
caracterizează prin faptul că, aşteptările şi exigenţele clientului sunt într-o continuă
modificare, în sensul îmbunătăţirii. În acest sens, se remarcă faptul că, deja cumpărătorii nu
îşi mai exprimă nevoia de calitate prin funcţii, dimensiuni sau caracteristici ale unui produs
sau atribute ale unui serviciu. Se conturează astfel, o nouă atitudine a cumpărătorului şi
anume aceea de a integra calitatea cu valoarea .Calitatea este privită drept o disciplină
fundamentală a cumpărării măsurată prin percepţia care există în legătură cu valoarea totală,
atât a produsului sau serviciului a cărui achiziţionare se doreşte, cât şi a organizaţiei, livrării
şi reţelei de mentenanţă care le furnizează şi le susţin.

Cel de al doilea factor este reprezentat de noile tehnologii, care determină cerinţele pentru
asigurarea succesului pe piaţă, scoate în evidenţă faptul că, tehnologia sec. al XXI-lea nu
mai reprezintă produsul unei singure ţări sau al câtorva corporaţii şi nu mai are o anumită
identitate culturală sau socială, ci este rezultatul asocierii.

Al treilea factor este reprezentat de noile modele de afaceri, care definesc excelenţa, reflectă
modul în care compania îşi asigură managementul resurselor intangibile, care se referă la
[62]:
 imaginea de marcă şi calitatea pe care o furnizează sub aceasta;
 procesele sale de management;
 capitalul său intelectual , know–how –ul şi tehnologia sa;
 relaţiile sale cu clienţii, parteneriatul cu furnizorii şi alianţele cu alţii;
 îndemânarea şi atitudinea personalului.
Toate aceste resurse intangibile sunt alături de resursele tradiţionale tangibile foarte
importante pentru consolidarea puternică a managementului.

b) Noile dimensiuni ale viitorului calităţii

Factorii prezentaţi anterior definesc, noile dimensiuni ale viitorului calităţii.
În primul rând o înaltă valoare asociată calităţii pentru client înseamnă proiectarea,
realizarea şi vânzarea produselor, care sunt recunoscute atât de către consumatori, cât şi de
către cumpărătorii industriali, ca fiind :
 perfecte prin atingerea aşteptărilor clienţilor privind performanţa, serviciul,
caracteristicile şi aspectele economice, ca şi în ceea ce priveşte procesul tranzacţional
de aprovizionare şi service;
 accesibile pentru utilizarea intenţionată a produsului;
 având o calitate uşor de evaluat de către client.
Toate aceste aspecte, privite în ansamblu, constituie aşteptări pentru ceea ce se numeşte
satisfacţia completă a clientului.
În prezent, un accent deosebit este pus de către companii pe construirea programelor de
calitate prin integrarea şi intercorelarea tuturor proceselor asociate calităţii, de-a lungul
traiectoriei generatoare de valoare pentru clienţi, astfel încât să se implice întregul potenţial
al companiei, furnizorilor şi a celorlalţi parteneri de afaceri, pentru creşterea valorii
produsului, cu efect asupra îmbunătăţirii vânzărilor şi creşterii veniturilor.
Domeniile de interes care decurg din cea de-a doua dimensiune a viitorului calităţii, noul
impact al calităţii asupra utilizării cu succes a tehnologiei sunt:
 caracteristica de volatilitate a pieţelor de azi, în sensul că, nu se mai poate defini şi
menţine poziţia de leadership pe termen lung;
 recunoaşterea şi satisfacerea unei cereri de produse de înalt nivel tehnologic devine o
cheie fundamentală pentru realizarea de reduceri semnificative ale duratei ciclului, la
 proiectarea şi dezvoltarea produsului în producţie, în selectarea şi integrarea
furnizorilor şi în distribuirea serviciile cerute de industriile de înaltă tehnologie;
 concentrarea pe integritatea datelor, pe instalarea şi operarea proceselor de
îmbunătăţire a integrităţii datelor, a tehnologiei a informaţiei şi a comunicaţiilor.

Relaţia calităţii cu eficacitatea resurselor umane poate contribui la îmbunătăţirea

fundamentală a afacerii, rezultând din utilizarea cunoştinţelor şi aptitudinilor personalului, în
rezolvarea în mod participativ a problemelor calităţii, în recunoaşterea rolului lucrului în
echipă.
Capacitatea de a construi noi parteneriate puternice în privinţa calităţii, atât cu furnizorii cât
şi cu alte organizaţii, în vederea devotării companiei, reprezintă un alt domeniu important
care concură la definirea viitorului calităţii.
Accentul pus pe leadership asociat noii calităţi, constă în dezvoltarea unui climat de
încredere, transparenţă şi comunicare onestă, vizând încurajarea a ceea ce se poate numi
întreprinzători individuali pentru calitate. Acesta înseamnă să se ofere resursei umane
întreaga oportunitate pentru a-şi dezvolta propriile forme de analiză a calităţii, de lucru în
echipă şi de îmbunătăţire bazată pe benchmarking.
Relaţia cu furnizorii, în noua viziune, trebuie să conducă la o cooperare completă şi
deschisă, cerută de condiţiile de afaceri, care se schimbă rapid şi sunt imprevizibile. Aceste
condiţii creează nevoia de a elabora strategii în relaţii cu furnizorii, mai eficiente,
achiziţionarea unui număr tot mai mare de componente de la un singur furnizor, până la
livrări just-in-time, vizând reducerea duratei ciclului de livrare între companii şi organizaţiile
lor furnizoare.
Se impune o nouă abordare în ceea ce priveşte concurenţii diferitelor organizaţii. Se practică
deja o mai bună utilizare în comun a resurselor, situaţie care conduce la costuri mai scăzute,
eficienţă mai mare în fabricarea, punerea pe piaţă şi distribuţia în comun ale anumitor
componente şi materiale.
Viitorul calităţii implică şi evoluţia rapidă a sistemelor de management financiar-contabil, în
sensul integrării formale a aspectelor economice ale calităţii cu ceilalţi indicatori cheie ai
activităţilor de management.
În cadrul companiilor care au pus în mod sistematic accentul pe valoarea adăugată prin
calitate în structura economică, indicatorul costului livrării reprezintă 5% din venituri,
comparativ cu companiile care nu se orientează spre acest aspect, indicatorul reprezentând la
20% din venituri, mare parte din costuri datorându-se abaterilor de ordin calitativ.
Un număr tot mai mare de organizaţii îşi centrează activitatea în jurul noului sistem de
abordare a afacerii, care trece de la focalizarea pe managementul calităţii la focalizarea pe
calitatea managementului. Aceasta presupune implicarea următoarelor domenii: marketing,
tehnologia informaţiei, de-a lungul întregului lanţ generator de valoare al companiei.
Această implicare încearcă să facă din managementul calităţii baza concurenţială pentru
realizarea valorii prin calitate pentru client, alinierea la cerinţele pieţei, partenerial cu
furnizorul, orientarea calităţii către noua tehnologie şi oportunităţile pentru aspectele
economice ale calităţii oferite de noua dimensiune a calităţii secolului al XXI-lea.
Dimensiunile viitorului calităţii, se integrează în conceptul de Calitate Totală 2000, care, la
rândul său, înglobează zece energii noi pentru sistemele de management ale calităţii,
sintetizate în continuare . Potrivit acestui concept, calitatea devine punctul central al
managementului afacerii, pentru creşterea venitului total şi dezvoltarea leader-ship-ului
concurenţial prin:
 încurajarea inovării pentru leadership-ul produsului şi serviciului şi pentru ţinerea sub
control a duratei ciclului de viaţă;
 satisfacerea completă a cerinţei obţinerii de valoare prin calitate pentru client;
 dezvoltarea unor parteneriate eficace cu furnizorii;
 maximizarea calităţii şi eficienţei tehnologiei informaţiilor (în special a Internet-ului);
 sporirea vânzărilor şi a veniturilor prin reducerea costurilor datorate nou-calităţii;
 dezvoltarea unor reţele generatoare de valoare prin calitate integrată, prin relaţii client
– furnizor - producător;
  asigurarea instrumentelor şi a resurselor necesare pentru a crea întreprinzători în
îmbunătăţirea calităţii;
 instaurarea leadership-ului în domeniile referitoare la mediul înconjurător şi
securitatea muncii;
 transformarea calităţii în limbajul internaţional al afacerii.

Din analiza aspectelor prezentate reiese că, se manifestă o nevoie permanentă de a pune
accentul fără compromisuri, pe excelenţă, la toate nivelurile proceselor privind calitatea, în
întreaga companie şi de-a lungul întregii traiectorii a produselor.

Modelul de sistem de management al calităţii propus de standardele

internaţionale ISO 9000:2000

Recunoscându-se necesitatea unor mutaţii profunde în modul de abordare a aspectelor

referitoare la asigurarea calităţii, într-o serie de ţări, începând mai ales cu anii '70, au fost
elaborate standarde referitoare la asigurarea calităţii, pentru a fi utilizate în industrie şi
comerţ, respectiv în relaţiile contractuale dintre furnizori şi beneficiari. Aceste standarde
difereau semnificativ prin structura lor şi prin terminologia adoptată, neputând face obiectul
unei utilizări sistematice în comerţul internaţional.
Dezideratul asigurării unui asemenea sistem unitar de referinţă în acest domeniu a
fost atins prin elaborarea, în anul 1987, de către Comitetul Tehnic al Organizaţiei
Internaţionale de Standardizare ISO/TC 176 "Managementul calităţii şi asigurarea calităţii",
a familiei de standarde ISO 9000.

Evoluţia standardelor internaţionale ISO 9000

Standardele internaţionale ISO 9000 referitoare la sistemele de management calităţii

reprezintă rezultatul unui îndelungat proces de evoluţie, care a debutat în anii '60 în SUA.
Pentru asigurarea securităţii echipamentelor, NASA - în calitate de organism coordonator al
programelor spaţiale americane - a iniţiat o serie de proceduri şi specificaţii referitoare la
calitate. Acestea au devenit obligatorii pentru toţi furnizorii şi distribuitorii echipamentelor
respective.
Prima încercare de standardizare în domeniul asigurării calităţii a constituit-o standardul
american MIL-Q-9858A, elaborat în anul 1963, în domeniul militar.
În anul 1968, sub influenţa americană, NATO a introdus, de asemenea, un standard referitor
la asigurarea calităţii echipamentelor militare ale aliaţilor - AQAPs 1/4/9. Ulterior, au fost
dezvoltate standarde referitoare la asigurarea calităţii pentru centralele termo - energetice
(standardele canadiene CSA -Z.299) şi mai târziu pentru cele nucleare, domenii în care se
impunea definirea unor exigenţe deosebite privind securitatea echipamentelor. În România,
în domeniul nuclear, au fost elaborate standardele AQ 01 - AQ 04, pe baza celor canadiene.
În contextul preocupărilor de eliminare a barierelor tehnice în comerţul mondial,
începând mai ales cu anii '70, s-a recunoscut necesitatea dezvoltării cooperării internaţionale
privind certificarea produselor şi serviciilor. O dovadă în acest sens o reprezintă actul final al
Conferinţei pentru Securitate şi Cooperare în Europa, care, printre altele, recomanda
"promovarea de acorduri internaţionale şi alte înţelegeri corespunzătoare privind acceptarea
certificatelor de conformitate cu standardele şi reglementările tehnice".
În anul 1980, GATT (în prezent Organizaţia Mondială a Comerţului) adoptă "Acordul
privind barierele tehnice în comerţ", denumit şi "Codul standardelor". Pentru a evita
transformarea sistemelor naţionale de certificare în adevărate obstacole în calea comerţului
mondial, documentul respectiv recomanda, pentru prima dată, ca aceste sisteme să se bazeze
pe standarde intenţionale.
Luând în considerare această recomandare, în anul 1987, Comitetul Tehnic al
Organizaţiei Internaţionale de Standardizare ISO/TC 176 "Managementul calităţii şi
asigurarea calităţii", elaborează standardele din familia ISO 9000. În acelaşi an, standardele
ISO 9000 au fost preluate ca standarde europene şi, într-o perioadă relativ scurtă, au fost
adoptate ca standarde naţionale în circa 100 de ţări.
 Pentru lărgirea domeniului lor de aplicare şi în vederea eliminării neajunsurilor
constatate de utilizatori, standardelor ISO 9000 au făcut obiectul a două revizuiri, în anul
1994 şi în anul 2000. În România, aceste standarde au fost adoptate ca standarde naţionale în
anul 1991, sub forma seriei SR ISO 9000.
Standardele ISO 9000 au fost dezvoltate, in principal, în scopul facilitării relaţiilor
comerciale, mai ales la nivel regional şi internaţional şi pentru a da mai multă încredere
clienţilor privind capacitatea unui anumit furnizor de a satisface în mod constant cerinţele
referitoare la calitatea produselor şi serviciilor pe care le oferă.

Caracteristici generale ale standardelor internaţionale ISO 9000:2000

Standardele internaţionale ISO 9000 sunt standarde generale, care conţin cerinţe
referitoare la sistemul de management al calităţii organizaţiilor şi recomandări privind
îmbunătăţirea performanţelor acestora.
Sistemul de management al calităţii este definit ca reprezentând acel sistem de
management prin care se orientează şi se ţine sub control o organizaţie în ceea ce priveşte
calitatea. Modalitatea concretă de proiectare şi implementare a unui asemenea sistem
depinde de obiectivele, produsele, procesele şi practicile specifice ale fiecărei organizaţii.
Urmare celei de-a doua revizii care a avut loc în anul 2000, familia de standarde ISO
9000 cuprinde patru standarde de bază, însoţite de un număr de rapoarte tehnice [261]:

ISO 9000 Sisteme de management al calităţii. Principii de bază şi vocabular

ISO 9001 Sisteme de management al calităţii. Cerinţe
ISO 9004 Sisteme mamagement al calităţii. Ghid pentru îmbunătăţirea
performanţelor
ISO 10011 Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calităţii

Prin această structură s-a avut în vedere simplificarea familiei ISO 9000 (a cărei ediţie din
anul 1994 s-a extins foarte mult, ajungând să cuprindă cca. 20 de standarde, destinate unor
domenii specifice) şi asigurarea unei mai bune adaptări la cerinţele diferitelor categorii de
utilizatori, astfel încât standardele să devină un instrument eficient pentru creşterea
capacităţii concurenţiale a organizaţiilor, prin :
 definirea unui singur model de asigurare externă a calităţii (ISO 9001), spre deosebire
de ediţia din anul 1994 care cuprindea trei asemenea modele: ISO 9001, ISO 9002 şi
ISO 9003;
 definirea unui model de asigurare internă a calităţii, orientat spre TQM (ISO 9004);
 structurarea elementelor sistemului de management al calităţii în cadrul ambelor
modele, potrivit ciclului PEVA (planifică - execută - verifică -acţio-nează);
 orientarea politicii calităţii către îmbunătăţirea continuă a proceselor organizaţiei şi
rezultatelor acestora, asigurându-se compatibilitatea cu celelalte politici sectoriale ale
organizaţiei, în cadrul politicii sale generale;
 asigurarea uni sistem informaţional eficient, care să permită evaluarea riguroasă a
gradului de îndeplinire a obiectivelor referitoare la calitate şi îmbunătăţirea continuă a
rezultatelor obţinute;
 accentul se pune pe eficacitatea proceselor în mai mare măsură decât pe
documentarea acestora;
 facilitarea procesului de autoevaluare a măsurii în care sunt îndeplinite cerinţele
prevăzute de standardele ISO 9000;
 asigurarea unei compatibilităţi sporite cu standardele ISO 14000 referitoare la
managementul de mediu.
 Standardele ISO 9000 pot fi utilizate în următoarele scopuri:
 în scopul îmbunătăţirii performanţelor: organizaţia urmăreşte să-şi îmbunătăţească
performanţele, prin implementarea unui sistem de management al calităţii eficient;
 în situaţii contractuale, între o organizaţie şi clientul acesteia: clientul prevede prin
contract anumite cerinţe privind sistemul de management al calităţii organizaţiei;
 pentru obţinerea unei aprobări sau în scopul înregistrării de către o secundă parte:
sistemul de management al calităţii organizaţiei este evaluat de către client, în scopul
recunoaşterii conformităţii acestuia cu standardul de referinţă;
 în scopul certificării de către o terţă parte: sistemul de management al calităţii este
evaluat de către organismul de certificare, organizaţia în cauză menţinând acest
sistem pentru toţi clienţii săi, cu excepţia situaţiilor în care, prin contract, se stabilesc
alte cerinţe. Adoptarea unei asemenea soluţii este avantajoasă, pentru că permite
reducerea numărului evaluărilor sistemului de management al calităţii organizaţiei,
efectuate de clienţi .

a) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9000:2000

Standardul ISO 9000:2000 descrie principiile fundamentale ale managementului calităţii şi

specifică terminologia specifică referitoare la aceste sisteme. Acest standard poate fi utilizat
de către organizaţiile care:
 urmăresc să obţină avantaje prin implementarea unui sistem de management al
calităţii;
 doresc să se asigure că furnizorii lor le vor satisface cerinţele privind produsele;
 sunt interesate de înţelegerea terminologiei utilizate în managementul calităţii (de
exemplu: furnizori, clienţi, autorităţi de reglementare);
 evaluează conformitatea sistemului de management al calităţii (de exemplu: auditori
interni/ externi, organisme de certificare, autorităţi de reglementare);
  oferă servicii de consultanţă sau de instruire referitoare la sistemul de management al
calităţii;
 elaborează standarde în domeniu.

Standardul ISO 9000:2000 recomandă ca implementarea unui sistem de management al

calităţii să se realizeze prin parcurgerea următoarelor etape:
 determinarea nevoilor si aşteptărilor clienţilor şi ale altor părţi interesate;
 definirea politicii şi a obiectivelor organizaţiei referitoare la calitate;
 determinarea proceselor şi stabilirea responsabilităţilor pentru realizarea obiectivelor;
 determinarea şi furnizarea resurselor necesare pentru realizarea obiectivelor;
 stabilirea metodelor de evaluare a eficacităţii şi eficienţei fiecărui proces;
 utilizarea acestor metode pentru evaluarea eficacităţii şi eficienţei fiecărui proces;
 definirea şi aplicarea unui program de îmbunătăţire continuă a sistemului de
management al calităţii.
Rolul hotărâtor în implementarea şi îmbunătăţirea continuă a sistemului de
management al calităţii revine conducerii de vârf a organizaţiei, care trebuie să se implice în
fiecare din etapele menţionate.
Pe lângă termenii specifici referitori la calitate (prezentaţi în cadrul capitolului 3),
standardul ISO 9000:2000 defineşte o serie de termeni utilizaţi în implementarea unui sistem
de management al calităţii, care se referă la: management, organizaţie, procese şi produse,
caracteristici, conformitate, documentaţie, examinare, audit, asigurarea calităţii proceselor de
măsurare, prezentând şi relaţiile care se stabilesc între conceptele respective .
De exemplu, din categoria termenilor referitori la management sunt definiţi următorii
termeni: management, sistem, sistem de management, sistem de management al calităţii,
managementul calităţii, obiectiv referitor la calitate, îmbunătăţire continuă, planificarea
calităţii, ţinerea sub control a calităţii, asigurarea calităţii, îmbunătăţirea calităţii, eficacitate,
eficienţă.
 Managementul calităţii reprezintă ansamblul activităţilor coordonate prin care se
orientează şi se ţine sub control o organizaţie în ceea ce priveşte calitatea. Aceste activităţi se
referă la: planificarea calităţii, ţinerea sub control a calităţii, asigurarea calităţii şi
îmbunătăţirea calităţii
Activităţile de ţinere sub control a calităţii au ca scop satisfacerea cerinţelor
referitoare la calitate, în timp ce activităţile de asigurare a calităţii au rolul de a da încredere
că cerinţele referitoare la calitate vor fi satisfăcute.
Prin activităţile de îmbunătăţire a calităţii se urmăreşte ameliorarea aptitudinii
organizaţiei de a satisface cerinţele privind calitatea. Aceste cerinţe se pot referi la
eficacitate, eficienţă sau la trasabilitate.
Termenul de eficacitate exprimă nivelul realizării activităţilor planificate şi nivelul
obţinerii rezultatelor aşteptate, în timp ce prin eficienţă se înţelege raportul dintre rezultatul
obţinut şi resursele utilizate.
Trasabilitatea se referă la posibilitatea reconstituirii istoricului, a realizării sau a localizării a
ceea ce este luat în considerare (produs, proces, sistem etc.). În cazul unui produs,
trasabilitatea se poate referi la: originea materialelor utilizate şi a componentelor produsului,
istoricul proceselor de obţinere a produsului; distribuţia şi localizarea produsului după
livrare.

b) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9001:2000

Standardul ISO 9001:2000 specifică cerinţe referitoare la sistemul de management al

calităţii, aplicabile atunci când o organizaţie trebuie să demonstreze aptitudinea sa de a
furniza produse care satisfac cerinţele clienţilor şi cele decurgând din reglementările
aplicabile.
Prin urmare, acest standard va servi, în continuare, ca referinţă pentru certificarea sistemelor
de management al calităţii, devenind baza pentru recunoaşterea reciprocă a certificatelor pe
plan internaţional.
 Cerinţele referitoare la sistemul de management al calităţii, definite de standardul ISO
9001:2000, sunt, asemenea ediţiei anterioare (din anul 1994), complementare celor
prevăzute în specificaţiile produselor.
Elementele sistemului de management al calităţii sunt, însă, structurate în mod diferit
şi anume potrivit ciclului PEVA (planifică - execută - verifică - acţionează), indicând
succesiunea firească a etapelor care trebuie parcurse pentru implementarea sistemului de
management al calităţii şi pentru menţinerea eficacităţii acestuia, prin îmbunătăţirea continuă
a tuturor proceselor pe care le implică un asemenea sistem.
În acest scop elementele sistemului de management al calităţii au fost structurate pe
patru domenii: responsabilitatea conducerii; managementul resurselor; realizarea produselor;
măsurare, analiză şi îmbunătăţire (fig.4.2).
In definitivarea structurii standardului ISO 9001, într-o asemenea perspectivă, s-a ţinut
seama de următoarele aspecte:
 mai bună adaptare la cerinţele diferitelor categorii de utilizatori, comparativ cu
varianta actuală, orientată în principal spre domeniul industrial;
 asigurarea flexibilităţii necesare pentru ca standardul să poată fi aplicat, în egală
măsură, de întreprinderile mici şi mijlocii;

Managementul afacerii
-politică şi strategie;
-organizare;
-sistemul de management al calităţii;
-responsabilitatea conducerii.

Managementul resurselor
-umane;
-informaţie;
-infrastructură;
-mediu de lucru.
INTRĂRI
IEŞIRI
Furnizori
Managementul proceselor Clienţi

Clienţi Reclamaţii

Managementul progresului permanent

- audit, evaluari, PDCA, Kaizen, actiuni
corective/ preventive;
- analiza conducerii;
- reducerea risipei

Fig. 1 Structura standardului ISO 9001: 2000

(Sursa: Marselli, M., "ISO 9001:2000 – the updating of an industry tool",Wire Journal
International, January 2003)

 integrarea activităţilor corespunzătoare tuturor funcţiilor organizaţiei în sistemul

calităţii acesteia, de la identificarea cerinţelor clienţilor, până la realizarea
obiectivelor stabilite;
  definirea elementelor sistemului de management al calităţii, cu accent pe prevenire,
promovarea unor relaţii de parteneriat cu clienţii, instruirea şi motivarea
personalului, evaluarea rezultatelor obţinute şi identificarea unor soluţii de
îmbunătăţire a proceselor;
 facilitarea evaluării performanţelor obţinute în desfăşurarea proceselor, a eficienţei
sistemului de management al calităţii în ansamblu;
 simplificarea documentării elementelor sistemului de management al calităţii;
 asigurarea compatibiliăţii cu modelul de asigurare internă, oferit de noua variantă a
standardului ISO 9004, pentru facilitarea implementării principiilor TQM, promovate
de acesta din urmă;
 asigurarea compatibiliăţii cu modelele de sistem de management de mediu, în
principal cu cel propus de standardul ISO 14001.

Întreprinderile certificate pe baza ediţiei anterioare a standardelor ISO 9000 sunt obligate ca,
pană la data de 1 ianuarie 2003, să opereze modificările necesare, astfel încât să poată
obţine un certificat de conformitate cu noua variantă a standardului.
Standardul ISO 9001:2000 nu prevede cerinţe privind modul de structurare a
documentaţiei sistemului de management a calităţii (manualul calităţii, procedurile
referitoare la sistem). Aceasta va permite organizaţiilor să continue documentarea sistemului
de management al calităţii în conformitate cu cerinţele lor specifice, pentru implementarea
noului model de asigurare a calităţii nefiind necesară rescrierea documentaţiei existente.
c) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9004:2000

Standardul ISO 9004:2000 furnizează recomandări cu privire la sistemul de

management al calităţii, aplicabile în scopul îmbunătăţirii performanţelor organizaţiei, astfel
încât să fie mai bine satisfăcute cerinţele clienţilor şi cerinţele altor părţi interesate.
Prevederile acestui standard depăşesc cerinţele definite de standardul ISO 9001:2000, luând
în considerare nu numai eficacitatea sistemului de management al calităţii în satisfacerea
cerinţelor clientului, dar şi eficienţa acestui sistem în îmbunătăţirea performanţelor
organizaţiei în afaceri.
Prin urmare, standardul ISO 9004:2000 serveşte ca bază pentru evaluarea progreselor
înregistrate de organizaţii în ceea ce priveşte performanţele lor în afaceri, pe seama unui
sistem de management al calităţii care îndeplineşte recomandările sale. Nu este, insă,
destinat pentru utilizări în situaţii contractuale, reglementate sau în scopul certificării. De
asemenea, nu reprezintă un ghid pentru aplicarea standardului ISO 9001:2000.
Deşi standardele ISO 90001 şi ISO 9004 au domenii de aplicare diferite, structura lor
generală este identică, ceea ce facilitează demersul organizaţiilor care, după implementarea
unui sistem de management al calităţii conform cu standardul ISO 9001, doresc să ia în
considerare recomandările standardului ISO 9004 referitoare la îmbunătăţirea continuă a
performanţelor.
Pe de altă parte, recomandările formulate de standardul ISO 9004:2000 sunt
compatibile cu cerinţele definite pentru acordarea premiilor naţionale şi regionale în
domeniul managementului calităţii, ceea ce reprezintă un avantaj important în cazul
organizaţiilor care doresc să obţină performanţe deosebite în afaceri, pe măsura acestor
exigenţe.
Abordarea procesuală a sistemului de management al calităţii în viziunea standardelor
ISO 9000

În viziunea standardelor ISO 9000, o importanţă deosebită trebuie acordată abordării

procesuale a sistemului de management al calităţii, prin integrarea proceselor care intervin în
relaţia cu clienţii, cu cele corespunzătoare activităţilor din interiorul organizaţiei, începând
cu definirea cerinţelor referitoare la conducere, identificarea şi asigurarea resurselor
necesare, desfăşurarea proceselor de realizare a produselor, până la evaluarea şi analiza
rezultatelor (fig. 4.2).

Îmbunătăţirea continuă a sistemului de management al calităţii

RESPONSABILITATEA
MANAGEMENTULUI

CLIENT CLIENT

MĂSURARE,
MANAGEMENTUL
ANALIZĂ,
RESURSELOR
ÎMBUNĂTĂŢIRE
SATISFACŢIE

INTRĂRI REALIZAREA PROCESE IEŞIRI

PRODUSULUI PRODUS
CERINŢE
INTRĂRI

Fig. 2 Modelul de abordare procesuală a sistemului de management al calităţii în viziunea

standardelor ISO 9000:2000.
(Sursa: Standardul SR EN ISO 9001:2001, Sisteme de management al calităţii.Cerinţe, pag. 9).

Această analiză este efectuată de către conducerea organizaţiei, în scopul identificării

posibilităţilor de îmbunătăţire a sistemului de management al calităţii, astfel încât cerinţele
clientului să fie mai bine satisfăcute. Prin implicarea conducerii în implementarea
îmbunătăţirilor preconizate se reia ciclul, asigurând, astfel, premisele îmbunătăţirii continue
a sistemului.
Avantajele sistemelor de management al calităţii bazate pe standardele ISO 9000

Pentru evaluarea avantajelor pe care le prezintă sistemele de management al calităţii bazate

pe standardele ISO 9000, au fost efectuate, în ultima perioadă, o serie de studii în diferite ţări
şi la nivelul Uniunii Europene. Potrivit studiilor respective, un asemenea sistem oferă o serie
de avantaje de ordin extern şi intern.
Cei mai mulţi utilizatori obţin beneficii măsurabile, în procesul de implementare a
cerinţelor standardului ISO 9001 în cadrul organizaţiei. Beneficiile lor iniţiale se datorează
în general, îmbunătăţirii organizării lor şi îmbunătăţirii comunicării. Beneficiile trebuie să
devină semnificative prin auditare internă efectivă şi prin analiza efectuată de management
asupra performanţelor sistemului. Sistemul de management al calităţii nu rămâne permanent
la acelaşi nivel, se îmbunătăţeşte sau poate deveni mai puţin eficace şi eficient (Roncea, C.,
2001).
Orice întreprindere, printr-un anumit tip de cultură organizaţională, se poate impune pe
piaţă, dacă satisface în acelaşi timp atât interesele clienţilor externi cât şi pe cele ale
clienţilor interni (personalul întreprinderii).
Principalele avantaje ale aplicării standardelor ISO 9000 sunt considerate a fi
următoarele:
 îmbunătăţirea imaginii organizaţiei;
 creşterea satisfacţiei clientului;
 controlul riguros al activităţilor organizaţiei;
 asigurarea conformităţii produselor şi serviciilor;
 depistarea problemelor şi corectarea lor într-o manieră eficientă;
 realizarea unei evaluări unitare şi constante a furnizorilor (standardele sunt concepute
a se adresa unei multitudini de situaţii care apar atunci când o organizaţie îşi
selectează furnizorii);
 diminuarea pierderilor, concomitent cu creşterea profitului;
 reducerea costurilor referitoare la calitate;
  îmbunătăţirea continuă a calităţii;
 posibilitatea de a participa la licitaţii la care unde deţinerea certificatului de
conformitate cu standardul ISO 9000 este o condiţie eliminatorie;
 pătrunderea pe noi pieţe de desfacere (în relaţia de export cu ţările Uniunii Europene
existenţa certificatului de conformitate cu standardul ISO 9001 este o condiţie
esenţială);
 asigurarea unei mai bune organizări interne, datorită documentării activităţilor în
proceduri, instrucţiuni etc.;
 realizarea unei comunicări mai eficace în relaţiile contractuale;

Potrivit unui studiu privind certificarea conformităţii sistemului de management al calităţii,

efectuat e către dr. Ton van der Wiele şi prof. dr. Alan Brown, pe un eşantion de 500 de
organizaţii certificate, studiu prezentat la Congresul Organizaţiei Europene pentru Calitate -
2000, cele mai importante motive pentru care organizaţiile doresc să obţină un certificat de
conformitate cu standardul ISO 9001 sunt cele prezentate în fig. 4.4.

Un mijloc eficient de conducere al unei organiza\ii 10%

Ca baz` pentru [mbun`t`\irea calit`\ii 12%

Pentru a men\ine/cre]te segmentul de pia\` 14%

Pentru a [mbun`t`\i eficien\a 8%

Pentru a [mbun`t`\i serviciul pentru client 11%

Pentru a c@]tiga beneficii concuren\iale 18%

Clien\ii cer acest lucru 27%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Fig. 3 Motivele pentru care organizaţiile solicită implementarea unui sistem de

management al calităţii
(Sursa: Wiele, T., Brown, A., "Drumul calităţii după certificarea ISO 9000", articol
prezentat la Congresul Organizaţiei Europene pentru Calitate , 2000)
Pot fi identificaţi mai mulţi factori favorizanţi pentru certificarea conformităţii cu standardul
ISO 9001. În primul rând, clienţii, pot solicita potenţialilor furnizori să se certifice înainte de
încheierea unui contract. pe de altă parte, organizaţiile presupun că odată certificate vor
putea promova faptul că au un avantaj faţă de concurenţii care nu au atins încă nivelul
certificării.
Un al treilea motiv pentru certificare îl reprezintă câştigarea de avantaje pe piaţă. O dovadă
în acest sens este numărul în creştere de mesaje publicitare în care organizaţiile exprimă şi
faptul că sunt certificate.
De asemenea, numeroase organizaţii sunt de acord că standardul ISO 9001 reprezintă un
punct de plecare în procesul îmbunătăţirii continue a calităţii.
Un alt motiv îl reprezintă îmbunătăţirea nivelului general al serviciilor pentru client.
Organizaţiile înţeleg că prin certificare se orientează către îmbunătăţirea performanţei, ceea
ce va contribui la îndeplinirea aşteptărilor clienţilor.
Pentru a fi în concordanţă cu noile cerinţe ale pieţei externe şi interne, pentru a avea
operativitate şi o calitate superioară în execuţie, condiţii necesare pentru a depăşi concurenţa,
tot mai multe organizaţii din România au luat decizia să implementeze un sistem de
management al calităţii conform cu standardul ISO 9001.

a) Avantajele sistemelor de management al calităţii în relaţia cu clienţii

Dintre avantajele de ordin extern ale sistemelor de management al calităţii, în relaţia cu

clienţii şi cu ceilalţi competitori, cele mai importante sunt următoarele:
 dobândirea unui avantaj faţă de concurenţi;
 îmbunătăţirea imaginii organizaţiei pe piaţă;
 îmbunătăţirea calităţii produselor oferite clienţilor;
 relaţii mai bune cu clienţii, creşterea satisfacţiei acestora;
 prevenirea pierderilor datorate reclamaţiilor clienţilor.
 În figura 4.4 sunt prezentate avantajele de ordin extern ale certificării conformităţii
sistemului de management al calităţii cu standardul ISO 9001, potrivit unui sondaj efectuat
de către firma Russell Romania - ISO Consulting 2001, pe un eşantion de 200 de organizaţii
certificate din România.

10,16% 13,59%
7,73%

13,33%
13,52%

16,31%
18,29%
7,08%

Satisfac\ia clien\ilor Nivel [nalt de competitivitate

Credibilitate crescut` U] urin\` [n negocieri cu clien\ii
Percep\ie de calitate ridicat` Num` r redus de audituri din partea clien\ilor
Atragerea de noi clien\i O mai bun` cunoa] tere a cerin\elor clien\ilor

Fig. 4.4 Avantajele externe ale certificării unui sistem de management al calităţii conform ISO
9001
(Sursa: "Managementul Calităţii" Russell Romania - ISO Consulting 2001,http://www.iso-9000.ro)

Astfel, certificarea sistemului de management al calităţii pe baza standardelor ISO 9000 de

către organisme terţe, independente, cu un prestigiu recunoscut, poate să reprezinte o dovadă
de necontestat a superiorităţii organizaţiei faţă de concurenţi, prin existenţă unui sistem de
management al calităţii eficient, capabil să asigure, in mod constant, obţinerea unor produse
corespunzătoare pentru satisfacerea cerinţelor clienţilor.
Existenţa unui sistem de management al al calităţii conform cu standardele ISO 9000,
contribuie la promovarea produselor şi serviciilor organizaţiei, facilitând orientarea clienţilor
în luarea deciziei de cumpărare. Aceştia au mai multă încredere în produsele şi serviciile
organizaţiilor certificate pe baza standardelor respective. În mod deosebit, în relaţiile
contractuale cu parteneri din alte ţări, implementarea unui sistem de management al calităţii
conform standardelor ISO 9000, pot contribui la creşterea exportului.
Ţinând seama de faptul că toate procesele organizaţiei se desfăşoară pe baza unor proceduri
scrise, a căror respectare este obligatorie, se poate asigura o mai bună satisfacere a cerinţelor
clienţilor, prevenindu-se pierderile datorate reclamaţiilor acestora.

b) Avantajele de ordin intern ale sistemelor de management al calităţii

Implementarea unui sistem de management al calităţii pe baza standardelor ISO 9000 oferă
organizaţiei o serie de avantaje de ordin intern, printre care:
 îmbunătăţirea planificării şi ţinerii sub control a proceselor organizaţiei;
 realizarea unor produse şi servicii conforme specificaţiilor;
 mai bună organizare a muncii, definirea clară a responsabilităţilor;
 asigurarea capabilităţii proceselor privind realizarea de produse corespunzătoare
cerinţelor;
 consecvenţă în îndeplinirea sarcinilor şi în aplicarea tehnologiilor;
 motivarea personalului pentru îmbunătăţirea calităţii;
 creşterea eficienţei în desfăşurarea activităţilor.

În figura 4.5 sunt prezentate avantajele interne ale certificării unui sistem de management al
calităţii conform ISO 9001, potrivit unui sondaj efectuat de Russell Romania - ISO
Consulting 2001 pe un eşantion de 200 de organizaţii certificate din România.
 8,18% 10,94%
6,23%
3,74% 10,74%
5,92%

5,55% 13,14%

10,89%
4,25%
Con] tientizarea calit` \ii [mbun` t` \ite
Implicarea crescut` a angaja\ilor
Reduerea pierderilor datorate remanierilor ] i rebuturilor
Reducerea reclama\ilor clien\ilor
Uniformitatea [n [ndeplinirea sarcinilor
{mbun` t` \irea comunic` rii interne
5,70%
14,73%
Claritatea responsabilit` \ilor ] i autorit` \ilor
Cre] terea eficien\ei de lucru
Studierea critic` dintre func\ii/compartimente
Mai buna documentare a proceselor
Calitatea ac\iunilor corective
Cre] terea ponderii de\inute pe pia\`

Fig. 5 Avantajele interne ale certificării unui sistem de management al calităţii conform ISO
9001
(Sursa: "Managementul Calităţii" Russell Romania - ISO Consulting 2001,http://www.iso-9000.ro)

Prin urmare, cele mai semnificative beneficii rezultând din certificarea sistemului de
management al calităţii sunt asociate cu factorii interni, îndeosebi creşterea gradului de
conştientizare a calităţii în organizaţie.
Astfel, certificarea sistemului de management al calităţii de către organisme terţe,
independente, având un prestigiu recunoscut dă mai multă încredere conducerii organizaţiei
că toate procesele şi activităţile sunt ţinute sub control, permiţând obţinerea unor rezultate
prestabilite. Se asigură, astfel, capabilitatea proceselor privind realizarea de produse şi
servicii conforme cerinţelor specificate în standarde şi în alte documente, diminuându-se
semnificativ pierderile datorate nonconformităţilor.
Pe de alta parte, conducerea poate determina personalul să se preocupe mai mult de
îmbunătăţirea calităţii propriei activităţi, în favoarea rezultatelor de ansamblu ale
întreprinderii. Angajaţii se obişnuiesc cu noul mod de lucru impus de standardele ISO 9000,
ajungând să înţeleagă importanţa "lucrului bine făcut de prima dată", prin respectarea
procedurilor şi instrucţiunilor de lucru stabilite pe baza acestor standarde.
Deoarece pentru implementarea unui sistem de management al calităţii, conform cu
standardele ISO 9000, o condiţie importantă o reprezintă instruirea corespunzătoare a
personalului, se realizează, implicit, perfecţionarea acestuia în domeniul calităţii, ceea ce are,
de asemenea, implicaţii favorabile asupra proceselor organizaţiei.
Implementarea unui sistem de management al calităţii pe baza standardelor ISO 9000
impune definirea clară a structurii organizatorice a organizaţiei, a responsabilităţilor privind
desfăşurarea activităţilor, a relaţiilor dintre persoanele/ compartimentele implicate în
asigurarea calităţii produselor şi serviciilor, ceea ce determină o mai bună organizare a
muncii, îndeplinirea corespunzătoare a sarcinilor de către fiecare angajat al întreprinderii.
Toate avantajele menţionate mai sus, în relaţia cu clienţii şi cele de ordin intern,
asigură premisele necesare pentru îmbunătăţirea rezultatelor economico - financiare ale
organizaţiei: creşterea volumului vânzărilor, a cotei de piaţă şi a profitului.
Certificarea sistemului de management al calităţii al unei organizaţii nu înseamnă că, în mod
automat, toate produsele/serviciile pe care le furnizează vor fi fără abateri faţă de cerinţele
stabilite.

Premisele implementării unui sistem de management al calităţii si siguranţei în

transportul maritim internaţional

Spre deosebire de celelalte sectoare de activitate economică, în care problema implementării

unui sistem de management al calităţii a fost pusă având drept considerente de bază
rentabilitatea şi competitivitatea, în sfera transportului maritim aceasta a fost în primul rând,
o reacţie determinată în principal de producerea unor dezastre maritime, soldate cu pierderi
de vieţi omeneşti, deteriorări majore ale mediului marin şi costuri enorme de compensare.
Analizele rapoartelor de investigare pentru fiecare dezastru maritim au condus, în timp,
la identificarea unor practici şi proceduri necorespunzătoare în ceea ce priveşte conducerea
şi operarea companiilor de navigaţie. S-a observat, de asemenea că, în rândul navelor
implicate în astfel de accidente, majoritatea erau tancuri petroliere. Acest fapt a determinat
marile companii petroliere - beneficiare ale serviciilor de transport maritim, dar având deja
implementat un sistem de management al calităţii bazat pe standardele ISO 9000, să impună
companiilor de navigaţie care operau tancuri petroliere, preluarea şi punerea în funcţiune a
unui sistem asemănător.
Astfel, au fost elaborate linii directoare pentru implementarea unui sistem de
management al calităţii şi al siguranţei la bordul tancurilor petroliere, cu participarea unor
inspectori şi auditori proveniţi din cadrul companiilor petroliere.

Printre aspectele vizate în procesul implementării unui sistem de management al calităţii şi

siguranţei, au fost următoarele:

 de urgenţă. politica referitoare la mediu, sănătate şi securitate;

 securitatea individuală a persoanelor;
 programe de pregătire a personalului de la uscat şi de la bordul navelor;
 proceduri de menţinere a cartului de navigaţie;
 proceduri de manipulare a mărfurilor;
 modalităţi de înregistrare a datelor;
 politica referitoare la consumul de alcool şi droguri;
 programe şi scheme de întreţinere şi reparaţii;
 proceduri pentru situaţii

Unii manageri şi operatori navali s-au aliniat acestor cerinţe de mai sus şi au beneficiat de
experienţa şi sprijinul companiilor petroliere în elaborarea şi implementarea unor sisteme de
management al calităţii asemănătoare, care au fost certificate şi acceptate de către
comunitatea economică internaţională. Alţi operatori au fost nevoiţi, din diferite motive, să
caute alte repere şi modalităţi de elaborare a unor astfel de sisteme. Singurele standarde de
referinţă adecvate scopului urmărit, rămâneau tot cele din seria ISO 9000, însă acestea nu
acopereau domeniul specific de activitate al transportului maritim, în special în ceea ce
priveşte securitatea şi prevenirea poluării.
La începutul anilor ’90, se înregistrează două accidente importante, soldate cu pierderi
majore de vieţi omeneşti, implicate fiind de data aceasta două nave de pasageri.
Investigaţiile au evidenţiat din nou lacune severe şi practici necorespunzătoare în
managementul general şi în special lipsa unor proceduri de siguranţă în operare. Acest fapt
a determinat Organizaţia Maritimă Internaţională ( I.M.O.) să întreprindă paşi hotărâtori prin
adoptarea unei rezoluţii de urgenţă referitoare la aspectele securităţii şi prevenirii poluării.
Sunt, astfel, elaborate Liniile directoare ale Organizaţiei Maritime Mondiale pentru
managementul siguranţei în operare a navelor şi prevenirea poluării. Forma iniţială de ghid
evoluează rapid, pentru ca, în 1998, să devină un referenţial obligatoriu sub denumirea de
Codul Internaţional de Management al Siguranţei (Codul ISM) şi parte integrantă a
Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Omeneşti pe Mare.

Cerinţele definite de Codul Internaţional de Management al Siguranţei în

transportul maritim ( Codul I.S.M.)

Codul Internaţional de Management al Siguranţei a fost implementat în două etape, după

cum urmează:
 până la data de 1 iulie 1998, în mod obligatoriu toate navele de pasageri, indiferent de
tonaj, precum şi de către tancurile petroliere, tancurile chimice, transportatoarele de
gaze, vrachiere şi navele comerciale de mare viteză cu un tonaj mai mare de 500 de
tone;
 până la data de 1 iulie 2002, în mod obligatoriu pentru toate celelalte tipuri de nave cu
un tonaj mai mare de 500 de tone, inclusiv unităţile petroliere mobile de forare a
fundului mării şi tancurile de depozitare a produselor petroliere aflate pe mare.
În prezent, Codul ISM este aplicabil pentru 90% din navele flotei mondiale şi pentru
aproximativ 8000 de companii de navigaţie – armatori sau manageri navali.
În prima fază de implementare au fost auditate 18700 de nave.
În faza a doua au mai fost auditate circa 20700 de nave maritime.
Obiectivele Codului ISM sunt următoarele:
 asigurarea securităţii pe mare;
 prevenirea accidentelor şi a pierderilor de vieţi omeneşti;
 evitarea poluării mediului înconjurător şi a distrugerii proprietăţii.
Pentru asigurarea funcţionării unui sistem de management al siguranţei în vederea
îndeplinirii cerinţelor de mai sus, trebuie să existe:
 politică referitoare la mediu şi la siguranţă;
 instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea operării în siguranţă a navelor pentru
protecţia mediului;
 definirea nivelurilor de autoritate şi stabilirea căilor de comunicare între personalul de
la uscat şi cel de la bordul navelor;
 proceduri de raportare a accidentelor şi nonconformităţilor;
 proceduri pentru situaţii de urgenţă;
 proceduri privind desfăşurarea auditurilor interne şi a analizelor sistemului de
management.0 al siguranţei.

Îndeplinirea aceste cerinţe funcţionale sunt obligatorii şi ele trebuie duse la îndeplinire de
către fiecare companie de navigaţie.
Codul ISM reprezintă aşadar un standard obligatoriu, acceptat şi recunoscut la nivel
internaţional, pentru managementul siguranţei şi operării navelor maritime şi pentru
prevenirea poluării. Din acest punct de vedere, diferă substanţial de standardele seria ISO
9000, care definesc în esenţă cerinţe referitoare la sistemul de management al calităţii şi nu
şi cele referitoare la siguranţa operării şi protecţia mediului.
 Pentru îndeplinirea cerinţelor definite de Codului ISM, fiecare companie de navigaţie
trebuie să stabilească o politică referitoare la protecţia mediului, care să fie înţeleasă şi
aplicată de către întregul personal al companiei, de la uscat şi de la bord. Pentru garantarea
exploatării în siguranţă a fiecărei nave şi pentru asigurarea legăturii dintre sediul
administrativ şi persoanele de la bord, fiecare companie trebuie să desemneze, după caz, o
persoană sau mai multe de la uscat, care să aibă acces direct la nivelul conducerii de vârf.
Responsabilitatea şi autoritatea persoanei sau a persoanelor desemnate, trebuie să
includă supravegherea aspectelor privind exploatarea fiecărei nave, legate de siguranţă şi de
prevenirea poluării.
În documentul de conformitate cu prevederile Codului International de Management al
Siguranţei, care se eliberează unei nave maritime se precizează că:
 un sistem adecvat de management al siguranţei şi de prevenire a poluării a fost definit
şi implementat de către compania de navigaţie la bordul navei;
 sistemul de management este înţeles şi implementat de către toţi cei responsabili
pentru diferite activităţi la bordul navei;
 activităţile critice, aşa cum sunt ele identificate prin sistemul de management, sunt
duse la îndeplinire, iar acest lucru este sistematic verificat;
 implementarea efectivă a sistemului de management poate fi demonstrată prin
înregistrarea documentară a datelor.

De menţionat faptul că, documentul de certificare a conformităţii cu Codul ISM nu scuteşte

nava sau compania de navigaţie de obligaţia respectării altor norme şi reglementări de orice
natură ar fi acestea, cu aplicabilitate internaţională ca urmare a convenţiilor inter-
guvernamentale.

Cerinţe de managementul calităţii definite de Codul Asociaţiei Internaţionale a

Managerilor de Nave ( Codul ISMA) în domeniul transportului maritim
Începând cu anii ‘70, pe piaţa internaţională a managementului naval au apărut noi
competitori, organizaţii cu un minim de personal, fără o pregătire profesională
corespunzătoare, atraşi de posibilitatea realizării unor profituri substanţiale.
Reacţia companiilor de tradiţie în domeniu nu s-a lăsat mult aşteptată. Trebuia găsită
o metodă prin care clienţii potenţiali să aibă posibilitatea de a decide corect şi echitabil în
alegerea serviciilor oferite în domeniile transportului maritim şi naval.

Proiectarea şi implementarea unor sisteme de management a calităţii a apărut, aşadar,

ca o cale evidentă de urmat, având deja exemplul preocupărilor de aceeaşi natură din alte
domenii economice tradiţionale.
Acceptând o asemenea orientare, multe companii au optat pentru implementarea unui
sistem de management al calităţii, bazat pe standardele ISO 9000, fiind singurele standarde
acceptate şi recunoscute internaţional la vremea respectivă, chiar dacă acestea nu răspundeau
în totalitate cerinţelor specifice transportului maritim.
Un grup restrâns de companii de management, de mare prestigiu în domeniu,
respectiv Barber, Columbia, Denholm, Hanseatic şi Wallem, împreună cu trei mari
organizaţii, societăţi de clasificare de largă recunoaştere (Det Norske Veritas, Germanischer
Lloyd’s Regiter) decid să elaboreze şi să dezvolte un cod de standarde propriu, specific
domeniului transportului maritim. Astfel în anul 1991 cele cinci companii de management
îşi extind colaborarea pentru a forma Asociaţia Internaţională a Managerilor din domeniul
transportului maritim şi elaborează Codul de standarde al managementului calităţii în
domeniul transportului maritim, cunoscut sub numele de Codul ISMA adoptat ca standard,
în anul 1996. Este un referenţial, cu cea mai largă arie de acoperire a cerinţelor specifice
domeniului maritim, depăşind, din acest punct de vedere Codul ISM analizat anterior.

Codul este actualizat în conformitate cu următoarele proceduri:

 Asociaţia Internaţională a Managerilor, împreună cu reprezentanţi ai unor organisme

de auditare independente, se întrunesc anual pentru a analiza cerinţele codului;
  Asociaţia Internaţională a Managerilor, numeşte pe unul din reprezentanţii săi
responsabil pentru coordonarea şi informarea tuturor părţilor interesate despre
evoluţia standardelor;
 Revizuirile şi amendările codului sunt autorizate de către Comitetul Executiv ISMA.

Codul ISMA este structurat astfel:

 Preambul: cuprinde scopul şi domeniul de aplicare, obiectivele, referinţe şi definiţii;

 Partea I: servicii generale: etică economică; acorduri de management; organizare;
personal administrativ; contabilitate; acţiuni preventive şi corective; controlul
documentelor; registre şi rapoarte; audituri interne şi externe.
 Partea II: servicii de management al personalului navigant: resurse umane; securitate;
protecţia mediului; planificare pentru situaţii de urgenţă; aprovizionare şi contractare;
consultanţă; asigurare; asigurarea conformităţii cu reglementările, reguli şi proceduri
de comunicare.
 Partea III: servicii de management naval:resurse umane; securitate; protecţia
mediului; planificare pentru situaţii de urgenţă; capacitate operaţională; eficienţă
contabilă; aprovizionare şi contractare; asigurare; certificarea şi conservarea
mărfurilor şi proceduri de comunicare;
 Proceduri de audit: scop; aplicare; responsabilităţi; confidenţialitate; desfăşurarea
auditului; procesul de auditare; documentare şi tipuri de nave.
Una dintre condiţiile esenţiale pentru a fi membru al asociaţiei ISMA şi pentru menţinerea
calităţii de membru, constă, într-o primă etapă, în preluarea întregului volum de activităţi
pentru obţinerea certificării ISMA, într-o perioadă de timp specificată, şi ulterior asigurarea
conformării cu cerinţele Codului ISMA.
 CURS 11-12

ABORDĂRI ACTUALE PRIVIND PROCEDURA ŞI

METODOLOGIA EXPERTIZELOR DE MĂRFURI

1.1. Cadrul conceptual şi metodologic al expertizelor de mărfuri

Noţiunea de expertiză desemnează în sens larg, un mijloc probator distinct, implicând

formularea unei opinii din partea unui specialist, într-un anumit domeniu de cunoaştere, în
vederea elucidării unor probleme controversate, în faţa unor organe judiciare sau a partenerilor
dintr-un contract .

1.1.1. Definirea expertizelor merceologice şi clasificarea acestora

În opinia lui Mihuleac E.: expertiza reprezintă acel mijloc de probă prin care, în baza unei
cercetări metodice, folosind procedee ştiinţifice, expertul aduce la cunoştinţa organului care l-
a împuternicit concluzii motivate ştiinţific, cu privire la faptele pentru a căror elucidare sunt
necesare cunoştinţe specializate.
Prin urmare, expertiza reprezintă acel mijloc probator prin care, în baza unor cercetări
metodice, fundamentate pe procedee ştiinţifice, experţii aduc la cunoştinţa celor care i-au
împuternicit, concluzii, motivate ştiinţific, privind fapte pentru a căror elucidare sunt necesare
cunoştinţe specializate.
Marea varietate a domeniilor de activitate în care se întâlnesc expertize, a generat delimitarea
unor categorii specifice de expertiză. Expertizele pot fi clasificate în funcţie de criteriile
organismului care dispune efectuarea expertizei.
Astfel, în funcţie de conţinut, expertizele se împart în următoarele categorii :

201
  expertize care se bazează pe date, fapte şi constatări de specialitate, fără a conţine
elemente juridice, într-o asemenea situaţie specialistul efectuând constatări tehnice;
 expertize la care constatările de ordin tehnic presupun, în mod obligatoriu, luarea în
considerare a unor reglementări speciale.
Expertiza merceologică este utilizată pentru cercetarea şi clasificarea unor probleme
controversate sau litigioase, pe care le ridică practica comerţului cu mărfuri industriale. Ea are
drept obiect stabilirea calităţii reale a loturilor de mărfuri, în relaţie cu condiţiile, cauzele, locul
şi împrejurările care au generat abateri de la calitatea prescrisă şi de la cea controlată, în timpul
fabricării sau circulaţiei lor tehnice. Poate fi efectuată pentru stabilirea identităţii, stării şi a
calităţii produselor la livrarea, în timpul transportului, al depozitării sau introducerii în
consum, pentru elucidarea unor aspecte privind sistemele de ambalare .
În practică, expertiza merceologică este întâlnită în două variante principale: judiciară şi
extrajudiciară.
Expertiza merceologică judiciară se desfăşoară sub auspiciile instanţelor judecătoreşti şi are
drept scop soluţionarea unor probleme tehnice la solicitarea unei instanţe, întrucât concluziile
acestora sunt considerate mijloace de probă. În domeniu naval expertiza se numeşte dispaşă.

Expertiza merceologică extrajudiciară se desfăşoară la cererea agenţilor economici, are un

câmp mai larg de investigaţii, putând aborda cele mai diverse laturi ale activităţii acestora.
Acest tip de expertiză tinde să aibă o frecvenţă mult mai mare, comparativ cu expertizele
judiciare, mai ales în materie de contracte economice sau de asigurări.
Obiectul expertizei merceologice este acela de a se stabili cu exactitate calitatea reală, a
loturilor de mărfuri, corelată cu condiţiile specifice, cu cauzele, locul şi împrejurările care au
generat abateri de la calitatea prescrisă sau cea contractată, pe parcursul întregului circuit
tehnico-economic al mărfurilor, de la fabricarea lor, până la consumatorul final .
Astfel, în vederea stabilirii identităţii, a stării şi a calităţii diferitelor loturi de marfă, pe
parcursul transportului, al depozitării, până la consumator, inclusiv soluţionarea aspectelor
legate de natura şi de calitatea materialelor de ambalat, a ambalajelor în sine, de cantitatea

202
produselor sau de structura lor sortimentală, se apelează întotdeauna la efectuarea unei
expertize merceologice [115].
Expertul merceolog poate fi solicitat pentru lămurirea următoarelor aspecte :
 identitatea unui produs sau a unui lot de produse;
 stabilirea calităţii unui produs şi a concordanţei acesteia cu standardele;
 aprecierea măsurii în care calitatea produsului a suferit modificări, în raport cu starea
iniţială;
 reconstituirea calităţii iniţiale a produsului;
 stabilirea cauzelor care au determinat abateri privind calitatea unui produs.

7.1.2. Metodele expertizei merceologice

Expertului i se poate solicita să efectueze expertize în care mărfurile se pot afla în trei ipostaze
:
 mărfurile există, pot fi supuse unor investigaţii şi pot fi utilizate potrivit destinaţiei lor;
expertul le poate cerceta, efectuând o serie de determinări, măsurători etc.
 mărfurile nu mai există sau chiar dacă există, ele sunt deteriorate astfel încât nu mai
pot fi utilizate conform scopului iniţial; expertul este pus în situaţia de efectuare a unor
reconstituiri;
 în scopuri preventive, atunci când mărfurile există şi nu prezintă o degradare calitativă,
iar expertiza trebuie să prognozeze comportamentul acestora pe parcursul depozitării;
expertul recurge la o serie de simulări şi creează condiţii artificiale în vederea evaluării
comportării mărfurilor respective în anumite situaţii.
Luând în considerare aceste ipostaze, posibile ale mărfurilor, expertiza merceologică operează
cu următoarele metode :
a) Metoda istorică este utilizată în cadrul oricărei expertize. Trebuie să se aibă în vedere în
fiecare moment că marfa care face obiectul litigiului a parcurs un anumit circuit tehnic, de la
producător, până la locul litigiului, într-un anumit timp în care s-a aflat sun influenţa unor

203
factori diferiţi ce şi-au pus amprenta asupra calităţii acesteia. De aceea expertul trebuie să
reconstituie, pe cale deductivă, toate etapele parcurse de marfă, condiţiile şi eventualele cauze
care ar fi putut produce modificările calitative incriminate.

b) Metoda observaţiei şi a experimentului este folosită atunci când mărfurile există, dar şi în
cazul expertizelor preventive. Mărfurile sunt studiate luând în considerare calitatea lor la un
moment dat şi modificările calitative pe care le-au suferit de-a lungul circuitului lor, sub
acţiunea diferiţilor factori de mediu, într-o anumită perioadă de timp şi într-un anumit spaţiu,
prin intermediul caracteristicilor lor, care pot fi identificate şi comensurate prin metoda
observaţiei şi a experimentului.
Atunci când marfa care face obiectul expertizei este pusă la dispoziţia expertului, acesta poate
să-i evalueze calitatea prin analize organoleptice, fizico-chimice, biologice etc. Această
evaluare capătă un caracter ştiinţific, în măsura în care ea poate fi repetată în aceleaşi condiţii
şi dacă poate fi reconstituită.
Metoda experimentului spre deosebire de metoda observaţiei, presupune provocarea unui
proces care este studiat asigurându-se reproductibilitatea acestuia. Această metodă poate fi
aplicată în cazul expertizelor preventive atunci când se urmăreşte să se prognozeze
comportamentul mărfurilor în anumite condiţii. În concluzie, prin metoda experimentului se
va apela la o serie de analize, sinteze, toate pe baza unui raţionament ştiinţific.

c) Metoda statistică se foloseşte în scopul prelucrării datelor obţinute atât prin observaţie şi
experiment cât şi a datelor obţinute în diferite etape ale investigaţiilor. Toate aceste date sunt
supuse unor interpretări statistice, nu numai la finalizarea expertizelor, dar şi pe parcursul
desfăşurării acesteia. Astfel, datele obţinute pot fi prezentate sub diverse forme: tabele,
histograme, grafice etc., prin care să se poată observa frecvenţa repetării, variaţia valorilor
indicatorilor măsuraţi.
Unul dintre principalele motive pentru care sunt utilizate metodele statistice îl reprezintă
necesitatea identificării, reducerii sau eliminării erorilor de măsurare ale caracteristicilor

204
mărfurilor analizate, precum şi acela de a extrapola rezultatele obţinute la nivelul unor
eşantioane pentru loturile de mărfuri cercetate.

1.1.3. Cerinţe privind dobândirea şi menţinerea calităţii de expert, potrivit

reglementărilor din România

Termenul de expert, atribuit persoanei care efectuează expertiza, desemnează un specialist de

înaltă calificare, într-un domeniu, care prin pregătirea sa a dobândit competenţe în înţelegerea
şi rezolvarea celor mai dificile probleme specifice domeniului respectiv. Potrivit legislaţiei în
vigoare, calitatea de expert se atribuie, pe bază de examen, persoanelor care îndeplinesc
următoarele condiţii :
 să fie cetăţean român şi să cunoască limba română;
 să posede diplomă de absolvire a studiilor superioare specialitatea pentru care
candidează;
 să aibă capacitate deplină de exerciţiu;
 să aibă un stagiu de cel puţin cinci ani în specialitatea în care a obţinut diploma de
licenţă;
 să fie apt din punct de vedere medical pentru îndeplinirea activităţii de expert;
 să nu aibă antecedente penale şi să se bucure de o bună reputaţie profesională şi socială.
Dintre îndatoririle mai importante ale experţilor menţionăm următoarele :
 de a executa personal expertiza, dovedind maximum de conştiinciozitate şi
obiectivitate;
 de a întocmi şi depune la termen raportul de expertiză;
 de a se prezenta la solicitarea organismului care l-a desemnat, pentru a furniza
informaţii suplimentare, în vederea efectuării unui supliment de expertiză sau pentru a
reface complet expertiza în cauză;
 de a păstra secretul profesional, adică de a nu divulga informaţii la care a avut acces cu
prilejul investigaţiilor făcute pentru a-şi îndeplini misiunea.

205
Totodată, experţii au următoarele drepturi :
 de a consulta materialele existente la dosarul cauzei;
 de a fi degrevaţi pe perioada efectuării expertizei de unele sarcini de serviciu;
 de a solicita şi primi explicaţii cu privire la cauza expertizei;
 de a primi pentru munca depusă un onorariu şi de a beneficia de decontarea cheltuielilor
ocazionate de efectuarea expertizei.
În expertizele judiciare desemnarea experţilor se face de către instanţă, la recomandarea uneia
dintre părţi, a ambelor părţi sau din oficiu. În ceea ce priveşte numărul experţilor, acesta
trebuie să fie întotdeauna impar, concluziile anchetei trebuind să constituie o expresie
majoritară.
Situaţiile care pot duce la recuzarea experţilor, creând prezumţia lipsei de obiectivitate a
acestora sunt următoarele :
 existenţa unei legături de rudenie între expert şi una dintre părţi;
 implicarea expertului sau a rudelor sale în cauze asemănătoare;
 exprimarea de către expert, înainte de a fi numit, a unor părţi referitoare la cauză;
 primirea de foloase necuvenite din partea uneia dintre părţile implicate.
Sancţiunile disciplinare care se pot aplica experţilor în cazul neîndeplinirii obligaţiilor ce le
revin sunt următoarele :
avertisment în scris - pentru refuzul nejustificat de a efectua expertiza, încredinţarea executării
acesteia altei persoane, precum şi pentru nearătarea situaţiei de recuzare în care expertul se
găseşte;
 suspendarea drepturilor conferite de calitatea de expert, pe o perioadă de trei luni, un
an, dacă expertul repetă abaterile pentru care a fost sancţionat cu avertisment sau pentru
abateri mai grave;
 retragerea calităţii de expert, dacă acesta săvârşeşte abateri repetate după suspendarea
temporară sau comite fapte de o gravitate deosebită, incompatibile cu calitatea de
expert.

206
1.2. Aspecte legislative privind expertizele de mărfuri

1.2.1. Cerinţe generale referitoare la expertizele de mărfuri definite de Codul Comercial

Român

Potrivit art. 46 din Codul Comercial Român, obligaţiunile comerciale se probează cu: acte
autentice; acte sub semnătură privată; facturi acceptate; prin corespondenţă; telegrame;
registrele părţilor; cu martori (ori de câte ori autoritatea judecătorească crede că trebuie admisă
proba testimonială).
Expertiza reglementată de Codul de Procedură Civilă, Cartea a II-a: Procedura contencioasă,
Titlul III: Procedura înaintea primei instanţe; Capitolul III: Judecata; Secţiunea a III-a:
Administrarea dovezilor; Pct. 5: Expertiza; art.201-214.
Potrivit acestei reglementări atunci când pentru lămurirea unor împrejurări de fapt, instanţa
consideră necesar să cunoască părerea unor specialişti, va numi, la cererea părţilor ori din
oficiu, unul sau trei experţi, stabilind prin încheiere punctele asupra cărora ei urmează să se
pronunţe şi termenul în care trebuie să efectueze expertiza. Termenul va fi stabilit astfel încât
depunerea expertizei la instanţă să aibă loc conform dispoziţiilor art. 209.
Instanţa poate solicita efectuarea expertizei de către un laborator sau o instituţie de specialitate.
În domeniile strict specializate, în care nu există experţi autorizaţi, judecătorul poate solicita
din oficiu sau la cererea uneia din părţi, punctul de vedere al uneia sau mai multor personalităţi
ori specialişti din domeniul respectiv. Punctul de vedere va fi prezentat în camera de consiliu
sau în şedinţa publică, părţile fiind îndreptăţite să formuleze şi ele întrebări.
Dispoziţiile referitoare la expertiză, cu excepţia celor privind aducerea cu mandat,
sancţionarea cu amenda şi obligarea la plata unor despăgubiri, sunt aplicabile în mod
corespunzător în cazurile prevăzute de reglementarea menţionată.
La efectuarea expertizei pot participa şi experţi desemnaţi de către părţile implicate în litigiu,
dacă prin lege nu se dispune astfel.

207
Dacă părţile nu se învoiesc asupra numirii experţilor, ei se vor numi de către instanţă, prin
tragere la sorţi, în şedinţa publică, de pe lista întocmită de biroul local de expertiză.
Experţii pot fi recuzaţi pentru aceleaşi motive ca şi judecătorii. Recuzarea trebuie să fie cerută
în termen de 50 zile de la numirea experţilor. Dacă există motivaţia pentru o asemenea decizie
la data respectivă, în celelalte cazuri termenul va curge de la data când s-a ivit motivul de
recuzare. Recuzarea se judecă în şedinţa publică, cu citarea părţilor şi a expertului.
Expertul, precum şi cei solicitaţi să-şi exprime punctul de vedere potrivit art. 201 alin. 3 vor
depune jurământul din Codul Comercial Român.
Pentru depunerea jurământului ei vor fi chemaţi imediat după numire, fără citarea părţilor, iar
instanţa va constata depunerea jurământului prin încheiere.
Expertul numit este dator să depună raportul cu cel puţin 5 zile înainte de termenul stabilit
pentru judecată.
Atunci când există mai mulţi experţi cu opinii diferite, raportul trebuie să cuprindă părerea
motivată a fiecăruia. Experţii sunt datori să se înfăţişeze înaintea instanţei pentru a da explicaţii
ori de câte ori este necesar, având dreptul la despăgubiri ce se vor stabili prin încheiere
executorie.
Dacă instanţa nu este lămurită prin expertiza făcută, poate dispune întregirea expertizei sau
efectuarea unei expertize noi.
Conform art. 204 din Codul Comercial Român, experţii pot fi recuzaţi pentru aceleaşi motive
ca şi judecătorii. Aceste motive sunt prevăzute la art. 27, Cartea I: Competenţa instanţelor
judecătoreşti, Titlul V: Incompatibilitatea, abţinerea şi recuzarea judecătorilor.
Importanţa activităţilor desfăşurată de către experţi este relevată şi prin implicarea acestora în
derularea etapei “investigarea pe teren”, fapt la care se face referire în cadrul art. 215-216 din
Codul de procedură civilă, Cartea a II-a: procedură contencioasă, Titlul III: Procedura înaintea
primei instanţe, Cap. III: Judecata; Secţiunea a III-a: Administrarea dovezilor, pct. 6:
Cercetarea la faţa locului.
Instanţa poate hotărî ca întregul ei sau numai unul din magistraţi să meargă la faţa locului
pentru a se lămuri asupra unor împrejurări de fapt care vor fi prezentate prin încheiere.

208
Cercetarea la faţa locului se face cu citarea părţilor, putându-se asculta martorii şi experţii care
au fost desemnaţi.
Containerele vor fi consemnate într-un proces-verbal, cu respectarea art.198 din Codul
Comercial Român.
Din punct de vedere al administrării dovezilor, în scopul stabilirii prejudiciului şi a
responsabilităţilor, punctul 9 din cadrul Codului de procedură civilă, art. 235 face referire la
„asigurarea dovezilor”.
Astfel se precizează că, oricine este interesat de mărturia unei persoane, părerea unui expert,
starea unor lucruri sau va putea cere administrarea acestor dovezi.
Codul de procedură penală cuprinde, de asemenea, dispoziţii referitoare la efectuarea unor
expertize la Titlul III- Probe şi mijloace de probă, cap. II- Mijloace de probă, Secţiunea a X-a
Expertizele, art. 116-127 şi anume atât aspecte generale, aplicabile în cazul diferitelor tipuri
de expertize, cât şi aspecte particulare, legate de cazuri care Efectuarea expertizei este
ordonată de către organul de urmărire penală sau de către instanţa de atunci, când pentru
lămurirea unor fapte sau împrejurări ale cauzei, în vederea aflării adevărului, sunt necesare
cunoştinţele unui expert, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată dispune, la cerere
sau din oficiu, efectuarea unei expertize.

1.2.2. Cerinţe privind efectuarea constatărilor în cazul expertizelor de mărfuri

a) Responsabilitatea definirii obiectului constatărilor şi a efectuării expertizei

Organul de urmărire penală, care dispune efectuarea constatării tehnico-ştiinţifice, stabileşte
obiectul acesteia, formulează întrebările la care trebuie să se răspundă şi termenul în care
urmează să fie efectuată expertiza. Constatarea tehnico-ştiinţifică se efectuează asupra
materialelor şi datelor puse la dispoziţie sau indicate de către organul de urmărire penală. Celui
însărcinat cu efectuarea constatării nu i se pot delega şi nici acesta nu-şi poate însuşi atribuţii
de organ de urmărire penală sau de control.

209
Specialistul sau tehnicianul care are responsabilitatea efectuării expertizei, dacă apreciază că,
materialele puse la dispoziţie ori datele indicate sunt insuficiente, comunică aceasta organului
de urmărire penală, în vederea completării lor.
Ca expert oficial, dacă există experţi medico-legali sau experţi oficiali în specialitatea
respectivă, nu poate fi numit expert o altă persoană, decât dacă împrejurări deosebite ar cere
aceasta. Atunci când expertiza urmează să fie efectuată de către un laborator sau de către orice
instituţie de specialitate, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată se adresează
acestora pentru efectuarea expertizei.
Atunci când laboratorul de expertiză criminalistică sau instituţii de specialitate consideră
necesar ca la efectuarea expertizei să participe şi alţi specialişti, poate solicita avizul acestora.
Organul de urmărire penală sau instanţa de judecată, atunci când dispune efectuarea unei
expertize, fixează un termen la care sunt chemate părţile, precum şi expertul, dacă acesta a
fost desemnat de către organul de urmărire penală sau de instanţă. La termenul fixat se aduce
la cunoştinţa părţilor şi expertului obiectul expertizei şi întrebările la care expertul trebuie să
răspundă şi li se pune în vedere că au dreptul să facă observaţii cu privire la aceste întrebări şi
că pot cere modificarea sau completarea lor. Părţile mai sunt încunoştinţate că au dreptul să
ceară numirea şi a câte unui expert, care să participe la efectuarea expertizei. După examinarea
obiecţiilor şi cererilor făcute de părţi şi expert, organul de urmărire penală sau instanţa de
judecată comunică expertului termenul în care urmează a fi efectuată expertiza,
încunoştinţându-l totodată dacă la efectuarea acesteia urmează să participe părţile.
Expertul are dreptul să ia cunoştinţă de materialul dosarului necesar pentru efectuarea
expertizei. În decursul urmăririi penale cercetarea dosarului se face cu încuviinţarea organului
de urmărire. Expertul poate cere lămuriri organului de urmărire penală sau instanţei de
judecată cu privire la anumite fapte ori împrejurări ale cauzei. De asemenea, părţile, cu
încuviinţarea şi în condiţiile stabilite de către organul de urmărire penală sau de către instanţa
de judecată, pot da expertului explicaţiile necesare.

b) Cerinţe privind documentarea rezultatelor expertizei

210
După efectuarea expertizei, expertul întocmeşte un raport scris. Atunci când sunt mai mulţi
experţi se întocmeşte un singur raport de expertiză. Dacă există opinii diferite, acestea sunt
consemnate în raportul sau într-o anexă. Raportul de expertiză se depune la organul de
urmărire penală sau la instanţa de judecată care a dispus efectuarea expertizei.
Raportul de expertiză cuprinde:
 capitolul introductiv, în care se precizează că este organul de urmărire penală sau
instanţa de judecată care a dispus efectuarea expertizei, când s-a dispus efectuarea
acesteia, numele şi prenumele expertului, data şi locul unde a fost efectuată, data
întocmirii raportului de expertiză, obiectul acesteia şi întrebările la care expertul trebuie
să răspundă, materialul pe baza căruia expertiza a fost efectuată şi dacă părţile care au
participat la aceasta au dat explicaţii în cursul expertizei;
 descrierea detaliată a operaţiilor expertizei, obiecţiile sau explicaţiile părţilor, precum
şi analiza acestor obiecţii ori explicaţii potrivit celor constatate de expert;
 concluziile, care cuprind răspunsurile la întrebările formulate de către instanţă şi
părerea expertului asupra obiectului expertizei.
Calificarea şi obiectivitatea expertului asigură în mare măsură veridicitatea concluziilor.
Tribunalul are posibilitatea de a recurge la instituţii specializate: laboratoare, institute de
specialitate.
Concluziile expertizelor trebuie să se concentreze pe următoarele aspecte:
 reflectarea unei teze ştiinţifice, confirmată de practică sau a unei legi (economice,
fizice, chimice, etc.).
 constatarea faptelor legate de un anumit caz, o anumită situaţie concretă;
 existenţa unei aprecieri finale, care decurge din legile ştiinţei şi economiei comerciale.
În practica judiciară experţii sunt consideraţi ca specialişti chemaţi în sprijinul justiţiei pentru
lămurirea unor împrejurări de fapt şi bineînţeles în vederea aflării adevărului. Multe din
procesele civile şi comerciale nu se pot soluţiona decât cu ajutorul experţilor.
În concluzie, putem spune că expertizele de mărfuri constituie un mijloc procedural eficient
pentru dovedirea adevărului într-o cauză.

211
c) Cerinţe privind efectuarea unei expertize noi sau suplimentare
Atunci când organul de urmărire penală sau instanţa de judecată constată, la cerere sau din
oficiu, că expertiza nu este completă, dispune efectuarea unui supliment de expertiză fie de
către acelaşi expert, fie de către altul. De asemenea, atunci când se consideră, se cer expertului
lămuriri suplimentare în scris, ori se dispune chemarea lui pentru a da explicaţii verbale asupra
raportului de expertiză. În acest caz, ascultarea expertului se face potrivit dispoziţiilor
referitoare la ascultarea martorilor. Lămuririle suplimentare în scris pot fi cerute şi serviciului
medico-legal, laboratorului de expertiză ori institutului de specialitate care a efectuat
expertiza.
Dacă organul de urmărire penală sau instanţa de judecată are îndoieli cu privire la exactitatea
concluziilor raportului de expertiză, dispune efectuarea unei noi expertize.
În cauzele privind infracţiuni de fals în înscrisuri, organul de urmărire penală sau instanţa de
judecată poate ordona să fie prezentate documente de comparaţie. Dacă aceste documente se
găsesc în depozite publice, autorităţile în drept sunt obligate să le elibereze la cerere. Dacă
aceste documente se găsesc la un particular care nu este soţ sau rudă apropiată cu învinuitul
sau inculpatul, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată îi pune în vedere să le
prezinte. Documentele de comparaţie trebuie vizate de către organul de urmărire penală
În afară de dispoziţiile Codului de procedură civilă şi cele ale Codului de procedură penală
expertiza este reglementată si prin Ordonanţa Guvernului nr. 2/2000, privind organizarea
activităţii de expertiză tehnică judiciară şi extrajudiciară (Anexa 5).
Aceasta cuprinde dispoziţii referitoare la:desfăşurarea expertizei; modul de organizare a
expertizelor; dobândirea calităţii de expert; atribuţiile Biroului central pentru expertize tehnice
judiciare din cadrul Ministerului Justiţiei; regulile procedurale privind expertiza tehnico-
judiciară; conţinutul raportului de expertiză; efectuarea expertizei extrajudiciare; răspunderi
şi sancţiuni.

Actul final al oricărei expertize este raportul de expertiză. Acesta cuprinde :

212
  partea introductivă în care se menţionează organul care a dispus efectuarea expertizei
(organul de cercetare penală, instanţa de judecată, alte organe cu atribuţii jurisdicţionale
(spre exemplu Curtea de conturi);
 descrierea operaţiunilor de efectuare a expertizei, obiecţiile şi explicaţiile părţilor,
precum şi analiza acestor obiecţii ori explicaţii pe baza celor constatate de expert sau
de specialişti;
 concluziile, care cuprind răspunsurile la întrebările puse şi părerea expertului sau a
specialistului asupra obiectului expertizei.
Din dispoziţiile legale trebuie să înţelegem calităţile unui raport corespunzător: claritate,
coerenţă, motivare. Fără aceste atribute nici un raport de expertiză nu va putea fi apreciat de
nici o instanţă.
Deoarece raportul de expertiză nu este un act formal, ci rezultatul unei munci de cercetare,
verificare şi comparare, el este în acelaşi timp şi un rezultat al competenţei active a autorilor
săi.

1.3. Metodologia expertizei merceologice a mărfurilor

Expertiza merceologică presupune, în funcţie de complexitate, efectuarea a numeroase

activităţi care pot fi sistematizate în cadrul următoarelor etape : (figura 1.1)
 acceptarea expertizării mărfurilor;
 pregătirea expertizei mărfurilor;
 investigarea obiectului expertizei;
 întocmirea raportului de expertiză.

7.3.1. Acceptarea expertizării mărfurilor

La termenul stabilit expertul, legal înştiinţat, are datoria de a se prezenta la instituţia care l-a
desemnat, pentru a i se comunica obiectivele expertizei sau întrebările la care trebuie să

213
răspundă, urmând ca apoi să depună jurământul conform art. 206 alin. (1) din Codul de
procedură civilă.
După depunerea jurământului, expertul trebuie să se deplaseze în cel mai scurt timp la arhivă,
pentru studierea încheierii sau a ordonanţei prin care a fost numit să efectueze expertiza
pentru:
 cunoaşterea obiectivelor expertizei şi a întrebărilor la care trebuie să răspundă;
 stabilirea concordanţei dintre indicaţiile şi datele conţinute în ordonanţă sau încheiere
şi obiectivele expertizei, în funcţie de studierea datelor şi a materialelor existente în
dosarul cauzei;
 cunoaşterea datei la care trebuie să se depună raportul de expertiză.

214
 -prezentarea expertului în faţa
Acceptarea expertizei organului care l-a desemnat
-stabilirea termenului pentru
depunerea raportului de expertiză

-documentare pentru cunoaşterea

istoricului litigiului
Pregătirea expertizei -studierea documentelor operative
-studierea actelor normative care
prescriu calitatea
-documentare bibliografică
-documentare pe teren

-stabilirea faptelor şi a
Investigarea obiectului împrejurărilor incriminate
expertizei -efectuarea de investigaţii pe teren,
investigarea documentelor

-metode de cercetare utilizate de

Întocmirea raportului de către expert
expertiză -costatările expertului
-interpretarea datelor obţinute ca
urmare a cercetărilor şi
experimentărilor efectuate
-concluziile finale de expertiză

Fig. 1-1 Metodologia de efectuare a expertizei merceologice

Sursa: Petrescu, V., Pâslaru ,C., Sârbu, R., Expertiză merceologică , Editura ASE, Bucureşti, 2002.

215
1.3.2. Pregătirea expertizei mărfurilor

Pregătirea expertizei mărfurilor se realizează printr-un ansamblu de activităţi, menite să

asigure aprofundarea obiectivelor expertizei, cunoaşterea sarcinilor ce revin experţilor,
înţelegerea corectă a întrebărilor la care aceştia trebuie să răspundă. În practică aceastea se
realizează printr-o documentare rapidă, însă cuprinzătoare.
Documentarea, în activitatea de expertiză merceologică, se realizează pe următoarele căi :
 cunoaşterea istoricului litigiului şi stabilirea cronologiei faptelor;
 studierea actelor normative şi a documentelor referitoare la calitatea mărfurilor, care
fac obiectul litigiului;
 documentare bibliografică;
 documentare pe teren.

a) Cunoaşterea istoricului litigiului

Principalele documente, aflate în dosarul cauzei, de care experţii se pot folosi pentru a
cunoaşte şi prezenta succint istoricul litigiului sunt următoarele :
 cererea de acţionare în litigiu şi documentele care sprijină acţiunea reclamantului;
 întâmplarea prezentată de partea reclamantă şi actele care o sprijină;
 procesele verbale ale şedinţelor instanţei, ca şi documentele depuse ulterior, la
solicitarea acesteia;
 concluziile unei eventuale expertize anterioare.
Cunoaşterea istoricului litigiului îl ajută pe expert să elaboreze un model de desfăşurare a
investiţiilor, luând în considerare toate elementele de bază ale litigiului.

b) Studierea documentelor operative referitoare la obiectul expertizei

216
Consultarea documentelor operative constituie una dintre cele mai importante surse de
cunoaştere, care permite expertului să-şi concentreze investigaţiile în diferite momente ale
producţiei şi circulaţiei mărfurilor supuse expertizei
În funcţie de specificul lor, documentele operative, care se cercetează în expertize
merceologice, se împart în următoarele categorii :
 documente care reglementează relaţiile contractuale dintre furnizor, beneficiar:
contractul, anexele de contract, corespondenţa adiţională legată de derularea
contractelor etc.;
 documente de transport: scrisoarea de trăsură, scrisoarea de transport,
conosamentul, foaia de parcurs, buletinul de mesagerie etc.;
 documente care atestă calitatea lotului de marfă: certificatul de calitate, buletinul
analiză, certificatul de stare sanitară etc.;

c) Studierea actelor normative referitoare la cauză

Actele normative referitoare la cauză sunt următoarele documente care prescriu calitatea
mărfurilor:
 standardele;
 caietele de sarcini în cazul unor categorii de mărfuri;
 certificate de omologare a mărfurilor;
 alte documente cu caracter normativ, referitoare la mărfuri..

d) Documentarea bibliografică
Expertul efectuează o documentare, pentru a avea imaginea de ansamblu asupra problemei,
în literatura de specialitate, precum şi pentru cunoaşterea cazurilor particulare legate de
cazul respectiv. Documentarea bibliografică este obligatorie atunci când sunt necesare
investigaţii experimentale suplimentare.
În general sunt consultate lucrări de specialitate care se bucură de recunoaştere ştiinţifică.
Aceste materiale servesc pentru comparaţii, constatări şi interpretări .

217
7.3.3. Investigarea obiectului expertizei

Investigarea obiectului expertizei presupune, de cele mai multe ori o investigare pe teren,
care cuprinde următoarele etape :
 stabilirea procedurii investigaţiilor;
 efectuarea investigaţiilor;
 consemnarea rezultatelor investigaţiilor.

a) Stabilirea procedurii investigaţiilor

Pentru efectuarea investigaţiilor, părţile trebuie invitate legal şi trebuie stabilit contactul
dintre expert şi părţi sau reprezentanţii acestora.
Stabilirea procedurii investigaţiilor se referă la :
 convocarea în scris a părţilor;
 termenul de comunicare;
 existenţa unor împuterniciri pentru expert şi delegaţii părţilor

 Convocarea în scris a părţilor

Practic, orice investigare pe teren se poate realiza numai după citarea părţilor, cu
confirmare de primire (se va constitui ca anexă la raportul de expertiză), în care expertul
înştiinţează părţile asupra datei şi locului în care va începe sau vor continua investigaţiile.
Această cerinţă reprezintă o garanţie a respectării dreptului de apărare a părţilor pentru că,
prin participarea lor, părţile pot oferi expertului o serie de lămuriri şi-i pot solicita să facă
constatările legate de obiectivele expertizei.

Trebuie remarcat faptul că, legea prevede ca citarea părţilor să se facă prin carte poştală şi
nu prin scrisoare cu confirmare de primire. Această prevedere se datorează practicii

218
judiciare, pentru că nu de puţine ori, au existat cazuri în care părţile care nu au participat
la investigaţiile pe teren au motivat că nu au deschis scrisoarea sau că în interiorul plicului
nu a existat nimic, fapt pentru care au făcut obiecţii la raportul de expertiză, ceea ce a
condus implicit la prelungirea soluţionării litigiului. Cu acest prilej, expertul poate solicita
părţilor să-i pună la dispoziţie o serie de documente necesare (sau copii ale acestora).

 Termenul de comunicare a datei investigaţiilor

De regulă, termenul de comunicare, (considerat ca fiind perioada dintre momentul primirii
înştiinţării şi ziua fixată pentru investigaţii) este de trei zile, în cazul în care atât părţile, cât
şi locul de desfăşurare a investigaţiilor se află în aceeaşi localitate şi de 7 zile, atunci când
locul investigaţiilor se află în altă localitate faţă de cea de domiciliu a uneia sau al ambelor
părţi.
De remarcat faptul că , pentru asigurarea valabilităţii unei expertize nu este necesară
prezenţa părţilor, ci numai citarea acestora.
Dacă expertiza nu se face la faţa locului, citarea părţilor nu mai este necesară, pentru că se
consideră că expertul nu are nevoie de lămuriri suplimentare din partea părţilor aflate în
litigiu.

 Existenţa unor împuterniciri pentru expert şi delegaţii părţilor

La investigaţiile pe teren pot participa atât părţile în mod direct, cât şi delegaţi ai acestora,
care trebuie să prezinte documentele pe baza cărora s-a realizat împuternicirea. De
asemenea, expertul trebuie să prezinte părţilor legitimaţia sa precum şi actul de numire în
calitate de expert în litigiul respectiv.

b) Efectuarea investigaţiilor de către expert

Are o mare importanţă pentru finalizarea corectă a expertizei merceologice a mărfurilor.
Din momentul finalizării procesului de producţie şi până la consumatorul final, mărfurile
pot atinge într-un interval de 3-4 ore până la 2 ani (în funcţie de natura şi de specificul
mărfii). În această perioadă, mărfurile sunt depozitate, transportate, suferind influenţa

219
diverşilor factori de mediu, toate acestea punându-şi amprenta direct sau indirect asupra
calităţii mărfurilor respective.
Punctul de plecare al investigaţiilor pe teren îl reprezintă locul şi momentul constatării
vivierei mărfurilor, ulterior, ele desfăşurându-se în sensul invers al circuitului tehnic al
mărfurilor respective. În acest sens, expertul :
 studiază toate documentele încheiate, în diferitele etape ale circulaţiei
mărfurilor;
 formulează observaţii la faţa locului;
 preleva probe, care ulterior vor fi supuse analizei în laboratoare specializate,
acreditate în acest scop;
 efectuează experimentări, simulări şi chiar reconstituiri ale diferitelor cauze
sau împrejurări care au condus la deprecieri calitative ale mărfurilor.
Tocmai de aceea, expertul trebuie să fie un specialist atât în domeniul mai larg al
merceologiei (calitate a mărfurilor, cauze ale modificărilor calitative, sortimentul de
marfuri, materiale de ambalare, tehnologii de ambalare etc.), dar trebuie să stăpânească şi
toate problemele care pot să apară în diferitele etape ale circuitului tehnico-economic al
mărfurilor (tehnologii de fabricaţie, modalităţi de depozitare şi de asigurare a condiţiilor
optime de păstrare, transport, tehnici de vânzare a mărfurilor etc.)
Ca urmare a caracterului retrospectiv şi deosebit de complex al acestor investigaţii pe teren,
expertul trebuie să-şi elaboreze un plan, în care problemele de urmărit şi de soluţionat să
fie programate în succesiunea lor logică. Acest plan va delimita sfera producţiei şi/sau a
circulaţiei mărfurilor care fac obiectul litigiului, precum şi mijloacele şi tehnicile care vor
fi utilizate de către expert pentru atingerea obiectivelor expertizei.
Deoarece expertul, în funcţie de obiectivele stabilite de către instanţă, va cerceta aproape
exhaustiv mărfurile în cauză, el poate să identifice diferite căi de îmbunătăţire a calităţii
produselor respective, astfel încât poate face propuneri pozitive în acest sens (de aici şi
rolul activ al expertizei merceologice a mărfurilor).
Potrivit reglementărilor în vigoare există posibilitatea ca expertul să consulte şi alţi
specialişti în măsura în care apar probleme conexe specializării sale. Aceasta nu reprezintă

220
o delegare a efectuării de expertizei, specialiştii respectivi furnizând informaţiile solicitate
de către expert, dar nu pot face nici un fel de apreciere asupra obiectivelor expertizei
stabilite de către instanţă.
În măsura în care expertul identifică persoane care au participat direct sau indirect la
efectuarea unor operaţii de natură să cauzeze degradarea sau vicierea mărfurilor, le va
menţiona numele în raportul de expertiză pentru ca instanţa să le poată cita în calitate de
martori. Informaţiile prezentate de către aceste persoane pot fi luate în considerare de către
expert numai în măsura în care ele pot fi verificate şi oferă un grad ridicat de obiectivitate.
Ceea ce reprezintă, însă, o sursă de informaţii obiective sunt documentele întocmite în
diferitele etape ale circulaţiei mărfurilor, pe care expertul, în vederea susţinerii concluziilor
sale, le poate prezenta în copie în secţiunea destinată anexelor la raportul de expertiză.
Aceste documente reprezintă probe importante, ele dovedind atât raporturile juridice dintre
diferiţii participanţi la circulaţia mărfurilor, cât şi operaţii efectuate, starea calitativă şi
cantitativă a mărfurilor.

c) Consemnarea rezultatelor investigaţiilor

După finalizarea investigaţiilor pe teren se întocmeşte un document, semnat de către expert
şi de către reprezentanţii părţilor, în care sunt precizate următoarele aspecte :
 locul, data şi durata investigaţiei;
 participanţii (calitatea lor şi delegaţii de împuternicire);
 natura şi conţinutul investigaţiilor;
 opiniile împuterniciţilor părţilor, în raport cu cele constatate şi consemnate de
expert;
 obligaţiile părţilor de a furniza, la termenul prestabilit, anumite informaţii scrise;
 toate documentele solicitate de către expert inclusiv opisul acestora (în anexă).
Ceea ce trebuie menţionat este faptul că, acest document nu trebuie să cuprindă opinia,
interpretarea sau concluziile parţiale ale expertului, pentru că afirmaţiile făcute de expert,

221
pe baza unor elemente parţiale, pot fi premature şi pot veni în contradicţie cu concluziile
finale ale raportului de expertiză.
Investigaţiile de teren sunt necesare aproape în toate cazurile în care mărfurile care au
suferit avarii există.

7.3.4. Reguli pentru întocmirea raportului de expertiză

Rezultatele investigaţiilor efectuate de către expert sunt descrise într-un raport de expertiză,
care, în cazul expertizei tehnice, deci şi în cazul expertizei merceologice, se depune la
Biroul local de expertize contabile şi tehnice pentru verificare şi înaintare către instanţă.
Având o valoare probatorie deosebită, raportul de expertiză trebuie să prezinte succint toate
etapele parcurse de către expert, precum şi concluziile finale.
În cazul în care expertiza a fost efectuată de către mai mulţi experţi, aceştia vor întocmi un
singur raport de expertiză, chiar dacă nu toţi au aceleaşi opinii şi nu au ajuns la aceleaşi
concluzii. Ceea ce trebuie, însă, obligatoriu să conţină raportul de expertiză este opinia
diferită, motivată, a fiecărui expert.

a) Conţinutul raportului de expertiză

Chiar dacă nu există o reglementare care să stabilească conţinutul obligatoriu al unui raport
de expertiză merceologică, pentru a da instanţei posibilitatea de a verifica modul în care
expertul şi-a îndeplinit misiunea încredinţată şi pentru a aprecia caracterul obiectiv şi
ştiinţific al concluziilor sale, raportul de expertiză trebuie să fie structurate astfel:
 partea introductivă, în care se menţionează :
o instituţia care a dispus efectuarea expertizei;
o data la care s-a dispus efectuarea acesteia;
o elemente de identificare a expertului;
o documentul prin care i s-a comunicat expertului numirea sa în această
calitate;
o data întocmirii raportului de expertiză;

222
 o obiectul expertizei şi întrebările la care expertul a trebuit să răspundă;
o descrierea împrejurărilor de fapt în legătură cu care i s-a cerut să se pronunţe;
o materialul pe baza căruia s-a efectuat expertiza;
o dacă părţile au participat la expertiză şi au oferit explicaţii în cursul
expertizei;
o menţiunea, dacă este cazul, despre citarea părţilor, cu precizarea că dovada
de primire este anexată la raportul de expertiză;
 descrierea operaţiunilor de efectuare a expertizei, în care se precizează:
o data şi locul efectuării expertizei;
o descrierea detaliată a operaţiilor efectuate în cadrul expertizei, a mijloacelor
şi a metodelor folosite;
o obiecţiile, explicaţiile şi declaraţiile părţilor (dacă este cazul);
o analiza acestor obiecţii sau explicaţii, pe baza celor constatate de către
expert;
o constatările expertului.
 concluziile expertizei, care cuprind:
o răspunsurile motivate ale expertului la întrebările formulate sau acceptate de
către instanţă.

Din cuprinsul raportului de expertiză trebuie să rezulte: metodele de cercetare utilizate de

către expert; constatările expertului; modul de interpretare a datelor şi concluziile finale,
temeinic argumentate şi fundamentate ştiinţific.
În cadrul raportului de expertiză, prezentarea materialelor trebuie să fie completă, să se
răspundă la întrebările ridicate, iar concluziile trebuie să fie motivate, bazate pe date şi
raţionamente ştiinţifice şi nu pe o apreciere subiectivă, astfel încât instanţa să poată lua în
considerare acest raport.

223
b) Reguli de ordin procedural privind elaborarea raportului de expertiză
Elaborarea raportului de expertiză trebuie făcută cu respectarea unor reguli de ordin
procedural, de ordin formal şi de conţinut.
Principalele reguli de ordin procedural sunt următoarele:
 raportul de expertiză trebuie redactat în mai multe exemplare, câte un exemplar se
va remite părţilor în litigiu şi un exemplar se va depune la Biroul local, în vederea
trimiterii acestuia către instanţa care judecă litigiul;
 fiecare pagină a raportului de expertiză, va fi semnată de către expert, pentru a se
evita substituirea unor pagini;
 o dată cu depunerea raportului de expertiză la Biroul local, trebuie depuse şi
dovezile de remitere a câte unui exemplar către părţile aflate în litigiu;
 raportul de expertiză trebuie depus cu cel puţin 5 zile înainte de termenul de
judecată a fondului litigiului;
 raportul nu va conţine declaraţii ale unor terţe persoane, deoarece expertul nu are
atribuţii privind ascultarea martorilor. Cel mult, expertul poate semnala prin raportul
de expertiză că există persoane care pot oferi lămuriri în legătură cu obiectul
expertizei, astfel încât instanţa să aprecieze dacă este necesar să le citeze şi să le
audieze ca martori.

c) Regulile de formal privind elaborarea raportului de expertiză sunt următoarele:

 nu sunt admise în textul raportului greşeli sau corecturi;
 nu este admisă folosirea unor termeni de strictă specialitate, iar atunci când acest
lucru este absolut necesar, termenii vor fi explicaţi în subsolul paginii;
 nu sunt admise formulări ambigue, incomplete sau neclare, termeni echivoci,
trimiteri la lucrări de specialitate;
 stilul trebuie să fie clar, concis;
 se vor folosi fraze scurte, clare, dense.

224
Raportul trebuie să aibă un caracter strict secret, până în momentul depunerii lui la Biroul
local. Furnizarea unor date sau emiterea unor opinii privind cauza cercetată, anterior
finalizării concluziilor şi a raportului de expertiză în sine, pot determina infirmarea
raportului şi chiar sancţionarea expertului.

d) Regulile privind conţinutul raportului de expertiză

Se referă la structurarea raportului pe mai multe secţiuni, ordonate într-o anumită

succesiune, astfel încât raportul să fie clar, fluent şi accesibil chiar şi pentru nespecialişti.
Principalele secţiuni ale unui raport de expertiză sunt următoarele :
 preambul ;
 scurt istoric al litigiului;
 obiectul expertizei;
 procedura investigaţiilor;
 constatările expertizei;
 concluziile expertizei;
 borderoul de anexe;
 anexele la raport (original sau copii).
Raportul de expertiză trebuie astfel redactat încât să poată fi îndeplinite următoarele cerinţe
:

 expertul să respecte prevederile legale şi să se limiteze strict la obiectivele expertizei

şi la întrebările la care trebuie să răspundă;
 expertul să examineze complet şi riguros toate sursele de documentare existente
(dosarul cauzei, documente operative, surse bibliografice şi documentarea de pe
teren);
 expertul să folosească cele mai noi şi mai adecvate metode şi mijloace de examinare,
analiză şi reconstituire a faptelor, potrivit domeniului său de specialitate;

225
  rezultatele cercetării să fie fundamentate ştiinţific şi să existe o concordanţă deplină
între constatările făcute pe parcursul expertizei şi cele din concluziile raportului;
 raportul de expertiză să conţină o ilustrare adecvată a celor mai semnificative
aspecte desprinse pe parcursul expertizei (fotografii, schiţe, planuri, grafice, modele
de calcul, documente etc.).

1.3.5. Reguli privind modul de structurare a raportului de expertiză

a) Preambulul raportului de expertiză este partea introductivă, care va cuprinde:

 numele şi prenumele expertului;
 profesia, specializarea şi calificarea acestuia;
 adresa completă a expertului;
 instanţa sau organul care l-a numit;
 actul de numire al expertului;
 numărul dosarului sau litigiului aflat pe rol.

b) Prezentarea unui scurt istoric al litigiului, cu precizarea următoarelor elemente:

 elemente de identificare ale părţilor;
 poziţia acestora în litigiu (reclamantă, pârâtă, coreclamantă sau copârâtă) şi ordinea
ierarhică a acestora;
 adresele exacte ale părţilor aflate în litigiu;
 părţile chemate în garanţie (dacă este cazul).

În acest capitol al raportului de expertiză se vor prezenta în mod succint, în ordine

cronologică, principalele date şi elemente ce constituie punctele de reper ale litigiului. De
asemenea, sunt prezentate şi interpretările părţilor în raport cu problemele litigiului,
daunele existente şi perioada de timp în care s-au produs, precum şi dacă au fost efectuate
anterior şi alte expertize.

226
c) Obiectul expertizei
Expertul trebuie să precizeze obiectivele expertizei, aşa cum au fost ele stabilite de către
instanţă, precum şi întrebările la care trebuie să se formuleze răspunsuri. Obiectivele
expertizei sunt fixate în scris, prin încheiere sau prin ordonanţă, astfel încât, în cazul unor
formulări imprecise, părţile să poată contesta şi conţinutul investigaţiilor efectuate de către
expert.

d) Procedura investigaţiilor
Acest capitol al raportului de expertiză, face referire la :
 legalitatea invitării părţilor la investigaţiile pe teren şi termenul de comunicare;
 identitatea şi calitatea participanţilor;
 felul documentelor de împuternicire;
 natura investigaţiilor efectuate de către expert;
 tipul documentului de consemnare a rezultatelor investigaţiei pe teren (proces
verbal, minută etc.), document care trebuie semnat de către expert.

e) Constatările expertizei
Reprezintă partea cea mai importantă a unui raport de expertiză deoarece, pe lângă datele
şi faptele existente la dosarul cauzei, sunt prezentate datele şi faptele rezultate din întreaga
activitate desfăşurată de expert şi interpretările acestuia.
În măsura în care există persoane care pot oferi informaţii importante pentru cauza
respectivă, expertul nu trebuie să poarte discuţii cu acestea, ci numai să consemneze
numele persoanelor respective, care ulterior, în cazul în care instanţa decide acest lucru, să
poată fi citate şi ascultate în calitate de martori.
În măsura în care apar neconcordanţe privind datele obţinute din diferite surse, acestea vor
fi consemnate ca atare în vederea stabilirii veridicităţii lor.
În raport trebuie să se consemneze datele şi rezultatele investigaţiilor, în ordinea firească
a dezvăluirii lor, ca urmare a activităţii desfăşurate de către expert.

227
În funcţie de obiectivele stabilite de către instanţă, expertul va trebui să prezinte:
rezultatele analizelor şi determinărilor efectuate, a reconstituirii cauzelor, fenomenele
apărute şi împrejurările în care a avut loc deprecierea mărfurilor, efectele economice şi
sociale ale acestor deprecieri, interpretările expertului, precum şi măsurile care se impun
pentru prevenirea repetării unor asemenea fenomene, generatoare de expertize de mărfuri.
Raportul nu trebuie să conţină opinia personală a expertului cu privire la diverse acte
normative sau dispoziţii legale. Dacă expertul constată în acest sens anumite situaţii
incorecte sau anormale, el trebuie să sesizeze în cel mai scurt timp organele în drept. Aceste
prevederi sunt necesare pentru ca expertiza să se desfăşoare în litera şi în spiritul legii în
vigoare în domeniul atât de larg al circulaţiei mărfurilor, dar şi pentru ca părţile să înţeleagă
corect implicaţiile litigiilor referitoare la calitatea mărfurilor.
Pentru ca raportul de expertiză să nu fie atacabil, toate afirmaţiile făcute de către expert
trebuie susţinute prin exemplificări, demonstraţii şi argumentaţii ştiinţifice.
Pentru a asigura justeţea datelor cuprinse în raportul de expertiză trebuie luate în
considerare următoarele cerinţe:
 expertul nu trebuie să delege responsabilitatea efectuării expertizei, unei alte
persoane;
 analizele şi încercările trebuie efectuate personal, în laboratoare de specialitate
acreditate;
 aparatura şi metodele utilizate trebuie să fie cât mai puţin afectate de erori, să se
caracterizeze printr-un grad înalt de precizie;
 expertul să efectueze cât mai multe determinări pentru a se reduce marja de eroare.

f) Concluziile raportului de expertiză

Acest capitolul cuprinde, într-o formă succintă, răspunsurile, pe baze ştiinţifice, la
întrebările formulate de către instanţă. În măsura în care pot fi delimitate cu claritate
răspunderile pentru vicierea mărfurilor, acestea vor fi consemnate ca atare, dar nu se va
atinge în nici un fel latura juridică a litigiului, care este de competenţa instanţei. Tot aici
sunt prezentate şi cauzele care au favorizat prejudiciul, deprecierea calitativă a mărfurilor.

228
Concluziile corecte şi obiective sunt expresia:
 a cunoaşterii profunde a problemelor şi fenomenelor referitoare la mărfuri, care pot
să apară pe parcursul circuitului lor tehnic;
 a celor mai noi metode ştiinţifice de analiză a mărfurilor;
 probităţii morale şi profesionale a expertului;
 independenţei absolute faţă de părţile implicate în litigiu;
 respectării dreptului părţilor la apărare.
O importanţă deosebită în cadrul acestui capitol o are modul de formulare a răspunsurilor
la întrebările instanţei. Astfel, în funcţie de rezultatele la care a ajuns expertul, concluziile
pot fi certe, probabile sau de imposibilitate a rezolvării problemei.
Concluziile certe ale expertului, pot fi pozitive sau negative, în sensul că se poate oferi un
răspuns clar pozitiv sau negativ la întrebările instanţei, prin clarificarea sau stabilirea
existenţei unui fapt, a unei cauze, împrejurări etc., sau prin respingerea unor afirmaţii
privind o anumită stare de fapt sau o anumită împrejurare.
Concluziile probabile, apar ca urmare a existenţei unui anumit grad de incertitudine,
determinat de insuficienţa calitativă şi cantitativă a elementelor caracteristice referitoare la
mărfurile studiate, a datelor oferite de către părţi, posibilităţilor tehnico-ştiinţifice limitate
de cercetare, precum şi datorită unor elemente de ordin subiectiv.
Asemenea concluzii pot fi întâlnite în cazul expertizelor având următoarele obiective:
 stabilirea cauzelor care au determinat abateri calitative la un produs;
 reconstituirea calităţii iniţiale a unor produse degradate complet.
De remarcat că, în ciuda gradului de incertitudine, aceste concluzii se apropie destul de
mult de concluziile certe, pentru că ele se bazează nu numai pe prezentarea unor
caracteristici de categorie a mărfurilor, de sortiment etc., ci şi pe elemente individuale ale
mărfurilor analizate.
Concluziile care nu lămuresc cauza (a nu se confunda cu cele cert negative) sunt concluziile
determinate de calitatea total nesatisfăcătoare a probelor existente la dosar sau pe teren, a

229
elementelor caracteristice ale mărfurilor studiate sau de lipsa mijloacelor tehnico-ştiinţifice
adecvate de investigare a obiectelor expertizei.
Aceste concluzii nu trebuie privite ca un eşec în activitatea expertului sau ca o lipsă de
profesionalism, ci ca pe un fapt real. Dimpotrivă, orice interpretare forţată, prin mijloace
neştiinţifice a obiectivelor expertizei, poate fi de natură să împiedice aflarea adevărului şi
să conducă la erori judiciare.

g) Borderoul de anexe al raportului de expertiză este de fapt o listă detaliată a tuturor

documentelor suplimentare, depuse la dosar de către părţi, la cererea expertului sau din
iniţiativa părţilor, pe parcursul desfăşurării expertizei.

h) Anexele raportului de expertiză

Pentru susţinerea concluziilor sale, expertul va depune ca anexe toate documentele
necesare, care au stat la baza formulării acestor concluzii. Aceste anexe fac parte integrantă
din raportul de expertiză: buletine de analiză; scheme ale procesului tehnologic; grafice de
livrare; fotografii; schiţe ale depozitelor sau mijloacelor de transport; planuri de amplasare
a mărfurilor pe diferitele verigi ale circulaţiei lor; procedee de calcul; contracte; facturi şi
specificaţii; documente de transport; copii ale documentelor de primire de către părţi a
convocării făcute de expert cu privire la investigaţiile pe teren etc.
Expertiza merceologică a mărfurilor este un mijloc de probă pentru stabilirea concluziilor
instanţei care a dispus-o, de aceea aprecierea finală şi valorificarea expertizei se va face de
către instanţa care a dispus sau a admis efectuarea expertizei.
Concluziile expertului nu sunt imperative pentru organul judiciar, judecătorul folosindu-le
în măsura în care le consideră exacte, edificatoare şi le apreciază critic, la fel ca şi pe
celelalte probe.

1.3.6. Analiza raportului de expertiză

230
Aşa cum s-a mai menţionat anterior, expertul are obligaţia de a depune raportul de expertiză
cu 5 zile înainte de termenul de judecată a litigiului. Raţiunea acestui termen este dictată
de necesitatea ca părţile să studieze conţinutul şi concluziile raportului, în vederea
formulării eventualelor obiecţii la raportul de expertiză şi pentru pregătirea concluziilor pe
fond.
În cazul nerespectării depunerii raportului cu 5 zile înainte de şedinţa de judecată, părţile
sunt îndreptăţite să ceară o amânare.
Raportul de expertiză este actualizat de către fiecare dintre părţile implicate în litigiu.
Bineînţeles că, cel mai interesat de conţinutul raportului va fi avocatul fiecărei părţi aflate
în litigiu, dar acesta, la fel ca şi judecătorul cauzei, este specializat în probleme juridice şi
în foarte mică măsură sau chiar deloc în probleme privind calitatea şi circuitul tehnic al
mărfurilor. Tocmai de aceea, analiza raportului de expertiză va fi efectuată de către
economistul specialist în probleme de merceologie şi de comerţ.

a) Analiza formală a raportului de expertiză (a respectării prevederilor legale referitoare la

expertiză) presupune verificarea respectării următoarelor aspecte :
 a condiţiilor legale de numire a expertului;
 dacă nu au existat motive de recuzare a acestuia, invocate de către părţi;
 dacă au fost formulate răspunsuri clare şi complete la toate întrebările stabilite de
către instanţă;
 dacă au fost respectate condiţiile de citare a părţilor şi dacă s-au dat lămuririle
necesare, atât expertului, cât şi părţilor;
 dacă s-au respectat termenele de comunicare;
 dacă raportul a fost semnat şi datat pe fiecare pagină.

b) Analiza de fond a raportului de expertiză presupune o analiză din punct de vedere

merceologic, mai ales a două capitole: constatări şi concluzii.
Scopul analizei merceologice este acela de a verifica dacă:

231
  expertul a folosit raţional, corect şi complet toate mijloacele de documentare pe care
le-a avut la dispoziţie;
 a întreprins toate investigaţiile necesare şi dacă direcţia acestora a fost cea corectă;
 a relevat toate datele şi faptele importante pentru elucidarea obiectivelor stabilite de
către instanţă;
 a folosit cele mai noi descoperiri ştiinţifice în domeniu şi cele mai adecvate metode
etc.;
 concluziile sunt corecte şi fundamentate ştiinţific;
 există o concordanţă între justeţea raţionamentului, pe de o parte şi concluziile şi
conţinutul raportului de expertiză, pe de altă parte.
Ca urmare a analizei raportului de expertiză, economistul specialist în merceologie va pune
la dispoziţia avocatului concluziile sale, în vederea formulării unor eventuale obiecţii la
raportul de expertiză elaborat.
Pe lângă analiza raportului de expertiză, efectuată de către părţi, instanţa procedează la o
verificare a raportului şi în cazul în care aceasta nu este lămurită prin expertiza făcută,
poate cere o întregire a expertizei sau o nouă expertiză.
Instanţa trebuie să verifice complet şi atent întregul raport de expertiză şi trebuie să-şi
motiveze poziţia nu pe baza constatărilor făcute cu prilejul verificării raportului, ci pe baza
însuşirii concluziilor acestuia.

232
1.4. Activităţi suplimentare care pot fi solicitate după analiza raportului de
expertiză

1.4.1. Completarea raportului de expertiză

Dacă după analiza raportului de expertiză de către părţi şi ca urmare a verificării acestuia
de către instanţă, există o serie de nelămuriri sau lacune, pot fi luate măsuri de
corectare/completare a raportului de expertiză.
Aceste măsuri depind de natura lacunelor constate, şi se referă la [110:
 chemarea expertului pentru a oferi lămuriri suplimentare, în cazul în care se
constată unele neclarităţi;
 completarea raportului de expertiză, prin elaborarea unui supliment de
expertiză, în cazul unor investigaţii incomplete;
 efectuarea unei noi expertize sau a unei contraexpertize, atunci când se
impune anularea expertizei anterioare, ca urmare a încălcării de către expert
a normelor legale în vigoare.
Lămuririle verbale sunt date de către expert în instanţă şi sunt consemnate de către grefier
(ascultarea expertului se face potrivit dispoziţiilor referitoare la ascultarea martorilor).
Judecătorii sau părţile implicate în litigiu pot pune întrebări experţilor numai prin
mijlocirea preşedintelui completului de judecată care, însă, poate dispune şi ca aceştia să
pună întrebările în mod direct. Dacă expertul este solicitat să ofere lămuriri scrise, acestea
îmbracă forma unui act adiţional la raportul de expertiză denumit, “completare la raportul
de expertiză”.
Părţile pot formula obiecţii asupra întregului raport de expertiză elaborat sau numai asupra
unor părţi ale acestuia. În acest caz, expertul trebuie să răspundă la obiecţiile formulate de
către părţi, precum şi la întrebările care rezultă din acestea.
Practica judiciară a demonstrat existenţa unor cazuri de contestare de către părţi a unor
aspecte din raportul de expertiză, fapt ce a necesitat adâncirea sau extinderea cercetării.

233
În asemenea situaţii, instanţa poate ordona realizarea unor obiective suplimentare.
Întregirea expertizei (suplimentul de expertiză) se face de către acelaşi expert care a
efectuat expertiza iniţială. Dacă suplimentul se elaborează numai pe baza dosarului, citarea
părţilor nu mai este necesară. În schimb, dacă se impune o nouă deplasare la faţa locului,
trebuie respectat dreptul părţilor la apărare şi este necesară citarea acestora.

7.4.2. Efectuarea unei noi expertize sau a unei contraexpertize

Practica a dovedit că, după elaborarea unui raport de expertiză, de regulă, apar noi aspecte,
ne-relevate iniţial, dar care au importanţă pentru cauza respectivă şi care impun noi
investigaţii. În acest caz, este necesară administrarea unei noi expertize, care poate fi
încredinţată aceloraşi experţi, dacă se constată că ei nu au nici o vină în ceea ce priveşte
respingerea primei expertize.
Contraexpertiza sau expertiza contrară trebuie să fie cerută motivat de către partea care este
nemulţumită de expertiza anterioară sau poate fi ordonată din oficiu, de către instanţă,
atunci când experţii au dat dovadă de lipsă de obiectivitate, de lipsă de profesionalism,
utilizarea unor metode neadecvate de cercetare, existenţa unor contradicţii între concluziile
raportului şi rezultatele investigaţiilor etc.).
Contraexpertiza este necesară ori de câte ori concluziile unui raport de expertiză sunt
controversate, neîntemeiate, inexacte sau atunci când expertiza a fost efectuată de către un
expert care a încălcat dispoziţiile legale în vigoare.
De regulă, expertiza contrară se va efectua de către un alt expert sau de o altă echipă de
experţi şi va avea aceleaşi obiective ca şi expertiza iniţială.
Structura, forma şi conţinutul raportului de contraexpertiză sunt similare raportului de
expertiză, existând unele diferenţe referitoare la:
 necesitatea luării unei poziţii faţă de expertiza anterioară;
 semnalarea punctelor de divergenţă, cu motivaţiile corespunzătoare, faţă de
expertiza iniţială.

234
În raportul noii expertize, aceste aspecte trebuie reflectate în mod corespunzător, din punct
de vedere al conţinutului şi al procedurii. O nouă expertiză este decisă în mod firesc pentru
cercetarea aceloraşi obiective ca şi în cazul expertizei iniţiale.
Completarea raportului de expertiză printr-un supliment de expertiză sau dispunerea unei
noi expertize pot fi ocazionate de următoarele situaţii [110]:
 din raport rezultă că expertul nu a folosit cele mai adecvate metode în cercetarea
respectivă;
 raportul de expertiză dovedeşte lipsă de profesionalism;
 obiectivitatea expertului sunt puse sub semnul întrebării;
 apar contradicţii între concluziile iniţiale ale raportului şi rezultatele investigaţiilor
ulterioare, ca urmare a administrării unor lămuriri suplimentare.
PARTEA 5

235
 CURS 13-14

AVARII MARITIME CARE POT GENERA EXPERTIZA

DE MĂRFURI ŞI ASIGURAREA RISCURILOR ÎN
TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL

6.1. Definirea şi clasificarea avariilor în transportul maritim

Datorită, în general complexităţii activităţilor care pot genera expertize de mărfuri legate
de transport, navele maritime pot fi în asemenea situaţii care să nu permită desfăşurarea
activităţilor la bord în condiţii normale, rezultând avarii ale navelor sau a mărfurilor
transportate care pot genera acestora situaţii litigioase între participanţii la transportul
respectiv.
Perspectivele din care sunt abordate avariile, au evoluat spectaculos, astfel încât rapoartele
de expertiză solicitate în prezent pentru interpretarea şi soluţionarea acestor litigii, au
devenit ample şi specializate.
Lexiconul maritim englez –român defineşte avaria ca fiind o pagubă materială sau o
degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi cauza ei, constând chiar în pierderea
totală sau parţială a obiectului, cum ar fi: aruncarea în mare a unei încărcături sau a unei
părţi din acesta, ori chiar scufundarea navei [18].
Potrivit legislaţiei române avaria reprezintă totalitatea cheltuielilor excepţionale şi a
pagubelor produse la navă şi la mărfurile de pe navă ori numai la una dintre acestea, după
încărcare şi plecare până la întoarcerea şi descărcarea acesteia [144].
În opinia unor autori, avaria reprezintă o pagubă provocată unei nave sau încărcăturii
acesteia, ca urmare a unui accident de navigaţie sau a oricărui eveniment de forţă majoră,
precum şi cheltuielile sau sacrificiile efectuate pe timpul voiajului, în scopul prevenirii unui
pericol ce ameninţă nava [76].
Problematica avariilor în timpul transportului maritim este abordată şi de Codul Comercial
Român, în cadrul Titlului VII, Capitolul I, art. 654-658, care stipulează: toate cheltuielile
extraordinare şi toate pagubele ce se produc navei şi mărfurilor sau numai uneia dintre ele,
de la încărcarea şi plecarea navei şi până la descărcare, se numesc avarii.
În această accepţiune, avariile reprezintă toate deteriorările produse corpului navei,
inventarului său, precum şi mărfurilor încărcate în vederea transportului.
În mod corespunzător, avariile se împart în două categorii: avarii la navă; avarii la
încărcătură.
 Avariile la navă reprezintă: totalitatea daunelor ce s-au produs la corpul navei şi
instalaţiile sale, ele fiind cauzate în general de accidente de navigaţie cum ar fi:
abordajul, eşuarea, incendiu la bord, explozie la bord, atingerea fundului, gaura de
apă, avarii la maşină [60].
 Avariile la încărcătură reprezintă: totalitatea daunelor produse la marfă şi sunt
determinate de avariile la navă sau la mărfuri [60].
Luând în considerare modul de acoperire a cheltuielilor şi stabilirea responsabilităţii,
avariile îmbracă două forme distincte: avaria comună şi avaria particulară.
Conform art. 655 din Codul Comercial Român sunt considerate avarii comune toate
cheltuielile extraordinare şi toate pagubele suferite de bună voie, în scopul salvării navei
şi a mărfurilor.
Conform art. 658 din Codul Comercial Român sunt considerate avarii particulare toate
pagubele suferite şi toate cheltuielile făcute pentru navă sau pentru mărfurile de pe navă.

6.1.1. Elemente de definire şi tipologia avariilor comune

Avaria comună reprezintă sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare făcute de
comandantul navei, intenţionat şi raţional, pentru salvarea navei şi a caricului (marfa
încărcată la bordul navei) de la un pericol care le ameninţă pe timpul transportului maritim
şi care trebuie suportate de părţile care au beneficiat de pe urma acestui act, proporţional
cu valorile aflate în stare de risc [26].
În funcţie de bunurile distruse, ca urmare a deciziei comandantului pentru salvarea navei,
avariile comune se împart în [144]:
a) Avarii – daune la navă
Avariile daune la navă sunt daune produse navei în mod voluntar de către comandantul
acesteia, şi constă în:
 sacrificarea utilajelor şi a accesoriilor;
 eşuarea voluntară a navei, decisă de comandantul navei pentru salvarea
încărcăturii;
 daune provocate navei printr-un act voluntar de salvare, decis de
comandantul navei;
 forţarea velelor sau a aparatelor propulsoare ale navelor şi a cazanelor de
aburi, la o navă eşuată.
b)Avarii-daune la încărcătură
Avariile daune la încărcătură sunt daune produse încărcăturii în mod voluntar de către
comandantul navei, şi constau în:
 mărfuri avariate în cazul insuficienţei combustibilului;
 pierderea mărfurilor aşezate pe şlepuri, bărci, atunci când mărfurile au fost încărcate
pe aceste ambarcaţiuni pentru ca nava să poată intra într-un port sau să treacă bara
unui fluviu şi în cazul când trebuie să dezeşueze nava;
 mărfuri avariate, în cazul insuficienţei combustibilului sau care sunt cedate ca
indemnizate pentru aplanarea unui conflict sau pentru răscumpărarea oamenilor din
 echipajul trimis la uscat în serviciul navei şi care au ajuns prizonieri sau sunt ţinuţi
ostatici;
 pierderea mărfurilor aşezate pe şlepuri, bărci atunci când mărfurile au fost încărcate
pe aceste ambarcaţiuni, pentru ca nava să poată intra într-un port sau să treacă bara
unui fluviu şi în cazul în care trebuie să dezeşueze nava, chiar dacă această pierdere
s-a datorat unui caz fortuit, întrucât actul iniţial care a pus aceste mărfuri în pericol
a fost actul voluntar al comandantului;
 orice daune cauzate mărfurilor printr-un act voluntar al comandantului navei, cum
sunt daunele cauzate mărfurilor rămase în magaziile navei, prin aruncarea în mare
a mărfurilor sacrificate sau daunele cauzate mărfurilor ca urmare a prin
operaţiunilor de stingere a incendiului izbucnit la bord.

c) Avarii-cheltuieli
Avariile cheltuieli reprezintă cheltuielile făcute de către comandant pentru salvarea
comună a expediţiei şi care constituie, de fapt forma obişnuită a avariei comune:
 cheltuieli de dezeşuare, făcute cu intenţia de a evita pierderea totală;
 cheltuieli cu salariile şi cele pentru hrană, datorate opririi forţate a navei într-un port;
 cheltuieli făcute pentru întocmirea regulamentului de avarie comună.
 cheltuieli de răscumpărare a persoanelor din echipaj.
Avaria comună prezintă o serie de caracteristici, dintre care menţionăm [60]:
 este un act de voinţă raţională;
 acţiunea voluntară trebuie să aibă drept scop salvarea de o primejdie comună a navei
şi a încărcăturii, dacă este cazul şi a navlului;
 sacrificiul făcut trebuie să fie real, să nu fie o simplă distrugere şi aruncare peste
bord a unor obiecte considerate deja ca fiind pierdute sau fără de valoare;
 acţiunea trebuie să aibă loc într-o situaţie excepţională, nava şi încărcătura fiind
puse în pericol.
Pentru a exista avaria comună, trebuie să coexiste următoarele elemente [26]:
  actul de avarie comună să fie intenţionat. Acesta nu trebuie, în nici un caz, să fie
accidental sau inevitabil;
 actul de avarie comună trebuie să fie extraordinar. Pentru ca o cheltuială ocazionată
de transportator, de exemplu, să fie considerată o cheltuială inclusă în cadrul
dispaşei de reglementare a avariei comune, aceasta trebuie să depăşească cheltuielile
normale ocazionate de călătoria în cauză, fiind, în mod cert, determinată de
respectivul act intenţionat. Dispaşa reprezintă documentul de lichidare a avariei
comune, întocmită de un expert numit dispaşor;
 actul de avarie comună trebuie efectuat pentru apărarea intereselor proprietarilor de
mărfuri aflate la bord;
 avaria comună poate avea loc numai în cazul existenţei unei situaţii de pericol, care
trebuie să fie real şi apreciat în funcţie de circumstanţele concrete de la momentul
respectiv;
 existenţa unui rezultat util pentru părţile interesate. În lipsa unui asemenea rezultat,
nu există un act de avarie comună;
 părţile participante la actul de avarie comună trebuie să facă parte dintr-o expediţie
maritimă comună;
 sacrificiul făcut (cheltuiala extraordinară efectuată) trebuie să fie rezonabil.
 contribuţia avariei comune nu este condiţionată de obţinerea unui rezultat util.
Aceasta se lichidează, în baza unui document numit dispaşă, alcătuit de un expert
de avarie (dispaşor) care are obligaţia de a stabili daunele ce trebuie recuperate
(masă pasivă) precum şi valorile contributive sau debitoare (masa activă).
Conform art. 655 din Codul Comercial Român, constituie avarii comune, următoarele:
 obiectele cedate pe bază de învoială şi sub titlu de răscumpărare a navei şi
încărcăturii;
 obiectele aruncate în mare pentru a salva nava;
 catargele, pânzele, parâmele şi alte unelte afectate pentru salvare comună;
 ancorele şi alte obiecte părăsite sau aruncate în mare pentru salvare comună;
 daunele cauzate lucrurilor rămase pe navă;
 daunele cauzate navei, prin aruncarea în mare a unor obiecte, precum şi daunele
aduse navei prin operaţiunile de înlesnire a salvării mărfurilor încărcate sau pentru
a înlesni scurgerea apei;
 daunele cauzate navei şi încărcăturii, cu ocazia stingerii unui incendiu la bord;
 cheltuielile făcute cu personalul implicat în operaţiunile de salvare a navei şi a
încărcăturii;
 cheltuielile cu personalul în timpul staţionării navei într-un port din cauza unui
conflict care ar surveni sau din alte cauze, ce împiedică călătoria până la portul de
destinaţie, până când nava şi încărcătura sunt eliberate de obligaţiile ce le privesc;
 cheltuielile de intrare sau de ieşire şi taxele de navigaţie plătite într-un port în care
nava a fost silită să staţioneze din cauza unei furtuni sau datorită altor situaţii de
forţă majoră;
 cheltuielile cu echipajul, într-un port de oprire silită, în timpul reparaţiilor necesare
pentru continuarea călătoriei, atunci când reparaţiile constituie avarie comună;
 cheltuielile de descărcare şi reîncărcare a obiectelor pe navă pentru înlesnirea
anumitelor operaţii pe navă, în portul de oprire silită; cheltuielile pentru pază şi
închirierea magaziilor în care obiectele au fost depozitate;
 cheltuielile făcute pentru a obţine eliberarea sau restituirea navei oprite, atunci când
oprirea nu provine dintr-o cauză datorată exclusiv navei, căpitanului sau
armatorului, precum şi echipajul şi intervalul respectiv;
 cheltuielile de încărcare-descărcare necesare în timpul furtunii sau din alte cauze;
 daunele datorate scufundării navei la mal de bună voie, pentru salvarea navei de
furtună sau de alt pericol iminent;
 cheltuielile făcute pentru scoaterea deasupra apei a navei scufundate în cazul de mai
sus şi recompensele plătite pentru lucrurile şi serviciile aduse în asemenea cazuri;
  pierderile şi deteriorările suferite de obiectele puse în bărci pentru uşurarea navei şi
daunele suferite de obiectele rămase pe navă, întrucât asemenea daune pot fi
considerate avarie comună;
 primele şi dobânzile pentru împrumuturile contractate pentru acoperirea
cheltuielilor considerate avarii comune şi primele de asigurare.
Cheltuielile efectuate de armator pentru asigurarea răspunderii sale faţă de proprietarul
mărfurilor nu sunt admise în avaria comună.
Întocmirea dispaşei este încredinţată unui specialist în asemenea operaţiuni, respectiv unui
dispaşor, căruia îi vor fi puse la dispoziţie toate documentele necesare şi care va stabili,
conform regulilor prezentate în anexa ..., sumele care vor fi admise în avaria comună,
precum şi contribuţia părţilor participante la expediţia maritimă, la acoperirea acestor
cheltuieli.
În dreptul englez, armatorul are obligaţia de a proceda la reglementarea avariei comune,
dar nu este obligat să apeleze la serviciile unui dispaşor profesionist, putând efectua el
însuşi această operaţiune, prin serviciile specializate de care dispune .
În concluzie scopul avariei comune este:
 să egalizeze pierderile provocate, cu intenţia de a le face rezonabile faţă de toate
părţile interesate;
 să-i dea comandantului libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi
mărfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mărfii peste
bord, fără a face probleme în legătură cu cine va plăti.
Avaria comună implică existenţa unui sistem prin care toate părţile ce au un interes
financiar într-o expediţie maritimă, plătesc o despăgubire părţii care a suferit o pierdere
intenţionată sau a făcut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
Avaria comună este reglementată în conformitate cu regulile York-Anvers şi cu toate că
acest principiu este recunoscut de multă vreme este încă necesar a fi introdusă în contract
o clauză prin care să se specifice respectarea regulilor York-Anvers.
Regilule York-Anvers stabilesc un sistem prin care:
  se dictează circumstanţele şi condiţiile exacte în care se poate considera că există
un caz de avarie comună;
 se stabilesc pierderile şi cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate în situaţia
existenţei avariei comune;
 explică cum sunt calculate şi plătite contribuţiile părţilor implicate în avaria
comună; (Anexa 4)

6.1.2. Elemente de definire a avariei particulare

Avaria particulară reprezintă avaria produsă mărfurilor, ca urmare a unui accident maritim
sau datorită unor cauze care ţin de natura lucrurilor (navă sau mărfuri) fără a reprezenta
voinţa vreunei persoane sau intenţia de a săvârşi un act în legătură cu acesta [21].
Din această definiţie rezultă următoarele caracteristici ale avariei particulare:
 există o diferenţiere generală faţă de avaria comună;
 avaria particulară priveşte fie nava, fie doar încărcătura;
 avaria particulară derivă din accidente de navigaţie;
 avaria particulară provine din natura mărfurilor sau se datorează navei;
 avaria particulară este consecinţa directă a unui eveniment obiectiv, care a avut loc;
 în cadrul avariei particulare, pagubele sunt produse fără să existe posibilitatea de a
fi prevenite.
Avariile particulare se produc ca urmare a unor evenimente ce afectează în mod direct
mărfurile, fie ca urmare a unui caz de forţă majoră (de ex., o furtună care a condus la
eşuarea navei), a unor greşeli de navigaţie (cu eşuare ulterioară sau coliziune) şi
administrarea navei, fie ca urmare a viciilor acestor bunuri (aprindere spontană, degradare,
condensare, mucegăire), împrejurări în care deteriorările suferite sau cheltuielile efectuate
privesc doar o parte dintre factorii interesaţi în expediţia maritimă, fie numai nava sau
numai mărfurile [26].
Conform art. 658 din Codul Comercial Român, se consideră avarii particulare,
următoarele:
 orice pierdere sau daune suferite de mărfurile încărcate, unei furtuni, incendiu,
pradă, naufragiu, scufundare, sau unei alte cauze de forţă majoră;
 pierderea catargelor, pânzelor, parâmelor, ancorelor sau orice altă daună suferită
de navă din cauzele menţionate mai sus;
 orice pagubă datorată unui viciu al navei, lipsei proviziilor la bord, sau din orice
altă cauză imputabilă proprietarului, armatorului sau comandantului navei;
 cheltuielile de personal în timpul carantinei ordinare sau în timpul reparaţiilor
datorate vechimii navei sau dintr-o altă cauză imputabilă proprietarului,
armatorului sau comandantului sau în timpul opririi într-un port şi cheltuielile
pentru a obţine în acest caz eliberarea navei sau a încărcăturii;
 cheltuielile pentru conservarea mărfurilor încărcate sau repararea ambalajelor în
care sunt puse, atunci când aceste cheltuieli nu se datorează unor daune,
considerate ca avarii comune;
 excedentul navlului, în cazul prevăzut de art. 580 din, Codul Comercial Român
şi anume atunci când chiriaşul plăteşte navlul întreg dacă, în caz de forţă majoră,
comandantul este silit să repare nava în cursul călătoriei.
Acelaşi articol prevede că daunele cauzate mărfurilor prin accidente datorate neglijenţei
comandantului sau a celorlalte persoane din echipaj sunt avarii particulare în sarcina
proprietarului acelor mărfuri, acesta având dreptul de a solicita despăgubiri comandantului.

6.2. Principalele cauze generatoare de avarii la mărfuri şi navă

Avariile maritime se pot produce atât la nava transportatoare, cât şi la încărcătura acesteia.
Este important de menţionat, că în anumite condiţii speciale, avariile maritime pot fi
datorate şi învecinării acestor nave cu altele sau cu anumite instalaţii portuare fixe.
În acest sens putem afirma că există cauze speciale generatoare de avarii la mărfurile
transportate pe mare. Dintre acestea cele mai importante sunt [21]:
 avarii la mărfuri, generate de avarierea navei;
 avarii datorate naturi mărfurilor;
 avarii datorate vecinătăţii mărfurilor;
 avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor;
 avarii cauzate de manipulare şi transport;
 avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor.

avarii la mărfuri, generate de avarierea navei

avarii datorate naturi mărfurilor

Cauze avarii datorate vecinătăţii mărfurilor

generatoare
de avarii
avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor

avarii cauzate de manipulare şi transport

avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor

Fig. 6.1. Principalele cauze generatoare de avarii la mărfuri şi navă

(Sursa: Beziris A., Teodor M., Rican, G. , Teoria şi tehnica transportului maritim, partea II, Editura
Didactică şi Pedagogică , Bucureşti, 1979, prelucrată conform studiului efectuat în cadrul doctoratului)

6.2.1. Avarii la mărfuri generate de avarierea navei

Acestea pot avea o influenţă negativă semnificativă şi rapidă asupra mărfurilor.

Repercusiunile tuturor accidentelor de navigaţie, care au ca urmare avarii la navă, sunt
generatoare de avarii şi la mărfurile transportate.
Accidentele de navigaţie grave, care pot genera avarii la navă sunt următoarele:
 eşuarea navei: nava îşi pierde caracteristicile nautice;
 accidente grave: gaura de apă, atingerea fundului navei de uscat. Pot fi generate de
condiţiile meteorologice nefavorabile, dezamararea mărfurilor în magazii şi ruperea
punţii sub greutatea unui colet. Atingerea fundului navei de uscat ar putea genera
punerea pe uscat a navei ca urmare a neglijenţei privind studiul condiţiilor
hidrometeorologice în zona în care se navigă, recunoaşterea curenţilor de mare, care
pot produce deriva navei. De asemenea, pot genera avarii la instalaţiile electrice şi
mecanice de la puntea şi motoarele navei;
 incendiile, exploziile la bordul navei, pot fi provocate de utilizarea defectuoasă sau
neglijarea normelor de bază privind utilizarea instalaţiilor electrice, a
combustibililor lichizi şi gazoşi, respectarea locului de fumat etc.
 abordajul afectează stabilitatea sau flotabilitatea navei. Abordajul se poate produce
datorită unor cauze, cum ar fi:
o funcţionarea anormală a unei instalaţii;
o supravegherea insuficientă a orizontului;
o nerespectarea Regulamentului internaţional de prevenire a abordajelor pe
mare.
 exploziile la bord pot fi cauzate de: acţiuni de forţa majoră; defecte ascunse la
instalaţii; modul defectuos în care sunt amplasate la bord anumite mărfuri.
 atingerea fundului navei, care poate produce avarii la: pana cârmei, elice, chilele de
ruliu (proeminenţe din tablă aşezate pe fundul navei pentru a micşora unghiul de
balans), cu consecinţe negative cum ar fi: abordaje, dezarimarea mărfurilor pe timp
de furtună. Acest fenomen se poate datora faptului că nu se cunosc suficient de bine:
condiţiile hidro - meteorologice, curenţii de mare etc.
 avarierea motoarelor, situaţie în care nava poate fi derivată pe uscat, mărfurile
pot dezarima nava, în aceste condiţii reprezentând un real pericol şi pentru celelalte
nave întâlnite pe parcurs.
  avarii la instalaţii, situaţie în care nu se mai poate utiliza maşina principală sau
de guvernare. Ca efecte pot apărea: nava în derivă, putând afecta celelalte
nave, dezarimarea mărfurilor etc.
6.2.2. Avarii datorate naturii mărfurilor şi vecinătăţilor cu alte mărfuri

a) Avarii datorate naturii mărfurilor

Sunt determinate de caracteristicile intrinseci ale mărfurilor şi anume de caracteristicile
fizico-chimice ale acestora.
O atenţie deosebită trebuie acordată mărfurilor periculoase şi condiţiilor acestora speciale
de stivuire, manipulare, transport, depozitare. Nerespectarea condiţiilor menţionate poate
conduce la autoaprindere sau explozii, cu efecte distructive atât pentru navă, cât şi pentru
încărcătură.
Una dintre condiţiile speciale de respectat pentru aceste mărfuri este reprezentată de faptul
că, acestea nu trebuie stivuite alături de surse de căldură sau în acelaşi spaţiu cu mărfurile
care întreţin arderea sau se pot auto-aprinde.

b) Avarii datorate vecinătăţilor cu alte mărfuri

Sunt avarii determinate de o stivuire necorespunzătoare a mărfurilor sau de faptul că, în
acelaşi spaţiu (cală, magazie, hambar) au fost încărcate mărfuri de naturi diferite.
Este necesar să se ţină cont de recomandări, cum ar fi:
 nu trebuie să se încarce în aceeaşi magazie două sau mai multe sorturi de
mărfuri vrac;
 atunci când se transportă mărfuri lichide, trebuie să se asigure o bună
etanşare a coloanelor de legături pentru a nu se produce infiltraţii dintr-un tanc în
altul (cazul navei tanc petrolier);

6.2.3. Avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor pe navă şi cele cauzate de

manipulare şi transport
a) Avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor pe navă
Avarii produse înainte de încărcarea se referă la avariile care pot afecta mărfurile în
următoarele situaţii [19]:
 în timpul parcurgerii anumitor distanţe până la portul de îmbarcare, mărfurile fiind
manipulate în şi din diferite mijloace de transport, de la locul de origine, până în
portul de încărcare;
 în port, atunci când mărfurile sunt depozitate în magaziile din porturi sau pe cheuri
până la sosirea navei, care va prelua mărfurile.
În situaţiile prezentate, ambalajul şi chiar mărfurile pot fi afectate de avarii. Din acest
motiv, în momentul încărcării mărfurilor la bordul navei, o atenţie deosebită se va acorda
stării acestora.
Atunci când se constată că mărfurile sunt avariate, pot fi luate următoarele decizii:
 mărfurile vor fi refuzate la încărcare;
 mărfurile vor fi încărcate, însă cu înscrierea unei menţiuni în conosament referitoare
la starea reală a mărfurilor din momentul încărcării lor.

b) Avarii cauzate de manipularea şi transportul mărfurilor

Operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor de pe navă, efectuate în mod
necorespunzător, pot determina avarii grave la aceste mărfuri.
Exemplificat, prezentăm următoarele situaţii de manipulare necorespunzătoare a
mărfurilor:
 manipularea neglijentă sau necorespunzătoare a vinciurilor (instalaţii de
încărcare/descărcare proprii navelor), lăsarea încărcăturii cu prea mare viteză sau
ridicarea bruscă a acesteia sau supraîncărcarea peste limita de ridicare a instalaţiilor,
situaţie în care acestea pot ceda provocând căderea cantităţii de marfă de la
înălţime;
  folosirea cârligelor de manipulare la stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale
cu blănuri, situaţie care poate conduce la ruperea ambalajului sau avarierea
conţinutului;
 folosirea anumitor scule în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare, care nu
sunt corespunzătoare cu felul mărfurilor manipulate;
 stivuire defectuoasă, neglijentă a mărfurilor, care poate conduce la turtirea coletelor
şi la modificarea echilibrului întregii stive;
 în timpul stivuirii nu se asigură o fixare corespunzătoare, situaţie care determină
balansul navei şi implicit deplasarea mărfurilor, frecarea acestora între ele sau de
pereţii magaziilor navei. Avarierea mărfurilor prin frecare produce pagube mari, în
special în cazul rolelor de cabluri electrice, telefonice etc.
Alte situaţii care pot fi întâlnite în timpul transportului şi care pot conduce la avarierea
mărfurilor sunt următoarele:
 nu se asigură o ventilare corespunzătoare, în funcţie de natura mărfurilor, ceea ce
poate determina încingerea şi implicit aprinderea spontană a mărfurilor. Această
situaţie se observă în special în cazul cerealelor şi a cărbunilor;
 nu se ţin sub control factorii care pot determina avarierea mărfurilor prin ruginire.
În timpul transportului variaţiile de temperatură între zi şi noapte, navigaţia prin zone cu
temperaturi diferite, pot conduce la condensarea vaporilor, care, în special în cazul
mărfurilor laminate, produc pete de rugină. Evitarea acestei situaţii impune, pe lângă
ţinerea sub control a factorilor amintiţi, asigurarea unei ventilaţii corespunzătoare a
spaţiului de depozitare de pe navă.
6.2.4. Avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor

În cazul transporturilor maritime sunt implicate trei elemente principale: încărcătura, nava
şi navlul [138].
Distrugerea voluntară a mărfurilor este abordată din perspectiva intereselor implicate şi a
pierderilor care derivă din avaria comună. Distrugerea voluntară a mărfurilor sau a
încărcăturii este reglementată prin cele trei reguli York- Antwerp.
Regula I: nici o aruncare de mărfuri peste bord nu va fi admisă ca avarie comună, dacă
transportul respectiv nu este efectuat în conformitate cu uzanţele recunoscute în comerţul
maritim.
Regula II: dauna produsă navei şi încărcăturii sau uneia dintre ele, prin sau ca o consecinţă
a unui sacrificiu făcut pentru salvarea comună, precum şi prin pătrunderea apei pe gurile
de hambar deschise sau alte deschizături făcute anume în scopul efectuării unei aruncări de
mărfuri peste bord, pentru salvarea comună, se consideră avarie comună.
Regula III: daune cauzate navei şi încărcăturii sau uneia dintre ele, de apă sau un alt factor,
inclusiv dauna cauzată de eşuarea sau sabordarea navei în flăcări, în scopul stingerii unui
incendiu la bord, este considerată avarie comună; sunt exceptate şi nu se acordă nici o
compensaţie pentru daunele produse de fum sau căldură, indiferent de modul în care au
fost generate.
Prevederile acestei reguli au în vedere daunele cauzate încărcăturii, ca urmare a măsurilor
întreprinse de comandant pentru stingerea unui incendiu declanşat la bord.
Incendiul declanşat la bord constituie un caz de forţă majoră. Folosirea apei inundarea,
eşuarea, ca măsuri întreprinse de comandant pentru stingerea incendiului, constituie acte
intenţionate. Sub acţiunea incendiului şi/sau a apei, pot rezulta trei categorii de avarii :
 daune produse numai de apă, care reprezintă avarii intenţionate, deci sunt
avarii comune;
 daune produse concomitent de incendiu şi de apa folosită pentru stingerea
acestuia;
  daune produse numai de incendiu, ceea ce reglementarea numeşte “dauna
produsă de fum sau căldură”, consecinţă a unui caz de forţă majoră, situaţie
care implică o avarie particulară.

6.3. Consideraţii generale privind asigurarea riscurilor în transportul maritim

6.3.1. Conceptul de asigurare maritimă şi riscuri asigurate în cazul mărfurilor transportate

pe mare

Conceptul de asigurare maritimă a apărut ca o consecinţă a faptului că navele, mărfurile

transportate, navlul şi vieţile omeneşti, în timpul transportului, sunt expuse riscurilor mării.
Astfel, s-a ajuns la o diferenţiere a proprietăţii, asupra mărfurilor şi navelor, situaţie care
conduce la existenţa a două forme principale de asigurare:
 asigurarea CASCO, având ca obiect nava (corp al navei, maşinile şi instalaţiile);
 asigurarea CARGO, având ca obiect mărfurile transportate.
Asigurările maritime oferă compensaţie financiară pentru avarierea, distrugerea sau
pierderile survenite ca urmare a transportului pe mare.
Ca obiect general al contractului de asigurare maritimă, în literatura de specialitate
termenul de aventură maritimă, care semnifică [144]:
 mărfuri expuse pericolelor mării;
 venituri din navlu, taxe etc., care pot fi afectate ca urmare a expunerii mărfurilor
asigurate la pericolele mării;
 orice răspundere a proprietarului faţă de o terţă parte responsabilă pentru
proprietatea asigurată, ca urmare a pericolelor mării.
Contractul de asigurare maritimă reprezintă înţelegerea dintre asigurat şi asigurator, prin
care acesta din urmă se obligă să îl despăgubească pe asigurat pentru pierderile suferite ca
urmare a unei aventuri maritime [30].
Principalele interese în asigurarea maritimă sunt legate de navă, mărfuri, navlu, chirie, plata
călătoriei efectuate în baza contractului de transport maritim de pasageri, profitul
preconizat din realizarea mărfii, contribuţii la avaria comună. Dintre acestea, mărfurile
transportate în baza unui contract de transport maritim constituie cel mai frecvent obiect al
asigurărilor maritime [49].
Orice persoană care ar urma să suporte pierderi ca urmare a avariei totale sau parţiale a
mărfurilor transportate pe cale maritimă şi care are drept scop ca mărfurile să ajungă în
stare bună la destinaţie, pentru a nu suporta un prejudiciu financiar reprezentând contra
valoarea mărfurilor avariate, este interesată în asigurarea mărfurilor.
Următoarele categorii de persoane sunt interesate de asigurarea mărfurilor transportate
[49]:
 proprietarul, care preia riscul de avarie totală sau parţială (odată cu transferul
dreptului de proprietate asupra mărfii, de la vânzător la cumpărător, având loc şi
transferul interesului asigurării);
 depozitarul care, în conformitate cu contractul de depozitare, preia şi riscul pierderii
sau deteriorării mărfii;
 transportatorul, pe perioada transportului mărfii.
Dintre riscurile semnificative pot fi menţionate:
 pierderile cantitative de mărfuri;
 deteriorarea mărfurilor din punct de vedere calitativ;
 daune apărute ca urmare a ambalării necorespunzătoare;
 deteriorări apărute ca urmare a stivuirii necorespunzătoare;
 deteriorări apărute pe parcursul manipulării mărfii de la locul de depozitare la
punctul (locul) de încărcare şi revine transportatorului doar în situaţia în care se
poate dovedi că aceste avarii s-au produs în timpul transportului şi din culpa sa.
Tipurile de riscuri pentru care asiguratorii acordă protecţie pentru marfa asigurată sunt
grupate în cadrul condiţiilor de asigurare, în funcţie de gradul de acoperire al acestora.
Există anumite tipuri de riscuri care nu pot fi acoperite de asigurator, iar din acest punct de
vedere putem distinge riscuri asigurabile şi riscuri neasigurabile. Riscurile asigurabile, la
rândul lor, pot fi riscuri generale şi riscuri speciale.
În categoria riscurilor generale sunt incluse pericolele mării, care se referă la coliziune,
incendiu, furt, eşuare, furtună, trăsnet, naufragiu, răsturnarea navei. Pentru această
categorie de riscuri, primele de asigurare sunt de regulă, mai mici decât cele acordate pentru
riscurile speciale.
Asigurarea pentru riscurile speciale se realizează pe grupe de riscuri asemănătoare sau
pentru un anumit tip de risc specificat.
În categoria riscurilor speciale sau a riscurilor numite sunt incluse [49]:
 riscurile care ţin de natura bunului asigurat, (deteriorarea materialelor casante,
alterarea alimentelor, zgârierea tablei sau a produselor emailate, încingerea
cerealelor, risipirea citricelor sau a măslinelor);
 riscurile cu caracter social-politic (război, grevă, revoluţie, rebeliune, măsuri
militare, arest, distrugerea navei şi a mărfurilor din dispoziţia autorităţilor militare
sau civile);
 riscurile excluse, sunt evenimentele cauzatoare de pagube care ţin preponderent de
natura şi caracteristicile fizice şi chimice ale bunurilor care fac obiectul asigurării.
În principiu, ele sunt proprii bunurilor respective şi apar ca rezultat al unor procese
fizico-chimice interne sau survin ca urmare a neglijenţei sau nerespectării normelor
tehnice, condiţiilor de management al riscului impuse de către asiguratori.
Riscurile speciale nu sunt acceptate de către asiguratori deoarece, printr-o conduită
preventivă şi corectă a asiguratului, pot fi evitate şi deci, nu îndeplinesc condiţiile de
asigurabilitate.
Însuşirile naturale ale mărfurilor, evaporarea lichidelor transportate în vase descoperite,
uscarea cerealelor, acrirea vinului, moartea naturală a animalelor vii, uzura normală a
bunului asigurat, încărcarea fără ştirea asiguratorului a unor obiecte periculoase (explozive,
toxice), contaminarea radioactivă, starea de nenavigabilitate a navei, forţarea gheţii de alte
nave decât spărgătoarele de gheaţă, ambalarea necorespunzătoare, expedierea în stare
deteriorată sau degradarea mărfii prin acţiunea unor factori biologici, exprimă situaţii care
sunt excluse din condiţiile de asigurare practicate de asiguratori.
Răspunderea transportatorului pentru distrugerea mărfurilor este angajată în situaţia în care
nu sunt respectate condiţiile tehnice obligatorii pentru transportul unor mărfuri speciale sau
nu au fost respectate condiţiile speciale de transport.

6.3.2. Tipuri de condiţii de asigurare aplicabile în transportul maritim

În funcţie de natura asigurării, distingem următoarele tipuri de condiţii de asigurare:

 condiţia toate riscurile, care presupune o acoperire pentru toate evenimentele, cu
anumite excluderi menţionate prin clauze speciale;
 condiţia care se referă numai la anumite riscuri, de regulă specificate şi menţionate
prin clauzele de asigurare.
Răspunderea asiguratorului începe din momentul scoaterii mărfii din depozitul situat în
punctul de expediere precizat în poliţa de asigurare şi continuă pe toată durata transportului,
până în momentul în care marfa este livrată în depozitul final, situat în punctul de destinaţie
indicat, de asemenea, în poliţa de asigurare, dar un anumit număr de zile precizate prin
contract, după descărcarea mărfii în portul final de descărcare (de regulă 60 de zile).
În practica internaţională s-au folosit de regulă următoarele condiţii de asigurare, preluate
din sistemul de asigurare britanic [3]:
 fără răspundere pentru avaria particulară (Free From Particular Average) F.P.A.,
condiţie care acoperă doar daunele rezultate din pierderea totală a întregii încărcături
sau a unei părţi a acesteia, precum şi daunele de avarie particulară, dacă acestea au
fost determinate de riscurile mărfii;
 cu răspundere pentru avaria particulară (With Average) W.A. acoperă daunele
rezultate din avaria totală sau parţială a întregii încărcături sau a unei părţi a
acestora, determinate de anumite riscuri specificate în mod expres în poliţa de
asigurare;
 toate riscurile (All Risks) A.R. prin care sunt acoperite toate evenimentele
cauzatoare de daune, cu anumite excepţii, menţionate separat şi explicit.
De-a lungul timpului, condiţiile de mai sus au fost adaptate la noile schimbări privind
pericolele la care sunt expuse mărfurile, evoluţia din punct de vedere tehnic a navelor,
complexitatea exigenţelor clienţilor, situaţie care a condus la modificarea condiţiilor de
asigurare. Astfel, în anul 1982, Institutul Asiguratorilor din Londra a elaborat un nou
document referitor la condiţiile de asigurare a mărfurilor, pe durata transportului, pentru
riscurile generale, condiţii care se respectă şi se folosesc în cadrul contractelor de asigurare
şi în prezent. Acestea sunt: condiţia A, condiţia B şi condiţia C [49].

1) Condiţia de asigurare A are cea mai largă sferă de cuprindere, oferindu-se protecţie
pentru toate riscurile de pierdere şi avariere a bunului asigurat, cu excepţia unor grupe de
riscuri prezentate separat. Excluderile se regăsesc la toate cele trei condiţii şi sunt grupate
în trei categorii:
a) pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din / sau provocate de:
 comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului;
 pierderea uzuală în greutate sau volum, uzura normală a bunului asigurat;
 ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat (în
acest sens termenul de ambalare se consideră că include stivuirea într-un container,
numai dacă stivuirea este efectuată înainte de intrarea în vigoare a asigurării, fie de
către asigurat, fie de împuterniciţii acestuia);
 viciul propriu sau natura bunului asigurat;
 întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datorează unui risc asigurat (cu anumite
excepţii, prevăzute separat);
 pierderea voiajului ;
 insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
 utilizarea oricărei arme de război care foloseşte fisiunea şi/sau fuziunea atomică,
nucleară sau altă reacţie asemănătoare, ori altă forţă sau obiect radioactiv;
contaminarea radioactivă;
b) riscuri de război (conflicte militare)
c) riscuri de greve (conflicte sociale)
Pentru riscurile excluse de la punctul (a) nu există acoperire printr-o asigurare
suplimentară, în timp ce riscurile excluse de la punctele (b) şi (c) pot fi acoperite prin
asigurare suplimentară, contra plăţii unei prime de asigurare adiţionale.

2) Condiţia de asigurare B acoperă, în condiţiile menţinerii aceloraşi excluderi (a), (b), (c)
de mai sus, pierderea şi avaria bunului asigurat, cauzate de următoarele riscuri:
 incendiu sau explozie;
 eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau ambarcaţiunii;
 răsturnarea sau deraierea mijlocului de transport terestru;
 coliziunea sau contactul navei, ambarcaţiunii sau mijlocului de transport cu un
obiect exterior, altul decât apa;
 descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
 cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
 sacrificiul în avaria comună;
 aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord;
 intrarea apei în mare, lac sau râu în navă, ambarcaţiune, mijloc de transport,
container sau loc de depozitare;
 dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau
descărcării pe şi de pe navă, ambarcaţiune sau un alt mijloc de transport.

3) Condiţia de asigurare C, care este cea mai puţin cuprinzătoare în raport cu A şi B,

acoperă cu aceleaşi excluderi (a), (b), (c) de mai sus, pierderea şi avaria la bunul asigurat,
cauzate de un număr mai redus de riscuri, respectiv:
 incendiu sau explozie;
 eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau a ambarcaţiunii;
 coliziunea sau contactul navei, ambarcaţiunii sau mijlocului de transport cu un
obiect exterior;
 descărcarea mărfii într-un port refugiu;
  cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
 sacrificiul în avaria comună şi aruncarea peste bord.
Deşi sfera de acoperire a celor trei condiţii este diferită, ele conţin şi unele prevederi
comune, respectiv:
 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare, plătite de
asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire şi/sau legii
aplicabile, dacă acestea au fost făcute pentru sau în legătură cu înlăturarea unei
pierderi cauzate de orice evenimente;
 suma ce reprezintă proporţia răspunderii stabilite conform clauzei culpă comună în
caz de coliziune, dacă această clauză este prevăzută în contractul de navlosire.
4) Alte condiţii de asigurare
Asociate cu condiţiile de asigurare B şi C sau separat, pot fi practicate şi următoarele
condiţii de asigurare:
a) Condiţia “riscuri de furt, jaf şi nelivrare” acoperă, cu excepţia celor trei grupe de
excluderi, pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate de: furt, jaf şi nelivrare a unui
colet întreg;
b) Condiţia „ riscuri război” acoperă, cu excluderile de la punctele (a) şi (c) prezentate
la condiţiile anterioare, pierderea şi avaria la bunul asigurat provocate de:
 Conflicte militare sau civile sau un act ostil al unei puteri beligerante sau împotriva
unei puteri beligerante;
 capturare, sechestrare, arestare, reţinere sau detenţie, tentativa de a le face şi
consecinţele acestora;
 mine, torpile, bombe sau alte arme de război abandonate;
 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare.
Pentru această condiţie, asigurarea este de obicei valabilă pentru perioada în care bunul
asigurat se află pe navă, dar cel mult până la expirarea unui anumit interval de timp
specificat, începând cu momentul sosirii navei în portul sau la locul intermediar ori cel
final de descărcare.
 c) Condiţia „riscuri de grevă” acoperă, cu excepţia excluderilor prevăzute la punctele
(a) şi (b):
 tulburări, revolte sau mişcări civile;
 orice terorist sau persoană acţionând din raţiuni politice;
 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare.
Conform acestei condiţii, nu se acoperă pierderile, avariile sau cheltuielile implicată de
încetarea activităţilor de orice fel, ca urmare a tulburărilor sau mişcărilor sociale.
d) Condiţia “riscuri de depozitare” cu aceleaşi excluderi de la toate condiţiile
anterioare, acoperă pierderile şi avariile la bunul asigurat cauzate de:
 incendii, trăsnet, explozie, chiar dacă acestea din urmă sau explozia nu
au fost urmate de incendiu;
 ploaie torenţială, inclusiv efectele indirecte ale acesteia;
 grindină, inundaţie, furtună, uragan, cutremur de pământ;
 prăbuşire sau alunecare de teren;
 greutatea stratului de zăpadă sau de gheaţă, avalanşe de zăpadă;
 furt prin efracţie.
Toate condiţiile menţionate mai sus reprezintă doar o parte a condiţiilor de asigurare
practicate. Marea lor varietate este determinată de factori obiectivi, atât din punct
de vedere al asiguratului cât şi al asiguratorului. Asiguratul va avea în vedere
protecţia specifică pe care o doreşte pentru mărfurile transportate, care să răspundă
nevoilor sale, fie să acopere riscurile mării, riscuri ce ţin de natura mărfii, de zonele
în care nava navighează sau de tipul de navă cu care se transportă marfa. Desigur că
şi din partea asiguratorului se manifestă preocuparea pentru ca oferta să fie pe
deplin acoperitoare pentru client, ajutându-l în alegerea condiţiilor de asigurare
optime, la un preţ convenabil.
6.3.3. Stabilirea responsabilităţilor specifice în expertizele de mărfuri în funcţie de
prevederile contractului de asigurare.

În cadrul etapei de evaluare a prejudiciului şi stabilirea responsabilităţilor, etapă specifică

expertizelor de mărfuri în transportul maritim, un aspect deosebit de important îl reprezintă
cunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor asiguratului şi asiguratorului, care decurg din
contractul de asigurare înainte de producerea evenimentului.
Obligaţiile asiguratului până la producerea evenimentului sunt considerate următoarele :
 plata primelor de asigurare, aşa cum a fost stabilită prin contractul de asigurare;
 întreţinerea bunurilor şi luarea de măsuri pentru: prevenirea pagubelor,
ambalarea corespunzătoare a mărfurilor, asigurarea unor condiţii de depozitare
adecvate, măsuri antifurt etc.;
 comunicarea către asigurator a oricărei împrejurări care ar putea agrava riscurile
acoperite prin asigurare.
Asiguratorul poate aplica sancţiuni asiguratului în situaţia în care acesta nu respectă
obligaţiile stipulate în contract, privind întreţinerea bunurilor asigurate şi prevenirea
pagubelor. În acest sens, asiguratorul poate să verifice, pe toată durata contractului, modul
în care marfa asigurată este întreţinută, ambalată, manipulată, depozitată, precum şi modul
de întreţinere şi exploatare a navei.
Obligaţiile asiguratului, după producerea evenimentului sunt considerate următoarele :
 asiguratul este obligat să ia toate măsurile în situaţia dată pentru combaterea cauzei
care a produs paguba, limitarea şi reducerea, pe cât posibil a pierderii. În acelaşi
timp, el este obligat să păstreze şi să asigure paza bunurilor rămase, pentru
prevenirea pierderilor ulterioare. Această atitudine are o mare importanţă practică;
în cazul în care asiguratul nu se implică sau nu acţionează în acest sens, asigurătorul
se eliberează de răspunderea acordării despăgubirii;
 asiguratul are obligaţia de a-l informa pe asigurator sau pe reprezentantul său, în
termenul limită stabilit în contract, despre producerea evenimentului asigurat,
imediat după ce a aflat despre aceasta. Vor fi comunicate: data, împrejurările şi
 cauzele care au dus la producerea pagubei, dimensiunea estimativă a acesteia,
pretenţiile privind despăgubirile pentru prejudiciile cauzate terţelor persoane. Dacă
asiguratul nu îşi îndeplineşte această obligaţie, asigurătorul poate refuza plata
despăgubirii sau poate reduce nivelul acesteia;
 pe toată durata constatării, evaluării daunei şi lichidării acesteia, asiguratul va
respecta instrucţiunile asigurătorului. El va accepta şi va facilita asigurătorului sau
împuterniciţilor acestuia participarea la inspectarea navei şi a mărfii aflate la bord,
la constatarea şi evaluarea pagubelor, punând la dispoziţie toate documentele
necesare.
Asiguratorul are următoarele obligaţii:
 cea mai importantă obligaţie a asigurătorului, după producerea evenimentului
asigurat, este de a plăti despăgubirea; această obligaţie rezultă din contractul de
asigurare care s-a încheiat;
 rambursarea cheltuielilor făcute de asigurat pentru diminuarea sau limitarea pagubei
produse, ca urmare a unui eveniment acoperit prin asigurare şi care implică
răspunderea asigurătorului;
 asiguratorul va trebui să achite asiguratului şi cheltuielile efectuate de acesta pentru
constatarea şi evaluarea pagubei.
Constatarea prejudiciului, stabilirea şi plata despăgubirilor aferente mărfurilor depreciate
se efectuează de către asigurat sau reprezentantul acestuia, respectiv asigurator sau
reprezentantul acestuia. De regulă, însă, asiguratorii apelează la firme independente,
specializate, denumite constatatori de daună sau evaluatori de daună.
Alături de cererea depusă de către asigurat pentru încasarea primei de asigurare, asiguratul
sau beneficiarul asigurării trebuie să aducă dovezi privind [49]:
 interesul direct asupra bunului asigurat, prin documente cum ar fi: conosamentul,
contractele de transport , facturi şi extrase de cont, dacă din conţinutul lor reiese că
asiguratul are dreptul să dispună de marfă; în cazul asigurării navlului trebuie
prezentate contractele de transport şi conosamentele;
 drepturile din contractul de asigurare, dovedite cu poliţa de asigurare, în original sau
certificatul de asigurare, dovada de plată a primei de asigurare;
 prezenţa riscului asigura, ce poate fi dovedită cu protestul de mare, extrasul din
jurnalul de bord şi alte documente oficiale, care atestă cauzele producerii
evenimentului asigurat; certificatul de descărcare al mărfii în portul de expediere;
procesul verbal de constatare, eliberat de către transportator; protestul împotriva
transportatorului şi răspunsul la protest; în caz de dispariţie fără urme a navei,
documentele privind momentul ieşirii navei din portul de expediere şi faptul că nava
nu a sosit în portul de destinaţie, în termenul stabilit sau estimat ;
 nivelul sumei pentru care se solicită despăgubirea, care se poate dovedi cu
următoarele documente: certificatul întocmit de comisarul de avarie al
asigurătorului; raportul de expertiză, chitanţe şi dovezi privind cheltuielile efectuate,
dispaşa, în caz de avarie comună, procesul verbal încheiat de comisia de recepţie;
 cheltuielile efectuate, corespunzătoare asigurării suplimentare (dacă marfa a fost
asigurată la o sumă mai mare de 10% din valoarea ei, pot fi dovedite cu documentele
aferente (ordine de plată etc.).