DIRECII MODERNE M.A.I.

Arderea amestecurilor stratificate

Msurtorile experimentale arat c nc sunt necesari pai semnificativi spre
optimizarea motoarelor, cum ar fi, de exemplu, optimizarea formrii amestecului, astfel nct
motorul fr obturator, cu amestec srac, s poat funciona pe un domeniu ct mai extins
de variaie a sarcinii, precum i la scurt timp dup pornirea la rece. De asemenea,
funcionarea la plin sarcin a motorului cu aprindere prin scnteie cu injecie direct de
benzin, DISI (Direct Injection Spark Ignition Engine), ofer un potenial semnificativ de
optimizare.
Comparativ cu motorul cu injecie n colectorul de admisiune - MPI (Multi Point Injection
Engine), motorul care funcioneaz cu amestecuri stratificate necesit injecie direct de
benzin n camera de ardere, n timpul cursei de comprimare. O cantitate potrivit de
combustibil trebuie injectat n camera de ardere, ntr-un interval scurt de timp i, totodat,
trebuie realizat un amestec optim aer/combustibil care trebuie transportat n preajma bujiei,
la momentul potrivit, pentru a fi aprins, pentru un domeniu ct mai extins de sarcini ale
motorului. Aceasta conduce la reducerea pierderilor cauzate de obturare i n acelai timp la
creterea eficienei arderii datorit utilizrii amestecurilor srace.
Injecia direct de benzin s-a impus datorit progreselor n realizarea sistemelor de
injecie a benzinei la presiune mare i a sistemelor de control electronic. n atenia
cercettorilor se afl cele trei modaliti de formare i stratificare a amestecului: ghidarea cu
peretele, ghidarea cu aerul i ghidarea jetului (injector vertical), fig. 1.






Fig. 1 Modalitati de formare si modificare a amestecului
(ghidarea cu peretele, ghidarea cu aerul si ghidarea jetului


Aa numitul sistem de ghidare cu peretele const n interaciunea jetului de combustibil
cu pereii camerei de ardere i cupei din capul pistonului. Micarea ncrcturii din cilindru
faciliteaz formarea amestecului cu combustibilul depozitat pe suprafaa cupei pistonului.
Aceast soluie pctuiete prin creterea semnificativ a emisiei de HC. De aceea s-a
dezvoltat o alt soluie a crei particularitate const n aceea c se evit, pe ct posibil,
contactul jetului de combustibil cu pereii. Acest lucru se poate realiza printr-o micare
intens i controlat a ncrcturii din cilindru prin vrtejurile de rostogolire (tumble motion),
aa numitul sistem de ghidare cu aerul.
n fig. 2 a se prezint principiul acestui sistem de ardere ntr-o seciune transversal a
camerei de ardere. Desenul conine i un dispozitiv de variere a intensitii micrii
ncrcturii proaspete, care n poziia activat permite creterea intensitii vrtejurilor de
rostogolire la funcionarea cu amestecuri srace, iar n poziia dezactivat permite umplerea
complet la funcionarea la plin sarcin. Aa cum se vede n graficul din dreapta exist un
singur nivel optim al vrtejurilor de rostogolire pentru diferite sarcini pariale de funcionare.
Aceasta permite realizarea unui dispozitiv care s asigure dou trepte ale nivelului micrii
de vrtej.
Procedeul de stratificare a amestecului prin ghidarea cu aerul a jetului de combustibil
injectat direct n cilindru, la un unghi de 22,5 fa de orizontal, este utilizat de noul motor
Audi FSI de 2 l, cu 4 supape pe cilindru, fig. 2 b. Cupa din piston este astfel profilat nct s
genereze vrtejul de rostogolire necesar ghidrii jetului spre bujie la momentul declanrii
scnteii electrice.
Un alt avantaj important al motorului cu aprindere prin scnteie cu injecie direct, DISI,
const n sensibilitatea mic la condiiile de funcionare. Aceasta poate fi evaluat prin
varierea avansului la scnteie i la injecie. Se vede, n partea de jos a figurii, c aprinderea
este foarte stabil, ciclurile fr aprindere fiind nesemnificative.











Fig. 2. a Influenta vartejujului de rostogolire asupra consumului specific de combustibil si a emisiei
de HC si dependenta stabilitatii arderii de avansul la scanteie si de avansul injectiei.












Fig. 2 b Stratificarea amestecului prin ghidarea cu aerul la motorul Audi FSI

n domeniul sarcinilor pariale motorul funcioneaz cu amestec stratificat i complet
neobturat. Clapeta din conducta de admisiune de control al vrtejului este nchis. Injecia
direct a benzinei se produce la sfritul cursei de comprimare astfel nct s se asigure
norul de amestec inflamabil n preajma bujiei. La sarcini pariale mai mari, motorul
funcioneaz cu amestecuri srace omogene, ceea ce permite realizarea unor economii
suplimentare de combustibil fr a se fonna funingine n exces. Clapeta de vrtej din
admisiune este deschis, iar injecia direct a benzinei se produce n cursa de admisiune,
pentru a asigura timp suficient omogenizrii amestecului. De asemenea, aceast strategie
permite funcionarea metrului aproape fr s se apeleze la controlul prin obturator, fig. 2 a
i fig. 2 b. Trebuie menionat faptul c se controleaz compoziia amestecului i prin
utilizarea pe scar larg a recirculrii gazelor de evacuare.
Performanele de economicitate ale acestui procedeu de formare a amestecului depinde
de strategia de funcionare, fig. 5 .
In fig. 5 sunt evideniate i regimurile de funcionare corespunztoare ciclului NEDEc
pentru un motor de autoturism de 1,6 l, cu 4 cilindri in linie.








Amestec stratificat Amestec omogen
Fig. 3.a Strategia de functionare a motorului DISI VW.












Fig. 3.b. Strategia de functionare a motorului DISI Audi










Fig. 4. Potentialul de economicitate si strategia de functionare a
motorului cu aprindere prin scanteie cu injectie directa, n ciclul NEDC.

Este evident ca ntregul ciclu de testare este acoperit de modul de functionare cu
amestecuri stratificate. Rezult o reducere a consumului de circa 20% fa de motorul de
nalta tehnologie MPI.
Functionarea complet neobturata conduce la scaderea temperaturii gazelor de
evacuare pana la un nivel care le face netratabile prin sistemul de post-tratare catalitica. Mai
mult, reciclarea gazelor de evacuare(EGR) necesita un anumit nivel de vacuum. De aceea
este necesar sa se realizeze o obturare partiala chiar i n modul de functionare stratificat.
Cu toate c exist un anumit efect pozitiv al EGR asupra randamentului termic al
motorului DISI, o anumit parte din ctigul de economicitate se pierde. Acest dezavantaj
poate fi contracarat prin strategia de utilizare a motorului i sistemul de tratare catalitic a
gazelor de evacuare.
Sistemul de ardere cu vrtej de rostogolire, realizat de FEV Motorentechnik GmbH,
reprezint o realizare promitoare n ceea ce privete consumul redus de combustibil i al


emisiilor de HC i fum, precum i al caracteristcii excelente de funcionare la plin sarcin,
ntruct caracteristicile micrii din cilindri sunt decisive, a fost realizat un tand de testare a
motorului echipat cu un sistem optic de analizare a micrii din cilindru i a influenei
geometriei pistonului i a chiulasei. Procesul curgerii curentului poate fi analizat utiliznd
tehnici adecvate, cum ar fi PIV- analiza n strat laser (Laser Sheet Analysis). n plus,
interaciunea dintre jetul injectat i micarea ncrcturii poate fi vizualizat cu ajutorul
fluorescentei induse laser(Laser Induced Fluorescence-LIF), fig.6 si fig.7.








Fig. 5. Vizualizarea miscarii din cilindru prin analiza in strat laser




















Fig. 6. Vizualizarea vartejului
de rostogolire si a sistemului
de control din admisie
Fig. 7. Vederea simulata a camerei de
ardere si a traseului de admisie la motorul
care functioneaza cu amestec stratificat.



Un exemplu edificator al ctigului remarcabil n stabilitatea arderii, care poate fi
obinut prin optimizarea parametrilor cu ajutorul sistemelor prezentate, este artat n fig. 8,
zona de inflamabilitate n funcie de durata injeciei i avansul la scnteie. Modificarea
geometriei cupei din piston, pentru a mbunti ghidarea curentului i a jetului de
combustibil spre bujie, nsoit de adaptarea poziionrii orizontale a conductei de admisiune
au fost principalii pai ai optimizrii, pentru extinderea zonei stabile de funcionare a
motorului n care nu exist cicluri fr aprindere (ardere). Optimizarea cupei pistonului
evideniaz o mbuntire semnificativ a stabilitii arderii, aceasta fiind legat de
sensibilitatea redus fa de toleranele de fabricare. Mai mult, configuraia optimizat arat
o cerin mai redus de vrtejuri de rostogolire n comparaie cu modelul de referin, oferind
avantajul unor pierderi mai mici prin obturare.
O alt consideraie referitoare la sistemul de ardere n motoarele cu injecie direct se
refer la tendina crescut constatat spre emisia de fum. Dac sistemul de ardere nu ar fi
optimizat, formarea amestecului, pentru amestec stratificat, la sarcini pariale mari nu ar
putea evita zonele mbogite n exces. Alte consecine negative rezult dac propagarea
jetului injectat este mpiedicat i se creeaz un film excesiv de combustibil pe perete. Acest
film de combustibil este acceptabil numai dac micarea organizat permite ndeprtarea lui
n timp util.
Micarea variabil a ncrcturii n sistemul de ardere FEV asigur minimizarea
consecinelor acestui fenomen. La funcionarea n domeniul amestecurilor srace, emisia de
fum negru a fost n medie de 0,2 uniti Bosch i n puncte izolate nu depete 0,5 uniti
Bosch. Aceasta corespunde nivelului cunoscut de la motorul convenional cu injecie n
poarta supapei.










Avantajele arderii amestecurilor srace, n sensul reducerii consumului de combustibil,
pot fi, de asemenea, obinute i-n afara modului stratificat de funcionare. FEV a pus la punct

Fig. 8. Extinderea zonei de
inflamabilitate in functie de durata
injectiei si avansul la scanteie.

un mod suplimentar de funcionare cu amestecuri srace i anume cu amestec srac
omogen n domeniul sarcinilor mijlocii. Acesta permite extinderea avantajelor arderii
amestecurilor srace pn la regimurile cu presiunea medie efectiv de 6 bar.
Funcionarea cu amestec omogen se realizeaz prin injecia de combustibil pe durata
cursei de admisiune. La sarcini mai mari clapeta de vrtej (tumble) este deschis i se
dispune de toat capacitatea de curgere a conductei de admisiune. n scopul evitrii
detonaiei vrtejul creat n aceste condiii este adaptat funcionrii la plin sarcin a
motorului. Testele realizate de FEV au demonstrat superioritatea sistemului de ardere cu
vrtejuri de rostogolire fa de modelul de referin, n timp ce soluiile investigate, cu vrtej
de rotaie (swirl motion) i vrtej de rostogolire invers (reverse tumble), ofer mbuntiri
comparativ cu motorul convenional, soluia cu vrtej de rostogolire direct (direct -forward-
tumble) conduce la performane superioare. Numai n domeniul turaiilor ridicate exist
anumite dezavantaje determinate de performanele sistemului de injecie.










Fig. 9. Performantele comparative ale motoarelor cu injectie de benzina.










Fig. 10. Legi avansate de injectie a benzinei.


Noile generaii de sisteme de injecie necesit alte principii de formare a jetului. Similar
cu mbuntirile enorme realizate la sistemele de injecie diesel, injectoarele cu orificii cu
pn la 40 de jeturi (Mercedes) sunt intens discutate i cercetate ca o alternativ la att de
folositul injector cu duz de tip vrtej de rotaie. Un pas nainte l-ar putea constitui sistemul
de injectie flexibil referitor la momentul injectiei si a dozei injectate. Aici, similar cu diesel-ul,
tehnologia piezoelectrica ar putea fi aplicata cu succes, asa cum se arata n fig.10.
Optimizarea schimbului de gaze, prin utilizarea distributiei variabile, si a geometriei
colectorului de admisie poate imbunatati comportarea la regimurile de plina sarcina.
Majoritatea motoarelor GDI actuale s-au dezvoltat pe baza cerinei de a realiza
schimbri minime la motorul MPI aflat n producie. Aceasta poate produce un potenial de
economicitate promitor, dar insuficient, pentru a realiza economii de 20%, ct se cere
pentru reducerea emisiei de CO.


n consecin este nevoie s se combine injecia direct cu alte soluii tehnologice
pentru randamente nalte (reducerea cilindreei, supraalimentare i raport de comprimare
variabil).
Primele motoare GDI cu amestec stratificat realizate n Japonia i Europa au provenit
din versiunile MPI. Din intenia de a nu schimba mult liniile tehnologice a rezultat
poziionarea lateral nclinat a injectorului, ntre supapele de admisiune, aproape de
garnitura de chiulas. Distana mare dintre injector i bujie necesit o geometrie special a
capului pistonului i a micrii aerului, pentru a asigura transportul sigur al amestecului spre
bujia central i stabilizarea stratificrii. Oricum, complexitatea mare a sistemului GDI cu
ghidarea la perete sau a curentului a fost subestimat, rezultnd nu numai o amnare a
introducerii pe pia, ci i ntr-o mbuntire moderat a consumului de numai 5-12%, care
este sub ateptri.
Comparativ cu nivelul actual generaia l a GDI ofer un potenial semnificativ de
reducere a consumului:
- optimizarea fazei de nclzire a motorului;
- perfecionarea sistemului de injecie, a EMS i a tratrii gazelor de evacuare;
- contolul mai bun al energiei gazelor de evacuare;
- creterea ponderii regimului cu ardere stratificat n condiii reale de drum;
- reducerea posibilitii regenerrii sulfului prin utilizarea combustibililor cu coninut
redus de sulf.
De la bun nceput, la arderea amestecurilor stratificate, a aprut necesitatea micorrii
distanei dintre injector i bujie. Aceasta nu a fost posibil din cauza tehnologiei disponibile
pentru injector. mbuntirea semnificativ a tehnologiei injectorului a permis nlturarea
acestui neajuns. Sistemul cu ghidarea jetului - adesea numit a 2-a generaie de GDI- ofer

noi posibiliti de stratificare i de reducere a consumului. Injectorul de nalt presiune este
amplasat n centrul camerei de ardere. Combustibilul este injectat vertical spre cavitatea din
piston, iar stratificarea amestecului este asigurat prin vrtejul de rotaie generat prin
geometria sistemului de distribuie, fig. 11 . Aceast configuraie ofer un control mai bun al
amestecului aer-combustibil dect sistemul cu amplasarea lateral a injectorului care este
geometric limitat. Noul sistem permite arderea amestecurilor foarte srace (raportul
aer/combustibil ajunge pn la 65:1) tolernd EGR pn la 50%. Se nregistreaz o reducere
a consumului de combustibil de pn la 30% i, totodat, emisii sczute de NO.
Emisiile de HC sunt semnificativ mai reduse dect la sistemul cu ghidarea la perete
sau a curentului, fig. 12 [55].




















mbuntirea consumului se datoreaz pierderilor mai mici de cldur la perei, iar
emisiile mai mici de HC sunt rezultatul mbuntirii procesului de ardere. Oricum, cerinele
fa de injector sunt mult mai sofisticate dect la generaia 1 a GDI. Datorit spaiului mai mic
dintre injector i bujie timpul de formare a amestecului este redus. Astfel stratificarea
amestecului este controlat n principal de ctre injector i mai puin de micarea aerului i,

Fig. 11. Motorul Honda cu injectie
directa de benzina cu ghidarea jetului.
Fig. 12. Emisia de HC si
consumul specific de
combustibil
pentru trei procedee de
formare a amestecului.

n consecin, mult mai sensibil la variaiile performanelor injectorului. Oricum, micarea
variabil a aerului i presiunea de injecie mai mare mbuntesc formarea amestecului.
Poziionarea central a injectorului necesit modificri importante ale chiulasei
motorului GDI din prima generaie. Regimul termic al injectorului plasat central este mult mai
ridicat i, n consecin, mult mai critic n ceea ce privete formarea depunerilor.
Cheile care pot impune sistemul GDI cu ghidarea jetului constau n evitarea
depunerilor pe injector, creterea robusteii i a performanelor acestuia, precum i a
sistemului de aprindere. Emisiile mai reduse ale motorului GDI cu ghidarea jetului se
datoreaz condiiilor mult mai favorabile de tratare a gazelor de evacuare srace.

Strategia de funcionare a motorului modern cu aprindere prin scnteie
nsprirea legislaiei privind emisiile, pe de o parte, i sofisticarea sistemelor de
propulsie cu emisii joase, pe de alt parte, este ca o competiie care conduce la sisteme a
cror aplicare necesit mbuntirea continu a controlului electronic al motorului, n afar
de mbuntirile n domeniul tehnologiei catalizatorului i al controlului electronic al
motorului, reducerea continu a emisiilor poluante ar putea fi obinut prin perfecionarea
procesului de ardere.
ntruct catalizatorul tricomponent TWC (Three Way Catalysf) neutralizez emisiile
corespunztoare funcionrii la cald cu amestec stoichiometric, un rol deosebit revine
catalizatorului cu nclzire rapid (catalizatorul de oxidare - Light-off Catalysf). O msur
bine cunoscut pentru catalizatorul de nclzire este cea de ntrziere a aprinderii la pornirea
la rece. Pentru un proces de ardere dat aceast calibrare este limitat de stabilitatea arderii
i de emisiile de HC
Imbuntirea umplerii cilindrilor cu ncrctur proaspt poate fi obinut prin
colectoare de admisiune variabile (ca lungime) la sarcini pariale. Se mbuntete,
totodat, formarea amestecului i se accelereaz arderea. Primele soluii constructive
asigurau un traseu de admisiune prelungit, pentru a favoriza regimurile de cuplu ridicat, i
altul scurtat, pentru regimrile de putere ridicat, fig. 13 .






Cele mai moderne soluii asigur varierea continu a lungimii traseului de admisiune,
n funcie de regimul comandat al motorului, cu alimentarea individual a fiecrui cilindru
Fig. 13. Colector de admisie variabil
(doua lungimi posibile)

separat. Aceasta este una dintre condiiile necesare pentru a face fa legislaiei americane
foarte severe, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicles), cu sisteme mai mult sau mai
puin convenionale de post-tratare catalitic a gazelor, fig. 14. Pentru a reduce emisiile n
primele secunde ale pornirii la rece sunt necesare msuri suplimentare, cum ar fi injecia
variabil de aer secundar - SI (Secondary Air Injection), fig. 15. nclzirea rapid a
curentului, nainte de intrarea n primul catalizator, se realizeaz prin injecia de aer
secundar n curentul de gaze de evacuare imediat dup supapa de evacuare. Apoi, injecia
de aer secundar este comutat n intervalul de legtur dintre cele dou catalizatoare pentru
a evita supranclzirea primului, n acest fel rezult un avantaj suplimentar, ntruct, primul
catalizator fiind expus unor gaze de evacuare mai bogate, se realizeaz deja o reducere de
NO
x
.






Punerea la punct a unui motor GDI este mult mai complex dect a unui motor
convenional, datorit multitudinii parametrilor care trebuie optimizai pentru modurile diferite
de ardere:
omogen stoichiometric;
omogen srac;
stratificat srac.
Mai mult, realizarea unui optim ntre consumul de combustibil i emisia de NOx este o
problem complex. Scopul este de a gsi cel mai bun compromis referitor la emisii,
consumul de combustibil i dinamicitate. Parametrii suplimentari i modurile diferite de
ardere conduc la un volum mare de reglaje.








Fig. 14. Colectorul de admisie
variabil de la BMW.
Fig. 15. Injectia de aer secundar
si variatia temperaturii gazelor de
evacuare.


Pe lng consumul optim de combustibil i emisii, stabilitatea arderii, nivelul fumului i a
temperaturii gazelor de evacuare, nainte de catalizator, constituie condiii limit importante
care definesc strategia de funcionare. O dat realizat punerea la punct pentru condiii
staionare se poate trece la calibrarea vehiculului, n acelai timp optimizarea reglajelor
pentru emisii i consum de combustibil poate ncepe pe un tand care permite simularea
regimurilor tranzitorii.
n fig. 16 este evideniat configuraia preferabil n care catalizatorul de adsorbie este
poziionat sub podea i este combinat cu un precatalizator (catalizator de oxidare -Light-off
Catalyst). n aceast poziie catalizatorul de adsorbie funcioneaz la temperatura potrivit i
randamentul de adsorbie depete 80%. Oricum nu trebuie precupeit nici un efort pentru a
reduce ct mai mult posibil emisiile motorului. De aceea reglarea pentru emisii joase a
motorului combinat cu aplicarea EGR este obligatorie.
Utilizarea catalizatorului de absorbie a NO
x
necesit o funcionare discontinu a
motorului. Cnd catalizatorul i-a atins capacitataea de stocare (saturaie), sistemul trebuie
regenerat (desorbie) prin funcionarea motorului cu amestec bogat pentru perioade scurte
de timp. Aceasta necesit injectarea unei cantiti suplimentare de combustibil care, desigur,
va crete consumul. De aceea, economia de combustibil realizabil depinde mult de
randamentul i controlul sistemului catalitic. Un control n bucl nchis poate ajuta la
minimizarea acestui efect. O alt opiune o constitue iniializarea acestui proces de
regenerare n perioadele de accelerare a automobilului cnd motorul funcioneaz cu
amestec stoichiometric. Acest lucru necesit un algoritm de control sofisticat i, opional,
senzori de NO.,, care oricum sunt impui de cerinele diagnosticrii la bord OBD.








Catalizatorul de NO
t
este foarte sensibil la prezena sulfului din combustibil. S-au impus
limite de 30-50 ppm i chiar de 10 ppm. Se cerceteaz soluii de desulfurizare a
catalizatoarelor n strns cooperare cu specialitii n motoare.
Sensibilitatea catalizatorului de neutralizare (de adsorbie) a NO
X
la coninutul de sulf
din combustibil, ca i banda ngust de variaie a temperaturii gazelor de evacuare n care

Fig. 16. Strategia
tratarii catalitice a
gazelor de evacuare.

se poate realiza neutralizarea NO. ngreuneaz utilizarea lui pentru ntregul ciclu european
de testare. Rcirea cu aer a catalizatorului, la vehiculele care funcioneaz cu amestec
srac, chiar i la viteze mari, pe autostrad, constituie o soluie a acestei probleme.
n continuare se urmrete creterea stabilitii la temperaturi nalte i a durabilitii
catalizatorului. Catalizatorul de oxidare asociat trebuie s aib o capacitate minim de
stocare a oxigenului pentru ca regenerarea catalizatorului de NO
X
s fie favorizat. Altfel
fazele de regenerare trebuie extinse cu rezultate dezavantajoase asupra consumului de
combustibil.
Oxidarea hidrocarburilor nearse se realizeaz n ambele catalizatoare, cel de NO
X
,
avnd o comportare bun ca TWC.
In fig. 17 se arat strategia de funcionare a unui motor de concepie FEV, cu vrtej de
rostogolire, n ciclul NEDC, pentru un automobil din clasa mijlocie, n scopul realizrii unei
economii maxime de combustibil, motorul funcioneaz cel mai mult timp n modul cu
amestec srac stratificat. Arderea cu amestec srac ncepe imediat dup pornirea motorului
i este limitat numai de temperatura gazelor de evacuare (EGT) i masa de NO
x
[84].
In fig. 18 este reprezentat variaia temperaturii gazelor de evacuare n ciclul NEDC.
Dup pornirea la rece motorul funcioneaz cu amestec omogen pentru o nclzire mai
rapid a catalizatorului. Pe msur ce catalizatorul de NO
X
devine suficient de activ se trece
la funcionarea cu amestec stratificat, n ciuda unei faze de incalzire mai mari, a fost
inregistrat un avantaj in ceea ce priveste consumul de combustibil comparativ cu incalzirea
in modul cu amestec stoichiometric.















Fig. 17. Variatia raportului
aer/combustibil la
functionarea motorului n
ciclul NEDC.














Nivelul temperaturii gazelor de evacuare pentru cea mai bun conversie a NO
x
n cadrul
catalizatorului de NO
X
, ar trebui s fie ntre 200C i 400C (banda de culoare verde). Pe
durata ciclului extraurban (EUDC), temperatura gazelor n amonte de catalizator depete
acest nivel, n consecin motorul ori va funciona n modul stoichiometric, ori se iau msuri
suplimentare, pentru a mbuntii stocarea de NO
X
, la temperaturi nalte ale catalizatorului
de NO
X
, ori se va reduce temperatura gazelor la viteze mari ale automobilului.
O comparaie ntre consumul de combustibil al motorului de referin MPI, cu injecie
indirect multipunct n poarta supapei, i al motorului FEV DISI (Direct Injection
SparkIgnition - injecie direct i aprindere de la scnteie) este reprezentat n fig. 19. La
sfritul prii din ciclu care simuleaz circulaia n ora se nregistreaz o reducere a
cosumului de 22%. Datorit sarcinilor mari ale motorului i funcionrii cu amestec
stoichiometric la viteze mari economicitatea, la sfritul ciclului EUDC, este mai mic dect
la finele ciclului ECE. n final se nregistreaz o reducere a consumului de 13% n modul de
ardere cu vrtejuri de rostogolire, comparativ cu motorul MPI de referin cu =1.









Fig. 18. Variatia temperaturii gazelor din evacuarea la intrare n
catalizatorul absorbitor de NO
X
, in ciclul NEDC.
Fig. 19. Consumul cumulat
de combustibil in ciclul
NEDC.



Controlul emisiilor din gazele de evacuare
Catalizatorul tricomponent (TWC) s-a dovedit a fi foarte eficient n cazul funcionrii cu
amestec stoichiometric.
n cazul arderii amestecurilor srace se impun cerine suplimentare privitoare la post-
tratarea catalitic a gazelor de evacuare. O atenie deosebit trebuie acordat gradului de
recirculare a gazelor arse, chiar si n regimurile tranzitorii, si tehnologiei de stocare (absortie)
a NO
x
pentru a le reduce la minim.
Optimizarea emisiilor, utiliznd un sistem catalitic cu adsorbie a NO
x;
este dependent
de strategia de regenerare a filtrului de NO
x
.
n domeniul sarcinilor pariale mari, funcionarea cu amestec stratificat este mai puin
limitat de sistemul de ardere propriu-zis, ct mai ales de necesitatea regenerrii
catalizatorului de NO
X
, fig. 20.







Cu creterea turaiei i a sarcinii, masa de NO
X
, ca i temperatura gazelor de evacuare,
cresc substanial, n timp ce capacitatea de stocare a NO
X
scade (datorit temperaturilor mai
mari) i, totodat, scade economia de combustibil fa de funcionarea cu amestec
stoichiometric i EGR. n consecin, combustibilul suplimentar necesar, pentru mai
frecventele faze de regenerare a catalizatorului de NOx, constituie o limit sever n
utilizarea amestecurilor srace la sarcini mari). Din cauza aceasta calibrarea curent a GDI
pentru Euro IV este fcut pentru amestecuri srace numai n cazul celor stratificate.
Funcioarea cu amestecuri srace omogene la sarcini mai mari este nlocuit cu reglajul
pentru amestecul stoichiometric i cu EGR. Cu aceasta se pierde un potenial de aproximativ
1,5% de reducere a consumului, dar se realizeaz o reducere a NO
X
, n ciclul MVEG, de
circa 50% i se evit, totodat, mbtrnirea rapid a catalizatorului.
Chiar n domeniul sarcinilor reduse regenerarea catalizatorului de NO
x
, diminueaz
economia de combustibil cu 1,5-2%, n funcie de nivelul propus al emisiilor, mbuntirile
pot fi posibile prin noi strategii de regenerare i capacitate redus de stocare a oxigenului n
precatalizator.
Fig. 20. Procentajul
regimurilor de functionare
pentru regenerarea
catalizatorului de NO
x
.

In general, cel mai nalt grad de stratificare i, cu aceasta, cel mai mare potenial de
reducere a consumului, poate fi realizat cu sistemul de ardere cu jet orientat. Un astfel de
sistem sufer din cauza sensibilitii la condiiile de prelucrare i a toleranelor prescrise, ca
i la problemele de durabilitate. Robusteea cerut poate fi realizat n prezent numai cu
sistemul de ardere cu ghidarea curentului la perete.
Din motive de stabilitate i al emisiei de HC, arderea stratificat este reglat pentru
degajarea mai devreme a cldurii n ciclu dect ar fi optim termodinamic. Pierderea relativ
de economicitate n ciclul MVEG este estimat la aproximativ 0,5-1%. Un potenial de
economicitate de 1-2% poate fi realizat printr-o reducere de HC.
In fig. 21 este evideniat influena regenerrii optimizate a catalizatorului de NOx,
asupra emisiilor de HC i NO
x
pe durata ciclului NEDC. Cea mai mare parte a emisiei de HC
se realizeaz nainte ca dispozitivul catalitic de oxidare s-i ating temperatura optim de
funcionare, iar o parte important rezult din ciclurile de regenerare a catalizatorului de NO
x
,
cnd amestecul se mbogete pentru a se asigura regenerarea acestuia. Oricum, emisia
de HC, pe durata NEDC, rmne la 50% din prevederile normelor Euro IV. Jumtate din
emisiile de NOx se produc nainte ca filtrul catalitic s ating condiiile de funcionare.
Cealalt parte este emis pe durata ciclului EUDC, din cauz c att emisia de NOx ct i
temperatura gazelor de evacuare cresc, n total emisia de NO
X
este sub 50% din prevederile
normelor Euro IV.







Optimizarea regenerrii filtrului de NOx trebuie fcut astfel nct acesta s rmn
activ pe un interval ct mai extins de funcionare. Etapele de accelerare, pe durata crora se
trece de la modul stratificat la cel omogen stoichiometric, sunt utilizate pentru regenerarea
filtrului de NO
x
Aceasta nseamn un consum suplimentar de combustibil mai redus. Pe de
alt parte, crererea emisiei de HC nu trebuie s se produc prea mult prin mbogirea
amestecului. De aceea, este nevoie de un model sofistificat pentru NO
x
, n sensul
regenerrii filtrului, pentru a evita saturarea catalizatorului i fr o cretere semnificativ a
consumului i a emisiei de HC.
Fig. 21. Influenta regenerarii
catalizatorului de absortie a
NO
x
asupra emisiilor totale
de HC si NO
x
,in ciclul

Aceast tehnologie se bazeaz pe adsorbia noncatalitic a NO
2
de ctre materiale
adecvate dispersate pe mbrcmintea tobei. Pe msur ce capacitatea de stocare se
apropie de saturaie, eficiena stocrii scade. NO
2
stocat este eliberat n gazele de evacuare
cu coninut redus de oxigen, care afecteaz regenerarea necesar de adsorbie. NO
2

eliberat de adsorbitor trebuie s fie apoi descompus catalitic n componeni inofensivi. Acest
lucru se produce n modul cunoscut n TWC prin contactul catalitic cu emisiile de CO i HC,
care acioneaz ca ageni reductori n gazele de evacuare, fig. 22.







Pe msur ce acumulatorul adsoarbe emisiile de NO
x
oxidul de azot trebuie, mai nti,
s fie oxidat i transformat n bioxid de azot. Acest lucru are loc n catalizatorul tricomponent,
care funcioneaz ca un catalizator de pornire, prin aciunea catalitic a platinei din
adsorbitor. De aceea catalizatorul ar trebui instalat ct mai aproape posibil de motor, astfel
nct, imediat dup pornire, catalizatorul s acioneze cu randament ridicat de conversie,
chiar i la sarcini reduse cu temperaturi sczute ale gazelor de evacuare. Este, de
asemenea, important ca acest catalizator s aib o capacitate redus de stocare a
oxigenului, astfel nct pe durata ciclurilor de regenerare, care ar trebui s fie ct mai scurte
posibil din motive de consum, vrfurile bogate s ajung n acumulatorul de NO
X
cu o
ntrziere ct mai mic posibil, pentru a asigura regenerarea i reacia oxizilor de azot
stocai. Conversia oxidului de azot care nu a fost oxidat n precatalizator trebuie s aib loc
la contactul cu metalele preioase din acumulatorul de NO
x
unde se produce stocarea
efectiv a oxizilor de azot ca nitrai. Capacitatea de reducere a emisiilor de NOx este
puternic influenat de dependena de temperatur a capacitii de neutralizare a
materialelor utilizate.
Strategia tratrii gazelor de evacuare i dispunerea catalizatoarelor, n cazul
motoarelor cu amestecuri srace stratificate, este prezentat n fig. 23, iar pentru
amestecurile stoichiometrice n fig. 24. Sunt evideniate limitele de temperatur ntre care
catalizatorul de stocare a NO
x
este activ. De asemenea, sunt menionate temperaturile i
duratele de timp necesare regenerrii i desulfurizrii catalizatorului de neutralizare a oxizilor
de azot.

Fig. 22 Functionarea
catalizatorului de neutralizare a
oxizilor de azot.















Fig. 23. Sistemul de neutralizare a NO
x
din gazele de evacuare in cazul arderii
amestecurilor sarace stratificate.
Fig. 24. Strategia neutralizarii emisiilor nocive din gazele de evacuare in cazul
arderii amestecului stoichiometric pentru indeplinirea normelor SULEV.