Ministerul Educaţiei, Culturii și Cercetării al Republicii

Moldova

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi”

Departamentul: „Bazele Proiectării Maşinilor”

Rulmenti

Referat nr. 4 la disciplina: „Ingineria Mecanică”

A efectuat: st. gr. TPA-201

BARBASCUMPA EUGEN

A verificat: dr., conf. univ.

Ciobanu Oleg

2022

1
Introducere

Rulmentul este un element mecanic ce constrânge mișcarea relativă într-o anumită

mișcare dorită și reduce fricțiunea între elementele mobile(d). Construcția
rulmentului poate, de exemplu, furniza mișcare liniara liberă a elementului mobil
sau rotație liberă în jurul unei axe fixe(d); sau, poate preveni o mișcare
controlând vectorii forței normale ce apasă pe elementele mobile. Mulți rulmenți
de asemenea, facilitează mișcarea dorită cât se poate de mult, prin minimizarea
fricțiunii. Rulmenții au o clasificare vastă, în concordanță cu tipul de activitate,
mișcările permise sau cu direcțiile încărcăturilor (forțelor) aplicate elementelor.
Termenul englez bearing („rulment”) este derivat din verbul "to bear"[1] (a
suporta/susține); un rulment fiind acel element mecanic ce permite unei
componente să o susțină (suporte) pe o alta. Cei mai simpli rulmenți sunt suprafețe
de sprijin(d), tăiați sau formați dintr-o bucată, cu grad de control variat raportat la
formă, dimensiune, duritate și locație a suprafeței. Alți rulmenți sunt dispozitive
separate instalate pe o mașinărie sau pe un element mecanic. Cei mai sofisticați
rulmenți pentru cele mai solicitante aplicații sunt dispozitive foarte precise;
manufactura lor necesită standarde dintre cele mai înalte ale tehnologiei
contemporane.

Istorie

Invenția rulmentului cu rostogolire, sub formă de role din lemn ce au rol de suport
pentru un obiect în mișcare, a fost realizată încă din Antichitate și este posibil ca
aceasta să preceadă invenția roții.
Deși este des susținut faptul că egiptenii foloseau rulmenți de lemn sub formă
de trunchiuri de copac(d) sub ălaci, aceasta este o speculație a erei moderne .
Acestea sunt reprezentate în propriile schițe în mormântul lui Djehutihotep(d) ca
blocuri masive mobile de piatră pe sănii cu șine lubrifiate cu lichid, care constituie
2
practic un rulment simplu(d). Există, de asemenea, desene egiptene ale rulmenților
folosiți cu bormașini.
Cel mai timpuriu exemplu de rulment pe rostogolire recuperat este un rulment cu
bilă de lemn ce susține o masă rotativă găsită în rămășițele corăbiilor
Nemi(d) ale romanilor găsite în Lacul Nemi(d), Italia. Epavele au fost datate 40 î. Hr.
Leonardo da Vinci a încorporat schițe ale rulmenților cu bilă din designul sau
pentru un elicopter în jurul anului 1500. Acesta este înregistrat ca primul uz de
rulment în designul aerospațial. Cu toate acestea, Agostino Ramelli(d) este primul
care a publicat schițe ale tamburului și rulmenților axiali. Un inconvenient al
rulmenților cu bilă sau tambur este că bilele sau tamburii prezintă fricțiune între
ele, cauzând fricțiune suplimentară ce poate fi prevenită prin închiderea bilelor sau
a tamburilor în carcasă. Rulmentul cu bile încastrate a fost descris inițial de
către Galileo în secolul al XVII-lea.
Primii rulmenți cu tambur au fost inventați la jumătatea anilor 1740 de
către orologeristul(d) John Harrison pentru ceasornicul naval H3 al acestuia. Acesta
folosește rulmentul pentru o mișcare oscilatorie foarte limitată, dar Harrison a
folosit un rulment asemănător într-un sens cu adevărat rotativ, într-un ceas
regulator contemporan.

Rulmenți magnetici și cu fluid

Articole principale: Fluid bearing și Magnetic bearing.
Rulmenții magnetici și cu fluid pot avea practic durata de viață nedefinită. În
practică, exista rulmenți cu fluid ce suporta încărcături mari în centrale

3
hidroelectrice ce sunt în folosință aproape continuă din aproximativ 1900 și care nu
arată semne de uzură.

Rulmenți cu elemente rulante

Durata de viață a acestora este determinată de încărcătură, temperatură,

mentenanță, lubrifiere, defectele materialului, contaminare, manipulare, instalare și
alți factori. Acești factori pot avea individual un efect semnificativ în durata de
viață a rulmentului. De exemplu, durata de viață a rulmentului într-o aplicație a
fost extinsă foarte mult schimbând modul în care rulmenții erau depozitați înainte
de instalare și punere în funcțiune, întrucât vibrațiile din timpul depozitării cauzau
căderea lubrifiantului chiar și când singura încărcătură de pe rulment era propria-i
greutate. Dauna rezultată este deseori repaus fals(d). Durata de viață a rulmenților
este statistică: mai multe mostre ale unui anumit tip de rulment vor arăta
o distribuție normală a duratei de viață, iar puține mostre vor arăta durata de viață
mai îndelungată sau mai scurtă. Această durată de viață variază pentru că structura
microscopică și contaminarea variază foarte mult chiar și atunci când microscopic,
par identice.

L10 durata de viață

Rulmenții sunt deseori înscriși ca oferind o durată de viață "L10" (în afara USA, se
poate referi la "B10" ). Aceasta este durata de viață la care 10% dintre rulmenții
din aplicația respectivă se așteaptă să eșueze din cauza clasicii oboseli (și nu alt
mod de eșec cum ar fi lipsa de lubrifiere, montaj greșit etc.) sau alternativ, durata
de viață la care 90% dintre rulmenți încă operează. Durata de viață L10 a unui
rulment este teoretică și poate să nu fie durata de viață exacta a rulmentului.
Rulmenții sunt de asemenea evaluați folosind C0 (încărcătura statică) ca valoare.
Acesta este modul de bază de evaluare, ca referință și nu o valoare concretă a
încărcăturii.

Rulmenți plani

Pentru aceștia, unele materiale oferă o durată de viață mai îndelungată decât altele.
Unele ceasuri ale lui John Harrison încă funcționează după sute de ani
datorită lignum vitae(d) lemn implicat în construcția acestora, unde ceasurile
metalice ale acestuia rareori funcționează datorită uzurii potențiale.

4
Rulmenți prin încovoiere

Se bazează pe proprietățile plastice ale materialului. Acestea îndoaie o bucată de

material în mod repetat. Unele materiale se uzează după câteva cicluri, chiar și la
încărcături joase, dar selecția atentă de material și design al rulmentului poate
rezulta în durata de viață nedefinită.

Rulmenți cu durata de viață scurtă

Deși durata de viață lungă este deseori dorită, câteodată nu este necesară. Tedric A.
Harris descrie un rulment pentru o pompă de oxigen de la un motor de rachetă care
a oferit mai multe ore de viață, cu mult în exces față de zecile de minute necesare.

Factori externi

Durata de viață a rulmenților este afectată de multiplii parametrii ce nu sunt

controlați de producători. De exemplu, montarea, temperatura, expunerea la mediul
înconjurător, puritatea lubrifiantului și curenții electrici ce îi parcurg(d) etc.
Temperatura și structura micro-suprafeței vor determina cantitatea de fricțiune la
contactul dintre părțile solide.
Anumite elemente și câmpuri reduc fricțiunea, în timp ce cresc vitezele.
Rezistența și mobilitatea ajută la determinarea cantității de încărcătură pe care tipul
de rulment o poate purta.
Factori de aliniere pot juca rol în uzură și rupere, și totuși se pot corecta cu ajutorul
semnalizării pe computer și non-frecarea tipurilor de rulmenți, ca de exemplu
levitație magnetică și presiunea câmpului de aer.

O multitudine de rulmenți necesită mentenanță periodică pentru a preveni eșecul

prematur, dar alți rulmenți necesită foarte puțină atenție. Acestea din urmă includ
diferite tipuri de fluide și rulmenți magnetici, precum și rulmenți cu elemente de
rulare, care sunt descrise cu termenii inclusiv rulment sigilat și sigilat pe viață.
Acestea conțin garnituri(d) pentru a îndepărta murdăria și unsoarea. Funcționează cu
succes în multe aplicații, oferind operare fără întreținere. Unele aplicații nu le pot
utiliza în mod eficient.
Rulmenți ne-sigilați au adesea o potrivire cu unsoare(d), pentru lubrifierea periodică
cu un pistol cu unsoare(d), sau o cană de ulei pentru umplerea periodică cu ulei.
Înainte de 1970, rulmenții sigilați nu erau întâlniți la cele mai multe mașini, și
ungere și gresare erau activități mai frecvente decât sunt astăzi. De exemplu, șasiul
5
auto obișnuia să "lubrifieze" aproape la fel de des ca schimbarea uleiului de motor,
dar șasiul mașinilor de astăzi sunt, de regulă sigilate pe viață. De la sfârșitul anilor
1700, până prin mijlocul anilor 1900, industria s-a bazat foarte mult pe muncitori
numiți oilers(d) pentru a lubrifia frecvent utilaje cu doze de ulei(d).
Mașinile de fabrică de astăzi au de obicei sisteme de ungere, în care o pompă
centrală servește ungeri periodice de ulei sau grăsime de la un rezervor prin linii de
lubrifiant la diversele puncte de ungere în suprafețe de lagăr(d) ale aparatului, axul
scurt, lagăr principal, și așa mai departe. Momentul și numărul de astfel de cicluri
de ungere este controlată de partea computerizata a mașinăriei, cum ar
fi PLC sau CNC, precum și prin funcții manuale suprascrise ocazional, când este
necesar. Acest proces automatizat este modul în care sunt lubrifiate toate mașini-
uneltele(d) moderne CNC și multe alte mașini de industriale moderne. Sistemele de
lubrifiere similare sunt de asemenea, utilizate pe mașini ne-automate, caz în care
există o pompă de mână(d) la care un operator ar trebui să pompeze o dată pe zi
(pentru utilizare constantă) sau o dată pe săptămână. Acestea sunt numite sisteme
de one-shot de la punctul lor de vânzare: o tragere de un mâner pentru a lubrifia
întreaga mașină, în loc de o duzină de pompări la un tun alemite sau ulei turnat
într-o duzină de diferite poziții în jurul mașinii.
Sistemul de ungere din interiorul unui motor de automobil sau de camion modern
este un concept similar cu sistemele de lubrifiere menționate mai sus, cu excepția
faptului că uleiul este pompat continuu. O mare parte din acest ulei se scurge prin
pasaje găurite sau turnate în blocul motor și capetele cilindrului, scăpând prin
porturi direct pe rulmenți, și stropind altă parte pentru a oferi o baie de ulei. Pompa
de ulei, pur și simplu pompează în mod constant, iar orice exces de ulei pompat
scapă continuu printr-o supapă de ieșire în gura de colectare.
Multe lagăre din marile cicluri de operațiuni industriale necesită lubrifiere
periodică și curățire, iar altele necesită ajustare ocazională, cum ar fi ajustarea pre-
definită, pentru a minimiza efectele de uzură.
Durata de viață a rulmenților este adeseori mult mai bună dacă se păstrează curat și
lubrifiat. Însă multe aplicații fac dificilă o bună mentenanță. De exemplu, rulmenții
dintr-o bandă rulantă de la un zdrobitor de pietresunt expuși în mod continuu la
particule dure, abrazive. Curățarea este aproape inutilă, deoarece este scumpă și
rulmenții se vor contamina imediat ce banda va reporni. Deși, o mentenanță
potrivită ar putea lubrifia rulmenșii frecvent, dar ar putea să nu includă
dezasamblarea pentru curățare. Lubrifierea frecventă, prin natura sa, oferă o
curățare limitată, prin dislocarea uleiului și grăsimii vechi (pline cu pietriș) cu o
încărcătură proaspătă, dar prin care va colecta de asemenea pietriș înainte de a fi
dislocată de celălalt ciclu.

6
Detectarea avariei cursei exterioare a rulmentului cu
element rulant

Format:Unsourced section Rulmenții cu element rulant sunt vast folosiți în

industrie astăzi și decimentenanță(d) acestora devine o sarcină importantă pentru
profesioniști. Acest tip de rulmenți se uzează din cauza contactului metal-metal,
ceea ce creează avarie în cursa exterioară, interioară și la bilă. Este de asemenea o
componentă foarte vulnerabilă deoarece este deseori sub încărcătura mare și la
viteze mari. Diagnostice(d) regulate ale avariilor rulmenților de acest tip sunt critice
pentru siguranța industrială și operațiuni ale mașinăriilor împreună cu reducerea
costului de întreținere sau reducerea timpului de oprire. În domeniul cursei
exterioare, interioare și a bilei, cursa exterioara tinde să fie mai vulnerabilă la
avarii și defecte.
Rămâne însă spațiu pentru a discuta dacă elementul rulant provoacă frecvențe
naturale(d) ale rulmentului când trece prin avaria(d) cursei exterioare. Așadar trebuie
să identificăm frecvența naturală a cursei exterioare și armonica(d) acesteia.
Defectele rulmentului creează impulsuri și rezultă armonice puternice ale
frecvenței de defect în spectrul de vibrație al semnalelor. Aceste frecvențe de
defect sunt uneori mascate de frecvențele adiacente din spectru datorită energiei lor
mici. Așadar, o rezoluție spectrală foarte ridicată este deseori necesară pentru a
identifica aceste frecvențe în timpul analizei transformata Fourier
rapidă(d). Frecvențele naturale(d) ale rulmentului cu element rulant în condiții de
lipsă a granițelor este 3 kHz. De aceea, pentru a putea utiliza lungimea de bandă
a rezonanței acestui element pentru a detecta avaria într-un stagiu inițial,
un accelerometrude frecvența înaltă este necesar, iar date de pe o durată
îndelungată trebuiesc înregistrate. Frecvența caracteristică a unui defect poate fi
identificată doar când defectul este foarte sever, cum ar fi o gaură în cursa
exterioară. Aonics ele frecvenței defectului este un indicat mult mai sensibil a
defectului cursei exterioare. Pentru o detectare mult mai riguroasă a
defectelora(d)undaspectrum(d) l(d)nsinpliculsunt tehnici ce vor ajuta la descoperirea
acestor defecte. Cu toate acestea, dacă o modulație(d)de înaltă frecvență este
folosită în analiza plic, pentru a detecta frecvența caracteristică a rulmentului
defect, profesioniștii în mentenanță trebuie să abordeze o analiză mai riguroasă
datorită rezonanței sau ar putea să nu conțină frecvența respectivei componente
avariate.
Folosind analiza spectrală ca o unealtă pentru a identifica defectele rulmenților, se
întâmpină provocări datorită problemelor de genul: energie slabă, petele de
semnal, cyclostaționaritate(d) etc. Rezoluția înaltă este deseori dorită pentru a
diferenția frecvența componentelor avariate de celelalte amplitudini înalte
adiacente. Așadar, când semnalul este generat prin analiza transformata Fourier
rapidă(d), lungimea mostrei trebuie să fie îndeajuns încât să ofere frecvențe
adecvate rezoluției în spectru. De asemenea, păstrând timpul de calcul și memoria

7
între limite și evitând tehnici de calcul(d)greșite, pot fi necesare. Însă o rezoluție
minimă a frecvenței necesare poate fi obținută estimând frecvențele rulmentului
avariat și alte frecvențe de vibrație ale componentelor și armonica acestora datorate
vitezei axului, alinierii greșite, frecvența liniei, cutia de viteze etc.

Ticsirea

Unii rulmenți folosesc grăsime(d) mai vâscoasă pentru lubrifiere, care este împinsă

în spațiile dintre suprafețele rulmentului, cunoscut sub numele de ticsire. Grăsimea
este ținută în loc de către plastic, piele sau garnitură (de asemenea numită glandă)
ce acoperă marginile din interiorul și exteriorul cursei rulmentului pentru a nu
permite grăsimii să iasă.
Rulmenții trebuiesc de asemenea ticsiți și cu alte materiale. Istoria arată ca roțile de
la mașinile pe șine foloseau rulmenți cu manșon ticsiți cu deșeuri sau resturi libere
de bumbac sau fibră de lână îmbibate în ulei, folosite apoi ca tampoane solide de
bumbac.
Uleierea inelului
Pentru mai multe detalii despre acest subiect, vedeți Ring oiler.
Rulmenții pot fi lubrifiați la inelul de metal care se rotește liber în centrul
axului. Inelul se ține de camera ce conține ulei de lubrifiere. Pe măsura ce
rulmentul se rotește, adeziunea vâscoasă trage uleiul spre inel către ax, unde
uleiul migrează în rulment pentru a îl lubrifia. Uleiul în exces este aruncat și
colectat din nou în baia de ulei.
Lubrifiere prin stropire
Unele mașinării conțin un depozit de lubrifiant la bază, cu angrenaje parțial
imersate în lichid sau manivele care pot balansa în depozite în timp ce aparatul
funcționează. Roțile care se învârt aruncă uleiul în aer și în jurul lor, în timp ce
manivelele lovesc la suprafața uleiului, stropind aleatoriu în interiorul
suprafețelor motorului. Unele motoare prin combustie internă conțin în mod
specific roți aruncătoare ce aruncă la întâmplare ulei pe interiorul
mecanismului.
Lubrifiere prin presiune
Pentru lubrifierea mașinăriilor cu viteze și puteri mari, pierderile de lubrifiat
pot rezulta în supra-încălzirea și avarierea rulmenților datorită fricțiunii. De
asemenea, în medii murdare, uleiul se poate contamina cu praf și rămășițe care
cresc fricțiunea. În aceste aplicații, o rezervă nouă de lubrifiant poate fi
aprovizionată în mod continuu rulmentului și tuturor suprafețelor în contact, iar
cel în exces poate fi colectat pentru filtrare, răcire și, posibil, refolosire. Această
metodă este folosită în mod obișnuit în marea și complexa arie a motoarelor cu

8
combustie internă în părți ale motorului în care lubrifierea prin stropire nu
poate ajunge, cum ar fi în ansamblele valvelor supra-încălzite. Turbochargere
de mari viteze de asemenea necesită un sistem de lubrifiere prin presiune pentru
a răci rulmenții și pentru a-i proteja de la ardere datorită căldurii de la turbină.