Managementul În Expediþiile Internaþionale.

Universitatea “CONSTANTIN BRÂNCOVEANU”
Facultatea de Management ºi Marketing

în Afaceri Economice
BRÃILA
LUCRARE DE LICENÞÃ
Managementul în expediþiile internaþionale.

Contractul de prestaþii în terminalele de containere.
Îndrumãtor ºtiinþific,
Conf. univ. dr. CARAIANI GH.
Absolvent,
GAVRILESCU V. TITI
1999
CUPRINS
Pag.
Cap. 1 Locul expediþiilor internaþionale în derularea
mãrfurilor de comerþ exterior 1
Cap. 2 Agentul expeditor în activitatea de expediþie 4
2.1. Fucþiile comerciale ale agentului expeditor 4
2.2.Clasificarea legalã a agenþilor expeditori 6
Cap. 3 Traficul containerizat - componentã a traficului
multimodal 12
3.1. Scurt istoric 12
3.2. Descrierea ºi clasificarea containerelor 16
3.3. Tipuri de containere 18
3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii, manipulãrii ºi
transportului containerelor. Aspecte privind 32
depozitarea mãrfii în containere.
3.5. Exploatarea terminalelor de containere 46
Cap. 4 Contractul de prestaþii terminale în transportul
internaþional de mãrfuri 69
4.1. Scindarea contractului de expediþie a mãrfurilor
69
4.2. Cadrul legal 69
4.3. Caracterul imperativ al reglementãrilor 70
4.4. Natura juridicã a contractului 70
4.5. Obligaþiile ºi drepturile executantului 71
4.6. Rãspunderea executantului 73
4.7. Regimul special al mãfurilor periculoase 77
Cap. 5 Concluzii 80
Bibliografie 81
CAPITOLUL 1
Locul expediþiilor internaþionale în
derularea mãrfurilor de comerþ exterior
Expediþia internaþionalã este o activitate de comerþ exterior care oferã o

serie de prestãri de servicii puse în slujba derulãrii operaþiunilor de export ºi import,
având legãturi foarte strânse cu activitatea de transporturi internaþionale.
Luând în considerare varietatea de operaþiuni realizate ºi serviciile complexe
efectuate pentru optimizarea transporturilor internaþionale pe toate planurile
FIATA. Internaþional, Federation of Freight Forwarders Associations). a apreciat
“expeditorul drept arhitectul transporturilor internaþionale”.
Pe plan internaþional, la a 5-a Sesiune a Conferinþei Naþiunilor Unite pentru
Comerþ ºi Dezvoltare (Manila - mai 1979), s-a subliniat importanþa activitãþii de
expediþie internaþionalã în promovarea schimburilor internaþionale ºi exercitarea
profesiunii de tranzit în:
- expedierea mãrfurilor;
- creºterea cointeresãrii la transportul multimodal;
- modernizarea infrastructurii de transport;
- îmbunãtãþirea activitãþii de tranzit.
Nici un exportator nu poate sã realizeze singur deplasarea mãrfurilor de la
locul de producþie la destinatarul final, fãrã sã apeleze la tranzitar, cel puþin în
obþinerea documentelor ºi alegerea rutei de transport. Totuºi, o singurã excepþie de
la aceastã regulã o fac mãrfurile care se transportã în vrac a cãror expediþie, în unele
situaþii, se poate efectua direct de încãrcãtor, fãrã intermediul tranzitarului.
Dezvoltarea comerþului mondial ca volum ºi structurã, precum ºi

participarea statelor la schimburi în condiþiile adâncirii diviziunii internaþionale a
muncii au dus la perfecþionarea tot mai mult a mijloacelor de transport.
Astfel, a crescut numãrul de societãþi de transport internaþional, numãrul
aeroporturilor, porturilor, a liniilor de cale feratã.
Diferitele cãi de transport între douã zone geografice, precum ºi apariþia
unui numãr tot mai mare de reglementãri internaþionale în probleme de derulare a
importurilor ºi exporturilor pe teritoriu altor þãri, necesitatea asigurãrii unor
operaþiuni ºi servicii conexe pentru realizarea transporturilor de mãrfuri în bune
condiþii, au dus la creºterea complexitãþii activitãþii legate de realizarea produselor
pe piaþã ºi astfel a apãrut o nouã ramurã cu specific comercial - expediþia
internaþionalã.
Au apãrut societãþile de expediþie (în multe cazuri independente), iniþial ele
aveau un rol mijlocitor între cererea ºi oferta de transport, iar cu timpul au atras în
sfera lor de activitate servicii ºi operaþiuni noi care sã contribuie la creºterea valorii
mãrfurilor.
Societãþile de expediþii specializate se ocupã cu organizarea expedierii
mãrfurilor de comerþ exterior de la locul de predare pânã la locul de destinaþie, pe
genuri de trafic (export, import, tranzit), pe anumite relaþii, pe grupe de mãrfuri sau
genuri de operaþiuni.
Funcþiile societãþii de expediþie internaþionalã sunt:

1) Furnizarea de informaþii cãtre exportatori ºi importatori cu privire la
exigenþele consumatorilor, prezenþa concurenþei, sursele de
aprovizionare, debuºeele de desfacere, costurile de transport,
manipulare ºi depozitare pe anumite rute ºi în diferite centre
comerciale.
2) Condiþionarea mãrfurilor ºi ambalajelor, se face pe calea înnobilãrii
calitative, reambalãrii, neutralizãrii ambalajului ºi refacerii marcajului.
3) Pãstrarea mãrfurilor în vederea desfacerii lor în momente conjuncturale
optime sau luarea lor în custodie, pânã la efectuarea plãþii sau în
cadrul operaþiunilor de grupaj.
4) Simplificarea formalitãþilor ºi raþionalizarea documentelor.
- sunt îndeplinirea formalitãþilor de tranzitare în vamã ºi a altor
formalitãþi impuse în perioada efectuãrii transportului pânã la destinaþie.
5) Folosirea mijloacelor naþionale de transport ºi asigurare.
- societatea naþionalã de expediþie internaþionalã trebuie sã fie într-o
permanentã legãturã cu societãþile naþionale de transport ºi asigurare
acordându-le prioritate din raþiuni de economisire de valutã ºi de profit în
condiþii de competitivitate.
Pentru o bunã organizare în urmãrirea ºi executarea acestor operaþiuni, este

necesarã cunoaºterea tuturor reglementãrilor ce acþioneazã în sfera transporturilor
internaþionale de mãrfuri.
Aceasta nu este mereu la îndemâna vânzãtorilor sau cumpãrãtorilor care au
ca preocupare principalã comercializarea mãrfurilor deoarece ei nu pot avea
intotdeauna personal care sã cunoascã tarifele, regulamentele, condiþiile diferitelor
organizaþii de transport ºi personal specializat în problemele traficului internaþional
de mãrfuri la toate punctele de frontierã, în porturi sau în centrele de concentrare a
expedierii mãrfurilor.
Dacã mãrfurile ar fi îndrumate necorespunzãtor, manipularea defectuoasã,
iar declararea lor greºitã în documentele ce se întocmesc, s-ar putea produce pagube
însemnate ºi împiedicarea realizãrii unor contracte încheiate cu grave consecinþe
asupra relaþiilor prezente ºi viitoare dintre pãrþile contractante.
Derularea de la vânzãtor la cumpãrãtor a mãrfurilor de comerþ exterior
presupune cunoaºterea urmãtoarelor probleme:
- modul în care marfa trebuie ambalatã - aceasta se realizeazã în funcþie de
mijlocul de transport folosit ºi de reglementãrile internaþionale ºi vamale din þãrile
pe unde ar urma sã tranziteze marfa;
- condiþiile de închiriere a mijlocului de transport cel mai ieftin ºi rapid
pentru a asigura livrarea mãrfii la destinaþie ºi a respecta prevederile convenite în
contractul comercial de cãtre pãrþile în cauzã:
- modul în care trebui întocmite documentele de transport ºi cele necesare
pentru trecerea mãrfii dintr-o þarã în alta.
Activitatea expeditorului începe înainte de încheierea tranzacþiei deoarece el
trebuie sã stabileascã ºi sã transmitã exportatorului sau importatorului calculaþiile
privind costurile legate de transport (de acestea depinde alegerea pieþei, a mijlocului
de transport ºi întocmirea documentului de transport).
Expediþia internaþionalã are legãturi strânse cu activitatea de transporturi
internaþionale.
Contribuþia expeditorilor este foarte amplã în ce priveºte rezolvarea într-un
mod corespunzãtor a problemelor de transport pe mai multe cãi:
- creºterea volumelor de mãrfuri ce trebuie transportate prin folosirea
raþionalã a capacitãþii mijloacelor de transport atrase în circuitul internaþional,
efectuarea tuturor transporturilor încredinþate de mandanþi;
- deplasarea mãrfurilor de la locul de producþie la locul de consum mai rapid
prin diminuarea timpului de încãrcare-descãrcare, repredare, reexportare,
transbordare etc.þ
- asigurarea integritãþii mãrfurilor în timpul transportului atât din punct de
vedere cantitativ cât ºi calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate,
cele mai adecvate naturii acestoraºi efectuarea unor operaþiuni de menþinere a
calitãþii;
- transportarea mãrfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista
posibilitatea de pierdere a mãrfii pânã la destinaþie;
- elaborarea unor documente de transport ºi de expediþie care sã garanteze
cumpãrãtorului cã va primi marfa în cantitatea, de calitatea ºi la timpul stabilit, iar
vânzãtorului cã va încasa preþul stabilit prin contract.
CAPITOLUL 2
Agentul expeditor în activitatea de
expediþie
2.1. Funcþiile comerciale ale agentului expeditor

A. Expeditorul internaþional este o persoanã fizicã ºi juridicã care în
schimbul unei sume de bani (comision sau sumã forfetarã) primitã de la mandanþii
sãi (societate de comerþ exterior), se obligã faþã de aceºtia sã preia mãrfurile
încerdinþate ºi sã realizeze sau sã facã sã se realizeze întreaga ganmã a operaþiunilor
necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) sã poatã
intra în posesia bunurilor dobândite îmtr-un termen cât mai scãzut ºi cu cheltuieli
minime.
B. Comisionarul în vamã ca agent

Activitatea comisionarului în vamã este aceea de a conecta cãrãuºul cu
expeditorul ca agent al cãrãuºului sau al expeditotului.
El poate acþiona, însã, atât pentru cãrãuº cât ºi penrtu expeditor în acelaºi
timp dar aceasta poate duce la anumite probleme deoarece trebuie sã aibã câte o
datorie faþã de fiecare dintre ei, ceea ce l-ar pune în dificultate atunci când ar primi
instrucþiuni contradictorii de la aceºtia.
Comisionarul în vamã nu are ºi funcþia de cãrãuº.
C. Transbordarea ºi transportul la destinaþia finalã

În momentul în care bunurile tranziteazã într-o terþã þarã, comisionarul în
vamã trebuie sã ia parte la transbordarea acestora dintr-un mijloc de transport în
altul.
El poate sã se implice în organizarea transportului în continuare precum ºi în
activitatea fizicã de descãrcare ºi încãrcare dintr-un mijloc de transport în altul.
Activitatea de descãrcare/încãrcare este preluatã în marea majoritate a
cazurilor de companii specializate, angajate fie direct de expeditor, fie de
comisionarul în vamã.
Comisionarul în vamã se poate ocupa de transportul mãrfurilor pânã la
destinaþie în þara de origine a acestuia folosind mijloace de transport proprii sau
angajate de la o companie de transport.
D. Depozitarea
Comisionarul în vamã trebuie sã pãstreze în depozit bunurile care sunt sosite
din import, precum ºi acele bunuri care urmeazã sã fie exportate. Depozitarea
bunurilor are loc în portul de încãrcare sau în cel de descãrcare.
Comisionarul în vamã poate avea depozitul lui propriu sau îl poate închiria
de la alte companii specializate. Atunci când deþine depozit propriu poate efectua ºi
alte activitãþi, cum ar fi transportul mãrfurilor la clienþi. El poate prelua de la
clienþi atât funcþia de depozitare cât ºi cea de distribuþie.
E. Servicii auxiliare la transport

Comisionarul în vamã mai poate efectua ºi alte servicii auxiliare la transport,
cum ar fi asigurarea mãrfurilor pe care le transportã în contul clientului, asistenþa
vameºului cu documentele necesare pentru export ºi import, poate plãti taxa “cash”
la livrarea mãrfurilor ºi poate informa clientul î ce priveºte transportul sau
destinaþia.
F. Coletãria ºi tarifele
O altã funcþie a comisionarului în vamã este aceea de a organiza ºi coletãria.
Pentru coletãrie se pot organiza atât transporturi feroviare, aeriene cât ºi
maritime.
Ca exemplu în cazul transportului feroviar, comisionarul în vamã va colecta
mai multe mãrfuri de la diferiþi expeditori pe care le va distribui în þara de
destinaþie.
Mãrfurile colectate vor fi grupate ºi apoi expediate cu vagonul. Comisionarul
în vamã va încheia un contract cu calea feratã pentru transportul mãrfurilor colectate
ºi pentru a oferi spaþiu la tarife speciale.
Aceastã operaþiune presupune o cooperare între comisionarii în vamã din
alte þãri ºi o extindere a organizaþiei comisionarului în afara graniþelor. Prin aceastã
funcþie comisionarul în vamã îºi extinde funcþia internã în afara graniþelor
devenind un agent expeditor internaþional.
În concluzie atribuþiile cele mai importante ale expeditorului internaþional
sunt:
- sã ambaleze mãrfurile care fac obiectul expediþiei ori sã acorde asistenþa
tehnicã necesarã celor care ambaleazã mãrfurile, þinând cont de normele legale în
materie din þara de destinaþie ºi din þãrile de tranzit;
- preluarea mãrfurilor ce urmeazã sã fie expediate;
- mãsurarea ºi cântãrirea mãrfurilor preluate în sarcinã;
- atunci când este necesar sã efectueze operaþiuni de asigurare a mãrfurilor;
- întocmirea formalitãþilor vamale;
- emiterea ºi legalizarea facturilor consulare în cazurile specifice;
- livrarea mãrfurilor cãtre cãrãuºul ales, procurarea ºi remiterea documentului
de transport exportatorului pentru a fi înaintat la banca plãtitoare, de cãtre expeditor,
împreunã cu documentele comerciale convenite în contract cu importatorul;
- efectueazã plãþi în numele ºi pe contul încãrcãtorului;
- supravegheazã expedierea printr-un contract permanent cu cãrãuºul.
În vederea îndeplinirii acestor atribuþii, expeditorul internaþional trebuie sã
dispunã de o structurã organizatoricã adecvatã, de o reþea de agenþi externi, de mari
antrepozite diversificate pe mãrfuri ºi regiuni dotate corespunzãtor.
2.2. Clasificarea legalã a agenþilor expeditori
A. Contractul de muncã (mandat)

Contractul român clasic tip mandat include toate funcþiile expeditorului de
navlu, iar variantele diferite ale acestui contract necesitã clasificãri suplimentare.
B. Tranzacþia comisionarului în vamã din agent în mandant

În legea comercialã diferenþa dintre un agent ºi un mandant este bine
cunoscutã.
În legea anglo-americanã aceastã diferenþã este cunoscutã, dar cele mai
multe dificultãþi apar în legea continentului european ºi scandinav deoarece existã o
legãturã între agent ºi mandant, adicã funcþia de “agent comisionar” care acþioneazã
în numele sãu în contul mandantului sãu.
Acþionând în nume propriu devine o parte a contractului astfel încheiat, dar
în relaþiile cu mandantul sãu trebuie sã rãspundã pentru contractul semnat.
O distincþie importantã este obþinutã când agentul comisionar devine parte
contractantã “formalã”. Nu existã posibilitatea ca agentul comisionar sã evite
poziþia de parte contractantã prin cunoaºterea mandantului sãu ºi astfel, este o
diferenþã între agent comisionar ºi poziþia sa ca agent care acþioneazã pentru un
mandant.
C. Reguli internaþionale ale comisionarilor în vamã

Datoritã faptului cã nu existã o lege aplicabilã expeditorilor de navlu,
legãtura legalã dintre comisionarul în vamã ºi clientul sãu apare din condiþiile
generale care se aplicã serviciilor de expediþie. În unele þãri aceste condiþii sunt
date prin intermediul asociaþiilor expeditorilor, în alte þãri (þãri scandinave) existã
o consiþie de a dobândi calitatea de membru în asociaþiile de comisionare.
Membrii trebuie sã aplice în afacerile lor condiþiile generale ale Asociaþiei
nordice a comisionarilor în vamã, cunoscute sub numele de “NSAB 85”.
În timp ce condiþiile generale sunt elaborate unilateral de cãtre comisionari
ºi asociaþiile lor, fãrã consultarea organizaþiilor care îi reprezintã pe clienþi,
condiþiile generale ale Asociaþiei nordice a comisionarilor în vamã au rezultat din
cooperarea dintre organizaþiile care reprezente ambele pãrþi în relaþiile
contractuale.
Au fost înfiinþate instanþe judecãtoreºti ºi tribunale dispuse sã accepte
condiþiile în unele cazuri, chiar dacã acestea (condiþiile) nu sunt menþionate expres
în legãturã cu pãrþile contractuale.
Eforturile trebuie fãcute în cadrul organizaþiei mondiale a expeditorilor de
navlu (FIATA) în sensul asigurãrii de condiþii generale - aceasta nu s-a dovedit a fi
posibil dar FIATA a oferit asociaþiilor membre aºa numitul “model FIATA” pentru
condiþiile naþionale ale comerþului agenþilor expediþionari.
În România activitatea comisionarilor în vamã este reglementatã de Legea
141/1997, capitolul IV, art. 62-63, HG 622/1997, capitolul V, art. 80-102.
D. Expeditorul în calitate de cãrãuº

Evoluþia legii transportului internaþional este bine înrãdãcinatã în vechiul
concept al “cãrãuºului obiºnuit” care era supus unor responsabilitãþi stricte, cu
câteva excepþii în caz de rãzboi, tulburãri civile, forþã majorã etc.
Posibilitatea de evitare a responsabilitãþilor cãrãuºului era foarte limitatã.
Referitor la principiul libertãþii contractului, cãrãuºii folosesc operaþiuni de
a reduce responsabilitatea lor prin renunþãri ºi limite financiare reduse ale
responsabilitãþii.
În ce priveºte legea transportului de bunuri pe mare, aceasta oferã cãrãuºului
o mai bunã poziþie decât în celelalte feluri de transport, mai ales în cazurile de
eroare de navigaþie sau conducerea navei ºi incendii. Limitele financiare ale
responsabilitãþilor în transporturi de bunuri pe mare pot fi mai reduse decât cele ale
altor cãi de transport.
E. Agent expeditor
Termenul de “Agent expeditor” poate avea sensuri diferite pentru diferiþi
oameni din þãri diferite, atât timp cât nu existã definiþie internaþionalã acceptatã
pentru “Agent expeditor”. Astãzi termenul “agent expeditor” apare ca o acoperire a
trei funcþii principale fiind evidentã o anumitã suprapunere atât în interiorul unei
þãri cât ºi între þãri diferite:
a. Agent de expediþie:
i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator, în concordanþã
cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;
ii. asigurã spaþiul de expediþie, întocmeºte documentele, achitã impozitele ºi
taxele legale, inclusiv pe cele vamale ºi negociazã contractele de transport local;
iii. nu acceptã responsabilitãþi juridice în calitate de transportator.
b. Agentul maritim:
i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator, în concordanþã
cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;
ii. asigurã spaþiul de depozitare a expediþiei, întocmeºte documentele, achitã
impozitele ºi taxele legale, inclusiv pe cele vamale ºi negociazã contractele de
transport local;
iii. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii, prin acceptarea pentru
expediþia internaþionalã, a unui numãr de loturi de transport de mici dimensiuni, pe
care le ambaleazã într-un conteiner ºi se ocupã apoi de transportul internaþional al
acelui conteiner;
iv. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii prin descãrcarea loturilor de
mãrfuri din conteinere ºi apoi prin expedierea lor la destinatari;
v. obþine conosamentul pentru transport maritim pentru încãrcãturile
destinate exportului;
vi. emite “(sub)-conosamente interne” cãtre exportatorii individuali pentru
expedierile individuale 9cu sau fãrã rãspundere limitatã).
c. Expeditorul ca operator de transport multimodal

Transportul multimodal este acel transport care se efectueazã printr-o
combinare a diferitelor moduri de transport “combinat” sau “multimodal”.
În cazul când se încheie un contract pentru un transport în care se angajeazã
cel puþin douã moduri de transport diferite, este important sã se determine dacã
responsabilitatea unui astfel de cãrãuº numit operator de transport multimodal
(MTO) va fi sau nu împãrþitã în funcþie de modul de transport în care pierderea sau
avarierea au avut loc.
Dacã responsabilitatea sa va depinde de o astfel de localizare avem de-a face
cu o “reþea” a responsabilitãþii, iar dacã nu va depinde avem un “sistem” uniform al
responsabilitãþii. Sistemul - “reþea” al responsabilitãþii 2 a fost cel preferat în
regulile curente ºi condiþiile aplicabile transportului multimodal.
Importanþa practicã a transportului multimodal este sporitã de avantajul
containerizãrii numai dacã aceasta se poate muta dintr-un mod de transport în altul.
Problema transportului multimodal a fost tratatã prima datã de UNIDROIT
în 1960 iar apoi de Comitetul Maritim Internaþional (CMI) la sfârºitul anilor 1960.
Aceasta a avut ca rezultat aºa numitele “Reguli Tokio, 1969”.
UNIDROIT - Institutul pentru unificarea legii private din Roma - a decis sã
pregãteascã Conferinþa Mesei Rotunde pentru a-ºi uni forþele cu CMI ºi pentru a
explora concepþia comercialã a organizaþiilor interesate. Aceasta a propus un
proiect de convenþie sub denumirea de TCM 1971 (Transport Combine de
Marchandises - Trasport Combinat de Mãrfuri) care se bazeazã pe sistemul - “reþea”
al responsabilitãþii.
În conformitate cu regulile pentru transport de bunuri pe mare (eroare în
navigaþie ºi conducerea navei, incendiu), apar dificultãþi când sunt fãcute eforturi
pentru stabilirea responsabilitãþii “uniforme” pentru operatorul de transport
multimodal.
Foarte des navele nu pot fi în posesia operatorilor ºi de aceea ei trebuie sã
foloseascã linii de navigaþie prin diferite contracte de navlosire ºi încheiere sau,
altfel, printr-o organizaþie mixtã care sã închirieze navele de la partenerii din
asociaþie.
OPERATOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (MTO): MTO încheie

un contract cu expeditorul în numele sãu, el fiind factorul principal direct
responsabil pentru întregul proces de transport aºa cum indicã contractul de
transport. MTO este un TRANSPORTATOR GENERAL întrucât îºi asumã direct
sarcina de a executa sau de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau
pierderi pe care mãrfurile le pot suferi în timpul transportului. Sarcinile ºi
responsabilitãþile sale sunt identice cu cele ale unui operator de transporturi modale
MTO - NVOCC/NVO.
· Convenþia Naþiunilor Unite pentru Transportul Multimodal Internaþional
al Mãrfurilor (Convenþia pentru Transport Multimodal) defineºte
transportul modal astfel:
“... transportul de mãrfuri efectuat pe baza unui contract de transport

multimodal cu cel puþin douã moduri diferite de transport, de cãtre operatorul
de transport multimodal, dintr-un loc dintr-o þarã în care mãrfurile sunt
încãrcate, într-un loc desemnat pentru livrare, care se aflã în altã þarã.”
· Existã mai multe tipuri de operatori MTO. Operatorii MTO pot fi
împãrþiþi în cei care opereazã cu nave ºi cei ce nu opereazã cu nave.
Operatorii de transport multimodal care opereazã cu nave-VO-MTO

· În mod tradiþional, armatorii s-au mulþumit sã transporte încãrcãtura de
la un port la altul, limitând responsabilitatea lor asupra încãrcãturii la timpul cât
mãrfurile erau la bordul navei lor. Acum armatorii ºi-au extins serviciile
incluzând si transportul pe uscat sau chiar aerian. O astfel de combinaþie a
modurilor de transport, face ca aceste companii care opereazã cu nave, sã se
numeascã “Vessel-operating” MTO sau VO-MTO; ele pot sã fie sau sã nu fie
proprietare ale altor moduri de transport de mãrfuri - rutiere, feroviare sau
aeriene. Dacã nu sunt proprietare, pentru aceste tipuri de transport, se încheie
subcontracte cu astfel de transportatori. În plus, de obicei, la subtransportatorii
unimodali ar trebui un subcontract pentru serviciile de încãrcare - descãrcare ºi
depozitare ca ºi pentru alte servicii auxiliare. VO-MTO sunt cei mai importanþi
în sistemul MTO existent, cel puþin când se folosesc activele ca unitate de
mãsurã.
Operatorii de transport multimodal care nu opereazã cu nave-NVO-MTO

· Operatorii altor moduri de transport decât cele navale pot deasemenea
organiza transportul din poartã în poartã al mãrfurilor acoperind mai mult decât
un singur mod de transport. În locul subcontractãrii transportului terestru sau
aerian, aceºtia pot sã subcontracteze parcursul pe apã; adicã ei nu vor deþine ºi nu
vor opera cu navele care realizeazã cãlãtoria navalã. Din acest motiv sunt
cunoscuþi sub denumirea de “non-vessel operating MTO (NVO-MTO)” sau
“transportatori obiºnuiþi care nu opereazã cu nave (NVOCC)”.
NVO-MTO este uneori proprietarul unui singur mijloc de transport, de exemplu
camioanele, sau în cazuri rare, aeronave sau cãi ferate. Trebuie sã se specifice cã
în cele mai multe cazuri, aceste mijloace de transport ar putea fi în proprietate la
sfârºitul unei rute. De exemplu un camionagiu din Europa mai rar ar poseda sau
controla o companie complementarã de camioane de pe un alt continent.
· Un al treilea tip de operatori MTO este cel care nu posedã nici un mijloc
de transport. În aceastã categorie pot fi incluºi agenþii expeditori, agenþii vamali,
sau, în cazuri mai rare, operatorii din depozite sau din companiile de încãrcare-
descãrcare. Acest tip de operator de transport multimodal MTO poate sã aibã
subcontract pentru toate modurile de transport. Deoarece nu posedã nave, este
considerat NVO-MTO. Unii din principalii agenþi expeditori au o cifrã de afaceri
la fel de mare ca a celui mai mare operator VO-MTO, dar nu toate activitãþile
sale pot fi denumite “transport multimodal”.
· Astfel de transportator obiºnuit care nu opereazã cu nave
(NVOCC)/NVO-MTO:
a) acþioneazã ca factor pincipal, nu ca agent;
b) poate sau nu poate sã asigure servicii de amarare a încãrcãturii;
c) emite un document de transport prin care se evidenþiazã contractul de
transport din poartã în poartã, ia în grijã mãrfurile ºi îºi asumã
rãspunderea sã le livreze în conformitate cu termenii din contractul de
transport;
d) se asigurã cã bãncile au cunoºtinþã de documentul de transport astfel încât
sã poatã fi negociatã scrisoarea de credit (cu condiþia ca L/C sã fi fost
astfel prestabilitã);
e) întocmeºte aranjamente contractuale proprii cu subcontractanþii
serviciilor modale individuale (incluzând unde e cazul ºi pe
transportatorul naval).
· Un ultim tip de operator de transport multimodal MTO care se apropie în

aparenþã de cel de al treilea tip, este reprezentat de companiile care s-au înfiinþat
în scopul exclusiv de asigurare a serviciilor de transport multimodal. Deoarece nu
sunt proprietari ai navelor, ei se numesc NVO-MTO.
· În viitor acest tip de operator de transport multimodal MTO poate deveni
apt sã determine poziþia dominantã a VO-MTO ºi poate fi tipul de
operator care oferã þãrilor în curs de dezvoltare ºi celor în tranziþie, cea
mai bunã posibilitate pentru participarea la transportul multimodal. Prin
evitarea investiþiilor în diferite tipuri de mijloace de transport, cu
excepþia transportului pe distanþã micã, el poate sã schimbe în orice
moment tipul de transport sau combinarea diferitelor moduri de transport,
fiind mai economic ºi mai eficient ºi venind astfel în întâmpinarea
nevoilor clienþilor. Astfel, acest tip de operator NVO-MTO poate sã evite
favorizarea propriilor investiþii ºi obligaþii ºi sã se concentreze asupra
nevoilor clienþilor. Aceste activitãþi solicitã o organizare eficientã ºi
parteneri demni de încredere cu care se poate colabora în activitãþile
respective. Ar trebui sã controleze un volum suficient de încãrcãturã ºi sã
poatã subcontracta în termeni competitivi în sectoarele naval, rutier,
feroviar ºi aerian ca ºi în serviciile de încãrcare/descãrcare ºi de
depozitare. Fãrã un volum corespunzãtor de încãrcãturã, astfel de
companii nu vor fi în stare sã obþinã un transport regulat în condiþii
competitive, dar în cele mai multe cazuri, cu un volum suficient de marfã,
aceste companii ar putea sã îºi atingã scopul mai bine decât VO-MTO sau
decât alte tipuri de operatori NVO-MTO.
CAPITOLUL 3
Traficul containerizat - componentã a
traficului multimodal
Flota de transport maritim are funcþia principalã de a asigura în permanenþã

un flux de materii prime cãtre sectorul industrial productiv ºi de a deplasa apoi
produsele finite cãtre pieþele de desfacere ºi consumatori, în timp util. Aceastã
miºcare continuã, în ambele sensuri, reprezintã o operaþie complexã care asigurã
progresul ºi dezvoltarea economicã mondialã.
Petrolul ºi produsele petroliere ocupã primul loc în privinþa tonajului
transportat pe cãile maritime, urmeazã diferitele categorii de minereuri ºi apoi
celelalte materii prime ºi produsele alimentare. Se apreciazã cã funcþia vitalã a
transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizatã þinând
seama cã ¾ din tonajul comerþului internaþional este efectuat de nave care
transportã în ambele sensuri bunuri care reprezintã 65% din valoarea totalã de
schimb.
Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciazã cã în anul
2000 se vor transporta pe mare aproximativ 11 miliarde de tone. Un astfel de volum
al schimburilor comerciale necesitã nave din ce în ce mai perfecþionate,
matgerializate printr-o diversificare, modernizare ºi specializare, urmãrindu-se o
rentabilitate mãritã. Aceastã rentabilitate se asigurã printr-o staþionare cât mai micã
a navelor sub operaþiuni de încãrcare sau descãrcare, adicã printr-o optimizare a
operaþiunilor de manipulare ºi deplasare a mãrfurilor. ªi astfel s-a ajuns la concluzia
constituirii unitaþii de sarcinã (unitized cargo), care poate fi definitã ca o încãrcãturã
mãritã, de dimensiuni ºi greutate în mãsurã sã fie manipulate de mijloacele existente.
Unitatea de sarcinã asigurã o manipulare în flux continuu a mãrfurilor ºi
concomitent cu crearea danelor specializate ºi prin perfecþionarea instalaþiilor ºi
utilajelor portuare, s-a ajuns la raþionalizarea ºi optimizarea transportului maritim,
care pânã mai înainte prezenta o serie de carenþe.
3.1. Scurt istoric

Navele maritime au marcat o continuã perfecþionare ºi modernizare în pas cu
dezvoltarea tehnicii, iar transportul mãrfurilor pe mare a înregistrat o creºtere an de
an. Însã operaþiunile de încãrcare ºi descãrcare a mãrfurilor generale la nave au
rãmas pentru o perioadã îndelungatã aproape neschimbate: marfa este ridicatã de pe
cheu, bucatã cu bucatã (sau dacã volumul ei permite, cu plasa sau cu platforma de
încãrcare), este trecutã peste copastie ºi coborâtã în magaziile navei unde este
stivuitã de cãtre docheri. În timpul acestor manipulãri destul de lente, în funcþie de
natura mãrfii ºi de ambalaj, se înregistreazã avarii care duc de cele mai multe ori la
micºorarea valorii produsului transportat.
Soluþia cea mai avantajoasã pentru îmbunãtãþirea ritmului de
încãrcare/descãrcare, pentru evitarea avarierii mãrfurilor ºi lipsurilor din conþinut a
fost gãsirea unor metode ºi mijloace care sã asigure deplasarea ºi manipularea
unitãþii de sarcinã, care grupeazã mai multe încãrcãturi mici, formând un ansamblu
omogen uºor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).
Iniþial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operaþii a
paletului care nu este altceva decât o platformã de dimensiuni mici, confecþionatã
cel mai adesea din dulapi de lemn fixaþi la intervale de niºte bare de suport. Pe
aceastã platformã se stivuiesc mãrfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar
ansamblul format din palet ºi mãrfurile stivuite pe el urmeazã operaþiunile ulterioare
de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei ºi de descãrcare în portul de
destinaþie. În timpul acestor operaþiuni marfa rãmâne pe palet, ceea ce duce la
scurtarea duratei de manipulare ºi evitarea avariilor. Unele nave specializate în
transportul încãrcãturii paletizate au fost construite cu porþi în bordaj care asigurã
încãrcarea orizontalã a paleþilor.
Paleþii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu ºi permit
manipularea lor cu autostivuitorul cu furcã în magaziile de la uscat ºi în magaziile
navei.
Paleþii au dimensiuni determinate de mãrimea, forma ºi categoria mãrfii
transportate (saci, butoaie etc.). ISO recomandã 5 tipuri de paleþi cu dimensiunile:
1.000 mm x 800 mm (40” x 32”);
1.200 mm x 800 mm (40” x 32”) tipul E;
1.200 mm x 1.000 mm (48” x 40”) tipul A;
1.200 mm x 1.600 mm (48” x 64”);
1.200 mm x 1.800 mm (48” x 72”).
Dintre aceºtia sunt cel mai des folosiþi al doilea ºi al treilea tip care pot fi
încãrcaþi cu autostivuitorul în containere; paleþii de tip E ocupã circa 70% din
spaþiul unui container, cu lãþimea exterioarã de 2,438 m (8’) ºi sunt pentru Europa,
iar cel de tipul A ocupã aproximativ 89% din spaþiul unui container standard ºi sunt
pentru Anglia, SUA ºi America Centralã. Paleþii de tip A sunt mai stabili ºi mai
rezistenþi decât cei de tipul E.
Dimensiuni standard ale paleþilor

Caracteristici Tip A Tip E
Lungime 1,20 m 1,20 m
Lãþime 0,80 m 1,00 m
Frecvent folosite în Europa Anglia, SUA, America Centralã
În unele porturi pot fi întâlniþi paleþi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au

o construcþie de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.
Dupã construcþia lor, paleþii pot fi:
a) simpli (cu o faþã);
b) dubli (cu douã feþe - cea inferioarã având rolul de suport);
c) reversibili (cu amândouã feþele utilizabile ca suport de încãrcare);
d) reversibilã cu aripi (pentru prinderea sapanelor ºi zbirurilor)
e) pentru anumite mãrfuri se folosesc ºi paleþii cu montanþi ºi paleþi - cutie
(boxpallet).
Paletizarea mãrfurilor (palletization of cargoes) este procedeul prin care o
cantitate de marfã poate fi asamblatã, ca la pachetizare, putând fi manipulatã ºi
deplasatã ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în
magazia navei.
Stivuirea mãrfii paletizate în magaziile navei trebuie sã se facã cu multã
atenþie, asigurându-se amararea paleþilor cu marfã ºi învelirea lor cu muºamale sau
cu foi de polivinilin.
Un stivaj incorect duce la avarierea mãrfurilor ºi respectiv la reclamaþii ºi
pretenþii din partea primitorului.
Paletizarea a redus durata de încãrcare/descãrcare a navelor, a redus timpul
necesar pentru pontarea coþadelor cu marfã, a simplificat operaþiile de predare-
primire ºi ceea ce este mai important paleþii pot fi încãrcaþi chiar în fabricã de unde
sunt transportaþi direct pe cheu fãrã sã fie nevoie de manipulãri suplimentare.
Pentru optimizarea transportului maritim sunt necesare urmãtoarele condiþii:
- mecanizarea ºi automatizarea procesului de manipulare a mãrfurilor prin
dotarea porturilor cu instalaþii ºi utilaje de mare randament;
- crearea danelor specializate;
- diversificarea ºi specializarea navelor de transport;
- pachetizarea, paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor spre a se ajunge la o
unitate de sarcinã cât mai voluminoasã.
Containerizarea (containerization) este procedeul de introducerea mãrfurilor
într-un container ºi transportarea lui de la producãtor la consumator, realizându-se
transportul operativ din poartã în poartã.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcþie specialã ºi
suficient de rezistentã, care îi asigurã o folosire repetatã, cu piese de prindere solide
ce-i permit o manipulare uºoarã ºi sigurã, în care intrã o anumitã cantitate de marfã,
uºor de introdus ºi scos. Din definiþie se desprinde caracterul permanent al acestui
utilaj intermediar de transport, robusteþea construcþiei sale ºi a pieselor auxiliare
care-i asigurã manipularea, deplasarea ºi amararea. Are un volum de cel puþin 1 m 3
(35,5 pc).
Urmãtoarele argumente vin sã confirme avantajele transportului mãrfurilor
în containere:
- reducerea duratei de staþionare a navei în port ºi în consecinþã utilizarea
mai eficace a navei ºi danei;
- perfecþionarea procesului de transbordare a mãrfurilor care se face fãrã
pierderi ºi fãrã manipulãri repetate;
- reducerea duratei scurse între fabricarea produselor ºi darea lor în
consumaþie;
- realizarea unei protecþii mai bune a mãrfurilor împotriva consecinþelor
nefaste ale vremii rele ºi împotriva furtunilor;
- reducerea cheltuielilor de pontaj la încãrcare ºi la descãrcare.
Ideea transportului mãrfurilor în containere este veche, dar a devenit un
procedeu comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containerizare ºi de
folosirea containerelor este unic în istoria transporturilor.
Pionerii containerizãrii au fost companiile americane Sea - Land ºi Matson
care inþial au fãcut mari investiþii în transformarea navelor, în amenajarea
terminalelor ºi în construcþia containerelor. Sea - Land a început transportul
mãrfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puþin mai târziu
a fost organizat transportul containerelor între coastele estice ale Americii ºi Europa
de Vest, folosind în acest scop trei nave, dintre care una era transformatã în navã
portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ ºi 32’.
Un moment important în încurajarea ºi dezvoltarea transportului de mãrfuri
în containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaþionale standard de organizaþia
ISO (Internationl Standards Organization), la Moscova în anul 1967.
Important de reþinut este faptul cã aproape 90% din mãrfurile generale
transportate pe mare se preteazã la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere
dezvoltarea rapidã a sistemului, în ultimul timp, se apreciazã cã în viitor transportul
mãrfurilor în containere va câºtiga foarte mulþi adepþi.
Cu trei decenii în urmã în operaþiunile portuare au fost introduse pe scarã
largã autostivuitoarele capabile sã manipuleze mai multe colete grupate într-unul
singur,cu o greutate de ordinul tonelor, sã le deplaseze dintr-un loc în altul ºi sã le
stivuiascã pânã la o înãlþime destul de mare. În acelaºi timp a apãrut ºi necesitatea
monodimensionãrii coletelor în ideea accelerãrii încãrcãrii ºi descãrcãrilor. Prin
perfecþionarea din punct de vedere tehnic a autostivuitoarelor, s-a urmãrit
capacitatea de ridicare a acestora la 25 - 30 tone.
Paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor, care se completeazã, constituie
astãzi tehnologii de transport cãrora li se acordã o importanþã deosebitã, atât în
traficul intern, cât ºi în traficul internaþional, datoritã multiplelor avantaje tehnice ºi
economice pe care le oferã.
Pãrerea specialiºtilor în transporturi este formulatã în ideea cã “folosirea
transportului în containere este mai hotãrâtoare pentru comerþ ºi industrie decât a
fost în secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmaþia se
dovedeºte valabilã, având în vedere dezvoltarea spectaculoasã pe care a cunoscut-o
aceastã nouã tehnicã de transport pe plan mondial.
Un alt procedeu de realizare a încãrãturii multiple a fost folosirea barjelor
rectangularede câteva sute de tone care plutesc pe apã înainte de încãrcare sau dupã
descãrcare. Sunt transportate de nave purtãtoare de barje, fiind manipulate cu
cranice sau elevatoare.
3.2. Descrierea ºi clasificarea containerelor

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din
punct de vedere al dimensiunilor, al particularitãþilor de construcþie ºi al destinaþiei
sau folosirii lor.
Ca dimensiuni, containerele se împart în:
a. Containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1 m3; formeazã 3
categorii distincte: A (de la 1 m3 la 1,2 m3 inclusiv); B (de la 1,2 m3 exclusiv la 2 m3
inclusiv); C (de la 2 m3 exclusiv la 3 m3 inclusiv). Aceste containere pot fi
universale (pentru transportul mãrfurilor în bucãþi) ºi speciale (mai ales pentru
mãrfuri lichide ºi pulverulente).
b. Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m 3 ). Pot fi universale sau
speciale; cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale
sunt folosite pentru transportul mãrfurilor perisabile, iar cele de tip cisternã pentru
lichide ºi gaze.
În categoria containerelor mari intrã ºi containerele maritime.
Din punct de vedere constructiv, se disting: containere închise (cu plafon),
containere deschise (fãrã plafon), containere demontabile ºi containere pliabile. Aici
sunt cuprinse ºi containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj,
fibre de sticlã ºi combinaþii ale acestora.
Dacã se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz
general ºi de uz special; cele de uz special se împart la rândul lor în: containere
izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice ºi containere cisternã.
Cea mai uzitatã este clasificarea din cadrul transportului maritim care
împarte containerele în 5 categorii:
- containerele pentru mãrfuri generale;
- containere pentru mãrfuri solide în vrac;
- containere pentru mãrfuri lichide (containere-cisternã);
- containere speciale cu izolaþie termicã (refrigerente ºi frigorifice);
- containere platformã.
Pentru o maximã eficienþã în exploatare, proiectanþii au avut în vedere trei
caracteristice:
1) containerul sã poatã fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, în
care scop toate dimensiunile lui, precum ºi anumite piese, au fost standardizate;
2) containerul sã poatã fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu
uºurinþã ºi într-un timp minim;
3) operaþiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport
sã necesite un consum minim de muncã.
În construcþia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaþional sunt piesele de colþ care îndeplinesc urmãtoarele funcþii:
a) coþarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea
automatã de piesele de colþ superioare;
b) fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colþ
inferioare;
c) stivuirea sigurã pe o înãlþime de pânã la 6 nivele cu zãvorul dublu care
realizeazã cuplare pieselor de colþ superioare cu cele inferioare;
d) preluarea greutãþii exercitate de containerele din nivele superioare;
e) cuplarea a douã containere mici de 20’ într-unul de 40’.
Piesele de colþ sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare.
La un container se mai iau în consideraþie ºi o serie de caracteristici de bazã
care se referã la greutãþile distincte ºi anume:
a) masa brutã realã este masa totalã a containerului ºi a mãrfurilor conþinute,
dupã umplere;
b) masa brutã maximã este masa totalã a unui container plin care se admite
în funcþie de rezistenþa sa;
c) încãrcarea realã este diferenþa dintre masa brutã realã ºi tara containerului;
d) încãrcãtura utilã este masa maximã a încãrcãturii;
e) taþa containerului este masa acestuia fãrã încãrcãturã.
Existenþa pieselor de colþ, fixate din construcþie la cote precise, a impus
construirea ºi amenajarea corespunzãtoare a mijloacelor de transport prevãzute cu
dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal ºi vertical, astfel încât
containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport
special construite.
Manipularea containerelor se face prin coþarea de piesele de colþ superioare
a unor dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acþionare manualã
prevãzute cu cârlige de macara sau zãvoare. Coþarea de piesele de colþ inferioare
este mai rar folositã, cum ar fi cazul în care înãlþimea maximã de ridicare a
utilajului folosit este redusã; în astfel de cazuri se foloseºte un dispozitiv de coþare.
Dispozitivele cu ramã sunt preferabile întrucât reduc forþele orizontale din
cadrul de rezistenþã al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu rama
distanþatã, fie în varianta cu rama aplicatã pe suprafaþa superiaorã a containerului.
Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesitã perioade relativ lungi de
timp pentru operaþiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoperã ºi un
factor de siguranþã mic.
De curând în aceste operaþiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care
eliminã toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de
coþare care desface legãtura dintre utilajul de ridicare ºi containerul. Unele spredere
pot roti containerul de 3600. În prezent nu poate fi conceputã manipularea
containerelor în terminale fãrã existenþa sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3
tipuri: cu lungime fixã, cu lungime variabilã ºi fixe. Cele cu lungime variabilã sunt:
telescopice ºi cu braþe rabatabile pe orizontalã. Tipul de spreder telescopic este des
întâlnit ºi are douã variante: cu grindã telescopicã ºi cu cadru telescopic.
3.3. Tipuri de containere

Organizaþia Internaþionalã pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol
de consilier pe lângã Organizaþia Naþiunilor Unite care are scopul de promovare a
normelor pe scarã mondialã pentru facilitarea schimburilor de bunuri ºi servicii între
þãri.
În cadrul lucrãrilor de modificãri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împãrâit
containerele aflate în exploatare în trei serii în funcþie de caracteristicile lor de bazã:
a) seria a1-a cuprinde:
- containerele din clasele A, B, C ºi D cu masa brutã maximã de la 10 tone
(containerul D) pânã la 30 tone (containerul A);
- containerele din clasele E ºi F cu masa brutã maximã de la 5 tone
(containerul F) ºi 7 tone (containerul E);
b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, ºi CD cu masã brutã
maximã de 7 tone, cu o înãltime egalã cu 6’ 10.5” (2,100 m) ºi cu lãþimile ºi
lungimile diferite;
c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masã brutã maximã mai micã de 5
tone.
Containerele din seria 1 se mai numesc ºi containere maritime sau
transcontainere ºi sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale ºi pot circula
ºi pe cãile feroviare ºi rutiere. Containerele din seria a 2-a ºi a 3-a intrã numai în
sistemul de transport feroviar.
Containerele maritime din seria a 1-a sunt de douã tipuri distincte. În primul
intrã containere denumite convenþional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înãlþimea ºi
lãþimea egale cu 8’ (2,438 m), iar lungimea diferã de la 40’ la 5’. Masa brutã
maximã a acestora variazã de la 30,480 tone la 5,080 tone. În al doilea tip intrã
containerele denumite convenþional 1AA, 1BB ºi 1CC, la care numai înãlþimea
diferã de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu
primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt arãtate în
tabelul de mai jos.
Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor maritime
Tipul 1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC

containerelor
Dimensiuni ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “
Înãlþime 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00
Lãþime 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00
Lungime 40 00 30 00 20 00 10 00 6 00 5 00 40 00 30 00 20 00
Masa brutã
maximã în tone 30,480 25,400 20,320 10,160 7,110 5,080 30,480 25,400 20,320
Echivalentul în metri:
S’ = 2,348 m; 20’ = 6,000 m;

8’06” = 2,591 m; 10’ = 3,000 m;
40’ = 12,000 m; 6’08” = 2,000 m;
30’ = 9,000 m; 5’ = 1,5000 m.
În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare,

cã tipul de container 1B va deveni o nouã producþie standardizatã. Ca argument, s-a
arãtat cã este avantajos ºi în transportul rutier deoarece pot fi transportate douã
asemenea containere de un trailer cu douã ºasiuri de 30’. Acesta ar mãri, dupã cum
s-a arãtat, eficienþa economicã în transportul rutier cu 50% (capacitatea maximã
practicatã în prezent în transportul rutier fiind containerul de 40’).
Containerul de 30’ este preferat de societãþile engleze, întrucât acesta este
elementul standard folosit în transportul feroviar britanic.
Având în vedere dezvoltarea producþiei de nave specializate în transportul
containerelor (portcontainere) de 20’ ºi 40’, este probabil ca acest container de 30’
sã poatã câºtiga noi adepþi.
Cu toatã insistenþa pentru sistemul metric, la containere dimensiunile
rotunde au rãmas tot în unitãþi de mãsurã engleze, din aceastã cauzã se folosesc
expresiile: containere de 20’ (picioare), containere de 40’ etc.
Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mãrfuri
generale.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard,
are un volum interior maxim ºi o greutate proprie (tarã) minimã.
Containerele care nu respectã dimensiunile standardizate pe plan
internaþional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.
3.3.1. CLASIFICAREA TIPURILOR DE CONTAINERE
A.CONTAINERELE PENTRU SCOPURI GENERALE

Caracteristici: Dupã cum sugereazã ºi numele acestui container închis se
potriveºte pentru transportul tuturor tipurilor de mãrfuri generale, atât solide cât ºi
lichide. Containerul conþine de fapt o ramurã (un schelet) de oþel cu o înveliturã din
oþel, în toate cazurile podelele sunt din scânduri groase din lemn tare sau placare cu
lemn. Accesul pentru încãrcare ºi descãrcare se realizeazã prin uºi de lãrgime
întreagã. Punctele de securizare/prindere a odgoanelor sunt localizate la nivelul
podelelor la baza pereþilor laterali (de regulã 5 pe o parte pentru containere de 20
picioare ºi 9 pentru cele de 40 picioare). Toate rezistând la o sarcinã de încãrcare de
2.032 kg fiecare.
Tara containerelor variazã, aºa cã nu este stabilitã o cifrã absolutã pentru
“payload (capacitate de încãrcare)”, dar ar trebui menþionat cã de obicei
containerele pentru scopuri generale de 20 picioare au o greutate brutã de 22.860 kg.
Cele de 40 picioare au o greutate maximã de 30.480 kg. Oricum trebuie acordatã o
atenþie deosebitã limitelor de greutate maximã acceptabilã în þara de origine ºi cea
de destinaþie.
Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate cubicã
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã
5,890mm 2,345mm 2,400mm 2,335mm 2,290mm 33 x 3 m3
Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

12,015mm 2,345mm 2,362mm 2,335mm 2,260mm 66 x 9 m3
Tara containerelor este între 3.700 kg ºi 4.380 kg. Greutatea brutã este de
30.480 kg.
B.CONTAINERELE DESCHISE SUS (“OPEN TOP”)

Caracteristici: Acest container, cu facilitatea lui de încãrcare pe sus, este
conceput pentru transportul încãrcãturilor grele ºi dificile ºi acele încãrcãturi prea
înalte pentru a fi depozitate într-un container pentru scopuri generale standard.
Podeaua este din scânduri de lemn sau placatã cu lemn ºi existã un numãr de puncte
de prindere în podea sau în capãtul traverselor laterale (de obicei 5 pe o parte în
cazul celui de 20 de picioare ºi 9 pentru cel de 40, fiecare cu o sarcãnã de 2.2023
kg).
Dupã cum se vede din diagrame containerul de oþel cu uºile din capãt
rabatabile ºi cu tavanul rabatabil permite ca încãrcarea sã se realizeze fie direct prin
deschizãtura tavanului fie prin uºi folosind echipament de mutare.

Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþimea Lãþimea Capcitatea
Lateralã cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4 H3 B3 disponibilã
5,890 2,345 2,340 2,335 2,260 5,712 2,175 mm 1,974 mm 1,830 32,4 m3
mm mm mm mm mm mm mm
Tara containerului între 2.093 kg ºi 2.513 kg. Greutatea brutã este între
24.000 kg ºi 30.480 kg.
Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2 m)
Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþimea Lãþimea Capcitatea
Lateralã cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4 H3 B3 disponibilã
12,025 2,330 2,305 2,310 2,220 11,832 2,150 mm 1,950 mm 1,840 64,5 m3
mm mm mm mm mm mm mm
Tara containerului este ãntre 3.949 kg ºi 4.650 kg. Greutatea brutã este între
30.480 kg. H3=Înãlþimea pe partea lateralã. B3=Lãþimea între vârfurile
containerelor.
Prelatele sunt furnizate pentru protecþia mãrfii.

Deschizãtura acoperiºului este mai micã decât dimensiunile interioare ale
containerului datoritã traverselor laterale de sus (care susþin tavanul).
C. “FANTAINERS”
Caracteristici: “Fantainer”-ul este identic cu un container pentru scopuri
generale, cu dimensiuni interioare similare, dar cu capacitatea suplimentarã de a fi
uºor transformat în “fantainer”. Localizatã sus în uºa stângã a containerului se aflã o
trapã (un tambuch) care când este închis ºi sigilat în TIR, permite folosirea
containerului pentru scopuri generale. Aceastã trapã (gaurã) poate fi prevãzutã cu un
ventilator electric, care trebuie sã aibã o sursã de alimentare în cazul în care este
folosit drept "fantainer". În acest mod, încãrcãtura este stivuitã pe paleþi care
formeazã o podea falsã ºi creeazã un curent de aer sub marfã. Aerul la temperatura
mediului ("aer dulce") înconjurãtor este apoi scos de ventilator printr-un pervaz prag
perforat ("sull") special conceput în partea din faþã jos. Scopul este de a elimina
orice cãldurã emanatã de marfã ºi de a echilibra temperatura interioarã a
containerului ºi mãrfii pentru presiuni formarea condensului.
"Fantainer"-ul este practic pentru transportul multor încãrcãturi predispuse la
condens când sunt transportate în containere pentru scopuri generale.
5,890mm 2,345mm 2,400mm 2,335mm 2,290mm 33 x 3 m3
Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

12,015mm 2,345mm 2,362mm 2,335mm 2,260mm 66,9 m3
Tara containerelor este între 3.700 kg ºi 4.380 kg. Greutatea brutã este de
30.480 kg.
C. CONTAINERELE “FLAT RACK”
Caracteristici: Aceste containere sunt proiectatte sã faciliteze transportul
mãrfurilor ale cãror dimensiuni depãºesc capacitatea containerelor pentru scopuri
generale sau a celor deschise. Sunt alcãtuite dintr-un pat întins, nivelat cu capetele
fixate, dimensiunile exterioare respectând normele ISO. Punctele de prindere sunt
situate la podele ºi/sau pe pãrþile laterale ale containerului (fiecare cu o sarcinã de
încãrcare de 2.032 kg), în unele cazuri cu patru inele în colþuri (5.080 kg 5WL).
Trebuie notat cã nu este furnizatã prelatã aºa cã marfa trebuie protejatã
corespunzãtor vremii. Existã versiuni de 20 ºi 40 picioare ale acestui tip de
container.
Marfa necontainerizabilã: O combinaþie de douã sau mai multe containere
“flat rack” poate fi folositã pentru a forma o punte temporarã pentru marfa
necontainerizabilã ce este transportatã de la un port la altul, cu asigurarea cã
greutatea totalã ºi punctele de încãrcare a mãrfii nu depãºesc capacitatea
containerelor “flat rack”.

5,940mm 2,400mm 2,310mm 5,576mm 2,310mm 31,9 m3
Tara containerelor este între 2.610 kg ºi 2.810 kg. Greutatea brutã este
30.480 kg.

1,206mm 2,263mm 2,134mm 11,552mm 2,134mm 58,6 m3
Tara containerelor este între 5.960 kg ºi 6.100 kg. Greutatea brutã este
40.640 kg.
Containerele izolate
Caracteristici: aceste containere sunt izolate împotriva pierderii de cãldurã
sau a supraîncãlzirii ºi sunt folosite concomitent cu sisteme de refrigerare, pentru a
transporta perisabile sau alte mãrfuri ce trebuie transportate în condiþii de
temperaturã controlatã în interior sunt echipate cu o podea de aluminiu în formã de
T, iar partea dinspre interior a uºilor este prevãzutã cu “moulded battens”
(mauld=mulaj, matriþã) pentru a permite aerului sã se deplaseze în jurul mãrfii. Este
important ca atunci când marfz care cere un control al temperaturii este încãrcatã în
acest tip de container, sã fie lãsat un spaþiu de 75 mm deasupra mãrfii care sã
permitã circulaþia aerului. Punctele de siguranþã sunt poziþionate de-a lungul
podelei, 3 pe fiecare parte cu SWL (safe working load) de 2.032 kg fiecare; punctele
de prindere ce previn cãderea mãrfii afarã sunt localizate la uºile din capãtul
containerului.
Containerul de fructe a fost realizat pentru transportul fructelor proaspete
citricelor din Africa de Sud ºi dimensiunile interioare fiind un pic mai mari decât
cele ale containerului izolat standardelor a se potrivi paleþilor de fructe standard ºi a
cutiilor folosite în acest comerþ. Structura internã a acestor cutii este practic la fel cu
cea a containerelor izolate standard.
De asemenea, containerele izolate pot fi folosite pentru transportul de “clean
general cargo”, dar trebuie menþionat cã dimensiunile interioare ale acestor
containere sunt mai mici decât cele ale containerelor pentru scopuri generale.

5,750mm 2,260mm 2,235mm 2,260mm 2,215mm 29,0 m3
Tara containerelor este între 2.413 kg. Greutatea brutã este între 24.000 kg.

5,677mm 2,235mm 2,077mm 2,235mm 2,077mm 26,3 m3
Tara containerelor este între 2.236 kg ºi 2.985 kg. Greutatea brutã este între
20.320 kg ºi 24.000 kg.
Container 20 pc pentru fructe (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

5,770mm 2,300mm 2,275mm 2,300mm 2,215mm 20,0 m3
22.860 kg ºi 24.000 kg.
F. CONTAINERELE CFU RÃCIRE (“REFRIGERATED

CONTAINER”)
Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate sã opereze independent de

un sistem de rãcire bazat pe aer suflat ºi sunt datate cu sistem propriu de refrigerare
care cere o sursã de alimetare. Fiecare container poate fi programat pentru o
temperaturã de transport proprie individualã. Structura interioarã a acestor
containere este similarã celor izolate, cu o podea din aliaj în formã de T ºi puncte de
securizare pe fiecare parte la baza pereþilor (3 pe o parte pentru cel de 20 picioare, 4
pentru cel de 40 picioare, fiecare cu o sarcinã de 2.032 kg) punctele de prindere în
colþuri. Rama containerului este de oþel, dar înveliºul este ori din oþel, ori GRP, ori
aliaj de aluminiu. Cutiile din noua generaþie au marginile din oþel inoxidabil.
Alimentare electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200 sau 220 volþi fie
la 380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la 32 AMP. Prizele au trei ace plus
pãmântul, acesta din urmã în poziþia orei 3.
Marfa nu trebuie stivuitã pânã la înãlþimea maximã a containerului, ci
trebuie lãsat cu spaþiul de 75 mm.
5,450mm 2,260mm 2,247mm 2,260mm 2,200mm 27 x 7 m3
24.000 kg.

11,550mm 2,270mm 2,200mm 2,270mm 2,170mm 57 x 8 m3
30.480 kg.
G. CONTAINERELE PENTRU MARFÃ ÎN VRAC

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate pentru transportul
pulberilor uscate ºi a substanþelor granulare în vrac. Pentru a facilita încãrcarea pe
sus, tavanul are 3 trape rotunde (500 m fiecare în diametru). Pentru descãrcare existã
o trapã în uºa dreaptã a containerului. Uºile au lãþime maximã pentru a permite
încãrcarea mãrfii convenþionale. Construite din rame ºi grilaje de oþel aceste
containere sunt echipate cu podele de oþel uºor înclinate pentru a facilita curãþarea.
Punctele de prindere (“lashing point”) sunt la baza pereþilor laterali, 5 de fiecare
parte cu un SWL de 2.032 kg fiecare, iar câteva puncte de prindere mai slabe sunt
localizate în partea de sus a containerului de-a lungul traverselor laterale pentru a
permite securizarea “polythene liners” dacã este necesar.
Este remarcat cã dupã umplere ºi descãrcare este esenþial ca toate resturile sã
fie curãþate din trape pentru a ne asigura cã se închid cum trebuie.
Greutãþi brute. Deoarece aceste containere sunt livrate în mod normal
clientului pe trailere, greutatea încãrcãturii trebuie redusã datoritã acestui fapt ºi
trebuie sã fie conformã regulamentelor de circulaþie ce se aplicã în respectiva þarã.
Multe mãrfuri în vrac sunt transportate în containere pentru scopuri generale.
Alimentarea electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200 sau 220 volþi fie la
380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la 32 amp. Prizele au trei ace plus
pãmântul, acesta din urmã în poziþia orei 3.
Container 20 pc pentru fructe (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)
Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate Tara
cubicã contai-
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului
5,892mm 2,347mm 2,379mm 2,335mm 2,285mm 33,1 m3 2,730 Kg
30.480 kg.
H. CONTAINERELE REZERVOR (“TANK CONTAINERS”)

Caracteristici: Rezervoarele sunt în conformitate cu cerinþele IMO tip 1 sau
IMO tip 2. Sunt potrivite pentru transportul unei varietãþi largi de bunuri, sunt
construite din oþel inoxidabil ce rãspunde cerinþelor de calitatepentru hranã, dar ele
sunt dedicate în mod expres transportului de bãuturi spirtoase. Oricum, ele pot fi
folosite în transportul altor lichide, a produselorpericuloase. Deoarece containerele
rezervor sunt construite având în minte un anumit produs, este un lucru obiºnuit
pentru expeditori sã asigure propriile rezervoare. Aceste containere în proprietate
sau închiriate trebuie acceptate de vase. Acceptarea este legatã de existenþa unui test
hidraulic valid ºi a certificatului de inspecþie a valvei.
Tancurile din oþel inoxidabil sunt suspendate într-un cadru ISO de 20
picioare. Un orificiu pentru umplere este poziþionat central în partea de sus, ºi o
conductã pentru descãrcare cu diametrul de 76 mm este situatã în partea de jos în
spate a tancului.
Capacitãþi: Containerele tanc au capacitãþi între 19.000 ºi 24.000 litri, dar
cantitatea ce poate fi încãrcatã va depinde de greutatea specificã a substanþei, luând
în considerare golul rezervorului (ulajul) necesar, greutatea brutã a tancului ºi
conformitatea acesteia cu limitele stabilite.
Unele bunuri neriscante pot fi transportate în containere pentru scopuri
generale prevãzute cu “flexibile liner”.

Clasificarea 7,550- 750,025- 750,000- 75,200 755,100-
seriilor 750,042 750,024 755,132
Total apã 24,000ltr 19,000ltr 19,000ltr 19,000ltr 24,000ltr
Capacitate +
Tara containerului 3,150kg 3,240kg 3,100kg 3,404kg 3,750kg
Material de faci- Oþel Oþel Oþel Oþel Oþel
litate a tancului inoxidabil inoxidabil inoxidabil inoxidabil inoxidabil
inoxidabil IMO IMO IMO IMO IMO
TYPE II TYPE II TYPE II TYPE II TYPE II
Greutate brutã 30,480kg 24,000kg 24,000kg 24,000kg 30,480kg
Total capacitate apã este capacitatea maximã a tancului - în practicã rãmâne

dupã încãrcare un spaþiu liber.
I. CONTAINERELE CU DESCHIDERE LATERALÃ

Acest tip de container este realizat pentru a fi potrivit transportului unor
anumite bunuri speciale (ex: placaj din Orientul Îndepãrtat), anumite bunuri
perisabile ºi animale vii. Containerele din oþel au tavanul fix, pãrþi laterale deschise,
uºi la capete, iar lateralele sunt închise de porþi de înãlþime maximã în 1 x 37 m
secþiune lãrgime, ºi cortine din PVC întãrite cu nylon. Cortinele pot fi rulate în
partea de sus când regulamentele TIR nu le cer. Existã opt (8) puncte de prindere pe
fiecare parte, fixat pe partea de jos exterioarã sub nivelul podelei, nouã (9) inele în
podea (SWL 2.032 kg) ºi cinci inele verticale în susul fiecãrui colþ.
Dacã porþile laterale nu sunt folosite ele trebuie depozitate în container, la
capãtul închis. Portþile laterale nu sunt proiectate la nivelul cerinþelor maxime de
încãrcare ISO (de exemplu 0.49P în loc de 0.6P).

Dimensiunile uzuale interioare Dimensiunile uzuale Dimensiunile uzuale Capcitatea
ale uºii laterale
cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3 disponibilã
5,900mm 2,300mm 2,128mm 2,337mm 2,080mm 5,600mm 2,083mm 28,7m 3

Dimensiunile uzuale interioare Dimensiunile uzuale Dimensiunile uzuale Capcitatea
ale uºii laterale
cubicã
L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3 disponibilã
5,895mm 2,310mm 2,300mm 2,335mm 2,180mm 5,602mm 2,235mm 31,1m 3
Tara containerului este între 3.140 kg ºi 3.365 kg. Greutatea brutã este între
24.000 kg ºi 30.480 kg.
J. CONTAINERE VENTILATE
Caracteristici: iniþial concepute pentru comerþul cu cafea, aceste containere
sunt din oþel ºi sunt la fel cu containerele pentru scopuri generale cu excepþia unor
galerii de ventilaþie situate de-a lungul traverselor laterale de sus ºi jos care permit
ventilarea pasivã a încãrcãturii. Aranjamentul ventitaþiei este astfel încât intrarea
apei este prevenitã lãþimea interioarã este uºor restricþionatã în partea de sus ºi de
jos a containerului.

Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate Tara
cubicã contai-
L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului
5,892mm 2,303mm 2,380mm 2,305mm 2,273mm 32,3 m3 2,720 Kg
Greutatea brutã este între 24.000 kg.
3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii, manipulãrii ºi

transportului containerelor. Aspecte privind
depozitarea mãrfii în containere.
Urmãtoarele instrucþiuni de depozitare a mãrfii în containere sunt adaptate
dupã P80 Container Guide.
A. ÎNCÃRCAREA CONTAINERELOR
Nu existã un rãspuns universal la problemele de manevrare ºi ambalare

optime pentru containere ºi de aceea sunt necesare planuri ºi metode care sã se
potriveascã gamei de mãrfuri deþinute de expeditor ºi circumstanþelor locale. Deºi
în fiecare caz existã probleme specifice, un numãr de principii de bazã este aplicabil
depozitãrii oricãror mãrfuri în containere. Maxima care guverneazã acest set de
principii este: “transportul sigur în containere depinde în principal de o depozitare
corectã ºi imobilã ºi de o distribuþie uniformã a greutãþii”.
B. DEPOZITAREA CORECTÃ ªI FIXÃ
(1) containerul trebuie sã fie încãrcat în aºa fel încât miºcãrile laterale ºi
longitudinale ale mãrfii dinãuntru sã fie imposibile, sau
(2) marfa trebuie sã fie efectiv fixatã
Depozitarea fixã. Aceasta se poate face prin:

a) realizarea formei ºi dimensiunilor ambalajului sub forma unui modul
optim al containerului.
b) realizarea bazei unei unitãþi de încãrcare ca un modul al containerului.
Existã bineînþeles ºi alte permutãri, dar standardele în dimensiunile potrivite
containerului pentru marfã sunt urmãtoarele:
Este intotdeauna necesarã fixarea mãrfii din mai multe motive:
- pentru a preveni prãbuºirea stivei în timpul ãncãrcãrii, descãrcãrii sau în
timpul tranzitului (de ex: rolele de linoleum la capete);
- pentru a stopa orice miºcare în timpul tranzitului a pãrþilor din marfã sau a
unor articole foarte grele (ex: piese mari de utilaje). Cu cât ete mai greu obiectul cu
atât mai multe stricãciuni face dacã este lãsat liber;
- pentru a preveni ca partea din faþã a stivei sã se prãbuºeascã ºi sã se sprijine
de uºile containerului ºi sã cadã când uºile sunt deschise la destinaþie sau la
verificarea vamalã.
Metode de fixare a mãrfii

Cele mai comune metode de a fixa marfa sunt:
Rezemarea: bare, traverse, stinghii poziþionate în locurile libere dintre
mãrfuri pentru a þine marfa lipitã de ziduri sau alte mãrfuri.
Legarea: frânghii, cabluri, lanþuri, chingi ºi securizarea cu plase pentru a se
ancora bine în punctele de susþinere ºi pentru a fi bine strânse în jurul mãrfii.
Cãptuºire (fixare): bucãþi de lemn, cãptuºeli din material sintetic, materiale
de fixare dilatabile pentru a umple golurile din marfã ºi pentru a o menþine imobilã.
Încuierea: marfa realizatã astfel încât sã producã efectul de "zid
tridimensional".
Mijloace auxiliare de fixare a mãrfii
Nu existã o formulã simplã de lucru în activitatea de fixare a mãrfii. Fiecare
stivã trebuie tratatã diferit în funcþie de - tipul de marã, modul cum este depozitat,
echipamentul disponibil, permanenta ajustare (potrivire) în container. Dar trebuie
avute întotdeauna în minte urmãtoarele idei când se realizeazã fixarea:
1. Întotdeauna trebuie folosite punctele de securizare proprii
containerului. Din motive evidente, trebuie respectate
limitãrile punctelor de securizare pentru o încãrcare fãrã
probleme (în general punctele localizate pe podea - 2.032 kg
iar cele de pe pereþi sau din dreptul intrãrii - 508 kg).
2. Dacã sunteþi în dubii contactaþi departamentul cargo al
transportatorului pentru sfaturi specializate. Orice material
lemnos folosit - de exemplu materialele de fixare dilatabile -
trebuie sã fie uscat.
3. Dacã trebuie folosite cuie pentru a securiza marfa de o podea de
lemn, ele trebuie sã intre aproximativ 2/3 din grosimea
podelei pentru a realiza o prindere adecvatã fãrã o penetrare
totalã. Niciodatã nu se folosesc cuie într-un container
refrigerator. Orice rezemare de pereþii containerului trebuie
sã aibã n material lemnos suplimentar poziþionat
longitudinal între perete ºi punctul de sprijin pentru a
distribui greutatea.
4. Pentru cãptuºire sau prevenirea frecãrii s-ar putea folosi ca piese
de umpluturã: cauciucuri vechi, bucãþi de poliuretan, cãptuºeli de
hârtie maceratã, carton ondulat (pentru pachete uºoare). Este cel
mai bine ca echipamentul de legare sã fie considerate dilatante,
doar dacã nu se anticipeazã o marfã identicã pentru cãlãtoria de
întoarcere (o operaþie cu circuit închis).
Cum se fixeazã anumite tipuri de marfã

Articolel grele suprapuse trebuie sã fie fixate, rezemate ºi legate pentru a
preveni rãsturnarea.
Greutãþile mari trebuie sã fie securizate prin folosirea - de exmplu - de
lanþuri sau cabluri ºi ºuruburi pentru a fi legate de inelele fixate pe podea ºi trebuie
rezemate cu material lemnos (cherestea). Vehiculele cu roþi trebuie blocate ºi legate,
cu piedicile teºite sau cãptuºite pentru a proteja cauciucurile. Dacã podeaua este
fãcutã din aluminiu (de exemplu containerele refrigerante) trebuie folosite
dispozitive portabile de securizare (colþuri sub formã de inele) care pot fi utilizabile.
Mãrfurile elastice pot slãbi legãturile - acest lucru poate fi rezolvat câteodatã
introducând material elastic în legãturi (de exempli frânghii de cauciuc).
Nu este necesarã securizarea paleþilor (cu condiþia ca încãrcãtura sã fie
fixatã corect pe palet) dacã distanþa dintre paleþi ºi pereþii containerului este de 100
mm sau mai puþin. Paleþii nu trebuie sã aibã miºcãri longitudinale. Dacã securizarea
este necesarã, depozitaþi paleþii lângã pereþii containerului ºi cãptuºiþi cu cu blocuri
de lemn între paleþi pentru a-i proteja împotriva frecãrii ºi pentru a preveni ca cutii,
cartoane etc. sã se amestece sau sã striveascã stivele.
Securizarea feþei stivei din apropierea uºilor containerului
În 65% din cazuri existã un spaþiu (25 - 600 mm) rãmas între "faþa" mãrfii
ºi uºile containerului. Se accentueazã încã o datã cã marfa nu trebuie sã se
prãbuºeascã în acest spaþiu.
Acest lucru poate fi evitatprin mai multe feluri, din care cele mai importante
sunt:
i) folosirea de puncte de legare bine poziþionate, cu cabluri, funii etc.
încruciºate.
ii) o simplã poartã din lemn pentru spaþiile goale mai mari sau pentru marfa
mai grea.
iii) piesele de umpluturã, de exemplu: cãptuºeli macerate din hârtie,
polistiren, lemn, cãptuºeli din lânã etc., pentru spaþiile goale mai înguste ºi pentru
mãrfuri mai uºoare (ex: baxuri de biscuiþi).
Prevenirea "cãderii". Trebuie sã se aibã grijã sã nu existe nici o cãdere

când uºile containerului sunt deschise.
Acest lucru îi este caracteristic unui container încãrcat complet (de ex. Cu
baxuri sau saci). Deºi cãderea poate fi câteodatã evitatã prin suprapunere de pachete,
este mai bine sã se foloseascã punctele de fixare poziþionate pe cadrul uºii pentru
scopuri diverse: curele de nailon, ºuruburi de polypropylenã sau cabluri (6 mm
diametru sau mai puþin) trecute prin aceste puncte formeazã o barierã efectivã.
B. DISTRIBUÞIA EGALÃ A GREUTÃÞII ªI SUGESTII DE

DEPOZITARE
Încãrcãturi statice. Mãrfurile grele trebuie aºezate în funcþie de formã,
dimensiuni ºi greutate. Ca exemplu, greutatea ar trebui distribuitã pe podeaua
containerului cu ajutorul unor lagãre ºi a materialelor lemnoase de fixare.
a) în lãþime: distribuþia trebuie fãcutã pe întreaga lãþime a containeului;
b) în lungime: pentru încãrcãturi depãºind o tonã pe 0,3 metri lungime
trebuie folosite materiale lemnoase de fixare pentru a evita solicitarea prea mare a
podelei containerului; de ex: pachetele de oþel de mare densitate sunt încãrcate de-a
lungul lateralelor podelei containerului cu bucãþi de lemn spaþiatoare pentru a
distribui în mod egal greutatea.
Pentru a concluziona, încãrcãtura totalã trebuie distribuitã cât mai uniform,
dar capãtul închis al containerului (a 2-a jumãtate) nu ar trebui sã conþinã mai mult
de 65% sau ca jumãtatea dinspre uºã sã conþinã mai mult de 60% din greutatea
totalã.
În nici un caz nu este permis ca greutatea brutã totalã a containerului sã fie
depãºitã,
Încãrcãturã dinamicã. Greutatea maximã a unei unitãþi din marfã care
poate fi transportatã ºi aºezatã în container prin echipament mecanic de manevrare
trebuie sã respecte urmãtoarele linii generale.
"Fork lift trucks": Podelele containerelor sunt constituite pentru a se
conforma specificãrilor de performanþã existente în seriile de standarde ISO 1496.
Podelele sunt construite pentru a rezista la o greutate pe osie de 5400 kg (12.000 lb),
la centrii roþilor de 750 mm, fiecare roatã având cel puþin 142 cm 2 în contact cu
podeaua. În practicã aceasta permite unui camion de încãrcare a containerului sã
funcþioneze cu maximum 2.000 kg încãrcãturã pe bifurcaþie (fork).
"Pallet trucks": Datoritã roþilor mici, de obicei solide ale acestor camioane
ºi anumiþi factori de siguranþã, greutatea ce poate fi transportatã trebuie redusã la
1.000 kg pentru tipul manual ºi 1.500 kg pentru tipul mecanic.
Sisteme speciale "roller": Marfa poate fi introdusã în container prin
anumite sisteme speciale "roller" , dar expeditorii care îºi doresc sã adopte aceste
metode ar trebui sã cearã sfaturi la transportator înainte ca containerul sã fie
disponibil.
Sugestii de depozitare
Bunurile trebuie sã fie securizate în interiorul ambalajelor lor, iar ambalajul
însuºi trebuie sã fie umplut la maximum pentru a rezista la presiuni externe.
Amabalajele trebuie sã fie suficient de rigide pentru a rezista la greutatea suprapusã
pânã la o înãlþime minimã de 2.600 mm. Dacã se depoziteazã într-un container mai
mult de un tip de marfã, asiguraþi-vã cã sunt compatibile ºi nu contamineazã sau se
pot contamina
Articolele grele ºi lichidele trebuie plasate la bazã, iar cele uºoare ºi uscate în
vârf.
Cu anumite limite fizice de manevrare, unitatea de marfã trebuie sã fie cât
mai mare, pentru cã acest lucru reduce costurile cu pânã la 20% ºi creºte eficienþa
volumetricã cu pânã la 10%. Este bine pentru destinatar ca el sã fie informat cu
privire la metoda de încãrcare propusã. Când se considerã, depozitarea trebuie
realizatã în aºa fel încât sã permitã verificarea rapidã ºi operaþiunile de înmagazinare
în timpul ºi dupã descãrcare. În mod incidental, dacã expediþia include ºi marfã ce
este supusã procedurilor vamale înainte de intrarea în þarã ("pre-entry"), aceastã
marfã trebuie depozitatã la capãtul dinspre uºã al containerului.
Orice spaþiu liber inevitabil în stivuire ar trebui sã fie de-a lungul liniei de
cenru a containerului - dacã este posibil - ºi nu pe pãrþile laterale. Astfel este mult
mai uºoarã ºi mai ieftinã înlãturarea miºcãrilor mãrfii prin acest aranjament.
O þigarã nestinsã poate distruge conþinutul unui container ºi periclita nava.
Când se depoziteazã marfa în container trebuie subliniatã regula: "fumatul interzis".
3.4.1. Echipamentul de manevrare a mãrfii
Metodele de manevrare trebuie sã ofere eficienþã maximã în economisire ºi

utilizare completã a oricãrui echipament existent.
Aceastã sugestie nu este menitã sã acopere toate permutãrile posibile ci sã
descrie pe scurt aplicarea unora din echipamentele disponibile. Se evitã echipamente
ca "straddle carries", trailere hidraulice, "fork lift trucks" cu încãrcare lateralã etc.
din moment ce acestea sunt scumpe ºi sunt destinate operaþiunilor pe scarã largã de
manevrare. Dacã nu se menþioneazã altceva, aceastã secþiune se referã la
containerele de tip închis.
Fork lift trucks. Este cel mai adaptabil vehicul pentru stratificarea ºi
transportarea încãrcãturii de pânã la max. 2 tone. Caracteristicile generale ca:
înãlþimea liftului, capacitate, viteze etc. vor depinde de ansamblul de factori de
muncã.
Anexele disponibile includ:
Mecanism de transfer lateral: deºi nu este esenþial, acest mecanism este
foarte dezirabil pentru cã mutã bifurcaþiile lateral pe fiecare parte astfel reducând
considerabil necesitatea de manevrare a comisionului "fork lift".
Bifurcaþie extensibilã: pentru manevrarea unor mãrfuri deosebite ºi pentru
obþinerea unei mai bune posibilitãþi de acces.
Poate fi extrem de utilã dacã camionul "fork" are capacitate suficientã
pentru a evacua un spaþiu echivalent cu adâncimea a 2 paleþi de pe fiecare parte a
containerului, astfel asigurând operarea mai uºoarã a transportatoarelor cu paleþi
descrise mai târziu.
Boom: pentru covoare, þevi etc.
Macara pivotantã: transformã camionul "fork lift" într-o macara mobilã.
Cleme (cârlige) de strângere: pentru manevrarea unitãþilor de marfã ºi a
obiectelor individuale fãrã ajutorul paleþilor. Designul ºi aplicaþia acestei anexe
trebuie alese cu grijã pentru cã acþiunea braþelor cu cleme poate fi împiedicatã de
pereþii containerului.
Mecanismul de tragere-împingere: special destinat pentru a fi utilizat cu
plãci de alunecare. Un mecanism de deplasare lateral existent pe camionul "fork lift"
este esenþial la încãrcarea ºi descãrcarea containerelor.
Camionul "lift" satelit: un fel de camion cu paleþi care poate fi ataºat unui
"fork lift truck" ºi utilizate ambele pentru încãrcare/descãrcare ºi pentru a transporta
greutãþi pe paleþi de-a lungul containerelor sub comanda camionului "fork lift" care
rãmâne la sol în afara containerului.
Transportatoarele cu paleþi
Camioanele pe bazã de baterii, electricitate sau manuale, datoritã
manevrabilitãþii lor, sunt eficiente cu transportarea ºi aºezarea mãrfurilor în
interiorul containerelor. În anumite cazuri este posibil sã fie ridicate într-un
container cu remorcã montatã cu ajutorul unui "fork truck", astfel înlãturând
necesitatea unei "loading bank" sau a unor alte mijloace de a ajunge la container
trebuie reþinut cã, datoritã roþilor mici ale acestor camioane, greutatea transportatã
trebuie sã fie de maximum o tonã pentru tipul ºi 1,5 tone pentru tipul automatizat.
Rolere ("roller") hidraulice portabile
Datoritã capacitãþii sale, camionul "fork" este limitat la o încãrcãturã maximã de 2
tone avându-se în vedere limitele de încãrcare a podelei containerului. Rolerul
hidraulic este un echipament capabil sã încarce/descarce orice mãrime sau greutate
pânã la dimensiunile maxime ºi capacitatea containerului. Pe podeaua containerului
sunt amplasate linii paralele de fãgaºe legate între ele în care sunt puse segmentele
de rolere în cantitatea cerutã. Greutatea, fixatã bine pe o suprafaþã planã sau sau
susþinãtoare încruciºate, este aºezatã pe fragmentele de rollere cu macaraua, "fork
truck" de capacitate mare sau alte echipamente. Rolerele sunt apoi ridicate cu
ajutorul unitãþii hidraulice care sunt poziþionate întotdeauna deasupra încãrcãturii ºi
împinsã în container împreunã cu marfa care este plasatã pe susþinãtoarele fixate
dinainte pentru manevrarea unitãþilor hidraulice. Fãgaºele ºi rolerele sunt apoi
retrase.
Macaraua pivotantã în consolã
Macaralele mobile dotate cu un braþ în consolã pot fi închiriate, din când în
când pentru a aºeza o greutate deosebit de mare într-un container cu remorcã
(trailer). Când braþul este ºi telescopic, se poate realiza o mai bunã plasare în
interiorul containerului.
Rolere pneumatice portabile
Unitãþile de rolere, spre deosebire de unitãþile hidraulice care au fãgaºe
separate sunt integrale ºi constau dintr-un fãgaº, un tub pentru aer ºi un transportor
roler. Unitãþile, pentru a oferi o lungime potrivitã a distanþei parcurse, sunt legate
în linii paralele ºi greutãþile aºezate pe ele. Pungile de aer sunt umflate de la o sursã
de aer, ridicând astfel transportorul roler ºi permiþând ca marfa sã fie mutatã în
container. Eliberând aerul, greutatea este coborâtã pe suporþii fixaþi dinainte ºi
unitãþile sunt retrase.
Ambele sisteme (hidraulic ºi pneumatic) ce încarcã pânã la 4 tone, dotate
corespunzãtor, pot fi direct încãrcate într-un container cu remorcã, dar pentru unitãþi
depãºind aceastã greutate containerul trebuie plasat deasupra nivelului solului ºi
fãgaºele prelungite peste intrarea containerului.
Macarale fixate de sus
Depinzând de spaþiile de pe plafon, macaralele fixate de sus, de toate
tipurile, sunt extrem de eficiente în încãrcarea containerelor cu plafonul deschis. O
anexã "fork" (bifurcatã) la macara, în combinaþie cu o macara fixatã este potrivitã
pentru a plasa încãrcãtura în containerele închise prin rolerele hidraulice deja
menþionate. Atât macaralele mobile cât ºi cele fixate de sus sunt ideale pentru
încãrcarea mãrfii în containerele deschise în partea de sus.
3.4.2. Echipamente de manevrare a containerelor

Un container nu trebuie mutat de pe trailerul sãu fãrã consimþãmântul
prealabil al transportatorului. Consimþãmântul poate fi dat când mutarea se face în
cadrul procesului de încãrcare/descãrcare a containerului, asigurându-se cã
echipamentul ºi metoda de ridicare au fost inspectate ºi aprobate. Echipamentul
potrivit pentru acest proces include:
Macaralele: Dacã exportatorii au macarale de capacitate corectã, acestea pot
fi închiriate pentru a da jos ºi a sui din nou containerele, asigurându-se cã ele sunt
conform cu angrenajele de ridicare aprobate. (ex. Expansor "spreader" pentru
containere).
Cricuri ("jacks") automatizate: Patru cricuri, care intrã în piesele turnate
din colþul din spate al containerului sunt controlate dintr-o consolã. Ele se ridicã sau
se lasã individual sau concomitent prin selectare ºi sunt fie electro-hidraulice fie
electro-mecanice. Versiunile manevrate manual sunt ºi ele valabile, disponibile.
Poduri rulante mobile: Acestea sunt operate electro-hidraulic cu pistoane
auto-reglante pentru a asigura ridicarea uniformã. Rotiþele pivotului de siguranþã
permit podurilor, când sunt descãrcate, sã fie manevrate manual ºi remorcate în
diverse poziþii. Încãrcãturile nebalansate sunt compensate prin ajustoare fãcute din
lanþuri.
3.4.3. Echipamente de accesare a containerelor
Nivelatoare de platforme: Destinate a uni atât spaþiile libere pe orizontalã

cât ºi cele pe verticalã între un banc de încãrcare ºi container.
Sunt 2 tipuri principale:
a) cele poziþionate în afara bancului, ºi de aceea simple ºi instalate ieftin.
b) acelea ce fac corp comun cu bancul ºi de aceea mai scupme ºi mai
sofisticate.
Intrarea în container trebuie fãcutã tot timpul pe o pantã ce trebuie sã fie cât
mai puþin înclinatã, dar în nici un caz mai mare decât 1:6 (16%).
Rampe mobile: Acestea înlãturã din nou nevoia unui banc de încãrcare.
Dacã se ataºeazã cu grijã în partea din spate a containerului (când existã un trailer),
rampa permite unui camion "fork lift" de înãlþime micã sã aibã acces la marfã.
Înãlþimea de la sol la containerul cu trailer este ajustabilã la modele standard cu
pânã la 1.600 mm ºi capacitãþile variazã de la 3.175 kg la 9.525 kg. Un dezavantaj
ar fi spaþiul necesar pentru a parca rampa când nu se foloseºte sau spaþiul necesar
pentru o manevrã (lungimea minimã este de 9,1 m).
Plãci de unire ("Cridge plates"): Acestea sunt tot modalitãþi de a acoperi
spaþiile goale însã mult mai simple. Sunt portabile ºi de aceea pot fi mutate în
diverse locuri dupã cum e necesar.
Platforme elevatoare: Acestea pot fi statice sau mobile ºi înlãturã nevoia
unui banc de încãrcare. Tipul mobil poate fi plasat uºor la uºile unui container trailer
sau adiacent oricãrui vehicul. Platforma ridicã echipamentul mecanic de manevrare,
încãrcãtura ºi operatorii de la sol cãtre nivelul podelei containerului unde este
condusã prin intermediul unei plãci de unire integralã. Ele funcþioneazã pe bazã
electro-mecanicã sau electro-hidraulicã ºi sunt disponibile - în formã standard - în
capacitãþi de 5-7 tone, deºi tipurile statice pot suporta ºi încãrcãturi mult mai grele.
3.4.4. Manevrarea pachetelor mici
Pachetele mici care nu sunt incluse în categoria de greutate standard pot fi

plasate în container cu ajutorul diverselor echipamente mecanizate sau nu ca:
vagonete, cãrucioare de saci, trailere (remorci), transportoare cu paleþi, camioane
"fork lift" etc., dar este inevitabil ca depozitarea finalã sã fie fãcutã manual. Este de
aceea, de dorit ca greutatea acestor pachete sã se limiteze în jur de 50 kg ºi, dacã este
posibil, sã se modifice dimensiunile sale pentru a se încadra într-un modul
convenabil al containerului pentru a obþine astfel o utilizare maximã a acestuia.
"Conveiere" mecanizate: Conveierele mecanizate mobile sunt adecvate în
special acestui tip de operaþiuni din moment ce ele se pot extinde în container pânã
la faþa de încãrcare. Tipul flexibil, care poate fi întins sau retras ºi care are un
"boom" controlat de un operator, ajustabil în plan orizontal ºi vertical, înlãturã cam
tot efortul. Conveierele opereazã la fel de bine ºi de pe un banc de încãrcare ºi de la
nivelul solului ºi capacitatea de încãrcare de 40 tone/orã este posibilã.
3.4.5. Manevrarea mãrfurilor în vrac - solide
Cu anumite modificãri temporare, mãrfurile solide în vrac, granulate sau

pudrã, pot fi încãrcate în containere de folosinþã generalã. Aceste modificãri,
depinzând de natura mãrfurilor ce urmeazã sã fie încãrcate, implicã de obicei
plasarea unui perete despãrþitor la capãtul dinspre uºã al containerului ºi în
majoritatea cazurilor (nu în toate) fixarea unei cãptuºeli de polietilenã. Aceastã
metodã de transport s-a dovedit eficientã în reducerea costurilor atât ale
expeditorilor cât ºi ale destinatarilor datoritã reducerii forþei de muncã în încãrcarea
de saci ºi aranjarea lor, ca ºi scoaterea lor din container; costurile de ambalare (ex:
pungi de polietilenã) sunt bineînþeles eliminate. Marfa ce poate fi util încãrcatã de
asemenea este mai multã, aceasta permiþând unele diferenþe în cheltuielile de
transport.
Aspecte ce trebuie luate în considerare: Înainte de a introduce un sistem
de miºcare a mãrfii în vrac este necesar sã:
a) se asigure cã punctul de încãrcare este capabil sã încarce ºi marfã în vrac,
adicã dacã sunt disponibile aruncãtoare, ventilatoare etc. capabile de a realiza
încãrcarea finalã.
b) se asigure cã existã facilitãþi de primire adecvate, de ex: silozuri, magazii
de primire etc. ºi cã construcþiile sunt suficient de înalte pentru un container în
poziþie înclinatã.
c) se asigure cã existã dispozitive de basculare la destinaþia finalã.
Cãptuºirea pentru marfa în vrac: O combinaþie de saci cãptuºiþi ºi perete
despãþitor este necesarã pentru transportul de malþ, grâne, boabe în vrac ºi alte
mãrfuri similare în containere pentru utilizare generalã.
3.4.6. Manevrarea mãrfurilor în vrac - lichide
Acum este posibilã transportarea anumitor lichide în vrac neriscante în

containere de utilizare generalã care sunt combinate cu tancuri flexibile speciale.
Aceste tancuri sunt amplasate în container ºi sunt prinse cu hamuri de securitate.
Apoi la capãtul dinspre uºã al containerului este poziþionat un perete despãrþitor ºi
uºa de pe stânga închisã. Apoi tancul este pentru umplere.
Aspecte ce trebuie luate în considerare: Propunerea unui asemenea sistem
trebuie precedatã de investigaþii atente ca:
a) facilitãþi de încãrcare/primire sã poatã manevra transporturile în vrac.
b) compatibilitatea lichidului cu materialul tancului.
c) dimensiunile necesare ale tancului. Disponibile în dimensiuni între 143 m
ºi 223 m pentru a satisface diferitele greutãþi specifice pentru a realiza o încãrcare
utilã optimã a containerului.
3.4.7. Marfã supra-latã pe "flat rack" (platforme) ºi containere

deschise lateral
Expeditorii trebuie sã ºtie cã încãrcarea unor mãrfuri foarte întinse ca
diametru pe "flat rack" sau în containere deschise lateral nu este posibilã sub punte
dacã porþiunea prea latã este poziþionatã astfel încât întâmpinã rezistenþã din partea
stâlpilor din colþuri. Acest lucru este de datoria ghidului de intrare în celula vasului
- "ship cell guide intrusion" în dimensiunile lungimii containerului.
Este necesar ca porþiunea prea latã sã fie aºezatã pe podeaua podeaua
conatinerului astfel încât sã lase, în majoritatea cazurilor, un spaþiu minim de 300
mm la fiecare capãt al containerului mãsurat de la partea exterioarã a containerului.
3.4.8. Manevrarea containerului înainte ºi dupã transportul pe

mare
A. RIDICAREA
Containerele pentru transportul mãrfii sunt fãcute de comandã ("custom

cuilt") pentru a fi folosite cu un sistem mecanic de manevrare de comandã ºi nu
trebuie niciodatã manevrate sau securizate de un echipament ce nu este destinat
acestor încãrcãturi. Cu excepþia cazului când se foloseºte un aparat de manevrare
"pulpose-cuilt side", containerele încãrcate trebuie întotdeauna ridicate cu un
expansor ("spreader").
Containerele nu sunt proiectate pentru a fi ridicate cu ajutorul a 4
lanþuri securizate prin cârlige de cele 4 colþuri. În cazuri extreme, aceastã
metodã poate cauza cãderea containerului.
Containerele nu sunt construite pentru a fi ridicate vertical doar prin cele 4
piese turnate din cele 4 colþuri ºi nu la un unghi faþã de verticalã prin lanþuri
agãþate de un cârlig central care ar impune niºte forþe asupra containerului pe care
acesta nu a fost destinat sã le suporte.
B. TRANSPORTAREA
Containerele sunt construite pentru a fi securizate în transport cu siguranþe

"locks" îndoite care securizeazã cele 4 colþuri în mijlocul de transport, oricare ar fi
acesta. În nici un caz containerele nu trebuie securizate în transportare prin altã
metodã. De exemplu, utilizarea frânghiilor, lanþurilor sau cablurilor pentru
securizare este inadecvatã ºi nu trebuie realizatã în nici un caz. Întotdeauna
verificaþi cã toate cele 4 siguranþe îndoite sunt corect angrenate înainte de
începerea tranzitului.
C. DEPOZITAREA
Containerele sunt construite pentru a sta pe un teren neted, susþinute de cele

4 piese turnate din colþurile de la bazã. ªinele de la bazã nu sunt destinate pentru
a susþine containerele. Dacã containerele, în special cele încãrcate, sunt depozitate
pe teren aspru sau inegal aceasta poate duce la deformarea structurii containerului.
D. VERIFICAREA PAGUBELOR
Containerele sunt recipiente rezistente la intemperiile vremii pentru marfa
transportatã ºi trebuie sã reziste la testul stropirii cu apã, dar nu sunt rezistente la
apã. Nu sunt construite pentru a suporta pãtrunderea apei dacã containerele sunt
lãsate sã stea în apã. Aceasta înseamnã cã marfa în container este mai protejatã decât
ambalatã în vrac. Totuºi dacã integritatea containerului este stricatã în vreun fel (o
gaurã în acoperiº, sigiliul uºii avariat) containerul devine mai rãu decât ambalarea în
vrac deoarece umezealã este pãstratã înãuntru aºa încât marfa nu se mai poate usca ºi
va mucegãi.
Este important sã se verifice containerele pe toate suprafeþele de legãturã
între modalitãþile de transport pentru a le verifica integritatea. Dacã se descoperã
gãuri ºi containerul este unul de export ºi a fost supus udãrii, este necesarã
deschiderea lui pentru inspectare ºi pentru a facilita uscarea înainte de îmbarcare.
Dacã containerul nu s-a udat, este posibil sã fie necesare anumite reparaþii de
scurgere temporarã pentru a se putea continua tranzitul. În oricare din cazuri, sunt
necesare anumite aranjamente pentru a repara containerul.
În nici un caz containerele nu trebuie sã suporte suduri când sunt încã
încãrcate cu marfã. În acest fel au avut loc incendieri ale mãrfii care au rãmas
latente pânã dupã tranzit astfel periclitând nava.
3.4.9. Manevrarea containerului - transportul pe mare
A. DESIGN
Containerele trebuie transportate doar la bordul vaselor fie de comandã

( custom-cuilt ) fie adaptat în mod corespunzãtor. Adicã cala ºi puntea trebuie sã fie
celulare, cu spaþii celulã sau amenajate cu " bãncuþe" ("Stools") pentru ca
containerele sã fie prinse de navã prin siguranþe îndoite, vergele de siguranþã ºi/sau
alte metode de securizare acceptate. Vasul trebuie sã deþinã un plan pentru
depozitarea containerelor aprobate de societatea de clasificare, astfel vasul poate fi
acuzat de a fi necorespunzãtor pentru a transporta marfã. Containerele nu trebuie
niciodatã transportate pe vase nepotrivite, nici nesecurizate, nici securizate cu
frânghii, lanþuri sau cabluri care sunt insuficiente ºi inacceptabile.
B. PLANIFICAREA DEPOZITÃRII
Este nevoie de mare grijã în planificarea depozitãrii containerelor pe vas, în

special pe punte. Este necesar sã se urmãreascã anumite criterii care nu au legãturã
cu conformarea la regulamentele statutare referitoare la transportul mãrfurilor
periculoase sau cu restricþiile contractuale referitoare la transportul unor astfel de
mãrfuri:
a) Nu se pun "grele" peste "uºoare" pe punte, în special dacã vasul
nu este celular, acest lucru plasând tensiuni inacceptabile
asupra aranjamentelor de securizare ºi legare
b) Greutãþile recomandate nu trebuie depãºite pentru a evita
avarierea punþii sau a pontoanelor sau hambarelor ("hatch")
c) Un container mai greu decât normalul, dacã este pe punte, ar
trebui depozitatt mai aproape de centrul vasului
d) Forþele momentane de torsiune trebuie minimizate ºi
compensate prin aranjamente de balast ( folosind tancuri "voing"
)
C. ÎNCÃRCAREA
Trebuie sã se asigure:
a) Ca înainte de încãrcare toate uºile containerului sã fie bine
închise ºi sigilate ºi cã containerele nu au defecte evidente
b) Containerele refrigerante funcþioneazã corect ºi graficul aratã cã
temperatura interioarã se încadreazã în marja posibilã ºi sunt
conectate la sursa de energie a vasului
c) Numai expansoarele special construite sunt folosite pentru
ridicarea la bord
d) Containerele sunt securizate într-o poziþie conformã cu
ºabloanele de depozitare
e) Containerele refrigerante ºi fantainers sã se depoziteze la bazã cu
capãtul mecanizat ( aparatura ) spre un spaþiu suficient pentru a
permite accesul
D. TRANSPORTUL
Trebuie sã se asigure cã toate legãturile containerelor sunt verificate ºi cã

funcþionarea aparaturii de refrigerare ºi ventilare este corectã, iar în caz de
necesitate sã se rectifice neajunsurile în concordanþã cu instrucþiunile operatorilor
vasului. Legãturile se verificã cel puþin o datã pe zi pe vreme bunã ºi mult mai des
pe vreme rea.
Refrigeratoarele ºi "fantainers" dacã au un sistem de monitorizare automatã
trebuie verificate de cel puþin 2 ori pe zi, notându-se toate verificãrile ºi defectele
gãsite.
3.4.10. Nave specializate în transportul containerelor
Pentru prima datã în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce

urmeazã a fi transportate sunt cunoscute cu precizie, ceea ce uºureazã munca
proiectanþilor.
În prezent navele care transportã containere pot fi grupate în cinci categorii:
Nave portcontainere cu structurã celularã ( cellular container ships ) - cele
mai comune nave folosite de aproape 30 ani. La început erau cargouri ºi petroliere
convertite pentru acest gen de transport
Nave tip roll-on-roll-off ( RO-RO ), cu o mare suprafaþã a punþii libere, la
care încãrcarea se face pe orizontalã prin prova sau pupa. Poate transporta vagoane
CF, vehicule rutiere, autotrailere cu containere
Nave tip: lash,seabee ºi bocat, capabile sã transporte containere de
dimensiuni standard ºi cu flotabilitate proprie ( barje ), cu o capacitate de încãrcare
de 300-850 tdw
Nave combinate, cum ar fi portcontainere ºi RO-RO, care fac încãrcarea /
descãrcarea dupã metoda orizontalã, iar stivajul în structurã celularã, folosind
instalaþia de ridicare de la bord
Nave semi-portcontainere, nave convenþionale capabile sã transporte un
numãr de containere pe covertã, pe capacele gurilor de magazii ºi în unele magazii
amenajate special
Propulsia cestor nave poate fi cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie
nuclearã.
3.4.11. Reguli de stivuire ºi amarare la bordul navei
În timpul exploatãrii navei portcontainere ºi în special în desfãºurarea

operaþiunilor de încãrcare/descãrcare ºi transport, se recomandã respectarea
urmãtoarelor reguli:
a) la întocmirea cargo-planului se va urmãri ca încãrcarea sã înceapã cu cele
mai grele, pe categorii: mai uºoare de 10 t , 10-15 t, 15-20 t, ºi mai grele de 20 t
b) planul de încãrcare a containerelor pe covertã trebuie sã prevadã
urmãtoarele spaþii de acces între stive:
- spaþiul de acces al echipajului de cel puþin 61 cm (2’) între stivele de
containere ºi falsbord;
- spaþiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puþin 76
cm (2’6”), între rândurile transversale de containere;
c) planul de încãrcare a containerelor pe covertã va þine cont de faptul cã
instalaþia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri ºi manevrele de covertã trebuie sã
fie în orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe navã cu uºa spre pupa navei;
e) orice navã portcontainere va avea un sistem de amarare a containerelor pe
covertã, cu instalþii permanente ºi elemente ataºabile, proiectate pentru greutatea ºi
dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite ºi transportate pe covertã;
f) sistemul de amrare a containerelor pe covertã va fi prevãzut cu întinzãtori
care sã permitã întinderea amarajului atunci când acesta se slãbeºte;
g) sistemul de amarare va fi ales în funcþie de condiþiile meteorologice din
zonele de navigaþie în care se desfãºoarã cãlãtoria;
h) calculul rezistenþei sistemului de amarare se face pentru încãrcãturi
admise pe covertã cu un coeficient de siguranþã egal cu 3;
i) nava nu va putea pãrãsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate ºi
asietã, precum ºi studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care
comandantul navei este convins cã înãlþimea metacentricã este suficient de mare pe
toatã durata cãlãtoriei (având în vedere ºi consumul de combustibil pânã în portul de
destinaþie), nava poate ieºi în mare; la portcontainerele din generaþia a II-a, calculul
înãlþimii metacentrice se face cu calculatorul de la bord; în timpul cãlãtoriei,
stabilitatea transversalã poate fi oricând verificatã cu ajutorul calculatorului;
j) o atenþie deosebitã se va acorda mãrfurilor periculoase (prevãzute în codul
IMDG). Planul de încãrcare va indica poziþia exactã a containerelor care conþin
aceste mãrfuri.
Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertã
ºi sistemul ISO special de cuplare ºi amarare a containerelor, pe covertã. În general,
navele portcontainere transportã cca 1/3 din marfã pe covertã. Containerele
transportate pe covertã sunt expuse la intemperii, atmosferã marinã, vânturi
puternice, ploi, apã de mare ambarcatã pe covertã, soare tropical, gheaþã etc. Din
aceastã cauzã, deseori se înregistreazã avarii. Pentru a micºora numãrul acestor
avarii s-au cãutat diferite soluþii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor
containerelor sub covertã. Aceastã soluþie însã, face nava portcontainere
neeconomicã. S-a þinut seamã de aceste incoveniente ºi s-au proiectat ºi construit
nave adaptabile la astfel de condiþii.
O altã soluþie a fost mãrirea rezistenþei containerului la intemperii. Nici
aceasta nu pare avantajoasã, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar
elementul lui caracteristic - eficienþã economicã în transportul combinat - ar fi
compromis.
O discuþie asupra rezistenþei containerului la intemperii poate fi purtatã
referitor la materialele folosite în construcþia acestuia.
Sarcina micºorãrii numãrului de avarii la containerele încãrcate pe copertã a
revenit proiectanþilor navali, care au stabilit reguli speciale de construire ºi dotare a
navelor portcontainere.
Aceste reguli sunt completate ºi îmbunãtãþite la fiecare navã portcontainere
care pãrãseºte ºantierul naval.
3.5. Exploatarea terminalelor de containere

3.5.1. Aspecte generale
Necesitatea definirii drepturilor ºi obligaþiilor exploatanþilor ºi utilizatorilor

de terminale de containere a apãrut ca urmare a dezvoltãrii rapide a transporturilor
containerizate ºi a înmulþirii corespunzãtoare a terminalelor de containere.
Din punct de vedere al drepturilor este necesar sã se facã distincþie între
noþiunea de “conservare a containerelor”, respectiv activitatea de antrepozitare
containere ºi “exploatarea unui terminal de containere”, care este legatã de
operaþiunile de tranzit al containerelor prin terminal. În aceastã ultimã situaþie,
funcþia de conservare nu este decât o activitate complementarã sau conexã la
activitatea principalã.
Diferite tipuri de terminale îndeplinesc diferite funcþii. În majoritatea
contractelor de utilizare a containerelor se prevãd însã condiþii generale de folosire.
De regulã, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în
principal de companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt destinate
folosirii de cãtre companiile maritime cât ºi alþi utilizatori, cum ar fi operatorii de
transporturi multimodale nedeþinãtori de nave maritime ºi tranzitarii obiºnuiþi.
Drepturile ºi obligaþiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferã
numai de tipul terminalelor, ci ºi de legislaþia naþionalã, reglementãrile, regulile ºi
uzanþele portuare, legislaþia vamalã portuarã, condiþiile generale de exploatare
portuarã a terminalelor de containere ºi condiþiile care se convin prin contract între
exploatanþi ºi utilizatorii de terminale.
Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare
moderne. Aceastã cooperare aduce un avantaj liniilor de navigaþie maritimã,
întrucât încãrcarea/descãrcarea se realizeazã într-un ritm eficient.
Oricât de bunã ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate
riscurile care pot apare în timpul exploatãrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate
realiza prin încheierea de contracte cu liniile maritime conþinând clauze de
securitate ºi încheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaþiuni care
nu sunt solicitate de companii maritime, precum ºi realizarea de investiþii care sã
reducã la maximum avariile care pot interveni în timpul manipulãrilor,
antrepozitãrilor ºi efectuãrii stuffingului.
Ca regulã, orice contract între un terminal portuar ºi o linie maritimã trebuie
sã cuprindã:
- enumerarea detaliatã a prestaþiilor care urmeazã sã fie realizate în contul
companiilor maritime;
- înscrierea utilajelor ºi a instalaþiilor de terminale portuare de containere;
- modalitatea practicã de realizare a prestaþiilor care urmeazã a fi efectuate
(sfera de realizare a manipulãrilor ºi a altor servicii);
- obligaþiile utilizatorului în privinþa exploatãrii terminalului de respectare a
reglementãrilor ºi a condiþiilor de tranzitare prin terminalul de containere;
- rãspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile,
avariile ºi alte pagube produse de acesta companiei de navigaþie maritimã;
- preþurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a
plãþilor, condiþiile de acordare de reduceri de preþuri ºi suprataxele pentru
realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);
- condiþiile de tranzitare a unor containere cu marfã specialã (periculoasã, cu
regim de temperaturã comandatã etc.);
- durata ºi condiþiile de reziliere a contractelor;
- jurisdicþia aplicabilã.
O exploatare eficientã a unui terminal se poate realiza în cazul în care existã
un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenþii generale ºi mai ales
prin servicii prompte, de calitate, la preþuri acceptabile ºi fixe pe o perioadã de
minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale sã posede instalaþii
moderne, un personal calificat care sã adapteze permanent dotarea materialã ºi
tarifele la evoluþia pieþei mondiale.
În contracte se înscriu clauze de revizuire ºi adaptare a preþurilor în funcþie
de cele practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivã.
3.5.2. Clasificarea ºi rolul terminalelor de containere
3.5.2.1. Clasificarea exploatanþilor de terminale de containere

a) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaþiilor de încãrcare / descãrcare
din danele portuare fãrã sã efectueze ºi activitãþi de grupaj (consolidare).
b) - Întreprinderi pentru exploatarea instalþiilor de încãrcare / descãrcare din
porturi care au ºi funcþia de a consolida containerele cu mãrfurile de partizi mici
care tranziteazã în portul respectiv.
c) - Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care sã
asigure operaþiuni de containerizare, inclusiv operaþiuni de stuffing ºi stripping.
d) - Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana
de operare.
e) - Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de
consolidare containere situat în interiorul unei þãri ºi legat de port de calea feratã, o
reþea rutierã ºi eventual ºi de o cale navigabilã interioarã.
f) - Exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi
expediate la încãrcare.
g) - Exploatant de terminal feroviar de containere folosite de cãile ferate
pentru a fitrimise la încãrcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port
sau alte destinaþii.
Pot exista terminale având ºi alte funcþii decât cele enumerate, cum ar fi
curãþirea ºi repararea containerelor.
3.5.2.2. Principalele activitãþi desfãºurate de un terminal portuar de

containere
a) - Activitãþi desfãºurate de un terminal de containere situat la cheiul de

operare
- Încãrcarea/descãrcarea containerelor pline sau goale la/din navã.
- Instalarea, fixarea, scoaterea ºi degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.)
pentru legarea ºi fixarea, aranjarea mãrfurilor în containere.
- Deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaporturi.
- Deplasarea containerelor în interiorul aceluiaºi chei sau transferul acestora
la un alt chei.
- Manipularea containerelor frigorifice dupã descãrcarea lor de la nave sau
înainte de încãrcarea lor pe nave, inclusiv controlul ºi menþinerea regimului de
temperaturã solicitat de marfã, branºarea ºi debranºarea acestora în cazul miºcãrii.
- Recepþionarea, livrarea ºi transferul spre interiorul terminalului a
containerelor pline sau goale ºi/sau a materialelor conexe.
- Descãrcarea containerelor pline sau goale de pe ºasiuri, remorci, vagoane
de cale feratã ºi barje sau încãrcarea containerelor pline sau goale pe aceleaºi
mijloace de transport.
- Organizarea încãrcãrii ºi stivuirea containerelor pe nave.
- Inspectarea stãrii containerelor ºi a materialului conex ca ºi a remorcilor,
precum ºi inspectarea sigiliilor ºi etichetelor aplicate, întocmirea protestului la navã
sau a reclamaþiei la celelalte mijloace de transport atunci când este cazul.
- Antrepozitarea temporarã a containerelor de import pline, înainte de a fi
predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport ºi/sau a containerelor
pline pentru export înainte de expediere, þinând cont de perioada liberã de taxare de
depozitare fixatã.
- Antrepozitarea containerelor goale în funcþie de fluxul fiecãrui utilizator,
capacitatea terminalului ºi cerinþele unei exploatãri corespunzãtoare.
- Antrepozitarea remorcilor, ºasiurilor în condiþiile specificate prin
contractele cu deþinãtorii acestor mijloace sau stabilite prin regulamentul publicat.
- Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaþii la
containere, numai pentru a le face transportabile pe mijloace auto.
- Primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei ºi alte documente la
containere.
b) - Activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de
containere
- Primirea mãrfurilor descãrcate din mijloacele de transport sau predarea
mãrfurilor încãrcate pe aceste mijloace în conformitatecu cele înscrise în
documentele primare.
- Stuffingul ºi strippingul mãrfurilor în/din containerele de grupaj (încãrcare
ºi descãrcare).
- Curãþirea ºi apãlarea containerelor înainte de încãrcare.
- Antrepozitarea unor loturi de marfã pentru un timp limitat dupã expirarea
timpului liber de taxe de depozitare.
- Transportul containerelor goale sau pline în/din centrul de grupaj.
- Stivuirea mãrfurilor în containere.
3.5.2.3. Consolidarea mãrfurilor în containere
Pentru gruparea mãrfurilor de export terminalul realizeazã recepþia loturilor

de marfã conform instrucþiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilã)
a stãrii mãrfurilor ºi eliberarea unor recipise sau unui FCR dupã caz.
- Gruparea mãrfurilor pentru containerizare conform instrucþiunilor primite
de la clienþi.
- ªtergerea de praf, curãþirea containerului ºi transportul acestuia din parcul
de containere goale în hala de stuffing.
- Returul containerelor pline în parcul de containere sau, dupã caz, încãrcarea
acestora pe camion, vagon sau barjã.
- Stuffingul mãrfurilor în containere ºi includerea în containere a listei cu
mãrfurile încãrcate, precum ºi a documentelor indicate de client.
- Fixarea separaþiilor necesare ºi închiderea ermeticã a uºilor.
- Antrepozitarea mãrfurilor înainte de stuffing, precum ºi a containerelor
goale ºi pline.
3.5.2.4. Strippingul ºi deconsolidarea mãrfurilor de import
Activitatea de consolidare, deconsolidare ºi distribuþie constã în câteva

activitãþi importante:
a) - Descãrcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barjã,
pozitionarea acestuiaîn faþa halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de
antrepozitare la hala de stripping.
b) - Strippingul containerelor, inclusiv pontarea ºi inspectarea rezonabilã a
mãrfii ºi a documentelor convenite.
c) - Prezentarea mãrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare ºi
control.
d) - Curãþirea containerului descãrcat ºi returnarea acestuia în parcul de
containere goale.
e) - Expedierea partizilor de marfã destinatarilor nominaþi, inclusiv
încãrcarea partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje ºi obþinerea unui document
de preluare de cãtre cãrãuº.
f) - Antrepozitarea partizilor ºi a coletelor descãrcate din containere înaintea
expedierii, precum ºi a containerelor pline ºi goale.
3.5.2.5. Expedierea containerelor complete
Un terminal de containere desfãºoarã, în principal, activitãþile legate de

expedierea containerelor complete ºi anume:
- recepþia containerelor complete pentru a fi expediate în interior;
- vãmuirea containerelor complete dupã deschiderea acestora, inclusiv
deschiderea coletelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din
parcul de containere vãmuite;
- antrepozitarea containerelor complete;
- încãrcarea containerelor complete pe autovehicule, vagoane sau barje
pentru a le transporta în interiorul þãrii.
3.5.2.6. Alte activitãþi ale unui terminal de containere
- Descãrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportul

acestora pânã în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stãrii containerelor.
- Transportul containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încãrcare
pe autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stãrii containerelor.
- Alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului
sau pentru stocajul mãrfurilor refrigerate în spaþii frigo, dacã nu sunt încãrcate pe
camioane frigorifice ºi controlul temperaturii.
- Furnizarea de servicii de antrepozitare a containerelor unor societãþi
deþinãtoare de containere.
Conform proiectului de convenþie “UNIDROIT”, la definirea funcþiilor nu
se scoate în evidenþã, ca esenþialã, funcþia de conservare a containerelor. O
întreprindere de exploatare a unui terminal de containere nu poate fi rentabilã decât
dacã perioada de staþionare a containerelor din terminal este cât mai scurtã, adicã în
limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect se referã în mod special la
terminalele din porturi unde instalaþiile de încãrcare/descãrcare din nave pentru a fi
rentabil exploatate necesitã un flux mare de de containere. Un terminal interior
poate fi folosit parþial ºi pentru o antrepozitare de lungã duratã, dar într-o asemenea
proporþie încât sã nu devinã un depozit.
Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea
mãrfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul.
Desigur, aceasta implicã ºi activitatea de antrepozitare atât a mãrfurilor, cât ºi
a containerelor, dar principala activitate a unui terminal rãmâne aceea de transfer al
mãrfurilor ºi al containerelor de la o modalitate de transport la alta.
Deºi existã greutãþi în definirea “întreprinderii de exploatare containere”,
aceasta se poate defini astfel: orice persoanã juridicã, alta decât cãrãuºul care
realizeazã, cu titlu oneros, manipularea containerelor ºi mãrfurilor cu ajutorul unor
instalaþii de încãrcare/descãrcare înaintea, în timpul sau dupã transport, fie în baza
unei convenþii, fie a preluãrii în “prise en charge” a containerelor ºi a mãrfurilor din
mâinile unui încãrcãtor, unui transportator, unui expeditor sau oricãrei alte persoane
împuternicite de aceºtia în vederea remiterii lor unei alte persoane abilitatã sã preia
livrarea.
În obiectul acestei întreprinderi intrã deci activitatea de preluare a mãrfurilor,
de stocare, antrepozitare, încãrcare, descãrcare, stivuire, ancorare ºi de conservare a
calitãþii containerelor, mãrfurilor, remorcilor ºi ºasiurilor, în exclusivitate în zona
care este sub controlul ei.
3.5.3. Utilizatorul de terminale de containere ºi riscurile ce pot

apãrea în timpul transbordãrii ºi antrepozitãrii
Majoritatea contractelor ºi a condiþiilor referitoare la serviciile furnizate de

terminalele de containere numesc solicitatorii de prestaþii ca “utilizatori”.
Diversitatea “întreprinderilor de exploatare containere” sub aspectul gamei de
prestaþii pe care le furnizeazã fac ca ºi utilizatorii sã difere sensibil unul faþã de
altul.
În tot cazul, unele terminale fac distincþie între un “utilizator” care este
proprietar, chiriaº, navlositor sau cel care exploateazã sau gireazã o navã ºi care
foloseºte serviciile unui terminal ºi reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este
mandatarul sau subcontractantul prin care se dã ordin.
Utilizatorii pot fi deci cãrãuºi maritimi, antreprenori de transporturi modale,
tranzitari, încãrcãtori, destinatari, cãrãuºi rutieri ºi feroviari. În fapt, un utilizator de
containere poate fi orice întreprindere sau persoanã care transbordã, în baza unui
contract, containere ºi mãrfuri printr-un terminal de containere.
Anumite terminale ºi anume acelea care îndeplinesc ºi funcþia de depozit
interior de containere considerã “utilizator” orice persoanã, societate sau
întreprindere care acceptã instrucþiunile ºi regulile stabilite de terminal pentru
prestarea unor servicii cu suportarea costurilor în conformitate cu tarifele acestora.
Aceastã menþiune este importantã întrucât fiecare categorie de utilizatori implicã ºi
drepturi ºi obligaþii diferite faþã de “întreprinderile de exploatare a unui terminal de
containere”.
Aceste drepturi ºi obligaþii au la bazã urmãtoarele:
- Legislaþia naþionalã (civilã ºi comercialã);
- Regulamentele portuare;
- Uzanþele ºi cutumele portuare;
- Condiþiile generale de exploatare stabilite de autoritãþile portuare;
- Convenþiile ºi regulile internaþionale (Regulile de la Haga - Visby, Codul
maritim internaþional pentru transportul de mãrfuri periculoase, Convenþia TIR,
Regulile de la Hamburg ºi Convenþia cu privire la transportul multimodal
internaþional de mãrfuri);
- Condiþiile generale de exploatare a terminalului de containere;
- Condiþiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de
exploatare a terminalului de containere ºi utilizatori.
3.5.3.1. Riscuri de pierdere ºi de avarie de containere
În perioada manipulãrilor ºi antrepozitãrii în terminale pot apare accidente

care avariazã containerele, mãrfurile ºi mijloacele de transport. De asemenea, în
timpul antrepozitãrii se pot produce sustrageri de containere, mãrfurile pot sã se
umezeascã din cauza unei proaste manipulãri ºi stivuiri a containerelor în terminale,
sau datoritã unor inundaþii, iar alte ori pot sã se producã incendii. Pot apare
reclamaþii ºi ca urmare a stivuirii ºi fixãrii proaste a mãrfurilor încãrcate în
containere la expedierile consolidate. Sunt situaþii când, datoritã volumului mare de
încãrcãri/descãrcãri de containere din nave ºi a unei proaste etichetãri a
containerelor, se produc expedieri eronate a containerelor atât la transportul maritim,
cât ºi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte lungã ºi deci pierderile se pot
ridica la multe milioane de dolari pe an datoritã volumului mare de trafic. Asemenea
accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu înseamnã cã nu trebuie luate
mãsuri de limitare a lor atât ca numãr, cât ºi ca valoare. De aici ºi necesitatea
stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaþii din partea
utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiþii generale de folosire). Prin contracte
sau condiþii generale este necesar sã se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a
rãspunderii, cât ºi limita valoricã a rãspunderii pe unitate de produs (container sau
kg). De asemenea, este util sã se facã ºi o asigurare a acestor riscuri care, atunci când
apar consecutiv pot sã punã terminalul în situaþia de a nu face faþã financiar.
3.5.3.2. Riscul de construire ºi finanþare a unui terminal de containere
Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte

mare. Dupã unele studii ONU, se apreciazã cã un terminal portuar de containere ca
sã fie eficient ar trebui sã aibã un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an.
Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000 $ þinând cont de faptul cã o
danã costã cca 5 mil. $, iar un utilaj de manipulat containere 0,5 - 1 mil. $. Având în
vedere aceste costuri ridicate, containerizarea în þãrile în curs de dezvoltare se
realizeazã într-un ritm mult mai lent faþã de þãrile dezvoltate. Cu toate acestea, nici
o þarã nu-ºi poate permite sã împiedice lãrgirea exportului din cauza lipsei unui
terminal de containere.
Pentru stimularea schimburilor, organismele internaþionale manifestã interes
deosebit pentru finanþarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în
interiorul þãrii.
Containerizarea impune existenþa unui numãr mare de containere care sã
corespundã din punct de vedere tehnic standardelor internaþionale, un sistem de
organizare a transportului acestora din/spre porturi, terminale în interior, o reþea de
minidepozite cât mai apropiatã de exportatori ºi dotarea lor corespunzãtoare.
3.5.4. Acordul de folosire a unui terminal
Principalele drepturi ºi obligaþii ale pãrþilor

Deºi prevederile contractuale în contractele de folosire a terminalelor de
containere, atât a celor portuare, cât ºi din interior, sunt foarte diverse, obligaþiile ºi
drepturile oscileazã în funcþie de cel care este mai puternic,respectiv, exploatantul
sau utilizatorul. CNUCED, analizând experienþa ºi respectiv condiþiile generale ºi
contractele unor terminale care funcþioneazã de peste 15 ani a ajuns la concluzia cã
la baza activitãþii tuturor terminalelor existã trei tipuride documente interdependente
între ele.
a) - Condiþiile generale de acordare a serviciilor tehnice ºi comerciale
b) - Acordul (convenþia) propriu-zis, încheiat între terminal ºi utilizator.
c) - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaþii ºi modul de calcul.
Aceasta nu înseamnã cã nu existã ºi alte prevederi specifice fiecãrui terminal
cuprinse în condiþiile generale sau în acordurile propriu-zise.
Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”, care se numeºte
“Acordul de folosire a unui terminal”.
3.5.4.1. Obligaþiile operaþionale ale exploatantului unui terminal de

containere prevãzute în acorduri ºi contracte
a) - Se fixeazã cadrul operaþional al acordului în sensul cã terminalul de

containere va asigura un loc de acostare, care sã permitã respectarea graficului de
escalã a navei, dar sã nu supraaglomereze terminalul ºi va asigura operaþiunile de
încãrcare ºi stivuire punând la dispoziþie utilajele pe care le enumerã (cãzute de
acord).
b) - În unele contracte se prevede un volum de încãrcare/descãrcare de
containere ºi facilitãþile ce se acordã pentru containere goale.
c) - Se mai specificã faptul cã utilajele terminalului corespund normelor ISO,
cã existã spaþiu suficient pentru a face faþã traficului indicat de armator sau
expeditor ºi cã în caz de necesitate poate realiza stuffingul sau stippingul
containerelor complete sau consolidate.
d) - În conformitate cu legislaþia naþionalã sau a autoritãþilor locale prin
contracte se precizeazã faptul cã terminalele vor furniza mâna de lucru ºi specialiºtii
necesari funcþionãrii utilajelor ºi care sã asigure operarea în bune condiþii a navei.
e) - În unele acorduri se prevede obligaþia exploatatorului de terminal de a
furniza informaþiile necesare cu privire la containerele goale ºi pline ale companiei
maritime respective în vederea exploatãrii acestora cu eficienþã.
f) - În legãturã cu acostarea se poate prevede fie o clauzã de operare cu
prioritate, ceea ce înseamnã practic tragerea la danã imediat dupã intrarea navei în
port, sau se include clauza cã nava se va opera în funcþie de posibilitãþile
terminalului ºi respectiv în ordinea de intrare în port. În unele cazuri se poate
garanta operarea cu prioritate sau la intrarea navei în port condiþionatã de sosirea
navei în ziua prestabilitã prin graficul cãzut în comun acord sau avizatã în mod sigur
cu 48 de ore înainte de intrarea în port.
Se poate conveni ºi o altã formulã în sensul cã terminalul va pune la
dispoziþia companiei maritime o danã de acostare ºi un numãr de macarale port-
containere într-o anumitã zi a sãptãmânii de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.
3.5.4.2. Obligaþiile utilizatorului de containere în persoana companiilor

maritime prevãzute în acorduri ºi contracte
a) - În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenþionale

în zonã se înscrie, în scopul obþinerii unor condiþii tarifare mai bune, obligaþia de a
folosi exclusiv instalaþiile ºi celelalte facilitãþi ale terminalului, cu precizarea cã
numita companie maritimã va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona
respectivã) pentru operaþiunile de încãrcare/descãrcare containere sau stuffing.
b) - În legãturã cu informaþiile ce sunt necesare terminalului portuar,
compania maritimã se angajeazã sã furnizeze date (într-un anumit termen) legate de
numãrul containerelorcare urmeazã sã încarce, conþinutul acestora, obligaþia de a
semnala orice modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de
operare, informaþii cu privire la containerele de import sau tranzit necesare
îndeplinirii formalitãþilor vamale, precum ºi avizarea din timp a containerelor care
urmeazã sã descarce sau care vor sosi în port pentru operare, cu regim de
temperaturã dirijatã sau a celor care necesitã precauþii speciale de antrepozitare ºi
manipulare. Datele cu privirela încãrcare uneori nu sunt cunoscute de navã ºi atunci
vor fi furnizate de agentul sãu din port.
Înainte de tragere la danã, compania maritimã este obligatã sã furnizeze o
listã separatã cu containerele care depãºesc greutatea normalã, indicând greutatea
fiecãrui container din aceastã categorie.
De regulã, în contracte se prevede clauza cã armatorul este obligat sã
prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare ºi sã
furnizeze toate informaþiile necesare unei bune ºi corecte operãri a containerelor ce
urmeazã sã fie încãrcate/descãrcate.
c) - Pentru a se evita unele discuþii referitoare la alte aspecte care nu sunt
cuprinse în acord sau contract, se include clauza cã restul condiþiilor fac parte din
uzul portului ºi sunt parte integrantã din contract.
O asemenea formulã se aplicã mai ales când exploatantul de containere este
un subcontractant al terminalului, deci altã persoanã decât proprietarul.
d) - În majoritatea contractelor se include clauza potrivit cãreia compania
maritimã se obligã sã furnizeze pe cheltuialã proprie materiale care sã permitã
stivuirea corespunzãtoare a containerelor pe navã.
e) - Una din clauzele cele mai importante ale unei convenþii ce se încheie de
terminal cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea cã orice
container propriu sau gestionat de acesta, plin sau gol, este în bunã stare ºi poate sã
îndeplineascã funcþia în mod corespunzãtor. Tot în scopul evitãrii accidentelor se
mai include ºi o prevedere potrivit cãreia nu se pot aºtepta containere care nu
corespund normelor ISO (sau în orice caz cã pot fi operate numai pe baza unui
aranjament special) ºi cã nu se va depãºi limita de încãrcare a containerului.
f) - Atunci când transportul nu se efectueazã cu nave portcontainer, se
stipuleazã faptul cã nava este echipatã, iar compartimentele de containere sunt astfel
localizate încât sã se poatã executa operaþiunile de încãrcare/descãrcare, fãrã
greutãþi speciale.
g) - Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rãmân în gestiunea
companiilor maritime se limiteazã la o anumitã perioadã rezonabilã. Acest lucru se
referã ºi mãrfurile sosite pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor
se prevede cã perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-5 zile, exclusiv
ziua expedierii.
Pentru containerele goale se prevede un numãr maxim de zile de staþionare
fãrã sã se plãteascã taxe de depozitare. Dacã se depãºeºte acest numãr, utilizatorul de
containere va plãti o taxã specialã care sã descurajeze antrepozitarea unui numãr
mare de containere goale în terminalul portuar.
Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cca
10 zile cu menþiunea cã, în situaþiile când frecvenþa este mai micã ºi existã spaþii
disponibile în terminal, aceastã perioadã liberã de taxare poate fi majoratã pânã la 30
de zile.
În cazul în când se depãºeºte acest timp pus de acord se percep taxe de
magazinaj fixate pe fiecare zi depãºitã, separat pentru containerele de import, separat
pentru cele de export. Exploatantul de terminal doreºte ca timpul de tranzit al
containerului prin terminal sã fie cât mai mic. El nu este interesat sã desfãºoare o
activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar, în lipsã de trafic, mai bine
antrepozitare decât lipsã de activitate.
3.5.5. Rãspunderile exploatantului de terminale de containere
3.5.5.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în sarcina

exploatantului de terminal de containere
În majoritatea contractelor exploatanþii de terminale de containere refuzã sã-

ºi preia responsabilitatea în urmãtoarele situaþii:
- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinþã, în afarã de pierderile
sau pagubele produse ca urmare a unei neglijenþe imputabile exploatantului sau
agenþilor sãi;
- tulburãri civile, greve, ocuparea terminalului de cãtre muncitori, oprirea
muncii, restricþii de muncã provocate direct sau provocate de cauze generate de
aceste fenomene;
- furtuni, uragane, cutremure, trãznete ºi alte cazuri de forþã majorã;
- pagube indirecte sau apãrute ca o consecinþã a acestora;
- întârzieri sau imobilizãri în livrarea mãrfurilo, exclusiv în situaþia în care
se dovedeºte cã aceastã întârziere sau imobilizare este imputabilã exploatantului ca
urmare a unei clare neglijenþe;
- proasta funcþionare a conatinerelor izoterme (frigorifice);
neexpedierea, expedierea greºitã, orice întârziere în expediere dacã au alte
clauze decât neglijenþa exploatantului de terminal sau agenþilor sãi;
- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute ºi necunoscute,
altele decât cele ale exploatantului terminalului sau agenþilor sãi.
S-ar putea concluziona cã exploatanþii de terminale nu rãspund de pagubele
ºi daunele provocate navelor, containerelor, ºasiurilor, vagoanelor de mãrfuri ºi
persoanelor decât dacã aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenþe sau
greºeli de care se fac vinovaþi ei, personalul sau agenþii lor.
3.5.5.2. Rãspunderea exploatanþilor de containere

a) - Ca regulã generalã, exploatanþii de terminale de containere sunt þinuþi
rãspunzãtori de pierderile, pagubele, avariile provocate navei sau materialului navei,
când nava este ancoratã la terminal, containerelor, din momentul începerii
descãrcãrii ºi pânã la predarea acestora persoanei nominate, ºasiurilor, vagoanelor
sau altor materiale aparþinând cãrãuºilor, în perioada cât se aflã pe teritoriul
terminalului, cu excepþia cazurilor când aceºtia dovedesc cã prejudiciile nu au avut
loc ca urmare a neglijenþei lor, ci s-au produs datoritã instrucþiunilor date greºit de
cãtre utilizatori.
b) - Exploatanþii de terminal sunt obligaþi sã suporte orice pagubã sau
îndemnizaþie la reclamaþiile fãcute de terþi contra companiilor maritime în cazul
deceselor ºi vãtãmãrilor corporale. De asemenea, sun obligaþi sã rãspundã de
prejudiciile cauzate persoanelor autorizate sã intre în terminal sau sã urce la bord de
cãtre exploatantul terminalului cu excepþia situaþiilor când se dovedeºte cã aceste
prejudicii n-au fost provocate din greºeala sau neglijenþa lor.
c) - În ceea ce priveºte stivuirea ºi destivuirea containerelor pe navã,
majoritatea contractelor prevãd clauze cã exploatantul de containere este þinut
rãspunzãtor de orice pierdere sau pagubã, avarie sau prejudiciu suferite de
containerele de mãrfuri, precum ºi de persoanele accidentate în timpul ancorãrii,
legãrii sau aºezãrii în navã, ºi efectuãrii stuffingului de mãrfuri, dacã acest lucru se
dovedeºte de cãtre compania maritimã ca a avut loc datoritã activitãþii
necorespunzãtoare desfãºuratã de terminal direct sau de mandatarii acestuia.
Exploatantul de terminal de containere este scutit de responsabilitate dacã acesta
dovedeºte cã stivuirea (sau stuffingul) defectuasã s-a fãcut ca urmare a respectãrii
instrucþiunilor exprese date de compania maritimã.
3.5.5.3. Limitele rãspunderii exploatantului de terminal de containere
Limitele de rãspundere sunt fixate de regulã ca:

- suma maximã care se fixeazã pe conatinere;
- suma maximã care se fixeazã pe încãrcãtura de pe o navã;
- suma maximã ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii la o navã sau alt
mijloc de transport;
- suma totalã a pagubelor pe care le poate suporta în cazul unei serii de
accidente simultane datoritã unui oarecare sinistru.
Marea majoritate a terminalelor fixeazã ºi limita minimã a responsabilitãþii
financiare. Aceastã limitare se face în scopul evitãrii unui numãr mare de reclamaþii
foarte costisitoare pentru evidenþã ºi rezolvare.
Limitarea rãspunderii exploatantului de terminal se referã ºi la limita maximã
de timp în care un utilizator de terminal de containere poate face reclamaþie
9termenul de prescripþie)ºi timpul minim trecut de la producerea accidentului.
Termenul de prescripþie se fixeazã la maximum un an de la producerea
evenimentului, iar reclamaþia nu se poate face mai devreme de 30 de zile.
Pentru a uºura rezolvarea financiarã a reclamaþiilor beneficiarului mãrfii ºi
ale transportatorului se includ frecvent în contractele de utilizare a terminalelor
clauze privind limitarea rãspunderii la nivelul celui prevãzut în contractul de
transport. În aceastã situaþie, beneficiarul poate acþiona direct în terminalul de
containere pentru recuperarea pagubelor produse.
3.5.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o poliþã de asigurare
Dupã cum s-a arãtat, activitatea într-un terminal de containere este foarte
variatã, la ea participã un numãr mare de persoane, valoarea mãrfurilor, a
containerelor ºi a mijloacelor de transport care se gãsesc în grija exploatantului de
containere fiind foarte ridicatã. De aici rezultã numãrul ºi amploarea mare ºi
complicatã a riscurilor care trebuie sã fie acoperite prin poliþe de asigurare, care se
încheie între exploatantul de containere ºi casa de asigurãri. Un rol important în
fixarea primelor de asigurare îl au ºi limitele de rãspundere stabilite prin contractele
sau acordurile de utilizare a containerelor.
De asemenea, la fixarea primei pentru poliþele de asigurare se þine cont de
felul utilajelor folosite ºi de vechimea acestora. Prima de asigurare influenþeazã
preþul de prestaþii ºi deci competitivitatea.
Este important de subliniat cã în SUA exploatanþii de terminale sunt
obligaþi prin lege sã asigure ºi sã remitã la cererea utilizatorilor certificate prin care
sã ateste cã deþin poliþe de asigurare. Tipurile de asigurare în mod obiºnuit cuprind:
- o asigurare contra accidentelor de muncã similare cu cele prevãzute în
legile naþionale;
- o asigurare cu privire la rãspunderea unui angajat al terminalului care poate
fi inclusã într-o “poliþã generalã de rãspundere patronalã”;
- o asigurare multirisc pentru rãspunderea rãnirii, îmbolnãvirii sau decesului
unei persoane;
- o asigurare care sã acopere rãspunderea pentru o pagubã în caz de avarie a
navei, containerelor sau încãrcãturii.
Avantajul acestei prevederi este acela cã asigurã o îndemnizaþie minim
garantatã a pãrþii lezate, independent de situaþia financiarã a exploatantului de
terminal de containere în momentul accidentului sau executãrii unei decizii
judiciare.
3.5.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de containere ºi condiþiile
de platã
În cadrul contractului între exploatantul de terminal ºi clienþii sãi este

normal ca drepturile de retribuire ºi condiþiile de platã sã ocupe un loc foarte
important. La baza raporturilor contractuale dintre cele douã pãrþi stã “tariful de
terminal de containere” care poate fi adoptat ºi completat în funcþie de necesitãþi.
1. - O primã clauzã este aceea prin care se stipuleazã cã utilizatorul
terminalului (clientul) trebuie sã retribuie exploatantul de terminal pentru serviciile
prestate în conformitate cu tarifele stabilite.
2. - Majoritatea contractelor conþin printre altele ºi o clauzã prin care se
defineºte clar termenul maxim în care trebuie sã fie efectuatã plata (care poate fi de
la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de zile dupã prezentarea facturilor).
3. - În unele contracte se prevede cã emiterea facturilor trebuie sã fie fãcutã
într-un termen prestabilit (cum ar fi maxim o sãptãmânã).
4. - În unele situaþii se prevede cã în caz cã utilizatorul întârzie plata, atunci
acesta vaplãti o majorare de 2% pe lunã sau o fracþiune de lunã, iar exploatantul are
dreptul de a refuza operarea navei sau de a solicita plata în avans pentru fiecare navã
care ar urma sã acosteze la chei.
5. - Este aproape o regulã generalã ca exploatantul de terminal sã perceapã
de la compania maritimã anumite drepturi în contul autoritãþilor. În aceastã situaþie,
exploatantul este în drept sã solicite ca utilizatorul (compania maritimã) sã remitã în
avans aceste drepturi.
6. - Aproape totalitatea acordurilor conþin clauze care stipuleazã cã
utilizatorul trebuie sã retribuie exploatantul de terminal pentru orice serviciu
neprevãzut în tarife ºi care a fost furnizat fãrã sã fi existat o cerere în scopul
protejãrii navelor, instalaþiilor navelor, containerelor sau mãrfurilor.
7. - Tarifele se adapteazã permanent în funcþie de situaþia pieþei. Aceastã
schimbare se realizeazã în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulã un
an, sau a unei clauze cã tarifele pot fi revizuite cu condiþia realizãrii unui preaviz,
de obicei de cca trei luni dupã anunþare.
Aceastã ultimã formã de revizuire a tarifelor este prevãzutã sã se efectueze,
în special, în situaþia în care se schimbã salariile în baza contractului colectiv de
muncã, se mãreºte preþul la apã ºi electricitate, se schimbã regimul impozitelor sau
sistemul de asigurare pentru accidentele de muncã ºi rãspunderea civilã.
8. - Uneori se prevãd formule de modificare a tarifelor în raport cu creºterea
salariilor sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor prin aplicarea
formulelor se face semestrial sau anual. Aceste formule se aplicã de regulã la
antrepozitarea, la supravegherea ºi întreþinerea containerelor frigorifice încãrcate.
9. - O parte importantã a acordurilor tarifare o ocupã aºa numita remunerare
suplimentarã, care, de asemenea, diferã de la un terminal la altul. În general pentru
aceasta se aplicã forte multe formulãri, menþionând de regulã chiar în contract
dreptul utilizatorului de a lege una sau mai multe operaþiuni în funcþie de contextul
operaþional ºi comercial în care poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai
uzitate opþiuni sunt urmãtoarele:
- opþiunea pentru remunerãri suplimentare sau speciale pentru lucrul de
noapte, zile de duminicã ºi sãrbãtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;
- în cazurile când terminalele funcþioneazã 24 de ore din 24 ºi ºapte zile pe
sãptãmânã se poate aplica un tarif care sã includã ºi aceste retribuiri suplimentare.
Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de
containere pentru activitatea desfãºuratã în zilele de duminicã ºi sãrbãtori legale,
acestea nu organizeazã de regulã munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De
aceea se aplicã un tarif forfetar pentru 24 de ore din 24 pentru toate zilele sãptãmânii
la care se adaugã un procent în plus la tariful de bazã pentru zilele exceptate.
10. - Pentru garantarea plãþilor la capitoul tarife, exploatanþii de containere
îºi rezervã dreptul de retenþie pentru serviciile furnizate la mãrfuri ºi containere.
Dreptul de retenþie se referã la containere, mãrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului
pe care le poate vinde pentru a-ºi acoperi total sau parþial drepturile cuvenite.
Este necesar ca vânzãrile în cauzã sã se facã fãrã afectarea altor drepturi ºi
obligaþii ale utilizatorilor.
Pãrþile nu-ºi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de
mãrfurile aparþinând unei terþe persoane. Un exploatant de terminal, exercitând
dreptul sãu de retenþie ºi deci de vânzare a mãrfurilor, nu poate transfera
proprietatea cumpãrãtorului întrucât nu a fost niciodatã proprietar.
3.5.5.6. Clauze care determinã condiþiile speciale de exploatare
În funcþie de structura tarifului ºi deci de folosire a uor containere speciale,

exploatanþii de containere insereazã în proiectele de contracte clauze speciale cu
privire la operarea containerelor frigorifice, mãrfurilor perisabile ºi a mãrfurilor
nocive.
Aceste clauze speciale se pot referi la manipulare încãrcãturilor periculoase,
la procurarea unor trailere port-containere pentru containere cu supragreutate, la
manipularea unor mãrfuri pentru care legislaþia din þara respectivã impune
aplicarea unor norme de siguranþã sau la operarea unor mãrfuri de valoare ridicatã
pentru care exploatantul de terminal trebuie sã manifeste o grijã deosebitã. Practic
acest gen de mãrfuri mãreºte riscul ºi responsabilitatea exploatantului de terminal de
containere.
De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor
clauze care sã olige pe utilizatorul de containere:
- sã se conformeze legislaþiei naþionale ºi internaþionale cu privire la
transportul, manipularea ºi depozitarea uor mãrfuri nocive ºi periculoase;
- sã obþinã autorizaþia prealabilã de a intra în terminal acest gen de mãrfuri;
- sã indice clar natura mãrfurilor, limita de temperaturã ºi condiþiile de
explozie, metodele de ambalare ºi alte detalii practice necesare;
- sã aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfã;
- Sã despãgubeascã pe exploatantul de terminal în cazul apariþiei unor
pierderi ca urmare a neresoectãrii regulilor arãtate.
Prin urmare, exploatantul de containere trebuie sã prevadã în acord “refuzul
de operare” atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încãrcãturi sau
containere, în condiþii normale de securitate, pericliteazã personalul sau bunuri ale
terminalului. Aceastã stipulare nu trebuie sã fie arbitrarã sau nerezonabilã, dar
trebuie sã impunã respectarea securitãþii.
3.5.5.7. Durata contractului, condiþiile de reziliere ºi componenþa

jurisdicþionalã
Majoritatea acordurilor de utilizare aa unui terminal prevãd ca duratã de

valabilitate o perioadã determinatã, care începe la o anumitã datã nominatã ºi
expiratã de regulã la sfârºitul anului. Multe acorduri se închiei însã pe o duratã
nedefinitã, dar în care se prevãd clauze prin care ambele pãrþi au dreptul de a
denunþa contractul cu condiþia unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau
de ºase luni sau pânã la o anumitã datã înainte de sfârºitul anului.
Se înþelege cã exploatanþii de terminale sunt interesaþi sã încheie acorduri
(contracte) de lungã duratã, de regulã pe trei sau cinci ani.
Desigur, acordul poate fi denunþat de una din pãrþi imediat în caz de
insolvabilitate sau de altã naturã care face imposibilã respectarea prevederilor
acordului. Cu toate acestea exploatantul are dreptul ºi dupã rezilierea contractului sã
fie remunerat pentru prestaþiile efectuate conform tarifului sau preþurilor stabilite
de comun acord. Cu cât un exploatant de terminal este mai puternic, cu atât durata
contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective mai diluate ºi viceversa.
Deºi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc
formulãri diverse privind competenþa jurisdicþionalã, se insereazã totuºi clauza
aplicãrii legilor în vigoare din þara unde este situat terminalul întrucât tribunalele
din þara respectivã cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin
urmare, exploatantul de terminal ºi utilizatorul convine, în caz de neînþelegeri sã
supunã acþiunea uneia din pãrþi la tribunalele din þara unde este situat terminalul, în
conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri prevãd o procedurã de
arbitraj în caz de diferende sau litigii, dar întotdeauna numai în þara în care
asemenea practici existã sau în cazurile în care existã o lege a arbitrajului.
3.5.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de

containere din interior
În acordurile încheiate între exploatanþii de depozite interioare de containere

ºi utilizatorii acestora pot sã fie inserate clauze specifice. Însã principalele clauze ºi
condiþii ale acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rãmân
valabile. În acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu
un numãr mare de firme puþin solide din punct de vedere financiar, apar ºi clauze
care detaliazã anumite genuri de activitãþi. O atenþie deosebitã se acordã clauzelor
privitoare la antrepozitarea ºi consolidarea mãrfurilor în containere.
Un capitol mult mai detaliat se referã la antrepozitarea containerelor întrucât
în terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constã în conservarea
containerelor, repararea ºi întreþinerea acestora.
În cazul când containerele sau mãrfurile sosesc într-un terminal interior pe
cale rutierã, se înscriu clauze privind obligaþia utilizatorului sã transporte
containerele pânã în zonele destinate antrepozitãrii, iar mãrfurile pânã la magaziile
unde se efectueazã stuffingul ºi consolidarea. Totodatã se stabilesc ºi locuri unde se
pot realiza ºi recepþia calitativã a mãrfurilor.
Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaþiu pentru realizarea
stuffingului la date fixe convenite, cu obligaþia ca ºi utilizatorul sã punã la
dispoziþie marfa ºi/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutierã la
timpul convenit.
O mare parte din contracte prevãd necesitatea ca exploatantul sã furnizeze
utilizatorului datele necesare cu privire la colisaj, greutate ºi marcare a mãrfurilor ºi
containerelor operate în acest terminal.
Dacã documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor
puse la dispoziþie de utilizatori, atunci orice neregulã care ar provoca anumite
cheltuieli sau daune cad ãn sarcina utilizatorului.
Exploatantul terminalului are însã obligaþia de a semnala utilizatorului orice
anomalie care s-ar putea constata în momentul recepþiei mãrfii sau containerului sau
orice avarie sau defecþiune aparentã ºi care ar implica riscul rãspunderii clientului
sãu.
În legãturã cu primirea ºi recepþia mãrfurilor sau containerelor în contract se
înscriu sarcina exploatantului de a descãrca marfa sau containerul imediat ce a sosit
mijlocul de transport în interiorul terminalului, precum ºi sarcina utilizatorului de a
ridica marfa în termenul convenit.
În toate contractele de antrepozitare de mãrfuri sau containere se înscrie
clauza conform cãreia la expirarea perioadei convenitepentru antrepozitare sau dupã
realizarea activitãþii de stripping a containerelor ºi/sau dupã efectuarea stuffingului
containerelor, exploatantul poate sã dispunã antrepozitarea în magaziile sau spaþiile
de lungã duratã, cheltuielile suplimentare cu acestã miºcare în terminal se suportã de
utilizator.
Aceastã schimbare a locurilor de depozitare este necesarã întrucât în
magaziile de stuffing, stripping ºi transbordare exploatantul dispune de un mare
numãr de utilaje ºi persoane care trebuie sã fie folosite eficient.
Reparaþiile de containere pe care le fac unele terminale nu sunt reparaþii de
structurã care ar conduce la aceleaºi rãspunderi pe care le are constructorul de
containere, ci se limiteazã la reparaþiile obiºnuite care sã permitã utilizarea
corespunzãtoare a containerului pânã ce acesta este transferat la fabricã sau la atelier
pentru efectuarea reparaþiilor capitale (de refacere).
Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcþii decât unul
portuar ºi de aici ºi necesitatea înscrierii clauzelor de rãspundere cât ºi de limitare a
acesteia pe fiecare activitate în parte.
În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare
sunt în linii mari similare cu cele portuare, cu observaþia cã se acordã mai mare
atenþie mãrfurilor care se încarcã/descarcã în/din containere, activitãþii de
antrepozitare, consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare,
distribuire ºi chiar unor operaþii semiindustriale (reparaþii containere, revopsire,
reînsãcuire, refrigerare etc.).
3.5.6. Calculatorul electronic în terminal

Într-un terminal modern, specializat în manipularea, încãrcarea/descãrcarea
containerelor, pentru operativitate ºi soluþii precise, este necesarã folosirea
calculatorului electronic.
Calculatorul electronic numeric este o instalaþie complexã capabilã sã
efectueze automat, cu rapiditate, precizie ºi siguranþã un numãr foarte mare de
operaþiuni aritmetice ºi logice care implicã în ultimã instanþã prelucrarea unor
cantitãþi însemnate de date dupã reguli bine stabilite ºi într-o secþiune prevãzutã
anterior.
Calculatorul lucreazã dupã un program stocat în unitatea de memorie în care
sunt transmise toate regulile de prelucrare a informaþiilor, codificate anterior în
formã numericã. Prelucrarea automatã a datelor constã în executarea programului de
cãtre calculator.
Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de
activitãþi necesare pentru prelucrarea automatã a datelor. Ea cuprinde douã faze:
alcãtuirea organigramei ºi alcãtuirea programului.
Pentru întocmirea programului sunt necesare un numãr de date referitoare la
problema pentru care se cautã soluþii, date care se culeg anticipat. Programul odatã
întocmit, poate fi folosit ani de zile.
O problemã foarte importantã este alegerea tipului de calculator potrivit.
Calculatorul realizeazã controlul containerelor ºi a documentelor mãrfii pe care o
conþin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizeazã într-un
terminal modern, nu poate fi controlat ºi executat corect decât cu ajutorul
informaþiilor date de calculator. El nu dã decizii, ci procurã numai informaþii care
vor sta la baza deciziilor luate de cãtre om.
Pentru eficienþã în operaþiile de încãrcare/descãrcare toate datele referitoare
la containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie sã poatã lucra în
douã sensuri. Acest lucru se realizeazã în terminal.
Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în
calculator, care le memoreazã ºi le grupeazã dupã cum i se cere; de exemplu,
rãspunde la comanda: care sunt primele 500 de containere de 20’ care trebuie
expediate în portu X, în ordinea sosirii lor în terminal (sau a urgenþei de expediere,
a greutãþii brute etc.) ºi poziþia exactã unde se aflã în terminal. Numai în câteva
minute se va obþine lista completatã cu aceste date.
Compania de navigaþie, care este ºi proprietarul containerelor (de obicei),
poate avea o evidenþã clarã (memoratã de calculator) în care containerele sunt
dirijate din terminal la navã, de la nvã pe cheul portului de destinaþie ºi de aici la
primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi dirijatã ºi
înregistratã expedierea containerului gol la oul încãrcãtor.
3.5.7. Codificarea ºi carcarea containerelor
Folosirea pe scarã largã a containerelor maritime a impus, în unele terminale

extrem de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice. Numeroasele operaþii
care trebuie sã se execute cu aceste containere, în timp scurt, necesitã folosirea unui
sistem unic de codificare standard, care sã permitã programarea ºi utilizarea
calculatoarelor.
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literalã ºi numericã, iar
majoritatea þãrilor europene o codificare numai numericã.
A. Codificarea literalã ºi numericã. În aceastã codificare se acordã unui
container douã grupe de litere ºi 3 grupe de cifre, dupã cum urmeazã:
- prima grupã este formatã din 4 litere mari; primele trei litere din alfabetul
latin, iar ultima va fi litera “U” (care se acordã unui container maritim) reprezintã
codul proprietarului;
- a doua grupã este formatã din 6 cifre ºi se referã la seria containerului; dacã
seria respectivã are mai puþin de ºase cifre, primele se vor înlocui cu “0” (zero);
- a treia grupã este formatã dintr-o cifrã trecutã în chenar ºi este de control;
- a patra grupã reprezintã codul þãrii ºi este formatã din trei litere mari,
conform nomenclatorului internaþional; spaþiile libere se completeazã cu X (pentru
þara noastrã codul este RXX);
- în ultima grupã formatã din patru cifre se indicã caracteristicile
containerului: primele douã cifre pentru mãrimea containerului ºi ultimele douã
pentru tipul containerului.
B. Codificarea numericã. Este formatã din ºase grupe de cifre precedate de

litera Y care aratã cã e vorba de un container maritim. Aceste ºase grupe sunt: codul
þãrii (douã cifre); codul proprietarului (o cifrã); seria containerului (4 cifre de la
0001 la 9999); tipul containerului (douã cifre); mãrimea containerului (o cifrã); cifra
de control (o cifrã).
Pentru identificarea ºi evidenþierea atestãrii ºi caracteristicilor ºi folosesc ºi

diferite inscripþii plasate în exterior ºi interior.
3.5.8. Echipament de manipulare a containerelor
Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseºte urmãtorul

echipament:
- portainerul (container crane) pentru operaþiunile de încãrcare/descãrcare la
nave;
- transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea
containerelor în terminal;
- transtainer pe pneuri transport-stivuitor (straddle carrier) cu mare
autonomie în terminal, pentru stivuirea ºi deplasarea containerelor precum ºi pentru
încãrcarea/descãrcarea lor pe ºi de pe diferite mijloace de transport: ºasiuri,
platformele vagoanelor etc.;
- transport-stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor
goale;
- autostivuitoare uºoare (2,5 tone fork lift), pentru operaþiunea de
încãrcare/descãrcare a mãrfurilor în ºi din containere;
- ºasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
- trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al ºasiurilor.
Terminalul va avea suprfaþã suficientã pentru stivuirea containerelor, reþele
de linii de cale feratã ºi transport auto.
3.5.9. Termeni folosiþi în transportul containerizat
Documentele mãrfii în transportul maritim al mãrfurilor în containere sunt

diferite, companiile de navigaþie folosind diferite forme. Probabil, într-un viitor
apropiat se va întocmi un conosament standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mãrfuri, principiile de bazã uzate în
trasportul maritim sunt aceleaºi.
Dacã armatorul acceptã mãrfurile ãn container ca pe orice fel de marfã,
acestea sunt tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mãrfuri generale.
În acest caz containerul va fi considerat ca o metodã mai avantajoasã de ambalare.
Dacã sunt folosite serviciile oferite de o navã portcontainere, atunci, în afarã
de transportul maritim normal, încãrcãtorul beneficiazã de prioritate în expedierea ºi
livrarea mãrfurilor la destinaþie. În aceastã situaþie este folosit un document pentru
transportul containerizat. Conosamentul se completeazã cu toate detaliile asupra
containerelor ºi mãrfurilor pe care le conþine.
În cazul mãrfurilor periculoase indicate în IMDG, se întocmesc documente
speciale ºi totodatã planul de încãrcare va indica locul exact în care se aflã acestea pe
navã (în general ele sunt încãrcate pe covertã).
În documentele mãrfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL ºi
LCL.
Transportul în condiþiile FCL (full container load), reprezintã serviciul de
transport din poartã în poartã. Mãrfurile sunt încãrcate în containere la fabrica în
care ele sunt produse sau în magaziile vânzãtorului, apoi containerul este transportat
pe diferite mijloace de transport: cale feratã, transport rutier, trasnport maritim ºi
astfel ajunge la primitor.
În toatã aceastã perioadã, containerul este sigilat ºi nimeni nu umblã la
marfã, el este însoþit de un conosament pentru transportul combinat, care este
valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta cãlãtoreºte.
Transportul în condiþiile LCL (less container load) reprezintã serviciul de
transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parþial oferit, atunci când navlositorii
nu au mãrfuri suficiente pentru a umple un container.
Mãrfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se aflã în

terminalul portului de încãrcare sau în apropierea acetuia, sunt încãrcate în
containere, transportate în portul de descãrcare ºi livrate primitorului în CFS din
portul de descãrcare.
CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea
acestuia, unde mãrfurile în condiþia LCL sunt predate sau preluate de cãtre
încãrcãtori sau primitori.
Prin combinarea condiþiilor FCL ºi LCL se pot obþine condiþiile FCL/LCL

ºi LCL/FCL.
Condiþia FCL/LCL este întâlnitã atunci când navlositorul doreºte sã trimitã
marfa la mai mulþi primitori în acelaºi timp ºi în acelaºi container. În acest caz el
poate beneficia de condiþii FCL la expediþie ºi de condiþii LCL la destinaþie, unde
(în CFS) marfa este distribuitã primitorilor.
Condiþia LCL/FCL este întâlnitã atunci când navlositorul are de primit

mãrfuri de la diferiþi furnizori ºi preferã o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor sã
trimitã marfa la CFS în portul de încãrcare unde marfa va fi încãrcatã într-unul sau
mai multe containere. Din acest punct, marfa va fi transportatã în condiþii FCL.
CY (container yard), reprezintã locul special amenajat unde containerele în
serviciul FCL sunt depozitate ºi de unde ele sunt preluate de cãtre cãrãuº. În acest
loc existã sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate dupã anumite
criterii.
3.5.10. Eficienþa economicã a conatinerizãrii mãrfurilor în

transportul maritim
Acolo unde tehnologia de transport a mãrfurilor în containere a fost aplicatã,

s-a constatat o scãdere a costului cu circa 30%, luat în comparaþie cu metodele
convenþionale de operar ºi transport, reflectatã atât la beneficiari, cât ºi la
transportatori.
Aceastã eficienþã economicã explicã importantele investiþii care se fac în
prezent în toate þãrile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de
marfã, în sensul adaptãrii lui la tehnologia de transport în containere.
Avantajele containerizãrii sunt foarte multe; dintre acestea cele mai
importante sunt: reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea cheltuielilor de
transport, reducerea cheltuielilor de ambalare, reducerea pierderilor de marfã,
reducerea avariilor provocate mãrfii prin manipulare.
În transportul mãrfurilor generale, costul manipulãrii reprezintã circa 1/2 din
costul total al transportului, iar nava este reþinutã în porturi pentru operaþiuni cca
1/2 din periaoda de exploatare.
Reþinerea navei portcontainere pentru operaþiuni într-o danã specializatã,
dotatã cu utilaj adecvat, este redusã simþitor. În cele ce urmeazã este redatã analiza
de eficienþã a unui portainer (instalaþia de încãrcare/descãrcare a containerelor la
navã).
Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul
necesar pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat la navã ºi invers,
plus deplasarea pentru urmãtorul. Ca punct de plecare de la navã este consideratã
intersecþia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaþiului destinat
containerelor.
Orice deviaþie dintr-o anumitã direcþie în timpul unui ciclu este compensatã
în direcþia opusã în timpul unui ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/orã, dar în practicã el
realizeazã circa 32 cicluri/orã. Cifra medie rezonabilã este consideratã totuºi cea de
30 cicluri/orã. Acestea pot fi cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se
încarcã, iar pe altul se descarcã. În concluzie, un ciclu dublu dureazã numai 3
minute.
Întrucât mai întâi trebuie descãrcat un picior vertical de containere ºi numai
dupã aceea portainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima cã 80% din
marfã poate fi manipulatã în dublu sens. Þinând cont de cele de mai sus, se apreciazã
o performanþã a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce înseamnã manipularea a
32 containere/orã.
Aceastã performanþã necesitã ca vehiculele de uscat pe care se aflã
containerele sã vinã pe un aliniament precis pentru ca instalaþia portainerului sã
poatã prinde containerul de cele patru colþuri superioare fãrã manevre suplimentare.
Dacã organizarea de cheu nu este de cea mai bunã calitate, ritmul manipulãrii poate
fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puþin.
Se considerã totuºi cã organizarea în terminal este perfectã ºi în acest caz s-ar
manipula 32 containere/orã care ar conþine circa 900 tone marfã. Cu mijloace
convenþionale o tonã marfã este manipulatã de echipele de docheri în 5 minute.
Deci 900 tone marfã vor fi manipulete în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnã 75 ore
lucru. Dar aceasta este cantitatea de marfã care se manipuleazã numai într-o singurã
orã cu ajutorul unui portainer.
În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere
integrarea transportului feroviar ºi rutier sub aspect economic ºi anume acela de a
folosi pentru distanþe mari transporturi de cale feratã, iar pentru distanþe mici
(livrarea localã sau containere izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de încãrcare/descãrcare, precum ºi staþionarea foarte
scurtã a navei în porturi, fac ca echipajul sã fie solicitat la maxim, lucru care trebuie
trecut în vederea conducerii companiei de navigaþie.
În ceea ce priveºte studiul elaborat de Uniunea Europeanã în 1993 prezintã
costurile de manipulare a containerelor în urma studiului efectuat de ISO pentru
containere import/export.
Portul $
Auvers 98
Bremen 128
La Havre 141
Barcelona 182
Marsilia 198
Genova 200
CAPITOLUL 4
Contractul de prestaþii terminale în
transportul internaþional de mãrfuri
4.1. Scindarea contractului de expediþie a mãrfurilor
Contractul de expediþie include operaþiunile necesare expediþiei mãrfurilor,
angajarea transportatorului cât ºi prestaþiile ºi actele juridice ce trebuie sã fie
îndeplinite la locul de sosire pentru a elibera în timp util marfa persoanei
îndreptãþite.
În efectuarea acestor operaþii terminale de cãtre expediþionarul care a
încheiat contractul de transport cu cãrãuºul ºi a asistat la încãrcãtura mãrfii în
vehicul pot interveni dificultãþi atunci când punctul de destinaþie se aflã într-un stat
îndepãrtat, dincolo de ocean, într-un alt continent.
Pentru înlãturarea acestor dificultãþi în executarea operaþiunilor terminale,
acestea trebuie sã fie încredinþate unui comisionar din statul respectiv care îºi
desfãºoarã activitatea la faþa locului ºi care dispune de informaþiile necesare
descãrcãrii mãrfii ºi eliberãrii ei destinatarului în cele mai bune condiþii.
Astfel, sarcina expeditorului, iniþial, va fi limitatã numai la obligaþiile legate
de pornirea transportului. Conform celor arãtate, contractul de expediþie se
scindeazã.
4.2. Cadrul legal

În dreptul român contractul este lipsit de o reglementare proprie, însã
configurarea sa poate fi modelatã dupã structura contractului de expediþie a
mãrfurilor cu adaptãrile care trebuiesc fãcute în funcþie de specificul operaþiunilor
terminale ale deplasãrii mãrfii.
Pe plan internaþional a fost elaboratã Convenþia Naþiunilor Unite asupra
rãspunderii exploatanþilor terminalelor de transport, semnatã la Viena la 19 aprilie
1991. Pânã în prezent România nu a devenit parte la convenþia menþionatã.
Acest act internaþional menþioneazã existenþa de “incertitudini referitoare la
regimul juridic aplicat mãrfurilor care formeazã obiectul unui transport
internaþional, când acestea se aflã în paza, nu a transportatorului sau încãrcãtorilor,
ci a executanþilor de operaþiuni terminale ale transportului în comerþul
internaþional ”.
Convenþia a stabilit reguli cu privire la rãspunderea pentru pierderi, pagube
ºi întârzieri în deplasarea mãrfurilor, forma documentelor care se întocmesc în
raporturile dintre pãrþi, drepturile ºi obligaþiile comisionarului terminal, cât ºi unele
aspecte privind eventualele litigii între pãrþi.
Deºi aceste reglementãri nu au fost integrate în dreptul nostru prin ratificare
sau prin aderare, ele pot fi luate drept model pentru contractele ce se încheie în
activitatea de comerþ exterior de cãtre întreprinderile româneºti.
În ce priveºte domeniul de aplicare al Convenþiei Naþiunilor Unite, aceasta
are ca obiect transporturile internaþionale, condiþie ce se considerã îndeplinitã dacã
mãrfurile luate în primire de cãtre executant sunt transportate de la un punct de
plecare la un loc de sosire pe teritoriul unor þãri ºi dacã, în plus:
- serviciile referitoare la transport sunt îndeplinite de cãtre un executant
având sediul într-un stat contractant; sau serviciile sunt aduse la îndeplinire pe
teritoriul unui stat contractant; sau serviciile referitoare la transport sunt generate de
legea unui sta contractant, în temeiul regulilor de drept internaþional privat.
4.3. Caracterul imperativ al reglementãrilor

Dispoziþiile cuprinse în menþionata Convenþie O.N.U. din 1991 au o naturã
obligatorie. Ele exclud clauze derogatorii afarã numai dacã Convenþia le
autorizeazã.
Clauzele derogatorii pe care Convenþia le autorizeazã sunt acelea de
agravare a rãspunderii: “Executantul poate sã accepte extinderea rãspunderilor ºi
obligaþiilor care îi incumbã în temeiul prezentei Convenþii”. (art. 13 alin.2)
Executantul mai este autorizat sã obþinã de la client, prin convenþie,
garanþii adiþionale asupra mãrfii care apreluat-o în grija sa.
4.4. Natura juridicã a contractului

Executantul este o persoanã, care în executarea profesiei sale, preia în pazã
mãrfurile care sunt obiectul unui transport internaþional în vederea îndeplinirii sau
de a face sã se îndeplineascã “servicii legate de un trasport de mãrfuri” (art.1 lit.a),
într-o zonã aflatã sub controlul sãu ori asupra cãreia are un drept de acces sau de
utilizare.
Conform art. 1 lit. a “serviciile legate de un transport de mãrfuri” sunt acele
srvicii de stocare, antrepozitare, încãrcare, descãrcare, stivuire etc.
Conform art. 1 lit. b, termenul de “mãrfuri” include în contract palete sau un
utilaj similar de transport, ambalajul, cu condiþia ca acestea sã nu fie procurate de
executant.
4.5. Obligaþiile ºi drepturile executantului

¨ Obligaþiile executantului
Obligaþiile executantului diferã în funcþie de convenþia pãrþilor. Ele pot fi

mai reduse sau mai largi.
Cea mai importantã obligaþie este aceea de a lua în primire mãrfurile
clientului fie cã se întocmeºte în acest sens un atestat corespunzãtor. Executantul
are obligaþia, dupã caz, de a încãrca, de a depozita mãrfurile etc., încheindu-se cu
predarea lor destinatarului.
În ce priveºte documentul de preluare amãrfii de cãtre executant acest înscris
trebuie sã îndeplineascã funcþii probatorii, în condiþiile prevãzute de art. 4 al
Convenþiei O.N.U. din1991 (a-c).
a) Emiterea documentului este obligatorie pentru executant în cazul în care
clientul cere o asemena atestare. În lipsa solicitãrii executantul “poate la alegerea
sa” sã întocmeascã înscrisul, care prezintã acum o naturã facultativã. Atestatul
trebuie sã facã dovada mãrfurilor pe care le preia executantul, cantitatea ºi starea
lor materialã.
b) Condiþiile de formã
Documentele “pot fi emise sub orice formã, constatând informaþiile pe care
le cuprind. În cazul în care clientul ºi executantul au convenit sã comunice pe cale
electronicã, aceste documente pot fi înlocuite prin mesaje echivalente prin care
sunt transmise date informatice”. (art. 4 alin. 3)
Întocmirea atestautuluieste diferitã în funcþie de iniþiativa care aparþine
clientului sau executantului. În cazul în care documentul este prezentat de client,
executantul îl va semna arãtând cã încãrcãtura a fost recepþionatã. Dacã emitentul
este însuºi executantul, înscrisul pe care îl semneazã trebuie sã ateste datele de
fapt referitoare la marfã.
c) Consecinþele juridice ale omisiunii întocmirii documentului însemnat sunt

precizate de art. 4 alin. 2. În lipsa înscrisului, executantul “este prezumat pânã la
proba contrarie, cã a primit mãrfurile în bunã stare aparentã”.
¨ Drepturile executantului asupra mãrfii luate în primire
Executantul are dreptul de retenþie asupra mãrfii ºi posibilitatea de a vinde

încãrcãtura în anumite condiþii. Aceste drepturi îl protejeazã pe executant atunci
când clientul nu îi plãteºte serviciile pe care le-a presta.
¨ Dreptul de retenþie asupra mãrfii (încãrcãturii)
Prin acest drept executantul îl poate obliga pe client sã plãteascã sumele

datorate.
Dreptul de retenþie recunoscut executantului reprezintã o garanþie minimalã
ºi obligatorie. Însã, exercitarea dreptului de retenþie poate fi împiedicatã în mod
valabil de cãtre client asigurând executantul cã suma pe care acesta o datoreazã
va fi plãtitã.
În cazul în care clientul a constituit o garanþie suficientã pentru a achita
suma sau a fost depusã o sumã echivalentã cu totalul datoriei fie unei terþe
persoane convenite de pãrþi, fie la o instituþie de stat unde executantul îºi are
sediul, executantul nu mai poate sã reþinã mãrfurile luate în primire.
¨ Dreptul de a vinde încãrcãtura
Vânzarea mãrfii poate fi folositã numai în condiþiile precizate de art. 10 alin.

3 ºi 4 ale Convenþiei O.N.U. din 1991 (a-c).
a) Art. 10 alin.3 declarã admisibilã vânzarea atunci când executantul “este
autorizat de legea statului unde se gãsesc mãrfurile asupra cãrora a exercitat
dreptul de retenþie”.
b) Obiectul material al vânzãrii

Vânzarea poate avea ca obiect totalitatea încãrcãturii sau numai o parte din
mãrfuri. Fracþiunea valorificabilã depinde de mãrimea datoriei restante a
clientului. Art. 10 alin. 3 aratã cã vânzarea este justificatã numai în mãsura
impusã “pentru obþinerea sumei necesare satisfacerii creanþei sale”.
Nu pot fi vândute containerele, paletele sau articolele care sunt similare de
transport sau de ambalaj aparþinând unei alte persoane în afara transportatorului
sau încãrcãtorului. Totuºi, existã ºi o excepþie prin care aceste obiecte pot fi
vândute de cãtre executant dacã datoria este în favoarea sa ºi dacã s-a nãscut “în
reparaþii sau ameliorãri pe care le-a efectuat referitor la containere, palete sau
articole similare de transport sau de ambalare” (potrivit art. 10 alin. 3).
c) Executantul are obligaþia ca înainte de a vinde marfa “sã depunã eforturi
rezonabile pentru a aviza despre intenþia sa pe proprietarul mãrfurilor, persoana
de la care le-a primit, cât ºi persoana îndreptãþitã sã le primeascã” (potrivit art.
10 alin. 4). Avizul trebuie sã cuprindã, potrivit art. 1 lit. e din Convenþie, toate
informaþiile necesare destinatarului. Desfãºurarea vânzãrii nu este reglementatã
de Convenþie deoarece ea trebuie sã se realizeze în conformitate cu prevederile
în vigoare din þara unde se gãsesc mãrfurile.
“Drepturile de vânzare se exercitã sub orice alte aspecte potrivit legii statului
unde se aflã mãrfurile” (potrivit art. 10 alin. 4).
4.6. Rãspunderea executantului

¨ Sistemul reglementãrilor. Convenþia O.N.U. din 1991 a enunþat unele
caracteristici de bazã ale rãspunderii, consacrând anumite derogãri de la regimul
de drept comun, mai ales cele care se referã la clauzele exoneratorii de
rãspundere ºi la reducerea despãgubirilor datorate de executant.
¨ Condiþiile rãspunderii executantului. Regimul corespunzãtor este
stabilit de prevederile art. 5 alin. 1 al Convenþiei O.N.U. din 1991.
Se are în vedere atât existenþa unui prejudiciu cât ºi faptul neexecutãrii
contractului, cum ar fi pierderi sau daune suferite de mãrfuri, depãºirea termenului
de eliberare a încãrcãturii la destinaþie.
Textul aratã cã rãspunderea executantului începe din momentul când acesta a
preluat mãrfurile în paza sa ºi dureazã pânã în momentul când le trimite persoanei
care este în drept de a le primi sau le pune la dispoziþia acesteia.
Convenþia instituie o prezumþie de pierdere a încãrcãturii prin art. 5 alin. 4.
Textul precizeazã cã mãrfurile pot fi socotite ca pierdute de cãtre persoana
îndreptãþitã sã le primeascã, în douã situaþii:
- atunci când s-a fixat o datã de eliberare la destinaþie, pierderea mãrfurilor
se prezumã, dacã executantul nu le remite unei persoane îndreptãþite sã le primeascã
sau nu le pune la dispoziþia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei
indicate;
- atunci când nu existã un acord cu privire la data eliberãrii mãrfurilor,
pierderea se rezumã, dacã nu sunt eliberate persoanei îndreptãþite în termen de 30
de zile consecutive datei la care executantul primeºte o cerere de remitere a
încãrcãturii de la acea persoanã îndreptãþitã.
Convenþia dã o definiþie noþiunii de întârziere în eliberarea mãrfurilor la
destinaþie, arãtând prin art. 5 alin. 3 cã existã o întârziere atunci când executantul nu
predã marfa persoanei îndreptãþite sau nu le pune la dispoziþia sa în termenul
stabilit sau într-un termen rezonabil dupã primirea cererii de remitere a mãrfurilor,
emanând de la persoana arãtatã.
· Cauze exoneratorii de rãspundere. Executantul poate beneficia de
exonerare de rãspundere atunci când are dovezi cã s-a conformat exigenþelor de
diligenþã profesionalã specifice felului de servicii pe care le presteazã.
Art. 5 alin. 1 in fine din Convenþie prevede cã executantul nu va mai fi
rãspunzãtor dacã face dovada cã “el însuºi, prepuºii, mandatarii sau orice altã
persoanã ale cãrei prestaþiuni le foloseºte pentru îndeplinirea serviciilor
referitoare la transport au luat toate mãsurile care puteau fi cerute în mod
rezonabil din partea lor, spre a se evita evenimentul ºi consecinþele sale”.
· Pluralitatea de persoane rãspunzãtoare. Având în vedere faptul cã
executantul serviciilor terminale nu este singurul care participã la organizarea
unui transport de mãrfuri, fiind urmat de expediþionarul care preia încãrcãtura de
la client ºi o încredinþeazã cãrãuºului, Convenþia O.N.U. din 1991 a reglementat
ºi astfel de situaþii.
Conform art. 5 alin. 2 în mãsura în care vinovãþia executantului ”a
contribuit, împreunã cu o altã cauzã, la pierdere, daunã sau întârziere, executantul
nu este rãspunzãtor decât în mãsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna
sau întârzierea care îi este imputabilã”.
Executantul are obligaþia “sã facã dovada fracþiunii din prejudiciu, care nu
este imputabilã vinovãþiei proprii”.
Dacã executantul nu are probe care sã atragã ºi rãspunderea altor participanþi
la organizarea transportului internaþional de mãrfuri, atunci despãgubirile vor fi
suportate în totalitatea lor de cãtre acestea.
· Agravarea rãspunderii executantului. Executantul poate rãspunde mai
grav în momentul în care se constatã cã a încãlcat cerinþele executãrii
obligaþiilor contractuale în cazul pierderii sau avarierii mãrfii, precum ºi
întârzieri în eliberarea acestei persoane îndreptãþite dupã cum se menþioneazã
mai jos:
a) Situaþiile menþionate sunt enumerate de art. 8 din Convenþia O.N.U.
Existã douã temeiuri distincte de agravare a rãspunderii:
- agravarea rãspunderii executantului prin intenþia acestuia de provoca
printr-o acþiune sau omisiune, pierderea, dauna sau întârzierea în detrimentul
clientului sau destinatarului (situaþie echivalentã cu cea de dol);
- agravarea rãspunderii constã într-o acþiune temerarã, pe care autorul ei o
sãvârºeºte, chiar dacã îºi dã seama cã avea drept urmare pierderea, dauna sau
întârzierea.
b) Faptele arãtate duc la agravarea rãspunderii executantului fie cã le-a
sãvârºit personal, fie cã pot fi imputate prepuºilor sau mandatarilor sãi.
Agravarea conform art. 8, constã în decãderea din dreptul de a beneficia de
limitãrile forfetare ale valorii despãgubirilor, conform regimului uzual al
Convenþiei O.N.U.
Despãgubirea va trebui sã acopere integral prejudiciul cauzat. Calculul
despãgubirii va fi format din paguba efectivã ºi câºtigul pierdut, rezultã cã totalul
va depãºi pragul maxim al despãgubirii.
c) În cazul în care acâiunea în despãgubire este introdusã contra unui prepus,
mandatar sau unei alte persoane ale cãrei servicii au fost folosite de cãtre
executant în timpul transportului, impunându-le un fapt dolosiv sau temerar ºi
rãspunderea lor va fi agravatã.
Ei vor fi, ca ºi executantul, decãzuþi din dreptul de a beneficia de limitarea
despãgubirilor. Astfel, vor plãti integral paguba cauzatã.
· Constatarea prejudiciului. Rãspunderea executantului începe din
momentul în care s-a produs o pagubã. Aceastã rãspundere trebuie sã fie valabil
ºi corect stabilitã. Pe aceastã bazã Convenþia O.N.U. din 1991 reglementeazã
procedura de verificare, termene de decãdere, precum ºi consecinþele care reies
din omisiunea avizãrii executantului în timp util:
a) Art. 11 alin. 4 prevede cã în cazul unei pierderi, pagube sigure sau
prezumate, executantul, transportatorul, precum ºi persoana îndreptãþitã sã
primeascã mãrfurile au obligaþia de aºi aacorda reciproc toate înlesnirile pentru a
putea sã inspecteze ºi sã inventarieze mãrfurile.
Nu este nevoie de o avizare despre pierdere sau daune constatate cu acest
prilej dacã executantul a participat la eximinarea sau inspecþia încãrcãturii la data
când aceasta a fost remisã persoanei îndreptãþite sã le primeascã.
b) Avizul trebuie sã specifice conform art. 11 alin. 1 din Convenþie “natura
generalã a pierderii sau daunelor”.
În orice alte situaþii, avizarea executantului condiþioneazã angajarea
rãspunderii sale. În ce priveºte termenele fixate în acest scop, acestea diferã în
funcþie de felul anunþului:
- atunci când pierderea sau daunele sunt aparente, termenul este de trei zile
lucrãtoare, calculându-se de la data când mãrfurile au fost eliberate persoanei
îndreptãþite sã le primeascã;
- dacã pierderea sau dacã daunele sunt neaparente, termenul este de 15 zile,
dupã ziua când mãrfurile au ajuns la destinatarul lor final, dar în nici un caz mai
mult de 60 de zile de la data când au fost eliberate persoanelor îndreptãþite sã le
primeascã (art. 11 alin. 2).
- dacã prejudiciul izvorãºte din întârzieri în eliberarea mãrfurilor, termenul
este de 21 zile urmãtoare celei în care au fost eliberate persoanei îndreptãþite sã
la primeascã.
c) Conform art. 11 alin. 1, atunci când lipseºte avizul menþionat eliberarea
mãrfurilor constituie o prezumþie cã acestea au fost remise de cãtre executant în
starea descrisã prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacã un asemenea
înscris nu a fost întocmit constituie o prezumþie cã au fost predate în bunã stare.
· Regimul general al prejudiciului. Sistemul despãgubirilor pe care le
datoreazã executantul pentru a compensa prejudiciul care îi este impus are douã
regimuri diferite dar foarte strâns legate între ele, în cadrul Convenþiei O.N.U.
din 1991.
În primul rând despãgubirile sunt tarifare prin instituirea de limite maxime.
Prevederile art. 7 alin. 3, aratã cã nivelul total al datoriilor pe care trebuie sã le
plãteascã executantul, prepusul sau mandatarul sãu, precum ºi persoana ale cãrei
servicii sunt folosite de executantîn timpul transportului în vederea reparãrii
prejudiciului “nu poate depãºi limitele de rãspundere stabilite de prezenta
Convenþie”.
Dar, ca o excepþie sunt acceptate douã derogãri:
- limita maximã a despãgubirilor poate fi depãºitã dacã executantul, prepusul
sau manadatarul sãu au sãvârºit dolosive ori temerare în îndeplinirea obligaþiilor
contractuale.
- conform art. 6 alin. 4 executantul are faculatatea sã accepte limite
superioare celor fixate prin texetele Convenþiei.
· Limitarea cuantumului despãgubirilor pentru pierderea sau
avarierea mãrfii. Convenþia O.N.U. din 1991 enunþã mai multe reglementãri
prin care se pot limita despãgubirile pe care executantul le datoreazã clientului
sau persoanei îndreptãþite sã primeascã marfa transportatã în caz de pierdere sau
de avariere a mãrfii.
Aceste reguli sunt prevãzute de art. 6 din Convenþie în care sunt enunþate o
regulã generalã ºi douã reguli speciale:
a) Regulã generalã potrivit art. 6 alin. 1 lit. a
Potrivit acestei reguli rãspunderea executantului pentru prejudiciul ce rezultã
din pierderi sau avarii suferite de mãrfuri este limitatã la o sumã echivalentã cu
8,33 unitãþi de cont pe kilogramul de greutate brutã al încãrcãturii pierdute sau
avariate. Prin “unitate de cont” se înþelege Dreptul special de tragere (D.S.T.),
definit de Fondul Monetar Internaþional. Unitatea de cont se analizeazã ca o
monedã de calcul menitã sã exprime valoarea daunelor într-un mod uniform,
independent de sistemele monetare ale þãrilor care sunt membre în Convenþia
O.N.U.
b) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. b
În conformitate cu aceastã regulã cuantumul despãgubirilor este ºi mai redus,
fixându-se la suma de 2,75 unitãþi de cont pe kilogram de greutate brutã
mãrfurilor pierdute sau avariate.Aceastã reducere este valabilã dacã executantul
îºi îndeplineºte serviciile solicitate de client în cadrul anumitor transporturi
multimodale.
Acest barem de 2,75 unitãþi de cont se aplicã dacã mãrfurile au fost remise
executantului imediat dupã un transport executat pe mare sau pe calea unor ape
interioare ºi dacã mãrfurile sunt sau trebuie sã fie predate de executant în vederea
unui transport maritim sau pe ape interioare.
Transportul implicã în aceste douã cazuri ridicarea ºi livrarea în port a
încãrcãturii.
c) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. c
Determinarea despãgubirilor comportã o altã regulã specialã în situaþia în
care daunele suferite de o parte a încãrcãturii afecteazã valoarea unei alte pãrþi a
mãrfurilor.
Conform acestui articol, pentru a se calcula limita de responsabilitate în acest
caz este luatã în considerare greutatea totalã ce însumeazã atât mãrfurile pierdute
sau avariate, cât ºi mãrfurile a cãror valoare a fost afectatã.
· Limitarea cuantumului despãgubirii în caz de întârziere.
În cazul în care marfa (încãrcãtura) a depãºit termenul stabilit de ajungere la
destinaþie, aceasta poate constitui un fapt de sine stãtãtor, singurul imputat
executantului sau poate implica ºi pierderi ori avarii ale mãrfii în acelaºi timp.
Aceste cazuri de întârziere, precum ºi pierderi sau avarii urmate de întârzieri
sunt prevãzute de art. 6 alin. 2 ºi 3 din Convenþia O.N.U. care a stabilit soluþii în
aceste situaþii astfel:
a) Dacã încãlcarea contractului constã într-o simplã întârziere, fãrã pierderi
sau avarii ale încãrcãturii, despãgubirile sunt echivalente cu de douã ori ºi
jumãtate suma datoratã executantului pentru serviciile prestate, raportatã la
valoarea mãrfurilor întârziate. În nici un caz nu se poate depãºi prin calculul
arãtat totalul sumelor datorate executantului pentru ansamblul încãrcãturii (art. 6
alin. 2).
b) Dacã prejudiciul provine, în cursul aceluiaºi transport, din dublul fapt al
fapt al pierderii sau avarierii mãrfii, cât ºi din depãºirea datei convenite pentru
eliberarea încãrcãturii la destinaþie, despãgubirile datorate de executant, conform
criteriilor examinate de pânã acum, se cumuleazã (art. 6 alin. 3).
Totalul despãgubirilor nu trebuie sã treacã peste nivelul maxim care a fost
stabilit de Convenþia O.N.U. în cazul în care are loc pierderea totalã a
încãrcãturii din vina executantului.
· Moneda de calcul a despãgubirilor
Sumele pe care le datoreazã executantul în vederea reparaþiei bãneºti a
prejudiciului pe care acesta l-a cauzat prin pierderea sau avarierea mãrfii, precum
ºi întârziere se calculeazã în “unitãþi de cont”.
Astfel, în Relaþiile Economice Internaþionale se evitã utilizarea unor monezi
neconvertibile care circulã cel mult în spaþiul teritorial al statului care a emis
moneda.
Prin art. 16 alin 1, Convenþia O.N.U. din 1991 instituie criterii care asigurã
echivalenþa între moneda naþionalã ºi unitatea de cont.
În ce priveºte calculul, primul termen al ecuaþiei îl constituie suma ce
exprimã totalul prejudiciului în moneda naþionalã a statului în cauzã (calculul se
efectueazã prin raportare la valoarea acestei monede la data convenitã de pãrþi
sau la data judecãþii), al doilea termen al ecuaþiei este suma redatã în unitãþi de
cont (D.S.T.).
Echivalentul dintre moneda naþionalã ºi D.S.T. se realizeazã pe douã cãi în
funcþie de statul respectiv care face parte sau nu din F.M.I.
Statele care nu sunt membre ale F.M.I. efectueazã calculul conform metodei
de evaluare aplicatã de aceasta pentru propriile operaþiuni ºi tranzacþii. Se are în
vedere data stabilitã de plãþi sau data judecãþii.
Statele care nu sunt membre ale F.M.I. utilizeazã pentru convertire metoda
de calcul proprie fiecãrei legislaþii dar, acest calcul trebuie sã fie fãcut astfel
încât sã exprime, în moneda naþionalã a þãrii, o valoare realã aproximativ egalã
cu acele exprimate în unitãþi de cont D.S.T.
Conform art. 16 alin. 2 din Convenþia O.N.U., þãrile în cauzã sunt obligate
de a comunica metoda de calcul specificã fiecãrei þãri depozitarului Convenþiei
O.N.U. la data semnãrii sau a depunerii instrumentului de ratificare, de aprobare
ori de adeziune, precum ºi atunci când intervine o modificare în metoda lor de
calcul.
4.7. Regimul special al mãrfurilor periculoase

· Condiþiile pentru identificarea mãrfurilor periculoase. În Convenþia
O.N.U. se prevede la art. 9 un regim special prin care mãrfurile periculoase
trebuie sã fie deosebite de încãrcãtura uzualã prin marcare, etichetare, ambalare
specialã.
Aceste mãrfuri vor fi însoþite de documente necesare în conformitate cu
dispoziþiile legale sau reglementare în vigoare în þara unde sunt preluate de
executant.
Art. 9 face posibilã cunoaºterea foarte bine al caracterului periculos al
încãrcãturii de cãtre executant pentru a fi în situaþia sã ia mãsuri corespunzãtoare.
· Drepturile executantului. Pe lângã dreptul de retenþie ºi dreptul de a vinde
încãrcãtura pentru recuperarea sumelor ce sunt datorate în schimbul serviciilor pe
care le-a prestat executantul are ºi alte drepturi cum ar fi:
- dreptul de a lua toate mãsurile de precauþie pe care le impun
circumstanþele;
- dreptul de a distruge mãrfurile, de a le face inofensive sau sã dispunã în
orice alt mod licit de ele, dacã reprezintã un pericol iminent pentru persoane sau
pentru bunuri; în aceste cazuri, executantul nu datoreazã nici o indemnizaþie
pentru deteriorarea sau distrugerea cauzatã de mãsurile de precauþie;
- dreptul de a obþine rambursarea tuturor cheltuielilor fãcute în scopul
realizãrii mãsurilor mai sus menþionate de la persoana vinovatã cã nu ºi-a
îndeplinit obligaþia legalã sau reglementarã de a-l înºtiinþa cã mãrfurile sunt
periculoase.
· Prescripþia extinctivã în acþiunea directã introdusã împotriva
executantului
Convenþia O.N.U. din 1991 a fixat prin art. 12 alin. 1 un termen de
prescripþie extinctivã de doi ani arãtând cã “orice acþiune intentatã în teritoriul
prezentei Convenþii este prescrisã, dacã o procedurã juridicã sau arbitralã nu a
fost introdusã într-un termen de doi ani”.
Termenul începe din ziua când executantul a predat mãrfurile sau o parte a
acestora unei persoane îndreptãþite sã le primeascã sau le-a pus la dispoziþia sa.
În cazul în care marfa a fost pierdutã în totalitate termenul începe sã curgã
fie din ziua când persoana îndreptãþitã primeºte un aviz al executantului, aducând
la cunoºtinþã cã mãrfurile sunt pierdute, fie din ziua când persoana îndreptãþitã
considerã mãrfurile ca pierdute dacã aceastã zi precede data primirii avizului
menþionat mai înainte.
Art. 12 alin. 3 precizeazã cã ziua care este indicatã ca punct de plecare nu se
include în calculul duratei.
Conform art. 12 alin. 4, aceastã datã poate fi prelungitã “în orice moment în
timpul cât este în curs”, atunci când executantul doreºte.
Termenul poate fi prelungit de multe ori, cu adresarea de fiecare datã de avize de
cãtre executant.
· Prescripþia extinctivã în acþiunea de regres introdusã împotriva
executantului.
Împotriva executantului, atunci când este rãspunzãtor de avarierea sau
pierderea mãrfurilor precum ºi de întârzierea îndeplinirii contractului, pot fi
formulate de cãtre client sau de persoana îndreptãþitã sã primeascã încãrcãtura
pretenþii de daune pe cale de regres.
Art. 12 alin. 5, (a-c) din Convenþia O.N.U. din 1991 prevede:
a) Legitimarea procesualã activã în acþiunea de regres revine de obicei
transportatorului, dacã a fost declarat rãspunzãtor de pagubã printr-o hotãrâre
judecãtoreascã ori arbitralã definitivã sau a lichidat de bunã voie creanþa care
fundamentase pretenþiile unei asemenea acþiuni. Calitatea de reclamant în regres
poate aparþine ºi oricãrei alte persoane, în mãsura în care îndeplineºte condiþiile de
fond arãtate.
b) Termenul de prescripþie extinctivã pentru exercitarea acþiunii de regres
împotriva executantului este de 90 de zile. Prescripþia începe sã curgã fie de la data
hotãrârii definitive de obligare la platã a persoanei care devine reclamant la acþiunea
de regres, fie de la data plãþii amiabile pe care a fãcut-o, cu scopul de stinge
acþiunea în despãgubiri.
c) Din punct de vedere procedural, exercitarea acþiunii de regres este, în
plus, subordonatã condiþiei ca executantul sã fie avizat într-un termen rezonabil
despre faptul cã acþiunea a fost angajatã împotriva transportatorului sau altei
persoane rãspunzãtoare ºi cã procesul în cauzã poate avea drept consecinþã ulterior,
o acþiune de regres contra executantului.
În concluzie, în afarã de cererile de despãgubiri adresate direct executantului,
pot fi formulate ºi pretenþii de daune pe cale de regres.
CAPITOLUL 5
Concluzii
Aderarea României la convenþiile internaþionale, cum ar fi:

- Convenþia Naþiunilor Unite asupra traqnsportului multimodal
internaþional de mãrfuri semnatã la Geneva la data de 24.05.1980;
- Convenþia Naþiunilor Unite asupra rãspunderii exploatanþilor terminalelor
de transport semnatã la Viena la data de 19.04.1991.
Clasificarea noþiunii de expediþioner ºi operator de container din punct de
vedere teoretic în legislaþia românã, Codul Vamal ºi Regulamentul de aplicare a
codului vamal.
În ceea ce priveºte aspectele contractului de expediþie este necesar ca
instituþiile interesate din România sã analizeze urmãtoarele:
- condiþiile generale ale expeditorului elaborate de Federaþia Internaþionalã
a Asociaþiilor de Tranzitori Internaþionali (FIATA);
- condiþiile comerciale standard referitoare la agenþii de navlosire ºi
expediþie (Shipping and forwarding agent SFA) sponsorizate ºi modernizate
periodic de cãtre Institute of Shipping and Forwarding Agents;
- condiþiile generale de lucru ale Romtrans S.A.;
- condiþiile generale care reglementeazã operaþiunile efectuate de casele de
expediþie elaborate de Uniunea Societãþilor de Expediþii din România (USER).
Publicarea în anuarele statistice a datelor referitoare la containerizarea în
România.
Aplicarea cât mai rapidã a tehnologiei de transport a mãrfurilor în containere
deoarece se constatã o scãdere a costului cu cca. 30% aceastã metodã nefiind
folositã ca un avantaj de fluidizare a transportului. Eficienþa economicã explicã
importantele investiþii care se fac în prezent în toate þãrile dezvoltate economic
pentru modernizarea transportului de marfã.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexa C. -Transporturi ºi expediþii internaþionale
Editura All, Bucureºti, 1995
2. Branch A.E. -Economics of Shipping Practice and Management,
Chapman and Hall, London, 1988
3. Cãpãþânã Octavian -Contractul comercial de transport, Editura “Lumina Lex”,
Bucureºti, 1995
4. Cãpãþânã Octavian -Tratat de drept al comerþului internaþional, Bucureºti, 1987
ªtefãnescu Brânduºa
5. Caraiani Ghe. -Transporturi - expediþii internaþionale, Editura Economicã,
Cazacu C. Bucureºti, 1995
6. Caraiani Ghe. -Transporturile maritime, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti,
Serescu Mihai 1998
7. Caraiani Ghe. - Transporturi ºi expediþii aeriene, Editura “Lumina Lex”,
Stanciu Virgil Bucureºti, 1998
8. Caraiani Ghe. -Transporturi feroviare, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti,
Stancu Ion 1998
9. Caraiani Ghe. -Legislaþie internã ºi internaþionalã privind vãmuirea
mãrfurilor, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998
10. Caraiani Ghe. -Transporturi ºi expediþii rutiere, Editura “Lumina Lex”,
Bucureºti, 1998
11. Caraiani Ghe. -Asigurãrile maritime, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998
Tudor Mihaela
12. Caraiani Ghe. -Transporturile fluviale, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti,
Burada C. 1998
13. Peter Jones -FIATA legal handlook on Forwarding-International
Federation of Freight Forwarders Associations, Toronto,
Canada, 1995
14. Luddeke Christof -Marine Claims, Lloyd’s of London Press Itd, 1993
15. Romberg Jan - The Low on Freight Forwarding and the 1992 FIATA
Multimodel transport bill of Lading, International Federation
on Freight
Forwarders Associations, Stochkolm, 1993
16. Kenneth T. Schiles -Ship Agency-Fairplay Publications Limited, SUA, 1994
17. XXX -Standard Conditions (1992) governing the FIATA
MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING
18. XXX -Multimodal Transport Handbook for Officials and
Practitioners, UNCTAD/SDD/MT/risc 1/UNCTAD Geneva,
1995
19. XXX -The Intermediary. The Magazine of ITIC, January, 1993
20. XXX -ITIC Brochure, Business Address Ltd., 1992

Managementul În Expediþiile Internaþionale.

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul În Expediþiile Internaþionale.

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea “CONSTANTIN BRÂNCOVEANU”

Facultatea de Management ºi Marketing

Managementul în expediþiile internaþionale.

Expediþia internaþionalã este o activitate de comerþ exterior care oferã o

Dezvoltarea comerþului mondial ca volum ºi structurã, precum ºi

Funcþiile societãþii de expediþie internaþionalã sunt:

Pentru o bunã organizare în urmãrirea ºi executarea acestor operaþiuni, este

2.1. Funcþiile comerciale ale agentului expeditor

B. Comisionarul în vamã ca agent

C. Transbordarea ºi transportul la destinaþia finalã

E. Servicii auxiliare la transport

2.2. Clasificarea legalã a agenþilor expeditori

A. Contractul de muncã (mandat)

B. Tranzacþia comisionarului în vamã din agent în mandant

C. Reguli internaþionale ale comisionarilor în vamã

D. Expeditorul în calitate de cãrãuº

c. Expeditorul ca operator de transport multimodal

OPERATOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (MTO): MTO încheie

“... transportul de mãrfuri efectuat pe baza unui contract de transport

Operatorii de transport multimodal care opereazã cu nave-VO-MTO

Operatorii de transport multimodal care nu opereazã cu nave-NVO-MTO

· Un ultim tip de operator de transport multimodal MTO care se apropie în

Flota de transport maritim are funcþia principalã de a asigura în permanenþã

3.1. Scurt istoric

Dimensiuni standard ale paleþilor

În unele porturi pot fi întâlniþi paleþi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au

3.2. Descrierea ºi clasificarea containerelor

3.3. Tipuri de containere

Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor maritime

Tipul 1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC

S’ = 2,348 m; 20’ = 6,000 m;

În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare,

3.3.1. CLASIFICAREA TIPURILOR DE CONTAINERE

A.CONTAINERELE PENTRU SCOPURI GENERALE

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

B.CONTAINERELE DESCHISE SUS (“OPEN TOP”)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Prelatele sunt furnizate pentru protecþia mãrfii.

Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Container 40 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)

Container 20 pc pentru fructe (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

F. CONTAINERELE CFU RÃCIRE (“REFRIGERATED

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate sã opereze independent de

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

G. CONTAINERELE PENTRU MARFÃ ÎN VRAC

H. CONTAINERELE REZERVOR (“TANK CONTAINERS”)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Total capacitate apã este capacitatea maximã a tancului - în practicã rãmâne

I. CONTAINERELE CU DESCHIDERE LATERALÃ

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)

Greutatea brutã este între 24.000 kg.

3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii, manipulãrii ºi

Nu existã un rãspuns universal la problemele de manevrare ºi ambalare

B. DEPOZITAREA CORECTÃ ªI FIXÃ

Depozitarea fixã. Aceasta se poate face prin:

Metode de fixare a mãrfii