MODUL 1

1. Liftarea suprafetei aeroportului in vederea compensarii terasamentelor

Procedura de liftare a suprafetei consta in analizarea variantelor optime de amplasare pe verticala a

suprafetei aeroportului, pentru o inscriere eficienta a acestuia la formele de relief.
Se identifica pantele longitudinale si transversale care se adapteaza declivitatii reliefului pe care e
amplasata suprafata in cauza.
Trebuie asigurate pantele generale pe cele 2 directii care sunt dirijate in sensul descrescator al
pantei terenului.
Pasul 1: Se determina cotele terenului in cele 4 colturi ale aeroportului.
Pasul 2: Se determina cota medie a terenului ca medie aritmetica a cotelor terenului in cele 4 colturi
ale aeroportului.
Pasul 3: Se asigura panta longitudinala si panta transversala pentru suprafata aeroportului astfel
incat sa fie asigurata scurgerea apelor.
Pasul 4: Pornind de la cota medie a terenului se fac o serie de iteratii in toate cele 4 colturi ale
aeroportului pana se gaseste pozitia optima a suprafetei aeropotului fata de suprafata terenului existent.
2. Determinarea pantelor generale longitudinale si transversale pentru colectarea si evacuarea
apelor de suprafata
Trebuie identificate pantele longitudinale si transversale care se adapteaza declivitatii reliefului pe
care este amplasata suprafata aeroportului.
Exista doua variante de amenajare a declivitatilor longitudinale si transversale dirijate in sensul
crescator al pantei terenului.

Aceasta etapa de calcul este in legatura cu cea de liftare a suprafetei aeroportuare, doarece in
functie de pantele longitudinale si transversale se vor calcula cotele de nivelare ale aeroportului.

3. Calculul cotelor suport pentru proiectarea suprafetei aeroportului

Pentru definitivarea cotelor de proiectare ca si suport pentru amenajarea definitiva a suprafetei
aeroportului din punct de vedere al sistematizarii verticale, se vor lua in studiu suprafata nivelata prin
procedura liftarii si cotele obligate rezultate din constructii existente (exemplu: cota finala a drumului de
acces).
 Pornind de la pichetul de acces in aeroport B care are o cota proiect cunoscuta, se poate determina
cota de proiect in functie de pantele generale longitudinale si transversale. Se picheteaza intersectiilor
drumurilor interioare, capetele pistelor de decolare-aterizare si colturile platformei de operare avioane.
Schema de calcul utilizeaza distantele intre acesti picheti determinate din planul arhitectural al
aeroportului si pantele generale longitudinala si transversala determinate la studiul amplasarii suprafetei
aeroportului fata de planul de situatie.

4. Calculul volumelor de terasamente cu metoda carourilor

Pentru a putea calcula volumele de terasamente la un aeroport de capacitate medie ce poate ocupa
o suprafata de cca. 450 ha, este necesara impartirea acestuia in suprafete elementare de cate 1 ha, pentru
care se determina volumul de sapatura si umplutura aferent.
A. Determinarea pantelor generale ale aeroportului in sens transversal si longitudinal.
Acest lucru se obtine prin analiza amplasamentului aeroportului pe planul de situatie, platforma de
relief in care se inscrie suprafata lui, panta longitudinala si cea transversala a aeroportului trebuie sa fie
orientate in sensul pantei terenului natural.
B. Impartirea suprafetei aeroportului in suprafete elementare pentru calculul volumelor de
terasamente aferente.
Suprafata aeroportului se imparte in suprafete elementare sub forma de carouri.
Pentru fiecare carou in parte se calculeaza suprafata si cotele terenului la fiecare colt, cotele
terenului se determina pe planul de situatie in functie de curbele de nivel.
C. Calculul cotelor platformei aeroportului in fiecare colt al caroului.
Pornind de la pantele generale ale platformei aeroportului, stabilite prin tema de proiectare pentru
directia longitudinala si transversala, se trece apoi la modelarea acestora fata de sistematizarea verticala.
Pentru a obtine un volum aproximativ egal de umplutura cu cel sapatura se dispune suprafata
aeroportului delimitata pe planul de situatie astfel incat curba de nivel din partea sa centrala sa se
gaseasca pe suprafata.
D. Calculul suprafetelor si volumelor de terasamente ale aeroportului.
Suprafetele de calcul pentru fiecare carou in parte se determina grafic separat pentru suprafata de
rambleu, respectiv pentru debleu. Volumul de terasament pentru fiecare suprafata delimitata se calculeaza
multiplicand-o cu media diferentelor de cote afeterte, determinate la fiecare colt al fiecarui carou.
Se face suma volumelor de rambleu si a celor de debleu, iar prin comparatie se stabileste
compensarea terasamentelor pe suprafata aeroportului. Diferenta de pamant ce
rezulta din calcule se prelucreaza astfel: daca rezulta un prisos de pamant, acesta se transporta intr-un
depozit, iar daca rezulta un necesar se aduce dintr-o groapa de imprumut.

Pasii de lucru:
 se determina cotele terenului la fiecare colt al careului;
 se determina cotele proiectului la fiecare colt al careului;
 se determina diferentele de cote la coltul fiecarui careu;
 se completeaza tabelul de volume de terasamente;
 se calculeaza compensarile de terasamente si eventualul prisos de pamant sau necesar functie de
care se determina necesarul sau transportul de pamant.

5. Profile principale ale platformei aeroportului

Amenajarea platformelor aeroportului presupune realizarea unor operatii specifice la conceptia
suprafetei proiectate prin care se realizeaza practic colectarea – evacuarea apelor meteorice in vederea
preluarii lor de catre sistemul de canalizare.
Etapele de proiectare la platforme sunt:
 determinarea cotelor de nivelare a terenului;
 determinarea cotelor de proiectare suport a platformei;
 determinarea cotelor de constructie pentru cladiri
 sistematizarea verticala a suprafetei
Aliniamentele aferente drumurilor interioare se intersecteaza in picheti suport si platforme intrucat
de la aceste aliniamente incepe proiectarea suprafetei amenajate.
Cunoscand pantele generale in directie longitudinala iL si transversala iT din etapa de liftare si
valoarea terenului precum si cota liniei rosii din pichetul final al traseului drumului de acces la platforma, se
pot determina cotele de proiect pentru pichetii suport de la drumurile interioare si pistele aeroportuare.
Cotele de nivelare a terenului si cotele de proiectare suport a platformei au fost determinate
anterior.
Pentru determinarea cotelor de constructie pentru cladiri este nevoie de sectiuni transversale si
longitudinale ale suprafetei aeroportului.
 Profilul transversal este proiectia pe un plan vertical frontal al intersectiei suprafetei drumului cu un
plan vertical normal pe axa sa.
Profilul longitudinal este proiectia desfasurata pe un plan vertical lateral a intersectiei suprafetei
drumului cu o suprafata cilindrica verticala avand ca directoare axul drumului.
Calculul cotelor de constructie la cladiri
Pentru calculul cotei de constructie la cladiri se ia in consideratie o sectiune caracteristica a
aeroportului, unde prin sectiune apare si pozitia acesteia.
Astfel se pune problema realizarii elementelor geometrice ale pistelor PDA, pistelor de circulatie si a
celor de operare a avioanelor.
In acest sens, se aplica conditia de panta transversala pentru pistele aeroportuare si cele circulabile
auto, zonele de racordare care sunt spatii verzi de siguranta pentru traficul aviatic, rezultand o legatura
intre profilele restrictionate ca pante transversale.
In detaliul de profil caracteristic, se porneste la calculul cotelor proiectate de la pichetii a, b, c, care
se afla pe linia profilului initial de nivelare a terenului si unde se cunosc valorile cotelor proiect suport.
In sectiunea de drum se determina cota de constructie cladire, utilizand elementele geometrice in
plan si pantele proiect in profil transversal.
Plecand de la cota pichetului “d” se verifica cota din axul drumului si in final, cota de constructie a
cladirii adaugand pentru cota de pardoseala inaltimea aferenta a 3 trepte fiecare de 0.20 m. Cunoscand
aceasta cota, constructorul poate lucra independent de cel al sistematizarii generale a platformei
aeroportului.

6. Calculul lungimii utile a pistei de aterizare pentru un avion de calcul si modul de utilizare a
pistelor de circulatie
 Lungimea reala a pistei
La calculul lungimii pistei trebuie luata in considerare necesitatea folosirii pistei in ambele sensuri cu
exceptia pistelor prevazute cu prelungire de oprire (SWY).
Lungimea pistei principale trebuie sa corespunda parametrilor de performanta ai aeronavei critice si
conditiile locale de altitudine, temperatura, profilul in lung al pistei si caracteristicile suprafetei de rulare.
Cand nu se dispune de aceste date se porneste de la lungimea de baza a pistei si se adopta
coeficientul de corectie general.
Lungimile de baza ale pistelor aferente distantelor de referinta ale aeronavelor, corespund:
 presiunii atmosferice la nivelul marii;
 temperaturii standard;
 profilului longitudinal al pistei in palier.
Lungimea reala a pistei se obtine prin corectia lungimii de baza in functie de altitudinea
aerodromului, temperatura ambianta si profilul in lung al pistei.
Lungimea de baza se sporeste cu 7% pentru fiecare 300 de metri diferenta de altitudine fata de
nivelul marii.
Cand corectia totala pentru altitudine si temperatura depasteste 35% se justifica adoptarea
corectiilor pe baza unui studiu local.

Lungimile pistelor secundare

Lungimea unei piste secundare se recomanda sa fie determinata in acelasi fel ca lungimea pistei
principale. Totusi e suficient ca lungimea pistei secundare sa fie adaptata aeronavelor care o vor folosi. In
principiu, o pista secundara are o lungime mai mica decat pista principala (0,82L… 0.92L).

Calculul lungimii utile a pistei de aterizare decolare

Aliniamentul pistei de aterizare decolare e format din lungimea utila determinata de caracteristicile
constructive ale avionului de calcul, precum si din 2 sectoare de capat cu rol de preluare a socului de
aterizare si de spatiu de siguranta.
Lungimea utila se calculeaza din conditiile de combatere a energiei cinetice inmagazinata de
avionul venit la aterizare de catre rezistenta aerului si in mica masura de catre frecarea pneu avion –
carosabil pista.

Distanţa de frânare d2 se determina pe criteriul că energia cinetică a avionului în manevra de

aterizare să fie contracarată de lucrul mecanic de frânare (figura 2.8), astfel:
MODULUL 2
1. Definiti urmatoarele notiuni:
Aerodrom = Suprafata delimitata pe pamant sau pe apa, dotata cu constructii, instalatii si
echipamente, destinata a fi utilizata partial sau in totalitate pentru aterizarea, decolarea si manevrarea
aeronavelor pe aceasta suprafata;
Suprafata aeroportuara = Suprafaţa din cadrul unui aerodrom folosita exclusiv pentru mişcarea si
staţionarea avioanelor, precum si a vehiculelor terestre de transport.
Pista = Suprafata dreptunghiulara delimitata, pe un aerodrom, amenajata pentru decolarea si
aterizarea aeronavelor;
Platforma = Suprafata delimitata de pe un aerodrom, destinata aeronavelor in timpul
imbarcarii/debarcarii pasagerilor, incarcarii/descarcarii marfurilor si postei, alimentarii cu combustibil,
stationarii/parcarii sau lucrarilor de intretinere;
Prelungire de oprire (SWY Stop Way Yaw) = Suprafata dreptunghiulara, la sol, la extremitatea
TORA. Este amenajata pentru a permite unei aeronave sa opreasca daca decolarea este intrerupta.
Cale de rulare = Suprafata definita/ amenajata pentru circulatia la sol a aeronavelor si destinata
asigurarii asigurarii legaturii intre doua sectoare ale aerodromului;
Cale de degajare rapida = Cale de rulare racordata la pista sub un unghi ascuţit care permite
avioanelor sa elibereze pista cu o viteza mai mare decât cea folosita in mod normal.

2. Definiti urmatoarele notiuni:

Pragul pistei = Inceputul partii din pista utilizabila pentru aterizare;
Avion de referinta = Avionul la care este dimensionat aerodromul.
Culoar de trecere = O zonă definită sub controlul autorităţii competente selectata ca o zonă potrivită
în care un avion poate urca pe o anumita porţiune iniţiala la o înălţime specifica.
Pista de decolare = O zonă de formă dreptunghiulară definită pe un aerodrom pregătită pentru
aterizare şi decolare a aeronavei.
Pista de decolare de siguranta = O zonă simetrică faţă de linia de centru pistei şi adiacent la
sfârşitul benzii, destinata în primul rând pentru a reduce riscul de deteriorare a unui avion sau depăşirea
limitei de credit a pistei.

3. Partile componente ale unei piste aeroportuare – distante declarate

4. Codul de referinta al aerodromului

Codul de referinta al aerodromului permite corelarea specificatiilor referitoare la caracterisiticile

aerodromului cu instalatiile ce trebuie adaptate tipurilor aeronavelor care se presupune ca vor utiliza
aerodromul. Codul nu se foloseste pentru stabilirea lungimilor pistelor sau pentru dimensionarea structurilor
rutiere.
Codul de referinta al aerodromului se compune din doua litere corelate cu caracterisiticle fizice si
respectiv performantele aeronavelor critice.
5. Caracterisiticle geometrice constructive ale unui avion

6. Cai de circulatie a avionului; Zonele de stationare a avioanelor

Conditii cale de rulare avion (vezi partea scrisa de mana);
 Zonele de stationare a avioanelor:

7. Schema functionala de amenajare a unui aeroport

8. Sectoare de apropiere a aeronavei de capatul pistei la manevra de aterizare - Spatii de siguranta a
traficului aerian din zona de amenajare a aeroportului
9. Latimea caii de rulare

10. Supralargirea in curba la calea de circulatie aeroportuara

 MODULUL 3
1. Caracteristicile avioanelor folosite pentru dimensionarea structurilor rutiere aeroportuare: Masa
avioanelor
Notatii pentru mase:
Masa maxima la rulare M este masa avionului in timpul manevrelor la sol pe suprafetele
aeroportuare.
Masa maxima la decolare Md este masa maxima la rulare care se diminueaza cu cantitatea de
carburant consumata intre platforma si extremitatea pistei.
Masa maxima la aterizare Ma este masa la decolare micsorata cu cantitatea de carburant
consumata in timpul zborului.
Masa reala a unui avion este masa echipata in gol la care se adauga masa carburantului si
incarcarea comerciala. Masa reala este cuprinsa intre masa maxima la rulare si masa echipata in gol.

2. Caracteristicile aterizoarelor
3. Miscari, trafic

4. Incarcari de calcul
Incarcarile pe aterizor luate in calcul sunt urmatoarele:
 Incarcarea reala, P este incarcarea efectiva, aplicata de un aterizor al avionului;
 Incarcarea reala ponderata, P’ este incarcarea reala P afectata cu coeficientul cF in functie de rolul
structurii rutiere aeroportuare;
 Incarcarea normala de calcul P’’ este incarcarea echivalenta incarcarii reale ponderate P’,
corespunzatoare la 10 miscari zilnice pe durata de viata de 10 ani;
  Incarcarea admisibila P0 asociata unui aterizor pentru o structura rigida aeroportuara este
incarcarea ce corespunde traficului normal (10 miscari zilnice pe durata de viata de 10 ani).

5. Metoda de dimensionare general- Etape de calcul

In metoda generalizata de calcul, calculul grosimii dalei din beton de ciment rutier se efectueaza in
functie de incarcarea pe aterizorul principal al avionului de referinta.
Etape de calcul:
1. Adoptarea conform SR 183:1-1995 pentru clasa betonului din dale a rezistentei la intindere din
incovoiere la 28 de zile si anume:
Rti28 = 5.5 Mpa
2. Determinarea rezistentei la intindere din incovoiere a betonului la 90 de zile:
Rti90 = 1.1 * Rti28 = 6.05 Mpa
3. Adoptarea coeficientului de siguranta cs
cs = 1.8 pentru rosturi de constructie si de dilatatie cu gujoane sau pentru rosturi de constructie cu
nut si feder;
cs = 2.6 pentru rosturi fara dispozitive de transfer.
Se adopta cs = 1.8.
4. Determinarea tensiunii la intindere din incovoierea admisibila a betonului σtadm:

σtadm = = = 3.36 MPa

5. Determinarea modului de reactie la suprafata stratului de fundatie K in functie de:
 modulul de reactie al pamantului k0 = 28 MN/m3;
  grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton Hech;
Grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton este egala cu suma grosimilor echivalente
ale fiecarui strat obtinute prin multiplicarea grosimii efective a stratului respectiv cu coeficientul de
echivalare cg (conform NP 034-99) corespunzator modului de alcatuire a stratului.
Hech = Σhi*cgi = 20 * 1.50 + 25 * 1.00 + 60 * 0.75 + 10 * 0.50 = 105.00 cm
Valoarea modulului de reactie K se obtine din diagrama din Fig. 3 NP 034-99 in functie de modulul
de reactie al pamantului si grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton:

K = 80 MN/m3
6. Stabilirea valorii incarcarii reale P careia ii corespunde un numar de miscari reale zilnice ale
avionului de referinta (N). Incarcarea reala a avionului este egala cu incarcarea pe osia aterizorului
principal.
P=54.652 t
7. Determinarea incarcarii reale ponderate P’ prin afectarea incarcarii reale P cu coeficientul c F a carui
valoare depinde de tipul de suprafata aeroportuara.
cF = 1 pentru pista si calea de rulare;
1.2 pentru platforma;
0.5 pentru margine pista.
P’ = P * cF = 54.652 * 1 = 54.652 kN pentru pista si calea de rulare
P’ = P * cF = 54.652 * 1.2 = 65.582 kN pentru platforma
8. Transformarea incarcarii normale ponderate P’ considerata pentru un numar de miscari reale zilnice
timp de 10 ani, N, in incarcarea normala de calcul P’’ pentru 10 miscari zilnice timp de 10 ani.

P’’ = = = 47.11 kN pentru pista si calea de rulare

P’’ = = = 54.65 kN pentru platforma

c – coeficient de corectie determinat in functie de numarul real de miscari zilnice timp de 10 ani (N);
c = 1.2 – 0.2*lgN = 1.16 pentru pista si calea de rulare
c = 1.2 – 0.2*lgN = 1.20 pentru platforma
9. Determinarea grosimii dalei de beton in functie de rezistenta admisibila a betonului, coeficientul
patului la suprafata fundatiei si incarcarea normala de calcul (conform Anexa 3 din NP 034-99).
 Grosimea dalei HBcR = 26 cm pentru pista si calea de rulare
Grosimea dalei HBcR = 30 pentru platforma

6. Metoda de dimensionare optimizată-Etape de calcul

In metoda generalizata de calcul determinarea grosimii dalei din beton de ciment se efectueaza pe
baza incarcarilor aterizoarelor principale ale tuturor tipurilor/seriilor de avioane reprezentative carora le
corespund un numar de miscari reale pe durata de viata considerata.
Etape de calcul:
1. Adoptarea conform SR 183:1-1995 pentru clasa betonului din dale a rezistentei la intindere din
incovoiere la 28 de zile si anume:
Rti28 = 5.5 Mpa
2. Determinarea rezistentei la intindere din incovoiere a betonului la 90 de zile:
Rti90 = 1.1 * Rti28 = 6.05 Mpa
3. Adoptarea coeficientului de siguranta cs
cs = 1.8 pentru rosturi de constructie si de dilatatie cu gujoane sau pentru rosturi de constructie cu
nut si feder;
cs = 2.6 pentru rosturi fara dispozitive de transfer.
Se adopta cs = 1.8.
4. Determinarea tensiunii la intindere din incovoierea admisibila a betonului σtadm:

σtadm = = = 3.36 MPa

5. Determinarea modului de reactie la suprafata stratului de fundatie K in functie de:
 modulul de reactie al pamantului k0 = 28 MN/m3;
 grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton Hech;
Grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton este egala cu suma grosimilor echivalente
ale fiecarui strat obtinute prin multiplicarea grosimii efective a stratului respectiv cu coeficientul de
echivalare cg (conform NP 034-99) corespunzator modului de alcatuire a stratului.
Hech = Σhi*cgi = 20 * 1.50 + 25 * 1.00 + 60 * 0.75 + 10 * 0.50 = 105.00 cm
Valoarea modulului de reactie K se obtine din diagrama din Fig. 3 NP 034-99 in functie de modulul
de reactie al pamantului si grosimea echivalenta a straturilor de sub dala de beton:
K = 80 MN/m3
6. Stabilirea valorii incarcarii reale P ale tuturor tipurilor/seriilor de avioane cele mai grele carora le
corespunde un numar de miscari reale zilnice N. Incarcarile reale ale avioanelor sunt egale cu incarcarile
pe osia aterizorului principal.
7. Stabilirea valorii incarcarilor reale totale Pt si a numarului total de miscari reale ale fiecarui tip de
avion corespunzator clasei de mase din histograme pe durata de viata de 10 ani, Nc, in urmatoarele
ipoteze de trafic:
Ipoteza maxima in care se presupune:
 procentul maxim de crestere a numarului de miscari reale ale fiecarui tip de avion;
  incarcarea reala totala a fiecarui tip de avion egala cu limita superioara a maselor avioanelor din
fiecare clasa de mase a histogramelor;
Ipoteza minima in care se presupune:
 procentul minim de crestere a numarului de miscari reale ale fiecarui tip de avion;
 incarcarea reala totala a fiecarui tip de avion egala cu limita inferioara a maselor avioanelor din
fiecare clasa de mase a histogramelor;

Daca in relatia de mai sus se inlocuieste p cu valorile:

 15 % (ipoteza maxima) rezulta Nc = 20.30 N0
 5 % (ipoteza minima) rezulta Nc = 12.60 N0
8. Determinarea valorilor incarcarilor reale P pentru avioanele din cadrul fiecarui tip de avion care au
incarcarea reala totala Pt cea mai mare, considerandu-se ca numai acestea frecventeaza structura rutiera
rigida aeroportuara care se dimensioneaza, pe baza relatiei:
P = Pt * Vs
unde: Pt este incarcarea reala totala a avionului;
Vs este procentul din incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul principal;
Configuratia celor 3 avioane este identica, ea fiind de forma:

Astfel, determinarea procentului Vs corespunzator incarcarii pe aterizorul principal s-a facut in mod
asemanator pentru toate cele 3 tipuri de avioane:
[100% - (procentul din incarcarea pe aterizorul din fata)] / 2
Determinarea incarcarilor reale ponderate P’ pentru avioanele considerate prin afectarea incarcarii
reale P cu coeficientul cF a carui valoare depinde de tipul de suprafata aeroportuara.
cF = 1 pentru pista si calea de rulare;
1.2 pentru platforma;
0.5 pentru margine pista.
 Deoarece se dimensioneaza calea de rulare a unui aeroport, incarcarea reala ponderata P’ este
egala cu incarcarea reala P.
9. Transformarea incarcarii reale ponderate P’ considerata cu un numar de miscari reale zilnice timp
de 10 ani N in incarcarea normala de calcul P’’, pentru 10 miscari zilnice timp de 10 ani.

10. Determinarea grosimii dalei din diagrama de dimensionare corespunzatoare tipului de aterizor
conform Anexei 3 din NP 034-99 pe baza valorii incarcarii normale de calcul P’’, a modulului de reactie la
suprafata stratului de fundatie si incarcarea normala de calcul.
11. Alegerea valorii maxime rezultata la punctul anterior si majorarea ei cu cativa cm (1-3 cm) pentru
determinarea grosimii initiale a probei.
 in ipoteza maxima valoarea grosimii initiale a dalei este egala cu 40 cm;
 in ipoteza minima valoarea grosimii initiale a dalei este egala cu 38 cm;
12. Se determina incarcarea admisibila P0 din diagramele de dimensionare pentru fiecare tip de avion
considerat in functie de grosimea initiala a dalei determinata anterior si a raportului P’/P0. Valoarea acestui
raport nu trebuie sa depaseasca 1.20, iar daca este mai mica de 0.80, atunci tipul de avion se poate
neglija.

 in ipoteza maxima valoarea incarcarii admisibile P0 este 80 kN;

 in ipoteza minima valoarea incarcarii admisibile P0 este 75 kN;
13. Calculul numarului de miscari echivalente N’ pentru fiecare tip/serie de avion prin afectarea
numarului de miscari reale, N, cu un coeficient de pondere cp folosind relatia:
 Determinarea incarcarilor admisibile totale Pt0:
Pt0 = P0/Vs
Determinarea incarcarii reale ponderate totale P’t: aceasta este egala cu incarcarea reala totala Pt.
Determinarea coeficientului de pondere cp si a numarului de miscari echivalente N’:
14. Calculul numarului total de miscari echivalente prin insumarea numarului de miscari echivalente
determinat pentru fiecare tip/serie de avion reprezinta traficul echivalent.
 numarul total de miscari echivalente in ipoteza minima este: 29 887;
 numarul total de miscari echivalente in ipoteza maxima este: 34 835;
15. Compararea valorii traficului echivalent determinat anterior cu valoarea limita de 36 500 miscari si
anume, aceasta valoare trebuie sa fie cat mai apropiata de cea limita, in minus, conform relatiei:
Daca este indeplinita aceasta conditie, atunci grosimea initiala a dalei devine grosimea finala a dalei
H.
Daca nu este indeplinita aceasta conditie, se reia calculul de dimensionare de la punctul 12 prin
modificarea grosimii initale a dalei si anume:
 cand traficul echivalent este superior valorii de 36 500, grosimea initiala a dalei se mareste cu 1 cm;
 cand traficul echivalent este inferior valorii de 36 500, grosimea initiala a dalei se micsoreaza
cu 1 cm pana cand se obtine valoarea traficului echivalent foarte apropiata (in minus) de
valoarea limita de 36 500 miscari.

7. Metoda ACN-PCN- Etape de calcul

Evaluarea numarului ACN si PCN
Numerele PCN se determină separat pentru fiecare ţară ce face parte din Organizaţia Internatională
a Aviaţiei Civile în funcţie de propriile metode de dimensionare a structurilor rutiere aeroportuare.
Numerele ACN se stabilesc printr-un calcul standard şi se publică în documentele de informare
aeronautică a Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile.
 Principiul Metodei ACN şi PCN
Dacă numărul de clasificare al structurii rutiere (ACN) este mai mic sau cel mult egal cu numărul de
clasficare (PCN) înseamnă că se poate utiliza fără niciun fel de restricţie structura rutieră aeroportuară
când se respectă presiunea limită în pneuri. Pentru acest lucru trebuie să se îndeplinească în acelaşi timp
următoarele condiţii:
Numărul ACN care se determină pentru tipul structurii rutiere aeroportuare si categoria capacităţii
portante a pământului de fundare publicată trebuie sa fie mai mic decât numărul PCN.
Presiunea reală în pneuri (q) trebuie sa fie mai mică decât presiunea maximă admisibilă în pneuri
(q0) publicată pentru structura rutieră aeroportuară.
Dacă aceste două condiţii nu se respectă avionul poate fi admis pentru a utiliza suprafeţele
aeroportuare doar cu autorizatie.

Determinarea numerelor ACN

Numerele ACN s-au determinat şi publicat în documentele de informare aeronautică de Organizaţia
Internaţională a Aviaţiei Civile pentru masa maximă la rulare (M) şi pentru masa de exploatare în gol (m) în
funcţie de tipul de structură rutieră aeroportuară, categoria de capacitate portantă a pământului de fundare
si presiune standard în pneuri (q) pentru fiecare avion.
Calculul numărului ACN în condiţii operaţionale
Pentru a calcula numărul ACN pentru o presiune reală în pneuri (q’) şi o masă reală totală (Mt) care
are o valoare cuprinsă între masa de exploatare în gol (m) şi masa maximă la rulare (M), se va folosi
relaţia:
ACN= ACNmin +(ACNmax – ACNmin)*[(Mt-m)/(M-m)]
unde:
●ACNmax reprezintă numărul ACN care corespunde masei maxime la rulare (M);
●ACNmin reprezintă numărul ACN care corespunde masei de exploatare în gol (m);
Cele două valori, dar şi valoarea masei maxime la rulare (M) şi masei de exploatare în gol (m) se
vor stabili din Anexa 1 în funcţie de categoria capacităţii portante a pământului de fundare.

Determinarea numerelor PCN

Pentru a determina numărul PCN se vor folosi recomandările Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei
Civile.
Este necesară cunoaşterea unor caracteristici ale pământului de fundare şi ale structurii rutiere
rigide aeroportuare:
 modulul de reacţie ale pământului de fundare (K0) şi/sau modulul de reacţie la suprafaţa stratului de
fundaţie (K);
 grosimea dalei din beton de ciment (H);
 tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului ;
Caracteristicile se stabilesc astfel:
 pentru structurile rutiere rigide aeroportuare noi, conform normativului de proiectare pentru structuri
rutiere rigide aeroportuare NP 034 – 99;
  pentru structurile rutiere rigide aeroportuare existente, conform normativului de proiectare a
ranforsării cu beton de ciment pentru structurile rutiere rigide aeroportuare NP 038 – 99;
Există două ipoteze pentru a putea calcula numărul PCN:
a) Prima metoda este prin calcul general. Această metodă se foloseşte doar atunci când nu se cunosc
date despre trafic cum ar fi tipuri de avioane, masele lor sau numărul de mişări.
b) Cea de-a doua metodă este prin calculul optimizat: în această metodă va trebui să ţinem cont de
caracteristicile structurii rutiere rigide aeroportuare cât si de traficul aerian prevăzut.
Cea de-a doua ipoteză este mult mai bună deoarece se iau în consideraţie efectele relative tipului
de avion corespunzător.

La ambele ipoteze eroarea admisă pentru a calcula numerele PCN este de aproximativ 5 la sută,
dacă valoarea numărului ACN va depăşi valoarea numărului PCN, acest lucru nu va deveni semnificativ
decât peste valoare de 5 la sută. Numerele PCN se rotunjesc la numere întregi.

Etape pentru determinarea numarului ACN

1. Determinarea caracteristicilor structurii rutiere pe baza semnificatiilor literelor de cod publicate cu
numarul PCN in modul urmator:
Cod R: Structura rutiera rigida;
Cod C: Capacitatea portanta a pamantului de fundare este redusa. (K0=28 MN/m3)
Cod X: Presiunea maxima admisibila in pneuri este medie (1.48 Mpa).
Cod T: Metoda de evaluare tehnica a numarului PCN.
2. Stabilirea din Anexa 1, in functie de tipul de avion A300 F4-600 si capacitatea portanta a pamantului
de fundare C a urmatoarelor date:
Masa maxima la rulare, M = 157 000 kg
Masa de exploatare in gol, m = 88 300 kg
Presiunea standard in pneuri q = 1,48 MPa
ACNmax = 52
ACNmin = 26
3. Determinarea numarului ACN pentru masa reala totala Mt si presiunea standard in pneuri q, cu
relatia:

4. Stabilirea diferentei dintre presiunea reala q’ si presiunea standard q:

q-q’ = 1.48 – 1.30 = 0.18
Deoarece valoarea (q-q’) este > 0.1 MPa, se efectueaza corectia numarului ACN.
5. Stabilirea numarului ACN corectat.
 Etape pentru determinarea numarului PCN
1. Stabilirea categoriei de capacitate portanta a pamantului de fundare:
Pentru K0 = 28 MN/m3 rezulta capacitatea portanta a pamantului de fundare C.
2. Adoptarea coeficientului cF.
cF = 1 (pentru pista si calea de rulare).
3. Determinarea incarcarii pe roata simpla izolata folosind urmatoarea diagrama pe baza
caracterisicilor structurii rutiere rigide aeroportuare:
 grosimea dalei H=40 cm;
 tensiunea de intindere din incovoierea admisibila a betonului σtadm = 3.36 MPa
 modululde reactie la suprafata stratului de fundatie K = 80 MN/m3
RSI = 32 kN
4. Stabilirea valorii coeficientului G (K0) din urmatoarea diagrama in functie de capacitatea portanta a
pamantului de fundare C.
G(K0) = 1.53
5. Determinarea numarului PCN cu urmatoarea relatie:

Numarul PCN devine PCN = 32 * 1.53 / 1 = 48.96

Numarul PCN devine 49.
6. Publicarea numarului PCN:
PCN = 49 R / C / X / T

Calcul general al numarului PCN (metoda FAA)

Trebuie sa se cunoasca urmatoarele date: grosimea dalei, incarcarea reala ponderata, incarcarea
reala totala, procentul de repartitie al incarcarii pe aterizorul principal.
Se calculeaza urmatoarele elemente geometrice:
- suprafata totala a amprentelor A;
- distanta dintre amprente S;
- distanta dintre osii ST;
- lungimea amprentei L;
- raza rigiditatii relative l;
Se calculeaza incarcarea pe roata simpla echivalenta ESWL – sarcina care produce in terenul de
fundatie aceeasi tensiune verticala ca si ansamblul aterizorului ( metoda PCA, LCN sau FAA).
PCN = ESWL * G(k0) * cF.