Ecaterina PUTZ

Gabriel BZOI

MANAGEMENTUL LANULUI LOGISTIC

Timioara, 2012

CUPRINS:
OBIECTIVELE CURSULUI .............................................................................................. 7
PARTEA TEORETIC (CURS) ........................................................................................ 9
CAPITOLUL 1. LOGISTICA N CADRUL SISTEMELOR DE PRODUCIE I
COMERCIALIZARE .............................................................................. 9
1.1. Conceptul i coninutul logisticii ............................................................................ 9
1.2. Funciile logisticii ................................................................................................. 13
1.3. Conexiunile logisticii cu producia ....................................................................... 16
1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul ................................................................... 18
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................... 19
CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA I STOCAREA MRFURILOR .............................. 21
2.1. Depozitele de produse........................................................................................... 21
2.2. Stocurile de mrfuri .............................................................................................. 24
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................... 28
CAPITOLUL 3. DISTRIBUIA MRFURILOR ........................................................... 30
3.1. Rolul i funciile distribuiei mrfurilor ................................................................ 30
3.2. Canalele de distribuie .......................................................................................... 32
3.3. Distribuia pe piaa intern.................................................................................... 35
3.4. Distribuia pe piaa internaional ......................................................................... 36
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................... 39
CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE
FEROVIARE ........................................................................................ 41
4.1. Logistica transporturilor feroviare ........................................................................ 42
4.2. Derularea activitii n transportul feroviar........................................................... 47
4.3. Cuantificarea i analiza activitii n transportul feroviar ..................................... 54
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................... 62
CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE............................................................. 64
5.1. Elementele logistice de baz n transporturile rutiere ........................................... 64
5.2. Organizarea transporturilor auto ........................................................................... 69
5.3. Reglementri n traficul rutier............................................................................... 74
5.4. Cuantificarea i analiza activitii de transport auto ............................................. 82
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................... 90
CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE ........................................................... 91
6.1. Elementele logistice de baz ................................................................................. 91
6.2. Derularea activitii de transport naval ............................................................... 100
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................. 106
CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE ........................................................ 108
7.1. Elemente logistice de baz.................................................................................. 108
7.2. Derularea transporturilor aeriene ........................................................................ 111
7.3. Forme de cooperare n transporturile aeriene internaionale .............................. 112
7.4. Transporturile aeriene de cltori ....................................................................... 114
ntrebri de autoevaluare ............................................................................................. 117
BIBLIOGRAFIE SELECTIV ....................................................................................... 119
GLOSAR

............................................................................................................. 121
5

OBIECTIVELE CURSULUI
Logistica este o component a Supply Chain Management i reprezint procesul de
planificare, implementare i control al fluxurilor materiale, de produse, de servicii i
informaii relaionale, de la punctul de origine pn la cel de consum, n concordan cu
cerinele clienilor.
Logistica (termen cu coninut amplu) are n vedere activitatea firmelor
productoare i comerciale; aciunile ntreprinse depind de caracteristicile mrfurilor
distribuite.
Logistica cuprinde un complex de activiti ce au ca scop conceperea, realizarea
fizic, organizarea i optimizarea tuturor fluxurilor din interiorul i / sau exteriorul unui
sistem astfel nct s se asigure produsul dorit, n cantitatea dorit, n condiiile dorite, la
locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit i la calitatea dorit de
cumprtor.
n acest context, misiunea acestei discipline const n desfurarea unor activiti
didactice de calitate care s asigure i s satisfac, la nivel superior, pregtirea studenilor
n domeniul managementului logisticii.
n concordan cu misiunea stabilit, obiectivele urmrite sunt:
nsuirea cunotinelor teoretice care s asigure exercitarea cu profesionalism a
funciilor manageriale n domeniul logisticii;
Formarea capacitilor necesare ocuprii diferitelor posturi specifice lanului
logistic: operator logistic n firme de expediie marf, programator al activitii
de transport, coordonator al activitilor de transport etc.;
Formarea unei culturi logistice n vederea afirmrii n organizaii a valorilor
centrate pe performan i competitivitate;
Formarea abilitilor de proiectare, implementare i coordonare a unui sistem
logistic;
Managerul logistician s devin o persoan important n elaborarea strategiei
firmei, s asigure contribuia funciei logisticii la realizarea profiturilor firmei;
Stimularea interesului pentru autoperfecionare i competiie, pentru a se
depune eforturi susinute n vederea ndeplinirii obiectivelor firmei cu
convingerea c rezultatele efortului vor conduce la performan;
Proiectarea unei funciuni logistice eficiente care s rspund unui mediu
dinamic, cu factori care exercit o influen considerabil asupra modelului i
formei firmei (clienii, furnizorii, angajaii, guvernul, ali factori strategici etc.).

PARTEA TEORETIC (CURS)

CAPITOLUL 1. LOGISTICA N CADRUL SISTEMELOR DE
PRODUCIE I COMERCIALIZARE
REZUMAT
Obinerea rentabilitii pe termen lung, n mediul dinamic al zilelor noastre aflat n
continu schimbare, depinde, ntr-o mare msur, de capacitatea firmelor de a anticipa
schimbarea i de a se adapta n mod planificat. Pentru a rspunde eficient acestei
provocri, firmele trebuie s gestioneze n mod creativ toate resursele necesare dezvoltrii
i meninerii competitivitii lor pe pia.
n acest context, logistica ocup o poziie unic care-i permite s coordoneze
relaiile dintre factorii care influeneaz att fluxul de informaii, ct i pe cel de bunuri,
avnd ca scop final executarea comenzilor primite (fluxul ncepe atunci cnd clientul se
decide s fac o comand i se ncheie atunci cnd comanda este onorat, iar banii sunt
primii). Firmele tiu c pentru a reui n conjunctura prezent, trebuie s adopte o
abordare disciplinat i sistematic a pieei, s stabileasc prioriti atent alese, s aloce
resursele cu cea mai mare strictee i s fac uneori compromisuri care cer mult
discernmnt.
Exist o mulime de factori care transform operaiile logistice n operaiuni de
maxim importan. Fiecare firm are propriile sale metode de a spori eficiena operaiilor
sale logistice. Reducerea costurilor de producie i distribuie a produselor, odat cu
mbuntirea calitii i a serviciilor oferite clienilor constituie un obiectiv al majoritii
managerilor. mbuntirile vizibile n domeniul costurilor, calitii i serviciilor sunt
eseniale n condiiile de concuren de pe pia n zilele noastre. n economia de pia tot
mai globalizat din prezent, asemenea mbuntiri determin adesea supravieuirea unei
firme.

1.1. Conceptul i coninutul logisticii

Logistica a constituit din totdeauna o activitate esenial a umanitii. Cu toate
acestea, ea nu a fost perceput ntotdeauna i n toate domeniile de activitate la adevrata
ei valoare. Importana logisticii a crescut o dat cu dezvoltarea omenirii de-a lungul
secolelor.
Primele utilizri ale termenului au fost fcute de filozofii greci din antichitate, mai
precis de ctre cei din coala aristotelic. Ulterior, termenul de logistic a fost utilizat n
tehnica militar, obiectul acesteia constituindu-l susinerea primei linii de lupt cu un
sistem complex de depozite, ci de comunicaii, mijloace de transport i mijloace de
conservare care permit aprovizionarea frontului de lupt cu furniturile necesare. Prima
definire a termenului de logistic n domeniul militar, care este acceptat i n prezent, a
fost dat de generalul Henri JOMINI (1837)1 n lucrarea sa privind teoria rzboiului.
Conceptul de logistic, n accepiunea sa economic, apare n anumite lucrri
editate n cursul secolului al XIX-lea, n cadrul crora se justificau infrastructurile
1

Conform definirii date de acesta, logistica este prezentat ca fiind aplicaia practic a artei de a deplasa
armele i care cuprinde mijloacele i aciunile ce permit aplicarea planurilor strategice; strategia decide locul
btliei, iar logistica transport trupele i mijloacele militare n locul respectiv.

necesare evoluiei economice declanate prin revoluia industrial. Pentru acea perioad
nu poate fi ns vorba de o aplicare modern a logisticii, ntruct sistemul informaional
nu exista.
Definiiile i analizele economice cele mai apropiate de cele actuale privind
conceptul de logistic i activitile sale, au fost date n perioada de nceput a secolului al
XX-lea. Astfel, John CROWELL (1901) a realizat, la solicitarea guvernului SUA, o
analiz a costurilor i factorilor de influen ai distribuiei produselor farmaceutice. n
anul 1916, Arch SHAW a prezentat o analiz a aspectelor strategice privind logistica, iar
L.D.H. WELD a definit conceptul privind utilitile marketingului i canalele de
distribuie. n anul 1922, Fred CLARK a definit rolul logisticii n marketing, iar n anul
1927 termenul de logistic a fost definit de Ralph BORSODI ntr-un mod apropiat de cel
utilizat astzi.
Termenul de logistic a devenit de folosin curent n timpul i dup cel de-al
doilea rzboi mondial, mai ales, sub impulsul dat de generalul MARSHALL - eful de
stat major al armatei SUA i consilier militar al preedintelui ROOSVELT.
Dup terminarea rzboiului, generalul MARSHALL a elaborat strategia de
reconstrucie a Europei, planul pus n aplicare putnd fi considerat ca un plan logistic ale
crui componente au fost construite n jurul noiunii de fluxuri necesare optimizrii
obiectivelor definite n plan politic. ndeplinirea planului Marshall, care a necesitat
alocarea unor mijloace materiale i financiare importante, a determinat ntreprinderile
industriale americane s-i reanalizeze i rentabilizeze organizarea i funcionarea lor.
O prim definiie, n sensul economic al logisticii, a fost enunat n anul 1948 de
ctre Asociaia American de Marketing care o definete ca fiind Micarea i
manevrarea produselor de la punctul de producie la punctul de consum sau utilizare. n
anul 1963 The National Council of the Physical Distribution Management (NCPDM), a
definit ceea ce mai trziu a devenit doar o component a conceptului modern de logistic,
respectiv gestiunea distribuiei fizice: Termenul utilizat n industrie i comer pentru a
descrie spectrul vast de activiti necesare n vederea obinerii unei micri eficiente a
produselor finite de la ieirea din procesul de fabricaie pn la consumator.... Aceast
definire pune problema includerii n logistic a micrii materiilor prime de la furnizor
pn la intrarea n procesul de fabricaie. Activitile astfel incluse sunt transportul
produselor, depozitarea, manevrarea, ambalarea de protecie, controlul stocurilor,
alegerea amplasamentelor uzinelor i depozitelor, satisfacerea comenzilor, previziunile
pieei i service-ul oferit clienilor.
Conceptul de logistic a cunoscut adevrata dezvoltare i delimitare de marketing
n perioada de dup anii 1950. Factorii principali care au contribuit la dezvoltarea
logisticii au fost urmtorii:
- nivelul experienei logisticii n domeniul militar i transmiterea sa ctre sectorul
industrial;
- evoluia cererii pe pia, care a servit drept catalizator pentru redefinirea canalelor
de vnzri;
- luarea n considerare a nivelului de servire, oferit clienilor ca mijloc de cretere a
competitivitii.
Astfel, n anul 1956, printr-un studiu realizat de T.H. LEWIS privind eficiena
economic a transportului aerian, au fost definite i introduse dimensiuni noi ale
domeniului logisticii, iar n anul 1961 a fost publicat prima lucrare dedicat n
exclusivitate managementului logistic, intitulat Physical Distribution Management.
n anul 1962, Peter DRUCKER, referindu-se la logistic, o prezint ca pe o faet
nevzut a economiei i un veritabil domeniu pentru exploatare, respectiv ca pe o ultim
frontier a gestiunii.
10

O prim reunire a specialitilor n domeniul logisticii a fost realizat n anul 1963,

prin crearea n SUA a organizaiei The National Council of Physical Distribution
Management, care a devenit mai trziu The Council of Logistics Management, al crui
scop a fost de a dezvolta teoria i nelegerea procesului logistic. n aceeai perioad,
specialiti de la universitile din Ohio, Michigan i Harvard ncep s aduc importante
contribuii n domeniu.
n Europa, investigaii importante privind logistica n domeniul economic au fost
realizate de ctre specialitii Universitii Cranfield (Anglia), studiile elaborate de ctre
acetia reprezentnd lucrri de referin n domeniu. n anul 1984, ca o alternativ la
organizaia nfiinat n SUA, a fost constituit organizaia european The European
Logistics Association.
n anul 1968, J. MAGEE a fost unul dintre primii specialiti care a introdus n
definirea logisticii i fluxul de aprovizionare, definiia dat de acesta fiind urmtoarea:
Tehnica de control i gestiune a fluxului de materiale i produse de la sursa de
aprovizionare pn la punctul de consum.
n anul 1977, reputatul specialist n domeniul logisticii J.L.HESKETT a definit
astfel procesul de logistic: Logistica nglobeaz activitile care gestioneaz fluxurile
de produse, coordoneaz gestionarea resurselor i livrrile, realiznd un nivel nalt de
serviciu la costuri reduse.
O definiie care reflect elementele moderne integrate de acest concept a logisticii a
fost adoptat de ctre Council of Logistics Management (CLM); aceast viziune a fost
oficializat ntr-un dicionar al CLM sub o form care, este preluat de majoritatea
teoreticienilor i practicienilor n domeniu:2 Logistica este o component a SCM (Supply
Chain Management) i reprezint procesul de planificare, implementare i control al
fluxurilor de materiale, de produse, de servicii i informaii relaionale, de la punctul de
origine pn la cel de consum, n concordan cu cerinele clienilor.
Logistica constituie ansamblul activitilor care au ca scop transportarea, livrarea
cu cheltuieli minime i n termenul cerut a unei anumite cantiti de produs la locul unde
exist o cerere pentru acest produs (material, informaie etc.).
n Germania3, se consider c logistica are ca scop conceperea, dirijarea, reglarea i
realizarea ntregului flux de energie, informaii, persoane dar n special al materiei prime
i produselor n cadrul sistemelor dar i ntre sisteme. Aceeai surs definete logistica, ca
fiind noiunea care descrie procesul de planificare, implementare i control eficient al
costurilor efective privind fluxurile de materii prime i materiale, stocarea lor, precum i
informaiile privind ntregul traseu al fluxului de la punctul de origine la punctul final,
totul fcndu-se pentru a satisface cererile clienilor.
n literatura de specialitate din ar se arat c:

logistica este tiina care gsete soluiile optime pentru localizarea i
amplasarea activitilor, aprovizionarea, transportul i distribuia produselor, organizarea
fluxurilor materiale i informaii n vederea obinerii celei mai bune rentabiliti.

logistica comercial i industrial constituie ansamblul activitilor ce au ca
scop afluirea, n condiiile unor costuri minime, a cantitilor dintr-o categorie de bunuri
materiale, la locul i timpul unde exist la un moment dat o cerere motivat.

logistica este acea activitate, care, utiliznd tehnici variate de ambalare,
manipulare, depozitare i transport, cuprinde ansamblul operaiilor legate de micarea
fizic a bunurilor materiale, de gestionare, pregtirea comenzilor, constituirea loturilor de
2

Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue, Washington, updated october
2002
3
Werner, D., Seminar fr plannung und logistik universitt zu Kln, 1990

11

livrare i distribuire a acestora, urmrind optimizarea, ntr-o concepie unitar a acestui

proces ca un tot integrat, de la locul de producie pn la locul de utilizare sau de consum,
n scopul ca materiile prime, materialele, semifabricatele, subansamblurile i produsele
finite s se gseasc n cantitile prevzute, unde i cnd este necesar i n condiiile unor
cheltuieli minime.

logistica este procesul de planificare, implementare i control a eficienei
fluxurilor i depozitrii materiei prime, a stocrii bunurilor finite i a gestionrii
informaiilor de la punctul de plecare la punctul de consum, n scopul satisfacerii
cerinelor clienilor.

logistica de marketing este prezentat ca fiind un complex de activiti
cuprinznd manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea
sortimentului comercial, prepararea i executarea comenzilor, avnd drept scop
deplasarea fizic a produsului de la productor la utilizatorul final la cele mai reduse
costuri ocazionate de procesul distribuiei.

logistica aprovizionrii reprezint ansamblul de activiti care cuprinde
manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea lotului de livrare,
primirea i executarea comenzilor, avnd drept scop deplasarea fizic a produsului de la
productor la utilizatorul final, cu cele mai reduse cheltuieli.

logistica este activitatea de asigurare material (printr-o asemenea viziune se
integreaz aprovizionarea material n activitatea de ansamblu a ntreprinderii, sfera de
cuprindere a logisticii fiind mult mai extins).
n acest context, n Figura nr. 1 se va prezenta sfera de cuprindere a logisticii,
ncepnd cu piaa de vnzare i studiul de marketing prin care se determin necesitile
acestei piee i pn la piaa de aprovizionare n care se face aprovizionarea conform
necesitilor. Se observ din aceast figur c logistica are o larg sfer de cuprindere,
acionnd ntr-o msur mai mare sau mai mic, de-a lungul ntregului lan de producie i
comercializare
Dup cum se observ din definiiile de mai sus, rolul i locul logisticii nu este
uniform definit, fiecare autor avnd preri proprii, privind n special aria de cuprindere a
logisticii. Nici componentele logisticii i rolul acestor componente nu sunt suficient de
bine definite. Se observ c unii autori percep logistica doar din punct de vedere al
fluxurilor materiale, alii se refer doar la logistica aprovizionrii, iar alii doar la logistica
de marketing sau la distribuia fizic a produselor.
Afirmaia unanim acceptat este aceea c logistica se ocup cu asigurarea
resurselor la locul i n momentul cerut de ctre utilizator / consumator.
Se poate spune c logistica cuprinde un complex de activiti ce au ca scop
conceperea, realizarea fizic, organizarea i optimizarea tuturor fluxurilor tehnologice din
interiorul i/sau exteriorul unui sistem, astfel nct o cerere s fie onorat n cel mai scurt
timp posibil i la cele mai sczute costuri.
Logistica poate fi definit prin cei 8 D: asigur produsul dorit, n cantitatea dorit,
n condiiile dorite, la locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit
i n calitatea dorit de consumator.

12

Studiu de
marketing

Piaa de vnzare

Clieni reali i
poteniali
Cerere

Subsistemul
desfacere-vnzri

Contracte i comenzi acceptate

Stocuri de
prod. finite

Plan i programe
de vnzare
Plan i programe
de producie

Subsistemul producie
Fabricaie

Subsistemul
aprovizionare
material

Piaa de aprovizionare

Necesiti de consum productiv

Plan i programe
de aprovizionare

Stocuri de
materiale
Materiale
refolosibile

Studiu de pia i
alegere furnizori
Negociere, contracte, convenii

Figura nr. 1: Sfera de cuprindere a logisticii

n prezent, n mediile economice i industriale se manifest o dezvoltare accentuat

a interesului pentru logistic, factorii determinani n acest sens fiind urmtorii:
- noile condiii economice;
- globalizarea i efectele structurale din micro i macroeconomie ale acesteia;
- dezvoltarea sistemelor i conceptelor de analiz a costului total;
- falimentarea diverselor firme care nu au luat n considerare posibilitile de
reducere a costurilor;
- dezvoltrile i evoluiile n domeniul tehnologiei informaiei;
- recunoaterea faptului c logistica poate crea avantaje competitive pe pia.
n secolul XXI s-a ajuns astfel la un concept al logisticii integrant i deosebit de
complex conturat n cea mai mare msur din punct de vedere conceptual i metodologic,
dovedindu-i importana incontestabil n dobndirea avantajelor competitive i n
atingerea obiectivelor strategice a companiilor.

1.2. Funciile logisticii

A. Prelucrarea comenzilor

13

Activitatea logistic ncepe cu primirea unei comenzi din partea clientului.

Comenzile pot fi trimise n mai multe moduri: prin pot sau telefon, prin ageni de
vnzri sau prin intermediul calculatorului i al schimburilor electronice de date.
O dat primite, comenzile trebuie prelucrate rapid i corect. Sistemul de procesare
a comenzii pregtete facturile i trimite informaii referitoare la comand ctre cei care
au nevoie de ele. Depozitele vor primi instruciuni legate de ambalarea i expedierea
mrfurilor solicitate. Produsele care lipsesc din stocuri vor fi resolicitate. Mrfurile
expediate sunt nsoite de documente de transport i de facturi, iar copii ale acestor
documente vor fi trimise mai multor departamente ale firmei.
B. Depozitarea
Depozitarea este apreciat de multe ntreprinderi exclusiv o problem de costuri.
Daca se dorete o livrabilitate ridicat, este indicat o baz bun de depozitare, dar
aceasta nseamn pe de alt parte, att costuri ridicate la depozitare, ct i de angajare a
capitalului. De civa ani, n cadrul gndirii produciei Just in time, se discut i despre
efectele acesteia asupra depozitrii, ca i despre logistic. Scopul este de a se livra
materia prim, materialele ajuttoare i utilajele necesare pentru producie exact n acel
moment i acestea s fie chiar atunci utilizate, astfel nct costurile de depozitare s fie
minimizate. Modul de gndire din domeniul produciei poate fi transpus, n acelai mod,
asupra problemelor transportului i a logisticii.
C. Stocarea
Deciziile legate de stocuri presupun cunoaterea momentului n care se va face
comanda i a cantitii care va fi comandat. Cantiti mai mari comandate implic
comenzi mai puine, costuri reduse legate de comandarea mrfii dar i costuri sporite
impuse de stocuri mai mari. n ultima perioad, multe firme i-au redus semnificativ
stocurile i implicit, cheltuielile legate de aceste stocuri apelnd la sistemul logistic justin time. Prin acest sistem, productorii i detailitii i asigur stocuri mici de produse
care le ajung pentru cteva zile de operare. Aceste sisteme contribuie la semnificative
economii de cheltuieli legate de stocarea i manipularea produselor. Prin meninerea unui
flux corespunztor de materii prime, semifabricate i produse finite, productorii i
furnizorii pot spori eficiena activitii de logistic, n paralel cu satisfacerea nevoilor
clienilor.
D. Transportul
Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea
depozitelor, intermediarilor de desfacere i beneficiarilor finali, cu produse ale
ntreprinderii; n miezul problemelor se afl deciziile asupra mijloacelor de transport i
asupra celor care efectueaz transportul.
Cei care realizeaz transportul pot fi proprii angajai ai ntreprinderii sau strini.
Decizia asupra apartenenei celor care efectueaz transportul se ia n corelaie cu
investiiile necesare, cu costurile curente, cu acoperirea pieei i punerea la dispoziie a
serviciilor, a imaginii transportatorilor, cu posibilitile de control etc.
Se au n vedere diferite mijloace de transport, cum ar fi autovehiculele, avioanele,
vapoarele, etc. Alegerea formelor de transport (via autostrad, ine, ap, aer) trebuie
privit ca o decizie strategic a politicii de distribuie. De regul sunt introduse tipuri de
transport combinate. Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin metoda de
comparaie costuri-performane. Costurile relevante (totale sau pariale) trebuie
comparate cu criteriile de performan (de exemplu, timp de transport, sigurana livrrii,
flexibilitatea mijlocului de transport, adecvare calitativ i cantitativ a mijlocului de
14

transport pentru performana programat a ntreprinderii, distana geografic).i aici se

recomand aplicarea metodei de evaluare a punctelor, pentru a putea selecta ntre
diferitele criterii decizionale calitative i cantitative.
Performana ntreprinderii se afl, n ansamblu, n faa problematicii centrale a
stabilirii nivelului logistic optimal. O mbuntire a nivelului logistic (de exemplu, timp
de livrare mai scurt i pregtire de livrare mai bun) nseamn o curb a costurilor
progresiv cresctoare.
Evoluia logisticii n viitor se caracterizeaz prin urmtoarele aspecte definitorii:

Generalizarea schimburilor de date informatice;

Dezvoltarea unei logistici globale n ntreprindere dar i n exterior;

Creterea rolului ei n coordonarea fluxurilor fizice i informaionale;

O mai mare participare la deciziile strategice ale ntreprinderii.
n urma analizelor efectuate se poate afirma c n momentul de fa, logistica nu
este o funcie nou a ntreprinderii i nu nlocuiete nici una dintre funciile existente.
Rolul logisticii a crescut mult odat cu creterea concurenei i cu preocuparea
ntreprinderilor spre o reducere accentuat a costurilor de producie i a creterii
competitivitii. Logistica poate fi perceput ca o funcie integratoare, care creeaz o
punte de legtur ntre funciile existente i duce la un grad mai mare de colaborare n
interiorul ntreprinderii.
Se poate afirma c existena i poziionarea unui compartiment de logistic ntre-o
ntreprindere poate fi perceput n 4 feluri:
n cazul ntreprinderilor mici productive
Activitile logistice pot fi cuprinse ntr-un compartiment ce va fi compus din
activiti de producie, marketing, aprovizionare, desfacere, logistic. Aceast cuprindere
poate s difere ns de la un tip de producie la altul, neputnd da o regul general
valabil pentru toate aceste ntreprinderi. Organizarea intern din aceste firme este de
competena fiecrui manager n funcie de ponderea activitilor logistice n totalul
activitilor firmei.
n cazul ntreprinderilor mijlocii productive
Activitile logistice pot fi de asemenea cuprinse ntr-un compartiment mai mare
care poate s cuprind activiti de marketing, aprovizionare, desfacere, logistic, dar
poate fi i un compartiment distinct asta depinznd tot de ponderea activitilor logistice
n activitatea ntreprinderii.
n cazul ntreprinderilor mari i foarte mari
Activitile logistice trebuie obligatoriu s fie grupate ntr-un compartiment
propriu, mrimea lui depinznd de ponderea activitilor logistice n totalul activitii
precum i de numrul de persoane antrenate n aceste activiti. innd cont de faptul c
tendina general este de a reduce att stocurile de materii prime ct i pe cele de produse
finite, ponderea activitilor logistice va crete n continuare, cea ce va duce la o
schimbare de atitudine n cea ce privete locul i rolul logisticii n ntreprindere.
n cazul altor firme (nu cele de producie)
Poziionarea compartimentului logistic depinde de tipul ntreprinderii, o importan
foarte mare acordndu-se logisticii n cadrul firmelor de tip en-gros i cele care se ocup
cu distribuia.
Competiia n reducerea stocurilor conduce la o reducere sensibil a nevoilor la
suprafaa depozitrii, dar paradoxal creterea numrului prestatorilor conduce la o
cretere semnificativ a numrului de noi construcii de depozite i antrepozite care se
regrupeaz pe principalele axe de circulaie european i naional.
15

Mari centre logistice se formeaz n jurul marilor metropole care prezint avantajul
de a dispune de mari resurse de for de munc, combinnd bazinele industriale cu
bazinele de consum TIC, care necesit infrastructuri de comunicare la un debit nalt,
ntreinute de servicii de mentenan nalt competente.
Investitorii naionali i strini sunt interesai de buna rentabilitate (9 -10%) a
produselor logistice. Cum cererea este favorabil, ei ridic cldiri n alb care sunt apoi
comercializate. Construind cldiri de mii de mp, ei realizeaz economii n costurile
construciei, n mentenan i n serviciile complementare.

1.3. Conexiunile logisticii cu producia

Rspunsurile la o serie de ntrebri (De ce este important conexiunea dintre
logistic i producie? Este posibil ca fiecare din cele dou funciuni s opereze
independent, dar s colaboreze? Dac interdependena este important, care sunt
problemele eseniale ce trebuie rezolvate?) depind de poziia firmei pe pieele alese n
raport cu concurena i de exigenele de producie i logistice, care decurg din nsi
natura acestei poziii.
Pentru firmele productoare, cele dou probleme de baz sunt:
1. cum s menin sau s sporeasc receptivitatea sa la modificrile cerinelor
pieei;
2. cum s menin sau s sporeasc profitabilitatea.
n etapa de elaborare a strategiei, organizaia trebuie s ia n considerare
urmtoarele:
factorii eseniali de succes pentru ramura industrial respectiv;
resursele de care dispune pentru a concura pe segmentele de pia alese;
elementele principale pentru servirea clienilor.
Pentru ca o firm productoare s-i menin poziia competitiv ntr-un mediu
industrial dinamic, funciunile de producie i de logistic trebuie s:
 abordeze reeaua producie / logistic ca ntreg;
 s desfoare programe de mbuntire susinute, coordonate pentru diferite
activiti (de exemplu, serviciul de expediere, controlul prioritar al produciei,
aprovizionarea i altele) pentru a exploata sinergia disponibil.
Fora competitiv este dat de eficacitatea reelei producie / logistic n ansamblu.
Producia i logistica se ntreptrund i sunt interdependente. Producia nu poate fi
abordat separat de logistic i viceversa.
Deciziile luate n aceste dou domenii angajeaz firma n structuri de cost pe
termen relativ lung i determin, ntr-o mare msur, modul n care aceasta concureaz pe
pieele alese.
Cele dou coordonate principale ale interdependenei dintre producie i logistic
sunt:
- localizarea i caracteristicile intrrilor de materiale (furnizorii de materii prime);
- localizarea i caracteristicile pieei (clienii). Pentru fiecare firm, exist o
configuraie producie / reea de depozite care ndeplinete majoritatea condiiilor impuse
de aprovizionare sau de pia.
Capacitatea de producie este determinat de localizare i de logistic n felul
urmtor:

n primul rnd, capacitatea de producie trebuie s fie n legtur cu cererea
pieei. Rezult, astfel, c i capacitatea reelei logistice (aprovizionarea, primirea i
16

procesarea comenzilor, transportul, reeaua de depozite i livrarea ctre consumatorul

final) trebuie s fie conectat la cererea pieei.

n al doilea rnd, problema capacitii const ntr-un numr de opiuni:
1 catalizatori de capacitate, cum ar fi timpul de lucru suplimentar, schimburile doi
i trei, contracte cu o ter parte, raionalizarea gamei de produse i reducerea timpului
total;
2 extinderea dimensiunilor fabricii;
3 achiziionarea unei fabrici suplimentare ntr-un alt loc;
4 mutarea ntr-o unitate mai mare.
Complexitatea relaiilor dintre elemente se prezint Figura nr. 2.
Aceast form de abordare conine cteva aspecte privind interfaa producie /
logistic:
 prognozele;
 sistemele orientate ctre client;
 sistemele orientate ctre furnizor;
 configuraia fabric / depozit local;
 planificarea general.

Figura nr. 2: Relaiile din interiorul reelei producie / logistic

17

Tabelul nr. 1 descrie impactul pe termen scurt, mediu i lung a acestor aspecte ale
conexiunii producie / logistic.

Tabelul nr. 1 Aspecte

comune i consecinele lor
Aspecte comune producie /
logistic

Consecine pe termen scurt

i mediu

Consecine pe termen lung

Prognozare

Disponibilitatea stocului

Decizii privind capacitatea

de producie i
flexibilitatea, planificarea
produciei i sistemele de
control

Sisteme orientate ctre

client

Planificarea eficient a
produciei i o bun
procesare a comenzilor

Schimb de informaii la
nivel de companii

Sisteme orientate ctre

furnizor

Planificare i control
eficient al aprovizionrii

Alian strategic cu
furnizorii. Permite
integrarea n lanul complet
furnizor client

Configuraia fabric
depozite locale

Impact asupra costurilor

totale i asupra nivelului
general al serviciilor

Factor major al reducerii

costului total al lanului
ofertei

Disponibilitatea stocului

Integrarea marketingului i
logisticii, a deciziilor de
producie i a furnizorilor

Plan general de producie

1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul

Domeniile principale de interaciune ntre logistic i marketing sunt:

Proiectarea produsului. Aceasta poate avea un efect major asupra depozitrii i
transportului (i prin urmare asupra costurilor aferente).

Stabilirea preului. Este modalitatea prin care cererea serviciilor de logistic
influeneaz costul total al produsului i prin urmare i politicile de pre ale companiei.

Prognozarea pieei i a vnzrilor. Prognozele de marketing vor dicta nivelul
resurselor logistice necesare livrrii produselor la clieni.

Strategiile de servire a clientului. Dac departamentul de marketing opteaz
pentru un nivel foarte nalt de servire, resursele logistice (adic echipamentele i stocul)
vor trebui s fie considerabile.

Numrul i localizarea depozitelor. Acesta este unul din domeniile de
divergen i poate fi soluionat satisfctor numai dac marketingul i logistica
elaboreaz o strategie comun.
18


Strategiile privind stocul. Acestea sunt un alt domeniu de divergen, deoarece

deciziile au o strns legtur cu costurile operaionale i cu msura n care sunt realizate
nivelurile dorite de servire a clienilor. i aici trebuie elaborat o strategie comun.

Procesarea comenzilor. Responsabilitatea pentru cine primete comenzile
clienilor, viteza i eficiena procesrii, are o influen major asupra costurilor
operaionale i asupra imaginii clienilor despre nivelul serviciului. i n acest domeniu,
este preferabil elaborarea n comun a strategiei.

Canalele de distribuie. Decizia de furnizare direct ctre client sau prin
intermediari va influena puternic nivelul resurselor logistice necesare. n cazul
schimbrii canalului, se schimb i resursele logistice necesare. Marketingul trebuie s
consulte logistica n luarea deciziilor care privesc canalul de distribuie.
n concluzie, se pot spune urmtoarele:

clienii sunt interesai de promptitudinea cu care furnizorii satisfac comenzile la
un nivel de servire determinat. Firmele capabile s se diferenieze de concureni, prin
satisfacerea acestor niveluri de servire, vor ctiga ncrederea clienilor, devenind chiar
parteneri pe termen lung ai acestora ntr-o relaie reciproc avantajoas.

din punctul de vedere al firmei, este esenial ca acest nivel de servire s aduc
profit. Firmele capabile s fac fa provocrilor noului mileniu prin gsirea de soluii
economice i profitabile vor prospera, n timp ce companiile mai puin eficiente vor fi n
declin sau chiar vor falimenta. Logistica i marketingul au mpreun roluri vitale n
realizarea performanei cu costuri avantajoase. Succesul aparine celor ce lucreaz
mpreun ntr-un spirit de cooperare.

ntrebri de autoevaluare
1. Ce nelegei prin logistic?
2. Care sunt principalele funcii ale logisticii?
3. Care sunt cele dou coordonate principale ale interdependenei dintre producie i
logistic?
4. Care sunt principalele aspecte care privesc interfaa producie / logistic?
5. Care sunt domeniile principale de interaciune ntre logistic i marketing?

19

20

CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA I STOCAREA

MRFURILOR
REZUMAT
Depozitarea poate fi vzut i ca o problem decizional a afacerii proprii sau
strine. Dac se va apela la un depozit propriu sau la unul strin, ntreprinderea va evalua
capacitatea calitativ i cantitativ a depozitelor, dup criteriile de ncrcare a costurilor.
Din punctul de vedere al marketingului i al distribuiei - ca un element esenial de
achiziie n profilarea concurenei - este necesar s se respecte condiiile de livrare pentru
intermediarii de desfacere i pentru beneficiarii finali. n multe piee, condiiile de livrare
dau tonul pentru ncheieri de contracte.
Nivelul stocurilor influeneaz satisfacia clientului. Problema de baz const n
gsirea unei ci de mijloc; cu alte cuvinte, nici stocuri prea mari, dar nici prea mici.
Stocurile exagerat de mari determin costuri de depozitare ridicate i contribuie la uzura
moral a produselor aflate n stoc. Stocurile mai mici dect cele necesare conduc la o
penurie de produse, la cheltuieli de urgen pentru expedierea sau producerea mrfurilor,
ca i la nemulumirea clienilor. n luarea deciziilor legate de stocuri, conducerea firmei
trebuie s pun n balan costurile (necesare meninerii unor stocuri mai mari) cu
vnzrile i cu profiturile care vor rezulta din aceste stocuri.

2.1. Depozitele de produse

Activitatea de concentrare, pstrare, sortare etc. a mrfurilor pentru aprovizionarea
continu a consumatorilor, are loc n depozite.
n sens larg prin depozit nelegem o unitate comercial, operativ, subordonat
unei verigi economice, n care se realizeaz primirea, acumularea, pstrarea, livrarea
produselor.
n sens restrns, din punct de vedere tehnic, depozitul este o ncpere, un sistem de
ncperi sau alte forme de construcie (oproane, platforme, etc.) dotate cu utilaje i
instalaii adecvate efecturii operaiilor de recepie, pstrare, livrare a produselor.
1. Funciile depozitului, pot fi rezumate astfel:
- concentrarea i acumularea stocurilor de produse;
- depozitarea produselor (pstrarea i meninerea integritii cantitative i
calitative a acestora);
- formarea sortimentului comercial prin alegere, sortare pe mrimi, calitate,
modele, culori, pre etc., corespunztor comenzilor reelei cu amnuntul i a structurii
cererii altor consumatori;
- controlul calitii produselor primite i livrate;
- efectuarea unor operaii de pregtire a mrfurilor pentru producie sau vnzare
(preambalare, asamblare, mbuteliere etc.);
- gestiunea stocurilor.
2. Clasificarea depozitelor se poate face dup criterii care corespund
caracteristicilor constructive, operaiilor realizate etc.
a) Dup produsele care fac obiectul depozitrii exist:
21

- depozite strict specializate care pstreaz mrfuri dintr-un singur sortiment

(depozite de cartofi, sare, combustibil etc.);
- depozite specializate n care se pstreaz n general o grup de mrfuri
(depozite de textile, nclminte, confecii, articole de sticlrie etc.);
- depozite combinate pentru pstrarea mai multor grupe de mrfuri nrudite prin
condiiile de pstrare i a obiceiului de cumprare (galanterie i mercerie, sticlrie,
porelan, faian etc.);
- depozite universale pentru pstrarea principalelor grupe de mrfuri (pot fi
alimentare i nealimentare);
- depozite mixte n care se pstreaz mrfuri alimentare i nealimentare (ele sunt
puine la numr, ntlnite n localitile mai mici);
b) Dup sistemul constructiv:
- depozite deschise, fr acoperi, amenajate sub form de terenuri pavate,
asfaltate, betonate (platforme) pentru produse care nu se degradeaz sub aciunea
agenilor atmosferici (unele materiale de construcie, unii combustibili etc.);
- depozite seminchise de tip opron sau copertin (pentru produse refractare,
pentru unele materiale lemnoase etc.);
- depozite nchise (terestre, subterane i semisubterane) pentru pstrarea
produselor ce trebuie ferite de precipitaii atmosferice, de razele solare, etc. (trebuie s
ofere izolare fa de mediul exterior, s fie dotate cu instalaii de ventilaie, nclzire,
pentru protejarea mrfurilor din interior);
c) Dup modul de folosire a spaiului:
- depozite pe orizontal (suprafa mare);
- depozite pe vertical sau pe nlime (suprafa mic, ofer o mai bun utilizare
a spaiului);
d)
-

Dup gradul de mecanizare a micrii mrfurilor:

depozite manuale;
depozite cu mic mecanizare;
depozite cu mecanizare complex;
depozite parial automatizate;
depozite automatizate;

e) Dup amplasarea mrfurilor i fluxurile de circulaie (Figura nr. 3)4:

Mocan, M. - Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, 2002.

22

Figura nr. 3: Tipurile de depozite funcie de circulaia mrfurilor

P zon de primire, recepie

E zon de expediie (livrri)
L zon de depozitare a mrfurilor cu frecven lent la livrare
M zon de depozitare a mrfurilor cu frecven medie la livrare
I zon de depozitare a mrfurilor cu frecven nalt la livrare
- depozite cu circulaie liniar i mrfuri amplasate longitudinal (V1); se folosesc
pentru stocuri cu rulaje medii; ofer posibilitatea efecturii operaiilor multiple i
introducerea, livrarea mrfurilor, n depozit, cu aceeai vitez;
- depozite cu circulaie liniar i mrfuri amplasate transversal (V2); sunt folosite
pentru mrfuri cu frecvene mari la livrare;
- depozite cu circulaie n form de L (V3); permit depozitri pe durate mari i
mici pentru diferite mrfuri;
- depozite cu circulaie n form de U (V4); se folosesc pentru mrfuri
aprovizionate la intervale mari sau medii;
- depozite cu intrare / ieire pe o singur parte (V5); se folosesc pentru mrfuri cu
sortimente puine, n general cu frecvene mari la livrare;
- depozite cu intrare / ieire pe ambele pri (V6); permit o mare mobilitate de
depozitare i se folosesc pentru grupele de produse cu un sortiment complex.
f) Dup modul de depozitare a produselor:
- depozite fr palete cu depozitare:
 n stiv sau n bloc (cantiti mari n sortiment restrns);
 n rafturi sau stelaje (sortiment complex);
- depozite cu depozitare paletizat:
23

 n stiv sau n bloc (palete suprapuse);

 n mobilier tehnologic (stelaje).
Productorii, comercianii angrositi (i detailiti) trebuie s acorde o mare atenie
dimensionrii depozitelor funcie de: natura i cantitatea produselor ce vor fi depozitate;
de modul i utilajele cu care se realizeaz manipularea, transportul i depozitarea; funcie
de frecvena aprovizionrilor i livrrilor de mrfuri din depozit etc. Ei pot folosi mai
multe criterii de selecie a soluiilor:
- criteriul mecanizrii i automatizrii maxime a operaiilor; se ine seama de
dotarea cu mijloace performante n domeniu, reducndu-se rolul i aportul factorului
uman;
CALITATE
- criteriul eficienei maxime; se aplic raportul
= MAXIM ; dotrile
PRE
vor fi astfel alese nct la un pre minim s se obin o calitate maxim a aprovizionrii i
depozitrii;
- criteriul costului minim; se vor utiliza instalaii necostisitoare, dar care s
satisfac corespunztor desfurarea aprovizionrii i depozitrii;
- criteriul utilizrii maxime a spaiului; se folosete n cazurile n care spaiul
disponibil este limitat.
Exist ns i o serie de restricii de care trebuie s se in cont:
a) restricii evidente:
- cldirile existente;
- finanarea disponibil;
- echipamentul existent care trebuie reutilizat;
- rata de recuperare a investiiilor etc.
b) restricii mai subtile, dar la fel de importante:
- preferina managementului;
- obieciile personalului;
- reglementrile guvernamentale(normele de siguran i sntate, dispunerea
cldirilor, protecia contra incendiilor, spaiile de parcare, accesul stradal
etc.)
- utilizrile poteniale ale cldirii n viitor; aspectul acesteia;
- sugestiile fcute de vecini (firme sau persoane fizice) n legtur cu
intervalul de timp n care s se desfoare activitatea etc.
Dac este proiectat, dimensionat, organizat i condus n mod corespunztor, un
depozit poate s reduc costurile i stocurile necesare, s creasc profitabilitatea i
competitivitatea firmei, s creasc cota de pia a firmei, s asigure un nivel superior de
servire a clienilor.

2.2. Stocurile de mrfuri

Stocarea mrfurilor reprezint un proces complementar celui de micare a
mrfurilor.
Stocurile sunt cantiti de resurse materiale sau produse finite care se acumuleaz
n depozitele i magaziile agenilor economici, firmelor etc. ntr-un anumit volum, pe o
perioad determinat, cu un scop bine precizat, reprezentnd rezultatul activitii de
asigurare material i desfacere.
ntr-o alt abordare, stocurile pot fi considerate cantitile fizice de resurse
materiale, de produse sau mrfuri, necesare fiecrei faze a ciclului de exploatare
24

(asigurare material, producie, desfacere) pentru a asigura desfurarea continu i

ritmic a activitii de exploatare.
Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea, reducerea
cheltuielilor de stocare, depozitare, amplasare n teritoriu. Scopul formrii stocurilor este
diferit:
 Guvernul constituie stocuri sub forma rezervei pentru a pune economia
naional la adpost de influena factorilor perturbatori ce pot s apar;
 Agenii economici formeaz stocuri pentru alimentarea continu a subunitilor
de consum, pentru buna desfurare a procesului de producie.
Gestiunea economic a stocurilor asigur alimentarea continu a procesului de
producie cu resurse materiale necesare, asigur existena acestora n depozitele agentului
economic, acumularea lor, astfel nct la primirea comenzii s se poat servi imediat
seciile de fabricaie, locurile de munc, cu cantitatea cerut.
Stocurile se formeaz, se completeaz i se rennoiesc n timpul corelaiei:
asigurare material producie desfacere, deoarece, pentru un agent economic, un stoc
poate fi destinat pentru desfacere sau vnzare, iar pentru altul acesta poate fi destinat
asigurrii cu resurse materiale.
Procesul de stocare influeneaz activitatea economic sub dou aspecte:
1. asigur desfurarea normal a activitii agentului economic, firmei etc. fr ca
producia s fie ntrerupt;
2. diminueaz eficiena activitii prin scoaterea din circuitul economic a unor
cantiti de resurse materiale i implicit de resurse financiare.
Prin urmare importana stocurilor este foarte mare ns, cu toat aceast importan
nu trebuie supra-dimensionate stocurile ntruct ele presupun antrenarea, din partea
agentului economic, de importante imobilizri de capital. Gestiunea economic a
stocurilor poate fi privit ca o constrngere, ca un compromis, ntre condiiile de
exploatare i cele financiare.
Stocurile ndeplinesc n principal dou funcii generice i anume:
1. Funcia de regularizare, prin intermediul creia se realizeaz absorbia
decalajelor ntre fluxul de vnzare i cel de reasigurare, ntre vnzare i consum pe de o
parte i ntre producere i achiziie pe de alt parte. Aceste aciuni se realizeaz n ritmuri
i cu intensiti diferite fiind deci necesar armonizarea lor. Din acest punct de vedere ,
stocurile au rol de tampon.
2. Funcia de protecie, funcie ce vizeaz n principal eliminarea consecinelor pe
care le-ar putea avea asupra agentului economic aciunea unor factori aleatori,
imprevizibili.
Privite prin prisma activitii de exploatare a agentului economic, firmei etc.,
stocurile ndeplinesc o funcie deosebit, ce poate fi rezumat astfel: funcie de decuplare
i armonizare a fluxului cumprare - transport - recepie - depozitare - pregtire pentru
consum - utilizare a resurselor materiale,trecerea acestora prin fazele de prelucrare pn
la magazia de produse finite , expedierea sau livrarea produselor la clieni.
Dac lum ca baz de detaliere, normele contabile n vigoare, compoziia stocurilor
este urmtoarea:
1. Mrfuri, bunuri, achiziionate n scopul revnzrii.
2. Materiile prime, care particip la fabricarea produselor, regsindu-se n
produsul finit integral sau parial, n aceeai stare iniial sau n una transformat.
3. Materiale consumabile, din care fac parte: materialele auxiliare, combustibili,
materiale pentru ambalat, piese de schimb, semine i materiale de plantat, furaje i alte
materiale consumabile. Ele particip sau ajut la derularea procesului de fabricaie sau de
exploatare i de regul se gsesc ncorporate n produsul finit.
25

4. Semifabricatele , sunt bunuri al cror proces tehnologic s-a ncheiat ntr-o

anumit faz a ciclului de fabricaie i care n continuare fie trec n alte faze ale ciclului
de fabricaie, fie sunt livrate, vndute terilor.
5. Produsele finite, sunt produse ce au parcurs ntreg ciclul de exploatare, toate
fazele acestuia, nemaifiind necesare prelucrri ulterioare n cadrul agentului economic,
depozitndu-se, stocndu-se sau livrndu-se direct clienilor.
6. Produsele reziduale, reprezint rebuturi, materiale recuperabile, deeuri. Sunt
un rezultat al duratei ciclului de fabricaie.
7. Animalele i psrile, cuprind animalele nou-nscute, animalele tinere
crescute pentru reproducie, animalele i psrile la ngrat (n scopul valorificrii),
coloniile de albine, animalele pentru producie, etc.
8. Ambalajele, sunt destinate proteciei, prezentrii sau stocrii produsului ce se
vinde.
9. Obiectele de inventar, sunt bunuri care au o durat de utilizare mai mare de un
an, dar nu au valoare individual pentru a fi mijloc fix sau au durata de folosire, durata de
serviciu mai mic de un an indiferent de valoarea lor. ntre ele se pot remarca:
echipamentul de protecie, echipamentul de lucru, mbrcmintea special, mecanismele,
dispozitivele verificatoare , aparatele de msur i control , matriele folosite la
executarea unor produse, .a.
10. Baracamentele i amenajrile provizorii, sunt bunuri fie achiziionate, fie
construite de unitatea respectiv n scopul executrii lucrrilor i prestaiilor de
construcii. n urma demontrii sau demolrii lor rezult materiale recuperabile.
Aceast detaliere reliefeaz ns, doar o defalcare din punct de vedere contabil a
coninutului stocurilor unui agent economic. Pentru producie, stocurile se planific pe
baza normelor de stoc fundamentate din punct de vedere tehnico-economic i legat de
ciclul proceselor de producie i de condiiile reale de asigurare material ale agentului
economic.
Cu ocazia dimensionrii nivelului normelor de stoc, agenii economici, firmele etc.
trebuie s porneasc, n principal de la urmtoarele elemente de condiionare:
a) Asigurarea desfurrii continue, ritmice, a proceselor de producie, folosirea
intensiv a capacitilor de producie i a resursei umane.
b) Reflectarea modificrilor intervenite n structura produciei i consumului, n
creterea complexitii tehnologiilor i calitii produselor ce se execut.
c) Reducerea sistematic a consumurilor materiale pe baza perfecionrii continue
a produselor i tehnologiilor, precum i a lrgirii bazei de resurse materiale interne.
d) Accelerarea vitezei de rotaie a stocurilor de resurse materiale, respectiv a
fondurilor circulante aferente acestora.
e) Reflectarea msurilor de perfecionare continu a procesului de asigurare
material, mai ales n ceea ce privete optimizarea fluxurilor de transport i a bazei de
date cu sursele de asigurare.
f) Adncirea continu a procesului de tipizare a resurselor materiale i produselor,
reducnd dispersia pe un mare numr de sorto-tipo-dimensiuni.
g) Corelarea stocurilor de produse finite cu mrimea ciclurilor tehnice de livrare i
facturare, eliminndu-se imobilizrile de stocuri de produse finite fr desfacere sau cu
desfacere lent.
Pentru majoritatea agenilor economici, o activitate fr stoc nu permite utilizarea
judicioas a capacitilor de producie, nu se pot satisface clienii ce doresc comenzi
neprevzute. Din aceste considerente rezult c stocurile ndeplinesc o funcie vital.
Deinerea de stocuri necesit spaii special amenajate i dotate.
26

Procesele de stocare sunt caracterizate de un anumit numr de elemente

funcionale. Aceste elemente aduc un aport consistent n aciunea de dimensionare a
stocurilor.
Din rndul elementelor funcionale se detaeaz, din punct de vedere al aportului i
al semnificaiei pe care o au n procesul de stocare, urmtoarele:
- cererea pentru consum;
- necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luat n calcul;
- lotul de livrare;
- parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre dou
alimentri succesive, durata de comand-asigurare, momentul de declanare a aciunii de
asigurare);
- costurile principale (costul de achiziie, costul de lansare a comenzii, costul de
stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale n stoc).
1. Cererea pentru consum
Acest element funcional al procesului de stocare influeneaz direct nivelul i
ritmul descrcrilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare, influena lui se va
transmite i asupra volumului asigurrii cu resurse materiale.
Cererea pentru consum poate fi cunoscut pe ntreaga perioad de gestiune, situaie
n care att procesul de formare a stocurilor ct i modele de dimensionare a acestora vor
fi de natur determinist. Atunci cnd cererea pentru consum este necunoscut, ea va
trebui previzionat. Aici ea va fi considerat o variabil aleatoare cu distribuie dat i,
prin urmare, modelele economico-matematice de calcul vor fi de natur probabilistic.
Pentru a fi previzionat se vor aprecia caracteristicile cererii pe baz de observaii,
realizndu-se situaii de previziune, serii de date statistice, etc.; pe baza acestor
informaii, prin intermediul statisticii matematice se va opta pentru modelul de calcul
optim n concordan cu caracteristicile determinate.
Un alt aspect semnificativ n ceea ce privete cererea pentru consum, este acela c
ea poate fi ritmic sau nu, n cantiti fixe sau variabile n intervalul dintre dou asigurri
cu resurse succesive; ea poate fi de asemenea programat sau neprogramat.
2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerat.
Elementul menionat exprim cantitatea sau volumul de resurse ce urmeaz a fi
asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizeaz, de cele mai multe ori,
pornind de la necesarul pentru ndeplinirea programului de producie.
3. Lotul de livrare.
Prin lot de livrare se nelege cantitatea de resurse materiale ce se transport de la
un furnizor ntr-un anumit moment.
n acest caz, suportul determinrii dimensiunii lotului de livrat l reprezint
necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul element de condiionare n determinarea
lotului de livrat este dat de cantitatea efectiv de resurse materiale ce este prevzut a se
asigura cu ocazia unei reasigurri.
4. Parametrii de timp.
Principalii parametri ca elemente funcionale n procesul asigurrii materiale sunt:
a) Perioada de gestiune. Se stabilete de obicei la nivelul unui an de zile, ns
poate fi detaliat i la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, n funcie de natura i
specificul activitii, de natura cererii pentru consum, de caracteristicile furnizorilor sau
de condiiile de transport.
b) Intervalul de timp ntre dou asigurri succesive. Acest interval poate fi definit
ca perioada de timp consumat ntre ultima intrare de resurs material i intrarea
urmtoare. Intervalul se determin pornind de la tipul de resurs nu de la sursa de
furnizare.
27

c) Durata de comand-asigurare. Este perioada de timp consumat din momentul

n care s-a emis comanda de achiziie a resurselor i pn n momentul sosirii efective a
resurselor comandate n depozitele agentului economic; limitele acestei durate sunt date
de momentul lansrii comenzii i momentul recepiei resurselor.
d) Momentul calendaristic de declanare a aciunii de asigurare. Este reprezentat
de data la care se emit comenzile de asigurare sau se ia legtura cu furnizorul pentru
efectuarea livrrilor urmtoare programate.
5. Costurile.
Cheltuielile ce sunt nregistrate cu achiziia resurselor materiale i derularea
procesului de asigurare-stocare pot fi difereniate n principal, n urmtoarele categorii:
a) Costul efectiv de achiziie. Acest element de cost exprim valoarea cantitii de
resurs prevzut a fi achiziionat la un moment dat sau pe ntreaga perioad de gestiune.
Costul se determin ca produs ntre cantitatea fizic achiziionat i preul de vnzare
unitar oferit de furnizor. Acest cost nu influeneaz n general calculele de optimizare a
comenzilor de asigurare-stocare.
b) Costul de lansare a comenzii. Acesta este constituit din totalitatea cheltuielilor
ce se nregistreaz cu ocazia urmtoarelor activiti: ntocmirea i transmiterea comenzii,
cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile de verificare a resurselor
materiale, etc.
c) Costul de stocare. Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin datorit
staionrii resurselor materiale n stoc. Principalele categorii de cheltuieli ce se regsesc
n acest cost sunt: cheltuieli de recepie, cheltuieli de transport intern, cheltuieli de
manipulare, cheltuieli de depozitare propriu-zis, cheltuieli de paz i eviden,
imobilizrile fondurilor investite n resursele stocate, cheltuieli cu amortizarea spaiilor de
depozitare, cheltuieli cu datoriile necesare, cheltuieli cu resursa uman ncadrat n acest
sector etc.
d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale n stoc. Un astfel de cost
se manifest numai n situaiile n care cererea de consum depete stocul. ntr-o
asemenea situaie se nregistreaz cheltuieli suplimentare pentru satisfacerea operativ a
cererii sau se accepta lipsa de stoc, suportndu-se pierderile ce vor fi degajate de aceast
stare. Situaiile n care se epuizeaz stocurile nainte de sosirea unui nou lot de resurse
materiale conduce ntotdeauna la cheltuieli suplimentare, care cresc proporional cu
partea din cererea nesatisfcut i cu durata lipsei de resurse.
Alegerea tipurilor de gestiune a stocurilor necesit o analiz concret a proceselor
de stocare. Exist o gam variat de modaliti de gestiune definite de condiiile practice
de la nivelul agenilor economici: n special de natura produciei i a resurselor materiale,
dar i de capacitatea de stocare i de obiectivele referitoare la stocuri fixate de
management.

ntrebri de autoevaluare
1. Care sunt principalele funcii ale unui depozit?
2. Ce nelegei prin stoc de mrfuri?

28

29

CAPITOLUL 3. DISTRIBUIA MRFURILOR

REZUMAT
Procesul de distribuie este un proces complex, reprezentnd o component
important a activitii pe care agenii economici o desfoar n cadrul pieei. Datorit
importanei sale, un asemenea proces trebuie organizat astfel nct s rspund
necesitilor de realizare ca valoare a fiecrui produs, n funcie de condiiile specifice n
care acioneaz fiecare firm n cadrul pieei, de natura i puterea concurenei, de
structura mijloacelor de desfacere, precum i de unele elemente conjuncturale specifice
fiecrei perioade.
n contextul economiei de pia moderne, bazate pe funcionarea liber a pieei,
procesul de distribuie trebuie considerat ca un proces care contribuie la promovarea
progresului economic general. Prin urmare, distribuia nu poate fi considerat o simpl
vehiculare sau micare de mrfuri de la productor la consumator, ci trebuie asociate
acesteia o gam de servicii aflate ntr-o continu diversificare, precum i o influen
activ asupra produciei pe baza cunoaterii amnunite a consumatorilor. Fluxul
mrfurilor de la productor la consumatorul final este nsoit, precedat sau urmat i de alte
fluxuri importante care i conecteaz pe toi participanii la procesul de distribuie5:
- fluxul negocierilor, al tratativelor de pia;
- fluxul titlului de proprietate, al transferului lui succesiv cu fiecare operaiune de
vnzare-cumprare a produsului;
- fluxul informaional, adic circulaia n ambele sensuri a informaiilor referitoare
la dimensiunile, structura, modalitile de desfurare a activitilor de distribuie,
rezultatele economico-financiare ale acestora;
- fluxul promoional ce cuprinde mesajele i informaiile adresate pieei;
- fluxurile n ambele sensuri ale finanrii i riscului;
- fluxurile de la consumator la productor ale comenzilor i plilor.
Toate aceste fluxuri formeaz ansamblul relaiilor care se stabilesc ntre agenii de
pia n procesul de distribuie.

3.1. Rolul i funciile distribuiei mrfurilor

Ca activitate de intermediere ntre productor i consumator, distribuia are un rol
important i deosebit de complex, att pe plan economic ct i pe plan social. Prin
intermediul distribuiei se finalizeaz activitatea economic a ntreprinderilor i se ncheie
ciclul economic al produselor. Productorul redobndete, astfel, n form bneasc,
resursele investite pentru producerea bunurilor i totodat un profit pentru activitatea
desfurat, iar consumatorul, intr n posesia bunurilor necesare pentru satisfacerea
trebuinelor sale, beneficiind totodat de o serie de servicii ca: informarea i posibilitatea
de a alege dintr-un sortiment larg bunurile i serviciile ce corespund cel mai bine nevoilor
i exigenelor, servicii post-vnzare, etc.
Distribuia realizeaz legtura spaial i temporal ntre producie i consum,
astfel:

Balaure, V. (coordonator), Marketing, Editura Uranus, Bucureti, 2000

30

- din punct de vedere spaial, distribuia pune n contact centrele de producie cu

cele de consum, aflate, uneori la distane apreciabile, conecteaz diferite zone la circuitul
economic naional i internaional ;
- din punct de vedere temporal, distribuia este un regulator ntre producie i
consum, sprijinind desfurarea lor specific i amortiznd efectele nesincronizrii lor.
Distribuia ndeplinete o serie de funcii economice eseniale att pentru
productori ct i pentru consumatori, permind accesul produselor spre locurile de
consum, n cele mai bune condiii:
a) schimbarea proprietii asupra produsului, respectiv efectuarea transferului
succesiv al dreptului de proprietate de la productor la consumator prin intermediul
actelor de vnzare-cumprare;
b) deplasarea produselor de la productor la consumator prin intermediul actelor
de transport, stocare, condiionare, manipulare, demontare-asamblare, ambalare, vnzare,
etc.;
c) informarea i consilierea consumatorilor precum i asigurarea service-ului dup
vnzare cu scopul facilitrii operaiunilor de alegere a produselor necesare i ajutrii
consumatorilor n procesul de utilizare a bunurilor achiziionate;
d) finanarea unor operaiuni comerciale - este cazul agenilor de distribuie care
finaneaz ntreprinderile de producie n procesul de cumprare i stocare a produselor n
unele perioade n care mrfurile vor fi produse i nu vor fi vndute imediat clientului
final.
Aceste funcii scot n eviden faptul c rolul distribuiei este multiplu, avnd
efecte benefice att pentru productori ct i pentru consumatori.
Din punct de vedere al productorului, distribuia este cea care regularizeaz
procesul de fabricaie, permind o ealonare a produciei pe parcursul ntregului an, prin
comenzi n avans i prin stocaje, anihilnd, astfel, efectele oscilaiilor sezoniere sau
conjuncturale ale cererii. Distribuia permite recuperarea resurselor financiare consumate
de productori, pltind bunurile care se stocheaz fr a avea certitudinea vnzrii lor. De
asemenea, distribuia permite productorilor s-i orienteze producia i s-i fac
cunoscute produsele, prin participarea la organizarea i realizarea aciunilor promoionale,
destinate asigurrii unei mai bune vnzri a produselor sau serviciilor.
Din punct de vedere al consumatorului, distribuia are, de asemenea, un rol
esenial, punnd la dispoziia acestuia bunurile necesare, n cantitile dorite, la timpul i
locul solicitat. Prin astfel de faciliti, distribuia l scutete pe consumator de mari
deplasri, de eforturi i imobilizri de fonduri pentru cumprarea unor cantiti prea mari.
Contribuia i rolul distribuiei mrfurilor n viaa economic a societii moderne
poate fi apreciat i prin ponderea n care sfera economic a distribuiei antreneaz
fondurile materiale i resursele umane ale societii, precum i prin ponderea pe care o
deine n preul final al produselor. Aceste ponderi sunt diferite, n funcie de nivelul de
dezvoltare a economiei i de structura pe ramuri a acesteia. Astfel, n rile dezvoltate, cu
o structur de producie complex, distribuia angajeaz aproape jumtate din populaia
activ, revenindu-i mai mult de o treime din preul final al mrfurilor. Tendina de
cretere ce se manifest n legtur cu cele dou ponderi poate fi explicat prin
urmtoarele fenomene:
- devansarea de ctre distribuie a ritmurilor nregistrate de producie;
- creterea distanelor dintre locurile de producie i cele de consum;
- amplificarea gradului de complexitate a procesului de comercializare a
produselor;
- asumarea n totalitate de ctre intermediari a funciei de constituire a stocurilor
sezoniere;
31

- permeabilitatea relativ mai redus a distribuiei la progresele tehnico-tiinifice,

fa de alte ramuri;
- reducerea timpului total destinat achiziionrii produselor i serviciilor,
creterea exigenelor i ateptrile clienilor privind alegerea dintr-un sortiment ct mai
complet etc. (fenomene de natur social).

3.2. Canalele de distribuie

Canalul de distribuie reprezint o succesiune de intermediari care realizeaz
trecerea produsului i transferarea succesiv a dreptului de proprietate asupra produsului
de la productor pn la consumatorul final.
Circuitul de distribuie reprezint ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui
o categorie de produse.
n literatura de specialitate, termenul de canal de distribuie a nceput s fie
nlocuit cu termenul de canal de marketing, definit ca un ansamblu de organizaii
independente implicate n procesul de asigurare a disponibilitii produsului pentru
consum ori utilizare.6 Diferena de terminologie are ca scop evidenierea rolului reelei
de participani la procesul distribuiei i anume acela de a crea valoare pentru consumator.
Un canal de distribuie include att productorul ct i consumatorul care formeaz
punctele extreme, de intrare i ieire ale canalului alctuit dintr-un lan de verigi prin care
mrfurile trec succesiv. n poziia acestor verigi intermediare se afl firme specializate n
activiti de distribuie, produsul trecnd printr-o serie de procese i etape n care i
schimb succesiv locul, proprietarul i chiar nfiarea material.
Decizia unei firme de a se ocupa singur de activitatea de distribuie sau de a o
ncredina, parial sau total, altor firme specializate n distribuie (intermediari) implic o
atent evaluare a costurilor i beneficiilor rezultate. Aceast decizie de a presta sau de a
cumpra servicii are nu numai o importan economic ci reprezint, totodat, o decizie
strategic.
Avantajele utilizrii unor firme specializate n distribuie, adic a intermediarilor,
sunt urmtoarele:
- capacitatea de a satisface cererea de servicii la un cost rezonabil;
- reducerea capitalului alocat pentru distribuie;
- mai mult flexibilitate;
- o acoperire mai bun a pieei din punct de vedere geografic;
- costuri de operare mai mici, att pe ansamblu ct i n zonele periferice;
- mprirea riscurilor implicate de relaiile de afaceri;
- disponibilitatea serviciilor specializate;
- abilitatea de a redistribui resursele de management;
- reducerea riscurilor totale.
Aceste avantaje pot fi contracarate, ntr-o anumit msur, de unele dezavantaje,
cum ar fi:
- pierderea controlului direct al productorului asupra produsului;
- inexistena unor date adecvate pentru verificare i control;
- reducerea rotaiei stocurilor;
- creterea costului de stocare datorit unor niveluri mai mari ale stocului;
- probleme de contabilitate, cum ar fi nregistrarea pierderilor din stoc;
6

Balaure, V. op. cit.

32

- incapacitatea de a rspunde cererilor speciale;

- costuri directe mai mari;
- costuri mai mari datorate pierderilor i deteriorrilor de produse din stoc;
- probleme de comunicare cu clienii.
Multe din aceste dezavantaje pot fi eliminate printr-o gestionare ferm i eficient,
prin existena unor sisteme de raportare i monitorizare combinate cu stabilirea unor
relaii de parteneriat cu intermediarii.
Canalul de distribuie nu trebuie avut n vedere doar ca un itinerar al deplasrii
produselor, ci ca o succesiune de transferuri ale titlului de proprietate asupra produsului
ntre diferitele verigi componente ale lanului de distribuie.
Activitile ntreprinse ntr-un canal de distribuie pot fi mprite n trei categorii:
- activiti care privesc schimbarea proprietii asupra produsului: negocieri,
cumprri i vnzri (canalul comercial);
- activiti care privesc furnizarea fizic a produsului: transportul, depozitarea etc.
(reeaua de distribuie fizic);
- activiti auxiliare care le faciliteaz pe cele de mai sus: colectarea i propagarea
informaiilor, asumarea riscului, finanarea, activitatea promoional;
Un canal de distribuie reprezint un organism complex, diferit de la o categorie de
mrfuri la alta, caracterizat de lungime, lime, adncime.
A. Lungimea canalului de distribuie este dat de numrul verigilor intermediare
care particip succesiv la realizarea transferului mrfurilor de la productor la
consumator.
Pe baza acestui criteriu, canalele de distribuie se mpart n:
- canale directe (productor-consumator) n cadrul crora nu intervine nici un
intermediar, vnzarea fiind realizat direct de productor sau reprezentanii acestuia ctre
consumatorii finali;
- canale indirecte care, la rndul lor, pot fi:
 canale scurte care presupun existena unui singur intermediar ntre
productor i consumator;
 canale medii n care productorul vinde produsele unei centrale de
cumprare care le distribuie apoi diferitelor puncte de vnzare (detailitilor);
 canale lungi care cuprind mai muli intermediari angrositi i detailiti.
Clasificarea canalelor n funcie de lungimea lor are la baz ideea conform creia
un circuit scurt este mai puin costisitor, oferind posibilitatea practicrii unui pre mai
redus, dei n practic, firma care domin canalul i nsuete profitul suplimentar
rezultat din eliminarea celorlali intermediari, nefiind interesat s reduc preul de
vnzare final.
n Figura nr. 4 sunt prezentate diferite tipuri de canale de distribuie, n funcie de
lungimea acestora.

33

P
R
O
D
U
C

T
O
R

angrosist
detailist
angrosist
angrosist

detailist
angrosist

detailist

C
O
N
S
U
M
A
T
O
R

Figura nr. 4: Tipuri de canale de distribuie

Canalele directe (ultrascurte) prezint urmtoarele avantaje pentru productori: o

bun cunoatere cantitativ i calitativ a pieei, eliminarea intermediarilor i marjelor ce
le revin acestora, flexibilitate n cazul unor schimbri n cadrul mediului socio-economic.
Utilizarea canalelor directe are i dezavantaje, cum ar fi: resurse considerabile financiare
i umane pentru funcionarea magazinelor i a depozitelor, pentru stocarea mrfurilor i
finanarea stocurilor, posibiliti reduse de a distribui mrfurile prin alte canale,
dificultatea realizrii unei distribuii intensive n cazul n care consumatorii sunt dispersai
geografic.
Canalul indirect scurt este utilizat datorit urmtoarelor avantaje: eliminarea
marjei comerciale ncasate de angrosist, facilitarea controlului asupra canalului, stabilirea
contactului cu piaa i consumatorii. Dezavantajele acestui tip de canal sunt: dificulti n
organizarea intern i extern a canalului (nfiinarea unor depozite zonale, facturri,
expediii numeroase etc.), detailitii comand n cantiti mici, fapt care ridic problema
rentabilitii pentru productor, riscul nedecontrii obligaiilor de ctre detailitii
insolvabili, necesarul ridicat de fond de rulment determinat de stocurile i creanele mari.
Canalele lungi prezint urmtoarele avantaje: reducerea cheltuielilor de transport
ca urmare a cumprrilor efectuate n cantiti mari, stocarea mrfurilor de ctre
angrositi cu efecte pozitive asupra trezoreriei productorului, angrositii ofer servicii
comerciale i tehnice productorului (previziunea cererii, studiul concurenei, studiul
cererii etc.), regularizarea produciei ca urmare a cumprrilor efectuate chiar i n
extrasezon. Dezavantajele canalelor lungi sunt: puterea contractual a angrositilor
limiteaz marja de autonomie a productorului, cheltuieli mari de promovare a vnzrilor
ctre angrositi, pierderea contactului direct cu detailitii i consumatorii finali.
B. Limea canalului de distribuie este dat de numrul unitilor prin care se
asigur circulaia unui produs n cadrul fiecrei verigi a canalului de distribuie respectiv
(angrositi, centrale de cumprare, curtieri i ageni comerciali, detailiti implicai n
distribuia mrfurilor de la productor la consumator). Structura canalului de distribuie
este determinat de trei elemente eseniale:
- cerinele clientului final aceste cerine vor duce la constituirea unui grup de
consumatori cu nevoi asemntoare, adic la un segment de pia;
- posibilitile firmei furnizoare;
- disponibilitatea i dorina intermediarilor de a participa n cadrul canalului.
Structura canalului de distribuie se schimb, evolueaz n timp i variaz de la o
pia la alta. Spre exemplu, canalele de distribuie care deservesc pieele rurale tind s
aib mai muli intermediari dect canalele care deservesc pieele urbane, deoarece
cantitile de mrfuri mai mici solicitate n mediul rural fac livrrile directe ctre
detailiti, mai puin atractive. De asemenea, cu ct profitul obinut din comercializarea
34

produsului este mai mic i frecvena de achiziie a produsului este mai mare, vor exista
mai muli intermediari n cadrul canalului de distribuie.
C. Adncimea canalului de distribuie sau gradul de apropiere a acestuia de
punctele n care au loc procesele de consum, exprim msura n care procesul de
distribuie asigur apropierea produselor de punctele efective de consum. Din acest punct
de vedere, canalele de distribuie difer n funcie de natura bunurilor distribuite, astfel:
- la bunurile de utilizare productiv i la unele bunuri cu cerere rar, distribuia
are un grad ridicat de concentrare teritorial, astfel nct punctele de vnzare se afl la
distane mari de punctele efective de consum;
- la bunurile de larg consum, canalele de distribuie sunt mult mai adnci,
bunurile fiind aduse ct mai aproape de consumator.
n funcie de forma de organizare a relaiilor dintre firmele participante la
distribuie se disting urmtoarele tipuri de canale7:
1. Canalele tradiionale - caracterizate prin absena unor relaii formale ntre
membrii si, precum i printr-o descentralizare a procesului decizional. Deoarece nu
exist coordonare ntre membrii canalului se pot produce conflicte care ntrerup
funcionarea acestuia.
2. Canalele organizate - cu urmtoarele forme:
- canale administrate - caracterizate prin faptul c unul sau mai muli membri ai
canalului dispun de capacitatea de a influena deciziile celorlali membri prin stimulare
sau constrngere. Msurile de stimulare a participanilor la procesul de distribuie sunt:
reducerea preului de vnzare-cumprare, garantarea unui volum minim de tranzacii,
acordarea exclusivitii n comercializarea unui produs sau a unei mrci, acordarea
asistenei tehnice n gestionarea magazinelor. Msurile de constrngere practicate n
vederea dominrii canalului sunt: distribuia prin canale concurente, retragerea
exclusivitii, blocarea condiiilor care asigurau o finanare avantajoas. Capacitatea unei
firme de a exercita controlul canalului de distribuie depinde de poziia ei pe pia, de
comportamentul consumatorului (gradul de fidelitate) i de diversele restricii impuse de
legislaie.
- canale contractuale - utilizate pentru a evita situaiile conflictuale.
ntreprinderea ia iniiativa de coordonare pe o baz contractual acceptat de ctre ceilali
participani. Aceste canale cunosc mai multe forme: lanuri voluntare, grupuri de
detailiti, franciza.
- canale integrate - aceeai ntreprindere deine att depozite, ct i magazine,
ndeplinind att funcii de angrosist ct i de detailist. Recurgerea la o strategie de
integrare se justific prin argumente de natur economic (reducerea costului distribuiei)
i strategic (asigurarea unui control total asupra ntregii distribuii).
Fiecare categorie de bunuri are canalele sale specifice de distribuie. Uneori,
acelai produs poate fi distribuit prin canale de dimensiuni diferite. Tipurile de canale
difer att n funcie de natura bunurilor, ct i n funcie de piaa intern sau extern unde
se realizeaz distribuia acestora.

3.3. Distribuia pe piaa intern

Distribuia la nivelul pieei interne (naionale) reflect nivelul de dezvoltare a
economiei, structura acesteia, precum i unele particulariti demografice, naturale,
sociale etc. ale fiecrei ri.
7

Foltean, F., L. Ldar (coordonatori) Marketing, Editura Brumar, Timioara, 2001

35

n ce privete distribuia n Romnia, n perioada actual, aceasta poart amprenta

tranziiei spre economia de pia funcional, observndu-se conturarea treptat a unui
nou sistem de distribuie bazat pe metode, structuri i forme specifice economiei de pia.
Dup anii 90, n ara noastr are loc o cretere a importanei distribuiei reflectat
prin sporirea gradului de implicare a unui numr tot mai mare de productori n
activitile de distribuie a propriilor produse i prin dezvoltarea sectorului comercial.
Evoluia ascendent a comerului cu ridicata i cu amnuntul n ara noastr este
evideniat prin creterea numrului firmelor care i desfoar activitatea n acest
domeniu, unele dintre ele avnd chiar ca profil de activitate exclusiv procese ale
distribuiei.
Dinamica numrului de ntreprinderi comerciale nregistreaz un ritm mediu
superior celorlalte ramuri economice, ceea ce duce la creterea ponderii acestora n
numrul total de ntreprinderi. n acelai timp, dinamica personalului comercial urmeaz
o evoluie asemntoare, direct determinat de evoluia volumului circulaiei mrfurilor,
de creterea gradului complexitate a activitii comerciale ca urmare a modificrilor
substaniale intervenite n structura mrfurilor i n nivelul exigenelor consumatorilor. n
consecin, are loc creterea rspunderii morale i materiale ale operatorilor comerciali,
perfecionarea calitilor pe care trebuie s le ntruneasc personalul din ntreprinderile
comerciale: cunoaterea mrfurilor sub aspect tehnic i merceologic, specificul unor
grupe de mrfuri, cunoaterea pieei i influenarea furnizorilor de mrfuri etc.
Toate aceste fenomene sunt rezultatul procesului de privatizare i de ncurajare a
iniiativei private.
Totodat, se constat apariia unor noi tipuri de intermediari care contribuie
semnificativ la creterea utilitii bunurilor pentru consumatori. Realitatea ne arat, ns,
c exist numeroase firme prezente n canalele de distribuie, care nu aduc o valoare
adugat semnificativ pentru utilizatorul final, contribuind doar la creterea preului final
al produsului. Treptat, structura sistemelor de distribuie se va modifica n funcie de
nevoile i exigenele consumatorilor, ceea ce va conduce la eliminarea acelor firme
intermediare care nu au nici o contribuie la creterea satisfaciei consumatorului final.
Distribuia pe piaa intern nu se limiteaz numai la mrfurile oferite de
productorii interni ci se refer i la produsele provenite din import. Aceste produse trec
prin diferite niveluri intermediare pn ajung la consumatorul final. Totalitatea
intermediarilor sau a operatorilor care contribuie la distribuia unui produs importat
constituie doar segmentul de pe piaa intern a unui canal de distribuie internaional
care are ca prim participant productorul extern. n segmentul intern al canalului de
distribuie internaional pot fi implicai: importatorul, un angrosist cu funcii complete,
un detailist i consumatorul, adic un numr de trei niveluri intermediare care se adaug
celor de pe piaa extern.

3.4. Distribuia pe piaa internaional

Alegerea canalelor de distribuie internaional presupune anumite dificulti care
deriv din particularitile economice, politice, legislative ale fiecrei piee externe i din
structurile specifice ale sistemelor de distribuie cu ridicata i cu amnuntul pe aceste
piee.

36

Tipologia intermediarilor care intervin n operaiunile de import-export este foarte

variat. Canalele de distribuie internaional prezint anumite particulariti, ns ele nu
se deosebesc n totalitate de cele care asigur distribuia pe plan intern, deoarece din
structura canalelor pentru produsele de import-export fac parte i segmente ale canalelor
care asigur circulaia intern a mrfurilor.
Particularitile i diversitatea canalelor de distribuie internaional sunt
determinate de faptul c productorul i consumatorul fiind situai n ri diferite,
intermediarii din componena canalelor vor fi situai fie n ara importatoare, fie n ara
exportatoare, fie n ambele ri, distribuia internaional purtnd amprenta
caracteristicilor i tendinelor distribuiei din fiecare ar.
Principalele tipuri de canale utilizate pentru distribuia mrfurilor ce fac obiectul
operaiunilor de import-export, sunt:
- canale directe (productor-consumator) utilizate n operaiunile de importexport direct, specifice instalaiilor, utilajelor, anumitor materii prime;
- canale scurte, cu un singur intermediar n funcie de natura i sediul
intermediarului, acesta poate fi un exportator sau un importator (firm specializat n
operaiuni de comer exterior sau o firm de comer interior care se aprovizioneaz direct
de la productorul extern);
- canale lungi, cu doi sau mai muli intermediari (specifice distribuiei bunurilor
de consum) - conduc la creterea costului distribuiei i reducerea ponderii ce revine
productorului n preul final pltit de consumator.
Alegerea anumitor tipuri de canale de distribuie internaional i modalitile de
acces depind de obiectivele strategice i resursele firmei, precum i de situaia pieei pe
care va penetra, unele variante presupunnd resurse financiare considerabile, riscuri mari
i implicarea firmei pe termen lung.
n contextul economiei de pia contemporane, caracterizat printr-o complexitate
deosebit a fenomenelor pe care le genereaz, metodele de distribuie se afl ntr-o
continu evoluie.
Astfel, apar forme noi de vnzare cu ridicata i cu amnuntul, precum i noi
sisteme de distribuie cu amnuntul.
n toate zonele globului distribuia a devenit un sector economic deosebit de
dinamic, iar aparatul comercial a suferit profunde mutaii pe toate planurile,
modificndu-i continuu metodele de rezolvare, formele de distribuie, repartiia
geografic, etc.
Fenomenele care au condus la o asemenea evoluie a distribuiei sunt numeroase i
pot fi mprite n dou grupe:
- grupa fenomenelor referitoare la mutaiile intervenite n viaa societii,
cuprinde: fenomenul demografic, creterea puterii de cumprare, transformarea continu
a modului de via;
- grupa fenomenelor ce se constituie drept cauze ale dinamismului distribuiei i
care se refer la modul de conturare a tehnologiilor comerciale i a consecinelor acestora
asupra evoluiei i structurrii procesului respectiv.
Principalele tendine care s-au conturat n ultimele dou decenii n evoluia
distribuiei mrfurilor pe plan mondial sunt urmtoarele:
- diminuarea ponderii circuitelor scurte n favoarea circuitelor foarte scurte sau
directe i a circuitelor lungi, fapt posibil datorit perfecionrii sistemului informaional i
a comunicaiilor, mbuntirea sistemelor de ambalare i prezentare a mrfurilor,
modernizarea mijloacelor de transport i manipulare a mrfurilor care permit
productorilor de a se apropia de consumatori, practicnd forme de desfacere direct a
produselor. Pe de alt parte, existena unor fenomene ca: deschiderea granielor naionale,
37

facilitile acordate de diferite ri pentru penetrarea produselor strine, noile metode de

ambalare i condiionare a mrfurilor etc. , fac posibil tranzitul comercial de mare
anvergur att ca volum ct i ca arie geografic, ceea ce face necesar prezena
diferitelor tipuri de intermediari;
- modificarea amplorii i a gradului de apropiere a circuitelor comerciale de
punctele n care au loc procesele de consum. Aceleai fenomene care acioneaz asupra
lungimii circuitelor de distribuie, i pun amprenta i pe celelalte dou dimensiuni:
limea i adncimea. Este vorba de numrul de uniti prin care se realizeaz circuitele
respective i de mrimea acestor uniti.
- dezvoltarea puternic a fenomenului de franchising (franciz) ca un circuit de
distribuie. Este vorba de un circuit comercial realizat pe baza unei licene de ordin
comercial acordate de o ntreprindere altei ntreprinderi, pentru a exploata o marc
original, metode sau tehnologii comerciale deosebite, oferind concomitent asisten
tehnic i de gestiune necesar.
- extinderea puternic a sistemelor de distribuie integrate. Comerul integrat
practicat de ntreprinderile de mare capacitate a cunoscut n ultimele dou decenii un
progres considerabil, acoperind toate domeniile sau ramurile comerciale, tinznd s
cuprind majoritatea ntreprinderilor comerciale;
- presiunea concurenial i preocuprile ntreprinztorilor de a moderniza
continuu activitatea de distribuie au generat o amploare deosebit a distribuiilor
verticale, orizontale i cu mai multe canale.
Circuitele de distribuie vertical au n vedere un sistem format din productor,
unul sau mai muli angrositi i unul sau mai muli detailiti care acioneaz ca un tot
unitar. Unul dintre membrii circuitului are drept de proprietate asupra bazei logistice,
precum i drept de decizie asupra activitii celorlali.
Circuitele de distribuie orizontal au n vedere reunirea resurselor a dou sau mai
multor firme din ramuri de activitate diferite, cu scopul de a valorifica o ocazie favorabil
pe care o ofer piaa la un moment dat.
Circuitele de distribuie cu mai multe canale sunt specifice firmelor care folosesc
dou sau mai multe circuite de distribuie, n scopul satisfacerii anumitor categorii de
consumatori. Utilizarea unui asemenea circuit de distribuie ofer ntreprinderii trei
avantaje importante: o mai bun acoperire a pieei, costuri de distribuie mai mici i o
personalizare mai mare a procesului de vnzare.
n ce privete specificul politicilor comerciale promovate de UE, pe primul loc se
situeaz aspectele referitoare la creterea rolului distribuiei n cadrul sectorului teriar.
O astfel de abordare are n vedere, pe de o parte, creterea sectorului teriar, prin
trecerea societilor contemporane de la o economie industrializat spre o economie a
informaiilor i centralizarea serviciilor, iar pe de alt parte, conturarea distribuiei ca un
mecanism esenial al economiei UE, gestionnd i asigurnd att distribuia serviciilor
generale ct i a celor turistice.
Unul dintre cele mai importante aspecte ale actualei perioade pe care o parcurge
economia rilor membre ale UE n domeniul distribuiei, l constituie preocuparea pentru
gsirea unor modaliti adecvate de conlucrare ntre marile firme i ntreprinderile mici i
mijlocii din acest domeniu.
O alt preocupare important n domeniul distribuiei la nivelul rilor membre ale
UE o constituie asigurarea unei concurene corespunztoare care s contribuie att la
mbuntirea continu a structurii i calitii produselor i serviciilor ct i la meninerea
unor preuri echitabile, asigurarea unor faciliti de cumprare, dezvoltarea global a
comerului n cadrul pieei unice europene.
38

ntr-un astfel de context, firmele de distribuie sunt obligate s dezvolte n

permanen strategii de inovare i diversificare a activitilor desfurate, a produselor
oferite, a preurilor i informaiilor necesare dialogului cu consumatorii. Dintre aceste
strategii, cele mai importante sunt:
- strategiile de aliane geografice sau preluare a controlului unor firme de ctre
altele mai puternice;
- strategiile de cucerire a unei pri dintr-o anumit pia prin diferite segmente
de distribuie;
- strategiile de distribuie fundamentate pe concepte referitoare la promovarea
spiritului i gndirii clienilor;
- strategiile fundamentate pe concepte diferite referitoare la activitatea de baz.

ntrebri de autoevaluare
1.
2.
3.
4.

Ce reprezint activitatea de distribuie a mrfurilor?

Ce nelegei printr-un canal de distribuie?
Ce nelegei printr-un circuit de distribuie?
Prin ce dimensiuni se caracterizeaz un canal de distribuie i ce reprezint fiecare
dimensiune?
5. Enumerai cteva particulariti ale distribuiei mrfurilor pe piaa intern.

39

40

CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT.

TRANSPORTURILE FEROVIARE
Alegerea modului de transport este o parte fundamental a managementului
distribuiei i trebuie analizat cu atenie, datorit impactului su asupra eficienei
operaionale a firmei. Eecul n identificarea celui mai potrivit mod de transport poate
produce costuri mai mari dect cele necesare i poate determina un nivel redus de servire
a clientului potenial.
Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complex, datorit
numrului mare de opiuni disponibile i datorit diverselor metode de examinare i
evaluare posibile.

TRANSPORTURILE FEROVIARE
REZUMAT
Transportul feroviar are un rol important la ridicarea nivelului i standardelor de
dezvoltare a societii, iar calea ferat a fost i este generatoare de progres i civilizaie.
Conform reglementrilor interne actuale, prin transport pe cile ferate romne se
nelege orice deplasare de persoane i bunuri realizat cu vehicule feroviare de ctre
operatori de transport pe infrastructura feroviar. n afar de transportul feroviar
propriu-zis, serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaiuni de
transport feroviar.
Transportul feroviar cuprinde un complex de procese de munc, bine organizate i
coordonate, care se desfoar n mod continuu n timp i spaiu, avnd ca scop
efectuarea transporturilor de mrfuri i cltori rapid, confortabil, ieftin, la timp i n
condiii de deplin siguran.
Activitatea transportului feroviar se caracterizeaz prin cantitatea de tone i
numrul de cltori transportai, precum i prin parcursul mrfurilor i parcursul
cltorilor, exprimat prin numr de tone-kilometri, respectiv cltori-kilometri.
Realizarea produciei feroviare se obine cu ajutorul circulaiei trenurilor, un tren
fiind un grup de vehicule (n general vagoane) aranjate ntr-un anumit fel, legate ntre ele,
semnalizate i puse n micare de una sau mai multe locomotive.
Transportul feroviar cuprinde urmtoarele feluri de transporturi:
1) transportul de cltori, efectuat cu trenuri care circula dup un program bine
stabilit;
2) transportul de bagaje, care cuprinde transportul obiectelor cltorilor
(expedierea bagajelor se face pe baza unui document denumit recipis de bagaje), iar
transportul lor se efectueaz cu vagonul de manipulare al trenului de cltori;
3) transportul de mesagerii, care cuprinde transportul de mrfuri perisabile, n
special alimente, care se expediaz sub forma de ambalaje cu volum mic, limitate ca
greutate i care trebuie transportate n timp ct mai scurt;
4) transportul de mrfuri, expediate pe baza documentului de transport numit
scrisoare de trsur feroviar. Aceste transporturi pot fi:
a) de coletrie, care sunt expediii mai mici ca masa pentru care nu se necesit
un vagon ntreg;
b) n vagoane complete, sunt expediii la care vagonul este pus la dispoziia
beneficiarului, fiind utilizat n ntregime;
41

4.1. Logistica transporturilor feroviare

Elementele de baz ale transportului feroviar sunt:
1) infrastructura cilor ferate;
2) suprastructura cilor ferate.

A. Infrastructura transportului feroviar

Constituie proprietatea public de stat, fiind format din ansamblul elementelor
necesare circulaiei materialului rulant n scopul efecturii serviciului public de transport
feroviar, n condiii de siguran, potrivit tehnologiilor i reglementrilor specifice
transportului feroviar.
Elementele ansamblului care formeaz infrastructura sunt:

liniile ferate deschise circulaiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt
efectiv constituite i terenurile situate de o parte i de alta a axei ci., ferate, necesare
exploatrii, n limitele concrete stabilite prin standardele de stat i prin hotrri ale
Guvernului, pe baza propunerilor S.N.C.F.R., nsuite de Ministerul Transporturilor.

lucrrile de art (poduri, tunele, viaducte etc.) aferente liniilor ferate deschise
circulaiei publice;

lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie a
liniilor ferate i terenurile pe care acestea sunt amplasate;

instalaiile de siguran i de conducere operativ a circulaiei feroviare;

triajele de reea ale cii ferate i terenurile aferente acestora;

instalaiile de electrificare;

instalaiile de telecomunicaii care asigur transmiterea informaiei pentru
sigurana i conducerea operativ a circulaiei;

cldirile care conin numai instalaii de centralizare, electrificare i
telecomunicaii feroviare, inclusiv construciile de orice fel afectate lor i terenurile
aferente;

dotrile care sunt utilizate pentru ntreinerea, repararea i modernizarea
infrastructurii.
Nu fac parte din infrastructura transporturilor feroviare:

instalaiile de sigurana circulaiei, control al vitezei, schimb de date cale-tren i
de telecomunicaii, aflate pe materialul rulant;

construciile de orice fel, terenurile i liniile ferate utilizate pentru activitatea
tehnologic de transport feroviar;

instalaiile, echipamentele i terminalele de telecomunicaii i prelucrare
electronic a datelor care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercial a serviciilor
de transport public pe cile ferate.
1) Calea ferat
Calea ferat reprezint o cale de comunicaie destinat circulaiei vehiculelor prin
rulare pe ine; ea este format din: a) infrastructur i b) suprastructur.
a) Infrastructura const din:

42

- terasamente care pot fi executate n umplutur (rambleu) sau n sptur

(debleu) i cuprind platforma de pmnt, taluzele i sistemul de scurgere a
apei;
- lucrrile de art - asigur continuitatea infrastructurii prin poduri i viaducte
care susin calea deasupra obstacolelor (vi, ruri, osele) i prin tunele care
strbat obstacolele (muni, dealuri);
b) Suprastructura servete drept baz pentru circulaia materialului rulant, preia
sarcinile provenite de la acesta i le transmite infrastructurii, care la rndul ei le transmite
terenului.
Ea este alctuit din:
- patul de pietri i stratul de presiune de sub travers (are rolul de a distribui n
mod uniform, pe platforma terasamentului, sarcinile pe care traversa le primete de la
materialul rulant prin intermediul inelor i al plcilor de suport) i balastul din jurul
traverselor (are scopul de a asigura traversele, respectiv inele n poziia proiectat);
- traversele: au scopul s preia presiunea de la ine i s o transmit pe o
suprafa mai mare patului de pietri i s mpiedice deplasarea inelor, s menin
ecartamentul constant (distana dintre feele interioare ale ciupercii inelor, msurat la 14
mm sub suprafaa de rulare);
- ina este partea cea mai important a unei ci ferate, ea venind n contact direct
cu roile, asigur ghidarea acestora i susine materialul rulant.
inele sunt din oel special i trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii mai
importante: rezisten suficient fa de forele statice i dinamice care intervin i fa de
uzur; rulare corect i conducere sigur a perechilor de roi; suprafa de rulare neted,
pentru a opune o rezisten de rulare mic i n acelai timp zgrunuroas pentru a asigura
o for de aderen corespunztoare.
Seciunea transversal a inei poart denumirea de profilul inei, cel mai rspndit
tip este profilul vignole (se compune din ciuperc cu suprafaa de rulare, o inim i o
talp). Dimensiunile profilului difer n raport cu tipul inei (greutatea n daN a unui
metru liniar de in) i pot fi de 40, 49, 54, 60 daN/m.
n proiecia de plan orizontal, adic n aa-numitul plan de situaie, calea,
reprezentat prin axa sa, apare compus din poriuni de trepte i arce de cerc dintre
acestea. Se spune c linia ferat este n aliniament cnd traseul este ales dup o linie
dreapt i n curb cnd traseul este construit dup un arc de cerc. Totalitatea
aliniamentelor i a curbelor unei ci ferate poart denumirea de traseu. Poriunile drepte i
arcele de cerc sunt racordate printr-o curb de tranziie cu raz variabil.
Intersecia cii cu un plan vertical normal pe axa cii reprezint profilul transversal
al cii (Figura nr. 5).

Figura nr. 5: Profilul transversal al cii ferate

43

Profilul transversal al cii ferate cuprinde elementele necesare construciei

infrastructurii i indic unele elemente ale suprastructurii cii.
Pentru caracterizarea cii din punct de vedere al traciunii, este important profilului
n lung, adic proiecia axului traseului n sensul de mers, pe un plan vertical (Figura nr.
6).
Profilul n lung este alctuit din poriuni de linie n urcare denumite rampe i din
poriuni de linie n coborre denumite pante. Rampele i pantele se numesc cu un cuvnt
decliviti i se exprim n metri pe kilometru, adic n miimi . Declivitile ntre ele
sau declivitile i palierele, sunt racordate prin suprafee cilindrice de raze foarte mari,
astfel ca nivelul cii sau aa numit nivelat cii s apar ca o linie continu fr
schimbri brute de declivitate.

Figura nr. 6: Profilul n lung al cii

Calea este prevzut cu instalaii de ramificaie, de ncruciri, de jonciuni, cu

indicatoare de cale i de semnalizare.
Liniile ferate se pot clasifica din mai multe puncte de vedere, i anume:
a) Dup importana economic:
- linii principale, care leag capitalele cu centrele industriale i urbanistice ale
rii, linii pe care intensitatea circulaiei are o valoare mrit;
- linii magistrale, care au un pronunat caracter de linie principal, legnd
capitala rii cu oraele mari de frontier sau portuare, linii pe care circulaia
se face cu trenuri de cltori sau de marf directe de la un capt la altul al
traseului;
- linii secundare, care leag diferite regiuni ale rii cu liniile principale, avnd
intensitatea circulaiei relativ mic;
- linii de interes local, care se construiesc de obicei de uniti economice i
industriale pentru deservirea intereselor locale.
b) Dup mrimea ecartamentului, se deosebesc;
- linii cu ecartament normal de 1435 nun, care sunt cele mai rspndite pe
glob;
- linii cu ecartament larg, mai mare de 1435 mm;
- linii ferate nguste cu un ecartament mai mic de 1435 mm, cum sunt de
exemplu, liniile cu caracter industrial i forestier care au un ecartament de
1000 mm, 760 mm i 600 mm.
c) Dup numrul de linii dintre dou staii, se deosebesc:
- linie simpl, cu circulaie specializat n ambele sensuri;
- linie dubl, cu circulaie pe fiecare linie dintr-un anumit sens;
- linie multipl, cu circulaia specializat pe sensuri de circulaie;
d) Dup relieful terenului, se deosebesc:
- linii de es, cu o declivitate maxim de 5 ;
- linii de deal, cu o declivitate de 5 10 ;
- linii de munte, cu o declivitate de 10 20 ;
- linii alpine, cu o declivitate de 30 40 care n general au un scop turistic.
44

e) Dup felul traficului, se deosebesc:

- linii pentru traficul de mrfuri;
- linii pentru traficul de cltori;
- linii pentru trafic mixt (cltori i marfa) cum sunt de exemplu liniile ferate
din ara noastr.
f) Dup felul traciunii:
- linii ferate deservite de locomotive diesel;
- linii ferate deservite de locomotive electrice.
g) Dup felul de transmitere a forei de traciune:
- linii ferate cu aderen, la care naintarea trenului se realizeaz prin simpla
rostogolire a roilor locomotivei pe ine;
- linii ferate cu cremalier, la care locomotiva dispune de o roat dinat ce se
angreneaz cu o in dinat special aezat ntre cele dou ine (cum a fost,
de exemplu, linia Bouari-Sarmisegetuza din ara noastr);
- linii ferate funiculare, la care transmiterea forei de traciune se realizeaz
prin tragere cu ajutorul unui cablu;
2) Instalaii de electrificare
n traciunea electric se utilizeaz urmtoarele sisteme (menionate n ordinea
cronologic a apariiei lor):
sistemul trifazat, cu frecvena 25 Hz i tensiunea 1,5; 3; 6 kV;
sistemul curentului continuu cu tensiunea de 1,5 i 3 kV;
sistemul curentului monofazat cu frecven joas de 16 Hz i tensiune 15 kV;
sistemul curentului monofazat cu frecven industrial de 50 Hz i tensiunea de
25 kV.
n ara noastr se utilizeaz sistemul monofazat 50 Hz, 25 kV i locomotive
monofazate echipate cu redresoare cu diode de siliciu i motoare electrice de traciune de
curent ondulat (continuu).
3) Instalaii de semnalizare, centralizare, blocare
Circulaia trenurilor pe cile ferate se execut conform graficelor de circulaie,
respectndu-se anumite reguli prevzute n instruciuni speciale. Ea trebuie s se
efectueze fr pericol de accidente, n deplin siguran.
Pentru realizarea circulaiei trenurilor n deplin siguran se folosesc instalaii de
semnalizare, centralizare i blocare denumite prescurtat n limbajul feroviar S.C.B.
4) Puncte de secionare a cii ferate
Pentru realizarea procesului de transport, liniile de cale ferat se mpart cu ajutorul
punctelor de secionare n poriuni de linie, numite distane de circulaie sau sectoare.
Punctele de secionare, n funcie de activitatea i dezvoltarea lor, se clasific n:
staii, halte de micare, posturi de manevr n linie curent; posturile blocului de linie
semiautomat; semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.
B) Suprastructura transportului feroviar
Multitudinea vehiculelor care circul pe calea ferat pentru transportul mrfurilor,
cltorilor sau n alte scopuri, formeaz materialul rulant al cilor ferate.
45

Pentru caracterizarea efectivului, a capacitii, a strii i utilizrii materialului

rulant, se folosesc urmtorii indicatori:
a) parcul inventar - cuprinde totalitatea vehiculelor nscrise n inventarul unei
uniti de transport, respectiv a unei regionale de cale ferat sau depou.
b) parcul efectiv - cuprinde totalitatea vehiculelor aflate pe raza de activitate a
unitii de transport la un moment dat i poate fi mai mic sau mai mare dect parcul
inventar, prin vehiculele detaate sau primite de la alt unitate de transport (pe ntreaga
reea de cale ferat parcul efectiv nu difer de parcul inventar).
c) parcul activ - cuprinde toate vehiculele n stare bun de funcionare care
particip la efectuarea transporturilor.
d) parcul utilizabil (bun) cuprinde vehiculele n stare tehnic bun de funcionare,
indiferent unde se gsesc, care pot fi folosite n orice moment pentru efectuarea
transporturilor.
e) parcul inactiv (imobilizat) - cuprinde vehiculele care nu iau parte la efectuarea
transporturilor, gsindu-se n reparaie, rezerv, conservare, defecte sau folosite n alte
scopuri.
Materialul rulant feroviar se mparte n vehicule de traciune i vehicule de
transport propriu-zis.
1) Vehicule de traciune
Vehiculele de traciune cuprind: locomotive cu abur, locomotive Diesel,
locomotive electrice; automotoare i vehicule speciale cu propulsie ce execut lucrri
auxiliare sau accesorii procesului de transport (pluguri de zpad, trenuri-macarale,
autodrezine, auto de linie etc.).
2) Vehicule de transport
Vagonul de cale ferat este un vehicul feroviar fr autopropulsie care se
deplaseaz tractat de o locomotiv, de un automotor sau de alt vehicul feroviar cu
autopropulsie.
Vagonul de cltori este destinat transportului de cltori sau deservirii lor n
timpul cltoriei i poate fi cu schelet metalic sau lemn, mbrcat cu tabl. n prezent, se
construiesc numai vagoane cu schelet metalic, n general de tip autoportant, avnd asiul
solidarizat cu cutia, pereii i acoperiul participnd la rezistena ansamblului. Vagoanele
de cltori se caracterizeaz prin coeficientul de tar kc = T/n, adic prin raportul dintre
tara vagonului T i numrul n de locuri pentru cltori, care variaz n funcie de
confortul vagonului. Tendina este ca fr a diminua confortul, acest coeficient s scad,
ceea ce se poate realiza prin construirea de vagoane uoare i utilizarea optim a spaiului
interior al vagonului.
Vagonul de marf este destinat pentru transportul de marf i intr n compunerea
unui tren de marf. Vagonul de marf se caracterizeaz prin: capacitatea de ncrcare,
adic masa total a mrfurilor ce pot fi ncrcate n vagon; coeficientul de tar kt = T/Q,
adic raportul dintre tara vagonului T i capacitatea de ncrcare Q; volumul specific (la
vagoanele acoperite) V = V/Q unde V este volumul geometric al vagonului; suprafaa
specific S = S/Q la vagoanele descoperite, unde S este suprafaa planeului.

46

4.2. Derularea activitii n transportul feroviar

Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a
magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul
Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan-European a Transporturilor de
la Creta din 1994 s-au stabilit, i la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat
coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul Romniei este strbtut de trei dintre
ele: IV, VII i IX,
IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul (n
prezent exist legtura ferry-boat peste Dunre; podul va fi luat n discuie dac traficul o
va cere);
VII - Dunrea (nu are componente feroviare);
IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev - Alexandropolis.
Tot n cadrul Conferinei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4
zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axeaz n jurul bazinelor
maritime ale urmtoarelor mri: Marea Mediteran, Marea Neagr, Marea
Adriatic/Ionic i zona Barents Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini i
destinaii pentru importante fluxuri de trafic.
n noile condiii geopolitice, zona Caucaz-Asia Central capt o relevan
mondial global, apreciindu-se c aceast regiune va deveni una din cele mai active din
lume. n acest sens exist o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de
transporturi feroviare i rutiere Europa-Caucaz-Asia Central (TRACECA), cu
traversarea pe direcia vest-est a Mrii Negre i a Mrii Caspice i conectarea acesteia cu
marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV i IX prin portul
Constana, cel mai mare port al Mrii Negre.
Legat de cooperarea european, Romnia face parte din grupul de lucru privind
reelele paneuropene de transport, unde calea ferat are un loc foarte important. CFR este
membru fondator al UIC (Uniunea Internaional a Cilor Ferate) i are un reprezentant n
comitetul director al acestei uniuni. UIC are ca principal obiect de activitate meninerea i
dezvoltarea coerenei de ansamblu a sistemului feroviar, sporirea interoperabilitii i
creterea competitivitii feroviare, mai ales n trafic internaional, obiective urmrite i
de companie.
Avnd n vedere preocuprile companiei pentru integrare n sistemul european de
transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute, programele proprii de
modernizare sunt corelate cu obiectivele strategice ale UIC i cu termenele propuse
pentru realizarea acestora.
Transporturile feroviare internaionale sunt reglementate prin convenii care
cuprind reguli generale aplicabile contractului de transport i cooperrii ntre cile ferate
participante la transport.
Principalele convenii sunt:
- Convenia privind transporturile feroviare internaionale (C.O.T.I.F.) la care
particip toate rile europene precum i Turcia, Siria, Iran i Irak din Asia. Ea conine ca
anex Regulile uniforme privind contractul de transport internaional de mrfuri pe calea
ferat (C.I.M.) i Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internaional
al cltorilor i bagajelor (C.I.V.);
- Convenia R.I.V, (Reglementa Internationale Vehicoli) n domeniul utilizrii
vagoanelor, la care particip toate rile semnatare C.I.M., mai puin Spania, Portugalia,
Anglia i Finlanda;
47

- Convenia EUROP ncheiat n 1952 avnd ca membri fondatori Italia,

Belgia, Germania, la care s-au asociat Austria, Elveia i Luxemburg; vagoanele cu
meniunea EUROP constituie parc comun al acestor ri, ele pot s circule fr
formaliti, n cadrul rilor participante, prin orice punct de frontier (spre deosebire de
reglementrile prevzute n acest sens de R.I.V.);
- Societatea INTERFRIGO, cu sediul la Bruxelles, privind cooperarea cilor
ferate europene la derularea produselor perisabile. C.F.R. este membr a acestei societi
din 1970 i primete n condiii avantajoase, n perioade de vrf, vagoane de cale ferat cu
temperatur dirijat;
- Societatea INTERCONTAINER - pentru transportul pe calea ferat a mrfurilor
containerizate;
- o serie de convenii bilaterale privind colaborarea dintre staiile de frontier ale
cilor ferate vecine.
A. Transportul de mrfuri
Conveniile internaionale prevd obligaia cii ferate de a transporta mrfurile
ncredinate la transport dac:
- transportul este posibil cu mijloace de transport normale de care dispune calea
ferat;
- transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate
evita i a cror nlturare nu depinde de ea.
Prevd de asemenea:
- eliberarea temporar a cii ferate de obligaia de a transporta n cazul cnd
autoritatea competent hotrte suspendarea temporar, total sau parial a traficului cu obligaia cii ferate care a introdus asemenea restricii s avizeze telegrafic despre
aceasta cile ferate interesate, participante la convenie;
- calea ferat nu este obligat s primeasc dect expediiile al crui transport
poate fi efectuat fr ntrziere;
- calea ferat nu este obligat s primeasc mrfuri a cror ncrcare,
transbordare, descrcare, pretind folosirea unor mijloace speciale, dect n cazul cnd
staiile unde se fac aceste operaii dispun de asemenea mijloace;
- cile ferate pot decide, de comun acord i sub rezerva ncuviinrii guvernelor
lor, s limiteze transportul mrfurilor, n anumite relaii, la puncte de frontier i ri de
tranzit determinate.
C.I.M.
n traficul internaional de mrfuri, contractul de transport mbrac forma scrisorii
de trsur internaionale. El se consider ncheiat din momentul n care calea ferat de
preluare a primit marfa pentru transport, nsoit de scrisoarea de trstur pe care a
aplicat tampila sa; data tampilei aplicat este considerat dat a expedierii mrfii.
Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor are n virtutea
conveniilor internaionale, un caracter internaional unic. El angajeaz rspunderea cii
ferate de predare dar i a celorlalte ci ferate care particip la derularea transportului.
Expeditorul se oblig s respecte toate obligaiile ce-i revin n legtur cu predarea mrfii
i cu plata taxelor de transport.
Scrisorile de trsur sunt n dou variante:
a) pentru transportul mrfurilor cu mic vitez;
48

b) pentru transportul mrfurilor cu mare vitez (acestea sunt barate n cadrul

C.I.M. cu 2 benzi roii).
Aceste scrisori de trsur trebuie tiprite n dou sau eventual trei limbii strine,
din care una trebuie s fie limba francez, german sau italian.
Scrisorile de tip C.I.M. sunt nsoite i de un buletin de francare n care cile ferate
care particip la transport nscriu taxele de transport i accesorii care li se cuvin (n valuta
rii respective). Datele nscrise n contract sunt obligatorii i se ntlnesc n orice
scrisoare de trsur internaional.
Conform reglementrilor CIM se prevede pentru administraia feroviar
obligativitatea de a transporta toate mrfurile ncredinate la transport, dac transporturile
sunt posibile cu mijloace de transport normale ale cii ferate respective i dac transportul
nu este mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita (cazul
embargoului).
Exist anumite categorii de mrfuri excluse de la transport:
- obiectele al cror transport este rezervat administraiei potelor (monopol potal);
- materialele explozibile, materiile prime care se autoaprind, materialele radioactive
(Convenia RIV interzice acest transport de mrfuri);
- proiectilele, explozibilele i muniiile (excepie cele destinate sportului i vntoarei).
Exist anumite categorii de mrfuri admise condiionat pe calea ferat:
 mrfuri de tipul vehicul de cale ferat care circul pe roi proprii (trebuie s aib
nsoitor din partea expeditorului, priceput n sistemul de frnare);
 mrfuri foarte grele, cu gabarit mare, la limita celui admis n traficul feroviar
internaional;
 transportul animalelor vii (presupune personal nsoitor care s se ocupe cu hrana i
adparea acestora);
 transporturi funerare (presupun nsoitor).
La baza acestui transport de marf st contractul de transport care mbrac forma
scrisorii de trsur de tip CIM. Aceasta are caracter internaional unic: angajeaz n
aceeai msur rspunderea tuturor cilor ferate participante la transport. Aceste contracte
sunt ncheiate n dou variante:
- transport n mic vitez;
- transport n mare vitez.
Acest tip de contract se ncheie n cel puin 2-3 limbi strine, din care cel puin
una s fie franceza, italiana sau germana. Se realizeaz n 7 exemplare:

originalul care nsoete marfa i se pred destinatarului cu marfa;

al 2-lea exemplar: are rolul de foaie de expediie i este oprit la staia
feroviar de destinaie, fiind folosit pentru decontarea cheltuielilor de
transport dintre cile ferate;

al 3-lea exemplar: are rolul de aviz i adeverin de primire, nsoete marfa
pn la destinaie. Cu aceast form se avizeaz destinatarul c a sosit marfa;

al 4-lea exemplar: reprezint duplicatul scrisorii de trsur, rmne la
expeditor. Face dovada plii (totale sau pariale) a taxelor de transport.
Expeditorul poate, n cazuri extreme, s-i ncaseze contravaloarea
mrfurilor;

al 5-lea exemplar: reprezint matca scrisorii de trsur, rmne la staia de
frontier a expeditorului;

al 6-lea exemplar: reprezint certificatul scrisorii de trsur i nsoete
transportul pn la grani. Se folosete pentru antecalcularea taxelor de
transport i pentru solicitarea unor reduceri de transport de la cile ferate pe
care se tranziteaz;

49


al 7-lea exemplar: reprezint copia scrisori de trsur i rmne la staia

feroviar de expediie.
Buletinul de francare
n acest document fiecare cale ferat participant la transport i nscrie taxele de
transport care i revin.
Elemente obligatorii:
- denumirea mrfii i greutatea ei;
- felul de ambalare, numrul de colete;
- numrul, codificarea vagonului n care este marfa;
- numele staiei i al cii ferate de expediie;
- numele i adresa expeditorului;
- numele staiei i al cii ferate de destinaie;
- numele i adresa destinatarului;
- documentele anexate suplimentar pentru autoritile vamale, administrative;
- termenul de executare al transportului;
- elementele de tarifare pe baza crora se calculeaz taxele de transport;
- locul i data ntocmirii unui asemenea contract.
Elemente nscrise facultativ:
- expeditorul sau destinatarul, prin reprezentantul su, vrea s participe la
controlul vamal;
- ncrctura are nsoitor;
- ct din taxele de transport revin expeditorului;
- destinatarul nu are dreptul s modifice contractul de transport.
Un contract intr n vigoare de la ora 0 a zilei urmtoare, cnd marfa a fost
primit la prima staie feroviar de expediie.
Expeditorul este rspunztor de exactitatea declaraiilor din scrisoarea de trsur.
El rspunde pentru consecinele unor nscrieri incorecte, inexacte, incomplete.
Calea ferat are dreptul s verifice exactitatea declaraiilor, greutatea declarat a
mrfurilor, tara real a vagoanelor, numrul de colete.

Termenele de executare
Termenul de executare este compus din:
termenul de expediere;
termenul de transport propriu-zis;
termene suplimentare.
Timpul de expediere este necesar i staiei de expediie i staiei de destinaie
pentru realizarea unor operaii tehnice i comerciale. Pentru transportul de mare vitez
CIM acord 12 ore, pentru cel de mic vitez 24 ore.
Timpul de transport propriu-zis parcurgerea distanei ntre cele dou staii
extreme.

pentru transportul n vagoane complete:
 transportului de mare vitez: se aloc 48 ore pentru fiecare
fraciune indivizibil de 400 km;
 transportului de mic vitez: se aloc 48 ore pentru fiecare
fraciune indivizibil de 300 km.

pentru transportul de coletrie:

50

transportului de mare vitez: se aloc 24 ore pentru fiecare 300 km

tarifari ncepui;
 transportului de mic vitez: se aloc 24 ore pentru fiecare 200 km
tarifari ncepui.
Timpii suplimentari: acordai cilor ferate care solicit pentru cauze obiective
aceti timpi (formaliti vamale, ntreruperea traficului feroviar fr vina cii ferate).
Dac se depete termenul de transport, calea ferat trebuie s plteasc o
despgubire care, conform CIM, este, pentru 48 ore ntrziere, din totalul taxei de
transport. Dac expeditorul / beneficiarul face dovada c aceast ntrziere i-a adus un
mare prejudiciu, calea ferat va plti o despgubire de pn la de 3 ori taxa de transport i
i returneaz toate taxele de transport i toate taxele auxiliare.
Aceste contracte de transport pot fi modificate. Modificarea se poate face fie la
cererea expeditorului, fie a destinatarului. Expeditorul poate cere s-i fie retras marfa din
primul transport i adus n prima staie la care el a predat-o, sau s fie predat altui
destinatar, sau s fie schimbat staia feroviar de destinaie din aceeai ar de destinaie,
sau eliberarea mrfurilor la destinaie s fie amnat, sau ca marfa s fie oprit ntr-o
anumit staie de pe traseu. Cam acelai lucru poate face i destinatarul. Calea ferat
poate s accepte sau s refuze modificrile contractuale.
Dificulti n transportul i eliberarea mrfii
Dificulti la transportul mrfii pot s apar fie la nceputul transportului n
staiile de expediie, fie n derularea transportului pe parcurs, din cauze naturale
(nzpeziri, inundaii) sau din cauza suspendrii traficului pe anumite sectoare feroviare
(accident, msuri administrative). Calea ferat, de regul, trebuie s ntiineze pe
expeditor i s cear dispoziii referitoare la modificarea rutei de transport sau ntrzierea
transportului. Calea ferat, conform CIM, are dreptul s solicite taxe de transport
suplimentar. Dac expeditorul nu d n timp util dispoziii, atunci calea ferat decide n
continuare cum va decurge transportul. Alte dificulti pot s apar n eliberarea mrfii:
- imposibilitatea avizrii destinatarului asupra sosirii mrfii;
- destinatarul refuz s primeasc acel aviz;
- destinatarul primete avizul, dar refuz scrisoarea de trsur.
Dac expeditorul nu d indicaii ca urmare situaiei aprute, feroviarul vinde
marfa, i acoper cheltuielile, restul remindu-l expeditorului, iar dac cheltuielile
depesc contravaloarea mrfii d n judecat expeditorul pentru a recupera diferena.
Rspunderea colectiv a cilor ferate
Rspunderea cilor ferate se refer la depirea termenelor de transport, la
pagubele rezultate din pierderea total sau parial a ncrcturii, a documentelor anexate
la scrisoarea de trsur.
n ceea ce privete rspunderea pentru depirea termenelor de transport,
despgubirea se mparte proporional la cile ferate participante funcie de kilometrii
tarifari parcuri pe fiecare reea feroviar. Cnd ntrzierea se dovedete a fi produs
numai pe teritoriul unei reele feroviare numai din vina ei, paguba este suportat de
reeaua feroviar respectiv.
n cazul pierderii totale sau pariale a ncrcturii, despgubirile se calculeaz la
cursul bursei. Dac marfa nu are curs de burs, se calculeaz la preul curent al pieei,
dup valoarea uzual (n lips). Calculele se fac pentru mrfuri de aceeai natur, calitate,
la locul prelurii n prima staie feroviar. Despgubirea merge pn la 50 F / kg brut
marf lips (CHF). Despgubirile se dau n valuta destinatarului. Se admite o pierdere de
51

2% din greutate pentru mrfurile predate n stare lichid sau umed i mrfurile de tip
sare, ln, tutun. Exist o marj de 1% pentru mrfurile predate n stare uscat care i pot
pierde din greutate n timpul transportului (legume). Pierderile din deteriorare pentru
materialele de construcii, faian, gresie, ciment sunt estimate la maxim 1%.

B. Transportul de cltori
Transportul feroviar al cltorilor se poate realiza cu dou tipuri de trenuri - de
mers regulat sau speciale.
Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice i transportului cltorilor ce
nu intr n categoria turitilor (cei care se deplaseaz n scopuri lucrative).
Ele se caracterizeaz prin faptul c circul, cu puine excepii, de-a lungul
ntregului an, dup un orar fix.
Pentru trenurile internaionale alctuirea garniturilor, repartizarea locurilor i
programelor de mers se stabilesc anual n cadrul conferinelor internaionale, pe baza
prevederilor de trafic, care includ i propunerile organizaiilor de turism.
n compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra i vagoane suplimentare
pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vrf (exemplu: sfrit de sptmn),
la cererea organizaiilor de aciuni turistice.
Transporturile feroviare vin i n ajutorul turitilor care cltoresc cu autoturisme
proprii i care ntmpin greuti n circulaie noaptea, n condiii meteorologice
nefavorabile sau pe drumuri mai grele. n acest sens, exist n anumite ri, trenuri care
dispun de vagoane platforme speciale (Marea Britanie, Frana, Germania, Austria, Elveia
etc.).
Trenurile speciale sunt puse n circulaie n perioadele de sejur turistic, att de cile
ferate interne ct i de cele ale unor ri emitoare de turiti. Ele circul dup un program
special, transportul fcndu-se n lan pe toat durata sejurului, ocuparea fiind asigurat
integral de grupuri de turiti.
Orarele trenurilor interne i internaionale sunt cuprinse n Mersul trenurilor de
cltori emis de S.N.C.F.R., Direcia general trafic. Orarele cilor ferate
intercontinentale sunt publicate de Agenia de voiaj Thomas Cook and Son Ltd. cu sediul
la Londra, i prevd nu numai cadranele - orare, ci i legtura cu cele mai importante
localiti turistice din Europa i din alte continente.
Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimaiilor de
cltorie, ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile i obligaiile
prilor angajate. Cltorul are obligaia s achite contravaloarea serviciului prestat i s
respecte regulile de cltorie, iar cile ferate au obligaia de a efectua transportul pe
distana, cu clasa i categoria de tren, conform tarifului perceput. Serviciile oferite de
calea ferat pot fi:
- servicii feroviare propriu-zise - se refer numai la transportul persoanelor cu
mijloacele cilor ferate;
- servicii auxiliare - au n vedere crearea unor condiii favorabile de transport
(vagoane paturi, vagoane cuete, vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu sli de
cinematograf, vagoane de bagaje etc.).
Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi pltite separat sau mpreun,
constituind aa numitul tarif unificat. Ele sunt publicate n Tariful local de cltori i se
calculeaz pentru trenul, clasa, distana i ruta solicitat de cltor. Distana kilometric
se calculeaz n funcie de cererea cltorilor conform indicatorului kilometric C.F.R.
Pentru stabilirea tarifelor, cltorii se pot adresa casieriilor din staii sau de la Ageniile de
52

voiaj (acestea percep un comision asupra valorii legitimaiilor de cltorie vndute).

Cltorii i pot procura bilete (n trafic intern) i de la personalul de tren, dup tariful
pentru transport de cltori plus tariful suplimentar.
Tarifele internaionale se determin n principiu ca o sum a tarifelor naionale.
Fiecare ar i fixeaz propriile reduceri tarifare (pe perioade de timp, categorii de
trenuri, tarife de grup). Ageniile de voiaj obin, prin U.I.C., de la reelele rilor membre,
un comision de cca 10% pentru promovarea aranjamentelor turistice feroviare.
Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt:
1) Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet de servicii
turistice pentru grupuri organizate, la un pre global, folosind ca mijloc de transport
trenul. Ele pot fi de clasa I-a i a II-a cu mai multe variante de cltorie:
a) dus-ntors pe un anumit traseu, circuit;
b) curse speciale ntr-o singur direcie;
c) curse combinate cu autocarul.
Acest aranjament turistic prevede un numr minim de nnoptri hoteliere.
Tariful se stabilete n contractul ncheiat ntre agentul de voiaj i calea ferat.
2) Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turitii individuali i presupune o
reducere a tarifului feroviar cu 20% fr a fi limitat volumul minim al traficului.
3) Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru cltorii individuali sau
n grupuri mici i presupune reducerea tarifului pn la 40%. n contractul ncheiat ntre
parteneri se prevede un volum minim de trafic.
4) Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turiti care sunt programai pe
subperioade de timp, prevzndu-se pentru fiecare un anumit minim de trafic. Reducerea
tarifului este de pn la 45%.
5) Rail Inclusiv Tour Y i Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate tineretului
sub 26 de ani fr programarea sau cu programarea transportului i presupune reduceri
tarifare pn la 50%.
6) Rail Inclusiv Tour G' - este o variant de R.I.T. practicat la cele mai sczute
tarife (scopuri promoionale i utilizare conjunctural).
Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condiiile de vnzare sunt:
a) Vnzarea R.I.T. se face numai prin ageniile de voiaj care capt acest drept
de comercializare n urma ncheierii unui acord-contract cu administraia
cilor ferate din ara lor de reedin;
b) Agenia de voiaj trebuie s lanseze i s fac publicitate pentru un
aranjament R.I.T. ce nu poate depi 12 luni i pentru care precizeaz
tipurile de prestaii turistice i datele programate;
c) Preul minim de vnzare al aranjamentului trebuie s depeasc cu minim
10% preul transportului pe ruta respectiv, pentru cltori izolai;
d) Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus n preul
I.T. (inclusiv tour) al aranjamentului;
e) Publicitatea realizat (pliante, brouri) de ctre agentul de voiaj trebuie s
ndeplineasc anumite condiii privind coninutul (s cuprind: durata
cltoriei, tipul de cazare folosit, clasa cltoriei, tipurile de prestaii, preul
de vnzare).
7) Inter Rail reprezint un aranjament de transport feroviar ce se organizeaz
pentru posesorii de legitimaii cu acelai nume i implic acordarea unei reduceri tarifare
de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al rilor care au aderat la acest
sistem. Sistemul se adreseaz tinerilor sub 21 de ani i este girat de cile ferate franceze.
53

8) Eurail (Tariff; Group; pass) se adreseaz turitilor din rile extraeuropene care
pot achiziiona bilete cu acelai nume de la reprezentanii unor administraii ale cilor
ferate europene sau agenii de voiaj acreditate n America de Nord i Sud, Africa,
Japonia, Australia, pentru destinaii europene.
n contextul celor prezentate putem spune c trenul rmne unul din mijloacele
preferate att de grupurile organizate ct i de turitii individuali, pe cont propriu.
Evident, din punctul de vedere al furnizorului de servicii, apar mai avantajoase cltoriile
prin intermediul grupurilor, care asigur coeficieni superiori de utilizare a capacitilor,
cheltuieli proporional mai reduse i diminueaz incertitudinile n previziunile de trafic.
Aceasta explic aciunile care ncurajeaz transporturile n grup i reducerile acordate
acestora.

4.3. Cuantificarea i analiza activitii n transportul

feroviar
Se realizeaz cu indicatori grupai n 3 mari categorii:
 indicatori ai activitii de transport;
 indicatori ai activitii tehnice;
 indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant.
Indicatori ai activitii de transport
Surprind aspecte cantitative ale activitii realizate: mrfuri transportate, parcursul
mrfurilor, cltori transportai, parcursul cltorilor, distana medie de transport a unei
uniti de prestaie marf, respectiv cltori, timpul mediu de transport al unei uniti
prestaie marf, venituri brute, nete realizate n urma prestaiilor au caracter general.
Cu caracter specific feroviar:

vagoane ncrcate (v) raportat la mrimea perioadei de analiz

v = v i

[ vagoane convention al incarcate] cu 2 osii

v conv = v 2 + 2v 4 + 3v 6 + ...

[ vagoane convention ale]

vagoane descrcate (vd) raportat la nivelul perioadei de analiz

v d = v di

[vagoane convenional descrcate]

activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de staie feroviar etc.)
v = v + v p
[vagoane convenionale total ncrcate]
vp vagoane ncrcate primite de la ali transportatori feroviari

determinarea necesarului de vagoane pentru ncrcare (curentul mediu zilnic
fizic de vagoane) exprim necesarul zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de
transport. Se determin pe fiecare zi.
C pt k
vagoane fizice
vz =

zi
z p (Cn 2 CUT2 2 + Cn 4 CUT4 4 )

Indicatorii activitii tehnice

 pun n eviden utilizrile cantitative ale materialului rulant;
 sunt de tipul parcursului vehiculelor feroviare;
54

 arat numrul de vehicule feroviare utilizate i distanele pe care au fost

utilizate.

parcursul vagoanelor
Pvt = Pv + Pvg [ vagoane totale km totali]
Pv - parcursul vagoanelor ncrcate;
Pvg - parcursul vagoanelor goale;
Pvt - parcursul vagoanelor totale.

Pvt =

vi

li +

g
vi

lig

[vag. nc. km inc. + vag. goale km g.]

N vi - numr vagoane de tip i ncrcate;

N gvi - numr vagoane de tip i goale;
li - distana parcurs de vagoanele de tip i ncrcate;
lig - distana parcurs de vagoanele de tip i goale.

parcursul locomotivelor
PLOC =
N LOCi li [locomotive km]

N LOCi - numrul locomotivelor de tip i;

li - distana parcurs de locomotivele de tipi.

Observaie: n feroviar locomotivele pot fi:

productive (titulare) sunt cele din capul trenului, pentru ele se calculeaz un
parcurs productiv al locomotivelor dup relaia PLOC;
auxiliare se calculeaz un parcurs auxiliar al locomotivelor. Din aceast
categorie fac parte:
 locomotive de multipl traciune ataate suplimentar dup locomotiva din
capul trenului, n coada trenului, n cuprinsul trenului. Au rolul de a mri
puterea de aciune a locomotivelor titulare pentru a face fa unor zone cu
decliviti mari, trenuri cu tonaj mare, de a da o anumit lungime trenului pe
anumite secii feroviare. Parcursul acestor locomotive este egal cu parcursul
locomotivelor titulare din capul trenului;
 locomotive folosite pentru operaii de manevr de compunere i
descompunere a trenurilor. Parcursul lor este:
M
PLOCM =
NM
[locomotive ore] 1 or x loc. m 10 loc.x km (LE;
LOC i t i

LD)
 locomotive aflate sub presiune n depou: sunt apte oricnd s fie scoase i
trimise n curs;
SP
SP
PLOC =
N SP
[locomotive ore] 1 or x loc. SP 1 loc. x km
LOCi t i

 locomotive pe care se realizeaz lucrul pe loc (folosite n staii pentru

nclzirea vagoanelor, pentru descrcarea pcurei, splarea vagoanelor etc.).
LL
LL
PLOC =
N LL
[locomotive ore] 1 or x loc. LL 3 loc. x km
LOCi t i

parcursul trenurilor (egal cu parcursul locomotivelor titulare)

PTR =
N TR i li [tren km]

N TR i - numrul trenurilor de tip i;

55

li - distana parcurs de un tren de tip i.

Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant

Surprind aspecte calitative de utilizare a materialului rulant. Principalii indicatori
sunt:
1. Timpul mediu de rulaj al vagonului de marf reprezint timpul scurs de la o
ncrcare i pn la ncrcarea imediat urmtoare, adic durata unui ciclu de transport
complet al vagonului, i oglindete felul cum este utilizat vagonul, att n timpul
circulaiei ct i n timpul staionrii, pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare
sau n staiile din parcurs.
Este un indicator sintetic al utilizrii vagoanelor, caracteriznd calitatea muncii din
toate compartimentele de activitate a cilor ferate.
Se calculeaz ca raport ntre parcul activ (de lucru) exprimat n vagoane zile i
activitatea reelei (regionalei), exprimat n vagoane ncrcate i intrate pe reea
(regional).
Rulajul vagonului se calculeaz pe o reea, pe regionale sau pe regulatoare de
circulaie, dup aceeai formul, cu condiia ca elementele de calcul s fie
corespunztoare reelei respective. Se utilizeaz relaia:
Pav
P
t rul =
= av [zile]
v + v p
v
n care:
t rul - reprezint timpul mediu de rulaj, n zile;
Pav - parcul activ al vagoanelor n medie pe zi, exprimat n vagoane convenionale
zile;
vp - numrul de vagoane ncrcate zilnic pe reea (sau pe regional), n vagoane
convenionale; Up - numrul de vagoane ncrcate (primite) intrate zilnic prin frontierele
rii (sau ale regionalei), n vagoane convenionale.
Parcul activ al vagoanelor se mparte n parcul activ al vagoanelor goale Pavg i
parcul activ al vagoanelor ncrcate Pav.
Pavg Pav
P
t rul = av =
+
v
v
v
sau
t rul = t rul g + t rul
unde:
t rul g reprezint rulajul vagoanelor goale;
t rul reprezint rulajul vagoanelor ncrcate.

Timpul mediu de rulaj este cel mai important indicator de utilizare al vagoanelor de
marfa, reducerea lui sporind capacitatea de transport. Timpul mediu de rulaj se compune
din:
- timpul necesar pentru ncrcarea vagoanelor;
- timpul necesar pentru formarea trenului;
- deplasarea vagonului ncrcat n compunerea trenului;
- descrcarea i deplasarea vagonului gol la o alt staie pentru o nou ncrcare.

56

Pentru analiza rulajului este necesar s se studieze toi indicatorii corespunztori

elementelor de timp care compun rulajul i factorii care influeneaz mrimea acestor
elemente, i anume: cursa medie a vagonului; coeficientul parcursului gol, viteza
comercial a trenului; staionarea medie a vagonului la ncrcare i descrcare; staionarea
medie n tranzit (staiile tehnice) cu i fr prelucrare, numrul mediu al staiilor tehnice
prin care trece un vagon de marfa; numrul mediu a prelucrrilor vagoanelor de marfa
etc.
Reducerea timpului mediu de rulaj se poate obine prin acionarea asupra factorilor
componeni.
1.a. Cursa medie a vagoanelor de marf reprezint distana parcurs n medie (i
ntr-o zi) n perioada de rulaj. Datorit faptului c vagoanele pot circula ncrcate sau
goale, acest indicator se poate utiliza i calcula n trei forme: cursa medie total, cursa
medie a vagonului ncrcat i cursa medie a vagonului gol.
Cursa medie total a vagonului de marf se exprim n km i se calculeaz ca
raport ntre parcursul zilnic al vagonului n vagoane convenionale kilometri i activitatea
reelei, n vagoane convenionale.
n

N l
i

P
l t = v = i =1
v
v + v p

[km]

Cursa medie a vagonului n stare ncrcat este dat de relaia:

n

N l i
Pv i =1
l =
=
[km]
v
v + v p

n care: N l reprezint parcursul vagoanelor ncrcate.

Pentru mbuntirea rulajului se impune reducerea cursei medii a vagonului prin
raionalizarea curenilor de vagoane goale i a reducerii parcursului vagoanelor ncrcate
care circul pe ci ocolite.
Cursa medie total a vagonului e compus din cursa medie n stare ncrcat i
cursa n stare goal:
l t = l + lg
1.b. Coeficientul parcursului gol caracterizeaz gradul de circulaie al vagonului
n stare goal i se determin cu relaia:
n

lg
l

N
=

gi

l gi

i =1
n

l i

i =1

n care: N g l g reprezint parcursul vagoanelor goale

Se poate determina i coeficientul parcursului gol al vagoanelor fa de parcursul
total, cu relaia:
N g lg
lg
lg
' =
=
=
N g lg + N l lg + l l t
Reducerea parcursului gol se obine prin urmtoarele msuri:
- dirijarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte;
57

- eliminarea ncrucirilor vagoanelor goale de acelai tip;

- folosirea la maximum posibil a operaiilor duble, adic ncrcarea vagoanelor
n staiile de descrcare ale acestora.
Coeficientul parcursului gol mai poate fi exprimat i ca raport al parcursului osiilor
goale (osii km goale) la parcursul osiilor ncrcate (osii km ncrcate).
1.c. Coeficientul operaiilor duble reprezint gradul de utilizare al vagonului din
punct de vedere al operaiilor de ncrcare-descrcare i se determin cu relaia:
2 cnd v = vd, vg = 0
vd + v
Kd =
=
vd + vg
1 cnd v = vg, vd = 0

n care:
vd reprezint numrul de vagoane descrcate, exprimat n vagoane convenionale;
vg reprezint numrul vagoanelor goale dirijate sosite din afara unitii.
Coeficientul operaiilor duble caracterizeaz, de asemenea, i gradul de utilizare al
vagoanelor dirijate pentru operaii de ncrcare.
Cu ct coeficientul operaiilor duble este mai mare, cu att se folosesc mai complet
la ncrcare vagoanele goale eliberate de la descrcri i cu att mai redus va fi parcursul
vagoanelor goale.
1.d. Viteza medie a trenurilor este exprimat sub dou forme: viteza medie tehnic
i viteza medie comercial.
Viteza medie tehnic a trenurilor reprezint viteza de circulaie a trenurilor pe o
secie de remorcare fr a ine seama de staionrile trenurilor n staii. Se exprim n
km/or i se calculeaz ca raport ntre parcursul trenurilor exprimat n trenuri kilometri i
timpul de circulaie dintre staii, exclusiv timpul de staionare n staii, exprimat n
trenuri-ore.
n

v =
t

N tr i li
i =1
n

[km/h]

N tr i t i
i =1

n care:
Ntr i reprezint numrul de trenuri pe intervalul i dintre staii;
li - lungimea intervalului i dintre dou secii [km];
ti - timpul de mers pe intervalul i [ore];
n - numrul de intervale ntre staiile seciei de remorcare.
Viteza comercial (de secie) reprezint viteza medie de circulaie a trenurilor pe o
secie de circulaie care ine seama i de opririle n staiile intermediare. La trenurile de
marf nu sunt cuprinse opririle n staiile tehnice.
Se calculeaz cu formula:
n

N
vc =

tr i

li

i =1
n

[km/h]

tr i

ti +

i =1

tr i

t'i

i =1

n care

tr i

t'i reprezint volumul de trenuri ore n staiile intermediare.

i =1

58

1.e. Staionarea vagonului ntr-o staie tehnic reprezint timpul mediu ct un

vagon se gsete ntr-o staie tehnic (de secie sau de triaj) n timpul unui rulaj. Se
calculeaz cu relaia:
n

ti

i =1

t teh =

[ore]

i =1

n care:
Ni numrul vagoanelor care tranziteaz i care staioneaz n staia i;
ti timpul de staionare mediu al vagonului n tranzit n staia i;
n numrul de staii tehnice prin care a tranzitat i a staionat vagonul n perioada
rulajului.
1.f. Coeficientul vitezei comerciale reprezint raportul dintre viteza comercial i
viteza tehnic; acesta caracterizeaz gradul de folosire al vagonului pe o secie de
remorcare n circulaia i staionarea n staiile intermediare. Se determin cu relaia:
v
= c
vt
n cazul liniilor simple variaz ntre 0,6 i 0,85, iar n cazul liniilor duble ntre
0,85 i 0,95.
Coeficientul vitezei comerciale reprezint unul dintre cei mai importani indicatori
de calitate ai graficului de circulaie.
2. ncrctura medie static a vagonului caracterizeaz gradul de utilizare a
capacitii vagonului de marf i reprezint cantitatea de tone marf ce revine n medie pe
un vagon convenional sau pe o osie de vagon ncrcat.
Se calculeaz cu relaia:
n

Is =

qi

i =1

tone

vagon

q
sau I s =

i =1
n

tone
osie

oi

i =1

n care:
qi ncrctura vagonului i [tone nete];
Noi - numrul osiilor vagonului i;
v = n - numrul de vagoane care au fost ncrcate ntr-o staie, direcie, regional
sau reea.
Cantitatea de mrfuri ce se ncarc n vagon nu corespunde ntotdeauna cu
capacitatea de ncrcare a vagonului. De exemplu, dac trebuie s se ncarce mrfuri
voluminoase cu greutatea specific mic, nu se poate folosi ntreaga capacitate de
ncrcare a vagonului, deoarece trebuie respectat gabaritul de ncrcare al acestuia.
Creterea acestui indicator are o mare importan, deoarece ncrcndu-se mrfuri
ntr-un numr mai mic de vagoane se obin economii prin reducerea numrului de trenuri
i prin reducerea activitii de manevr n staiile de ncrcare i descrcare.
3. ncrctura medie dinamic a vagonului de marf caracterizeaz gradul de
utilizare al capacitii de ncrcare a vagonului, innd seama i de distana parcurs de
mrfurile ncrcate.
59

Se calculeaz ca raport ntre parcursul mrfurilor, exprimat n tone nete km i

parcursul vagoanelor care au efectuat transporturile respective, exprimat n osii-km sau
vagoane convenionale km:
n

q l
i

I d

tone nete km
osie km

i =1
n

oi

li

i =1

n care:
I d - ncrctura medie dinamic [tone nete / osii];
qi - ncrctura vagonului i [tone];
li - distana parcurs de vagonul i[km];
Noi - numrul de osii ale vagonului i;
n numrul de vagoane.
sau
n

q l
i

I d

tone nete km

vag. conv. nc. km

i =1
n

l i

i =1

n care:
n

q l
i

- parcursul mrfurilor [tone nete km];

i =1
n

l i - parcursul vagoanelor ncrcate [vagoane convenionale km].

i =1

Se menioneaz c parcursul vagoanelor se refer numai la vagoanele care au

circulat n stare ncrcat.
Uneori pentru analiza activitii de exploatare, se calculeaz i ncrctura
dinamic total a vagonului ce se refer la parcursul total al vagoanelor, inclusiv a
vagoanelor care au circulat n stare goal.
Se utilizeaz relaia:
n

q l
i

Id =

i =1
n

l i +

i =1

n care:

gi

l gi

tone nete km

vag. conv. km

i =1

l g reprezint parcursul vagoanelor goale.

Se observ c, mprind numrtorul i numitorul relaiei cu

Id =

l , se obine:

I d
1+

4. Parcursul mediu zilnic al vagonului de marf caracterizeaz gradul de

mobilitate al acestuia, i reprezint distana parcurs n medie de un vagon din parcul de
lucru, ntr-o zi; se calculeaz ca raport ntre parcursul total al vagoanelor de marf
exprimat n vagoane-conv.km i timpul ct aceste vagoane fac parte din parcul de lucru,
exprimat n vagoane conv. zile. Se exprim n km pe zi i se determin cu relaia:

60

P mz

P
= v =
Pav

N l
i

i =1
n

N t
i

km
zi

i =1

n care:
iar

N t
i

N l
i

reprezint parcursul vagoanelor, n vagoane convenionale km,

parcul de lucru corespunztor, exprimat n vagoane convenionale zile.

Acest indicator se mai poate calcula ca raport dintre cursa medie total a vagonului
l t i timpul mediu de rulaj t rul .
P
v lt
l t km
P mz = v =
=
Pav v t rul t rul zi
Uneori, cnd se urmrete o analiz mai ampl a exploatrii, se calculeaz
parcursul mediu al vagonului ncrcat i parcursul mediu al vagonului gol, utiliznd
relaiile:
n

P mz =

N l i

i =1

respectiv

Pav

P mzg =

l gi

i =1

Pavg

5. Productivitatea vagonului Wv este un indicator economic i de exploatare,

care reprezint volumul de tone-nete-km realizat de un vagon din parc ntr-o zi sau o alt
perioad de timp.
Productivitatea medie a vagonului W v . pentru o regional feroviar sau reea, se
calculeaz ca raport dintre parcursul mrfurilor exprimat n tone-nete-km i parcul activ
al vagoanelor de marf, conform relaiei:
n

Wv =

Pq
Pav

q l
i

i =1
n

N t
i

tone nete km

vag. zi

i =1

n care notaiile sunt ca n relaiile anterioare.

Productivitatea medie a vagonului depinde de viteza de circulaie a trenurilor, de
calitatea activitii staiilor, de utilizarea capacitii de ncrcare a vagonului, de
coeficientul parcursului gol, de volumul de marrutizare al transportului etc. n acest
indicator sintetic i gsesc reflectarea toi factorii care influeneaz folosirea vagonului
din parcul activ; timpul consumat, parcursul i ncrctura vagonului.
6. Parcursul mediu al vagonului de cltori se exprim n km/zi i se calculeaz
n mod similar cu parcursul mediu zilnic al vagonului de marf.
7. Frecvena medie a cltorilor pe osie sau loc reprezint numrul de cltori
transportai ce revine n medie pe o osie sau loc la un vagon de cltori. Se calculeaz ca
raport ntre parcursul cltorilor, exprimat n cltori-km i numrul de osii-km sau
locuri-km efectuai.
n

P
v= r =
Pvo

r l
i

i =1
n

oi

li

calatori
osie

i =1

61

n care Noi este numrul de osii (sau locuri) ale vagonului i, restul notaiilor fiind
ca n relaiile anterioare.
Urmrirea atent a acestui indicator are ca scop asigurarea unei bune deserviri a
cltorilor, precum i folosirea economic a vagoanelor.
8. etc.

ntrebri de autoevaluare
1. Care sunt principalele elemente de infrastructur n transportul feroviar?
2. Care sunt principalele tipuri de cale ferat din punct de vedere al importanei
economice?
3. Care sunt principalele elemente de suprastructur a transportului feroviar?
4. Care sunt principalele categorii de parcuri de vehicule feroviare?
5. Care sunt cele mai frecvente aranjamente turistice practicate de transportatorii
feroviari?
6. Ce reprezint scrisoarea de trsur feroviar?

62

63

CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE

REZUMAT
Transportul rutier (auto) form de transport terestru i ca subsistem al sistemului
transporturilor, efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor, care sunt mijloace de transport autopropulsate (sistemul de propulsie i
cutia pentru ncrcarea mrfurilor sau aezarea cltorilor sunt toate, cel mai adesea, pe
acelai cadru) i cu ajutorul mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).
Perspectiva transportului auto este legat de tendinele care se manifest n prezent
n acest domeniu:
- tendina de cretere a capacitii de transport a autovehiculelor (autocamioane
moderne, de mare capacitate, cu grad redus de uzur, cu autonomie mai mare de
alimentare, cu costuri specifice de transport mai mici);
- tendina de extindere a traciunii diesel;
- specializarea mijloacelor de transport auto (n funcie de creterea partizilor de
marf i de exigenele impuse de specificul transportului diferitelor grupe de mrfuri);
- extinderea cercetrilor pentru proiectarea i construirea unor autovehicule
capabile s funcioneze prin utilizarea altor surse de energie;
- constituirea unei piee unice a transporturilor rutiere i desfiinarea controalelor
la graniele rilor membre ale Comunitii Europene;
- o nou abordare a dezvoltrii infrastructurii prin utilizarea unor resurse
financiare necentralizate;
- dezvoltarea activitii de comer exterior; din volumul mrfurilor de importexport, o pondere n continu cretere (privind mai ales mrfurile cu un grad mare de
perisabilitate) se va deplasa cu mijloace auto;
- mbuntirea continu a sistemului informaional, n vederea fundamentrii
elaborrii deciziilor i a interveniei rapide n conducerea procesului de transport.
Toate aceste aspecte trebuie s se reflecte n activitatea transporturilor auto printr-o
eficien economic sporit att pentru transportator ct i pentru beneficiarii
transportului.

5.1. Elementele logistice de baz n transporturile rutiere

Principalele elemente ale transportului rutier sunt drumul i vehiculele rutiere.
A. Drumul
Prin drum se nelege o cale de comunicaie terestr rezervat exclusiv circulaiei
vehiculelor i pietonilor. Din drum fac parte, de asemenea, lucrrile de art (poduri,
viaducte, tuneluri), lucrrile de protecie, de consolidare i asanare (ndiguiri, ziduri de
sprijin, drenaje etc.) precum i locurile de parcare i staionare.
Drumurile din cuprinsul localitilor se numesc strzi, iar cele din afara localitilor
osele.
Clasificarea drumurilor se poate face:
a) din punct de vedere al utilizrii i al administrrii sunt:
64

- drumuri publice de interes republican - sunt destinate pentru efectuarea

transporturilor necesare ntregii economii naionale i ale populaiei
(autostrzile, drumurile naionale);
- drumuri publice de interes local (drumuri judeene, drumuri comunale,
strzile);
- drumuri de exploatare (forestiere, miniere, agricole);
b) din punct de vedere al compoziiei platformei, n special a prii carosabile, pot
exista:
- sisteme rutiere uoare, capabile s reziste unui trafic de 1000-1500 t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii, care suport un trafic de 1500-2500 t/zi;
- sisteme rutiere grele, capabile s suporte un trafic de peste 2500 t/zi.
c) din punct de vedere al compoziiei materialelor din care se execut
suprastructura drumului, exist:
- drumuri rigide - conin un strat de beton de ciment sau macadam cimentat
pentru a nltura orice deformaie sub aciunea autovehiculelor;
- drumuri nerigide - admit deformaia drumului sub aciunea autovehiculelor
i revenirea la starea iniial dup trecerea acestora;
- drumuri semirigide - se situeaz undeva ntre primele dou.
d) din punct de vedere al gradului de perfecionare se ntlnesc:
- drumuri de tip inferior - cuprind drumurile de pmnt naturale i drumurile
de pmnt amenajate;
- drumuri de tip intermediar (tranzitorii) - alctuite n special din pietri sau
piatr spart;
- drumuri de tip superior (modernizate) - sunt drumurile nerigide i rigide,
betonate, asfaltate, care ofer o bun circulaie i sunt rezistente la solicitri
transversale i longitudinale;
e) din punct de vedere al traficului i al vitezei de proiectare, drumurile se
grupeaz n cinci clase tehnici, astfel (Tabelul nr. 2):
Tabelul nr. 2
Clasificarea drumurilor dup trafic i viteza de proiectare
Clasa
tehnic a
drumurilor
I
II
III
IV
V

Trafic de vehicule etalon

Trafic

Viteza de proiectare
km/or

media
debitul max.
es
zilnic max.
orar
foarte intens peste 10.000 peste 3000 150
intens
5.000-10.000 900-3000 120
mijlociu
2.500-5.000
sub 900
100
redus
1.000-2.500
sub 500
80
foarte redus
sub 1.000
sub 100
60

deal munte
120
100
80
60
40

100
80
60
40
25

f)
din punct de vedere al exploatrii autovehiculelor exist mai multe categorii
de drumuri (M, K, T etc.) - gruparea se face n funcie de gradul de modernizare, de
gradul de solicitare al autovehiculelor (se ine seama de nivelul tehnic al drumurilor i de
vitezele care se pot obine).
Elementele componente ale drumului, aferente amenajrii generale, sunt prezentate
n Figura nr. 7.

65

Figura nr. 7: Elementele componente ale drumului

Drumurile prin funcia lor de ci de comunicaii cu caracter general prezint interes

deosebit pentru societate, cu avantaje de care beneficiaz direct sau indirect toi membrii
colectivitii. Oferta inadecvat n infrastructura din Romnia constituie un factor
restrictiv n dezvoltare, determin meninerea reelei de transport sub nivelul rilor
europene dezvoltate, att din perspectiva capacitii, ct i a calitii serviciilor ce pot fi
oferite.
Prin construcia etapizat a reelei de autostrzi i drumuri expres, conform
programului propus, se vor mbunti treptat condiiile de circulaie existente pe reeaua
de drumuri naionale deschise traficului internaional, facilitnd astfel nscrierea rii
noastre n circuitul activ al schimburilor economice, sociale, culturale i turistice din
celelalte ri europene.
B. Parcul de vehicule
Parcul inventar al unei uniti de transport auto e constituit din vehicule rutiere.
Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transport sau pentru efectuarea
anumitor lucrri, care se deplaseaz prin rulare sau alunecare sau, mai nou, se deplaseaz
fr contact cu calea fiind susinute prin efect de sol de o pern de aer. Ele pot fi cu
autopropulsie sau iar autopropulsie.
Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie sunt autovehiculele, iar dintre
vehiculele rutiere fr autopropulsie numite i vehicule tractabile - cele mai importante,
din punct de vedere al transportului auto - sunt remorcile i semiremorcile.
Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu, care se
poate deplasa pe o cale rutier sau pe un teren neamenajat.
n trafic intern i internaional se folosesc urmtoarele tipuri de autovehicule:
A) Pentru transportul mrfurilor sunt: autocamionul, autocamioneta,
autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta i autocisterna. Tot n aceast categorie se
cuprind i autoturismele de teren (ARO, EMS i altele) executate n variante pentru
transportul de mrfuri i nscrise n evidenele de control ale circulaiei la categoria
mijloacelor de transport de mrfuri.
1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat transportului de
mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat descoperit putnd fi prevzut cu
prelat.
2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba sau autodubia) este un autovehicul
destinat transportului de mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat acoperit i
prevzut cu una sau cu mai multe ui de acces.
3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului i descrcrii
automate a mrfurilor de mas (nisip, pietri).
66

4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mrfuri lichide, al

crui spaiu util de transport este carosat nchis (tip cistern). n aceast categorie nu se
includ autovidanjezele folosite la operaiuni de salubritate, acestea fiind autovehicule cu
destinaie special.
B) Principalele autovehicule pentru transportul persoanelor sunt: autobuzul,
microbuzul, autocarul i autoturismul.
1. Autobuzul este un autovehicul construit n vederea transportrii de persoane
avnd o capacitate de cel puin 15 locuri. n aceast categorie se includ i autobrecurile
(autobuze descoperite) folosite pentru transportul de persoane n timpul verii. Autobuzele
se fabric de obicei n trei variante, i anume: a) pentru transport urban i suburban; b)
transport interurban i c) pentru turism; diferenele dintre aceste variante constau mai ales
n amenajarea caroseriei.
2. Microbuzul este un autovehicul asemntor autobuzului dar cu o capacitate mai
mic (9-14 locuri).
3. Autocarul este un autobuz destinat transportului n comun interurban de
persoane, cu o capacitate de 20-60 de locuri pe scaune.
4. Autoturismul este un autovehicul destinat unui numr mic de persoane
(minimum 8 locuri, exclusiv locul conductorului auto, sau 10 locuri n cazul celor de
tipul autostation). n categoria autoturismelor se includ i autoutilitarele care sunt
autovehicule destinate transporturilor de persoane, materiale i aparataje, n scop de
intervenie, avnd caroseria asemntoare autoturismelor decapotabile, prevzute cu
prelate i avnd o capacitate de maximum 7 locuri.
C) Pentru tractarea remorcilor i semiremorcilor sunt: tractorul rutier, tractorul
a.
1. Tractorul rutier este un autovehicul cu for mare de traciune, n general cu roi
pneumatice sau cu bandaje, folosit n comune, orae sau pe osele pentru tractarea
remorcilor sau a unor vehicule lucrtoare. n aceast categorie se includ att tractoarele
construite special pentru tractarea remorcilor, ct i tractoarele cu utilizare universal care
au ns permis de circulaie pe drumurile publice.
2. Autotractorul cu a este autovehiculul rutier folosit la tractarea semiremorcilor,
prevzut cu dispozitiv pilotant de cuplare denumit a.
D) Autovehiculele cu destinaie special servesc altor scopuri dect cel pentru
transportul obinuit de mrfuri sau de persoane. Ele sunt prevzute cu instalaii i
amenajri necesare scopului pentru care sunt destinate. n aceast categorie se cuprind:
autovehiculele utilizate la lucrrile de salubritate ale oraelor (autogunoierele,
autopluguri, autovidanjeze, automturtori etc.); autovehiculele pompierilor; autoateliere
mecanice; autosalvrile; autovehicule folosite n scopuri sanitare (autobi,
autodegazatoare); autovehicule nzestrate cu utilaj pentru lucrri de construcii
(autocompresoare, automacarale, autobetoniere etc.).
E) Vehiculele rutiere fr propulsie proprie sunt: remorca, semiremorca i
peridocul.
Evidena autovehiculelor existente la nivelul unitilor de transport auto se face
prin diferite categorii de parc. Principalele categorii de parc de autovehicule sunt:
1. Parcul inventar Pi cuprinde totalitatea vehiculelor cu i fr propulsie
nregistrate n inventarul ntreprinderii ca fonduri de baz. Parcul inventar este compus
din vehicule aflate n exploatare proprie, vehicule date n exploatare altor uniti, cu chirie
sau sub alt form. Nu intr n componena parcului inventar, vehiculele luate cu chirie
sau sub alte forme de la alte uniti.
67

Autovehicule zile inventar (Azi) cuprind totalitatea autovehiculelor zile din parcul
inventar al unei uniti de transport.
n funcie de acest indicator se poate calcula parcul inventar mediu:
Azi
[autovehicule]
Pi =
zc
n care zc este numrul zilelor calendaristice ale perioadei de raportare.
Autovehicule ore inventar (Aoi) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore din parcul
inventar.
Capacitatea inventar se determin prin nsumarea capacitii rezultate din produsul
autovehiculelor de acelai tip cu capacitatea unui autovehicul prevzut n cartea tehnic.
Se mai poate determina i prin produsul dintre parcul inventar i capacitatea medie
a unui autovehicul Cn respectiv Cnr.
Capi = Pi Cn [tone-cap]
sau
Capi = Pi Cnr [locuri]
unde Cn este exprimat n tone-cap/autovehicul iar Cnr n locuri/autovehicul.
2. Parcul activ Pa cuprinde totalitatea autovehiculelor ieite din garaj pentru
efectuarea unui transport, indiferent de durata lucrului n afara garajului.
Capacitatea activ a parcului Capa este capacitatea corespunztoare parcului activ.
Se poate determina cu relaia:
Capa = Capi Cup
n care Cup este coeficientul de utilizare al parcului (Aza/Azi).
Autovehicule zile active (Aza) - reprezint totalitatea autovehiculelor zile aflate n
exploatare.
3. Parcul bun (Pb) cuprinde toate autovehiculele aflate n stare tehnic
corespunztoare nevoilor de exploatare, indiferent dac ele sunt sau nu n circulaie.
Valoarea parcului bun este ntotdeauna mai mare sau egal cu a parcului activ,
deci:
Pb Pa
Autovehicule-zile bune (Azb) - cuprind totalitatea autovehiculelor aflate n stare
tehnic corespunztoare nevoilor de exploatare indiferent dac sunt sau nu n circulaie.
Valoarea autovehiculelor zile bune este mai mare sau egal cu valoarea autovehiculelor
zile active: Azb Aza.
Diferena dintre autovehiculele zile inventar i autovehiculele zile bune (pentru
exploatare) o constituie autovehiculele-zile staionare din cauze tehnice (Azst), iar
diferena dintre autovehicule zile bune i autovehicule zile active o formeaz
autovehicule-zile staionare din cauze de exploatare Azse (lips cereri de transport, lips
de oferi, duminici i srbtori legale etc.).
Se poate deci scrie:
Azi = Azb + Azst
Azb = Aza + Azse
n figura nr. 3.2. se prezint structura fondului de timp exprimat n autovehiculezile.
Autovehicule ore n exploatare (Aoex) reprezint totalitatea autovehiculelor ore
aflate n exploatare.
Autovehicule ore n circulaie (Aoc) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore care
se afl n micare; autovehicule ore n circulaie se stabilesc prin scderea din numrul

68

autovehiculelor ore n exploatare a numrului de autovehicule-ore n staionare la operaii

de ncrcare sau descrcare i din alte cauze.
4. Parcul imobilizat cuprinde totalitatea autovehiculelor aflate n diferite
imobilizri din cauze tehnice, de exploatare i din alte cauze.
n Figura nr. 8 se prezint schema utilizrii posibile a parcului auto inventar, adic
structura fondului de timp, exprimat n autovehicule-zile.

Figura nr. 8: Structura fondului de timp

5.2. Organizarea transporturilor auto

Spre deosebire de transportul feroviar unde att activitatea ct i mijlocul de
transport sunt sub tutela unei singure administraii, n transportul rutier drumurile i
autovehiculele au administrare diferit.
n ara noastr, drumurile naionale i autostrzile sunt n administraia Ministerului
Transporturilor, iar drumurile judeene i comunale n administraia Consiliilor judeene
sau comunale (Ministerul Transporturilor este n continuare organ unic de coordonare i
control pentru ntreaga reea de drumuri).
n ceea ce privete parcul republican auto, acesta se mparte n dou categorii:
- parcul auto de deservire public - acesta cuprinde autovehiculele de marf i
cltori care presteaz servicii n schimbul unei taxe legale. Acest parc este n
administrarea ntreprinderilor (firmelor) de transport auto sau n administraia unitilor
subordonate consiliilor oreneti sau municipale (acestea efectueaz mai ales
transporturi de persoane n interiorul, uneori i n afara oraelor, de asemenea transportul
mrfurilor pentru deservirea i aprovizionarea populaiei precum i transportul de
salubrizare a oraelor);
- parcul auto de transport intern cuprinde totalitatea autovehiculelor care aparin
direct ntreprinderilor i instituiilor din diferite ramuri ale economiei naionale i
efectueaz transporturi numai pentru nevoile interne, fr a comercializa prestaiile.
Aceste autovehicule efectueaz aa numitele transporturi tehnologice, majoritatea fiind
69

cu amenajri speciale (pentru transporturi de antier i uzinale, transporturi n agricultur,

transporturi pentru spitale, farmacii i cmine, transporturi pentru efectuarea
prospeciunilor i explorrilor miniere etc.).
A. Procesul de transport auto
Procesul de producie n unitile de transport auto se concretizeaz prin transportul
mrfurilor sau cltorilor - exprimat n tone, respectiv cltori - la distane stabilite,
exprimate n kilometri, efectundu-se astfel prestaia de transport, exprimat n tone
kilometri i respectiv cltori kilometri.
Deci, procesul de producie din unitile de transport auto nu este altceva dect
procesul de transport, i reprezint totalitatea operaiilor necesare efecturii de prestaii de
transport.
Fazele componente ale procesului de transport sunt urmtoarele:
1) pregtirea autovehiculelor pentru plecarea n curs (controlul tehnic al
autovehiculului, ntocmirea documentelor de transport);
2) deplasarea autovehiculelor la locul de ncrcare al mrfurilor sau la autogri;
3) ncrcarea mrfurilor sau mbarcarea cltorilor (transportul mrfii pn la
autovehicul, ridicarea pe platform, aezarea mrfii, asigurarea securitii mrfii n timpul
transportului, respectiv ncrcarea i aezarea bagajelor cltorilor);
4) efectuarea transportului propriu-zis, adic deplasarea mrfurilor sau cltorilor
ntre locul de plecare i locul de destinaie;
5) pregtirea autovehiculelor pentru descrcarea mrfurilor sau coborrea
cltorilor;
6) descrcarea mrfurilor sau coborrea cltorilor;
7) pregtirea pentru napoierea autovehiculului - cu sau fr ncrctur - la locul
iniial de ncrcare, la alt punct de ncrcare sau la garaj.
Procesul de transport auto se mparte n cicluri de transport, iar la rndul lor ciclul
este constituit din una sau mai multe curse, n funcie de specificul transportului.
Prin ciclul de transport se nelege activitatea autovehiculului de la ieire pn la
napoiere n garaj.
Prin curs, n transportul de mrfuri, se nelege parcursul unui autovehicul ntre
dou ncrcri succesive. O curs cuprinde: ncrcarea mrfii, efectuarea transportului
pn la punctul de desfacere, pregtirea autovehiculului pentru descrcare, descrcarea
mrfurilor i napoierea la locul de ncrcare sau la alt punct de ncrcare. Cursa nu este
legat de traseul dute-vino a autovehiculului i nici de timpul de executare a
transportului. Astfel, un autovehicul destinat transportului de mrfuri i ndrumat ntr-o
localitate ndeprtat poate efectua mai multe curse pe traseu.
Dac se analizeaz parcursul realizat de un autovehicul n ansamblul procesului de
transport se observ c, din punct de vedere al eficienei exploatrii mijlocului de
transport, pot exista dou categorii de parcursuri: parcurs cu ncrctur i parcurs fr
ncrctur.
1) Parcursul cu ncrctur const din suma kilometrilor rulai cu autovehiculul
ncrcat (parial sau complet) pe ntreaga durat a procesului de transport.
2) Parcursul fr ncrctur - cunoscut sub numele de parcurs gol se datoreaz
unor cauze diferite, obiective i subiective, din care cele mai importante sunt: parcursul
de la garaj la locul de alimentare cu combustibil (cnd acesta este n afara garajului);
parcursul de la garaj la staia de ntreinere i reparaii (cnd aceasta este n afara
garajului); parcursul de la garaj sau de la staia de alimentare cu combustibil la beneficiar;
parcursul de la sediul beneficiarului la depozite, cnd organizarea operaiilor de
70

ncrcare-descrcare nu este bine coordonat; parcursul la napoiere de la locul iniial sau

alt loc de ncrcare (atunci cnd nu exist ncrctur pentru cursa de ntoarcere);
parcursul de la ultimul loc de descrcare la garaj; parcursuri neprevzute.
Productivitatea autovehiculelor este cu att mai mare, cu ct parcursul cu
ncrctur este mai mare sau, respectiv, cu ct parcursul fr ncrctur este mai mic,
raportat la parcursul total efectuat.
B. Trasee de circulaie
Prin trasee de circulaie se nelege o cale de comunicaie destinat deplasrii
permanente a autovehiculelor dup un program anumit.
La stabilirea traseului de circulaie se ine seama de: lungimea traseului; starea i
declivitile drumului; intensitatea traficului de circulaie auto; existena unui numr ct
mai mic de intersecii ale traseului auto cu calea ferat etc.
Circulaia pe traseele auto poate fi:
- circulaie direct, cnd autovehiculul parcurge ntregul traseu de la punctul de
ncrcare la punctul de descrcare, n ambele sensuri;
- circulaie pe secii, mai rar ntlnit n ara noastr, cnd traseul este divizat pe
poriuni numite secii, unde se face transbordarea mrfurilor.
n cazul circulaiei directe, autovehiculul poate fi deservit de personalul de bord n
urmtoarele variante:
a) transportul se execut de un singur ofer, iar n unele cazuri acesta este secundat
de un ajutor de ofer;
b) transportul se execut cu schimbul de mai muli oferi, fiecruia revenindu-i
una sau mai multe seciuni din traseu;
c) transporturile se execut de oferi care se schimb n timpul cursei, oferul de
rezerv fiind prezent la bord.
n cazul circulaiei pe seciuni, transbordarea mrfurilor se face dup urmtoarele
variante:
a) din autovehicul n alt autovehicul sau remorc;
b) din autovehicul pe platforme sau n magazii de depozitare;
c) transbordarea de palete sau de containere;
d) schimbarea de remorci sau semiremorci.
Timpul total de transport ttran pe un anumit traseu se determin cu relaia:
2L
t tran = t c + t s =
+ t sco + t d + t s [ore]
vt
n care:
tc - timpul de circulaie [ore];
tsco - timpul pentru efectuarea operaiilor comerciale [ore];
t-d - timpul de ncrcare-descrcare [ore];
ts - timpul de staionare pentru odihna oferului sau din cauze tehnice [ore];
L - lungimea traseului [km];
vt - viteza tehnic [km/h].
C. Circuite de transport
Efectuarea transporturilor cu autovehiculele se face prin deplasarea acestora ntre
staiile de expediie i cele de destinaie, ntr-una din variantele urmtoare:

71

A. Circuitul alternativ sau pendular, adic un circuit n care deplasarea

autovehiculului se repet de mai multe ori ntre punctele A i B (Figura nr. 9).
Acest circuit se ntlnete n special la transporturile de mrfuri pe distane de
transport mici, i mai ales la transportul produselor de mas.
B. Circuitul inelar, adic acel circuit n care deplasarea autovehiculului se face pe
un teren ce formeaz o linie nchis (Figura nr. 10).
Acest circuit se adopt pentru rentabilizarea sporit a exploatrii autovehiculelor n
cazul unor localiti dispuse pe un traseu nchis,
C. Circuitul radial, adic acel circuit n care transporturile se fac de la un centru
spre localitile periferice (Figura nr. 11). Circuitul radial, de fapt, este o combinare a mai
multor circuite alternative, transporturile efectundu-se pe direcii diferite dus-ntors.
D. Circuitul de colectare (Figura nr. 12), adic acel circuit n care autovehiculul se
deplaseaz pe un traseu caracterizat prin creterea treptat a cantitii de mrfuri ncrcate
n autovehicul n diferite puncte A.B.C...N ale traseului.
E. Circuitul de distribuire (Figura nr. 13), adic un circuit invers circuitului de
colectare, cnd autovehiculul se deplaseaz pe un anumit circuit caracterizat prin
descreterea treptat a cantitii de mrfuri din autovehicul prin descrcare n diferite
puncte ale traseului.
F. Circuitul de colectare i distribuire (Figura nr. 14), adic o combinare a
circuitelor de colectare i distribuire.
Tipuri de circuite de transport auto

Figura nr. 9: Circuit alternativ sau pendular

Figura nr. 10: Circuit inelar

72

Figura nr. 11: Circuit radial

Figura nr. 12: Circuit de colectare

Figura nr. 13: Circuit de distribuire

Figura nr. 14: Circuit de colectare i distribuire

73

5.3. Reglementri n traficul rutier

Pe msura dezvoltrii i modernizrii rutiere pe plan mondial i a creterii
schimburilor economice dintre diferitele ri ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizaii internaionale a transporturilor. Astfel, la iniiativa unor
asociaii profesionale din domeniul transporturilor din mai multe ri europene (Belgia,
Danemarca, Frana, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia i Marea Britanie), a fost fondat
la 23 martie 1948, la Geneva, Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere I.R.U.
(International Road Transport Union).
La 16 februarie 1949, Consiliul Economic al Naiunilor Unite a decis s acorde
I.R.U. statut consultativ. La 2 martie 1959, Consiliul European a fcut acelai lucru,
pentru a mri importana activitii LR.U. n domeniul transporturilor rutiere.
La nceput, organizaia s-a ocupat numai de problemele de transporturi rutiere, din
Europa, dar, ulterior, avnd n vedere experiena sa i faptul c este singura organizaie
internaional ce activeaz n acest domeniu, a fost solicitat n ntreaga lume.
n prezent LR.U. are peste 100 de membri, mprii n membri activi (federaiile
naionale din domeniul transporturilor rutiere) i membri asociai (asociaii, grupuri i
ntreprinztori interesai n activitatea I.R.U.).
Scopul principal al activitii I.R.U. (cum este enunat n statut), este promovarea i
dezvoltarea transportului rutier n interesul transportatorilor i al economiei n ansamblu.
Organul suprem de conducere al I.R.U. este Consiliul de Direcie, care const n
adunarea general a membrilor si.
Din cadrul Consiliului de Direcie se alege Comitetul Executiv al I.R.U., care este
organul executiv al organizaiei i este compus dintr-un preedinte i 8 membri.
Secretariatul General al I.R.U. are sediul central la Geneva i are urmtoarele
atribuii:
- urmrete realizarea hotrrilor luate de Comitetul Executiv i de Consiliu;
- desfoar activiti administrative;
- reprezint I.R.U.;
- asigur legtura diferitelor organisme ale I.R.U. cu membri si, precum i cu
organisme i organizaii internaionale.
n cadrul I.R.U. sunt organizate 7 comisii care acioneaz ca organe consultative n
urmtoarele domenii:
probleme tehnice;
probleme juridice;
sigurana circulaiei;
probleme vamale;
relaii de munc;
probleme statutare;
probleme financiare.
De asemenea, sunt constituite urmtoarele 3 comitete care asigur legtura cu
Comunitatea European n Bruxelles:

Comitetul de legtur pentru transporturile profesionale de cltori;

Comitetul de legtur pentru transporturile profesionale de marf;

Comitetul de legtur pentru transporturile pe cont propriu.
La Bruxelles s-a deschis o reprezentan permanent a I.R.U. O important
contribuie la desfurarea n condiii ct mai bune a activitii o au grupele de experi
constituite pentru urmtoarele domenii:
- pregtirea i perfecionarea personalului;
74

- relaii publice;
- costurile infrastructurii;
- statistic;
- economic;
- taxiuri i autoturisme nchiriate cu ofer;
- transport de cltori urban i interurban;
- servicii de asisten tehnic;
- transporturi combinate auto - cale ferat i cu containere mari;
- mrfuri periculoase.
Principalele direcii n care LR.U. acioneaz sunt urmtoarele:
 n calitatea sa de organizaie internaional neguvernamental, I.R.U. reprezint,
n toate domeniile, transporturile rutiere i apr interesele transportatorilor rutieri, n
conformitate cu politica adoptat de membrii si;
 n calitate de membru consultativ al Naiunilor Unite i al Consiliului Europei,
I.R.U. colaboreaz activ cu aceste organizaii, precum i cu alte organizaii
guvernamentale, cum sunt Conferina European a Minitrilor de Transport i
Comunitatea Economic European;
 militeaz pentru promovarea transporturilor rutiere i pentru eliminarea tuturor
obstacolelor existente (n acest sens, reducerea formalitilor vamale este una din
principalele aciuni);
 n toate ocaziile acioneaz pentru creterea numrului de autorizaii de
transport pentru traficul internaional de mrfuri, pe care autoritile competente din
fiecare ar le acord transportatorilor strini;
 n scopul intensificrii comerului exterior, I.R.U. este preocupat de taxele
fiscale care greveaz asupra activitii de transport rutier i de evitarea dublei impozitri;
 acord o atenie special armonizrii relaiilor dintre membri si i angajaii lor;
 informeaz permanent pe membri si asupra noutilor din transporturile rutiere
prin publicaiile sale periodice i prin alte documente de specialitate pe care le elaboreaz.
I.R.U. i-a adus contribuia n domeniul transportului de mrfuri la:
1) Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea
carnetelor T.I.R. Convenia T.I.R., ncheiat la Geneva n 15 ianuarie 1959, acord
transporturilor avantaje de ordin vamal, menite s faciliteze traficul internaional de
mrfuri. Romnia a aderat la aceast convenie n 1963.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiaz de
eliberarea operaiunilor de deschidere n punctele vamale ale rilor de tranzit pentru
controlul vamal, ceea ce determin reducerea duratei procentului de transport i deci
diminueaz posibilitatea degradrii mrfurilor perisabile.
Carnetul T.I.R. scutete transportatorii de depunerea unor garanii vamale,
proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier
se ntocmete un carnet T.I.R., valabil pentru o singur cltorie.
Organele vamale din ara de expediere, dup controlul vamal al autocamionului
respectiv, aplic acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din rile de tranzit, controleaz
autovehiculele numai sumar, verificnd n special starea sigiliilor. n cazuri extreme ele
pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi nlocuite cu altele, a cror serie va fi
meninut n carnetul T.I.R., purtat de conductorul autocamionului respectiv.
n Romnia ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru
aplicarea Conveniei T.I.R, pentru autocamioanele romneti i strine care circul prin
Romnia sub acoperirea carnetelor T.I.R.
2) Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor
pe calea rutier (C.M.R.) a fost semnat la Geneva la 19 mai 1956, i aparine seriei de
75

convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU, pentru Europa (C.E.E.).

Prin aceast convenie (C.M.R.) sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n
care se ncheie i execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentat de
scrisoarea de trsur C.M.R.
C.M.R. se aplic oricrui transport internaional de mrfuri cu vehicule, n cazul n
care pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe
osele, cu titlu oneros, dac locul de primire respectiv de eliberare, aa cum sunt indicate
n contract, sunt situate n 2 ri diferite, din, care cel puin una este ar contractant,
independent de domiciliul i de naionalitatea prilor contractante. ara noastr a aderat
la aceast convenie n 1972.
3) Asociaia internaional pentru transport de mrfuri perisabile - fiineaz
din 28 martie 1955 sub auspiciile I.R.U. i i-a propus realizarea urmtoarelor obiective:
- coordonarea i schimbul de experien cu ntreprinderile i gruprile naionale
aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub
temperatur dirijat, a tarifelor i condiiilor de transport pentru mrfuri perisabile;
- publicitatea i coordonarea acesteia n vederea promovrii transportului rutier al
mrfurilor perisabile;
- studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la transportul rutier
european cu vehicule sub temperatur dirijat.
Transfrigoroute Europe este un organism care favorizeaz cooperarea economic i
tehnic pe plan european, elaborarea unor convenii tarifare, uniformizarea condiiilor de
transport. Acestui organism i se datoreaz elaborarea Acordului european pentru
transportul mrfurilor perisabile, n anul 1959, care prevede procedura de admitere a
produselor productorilor i importatorilor afiliai.
Important: Transfrigoroute Europe poate pune la dispoziia membrilor si
avantajele unei reele europene de aprovizionare cu carburani, a autocamioanelor, fr
plat imediat.
4) Serviciul de asisten mutual internaional (A.M.I.) acorduri i convenii
bilaterale ncheiate de ara noastr cu diferite ri europene.
Prin intermediul acestora prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje
ca:
- necontingentarea numrului de curse i scutirea reciproc de orice fel de taxe i
impozite;
- scutiri reciproce de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat
de cltorii pe baz de autorizaie;
- reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de
cltorii;
- acordarea unor contingente de cltorii pe baz de autorizaie, cu plata integral
a taxelor i impozitelor.
nlesnirile pe care prile i le acord reciproc depind de regimul
autorizaiilor de transport statuat n acordul sau convenia respectiv. Aceste autorizaii
pot fi:
a) permanente, ntr-o perioad determinat de timp, de regul un an calendaristic,
asigurnd un numr delimitat de curse dus-ntors.
b) pe cltorie, care dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors n perioada de
valabilitate respectiv.
Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i alte clauze, cum ar fi cele referitoare
la documentele de transport, decontarea plilor, procedura privind schimbul de
documente. Ele au importan pentru: alegerea celor mai eficiente rute de transport n
76

funcie de regimul autorizaiilor de transport; pentru nivelul taxelor de utilizare a

oselelor i a altor taxe accesorii; formalitile vamale de frontier; pentru aprovizionarea
avantajoas cu combustibil; pentru asistena tehnic acordat autovehiculelor.
5) Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea
rutier. Acestea au fost elaborate n cadrul Conferinei Naiunilor Unite cu privire la
traficul rutier (Geneva 1949) i mbuntite la Conferina de la Viena (1968). Ele conin
dispoziii referitoare la caracteristici tehnice ale autovehiculelor i la codurile de
semnalizare rutier.
Romnia a aderat la aceste reglementri rutiere n 1968.
Cunoscnd rolul, atribuiile i importana I.R.U. pe plan european i mondial, se
pot nelege rolul, atribuiile i importana Uniunii Naionale a Transportatorilor Rutieri
din Romnia - U.N.T.R.R. pentru activitatea de transporturi rutiere din ara noastr.
U.N.T.R.R. reprezint transportatorii rutieri din Romnia, este membr activ a
I.R.U. i, avnd n vedere aceste dou caliti, se poate spune c principala atribuie a
U.N.T.R.R. este asigurarea legturii sub toate aspectele i n toate domeniile, ntre
transportatorii rutieri din Romnia i I.R.U.
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (U.N.T.R.R.) este o
organizaie patronal de ramur, din care pot face parte societi comerciale de
transporturi auto din sectorul particular, public sau mixt, precum i societi comerciale,
cu aport strin. U.N.T.R.R. se adreseaz tuturor societilor de transporturi rutiere ct i
agenilor particulari care dein cel puin un autovehicul.
Activitatea ei se desfoar att pentru transportul intern urban i interurban, de
cltori i mrfuri, transportul turistic de persoane, ct i pentru transportul internaional
de cltori i de mrfuri.
U.N.T.R.R. reprezint punctul de vedere al patronatului n relaiile cu guvernul i
sindicatele (patronul este persoana fizic ce conduce n mod direct una dintre unitile
economice artate mai sus).
U.N.T.R.R. este organizaia ce trebuie consultat de ctre guvern cu privire la noile
reglementri specifice transportului auto, similar cum sunt consultate sindicatele pentru
probleme sociale ale salariailor din aceast ramur.
Statutul, activitile i atribuiile uniunii sunt stabilite de ctre membri si. O
participare ct mai mare face ca aceast organizaie s fie reprezentativ i opozabil
puterii executive.
Serviciile pe care le asigur sunt:
- informarea legislativ intern i internaional, diferit fa de cea publicat n
buletinele oficiale;
- difuzarea unor studii privind transportul auto n perspectiv (ntocmite de
instituii specializate la cererea uniunii sau a unor grupuri de societi interesate);
- informarea societilor comerciale beneficiare cu privire la firmele de
transporturi auto existente ntr-o anumit zon;
- ntocmirea unor cataloage cu societile comerciale de transporturi pe anumite
zone i cu beneficiarii de transport;
- informarea investitorilor strini cu privire la eventualii parteneri de afaceri n
domeniul transporturilor rutiere;
- informarea transportatorilor asupra unitilor bancare care acord credite, ct i
a eventualelor organisme internaionale care ofer credite pentru dezvoltarea iniiativei
particulare n domeniul transporturilor auto;
- recomandarea firmelor de transport cltori din alte ri (cu care U.N.T.R.R.
ntreine relaii) a societilor comerciale romneti similare, n vederea deschiderii de
curse regulate de transport cltori;
77

- furnizarea unor hri amnunite i actualizate, pe zone geografice din Romnia,

cuprinznd drumurile pe categorii, restriciile de circulaie existente, punctele periculoase
din punct de vedere al siguranei circulaiei, ct i hri destinate traficului internaional;
- reprezentarea punctului de vedere al patronatului n negocierile cu autoritatea
guvernamental, privind:
 cota de combustibil alocat pentru transportul profesional;
 politica de construcie i dotare n domeniul industriei autovehiculelor;
 participarea la elaborarea codului rutier i a legii transporturilor;
- participarea la elaborarea strategiei de dezvoltare a reelei de drumuri;
- stabilirea politicii de repartizare a autorizaiilor pentru circulaia n traficul
internaional, n funcie de fondul de marf pe zone geografice, starea tehnic i
capacitatea autovehiculelor care particip la acest trafic, capacitatea profesional a
societii comerciale, innd cont c fiecare ar acord Romniei, pe baz de
reciprocitate, un numr limitat de autorizaii de transport;
- instituirea unor premii, mpreun cu Confederaiile sindicale, pentru cei mai
buni oferi pe diverse categorii, ct i pentru cele mai rentabile societi comerciale de
transporturi auto;
- publicarea periodic a unui buletin informativ cu materiale utile i actuale, de
natura celor amintite.
U.N.T.R.R. reprezint interesele transportatorilor rutieri din Romnia i
ndeplinete obligaiile stabilite prin Statutul Uniunii Internaionale a Transportatorilor
Rutieri (I.R.U.), ca membr a acesteia. Totodat, difuzeaz tuturor transportatorilor rutieri
romni materiale informative privind traficul rutier TIR.
Stabilete i ntreine relaii cu uniuni sau asociaii ale transportatorilor rutieri din
alte ri, participnd, prin membri si, la reuniuni internaionale, schimburi de experien,
vizite reciproce, trguri i expoziii internaionale.
U.N.T.R.R. organizeaz asisten economic, tehnic i juridic pentru membrii
afiliai, i ncheie convenii cu alte uniuni din strintate pentru acordarea reciproc de
asisten tehnic i juridic n traficul rutier de mrfuri i cltori prin uniti agreate i
recomandate.
Sprijin organizarea, prin uniti specializate, a unor cursuri de pregtire pentru:
- cadre de conducere din societile comerciale de transporturi auto;
- instruirea oferilor care execut anumite categorii de trafic (materiale
periculoase, potale, agabaritice etc.).
U.N.T.R.R. faciliteaz obinerea n condiii avantajoase a unor documente pentru
activitatea de transport intern i internaional. Totodat, realizeaz legtura ntre
transportatorii auto, ca uniune patronal de ramur, i patronatul romn, ca reprezentant al
agenilor economici din sectorul particular i public. Asigur reclam i publicitate pentru
transportatorii cu bonitate.
Concluzia ce se impune este c nu este de conceput ca o societate care activeaz n
domeniul transporturilor rutiere n Romnia s nu fie membr a U.N.T.R.R.
Se recomand nu numai obinerea statutului de membru a U.N.T.R.R. ci i
participarea ct mai activ la aciunile acesteia, pentru a fi n permanen la curent cu
toate noutile din domeniul transporturilor rutiere n lume i n Romnia, cu efecte
benefice asupra activitii.
n Romnia, n afar de U.N.T.R.R., mai este membr activ a I.R.U. i Asociaia
Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale - TRANS, care este o cas de
expediie i care a devenit membr a I.R.U., nainte de nfiinarea U.N.T.R.R. ca
organizaie patronal de ramur, neguvernamental, care reprezint interesele
transportatorilor rutieri romni.
78

Transportul rutier internaional de mrfuri

Principalele documente necesare derulrii unui transport rutier internaional de
mrfuri se refer la:
documente referitoare la conductorul auto:
- permis de conducere
- paaport
- carnetul buch care mpreun cu diagrama tip tahograf (se gsete la nivelul
motorului autovehiculului) pun n eviden perioadele de circulaie efectiv a
autovehiculului i lucru a conductorilor auto, precum i perioadele de odihn a
conductorului auto i staionare a autovehiculului; exist ri care au realizat
Acordul European privind Lucrul Echipajelor pe Vehicule Rutiere (AETR) la
intrarea n ar trebuie achiziionat carnetul buch; acordul prevede staionarea
obligatorie a autovehiculului 8 ore / zi.
documente referitoare la autovehicule:
- foaia de parcurs din care reiese traseul de circulaie
- diagrama tahograf
- certificatul de agreere: certific c acel autovehicul ndeplinete condiiile
tehnice pentru a putea circula sub acoperirea carnetelor TIR; agreerea
autovehiculelor i eliberarea unui astfel de certificat se face de ctre organele
vamale prin prezentarea documentelor:

un formulat completat pentru certificat

trei fotografii ale autovehiculului

cartea tehnic a autovehiculului
Se va elibera certificatul de agreere care este valabil 2 ani. Dac autovehiculul
este format din mai multe vehicule rutiere, se elibereaz certificatul de agreere pentru
fiecare dintre ele.
- carnetul de trecere prin vmi: are scopul de a garanta reexportul
autovehiculului respectiv, adic obligativitatea de a se ntoarce cu acel
autovehicul, a nu-l prsi pe teritoriul altei ri. n Romnia se elibereaz de
ctre ACR, are valabilitate 1 an (contra cost, aproximativ 20 $).
documente referitoare la ncrctur (marf):
- scrisoarea de trsur rutier internaional contractul de tip CMR
- carnetul TIR
- certificat pentru atestarea calitii mrfurilor perisabile
- documente, instruciuni pentru transportul mrfurilor considerate periculoase
(mrfuri cu gabarit mare, mrfuri, materii prime i materiale care se pot
autoaprinde n timpul procesului de transport).

Contractele de transport de tip CMR

Se ncheie n 3 exemplare, toate n original, semnate de expeditor i transportator.
Un exemplar rmne:
- la expeditor
- la transportator
- nsoete marfa n timpul transportului i se pred odat cu aceasta
destinatarului.
Dac o anumit marf este ncrcat n vehicule diferite sau dac exist mrfuri
diferite n loturi distincte, fie expeditorul, fie transportatorul are dreptul s cear
ntocmirea distinct a unui contract de transport fie pentru fiecare lot de marf distinct, fie
pentru fiecare vehicul distinct.
79

Elemente obligatorii:
- numele i adresa expeditorului, transportatorului, destinatarului;
- locul i data primirii mrfii;
- locul prevzut pentru eliberarea mrfii;
- denumirea curent a mrfii;
- felul de ambalare;
- numrul de colete;
- marcajele i numrul acestor colete;
- greutatea mrfii;
- cheltuieli aferente transportului i alte cheltuieli accesorii (taxe vamale sau alte
taxe i cheltuieli care apar n timpul procesului de transport);
- instruciuni necesare formalitilor vamale (documente suplimentare necesare
organelor vamale);
- meniunea expres c acest transport este supus regimului stabilit prin CMR i
nu se supune altei reglementri contrare;
- locul i data ntocmirii contractului.
Elemente facultative:
- se poate face meniunea interzicerea transbordrii mrfurilor pe traseu;
- odat nscrise, elementele devin obligatorii;
- se poate nscrie termenul convenit pentru durata transportului;
- se poate meniona ca expeditorul, prin reprezentant, s asiste la formalitile
vamale;
- posibilitatea expeditorului de a solicita modificarea contractului deja ncheiat.
Transportatorul este obligat ca la primirea mrfurilor s verifice:
- exactitatea meniunilor referitoare la greutatea ncrcturii, numrul de colete,
marcajul lor;
- starea ambalajelor i tipul lor.
Dac n urma verificrilor rezult cheltuieli suplimentare de verificare, poate
solicita plata acestor cheltuieli.
Expeditorul:
- are obligaia s declare cu exactitate elementele de identificare ale lui, ale
destinatarului, a grupelor de mrfuri din care face parte ncrctura, greutatea i
valoarea ei;
- are dreptul s solicite prin clauz contractual modificarea contractului de
transport n sensul schimbrii locului de destinaie i al destinatarului (pe
teritoriul aceleai ri de destinaie) i oprirea transportului i eliberarea
mrfurilor unui destinatar dintr-o ar de tranzit prin care se deruleaz procesul
de transport.
n contract pot apare elemente deosebite referitoare la dificulti dificulti n
eliberarea mrfurilor cnd destinatarul refuz marfa expeditorul trebuie s dea
instruciuni i poate dispune de aceast marf. n cazul n care marfa este perisabil,
transportatorul poate s descarce imediat marfa la un intermediar i atunci transportatorul
este rspunztor pentru alegerea intermediarului sau poate vinde marfa fr s mai atepte
alt instruciune. Vnzarea se face conform regulilor de la locul unde se afl marfa.
Transportatorul i va recupera cheltuielile, iar diferena i va reveni expeditorului.
Transportatorul auto rspunde pentru ncrctur:
a) pentru pierderea total sau parial a ncrcturii exonereaz transportatorul auto
pentru anumite categorii de pierderi:
dac pierderea se datoreaz utilizrii de autovehicule descoperite, fr
prelat, utilizare fcut la cererea expres a expeditorului;
nu rspunde pentru pierderi datorate lipsei sau defectuozitii ambalajului;

80

pentru pierderi dac manipularea (ncrcare / descrcare), amplasarea acestor

mrfuri n autovehicule a fost fcut de expeditor / destinatar sau persoane
care au lucrat n numele acestora;
pierderi datorate unor scurgeri, spargeri sau datorit aciunii insectelor sau
roztoarelor;
n cazul transportului de animale vii, dac acestea nu au avut nsoitor din
partea expeditorului / destinatarului.
n caz contrar, transportatorul trebuie s plteasc despgubiri, cf. CMR 25 CHF /
kg brut marf lips. Plata se face de regul n moneda destinatarului.
b) pentru ntrzieri la eliberarea mrfurilor: se consider ntrziere n eliberare, conform
CMR, atunci cnd au trecut 30 de zile de la termenul convenit n cazul n care s-a
convenit un asemenea termen. Dac n contract nu s-a nscris un astfel de termen, se
consider ntrziere dup 60 de zile de cnd transportatorul a primit marfa la
transport. Transportatorul pltete despgubirile care pot merge pn la valoarea
uzual a mrfii respective.
Tarifele pentru transportul rutier internaional conform CMR
Convenia CMR nu conine dispoziii legate de unificarea tarifelor din acest
domeniu. Face meniunea c este problema exclusiv a fiecrui transportator. Tarifele
pentru transportul de mrfuri n regim import-export sunt exprimate n USD / autovehicul
i km (se menioneaz n CMR). Nivelul acestor tarife difer n raport cu urmtoarele
elemente:

n funcie de tipul autovehiculului:
- autovehicule cu utilizare general;
- autovehicule pentru transportul de mrfuri perisabile;
- autovehicule pentru transportul de containere.

n funcie de capacitatea de transport a autovehiculelor exprimat n tone capacitate /
autovehicul;

relaia de transport: ri din Europa, din Orient;

distana (exprimat n km) pe parcurs strin, extern, format din:
- distana parcurs ntre frontiera expeditorului i frontiera rii de destinaie.
Aceste destinaii sunt nscrise n funcie de rutele de transport din foaia de
parcurs i exist rute de ndrumare stabilite de ROMTRANS;
- distana de la frontiera destinatarului pn la locul de descrcare; este de regul
distana cea mai scurt pe drumurile pe care se permite n ara de destinaie
circulaia autovehiculului respectiv innd seama de caracteristicile lui tehnice
i de tipul ncrcturii.
Pe baza unui asemenea tarif se determin taxele de transport propriu-zise. Pe
lng aceste taxe exist i taxe accesorii care se pltesc pe teritoriul unor ri strine prin
care se tranziteaz: taxe de autostrad, de poduri, de tunele, pentru feriboturi, pentru
formaliti vamale.
Tot n taxele de transport propriu-zise se includ de ctre unii transportatori i:
- cheltuielile pentru obinerea unui carnet buch, certificat de agreere;
- cheltuielile pentru splarea i dezinfectarea autovehiculelor.
Pentru distanele parcurse pe teritoriul Romniei tarifele aplicate sunt
asemntoare feroviarului pe distana corespunztoare tarifar respectiv.
Exist limite minime de tarifare:
 pentru mrfuri vagonabile, n cantiti mari limita minim de tarifare 5 t;
 pentru alte categorii de mrfuri limita minim este 25% din capacitatea de
transport a autovehiculului (de exemplu: coletrie);
 ROMTRANS are rolul de cas de expediie. Pentru buna folosire a capacitii
de ncrcare a autovehiculului are un mod distinct de tipul importului
81

recomandat. Pentru ruta de ntors, chiar dac transportatorul respectiv nu are

ncrctur, ROMTRANS i d rut de orientare pentru ca s nu vin cu
autovehiculul gol, de unde s ia ncrctur i s o aduc n ar prin casa de
expediie. n acest caz, ROMTRANS ncheie contract cu transportatorul i cu
firmele.

5.4. Cuantificarea i analiza activitii de transport auto

Aprecierea activitii unitilor de transport auto presupune o analiz aprofundat a
prestaiilor efectuate i a gradului de utilizare a mijloacelor de transport. O asemenea
analiz este posibil prin utilizarea a o serie de indicatori specifici acestui domeniu.
Indicatorii activitii de transport
Indicatorii activitii de transport determin, ca i n cazul transportului feroviar,
cantitatea (volumul) i calitatea procesului de transport.
Cei mai importani indicatori de cantitate sunt prestaia n tone i parcursul
mrfurilor, iar dintre indicatorii de calitate, distana medie de transport i durata medie a
transportului.
1) Prestaia n tone, reprezint cantitatea mrfurilor efectiv transportate de un
autovehicul sau de parcul activ ntr-o perioad dat.
La determinarea volumului de transport se consider masa brut a mrfurilor
inclusiv a ambalajului.
n cazul curselor n care se fac descrcri sau ncrcri pe parcurs, la sau de la mai
multe puncte n mod succesiv (transporturi de colectare sau de distribuire), prin volumul
mrfurilor expediate se nelege ncrctura cea mai mare pe care a avut-o autovehiculul
pn la destinaie. Cursa se consider efectuat n momentul n care autovehiculul a fost
descrcat complet.
Masa ncrcturii se determin prin cntrire, etalonare i calculul pe baz de
volum i densitate.
Prestaia pe autovehicul i zi se determin cu relaia:
Qtz = Ncz Cn Cut [tone/zi i auto]
n care:
Qtz reprezint prestaia, n tone pe zi autovehicul;
Ncz - numrul de curse pe zi i autovehicul;
Cn - capacitatea nominal de ncrcare, n tone capacitate pe autovehicul i curs.
Cut - coeficientul de utilizare a tonajului.
Prestaia, pentru ntregul parc i zi, se obine cu relaia:
Qtpz = Ncz Capa Cut [tone/zi i parc]
n care: Capa este capacitatea activ a parcului de autovehicule, n tone capacitate.
2) Parcursul mrfurilor sau prestaia, n tone-kilometri, reprezint cantitatea
produselor transportate nmulite cu distana pe care s-a efectuat transportul.
Calculul parcursului mrfurilor se face din momentul expedierii mrfurilor, lunduse n calcul cantitile de mrfuri transportate.
n transportul auto, pentru determinarea parcursului mrfurilor se folosesc relaiile:
Pentru un autovehicul:
Pq = Dmc Qtz = Dmc Ncz Cn Cut [tone-Km/zi-auto]
n care:
82

Pq - parcursul mrfurilor pe zi i autovehicul, n tone km/zi autovehicul;

Dmc - distana medie a unei curse, n km;
Qtz - prestaia, n tone/zi i autovehicul.
Deoarece:
Dmc Ncz = Pmzp
n care: Pmzp reprezint parcursul mediu zilnic productiv (cu ncrctur) al
autovehiculului, i
Pmzp = Pmz Cups
n care:
Pmz - parcursul mediu zilnic al autovehiculului;
Cups - coeficientul de utilizare a parcursului
putem scrie:
Pq = Pmzp Cn Cut [tone km/zi i autov.] sau
Pq = Pmz Cups Cn Cut
[tone km/zi i autov.]
Pentru ntregul parc, parcursul mrfurilor pentru o anumit perioad se determin
cu relaia:
Pq = Pi Cup Zc Pmz Cn Cut Cups
[tone-km]
n care:
Cn reprezint capacitatea medie a unui autovehicul din parcul inventar;
Cup - coeficientul de utilizare a parcului;
zc - numrul de zile calendaristice.
Dintre indicatorii de calitate se amintesc:
3) Distana medie de transport, definit ca raportul dintre parcursul mrfurilor,
exprimat n tone kilometri, i cantitatea de marf transportat n tone, adic:
n cazul unei curse:
Pq
D mc =
[km]
Q
-

n cazul unui ciclu de transport:

n

qi

Dm =

i =1
n

Pq1 + Pq2 + K + Pqn

Q1 + Q 2 + K + Q n

[km]

i =1

n care: Pq1,Pq2, ..., Pqn i Q1, Q2, ..., Qn se refer la cursele respective.
Distana medie de transport se poate exprima: pe curs, pe ciclu, pe zi sau pentru o
perioad oarecare.
Pentru un ciclu de transport, distana medie se mai poate exprima i n funcie de
lungimea parcursului productiv Lp i numrul de curse Nc corespunztor, adic:
Lp
Dm =
[km]
Nc
4) Durata medie de efectuare a unui transport t tran reprezint timpul mediu
cheltuit pe curs, cu efectuarea transporturilor n perioada unui ciclu, adic:
n

t
t tran =

i =1

Nc

t1 + t 2 + K + t n
[ore]
Nc

83

n care:
Nc numrul de curse;
t1, t2, ..., tn timpii de efectuare ai curselor respective
5) Durata medie de staionare ts, exprimat n ore, reprezint timpul mediu
cheltuit pe curs cu staionrile n perioada unui ciclu de transport, adic:
n

t
ts =

si

i =1

Nc

t s1 + t s2 + K + t sn
[ore]
Nc

n care: ts1, ts2, ..., tsn sunt timpii de staionare n cursele respective.
6) Durata medie n circulaie tc, exprimat n ore, reprezint timpul mediu
cheltuit cu efectuarea unui transport, diminuat cu timpul mediu de staionare, sau timpul
total de circulaie ntr-un ciclu de transport raportat la numrul de curse, adic:
t c = t tran t s sau:
n

t
tc =

i =1

Nc

ci

t c1 + t c2 + K + t cn
Nc

n care: tc1, tc2, ..., tcn sunt timpii de circulaie n cursele respective.
7) Durata medie zilnic de exploatare - cuprinde ntreaga activitate desfurat
de un autovehicul, de la ora plecrii din garaj i pn la napoiere. Se calculeaz prin
raportul dintre numrul de autovehicule ore exploatare i numrul de autovehicule zile
active.
Aoex
t ex =
[ore/zi]
Aza
Indicatorii activitii tehnice
Asemntor transportului feroviar, principalul indicator al activitii. tehnice este
parcursul autovehiculului.
Parcursul autovehiculului reprezint distana strbtut de un autovehicul aflat n
circulaie, n cursul unei anumite perioade de timp.
Se deosebesc urmtoarele categorii de parcursuri:
- parcursul total al autovehiculului Lt constituit din suma parcursului productiv,
parcursului neproductiv i al parcursului zero.
Lt = Lp + Lnp + L0
[km]
- parcursului productiv Lp reprezint % parcursul efectuat cu autovehiculul
ncrcat;
- parcursul neproductiv Lnp reprezint parcursul efectuat n timpul cursei, cu
autovehiculul nencrcat; n acest parcurs nu este cuprins parcursul zero;
- parcursul zero L0 reprezint parcursul efectuat de autovehicul de la garaj pn
la primul loc de ncrcare i de la ultimul loc de descrcare pn la garaj, precum i
deplasrile n regie de la garaj la staia de ntreinere i reparaii din afara garajului etc.
Parcursul autovehiculelor se exprim n kilometri efectivi n funcie de distana
strbtut, i n kilometri echivaleni.
Parcursul echivalent al autovehiculului reprezint parcursul stabilit n funcie de
distan i de categoria de drum pe care a circulat autovehiculul. El se stabilete prin
84

produsul dintre parcursul efectiv i coeficientul de drum indicat n normativele auto

republicane, i apoi prin nsumarea produselor pariale.
Parcursul echivalent servete la calculul parcursului ntre dou reparaii capitale,
precum i calculul consumului de combustibil i lubrefiani.
Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor
Aceti indicatori sunt indicatori de calitate, mrimi medii sau relative, care
caracterizeaz ntr-o form sintetic i expresiv timpii de utilizare ai autovehiculului,
utilizarea parcursului autovehiculului, utilizarea capacitii de transport, viteza de
circulaie, productivitatea mijlocului de transport etc.
A. Indicatorii timpului de utilizare
Aceti indicatori cuprind: coeficientul de utilizare a parcului Cup, coeficientul de
stare tehnic a parcului Cst, coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru Cuz.
1. Coeficientul de utilizare a parcului Cup indic gradul de utilizare a parcului
inventar. El se calculeaz prin raportul dintre numrul de autovehicule zile active (Aza) i
numrul de autovehicule zile inventar (Azi), adic:
Aza
Aza
Cup =
sau Cup =
100 [%]
Azi
Azi
Pentru majorarea coeficientului de utilizare al parcului este necesar s se mreasc
numrul de autovehicule-zile active prin aciuni energice de lichidare a imobilizrilor.
Imobilizrile (staionrile) pot fi: din cauze tehnice, de aprovizionare, de exploatare i alte
cauze.
2. Coeficientul de stare tehnic a parcului (Cst) indic gradul de pregtire tehnic
a parcului. El se calculeaz prin raportul dintre autovehicule-zile-bune i numrul de
autovehicule-zile-inventar, adic:
Azb
Azb
Cst =
sau Cst =
100 [%]
Azi
Azi
Valoarea Cst este ntotdeauna mai mare sau egal cu valoarea Cup, adic Cst Cup.
3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (Cuz) se determin prin
raportul dintre numrul de autovehicule-ore-active (Aoa) i numrul de autovehicule-oreactive totale (posibile) n 24 de ore, i este dat de expresia:
Aoa
Aoa
C uz =
=
Azi 24 Cup 24 Aza
Acest indicator arat timpul ct autovehiculele sunt folosite efectiv pentru
transporturi; el depinde de timpul de utilizare a autovehiculelor i de modul de organizare
a muncii oferilor.
B. Indicatorii utilizrii parcursului
Indicatorii utilizrii parcursului unui autovehicul sunt: coeficientul de utilizare a
parcursului (Cups) i parcursul mediu zilnic (Pmz).
1. Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indic gradul de utilizare a
parcursului efectuat. Se calculeaz prin raportul dintre numrul de kilometri parcuri cu
ncrctur i numrul total de kilometri parcuri, adic:
Lp
Lp
C ups =
=
L t L 0 + L p + L np
85

2. Parcursul mediu zilnic (Pmz) indic numrul de kilometri parcuri n medie de

un autovehicul pe zi, analizat ntr-o perioad anumit (decad, lun, an). Parcursul mediu
zilnic se exprim n kilometri efectivi pe zi, i se determin prin raportul dintre numrul
total de kilometri parcuri n perioada respectiv la numrul total de autovehicule zile
active.
n cazul ntregului parc auto, se utilizeaz relaia:
L
Pmz = t [kmt / zi]
Aza
Parcursul mediu zilnic productiv Pmzp se calculeaz cu expresia:
Pmzp = Pmz Cups [Kmp / zi]
sau
Pmzp = Dmc Ncz [Kmp / zi]
iar parcursul mediu zilnic neproductiv, cu relaia:
Pmznp = Pmz (1 - Cups) [Kmnp / zi]
C. Indicatorii utilizrii capacitii de transport a autovehiculului
Indicatorii utilizrii capacitii de transport a autovehiculului sunt: coeficientul de
utilizare a tonajului (Cut), coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), coeficientul de
utilizare a capacitii de transport (Cuc).
1. Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) Cut - indic gradul de
folosin a sarcinii utile a autovehiculului pe distana parcurs cu ncrctur. Se
calculeaz prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportat qe i capacitatea
nominal a autovehiculului Cn.
q
Cut = ef [tone ef / tone cap]
Cn
n cazul ciclului de transport cu mai multe curse i acelai autovehicul, relaia
devine:
n

Cut =

q efi

i =1
n

efi

i =1

Cn N c

ni

i =1

n care:
qefi sarcina efectiv transportat n cursa i;
n = Nc numrul de curse;
Cni = Cn sarcina nominal a autovehiculului.
n cazul unui parc de vehicule de diferite tonaje, qef reprezint tonajul mediu
efectiv ncrcat pe un autovehicul n perioada respectiv, iar Cn capacitatea medie de
ncrcare a unui autovehicul.
Se utilizeaz relaiile:
Pq tone km efectivi
q ef =
L p km cu incarcatura
Cn =

Pn
L

tone km capacitate

km total

deci:
Cut =

Pq
Lp

L
Pn

tone efective

km capacitate

86

n care Pn reprezint parcursul capacitiv, adic volumul de transport care s-ar fi

realizat dac vehiculele ar fi circulat pe tot parcursul ncrcate la capacitatea lor
nominal.
2. Coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), specific transporturilor auto de
cltori, caracterizeaz gradul de folosire a numrului de locuri, i se determin prin
raportul dintre numrul de cltori efectiv transportai (Re) i numrul de cltori ce s-ar
fi putut transporta (Cnr) dac toate locurile ar fi fost ocupate.
Re calatori
Cul =
Cnr locuri
sau, n cazul ciclului de transport cu acelai autovehicul
n

i =1
n

i =1

Cul =

calatori
locuri

C nr N c

nri

i =1

n care:
ri cltorii transportai n cursa i;
Cnri Cnr numrul de locuri ale autovehiculului;
n = Nc numrul de curse.
3. Coeficientul de utilizare a capacitii de transport a autovehiculului (Cuc)
indic gradul de utilizare al autovehiculului n ansamblul procesului de transport. Se
calculeaz ca raport dintre parcursul mrfurilor efectiv realizat i parcursul mrfurilor
posibil de realizat dac s-ar fi utilizat integral capacitatea autovehiculului i parcursul.
n

q
Cuc =

ei

l pi

tone km efectivi

tone - km - capacitate

i =1
n

ni

li

i =1

n care:
qei - sarcina transportat de autovehiculul i;
lpi - parcursul productiv al autovehiculului i;
Cni - capacitatea nominal a autovehiculului i;
n - numrul de autovehicule;
li - parcursul total al autovehiculului i.
n cazul unui ciclu de transport, se utilizeaz relaia:
n

Cuc =

i =1
n

C
i =1

q ei l pi
=
ni

li

ei

l pi

i =1
n

Cn

tone km efectivi

tone - km - capacitate

i =1

n care:
li - distana total a cursei i;
lpi - distana de transport cu ncrctur a cursei i;
n - numrul de curse.
restul notaiilor ca n cazul relaiilor precedente.
Acest coeficient este un indicator complex, n care se reflect att gradul de
utilizare a sarcinii utile (Cut) ct i gradul de utilizare a parcursului (Cups).
87

Pentru un autovehicul:
Cuc = Cut Cups
iar pentru ntreg parcul de autovehicule:
n

Cut
Cuc =

Cups i

i =1

n
n care n este numrul de autovehicule.
n cazul transportului de cltori, este valabil relaia:
Cuc = Cul Cups [cl.km/loc.km]

D. Viteza de circulaie
Se deosebesc: viteza medie tehnic, viteza comercial i viteza de exploatare:
1. Viteza medie tehnic reprezint distana parcurs de autovehicul n unitatea de
timp, i se determin prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz n km i timpul
efectiv de circulaia tc n ore.
Pmz
[km/h]
vt =
tc
2. Viteza comercial exprim viteza medie de deplasare a mrfii sau a cltorilor
pe un anumit traseu, i se determin prin raportul dintre lungimea traseului Lt n kilometri
i timpul pentru parcurgerea lui n ore, inclusiv staionrile pe traseu legate de ncrcareadescrcarea mrfurilor.
Lt
[km/h]
vc =
t c + t d
n cazul transportului de cltori cu autobuze, n timpul corespunztor se include i
timpul de staionare al vehiculelor pentru urcarea sau coborrea cltorilor transportai, n
staii intermediare, precum i alte staionri (cauze tehnice, bariere etc.).
Nu sunt incluse ns staionrile la capetele de linie ale traseelor.
3. Viteza de exploatare este viteza de efectuare a transporturilor n care sunt
cuprinse staionrile de orice fel, inclusiv la punctele de ncrcare-descrcare i pe traseu.
Se determin prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz, n kilometri, i timpul de
efectuare a unui transport ttran n ore.
E. Productivitatea mijlocului de transport
Productivitatea mijlocului de transport n transportul auto exprim volumul
transporturilor efectuate de o unitate fizic de transport sau de o unitate de capacitate,
ntr-o anumit perioad sau o unitate de timp. Se calculeaz ca raport ntre parcursul
mrfurilor, respectiv al cltorilor, efectuat ntr-o anumit perioad i parcul mediu activ
sau capacitatea medie activ, exprimat n tone capacitate (tonaje) respectiv ntre
parcursul cltorilor i parcul mediu activ sau capacitatea medie activ a parcului,
exprimat n locuri capacitate.
Deci, pentru un autovehicul, n cazul transporturilor de marf se obine:
Wq = Cuc Pmz Zc [tone km efectivi / ton capacitate]
sau
Wq = Cups Cut Pmz Zc [tone km / ton capacitate]
Dac se raporteaz productivitatea la parcul mediu inventar, respectiv capacitatea
inventar a parcului, relaiile devin:
Wp = Cup Cuc Pmz Zc
[tone km / ton capacitate]
88

i
Wq = Cup Cups Cut Pmz Zc [tone km / ton capacitate]
respectiv, n cazul transporturilor de cltori:
Wr = Cup Cuc Pmz Zc
[cltori km / loc capacitate]
sau
Wr = Cup Cups Cul Pmz Zc
[cltori km / loc capacitate]
Dac se exprim productivitatea medie pe un autovehicul din parcul activ pentru o
anumit perioad, se obine:
[tone km / autovehicul]
Wqa = Cuc Pmz Zc C n
sau
Wqa = Cups Cut Pmz Zc C n
[tone km / autovehicul]
Wra = Cuc Pmz Zc C nr
[cltori km / autovehicul]
sau
Wra = Cups Cul Pmz Zc C nr
[cltori km / autovehicul]
unde:
C n i C nr reprezint capacitatea medie a unui autovehicul din parcul activ,
exprimat n tone sau locuri.
Se observ din aceste relaii c productivitatea medie reprezint un indicator
sintetic al transporturilor auto.
Productivitatea unui autobuz Wro exprimat n cltori transportai n unitatea de
timp, se determin cu relaia:
C Cul v c calatori - km
Wrab = nr

lr
ora

n care:
Cnr - numrul de locuri pe scaun i n picioare din autobuz;
lr - distana medie parcurs de un cltor.
F. Productivitatea parcursului Wp reprezint parcursul mrfurilor sau cltorilor
raportat la un kilometru efectuat, i se exprim n tone-kilometri pe un kilometru parcurs
de mijloacele de transport.
Se calculeaz cu relaia:
n

Wpq =

Pq
L

q
=

ei

l pi

i =1
n

tone km
km

i =1

n cazul transportului de marf, i cu relaia:

n

P
Wpr = r =
L

r l
i

i =1
n

pi

calatori km

km

i =1

n cazul transportului de cltori.

Dac se nmulesc i se mpart relaiile cu capacitatea nominal medie a unui
autovehicul, se obine:

89

Cn
Wpq =

ei

l pi

i =1
n

Cn

tone km
= C n Cuc

km

i =1

sau
Wpq = C n Cups Cut
n mod asemntor, prin nmulirea i mprirea cu Cnr, se obine:
calatori km
Wpr = C nr Cups Cul

km

Recunoscnd rolul economico-social al transportului rutier, precum i calitile sale

de flexibilitate i rapiditate, se desprinde ideea c acest tip de transport va cunoate o
dezvoltare susinut (n conformitate cu importana sa) printr-un angajament comun al
tuturor participanilor la activitatea de transport (att constructori de autovehicule, ct i
transportatori rutieri). Eficiena economic n acest domeniu trebuie gndit i
concretizat n rentabilizarea procesului de transport, respectiv a prestaiei de transport,
att pentru beneficiari, ct i pentru fiecare din prile implicate pe filierele specifice
propriilor activiti.

ntrebri de autoevaluare
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Care sunt elementele infrastructurii rutiere?

Explicai raportul de mrime: AZI AZB AZA
Ce nelegei prin curs i ciclu de transport n procesul auto?
Cte tipuri de circulaie se pot folosi n parcurgerea traseelor auto?
Cte tipuri de circuite de transport auto cunoatei?
Enumerai cteva convenii internaionale realizate prin contribuia I.R.U.

90

CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE

REZUMAT
Transportul naval maritim i fluvial este, dup cum se cunoate, un transport
destinat deplasrii ncrcturilor (marf sau cltori) de mas mare pe distane lungi, cu
viteze reduse, dar i cu costuri minime.
Transportul fluvial se efectueaz pe ape interioare ruri i fluvii i are trei
componente principale: navele, porturile i enalul navigabil, acesta din urm constituind
calea de transport.
ntre parametrii acestor trei elemente exist o interdependen, o corelaie i o
condiionare reciproc.
n afar de caracteristicile principale i generale ale transportului naval, transportul
fluvial n unele regiuni geografice se caracterizeaz printr-o activitate sezonier, datorit
ngheului din timpul iernii,
Transportul maritim se efectueaz pe mri i pe oceane i are dou componente
principale: navele i porturile. Calea de transport este nsi marea, care condiioneaz
parametrii navelor i ai porturilor i corelaia dintre acetia.
Dat fiind c majoritatea activitii transportului naval se efectueaz n trafic
internaional, organizarea acestei activiti se face n conformitate cu regulile i normele
acestui trafic.
Transportul mrfurilor se poate face cu nave proprii sau cu nave strine destinate
cruiei, iar aciunea de punere a navei de ctre armator (proprietarul navei) la dispoziia
navlositorului (celui care solicit folosirea navei) pentru efectuarea transportului se
numete navlosire.
n transporturile de cltori, sistemul naval se situeaz, n zilele noastre, pe ultimul
loc i aceasta datorit n principal vitezei mici de deplasare. El rmne ns de actualitate
prin organizarea croazierelor. Datorit creterii cererii pentru asemenea aranjamente, se
manifest o relativ sporire a traficului naval i a ponderii pe care acesta o ocup n
traficul total de cltori. Croaziera este un serviciu de turism care const n petrecerea
sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se cltorilor nu numai un voiaj
obinuit, ci i unele divertismente deosebite i totodat posibilitatea vizitrii unor porturi
i localiti n afara granielor rii.

6.1. Elementele logistice de baz

A) Ci navigabile interioare
Prin ci navigabile interioare se neleg cursurile de ap sau lacurile pe care se
efectueaz transportul mrfurilor i cltorilor cu nave de cel puin 50 de tone.
Cile navigabile interioare se mpart n dou mari grupe: ci navigabile naturale i
ci navigabile artificiale.
Cile navigabile naturale sunt lacurile, fluviile i rurile n stare liber.
mbuntirea condiiilor de navigaie a lor este asigurat prin dragare, lucrri de
ndreptare sau regularizare a debitului rului.
Cile navigabile artificiale sunt bazinele de ap, canalele i sectoarele ecluzate ale
rurilor.

91

Adncimea rurilor i fluviilor nu este uniform, nici n lungul acestora, nici n

seciune transversal. Pentru desfurarea navigaiei, este necesar s existe o fie de ap
de o anumit adncime i lime, funcie de gabaritul navelor, care s asigure deplasarea
navelor n bune condiii.
Fia de ap de-a lungul unui ru, fluviu, canal sau lac, care asigur navigaia
corect, tot timpul anului sau numai ntr-un anumit interval de timp, se numete enal
navigabil.
enalul navigabil trebuie s aib traseu continuu, alctuit dintr-o serie de
aliniamente racordate prin curbe, limea minim necesar circulaiei i ncrucirii
navelor, precum i adncimea necesar pentru asigurarea pescajului maxim al celei mai
mari nave admise pentru circulaie.
B) Nave maritime i fluviale
Nave maritime
Prin nav se nelege un vehicul amenajat n scopul efecturii transportului pe ap
i echipat, de cele mai multe ori, cu un grup propulsor propriu necesar deplasrii.
Prile principale ale unei nave sunt corpul, grupul propulsor, mainile, auxiliare,
echipamentul i amenajrile.
Corpul navei este constituit din corpul propriu-zis i din suprastructur.
Corpul propriu-zis (numit uneori i coc) este partea cea mai important a navei,
avnd ca scop asigurarea plutirii, robusteei, mobilitii i capacitii de transport. Partea
din fa a corpului navei se numete prov (sau pror), iar partea din spate se numete
pup.
Formele corpului navei prezint anumite plane geometrice caracteristice cu ajutorul
crora se determin dimensiunile principale ale navei.
 Planul diametral PD este planul longitudinal vertical central care mparte nava
n dou pri: partea din dreapta n sensul de naintare se numete tribord, iar cea din
stnga babord (Figura nr. 15).
babord
pup

Plan diametral P.D.

prov

tribord

Figura nr. 15: Vedere n plan orizontal a unei nave

 Planul de plutire este planul orizontal materializat prin suprafaa neted a apei
linitite. Intersecia acestuia cu corpul navei determin linia de plutire Lp a navei. Partea
navei care se afl sub linia de plutire (partea imers) se numete oper vie sau caren, iar
partea de deasupra (partea emers) se numete oper moart.
prov

pup
opera moart
opera vie (caren)
Figura nr. 16: Vedere lateral a navei

92

linia de plutire

 Planului cuplului maestru sau seciunea maestr (CM) este planul vertical
transversal, care determin limea cea mai mare a corpului navei. De cele mai multe ori
seciunea maestr este considerat chiar la jumtatea lungimii navei.
 Planul de baz PB este planul orizontal tangent la partea cea mai de jos a
corpului navei.
Dimensiunile geometrice ale corpului navei fac parte dintre caracteristicile
importante ale navei. Acestea sunt:
Lungimea la linia de plutire Lp, msurat n planul diametral al navei ntre
perpendicularele dinspre pup i prov, la linia de plutire.
Lungimea maxim sau lungimea total de gabarit Lt, msurat ntre verticalele
trecnd prin punctele extreme, prov i pupa ale corpului navei.
Limea la linia de plutire Bp, msurat ntre bordaje, la intersecia planului
cuplului maestru cu planul suprafeei de plutire.
Limea maxim, sau limea peste tot Bt msurat ntre verticalele extreme
tribord i babord ale corpului navei.
Pescajul T, care este distana msurat pe vertical ntre planul suprafeei de
plutire i planul de baz. Valoarea pescajului variaz n funcie de ncrctur, ntre
valoarea maxim determinat pe considerente de siguran contra inundrii l valoarea
minim determinat pe considerente de stabilitate lateral. Pentru respectarea valorii
minime a pescajului, la mersul n gol al navelor comerciale, acestea se balasteaz cu ap
de mare, introdus n rezervoare amenajate n acest scop
nlimea de construcie H e distana msurat pe vertical n planul cuplului
maestru ntre planul de baz i orizontala trecnd prin marginea punii bordului liber.

Figura nr. 17: Caracteristicile geometrice ale navei

nlimea bordului liber F, determinat conform relaiei: F = H - T, indic ct

din bordul navei se gsete deasupra liniei de plutire.
Corpul navei este constituit, din punct de vedere structural, din osatur i nveliul
corpului (bordajul).
n funcie de mrimea ei nava are mai multe puni: puntea rezistent continu de la
prov la pup se numete punte principal. Punile discontinue n lungime sau lime se
numesc puni pariale. Puntea cea mai de sus, continu de la prov la pup, se numete
covert i face parte din suprastructura navei.
n punte se afl guri de ncrcare i descrcare a mrfurilor numite bocapori
amplasate deasupra magaziilor de mrfuri, precum i guri numite tambuchiuri pentru
accesul personalului n compartimentele de sub punte.
Pentru protecia personalului, bordajul vertical este continuat deasupra punii
principale cu o balustrad peste care se aeaz o platband din lemn lustruit numit
copastie.
Corpul navei este compartimentat pe orizontal prin puni intermediare, iar pe
vertical prin perei verticali longitudinali i transversali.
93

Spaiul dintre dou puni se numete interpunte, spaiul de sub puntea cea mai de
jos se numete cal, iar podeaua calei, paiol. Elementele verticale de sprijin ale punilor se
numesc pontilii.
Spaiile corpului navei au diferite destinaii : navele de transport marf au ncperi
pentru mrfuri, sala mainilor, rezervoarele de combustibil, rezervoarele de balast,
complexul de comand i complexul social pentru personalul de bord. Navele de pasageri
au sli de mese, baruri, biblioteci i cabine confortabile prevzute cu instalaii sanitare
moderne. Unele din aceste spaii, situate deasupra liniei de plutire, sunt prevzute cu
deschideri n bordaj pentru aerisire i iluminare.
Suprastructurile navei sunt construcii situate deasupra punii principale, destinate
s adposteasc ncperile de locuit i de deservire, precum i s sporeasc volumul util al
navei. Suprastructurile principale sunt: teuga amplasat la prov; duneta, amplasat la
pup i castelul central n care se afl punctul de comand cu toate anexele sale, amplasat
n regiunea central a navei. Aceste suprastructuri pot fi din bord n bord, adic ntinse pe
toat limea navei, sau rufuri care ocup numai o parte din limea navei i au forma
unor construcii izolate pe punte. Oricare din aceste suprastructuri poate fi prelungit pn
ajunge n continuare cu alta. Suprastructura prelungit de la un capt la altul al navei se
numete suprastructur continu.
Grupul propulsor este constituit din instalaii, agregate, transmisii i propulsoare cu
care se realizeaz deplasarea navei.
Dup felul agregatului motor al grupului propulsor, se deosebesc nave cu motor cu
ardere extern (cu abur), nave cu motor cu ardere intern, nave cu turbine cu gaz i nave
cu propulsiune nuclear.
Mainile auxiliare ale navei sunt agregatele de lucru necesare funcionrii
echipamentului i amenajrilor. Ele cuprind compresoare de aer, suflante, ventilatoare,
pompe, maini frigorifice, generatoare electrice.
Echipamentul navei cuprinde instalaii care asigur navei capacitatea de a naviga
(instalaii de guvernare, de ancorare, aparatajul de navigaie etc.) i dintr-un echipament
special cuprinznd instalaiile care asigur efectuarea n bune condiii a operaiilor
caracteristice scopului n care e destinat nava.
Amenajrile navei cuprind msurile realizate la construcia navei n legatar cu
scopul n care este destinat nava i condiiile n care aceasta funcioneaz. Ele privesc:
asigurri speciale ale unor pri ale navei, stabilitatea i manevra navei: depozitarea
combustibilului; magazii pentru mrfuri, ncperi frigorifere; instalaii de iluminat i
nclzit etc.
Nave fluviale
Navele fluviale de transport se construiesc cu propulsie proprie sau fr propulsie
proprie. Navele cu propulsie proprie, denumite nave autopropulsate, sunt navele la care
grupul propulsor, inclusiv sursa de energie, sunt cuprinse n acelai corp. Navele fr
propulsie proprie (lepuri, pletine, barje, ceamuri etc.) sunt puse n micare prin tragere
sau mpingere de ctre nave propulsoare, numite remorchere sau mpingtoare.
Elementele componente ale navei de transport autopropulsate sunt: corpul navei,
grupul propulsor inclusiv sursa de energie, coplexul social al personalului de bord;
magaziile de mrfuri sau ncperile pentru cltori; instalaiile de comand, control i
msur.

94

Navele propulsoare au aceleai elemente componente, mai puin spaiile pentru

magaziile de mrfuri sau ncperile pentru cltori, i au n plus instalaii necesare
remorcrii sau mpingerii navelor nepropulsate .
ncperile pentru cltori de pe navele de pasageri sunt dotate cu scaune n cazul
curselor scurte de o zi, sau cu dormitoare i instalaii sanitare corespunztoare n cazul
curselor mai lungi.
Caracteristici tehnico-economice ale navelor
Principalele caracteristici tehnico-economice ale navei sunt: dimensiunile navei,
greutatea proprie i a mrfurilor; mrimile volumetrice i mrimile energetice i de
exploatare.
Dimensiunile navei sunt: lungimea, limea i pescajul, definite anterior.
Greutatea proprie i a ncrcturii sunt caracterizate prin deplasamentul navei i
capacitatea de ncrcare.
Deplasamentul navei D reprezint greutatea volumului de ap dislocuit de nav,
deci greutatea navei. Se exprim n sistemul tehnic n tone metrice (9,806 kN) sau n tone
lungi (9,964 kN).
Se determin prin relaia:
D = vg
[tone lungi sau tone metrice]
n care:
D deplasamentul navei;
D0 deplasamentul navei goale;
D deplasamentul navei ncrcate;
v volumul de ap dislocuit, egal cu volumul carenei [m3];
g greutatea specific a apei [tone metrice / m3].
Deplasamentul navei este o mrime variabil n timpul exploatrii, funcie de
gradul de ncrcare al navei. Se deosebete deplasamentul D0 al navei goale fr echipaj
i fr rezerve de ap i combustibil, i deplasamentul de plin ncrcare D corespunztor
navei ncrcate pn la linia de plin ncrctura, inclusiv rezervele de ap potabil,
combustibil, provizii etc.
Capacitatea de ncrcare se exprim prin deadweight-ul brut i deadweight-ul net.
Deadweight-ul brut DwB reprezint greutatea ncrcturii: mrfuri, pasageri, echipaj,
combustibil, balast etc., adic diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i
deplasamentul navei goale. Se exprim n sistemul tehnic n tone i se noteaz tdw adic
tone deadweight, pentru a se arta c este vorba de capacitatea de ncrcare, sau n
sistemul internaional n aproximativ, 10 kN deadweight.
DwB = D - D0
Aceast mrime se ntlnete adesea sub denumirea de deadweight-ul navei.
Deadweight-ul net DwN reprezint capacitatea util de ncrcare a navei. Poate fi
obinut prin diferena dintre deadweight-ul brut i totalul greutilor de la bord Gr care nu
constituie marf. Aceste greuti sunt : combustibili, lubrefiani, ap potabil i tehnic,
ap-balast, echipaj, provizii, greuti moarte.
DwN = DwB - Gr
n exploatare, pentru mrirea eficienei de transport a navei se urmrete ca
deadweight-ul net s reprezinte un procent ct mai mare din deadweight-ul brut, deoarece
el reprezint greutatea util ncrcat pentru care se percepe navlu.
Mrimile volumetrice sunt exprimate prin capacitatea volumetric, capacitatea
specific i tonaj.
95

Capacitatea volumetric reprezint volumul carenei, exprimat n metri cubi, se mai

numete deplasamentul volumetric.
Capacitatea specific reprezint raportul dintre capacitatea volumetric i
deplasament. Se exprim n metri cubi pe ton n sistemul tehnic, sau n m3 / 10 kN n
sistemul internaional.
Tonajul navei (termen impropriu) reprezint volumul total al spaiilor interioare ale
navei, determinat prin msurtori de tonaj dup anumite norme.
Tonajul se exprim n uniti de volum sau n tone registru (TR). O ton registru
reprezint volumul a 100 picioare cubice sau 2,8316 metri cubi.
Prin msurtori de tonaj se determin tonajul registru brut i tonajul registru net.
Tonajul registru brut (TRB) reprezint volumul total al spaiilor nchise de la bordul
navei.
Tonajul registru net (TRN) reprezint volumul total al spaiilor nchise de la bordul
navei, destinat ncrcrii mrfurilor i cazrii pasagerilor. Este spaiul eficient n
exploatarea comercial a navei. n raport cu acest tonaj se percep, de regul, taxele
portuare, de canal, etc.
Puterea motoarelor se exprim, de obicei, n cai putere (CP) sau kW.
Viteza navei se exprim n noduri, adic n mile marine pe or (1 nod = 1 mil/or
= 1,852 km/or).
Clasificarea navelor
Navele se pot clasifica dup mai multe criterii. Din punct de vedere al poziiei
navei n raport cu suprafaa apei, se deosebesc: nave de suprafa i nave submarine.
Dup felul regiunilor de navigaie, se deosebesc: nave maritime i nave de
navigaie interioar (fluviale, pentru lacuri interioare, pentru canale navigabile etc.).
Dup modul de realizare a deplasrii n navigaie sau manevre, navele pot fi
autopropulsate sau fr propulsiune (remorcate).
Dup destinaie, navele se clasific n nave civile i nave militare.
Navele de transport sunt nave civile i se clasific n dou mari categorii: nave
pentru transport maritim i nave pentru transport fluvial sau pe ruri i lacuri interioare.
Nave de transport maritim
Navele de transport maritim se clasific n :
a) nave de pasageri (pentru cltori): transoceanice de curs lung i nave de curs
scurt (local);
b) nave mixte pentru cltori i mrfuri;
c) nave pentru mrfuri:
- cargouri: pentru mrfuri generale, pentru cherestea, cerealiere, frigorifice,
pentru ngrminte agricole, carboniere, mineraliere, pentru containere etc.;
- mineraliere - petroliere;
- tancuri: petroliere; pentru gaze lichefiate; pentru produse chimice lichide;
- universale (pentru produse solide).
d) nave pentru traversri: de material rulant feroviar (ferry-boat); de autovehicule.
Nave de transport fluvial
n mod asemntor cu navele maritime, navele de transport fluviale se clasific n:
a) nave de pasageri: de linie (de curs lung) i locale (de curs scurt);
b) nave mixte (de pasageri i mrfuri);
c) nave pentru mrfuri ; pentru mrfuri generale (lepuri motoare, frigorifice,
carboniere i mineraliere); pentru ncrcturi uscate remorcate (lepuri, ceamuri, pletine,
lepuri frigorifice, lepuri carboniere i mineraliere); pentru ncrcturi lichide (tancuri
autopropulsate i remorcate);
96

d) nave pentru traversri: fery-boat-uri (autopropulsate, remorcate); bacuri (poduri

plutitoare); poduri pe cablu;
e) remorchere de linie (pentru remorcare de curs lung); de traciune;
mpingtoare.
C) Porturi maritime i fluviale
Portul reprezint o staie de tranzit ntre cile navigabile i cele terestre, amenajat
ntr-un loc adpostit, destinat acostrii navelor i executrii operaiilor de ncrcare
descrcare i altor operaii legate de navigaie. Portul este alctuit dintr-o suprafa de ap
protejat contra valurilor, curenilor i gheurilor i dintr-o suprafa de uscat dotat cu
construcii, instalaii i utilaj necesar tranzitului de mrfuri i cltori ntre nav i uscat
sau de la o nav la alta.
De asemenea, porturile sunt puncte de alimentare a navelor cu combustibili i
materiale, i sunt nzestrate cu instalaii de revizie i reparaii a navelor.
Clasificarea porturilor se poate face dup mai multe criterii: dup destinaie, dup
felul litoralului pe care sunt amplasate, dup amplasare etc.
Din punct de vedere al amplasrii, se deosebesc porturi maritime, porturi de ape
interioare, porturi fluvial-maritime.
Porturi maritime
Elementele componente ale unul port sunt : acvatoriul, frontul de acostare i de
operaii, platformele i depozitele de mrfuri, instalaiile i utilajul de exploatare, cile de
comunicaie terestre (ci ferate, osele), cldirile de cltori, semnalizarea de zi i de
noapte, cum i cldirile, instalaiile i ntregul utilaj de uscat i de ap destinat
administraiei i ntreinerii portului.
Acvatoriul este constituit din totalitatea suprafeelor de ap afectat operaiilor
portuare; el cuprinde, n principal, suprafaa radei i a bazinelor interioare de operaii, de
adpost i de reparaii.
Rada portului este suprafaa de ap de la intrarea n port - avantportul - adpostit
de diguri contra valurilor, curenilor i aluviunilor. n rad navele staioneaz i
manevreaz nainte de intrarea sau plecarea lor din port. De asemenea, n rad se
efectueaz i unele operaii de transbordare i alimentare a navelor cu combustibili,
materiale i alimente.
Bazinele se amenajeaz ntre moluri, adic ntre umpluturile de piatr, nisip i
pmnt care constituie intrri ale uscatului n apa acvatoriului. Bazinele au de obicei o
form dreptunghiular sau trapezoidal. Bazinele de adpost care trebuie s realizeze o
suprafa ct mai mare de ap pentru un perimetru ct mai mic au o form
dreptunghiular simpl. Bazinele comerciale, unde e nevoie de un front mare de acostare,
se dezvolt cu moluri intermediare n diferite forme. Cele mai uzuale forme complexe
sunt n form de pieptene (Figura nr. 18 a)sau n form radial, la care molurile i
bazinele se dezvolt n jurul unui spaiu central de ntoarcere (Figura nr. 18 b).

97

a)

b)

Figura nr. 18: Scheme de porturi maritime

La alegerea formelor bazinelor se ine seama, mai ales, de posibilitile dezvoltrii

sistemelor interioare de ci ferate.
Suprafaa bazinelor este n funcie de navele pe care le deservete i de modul de
exploatare i au lungimea cuprins ntre 200 - 1.000 m iar limea ntre 50 - 100 m.
Adncimea apei n acvatoriu trebuie s fie cu 1 - 2 m mai mare dect pescajul
maxim al navelor prevzute a intra n port, iar suprafaa suficient de mare pentru a asigura
circulaia i ntoarcerea navei astfel c ieirea din acvatoriu s se fac cu prova nainte.
Frontul de acostare i operaii este delimitat de cheiuri amenajate de obicei cu
parapet vertical. Cheiurile se amenajeaz pe perimetrul molurilor. Peretele vertical al
cheiurilor se ridic de la fundul apei pn la o nlime oarecare deasupra suprafeei apei.
Suprafaa orizontal a cheiului se amenajeaz n mod corespunztor pentru echiparea cu
instalaii de ncrcare descrcare a navelor precum i pentru tranzitul de cltori.
Lungimea frontului de acostare (a cheiului) afectat staionrii i operaiilor la nave se
numete dan.
Dimensiunea danei se determin n funcie de lungimea celei mai mari nave de
acostat, la care se adaug o anumit lungime suplimentar n funcie de destinaia danei,
tipul de construciei cheiului de acostare, tipul navei etc.
Platformele i depozitele de mrfuri mpreun cu suprafeele ocupate de cile de
comunicaie terestre interioare, de cldirile administrative i de exploatare, constituie
teritoriul portului.
Raportul dintre suprafaa platformelor portuare i suprafaa acvatoriului variaz de
obicei ntre 3 - 0,5 i e cu att mai mic cu ct portul e mai bine utilat.
Pe poriunile frontului de acostare din porturi se amenajeaz, paralel cu danele,
dou linii de depozite de tranzit: una situat pe chei, numit linia depozitelor tampon n
care sunt depozitate mrfurile complet, pregtite pentru a fi ncrcate direct pe nave i una
situat n spatele liniei, numit linia depozitelor din spatele cheiului.
Depozitele portuare pot fi constituite din: platforme descoperite pentru mrfurile n
vrac (crbune, minereu) materiale de construcii, cherestea i mrfuri obinuite care pot fi
pstrate n aer liber; hangare, pentru mrfuri obinuite de mic valoare i pentru mrfuri
grele sau voluminoase care pot fi pstrate n magazii; rezervoare cisterne de mare
capacitate (pn la 10.000 m3) pentru produse petroliere; magazii cu unul sau mai multe
niveluri pentru mrfuri obinuite.
Timpul de pstrare a mrfurilor n depozite depinde de intensitatea traficului de
mrfuri i de posibilitile de transport a mrfurilor pe calea ferat.
Capacitatea depozitelor se poare determina cu relaia:
Q a t k1 k 2
C= m
[tone]
T
n care:

98

Q am - cantitatea de mrfuri planificat s treac prin frontul de dane n timpul unui

an [tone/an];
t - durata medie de pstrare a mrfurilor n depozit [zile];
k1, k2 - coeficieni de neuniformitate a traficului i de trecere prin depozite;
T - perioada de navigaie [zile/an].

Parametrii tehnici i de exploatare ai portului sunt numrul de dane operative i

capacitatea de trafic.
Capacitatea de trafic se poate exprima prin numrul maxim de nave anual care
efectueaz operaii de ncrcare - descrcare n port, sau prin cantitatea de marf care
trece anual prin acel port care este egal cu capacitatea de trafic a tuturor danelor
operative.
Capacitatea de trafic a frontului de dane se determin cu relaia:
C = N - Cd T k [tone/an]
n care:
N numrul de nave ce pot acosta simultan la frontul de dane;
Cd capacitatea utilajelor de ncrcare-descrcare a unei dane [tone/zi];
T - perioada de navigaie [zile/an];
k coeficientul de neuniformitate a acostrii navelor la dane (k = 0,9 - 0,95).
Se menioneaz c la determinarea capacitii de trafic a portului trebuie s se in
seama de capacitatea depozitelor, a liniilor de cale ferat i a drumurilor de acces; ntre
acestea i capacitatea de trafic a frontului de dane trebuie s existe o corelaie deplin.
Instalaiile i utilajul de exploatare pot fi de manuteniune, de energie, de reparaii
sau cu destinaie special.
Instalaiile de manuteniune cuprind diferite macarale, (macarale rotitoare,
macarale-portal, plutitoare, poduri de ncrcare-descrcare etc.) elevatoare (n silozuri),
transbordoare, staiuni de pompare pentru combustibil lichid, staiuni de pompare pentru
ap, conducte de ncrcare-descrcare.
Instalaiile de reparaii a navelor sunt formate din cale, din docuri, din bazine cu
radub (docuri uscate) din ateliere. Toate porturile au bazine speciale, afectate pentru
ntreinere, pentru revizii periodice i pentru diferite operaii curente ale navelor.
Instalaiile speciale sunt formate din instalaii frigorifere, instalaii pentru stingerea
incendiilor, instalaii de radiolocaii, instalaii de radiogoniometrie etc.
Complexul de ci ferate din port asigur tranzitul nentrerupt de mrfuri i de
cltori, ntre nave i reeaua de ci ferate din interiorul rii.
Cldirile de cltori n care se face tranzitul internaional de cltori sunt amenajate
cu ncperi speciale pentru revizia vamal i pentru poliia de frontier.
Semnalizarea de zi i de noapte servete la orientarea navelor i intrarea n port, la
navigaie n acvatoriul portului i la dirijarea lor n bazinele i la fronturile de dane,
destinate acostrii lor. Semnalizarea se face prin faruri, geamanduri, balize, instalaii de
radiolocaie.
n ultimul timp, ca urmare a creterii continue a traficului, s-a impus, tot mai mult,
amenajarea de sectoare specializate pentru o anumit categorie de mrfuri.
Specializarea danelor a condus la secionarea porturilor dup felul mrfii. Aceste
sectoare sunt echipate cu instalaii de ncrcare-descrcare de mare capacitate de ordinul
sutelor i miilor de tone pe or.
Astfel sunt amenajate: sectoare pentru mrfuri generale; sectoare de minereu,
crbune i cocs; sectoare de mrfuri pulverulente care necesit protejare; sectoare de
cereale; sectoare de transcontainere; sectoare de produse petroliere etc. Organizarea
99

procesului
de ncrcare-descrcare i echiparea acestor sectoare cu instalaii
corespunztoare se face difereniat pe sectoare, n funcie de felul mrfii respective.
Porturi de ape interne
Porturile de ape interioare sunt amplasate pe rmul cursurilor de ap natural, al
lacurilor sau al canalelor navigabile. n aceste porturi nu au acces navele maritime.
Ca i n cazul porturilor maritime, porturile de ape interioare sunt formate din
suprafaa de ap i teritoriul portului. Suprafaa de ap are la intrare o lime care permite
ntoarcerea navelor. Teritoriul portului variaz dup destinaia pe care o are portul i
cuprinde: cheiuri de mbarcare i debarcare, ci de acces, instalaii de manuteniune
(elevatoare, macarale), instalaii de depozitare, instalaii de ntreinere, de revizie i de
reparaii a navelor.
Porturile de lacuri interioare sunt situate pe un lac interior, i sunt, n general,
porturi de cltori.
Porturile fluviale sunt situate pe un fluviu navigabil i se construiesc pe brae vechi
ale fluviului, n coturi ale lor, sau pe bazine de ap construite artificial. Pentru a apra
portul de mpotmolire, intrarea n port se amenajeaz astfel, nct navele s intre n port n
sens contrar sensului de curgere a fluviului. Contra apelor mari, porturile sunt aprate prin
diguri i prin cheiuri nalte; bazinele porturilor sunt de adncime mai mare dect cea a
fluviului, pentru a evita euarea navelor cu ncrctur plin n cazul scderii nivelului
apei fluviului. Porturile fluviale deservesc att transporturile de cltori, ct i pe cele de
mrfuri i sunt amenajate n funcie de destinaia pe care o au.
Porturile pe canale sunt situate pe canalele interioare navigabile i deservesc n
general regiunile industriale, fiind caracterizate prin nivelul aproape constant al suprafeei
de ap.
Porturile fluviale-maritime se construiesc pe sectorul inferior al marilor fluvii, n
apropiere de vrsarea lor n mare sau ocean. n aceste porturi au acces i navele maritime
pn la un anumit pescaj. Construcia porturilor este asemntoare cu a celor maritime i
sunt dotate n funcie de natura i volumul traficului. Porturile fluviale-maritime sunt
dotate cu cheiuri la care pot acosta att navele maritime, ct i cele fluviale, dar au i
cheiuri la care pot acosta numai navele fluviale.

6.2. Derularea activitii de transport naval

A. Tipuri de navigaie
n practica maritim internaionala exist dou forme distincte de exploatare
comercial a navelor i anume:
a) navigaia regulat, sau de linie;
b) navigaia neregulat, sau tramp.
ntre aceste categorii distincte de navigaie exist o serie de deosebiri importante pe
care le vom prezenta n cele ce urmeaz.
Navigaia tramp, n esena sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat
de o anumit rut de transport, de anumite porturi fixe de expediere i de destinaie.
Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de marf
pentru transport, acostnd n acele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de
transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp (vagaboande dup traducerea din limba englez).
100

Fiecare curs a unei nave tramp este legat n general de satisfacerea cerinelor de
transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partid de marf suficient pentru a
ocupa spaiul de transport oferit de nava n cauz. Rezult deci c navele tramp
transport, n general, mrfuri grele i voluminoase, cunoscute n practic sub denumirea
generic de mrfuri de mas (iei i derivate petroliere, minereuri, crbuni, cereale,
ngrminte chimice, fosfai, cherestea, a).
Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat
anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care
precizeaz condiiile transportului, n funcie de situaia pieei navlurilor la momentul
respectiv. Situaia navelor tramp este clar armatorilor numai la timpul prezent. Ei nu tiu
ce mrfuri vor transporta mine, n ce mri sau oceane vor naviga navele lor peste o lun
sau o jumtate de an, de la acest principiu fcnd excepie numai navele navlosite pe baz
de contracte de navlosire pe termen lung. Navete tramp nu lucreaz deci dup orar,
putnd fi angajate pe baz de contract pentru o singur curs / sau mai multe curse
consecutive, sau pe baz de time-charter pentru o perioad determinat de timp, pentru
transportul unui numr practic nelimitat de mrfuri, n principal mrfuri de mas, ntre
porturi situate practic n toate colurile lumii.
Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie (liner service, liner
shipping) prin aceasta nelegndu-se n general o navigaie organizat i regulat, pe o
rut comercial dat, ntre anumite porturi i dup un orar fix anunat anticipat, n
conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor i beneficiarilor serviciilor de linie.
n mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele numeroase,
care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, dar des, i care nu pot constitui prin ele
nsele, luate individual, o ncrctur complet pentru o nav dat. Ca atare, o nav de
linie trebuie s ofere condiii optime pentru transportul oricror feluri de mrfuri, solide
sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute etc.
Dac n anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligaii n calitate de
transportatori publici, n alte traficuri nu exist asemenea obligaii. n general, fiind
anunate anticipat cltoriile i escalele n porturi determinate, o nav de linie trebuie s
accepte toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul
venit, primul servit. Acest principiu trebuie aplicat indiferent dac ncrctura prezint
sau nu interes pentru armator, necesit o manipulare i arimare facil sau dificil, cu
condiia s existe un spaiu disponibil adecvat transportului mrfii n cauz, condiiile
transportului s fie reciproc avantajoase, iar marfa respectiv s nu pun n pericol
securitatea navei i s nu aduc prejudicii celorlalte mrfuri aflate la bord.
Exist, deci, o serie de particulariti importante ale navigaiei de linie, care o
deosebesc esenial de navigaia tramp. Astfel, navigaia de linie transport n mod uzual
mrfuri generale, n partizi mici i de asemenea pot i pasageri.
O alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor
porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a
plecrilor care corespund orarului liniei respective. n practic ns putem ntlni adesea
transporturi regulate, ntre anumite ntre anumite porturi de ncrcare-descrcare la
anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele
metalurgice. Totui acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de
linie ntruct deservete un singur navlositor (uzin respectiv sau un reprezentant al su)
i nu mai muli navlositori cum se ntmpl n navigaia de linie; are la baz, de regul, un
contract de navlosire ncheiat anticipat ntre armator i navlositorul n cauz etc.
A treia particularitate important a navigaiei de linie este lipsa dependenei
acesteia de transportul mrfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz,
dup orar, pe itinerarul anunat, ca urmare a hotrrii armatorului de linie de a asigura
101

servicii regulate pe linia respectiv, chiar i n perioadele cnd se observ o cantitate mai
redus de mrfuri la transport. n navigaia tramp realizarea cursei de mrfuri este ns
ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate anticipat de ctre armator.
O a patra particularitate a navigaiei de linie, care rezult din cele de mai sus, este
legat de forma contractului de transport. n navigaia de linie contractul de transport
mbrac forma de Booking Note (Nota de rezervare a spaiului de transport pe nava de
linie) i/sau Conosament (Bill of Lading); n navigaia tramp contractul de transport este
cunoscut sub denumirea de Charter Party, acest document fiind nsoit de conosament.

B. Contracte de navlosire
1. Charter by Demise (Bareboat Charter)
Este un contract de nchiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract,
navlositorul obine din partea armatorului pe o anumit perioad de timp, posesia i
controlul navei n schimbul unei sume numite chirie. n aceast perioad, navlositorul
devine armator chiria, asumndu-i ntreaga rspundere att pentru navigaia navei, ct i
pentru exploatarea acesteia.
Navlositorul este obligat s angajeze echipaj i s numeasc comandantul i primul
ofier al navei. Trebuie s suporte toate cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de
schimb, reparaii, taxe de canal, strmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dan, remorcare etc.
Armatorul are ca obligaii: s pun la dispoziia navlositorului nava n stare tehnic
bun de funcionare, dar goal. Suport cheltuielile de asigurare a navei (pentru riscurile
obinuite ale mrilor i oceanelor). Pentru alte categorii de riscuri, asigurarea o poate
face navlositorul.
Chiria este stabilit n funcie de capacitatea de ncrcare a navei (exprimat n tone
dead-weight tdw). Un asemenea contract se regsete mai rar, atunci cnd armatorul
este satisfcut de experiena navlositorului i de situaia sa financiar sau atunci cnd un
armator vinde una sau mai multe nave pe credit. n perioada de creditare, armatorul i
pstreaz formal titlul de proprietate asupra navei (pn la achitarea complet a preului
de vnzare).
2. Booking Note
Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaiului de
transport necesar pentru expedierea unei cantiti determinate de marf, se folosete de
obicei n navigaia de linie. Companiile de linie, datorit specificului activitii lor,
obinuiesc s nregistreze din vreme, n diferite porturi unde navele lor fac escale,
mrfurile ce urmeaz a fi expediate ntr-una din cursele urmtoare.
Booking Note precizeaz condiiile principale n care se execut transportul,
respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea i modul de prezentare al
acesteia la transport, portul de ncrcare i de descrcare, numele i adresa expeditorului,
numele i adresa destinatarului, condiia de ncrcare/descrcare, nivelul navlului etc.
n practica maritim internaional avizul de angajament apare i sub denumirea
englez de berth note. Acest document se utilizeaz cu precdere n navigaia tramp sau
n cea de linie care nu lucreaz dup orare precise. El apare sub forma unei scrisori,
adresate de agentul armatorului ctre navlositor, prin care se confirm angajarea spaiului
necesar i celelalte condiii principale n care urmeaz s aib loc transportul respectiv. Pe
unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaz s semneze de
luare la cunotin. i acest document trebuie, n mod necesar, s fie acoperit ulterior
printr-un conosament.
102

3. Conosamentul (bill of lading)

Potrivit articolului 1(7) din Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe
mare din 1978, Conosament nseamn un document care face dovada unui contract de
transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru,
precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.
Esena i coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta
le ndeplinete sunt:
a) conosamentul este o adeverin semnat de cru (sau n numele acestuia, de
un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe
care acesta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie, sau au
fost ncredinate armatorului n vederea transportului;
b) conosamentul nseamn dovada existenei contractului de transport.
Conosamentul nu este el nsui contract transport, dar confirm c a existat un acord n
prealabil ntre ncrctor i cru de a realiza prestaie de transport, acord ce practic
reprezint contractul de transport. n Convenia Naiunilor Unite privind transportul
mrfurilor pe mare Hamburg, se arat chiar n definiie c un conosament este
documentul care face dovada unui contract de transport pe mare. n foarte multe
conosamente se enun i principalele condiii ale contractului de transport, care, de
regul, se ncheie naintea semnrii conosamentului;
c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava
respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul
mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate peste fi negociat n timpul transportului.
Posesorul conosamentului poate la destinaie s ridice singur mrfurile descrise sau poate
dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s dispun de ele ct mai
operativ;
d) conosamentul este un instrument de credit ntruct pe baza lui se deschide, prin
intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzare-cumprare.
4. Charter Party
Charter Party, ncorporeaz condiiile contractului de transport cu nave de curse
neregulate (tramp). El exist n dou variante i anume Yoyage Charter Party i Time
Charter Party. n conformitate cu condiiile acestor dou variante, armatorul se oblig, s
realizeze servicii de transport, aa cum au fost ele cerute de navlositor i convenite
mpreun cu acesta, cu o nav echipat de armator, pentru navigaia i conducerea creia
armatorul rmne rspunztor pe toat durata de valabilitate a contractului.
Voyage Charter i Time Charter implic angajarea ntregii nave de ctre navlositor,
pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioad determinat de timp. Cnd
ncrctura unei nave este constituit din mai multe loturi de marf, aparinnd unor
expeditori diferii, contractul de transport poate mbrca, de asemenea, forma unui charter
party. n asemenea cazuri se ntocmete cte un conosament, care dovedete, totodat, i
faptul c marfa a fost predat armatorului pentru transport, sau a fost chiar ncrcat.
Voyage Charter este deosebit de utilizat n transporturile de mrfuri pe mare. El
poate fi adaptat oricrei tranzacii comerciale care implic deplasarea spaial a unei
cantiti determinate de marf de la un port la altul. Voyage Charter constituie urmarea
unui contract comercial de vnzare-cumprare extern, n care navlositor este fie
exportatorul care a vndut marfa n condiii CIF - port de destinaie, fie importatorul care
a cumprat marfa pe baza condiiei de livrare FOB - port de ncrcare.
103

Pe de alt parte, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc s
exploateze o nav pentru o perioad determinat de timp, fr s-i asume riscurile
financiare pe care le implic posesia unei nave sau rspunderea pentru navigaia i
conducerea tehnic a acesteia.
ntre Voyage Charter i Time Charter exist deosebiri eseniale n ceea ce privete
drepturile i obligaiile pe care navlositorul le are n legtur cu exploatarea navei,
calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului .a.
C. Stalii (laydays) i contrastalii
Prin stalii se nelege perioada de timp pe durata creia, conform clauzelor
contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat s atepte ncrcarea-descrcarea
navei fr a pretinde o plat special. Momentul nceperii curgerii acestui timp trebuie
marcat printr-o notificare scris, ori printr-una telegrafic.
Condiiile principale i indispensabile pentru ca staliile s nceap a curge sunt
urmtoarele:
1. Nava s fie considerat sosit n portul indicat n contractul de navlosire sau
conosament i s fi obinut avizul de libera practic.
2. S fie din toate punctele de vedere gata pentru nceperea ncrcrii sau
descrcrii.
3. Comandantul s fi nmnat notificarea c nava a ndeplinit condiiile de mai sus.
4. Notificarea s fi fost acceptat de ctre ncrctor sau primitor.
Dup modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi:
 fixe, care pot fi exprimate:
1) ca numr fix de zile (pentru tancurile petroliere n ore): fiecare din aceste
zile are o anumit caracteristic (ce fel de zile):
- zile calendaristice (24 ore): ncep s curg din momentul n care nava a
primit avizul de libera practica;
- zile consecutive (24 ore): ncep s curg de la orele 24 ale zilei cnd nava
a sosit n rada portului;
- zile lucrtoare (24 ore): ncep s curg de la primirea avizului de libera
practica, fr duminici sau alte srbtori cnd nu se lucreaz n port;
- zile lucrtoare vremea permind.
2) ca norm fix de ncrcare / descrcare:
- o norm fix medie pe zi;
- o norm de ncrcare / descrcare pe gur de hambar;
- norm de ncrcare / descrcare pe gur de hambar lucrtor;
- norm de ncrcare / descrcare pe gura cea mai mare de hambar.
 determinabile: se determin n funcie de uzanele din diferite porturi. Armatorii
nu agreeaz aceste tipuri pentru c dau natere la interpretri.
Depirea timpilor de stalii duce la apariia timpilor de contrastalii. Pentru
contrastalii se cunosc dou accepiuni:
 o despgubire pe care navlositorul o pltete armatorului pentru c i-a reinut
nava peste timpul normal alocat;
 o perioad de imobilizare a navei de ctre navlositor peste timpul de stalii.
104

i timpii de contrastalii sunt menionai n contract (exemplu: 10 zile de stalii i 10

zile de contrastalii cu 3000 USD / zi de contrastalii).
Cnd a trecut i timpul de contrastalii, armatorul fie:
d ordin ca nava s plece n starea n care se afl i s i se plteasc toate
despgubirile ca apar din spaiul nefolosit i de descrcarea / ncrcarea ntr-un anumit
port;
admite s se intre n timpii de supercontrastalii (contrastalii extraordinare).
Despgubirea este cu 50% mai mare dect cea pentru contrastalii.
Pentru fiecare zi de stalii economisit armatorul pltete navlositorului un fel de
indemnizaie care este de regul 50% din valoarea unei contrastalii.
Plata staliilor i contrastaliilor duce la mrirea preului transportului maritim.
Evidena acestor timpi de stalii i contrastalii se face pe baza documentelor (2):
(1) Istoricul operaiunilor ntocmirea acestui document se face cu luarea n
considerare a fielor stivatorilor, a proceselor verbale de ntrerupere a operaiunilor
ntocmite de agentul ncrctor, a notice-ului navei etc.;
(2) Foaia timpului se ntocmete pe baza istoricului operaiilor i este
documentul prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii, contrastalii sau
despatch money.
Dup terminarea operaiilor de ncrcare-descrcare are loc pregtirea navei pentru
plecare, care const n:
- verificarea i revizia operaiilor de navigaie, a mainilor de propulsie i a
instalaiilor de punte;
- verificarea, nchiderea i etanarea magaziilor, fixarea i asigurarea instalaiilor
de ncrcare-descrcare de la punte;
- pregtirea echipajului i verificarea documentelor navei. Documentele principale
pe care trebuie s le aib nava la bord sunt: certificatul de nmatriculare n care se arat
naionalitatea, forma i dimensiunea navei; certificatul de clasificare; permisul de
navigaie; actul de proprietate; certificatul de capacitate; registrul de echipaj; jurnalul de
bord; jurnalul sanitar i manifestul mrfurilor. Manifestul mrfurilor (manifest of cargo)
este documentul n baza cruia cpitanul navei face dovada mrfurilor ncrcate la bord,
n faa autoritilor portuare. Pe baza lui se face vmuirea i se deruleaz celelalte
operaiuni de sosire i plecare a navei. Acest document red n rezumat coninutul fiecrui
conosament aflat la bordul navei.
Sosirea navei n port se anun prin radiogram. De asemenea, se avizeaz i
proprietarii mrfii care au obligaia de a lua msuri pentru asigurarea danei i a
mijloacelor de descrcare.
La sosire n port se ia contact cu cpitnia portului, cu organele vamale, cu
organele grnicereti i cu agentul naval al navei. Dup verificarea documentelor navei,
cpitnia portului d aprobarea nceperii operaiilor la dan prin permisul de acostare,
apoi comandantul navei nmneaz agentului notice of readiness care consemneaz
nceperea scurgerii staliilor.
La descrcarea mrfurilor se ntocmesc aceleai documente ca la ncrcare: fi de
pontaj, foaia timpului i ordinul de descrcare.
La intrarea i ieirea dintr-un port, nava este supus unor formaliti care au ca
scop verificarea documentelor de bord, verificarea strii de sntate a echipajului,
stabilirea ncrcturii i a legalitii transportului. n acest scop, fiecare port este ncadrat
cu personal corespunztor: naval, vamal, sanitar, de paz a frontierei etc.
Autoritile portuare din ara noastr sunt: cpitniile porturilor, ntreprinderile de
exploatare portuar, organele vamale, serviciile de emigrare i de paz a frontierei,
105

serviciile sanitare i fitosanitare, agenii vamale etc. Cpitniile porturilor reprezint

autoritile de navigaie din porturi. Ele sunt rspunztoare de controlul siguranei
navigaiei, meninerea ordinii, ntreinerea sistemelor de semnalizare i controlul
serviciilor de pilotaj i de remorcaj. ntreprinderile de exploatare portuar rspund de
ntreaga activitate economic din port: ncrcarea, descrcarea mrfurilor, exploatarea i
ntreinerea instalaiilor portuare etc. Organele vamale asigur efectuarea operaiilor
vamale, iar serviciile sanitare verific starea de sntate a echipajului i a pasagerilor,
precum i starea sanitar a ncrcturii. Organele de inspecie fitosanitar urmresc
interzicerea intrrii pe teritoriul rii a duntorilor periculoi : parazii i boli ale
produselor de origine vegetal. Agenii vamali sunt persoane mputernicite de diferite
agenii de transport sau de armatori i se ocup cu operaiile privind ndeplinirea
formalitilor administrative, vamale, portuare i de aprovizionare a navei.

ntrebri de autoevaluare
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Ce nelegei prin enal navigabil?

Ce reprezint acvatoriul unui port?
Ce nelegei prin activitatea de navlosire?
Ce nelegei prin navigaie tramp i navigaie de linie?
Care sunt principalele tipuri de contracte de navlosire?
Pe baza cror documente se realizeaz evidena timpilor de stalii i contrastalii?

106

107

CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE

REZUMAT
Cea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Progresul tehnic este
factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii transporturilor aeriene. Realizrile
n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente, introducerea unor procese
tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de calcul, au permis n ultimele
decenii o puternic dezvoltare calitativ a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe
lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent distanele de zbor, viteza i
randamentul avioanelor.
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marf pe plan mondial a
cunoscut o dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie un
mijloc de transport luxos i prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea
transporturilor, pentru buna organizare i derulare a traficului, pentru confortul i
sigurana crescnd a zborurilor.
O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transporturilor de mrfuri,
indicatorul de transport n tone-mii dublndu-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani.
Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt:
1. rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe,
neinfluenate de condiiile geografice);
2. convertibilitatea (posibilitatea pe care o ofer avioanele n privina adaptrii
operative la diversele categorii de transport: transport de marf, de pasageri, pot, mixte
etc.);
3. oportunitatea (transportul la locul i timpul oportun n diverse puncte ale
globului);
4. eficacitatea (posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii constante de
regularitate i frecven);
5. accesibilitatea (transportul mrfurilor i cltorilor la preuri rezonabile);
6. confortabilitatea - caracteristica esenial a transporturilor de cltori;
7. sigurana zborului.
Privit prin prisma raportului dintre numrul de accidente i volumul traficului anual
pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit n ultimii ani cel mai sigur mod de
transport.

7.1. Elemente logistice de baz

Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele i aeroporturile.
Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr care, printr-o serie
de fenomene meteorologice (vnt, cea, plafonul de nori etc.), influeneaz i uneori
chiar condiioneaz decolarea, zborul i mai ales aterizarea. Acestui mediu nu i se pot
impune condiii sau amenajri (se poate vorbi de unele amenajri ale spaiului aerian, n
ndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocaie, instalaii de ndeprtarea psrilor, a
ceei, iluminat etc.).
Extinderea posibilitilor de zbor i n condiii meteorologice dificile se face pe
dou ci: perfecionarea constructiv a aeronavelor i perfecionarea aparaturii de pe
aeronav i a aparaturii aeroportuare.

108

A. Aeronavele
Principalele aeronave sunt: avionul, hidroavionul i elicopterul, care dup
principiul de zbor sunt aerodine, adic aeronave mai grele dect aerul, cu sustentaie
dinamic obinut prin realizarea unei micri relative ntre organele de sustentaie i
aerul nconjurtor.
Dintre aceste aeronave, pentru transporturi prezint importan, n prezent, avionul
i elicopterul.
Avionul
Avionul este o aeronav cu aripi, mai grea dect aerul dislocuit de ea, echipat cu
grupuri motopropulsoare sau cu reactoare care i asigur propulsia i sustentaia.
Propulsia avionului se obine prin fora de traciune produs de elice sau de reactoare, iar
sustentaia se obine prin portana exercitat pe suprafaa portant a aripii, datorit
micrii relative dintre avion i mediul nconjurtor.
Caracteristicile principale ale unui avion sunt: lungimea, anvergura (distana dintre
extremitile aripilor), nlimea, numrul i tipul motoarelor, masa maxim la decolare,
masa sarcinii utile maxim, numrul locurilor, masa combustibilului de alimentare
complet, viteza de croazier, distana maxim de zbor fr escal (distana de croazier),
nlimea maxim de zbor.
Clasificarea avioanelor se face dup mai multe criterii:
a) Dup numrul i poziia aripilor, se deosebesc: avion mono-plan, biplan,
multiplan, etc.
b) Dup felul propulsiei, se deosebesc: avion cu elice, avion cu reacie.
c) Dup scopul n care servesc, se deosebesc: avion de transport, avion de turism,
avion sanitar, avion utilitar, avion militar.
d) Dup viteza de zbor, se deosebesc: avion subsonic, avion sonic i avion
supersonic.
e) Dup nlimea de zbor ,se deosebesc: avion troposferic pentru zboruri cuprinse
la nlimi ntre sol i cea 8 km, i avion stratosferic pentru zboruri la nlimi de 8 - 18
km, avnd habitaclul etan cu meninerea presiunii de la sol.
f) Dup numrul i aezarea motoarelor, se deosebesc: avioane cu 2, 3 sau 4
motoare i aezarea acestora sub arip, sau n arip i n coada fuzelajului. Avioanele cu 2
sau 4 motoare folosesc cele trei variante de amplasare a motoarelor. La avioanele cu 3
motoare, de obicei, acestea sunt aezate n coada fuzelajului (2 lateral i 1 deasupra n
axul longitudinal). Sunt i cazuri cnd 2 motoare se aeaz sub aripi, iar al treilea la coada
fuzelajului.
g) Din punct de vedere al distanei de zbor, aeronavele se clasific n scurt, mediu
i lung curier . Aeronavele scurt curier sunt destinate zborurilor la distane de pn la
2.500 km (ntr-o singur escal).
Se menioneaz c masa combustibilului de pe o aeronav lung curier reprezint
pn la 50 % din masa admis la decolare, fapt care face ca aceste nave s nu fie
economicoase dect dac capacitatea aeronavei este destul de mare (de obicei peste 100
locuri) i dac coeficientul de utilizare al locurilor se apropie de limita superioar.
Avionul de transport are capacitatea de transport mare sau foarte mare i este
folosit pentru transportul persoanelor, al bunurilor sau al potei. Avionul pentru persoane
trebuie s ofere confort, s aib cabine insonorizate i aer condiionat, s nu produc
vibraii suprtoare, s aib cmp vizual satisfctor i regularitate de mers. Avionul
pentru marf trebuie s permit ncrcarea-descrcarea rapid a bunurilor i s aib
regularitate de mers.
109

Avioanele moderne de azi se caracterizeaz prin: echiparea cu reactoare; majorarea

vitezei pn la viteza sunetului i trecerea la viteze supersonice; majorarea capacitii
(150-300 locuri cazul avioanelor de cltori i cteva sute de tone n cazul avioanelor de
transport); creterea distanei de zbor fr escal.
Elicopterul
Elicopterul este o aeronav, cu sustentaie realizat prin elice portante antrenate de
motoare, capabil s decoleze i s aterizeze pe vertical fr rulaj pe teren i s planeze
n aer la punct fix. Sustentaia n zborul vertical se obine prin deplasarea continu n jos a
unei mase mari de aer, cu ajutorul unor elice portante numite rotoare, iar traciunea
necesar zborului de translaie se obine prin nclinarea axei rotorului n direcia de zbor
i n sens corespunztor celui de naintare.
n general, un elicopter cuprinde: echipamentul de sustentaie, compus din unul sau
mai multe rotoare; fuzelajul cu aterizorul; echipamentul motor pentru antrenarea
rotoarelor; echipamentul de bord i organele de conducere.
Elicopterele se ntrebuineaz pentru efectuarea transportului de pasageri, pot i
mrfuri pe distane mici i n locuri greu accesibile, precum i n scopuri sanitare,
utilitare, turistice.
B. Aeroporturile
Prile componente principale ale unui aeroport (Figura nr. 19) sunt: aerodromul,
aerogara i instalaiile de deservire tehnic.

Figura nr. 19: Planul general al unui aeroport (1- pista de decolare-aterizare; 2
aerogara; 3 platforma de deservire; 4 platforma de parcare; 5 cile
de acces; 6 hangarul de revizie-reparaii; 7 gospodria de combustibil)

Aerodromul reprezint partea aeroportului destinat circulaiei i staionrii

aeronavelor. El are urmtoarele pri principale:
- pistele de decolare i aterizare;
- platforma de ncrcare-descrcare pentru marf i de mbarcare-debarcare
pentru cltori;
- platforma de parcare;
- cile de legtur (de rulare) ale aeronavelor ntre piste i platforme.
Aerogara reprezint punctul de concentrare a traficului, a pregtirii expediiei i
respectiv a finalizrii transportului aerian, i are dou grupuri de compartimente: pentru
cltori i pentru mrfuri.
Aerogara de cltori cuprinde compartimentele de efectuare a formalitilor de
plecare (nregistrarea cltorilor i a bagajelor acestora, puncte de vam i frontier), a
formalitilor de sosire (distribuirea bagajelor, controlul vamal i grniceresc), slile de
ateptare. De asemenea, aerogara are restaurant, bufet, punct pot-telegraf, punct
medical, instalaii sanitare etc.

110

Aerogara de mrfuri este constituit din depozite de mrfuri i compartimente de

efectuare a formalitilor comerciale.
Instalaiile de deservire tehnic se mpart n dou categorii: de dirijare a zborului i
de deservire la sol.
Instalaiile de dirijare a zborului - pe o raz oarecare de aciune pentru navigaia de
croazier i pentru dirijarea decolrii i aterizrii - sunt constituite din turnul de control cu
mijloacele pentru protecia navigaiei aeriene aferente.
Mijloacele pentru protecia navigaiei aeriene (de radionavigaie), dup serviciile
crora le sunt afectate, se mpart n: mijloacele serviciului fix aeronautic, mijloacele
serviciului mobil aeronautic, mijloacele radiotehnice de navigaie aerian, mijloacele de
apropiere i aterizare, mijloace de radiolocaie etc.

7.2. Derularea transporturilor aeriene

Organizarea transportului naional i internaional de cltori i mrfuri prezint
dou aspecte: unul de ordin tehnic i altul de ordin economic.
Aspectul tehnic cuprinde o serie de msuri de organizare privind efectuarea
prestaiei, modernizarea i ntreinerea aeronavelor, iar aspectul economic se refer la
costurile i competitivitatea transportului aerian comparativ cu celelalte sisteme de
transport.
n ultimul timp, ca urmare a majorrii capacitii de transport i a vitezei avionului,
precum i a unei bune utilizri a aeroporturilor privind micorarea duratei de staionare la
sol i de ncrcare, a controlului i dirijrii zborului, transportul aerian a devenit
competitiv (pentru anumite prestaii), cu celelalte sisteme de transport.
Astfel, n transportul internaional de cltori, transportul aerian a depit
transportul feroviar i a eliminat aproape complet transportul naval de pasageri peste
ocean, acesta fiind pstrat mai mult sub form de croaziere de lux.
De asemenea, a crescut ponderea transportului unor anumite categorii de mrfuri,
cum ar fi: mrfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori), mrfuri de valoare mare i
volum mic (produse farmaceutice, aparataj medical i de precizie), precum i mrfuri care
necesit rapiditate de transport (pot, pres, filme etc.).
Activitatea de transport aerian este coordonat la nivel naional de Autoritatea
Aeronautic Civil Romn. Atribuiile principale ale acesteia sunt urmtoarele:
 organizeaz reeaua intern de ci aeriene i asigur legtura acestora cu reeaua
de ci aeriene internaionale;
 reglementeaz i controleaz efectuarea circulaiei n spaiul aerian afectat
aviaiei civile, stabilete msuri obligatorii de sigurana circulaiei, n vederea evitrii
accidentelor i urmrete aplicarea acestor msuri;
 asigur aplicarea acordurilor internaionale privind navigaia aerian civil,
organizeaz i coordoneaz activitatea de colaborare cu organizaiile similare din
strintate;
 coordoneaz i ndrum activitatea de cercetare i proiectare i stabilete norme
i normative tehnice de construcie, ntreinere i reparaie a mijloacelor de transport
aerian;
 efectueaz nmatricularea aeronavelor civile naionale i atest navigabilitatea
acestora.
Dezvoltarea impetuoas a traficului internaional a necesitat reglementarea
acestuia.
111

Tendina de reglementare internaional a problemelor de transport aerian a aprut

nc din 1929, cnd s-a ncheiat n acest scop Convenia de la Varovia, cu completrile
fcute prin Protocolul de la Haga din 1955. Aceast convenie stabilete drepturile i
obligaiile companiilor de transport aerian, ale pasagerilor i ale predtorilor, precum i
documentele necesare n vederea transportului.
Convenia de la Varovia i Protocolul de la Haga au fost semnate de mai multe
state, printre care i Romnia i constituie i n prezent principalele principii care
guverneaz traficul arian civil internaional.
Pe plan mondial, n prezent activeaz n aviaia civil dou organizaii
internaionale de transport aerian, i anume: ICAO i IATA.
ICAO (International Civil Air Organization, Organizaia Internaional a Aviaiei
Civile) a luat fiin la Conferina de la Chicago din 1944. Ea este o organizaie
interstatal, avnd secretariatul general la Montreal (Canada). Din 1947, ICAO are un
statut de organizaie specializat a ONU. Romnia este membr a acestei organizaii.
Statele membre ale ICAO i acord diferite avantaje referitoare la: survolarea
teritoriului rii, dreptul de a face escal din motive comerciale sau tehnice, dreptul de a
mbarca marf, pot i pasageri etc.
IATA (International Air Transport Asociation, Organizaia Companiilor de
Transport Aerian) a luat fiin la Havana n anul 1945. Este o organizaie a companiilor
de transport aerian i are ca scop reglementarea, pentru membrii si, a unor probleme
privind uniformizarea condiiilor de transport aerian, formaliti vamale, cotele-pri ale
diferitelor companii care particip n comun i succesiv la transporturile aeriene etc.
Reedina sa este la Montreal, iar i desfoar activitatea pe 3 zone geografice care
cuprind tot globul:

Zona I cuprinde: America de Nord, America de Sud i insulele adiacente,
Groenlanda i insulele Hawaii;

Zona a II-a cuprinde: Europa, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu;

Zona a III-a cuprinde: Asia i insulele adiacente, Australia, Noua Zeeland i
Insulele Oceanului Pacific.
Aceste zone de trafic sunt de fapt zone tarifare (pentru fiecare din acestea exist o
conferin de preuri i condiii de expediere). Pentru a se adapta rapid la necesitile
pieei i la schimbrile care intervin ntr-o zon sau alta, ntr-o direcie de trafic sau alta,
s-a nlturat obligativitatea coordonrii preurilor, astfel c o companie aerian poate
aplica orice tarif n funcie de interesele sale.
IATA a reuit s elaboreze un sistem de mprire i decontare a beneficiilor care
satisfac n mare msur companiile aeriene.
Compania romneasc TAROM a devenit membr IATA n anul 1994. n
conformitate cu nomenclatorul activitilor propus de Uniunea European, sectorul
transporturilor aeriene cuprinde companiile care activeaz exclusiv sau n principal n
transportul de persoane i de mrfuri, pe calea aerului, n curse de linie sau charter,
precum i activitatea prestat cu elicoptere, avioane-taxi i avioane private.

7.3. Forme de cooperare n transporturile aeriene

internaionale
Dac n-ar exista o cooperare internaional ntre companiile de navigaie nu s-ar
putea acorda servicii de calitate. De aceea, cooperarea mbrac forme de contracte, dintrun domeniu sau altul de activitate, care permit fiecrei societi s ofere servicii prompte
112

i s realizeze ncasri din cesionri reciproce de servicii sau s le partajeze n mod

avantajos.
Aceste forme de cooperare au la baz recomandrile IATA.
Contractul Interline
Este o form de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin s-i
recunoasc reciproc documentele de transport n baza crora companiile pot mbarca la
bordul navei, pasageri, bagaje i mrfuri. n acest scop, IATA a elaborat un contract cadru
care constituie un ghid n acest gen de cooperare. Contractul Interline este o facilitate
pentru fiecare companie aerian i se aplic nu numai ntre membrii IATA, ci de ctre
toate companiile aeriene.
Contractul cadru Interline cuprinde trei pri:
a) n prima parte se prezint partenerii i se nscriu angajamentele acestora de a
recunoate reciproc documentele de transport, precum i modul de rezolvare a
reclamaiilor, procedurile de arbitraj i jurisdicie.
b) n partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acord
companiei care realizeaz vnzarea prestaiilor de transport l emiterea documentelor
(bilete de cltorie, scrisori de trsur). Nivelul acestor comisioane este mai mare pentru
vnzrile pentru Europa, Asia i America de Nord.
c) n partea a treia sunt cuprinse termenele de naintare a facturilor pentru
transporturile executate, n baza documentelor de transport emise de cele dou pri
contractante, modul de decontare reciproc a soldurilor, moneda de plat i procedura de
corectare a diferenelor de curs valutar.
Practic, astzi este aproape imposibil de imaginat o cooperare ntre dou companii
aeriene n lipsa acestui contract.
Contractul de reprezentan pentru vnzrile generale
Acest tip de contract se ncheie ntre dou companii aeriene, care se angajeaz s se
reprezinte reciproc pe piaa celeilalte pri ca reprezentant general de vnzri, de legtur
cu autoritile de stat, de efectuare de reclam n condiiile respectrii instruciunilor i
regulilor care reglementeaz tarifele privind prestaiile efectuate. Se deosebete de
contractul Interline prin aceea c agentul general poate transfera total sau parial
obligaiile sale, inclusiv dreptul de vnzare de prestaii, la alte companii sau persoane care
devin un fel de subageni.
Contractul de operare n pool
n scopul evitrii concurenei partenerii care opereaz pe aceeai rut ncheie
contracte de operare n pool prin care se stabilete partajarea echitabil a traficului i un
sistem unic de lucru, preuri sau reduceri de la tarifele publicate similare, precum i
capacitatea navelor care urmeaz s fie folosite. n acest fel traficul existent ntre cele
dou ri este dirijat ctre cursele partenerilor n pool.
Contractul de handling
Prin acest tip de contract companiile aeriene i asigur serviciile necesare la sol. n
contract se prevd serviciile ce urmeaz s le presteze, tarifele utilizate i rspunderea
ntre transportatori i agentul de handling. Contractul de handling este reciproc, n sensul
c fiecare companie figureaz reciproc, ca agent de handling. n cazul c n-ar exista acest
contract atunci plata serviciilor necesare ar urma s fie efectuat n numerar, imediat dup
prestarea serviciilor sau chiar n avans.
113

Din punct de vedere al graficului i al itinerarului de circulaie aerian ca i n

cazul transportului naval companiile de transport aerian efectueaz curse regulate i
curse charter.
Cursele regulate se desfoar dup un orar prestabilit, pe o perioad de timp
delimitat. Cltoria se efectueaz pe baz de bilet al crui pre este dinainte stabilit n
funcie de distan i categoria de cltorie (n cazul transportului de cltori), respectiv
pe baza unei taxe de transport stabilit n funcie de distan, categorie de mrfuri,
greutate etc. (n cazul transportului de mrfuri).
Dup felul ncrcturii, cursele regulate pot fi: de cltori, de mrfuri i mixte.
n cazul n care cererile de transport depesc capacitatea nominal a avionului, se
procedeaz fie la nlocuirea avionului cu altul de capacitate mai mare, fie la efectuarea
unei curse adiionale.
Cursele regulate prezint unele avantaje privind rapiditatea, manipularea atent a
mrfurilor etc., dar nu au posibilitatea de a transporta mrfuri acolo unde, la un moment
dat, cererea este mai mare.
Cursele charter sunt efectuate la cererea unui beneficiar pentru o anumit cltorie
i funcioneaz dup programul stabilit de beneficiar. Acesta pltete o tax stabilit n
funcie de durata de zbor, de greutatea mrfurilor, de distan etc., conform contractului
ncheiat n prealabil.
Tarifele transportului aerian de mrfuri sunt mult mai mari dect tarifele celorlalte
mijloace de transport. Totui anumite mrfuri - cuprinse n fretul aerian, adic n
categoriile de mrfuri ce n mod obinuit se transport cu aeronavele - suport acest tarif,
n schimbul rapiditii de transport.
n general, fretul (freight) aerian se efectueaz n majoritate cu avioane de curse
regulate, dar i cu avioane charter.
Transporturile mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract.
Conform Conveniei de la Varovia, contractul de transport aerian este reprezentat de
scrisoarea de transport aerian (Airway Bill). Ea reprezint dovada ncheierii contractului
de transport, a primirii i a condiiilor n care se execut transportul.

7.4. Transporturile aeriene de cltori

Pentru cltori, transporturile aeriene joac un rol de prim ordin prin dinamica lor
i mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulaiei turistice internaionale.
Din punctul de vedere al mobilului cltoriei, pasagerii companiilor aeriene se
mpart n trei categorii distincte i anume:
a) categoria de public care prefer cltoria cu avionul, indiferent de cost. Acetia
sunt pasagerii absolui ai transportului aerian, ei dein venituri mari i procedeaz n
alegerea mijlocului de transport i al tipului de avion pornind de la criteriul timp i
confort.
b) a doua categorie de public este cea constrns s cltoreasc cu avionul, ca
singurul mijloc de transport apt s-i ofere posibilitatea realizrii unei cltorii (exemplu:
handicapaii fizic).
c) a treia categorie, care formeaz i cel mai important segment de pia, este
publicul care opteaz pentru cltoria cu avionul, comparnd avantajele i dezavantajele
acestui tip de transport cu celelalte tipuri (feroviar, rutier, naval).
Aviaia este ramur de transport costisitoare i stimularea turismului pe calea
aerului nu poate avea loc dect prin stabilirea unor diferenieri clare ntre turiti i
114

celelalte categorii de cltori (oameni de afaceri, participani la ntruniri etc.) n vederea

asigurrii unor reglementri specifice pentru transportul turistic aerian.
Pentru efectuarea prestaiilor de transport, aviaia civil presteaz curse regulate i
curse charter.
1. Cursele regulate se efectueaz pe baza unui program dinainte stabilit i pe o
perioad de timp determinat. Cltoria se desfoar pe baz de bilet al crui tarif este
stabilit n funcie de distan, perioad, categorie de cltorie etc. Pentru zborurile interne
biletele de avion sunt n conformitate cu cerinele statului respectiv. Biletul internaional
de cltorie pasager ticket i bagage check este obligatoriu pentru orice cltor, chiar
dac nu-1 pltete i reprezint un contract ntre compania aerian de transport i pasager.
Prin acesta, compania aerian se oblig s transporte pasagerul i bagajele sale, iar
pasagerul s plteasc contravaloarea serviciilor de care beneficiaz (n costul biletului
este inclus i cota de asigurare a pasagerului). Odat cu solicitarea biletului, pasagerul
trebuie s precizeze ruta de transport; biletul va avea attea cupoane, cte segmente are
cltoria (segmentul este o parte a cltoriei efectuate n anumite condiii). Pe fiecare
cupon se specific: taxa; punctul de plecare i de destinaie al cltoriei, numele
pasagerului, bagajele acestuia etc.
n cazul transportului pe curse regulate se folosesc dou tipuri de aranjamente
turistice:
a) Inclusiv Tours (I.T.) - este o cltorie turistic organizat de o agenie de
voiaj mpreun cu o companie de transport aerian de linie. Preul acestei cltorii acoper:
costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii i alte cheltuieli ale
ageniei (pentru cazare la hotel, excursii i alte aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la
agenia de voiaj bonurile de schimb vouchers).
Cltoria I.T. poate fi dus-ntors sau n circuit (round trip), n ntregime sau parial
pe calea aerului. Tarifele I.T. reprezint 50 % din tarifele neturistice, sunt stabilite de
companiile aeriene conform normelor IATA i reprezint o component a preului global
al cltoriei turistice. Aceste tarife pot varia funcie de diferite evenimente speciale i
week-end (cnd sunt mai sczute), dar i de mrimea grupului (minim 10-15 persoane).
b) Part charterul - reprezint de-comercializarea parial a unei curse regulate,
se consider o poriune din spaiul navei curs-charter i aceasta se vinde n sistem
charter.
Att I.T., ct i Partcharterul se practic ndeosebi n transportul turistic
intraeuropean.
2. Cursele charter - se efectueaz la cerere i se desfoar n raport de
solicitrile beneficiarului i de disponibilitile companiei de transport aerian. Cursa
aerian charter se adreseaz unui grup organizat ai crui membrii beneficiaz de un
avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul respectiv
i de scopul turistic al cltoriei.
Principalele tipuri de curse charter sunt:
a) curse charter de grup care sunt de dou feluri:
- cu afinitate - se caracterizeaz prin faptul c un grup are dreptul la condiii
speciale de transport dac ndeplinete urmtoarele condiii: scopul
constituirii grupului este altul dect cltoria; exist suficient afinitate ntre
membrii grupului (constituit cu un anume timp naintea cererii de transport
aerian), prin care s se disting grupul de publicul larg;
- fr afinitate - a aprut ca o nou etap a liberalizrii transporturilor charter
de grup, n vederea utilizrii capacitii de transport la tarife moderate.
Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse non affinity sunt:
nchirierea ntregii capaciti a aeronavei; nchirierea de ctre fiecare
115

organizator a unui minim de 40 de locuri; pasagerii trebuie s-i cumpere

locul cu cel puin 60 de zile nainte de data cltoriei.
b) curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau n cltoriile dus-ntors (round
trip) sau n circuit (circle trip), efectuate total sau parial pe calea aerului, pe baza unui
tarif corespunztor, care include cazarea pe toat perioada care ncepe odat cu plecarea
pasagerilor i se termina odat cu ntoarcerea lor.
c) charter pentru uz propriu sau aa-numitul own-use (single entity) - un
asemenea aranjament este admis, cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz o
aeronav pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia ca
preul transportului s fie suportat n ntregime de cel care nchiriaz spaiul de zbor.
d) curse charter specializate presupun nchirierea integral a capacitii de
transport a unei aeronave pentru:
- studeni sau grupuri de studiu (study group charter), numrul minim de
participani ntr-un grup trebuie s fie 40, iar vrsta maxim a pasagerilor 25
de ani; trebuie s existe un interval minim de 4 sptmni ntre data plecrii
i cea a ntoarcerii;
- pentru evenimente speciale (Special Events Charters). Avioanele sunt
nchiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri care vor participa
la manifestaii de natur social, cultural, sportiv, profesional etc. Aceste
curse opereaz numai spre ara n care au loc asemenea evenimente, iar
durata sejurului este strns legat de durata evenimentelor.
Skytrax, o firm britanic de consultan a publicat rezultatele mai multor sondaje,
din care s-a ntocmit un top al celor mai bune 10 linii aeriene i al aeroporturilor n care
cltorii se simt cel mai bine.
Din rspunsul a 12 milioane de cltori, ceteni din 94 de ri, s-a ntocmit topul
celor mai apreciate linii aeriene.
n mod surprinztor, Europa nu st prea bine nici la linii aeriene, nici la
aeroporturi. La fel de surprinztor, Statele Unite nu s-au calificat n top 10 la nici o
categorie, aeroport sau linii aeriene. Ctigtorul absolut este Hong Kong-ul, care prin
liniile aeriene Cathay Pacific i aeroportul Hong Kong International a luat toat crema
transportului aerian.
Circa 150 de aeroporturi din lumea ntreag au fost atent studiate, lundu-se n
considerare mai muli factori, printre care curenie, procedurile de mbarcare i
securitate, serviciile anexe, amabilitatea i promptitudinea personalului, faciliti de
recreere (sala de gimnastic, jocuri pentru copii), amenajarea interioar, etc.
Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene:
1. Cathay Pacific (Hong Kong)
2. Qantas Airways (Australia)
3. Emirates (Dubai)
4. Singapore Airlines (Singapore)
5. British Airways (Marea Britanie)
6. Malaysia Airlines (Malaezia)
7. Thai Airways (Tailanda)
8. Qatar Airways (Qatar)
9. Asiana Airlines (Coreea de Sud)
10. ANA AII Nippon Airways (Japonia)
Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi:
116

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Hong Kong International (Hong Kong, China)

Singapore Changi (Singapore)
Incheon International (Seoul, Coreea de Sud)
Munchen (Munchen, Germania)
Kansai (Osaka, Japonia)
Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite)
Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia)
Schiphol (Amsterdam, Olanda)
Copenhagen (Copenhaga, Danemarca)
Sydney (Sydney, Australia)

ntrebri de autoevaluare
1.
2.
3.
4.
5.

Care sunt principalele caracteristici ale transporturilor aeriene?

Care sunt principalele criterii de clasificare a avioanelor?
Care sunt componentele principale ale unui aeroport?
Ce reprezint cele dou organizaii internaionale de transport civil: ICAO i IATA?
Care sunt principalele forme de cooperare n domeniul transportului aerian
internaional?
6. Care sunt principalele tipuri de curse charter practicate n transportul aerian de
cltori?

117

118

BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1.

Alexa, C., Transporturi i expediii internaionale, Editura ALL, Bucureti, 1995

2.

Caraiani, G., Cazacu., C., Transporturi, expediii internaionale, Editura Economic,

Bucureti, 1995

3.

Crstea, G., Asigurarea i gestiunea resurselor materiale, Editura Economic,

Bucureti, 2002

4.

Chorafas, D. M., Integrating ERP, CRM, Supply Chain Management, and Smart
Materials, CRC Press LLC Auerbach, 2001

5.

Franzelle, E., Supply Chain Strategy: the logistics of supply chain management,
McGraw Hill, 2002

6.

Gattorna, J., Managementul logisticii i distribuiei, Editura Teora, Bucureti, 1999

7.

Kotler, Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Buc., 1997

8.

Mocanu, M., Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, Timioara, 1999

9.

Putz, E., Bzoi, G., Logistic economic, Editura Mirton, 2007

10. Putz, E., Bzoi, G., Sisteme logistice de transport, Editura Mirton, 2006
11. Ristea, A. L., Distribuia mrfurilor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1996
12. Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue,
Washington, updated october 2002
13. Wilson, R., Delaney, R., V., Managing Logistics in a Perfect Storm. 12th Annual
StateOfLogisticsReport, NationalPressClub, Washington D.C., June 4, 2001
14. ***, Marketing, dicionar explicativ, Editura Economic, Bucureti, 2003
15. ***, Raport anual UIC 1998, Union Internationale des Chemin de Fer, Paris, 1999
16. ***, Supply Chain Management, An international journal, The strategic challenge of
electronic commerce, nr.1, 2000

119

120

GLOSAR
1)

2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)

12)

13)

14)

15)

16)
17)

18)

19)
20)
21)

canal de distribuie: o succesiune de intermediari care realizeaz trecerea i

transferarea succesiv a dreptului de proprietate asupra produsului de la productor
la consumatorul final;
carnet BUCH: document pentru evidena perioadelor de lucru i de odihn a
conductorilor auto;
ciclu de transport auto: activitatea autovehiculelor de la ieirea pn la napoierea
n garajul de domiciliu;
circuit de distribuie: reprezint ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui o
categorie de produse;
curs auto: parcursul unui autovehicul ntre dou ncrcri succesive;
curse charter: curse de transport aerian realizate la cerere funcie de solicitrile
beneficiarului i de disponibilitile companiei de transport aerian;
declivitate: diferena de nivel dintre ramp, pant i palierul liniei de cale ferat; se
exprim n metri pe kilometru, adic n miimi ();
depozit: unitate comercial operativ subordonat unei verigi economice n care se
realizeaz primirea, pstrarea, livrarea mrfurilor;
distribuia mrfurilor: activitatea de intermediere ntre productor i consumator;
ecartament: distana dintre feele interioare ale ciupercii inelor de cale ferat,
msurat la 14 mm sub suprafaa de rulare;
ecluz: amenajare (construcie) de-a lungul enalelor navigabile care asigur
ridicarea i coborrea pe vertical a navelor atunci cnd exist diferene de nivel
ntre bieful superior (amonte) i bieful inferior (aval);
lan logistic: este un proces economic (business process) care leag furnizorii,
productorii, depozitele, logistica, distribuitorii i clienii finali i are forma unei
colecii integrate de aptitudini i resurse ce are ca scop livrarea de servicii i produse
ctre clieni. El include toate activitile i fluxurile de informaii n ambele sensuri
i este are asociate transformrile prin care trece materia prim pentru a ajunge
produs finit.
logistic: procesul de planificare, implementare i control al fluxurilor de materiale,
de produse finite, de servicii i informaii relaionale, de la punctul de ofert pn la
cel de consum, n concordan cu cerinele clienilor;
macromediul: agenii din mediul extern al agentului economic cu care acesta are
relaii mai slabe, mai ndeprtate, influena acestora fiind indirect (mediul
demografic, tehnologic, cultural, politic, natural etc.);
managementul lanului logistic (supply chain management): coordonarea i
conducerea tuturor activitilor implicate n lanul logistic pentru obinerea unor
performane optime.
material rulant: totalitatea vehiculelor care circul pe calea ferat;
micromediu: agenii din mediul extern al agentului economic cu care acesta intr n
legtur direct (furnizorii de mrfuri i de resurse umane, prestatorii de servicii,
clienii, concurenii, organismele publice);
navlosire: aciunea de punere a unei nave de ctre armator (proprietarul navei) la
dispoziia navlositorului (cel care solicit folosirea navei) pentru efectuarea
transporturilor navale;
navlu: preul unitar al prestaiei de transport naval de mrfuri cu nave tramp.
parcursul cltorilor: prestaia de transport cltori exprimat n cltori km;
parcursul mrfurilor: prestaia de transport marf exprimat n tone km;
121

22) scrisoare de trsur: contract de transport marf;

23) sistem logistic: cuprinde toate procesele, fluxurile, structurile i programele de
funcionare aferente logisticii;
24) stalii (lay days): perioad de timp pe durata creia (conform clauzelor contractuale
sau uzanelor portuare) armatorul este obligat s atepte ncrcarea descrcarea
navei fr a pretinde o plat special;
25) stoc: cantitatea de resurse materiale sau produse finite care se acumuleaz, pe o
perioad determinat, n depozitul agenilor economici;
26) enal navigabil: fia de ap de-a lungul unui ru, fluviu, canal sau lac, care asigur
navigaia corect, ntr-un numr ct mai mare de zile dintr-un an;
27) traseu de circulaie: cale de comunicaie destinat deplasrii vehiculelor dup un
anumit program (grafic);

122