PARTEA A-II-A

SISTEME DE PROPULSIE
CU
COMPRIMARE MECANIC

103

104

Capitolul 2.

MOTOARE AEROREACTOARE
2.1. Generaliti
Motoarele aeroreactoare reprezint sisteme aeriene de propulsie care
au drept fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie, un ajutaj de
reacie. Fora de propulsie se va obine, n principal, prin reacie direct a
fluidului asupra sistemului.
Din punct de vedere al comprimrii fluidului de propulsie, n sursa de
energie, motoarele aeroreactoare se mpart n:
Motoare aeroreactoare cu comprimare mecanic a aerului
(motorul turboreactor simplu i motorul turboreactor dublu flux);
Motoare aeroreactoare cu comprimare dinamic a aerului
(motorul pulsoreactor, motorul statoreactor).

2.2. Motorul turboreactor simplu flux

1.1.1.

Schema de principiu, elementele componente i

funcionarea motorului

Motorul turboreactor simplu flux, prescurtat MTR SF, face parte din
categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca fluid de lucru i
105

de propulsie aerul. Sursa de energie este reprezentat de 12 grupuri

turbocompresoare, iar instalaia de propulsie este un ajutaj de reacie. Fora
de propulsie se obine att prin reacie direct a fluidului, n anumite organe
componente, ct i prin reacie indirect asupra altor componente auxiliare.
MTR SF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al
sistemului particip integral la realizarea energiei din sursa de energie a
motorului. Fluidul de propulsie este identic cu fluidul de lucru al sistemului.
Schema de principiu a MTR SF, precum i elementele sale
componente sunt reprezentate n figura nr. 2.1.
n figur au fost marcate urmtoarele caracteristici:
Frda , fora de traciune n dispozitivul de admisie;
FtC , fora de traciune a compresorului;
Fra , fora de reacie a ajutajului;
FaT , fora de aciune a turbinei;
Frca , fora de reacie n camera de ardere;
M c , debitul de combustibil;
M a , debitul de aer ce intr n motor;

M g , debitul de gaze de ardere.

106

Motorul turboreactor simplu flux

H

1'

3 3'

M c

Fr

Fr

M a

da

1'

Ftc

Fr

Fa

M g

ca

II

IV

III
2

3 3'

Fig. 2.1
Motorul turboreactor simplu flux este alctuit din urmtoarele
componente:
I, dispozitivul de admisie;
II, compresorul motorului;
III, camera de ardere;
IV, turbina;
V, sistemul de evacuare.
Compresorul i turbina formeaz grupul turbocompresor. Acesta
reprezint partea mobil a motorului. Celelalte elemente componente
alctuiesc partea fix sau statorul motorului.
Grupul turbocompresor i camera de ardere constituie sursa de energie
a motorului.
I. Dispozitivul de admisie are rolul de a frna fluidul de propulsie
(aerul) de la viteza de zbor a aeronavei pn la o vitez la care compresorul
poate funciona n condiii optime (100200) m/s. Energia cinetic a aerului
aspirat este transformat, astfel, n energie potenial prin frnarea fluidului.

107

Din punct de vedere al regimului de curgere al aerului, prin

dispozitivul de admisie, acesta poate fi:
Dispozitiv de admisie subsonic;
Dispozitiv de admisie transonic;
Dispozitiv de admisie supersonic.
Din punct de vedere al modificrii geometriei elementelor
componente ale dispozitivului de admisie, acesta poate fi:
Dispozitiv de admisie cu geometrie fix sau nereglabil
(dispozitivul subsonic);
Dispozitiv de admisie cu geometrie variabil sau reglabil
(dispozitivele transonice, supersonice).
II. Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru pn la
acele valori ale presiunii pentru care procesul de ardere este stabil.
Compresorul transport debitul de fluid, cu pierderi ct mai mici, din
dispozitivul de admisie n camera de ardere.
Din punct de vedere al sensului de curgere al fluidului de lucru, n
raport cu sensul general de curgere prin sistem, compresoarele se clasific
n:
Compresoare axiale, n care direcia de curgere a fluidului este
paralel cu axa sistemului;
Compresoare radiale, unde direcia de curgere a fluidului este
perpendicular pe axa sistemului;
Compresoare diagonale, n care direcia curgerii face un unghi
cuprins ntre 0o i 90o cu axa de simetrie.
Din punct de vedere al cmpului de fore care transfer lucrul mecanic
de comprimare aerului, compresoarele pot fi:
108

Compresoare aerodinamice;
Compresoare centrifugale;
Compresoare mixte.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului de lucru
(aerul), n raport cu un sistem de referin legat de rotor, compresoarele se
clasific astfel:
Compresoare subsonice;
Compresoare transonice;
Compresoare supersonice.
Din punct de vedere al modificrii geometriei canalului de lucru
compresoarele se clasific n:
Compresoare cu geometrie fix, nereglabile;
Compresoare cu geometrie variabil, reglabile.
III. Camera de ardere realizeaz transformarea energiei chimice a
amestecului proaspt, alctuit din aer i combustibil sau aer i petrol de
aviaie (kerosen) n cantiti bine determinate, n energie termic, n urma
unui proces de ardere izobar. n camera de ardere, fluidul de lucru se
transform calitativ din aer n gaze de ardere.
Aerul, n camera de ardere, se divide n dou componente:
Componenta central, primar, denumit fluxul de aer primar;
Componenta exterioar, secundar, denumit fluxul de aer
secundar.
Fluxul de aer primar se combin cu combustibilul injectat n camera
de ardere asigurnd un proces de ardere stoechiometric. Temperatura care
rezult, n urma procesului de ardere, pentru amestecul aerpetrol de aviaie,
este de aproximativ (20002200) K.
109

n urma procesului de ardere stoechiometric, rezult produse de ardere

care vor trebui rcite pentru a putea traversa, n continuare, reelele turbinei.
Rcirea se face prin intermediul fluxului secundar de aer. Din amestecul
fluxului secundar de aer cu produsele de ardere rezult gazele de ardere.
Astfel, n camera de ardere, compoziia chimic a fluidului de lucru se
modific.
Conform ecuaiei de continuitate

M g = M a + M c ,

(2.1)

unde:
M g reprezint debitul de gaze de ardere din camera de ardere;
M a reprezint debitul de aer din camera de ardere;
M c reprezint debitul de combustibil injectat n camera de ardere.
Camerele de ardere se clasific, din punct de vedere funcional i
constructiv, astfel:
Camere de ardere individuale;
Camere de ardere inelare;
Camere de ardere mixte.
Din punct de vedere al sensului curgerii fluidului prin camera de
ardere, acestea se clasific n:
Camere de ardere n echicurent unde direcia i sensul curgerii
fluidului sunt identice cu cele ale curgerii prin sistem;

110

Camere de ardere n contracurent;

Camere de ardere radiale n care direcia curgerii fluidului
coincide cu direcia radial a camerei. Modelul permite proiectarea unor
motoare de dimensiuni mici.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului prin camera
de ardere acestea sunt, n general, camere de ardere subsonice, deoarece
viteza de ardere a amestecului este M 0.1.
Din punct de vedere al modificrii geometriei camerei de ardere,
acestea se clasific n:
Camere de ardere cu geometrie fix, nereglabile;
Camere de ardere cu geometrie variabil, reglabile.
IV. Turbina transform energia termic a gazelor de ardere n energie
cinetic pe care apoi o convertete n lucru mecanic necesar antrenrii
compresorului i agregatelor sistemului.
Din punct de vedere al curgerii fluidului, turbinele pot fi:
Radiale;
Axiale.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului n micare
relativ ntr-un sistem legat de rotor, turbinele pot fi:
Subsonice;
Transonice;
Supersonice;
Din punct de vedere al geometriei canalului de lucru, turbinele pot fi:
Turbine reglabile;
Turbine nereglabile.

111

Din punct de vedere al rcirii cu aer a elementelor componente,

turbinele pot fi:
Total rcite;
Parial rcite;
Nercite.
V. Sistemul de evacuare are rolul de a transforma energia potenial a
gazelor n energie cinetic prin accelerarea fluidului de propulsie, n scopul
realizrii unei componente de reacie a forei de propulsie a sistemului.
Subsistemele componente ale sistemului de evacuare sunt:
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin
postcombustie;
2. Amortizorul de zgomot;
3. Ajutajul de reacie;
4. Deviatorul de jet;
5. Reversorul de traciune.
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin postcombustie
realizeaz o cretere a forei de propulsie a MTR cu (10-50)% din fora
motorului de baz. Acest lucru se obine printr-o ardere suplimentar
realizat n avalul turbinei dup arderea principal. Pentru aceast ardere
este folosit aerul, n exces, din gazele de ardere;
2. Amortizorul de zgomot reduce viteza de evacuare a gazelor de
ardere realiznd, astfel, scderea nivelului de zgomot al jetului de gaze;
3. Ajutajul de reacie poate fi simplu convergent sau convergent
divergent. Acesta poate avea o geometrie fix sau variabil deci, poate fi
nereglabil sau reglabil;

112

4. Deviatorul de jet asigur o modificare a direciei jetului de gaze, cu

un unghi cuprins n intervalul (090), pentru a se obine o componen a
forei de reacie pe direcia forei portante a aeronavei. Sistemul este folosit
pentru realizarea unor decolri pe distane scurte sau pentru decolri pe
vertical;
5. Reversorul de traciune asigur o schimbare a sensului de curgere al
gazelor de ardere cu 180. Este folosit pentru frnarea aeronavei, n condiii
meteo grele.
Din punct de vedere funcional, aerul, aspirat i comprimat de ctre
compresor, este dirijat n camera de ardere unde primete o energie termic
prin arderea amestecului carburant. O parte din aceast energie este folosit
pentru antrenarea compresorului, prin intermediul turbinei, iar cealalt parte
este transformat n energie cinetic. Rspunsul fluidului, ca urmare a
aciunii sistemului asupra sa, reprezint fora de reaciune. n momentul n
care sistemul se deplaseaz este necesar ca acesta s nving o serie de fore
de rezisten cum ar fi:
Rezistena aerodinamic datorat formei sistemului de propulsie;
Rezistena provocat de frecarea dintre fluid i interiorul sistemului;
Rezistena provocat de frecarea dintre fluid i exteriorul sistemului;
Rezistena jetului;
Rezistena de und etc.
Acea component a forei de reaciune care particip, efectiv, la
realizarea deplasrii sistemului reprezint fora de propulsie. Se ine seama
c fiecare parte component a motorului particip la realizarea forei de
propulsie. Astfel:
113


FDA reprezint fora dezvoltat n dispozitivul de admisie. Sensul
acestei fore este identic sensului forei de propulsie;


FC reprezint fora dezvoltat de ctre compresor. Aceast for este
for de traciune fiind orientat n sensul deplasrii aeronavei;


FCA reprezint o component a forei de propulsie care ia natere n
camera de ardere. Aceast for este cea mai complex component a forei
de propulsie a sistemului. Camera de ardere se comport ca un triplu ajutaj:
geometric (convergent), masic i termic;


FT reprezint fora pe care sistemul o dezvolt n turbina sa. Sensul
acestei fore este invers sensului forei de propulsie, deci este o for activ;


FSE reprezint o component de reacie a forei de propulsie
furnizat de ctre sistemul de evacuare.
4 
Ca urmare, fora de propulsie este diferena dintre Fi , suma
i =1
forelor de traciune, care apar n dispozitivul de admisie, compresor,

camera de ardere i n sistemul de evacuare i fora activ FT generat de
turbin, adic
 4  
Fp = Fi FT .

(2.2.)

i =1

2.2.2. Parametrii i coeficienii motorului

turboreactor
Pentru a putea stabili performanele motorului vor trebui precizai
parametrii care l caracterizeaz. Practic, exist 6 familii de parametrii:
114

I.

Parametrii i coeficienii regimului de zbor;

II. Parametrii regimului de funcionare;

III. Parametrii i coeficienii termodinamici;
IV. Coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere prin
organele motorului;
V. Parametrii geometrici;
VI. Parametrii masici.
I. Parametrii regimului de zbor sunt viteza de evoluie a aeronavei, V
i nlimea de zbor, H.

Coeficienii sau parametrii de similitudine ai

regimului de zbor, M, i .
n general,

M=

V
,
a

(2.3)

n care
M reprezint numrul Mach;
V reprezint viteza de zbor a aeronavei;
a reprezint viteza sunetului, a = k R TH ;
reprezint numrul lui Ceaplghin, definit prin

V
,
acr

unde
acr = k R Tcr

i
Tcr =

2
TH* ;
k +1
115

(2.4)

iar acr reprezint viteza critic a sunetului.

Evident, cnd M0, atunci 0 i cnd M, atunci 2.56.
II. Parametrul regimului de funcionare este turaia grupului
turbocompresor.
n funcie de turaia grupului turbocompresor, n, se definesc
regimurile de funcionare ale motorului:
Regimul maxim;
Regimul nominal (de calcul) al motorului;
Regimul de croazier;
Regimul de croazier economic;
Regimul de mers n gol (relanti).
III. Parametrii i coeficienii termodinamici sunt de trei tipuri:
1. Parametrii termodinamici statici ai fluidului de lucru:
presiunea p, temperatura T, densitatea , entropia s, definii n fiecare
seciune a sistemului;
2. Parametrii termodinamici frnai: p*, T* (i*), *;
3. Coeficienii termodinamici relativi: , d , c* ,
unde:
este gradul de nclzire al fluidului de lucru,

T3*
;
TH

(2.5)

d reprezint gradul de comprimare dinamic a fluidului de

lucru (n afara sistemului de propulsie),

d =

p*H
;
pH

(2.6)

c* reprezint gradul de comprimare mecanic a fluidului de

lucru,
116

 c* =

p2*
.
p1*

(2.7)

Dintre acetia parametrii de baz ai motorului sunt c* i T3* sau .

Parametrii de baz i turaia grupului turboreactor reprezint
parametrii fundamentali ai motorului turboreactor.
IV. Coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere prin organele
motorului sunt urmtorii:
1. Coeficientul de pierdere de presiune total, *;
2. Coeficientul de pierdere de energie termic, ;
3. Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului, ;
4. Coeficientul de pierdere de lucru mecanic, *.
1. Din aceast categorie fac parte coeficienii de pierdere de
presiune total n dispozitivul de admisie, n camera de ardere i respectiv,
n sistemul de evacuare, adic
*
da
=

p3*
p5*
p1*
*
*
,

=
i

=
;
ca
se
p*H
p2*
p4*

(2.8)

2. Coeficientul de pierdere de energie termic n camera de ardere, ca,

este rezultatul transferului de cldur, ntre gazele de ardere i mediul
nconjurtor i arderii incomplete a amestecului proaspt;
3. Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului este provocat de
pierderea de energie a fluidului n stratul limit din ajutajul de reacie

ar =

C5
C 5id

(2.9)

4. Coeficienii de pierdere de lucru mecanic sau randamentul mecanic

i randamentele adiabatice ale turbinei i compresorului sunt respectiv

117

m =

l*
PC
l*
; T* = *T ; C* = C*id ,
PT
lT id
lC

(2.10)

n care
Pc reprezint puterea consumat de ctre compresor;
PT reprezint puterea produs de ctre turbin.
V. Parametrii geometrici sunt reprezentai de ariile minime ale
seciunilor de trecere ale fluidului de lucru care influeneaz performanele
sistemului, adic
A5, care reprezint aria minim a ajutajului de reacie;
A3' , care reprezint aria seciunii de ieire a canalului de lucru,
din primul stator al turbinei.
VI. Parametrii masici sunt:
Debitul de aer, M a ;
Debitul de combustibil, M c ;
Debitul de gaze, M g .
Evident, ntre aceti parametrii masici exist relaia cunoscut

M g = M a + M c .

2.2.3. Condiia de funcionare n regim staionar

Prin funcionare n regim staionar se nelege regimul la care, n orice
seciune, parametrii cinematici i termodinamici ai fluidului sunt constani
n timp. Pentru a realiza fizic un asemenea regim staionar trebuie ca turaia
grupului turbocompresor s fie constant ceea ce nseamn, ca puterea
produs de ctre turbin s fie egal cu puterea consumat de ctre
compresorul motorului i agregatele acestuia.
118

Fie
PT, puterea produs de ctre turbin

g lT* ;
PT = M

(2.11)

PC, puterea consumat de ctre compresor

a lC* .
PC = M

(2.12)

Atunci, bilanul de puteri devine

m PT = PC + Pa ,

(2.13)

unde:

Pa este puterea consumat de ctre agregatele motorului;

m reprezint randamentul mecanic al lagrelor.
nlocuind cele dou puteri n relaia (2.13) se obine

g lT* = M
a lC* + Pa .
m M
innd seama c

g =M
a +M
C,
M
atunci

a +M
C ) lT* = M
a lC* + Pa
m ( M
sau

a lT* + m M
C lT* = M
a lC* + Pa .
m M

(2.14)

n general, puterea consumat de agregate este

l* .
Pa m M
C
T

119

(2.15)

Deci, n final, relaia (2.14) devine

m lT* = lC* ,

(2.16)

adic se obine condiia de regim staionar specific MTR.

2.2.4. Calculul excesului de aer

n camera de ardere a motorului are loc un dublu proces
termodinamic, pe de o parte, arderea stoechiometric a combustibilului i,
pe de alt parte, amestecarea produselor de ardere, din arderea
stoechiometric, cu aer, pentru a se asigura rcirea acestora.
n timpul arderii stoechiometrice se degaj o energie termic ce
conduce, n final, la o temperatur de ardere de circa Ta (22002300) K
(pentru amestec aer+petrol de aviaie). La aceast temperatur, produsele de
ardere ce prsesc camera de ardere intr n contact cu prile materiale ale
sistemului, n principal, cu paletele de turbin. Deoarece, paletele de turbin
sunt realizate din aliaje de oel, acestea nu pot rezista, din punct de vedere
mecanic i termic, la temperaturi att de mari. Rezistena lor mecanic se
limiteaz la temperaturi de maxim TP ma x 1500 K i, aceasta, n cazul cnd
sunt foarte bine rcite.
Produsele de ardere, aflate la temperatura Ta, sunt rcite cu aer din
*

fluxul secundar astfel, nct, ajung la temperatura TP max sau T3 .

Principial, procesul de amestecare, n camera de ardere, este
reprezentat n figura nr. 2.2.

120

Flux primar

AS-T

PA

Gaze de
ardere

Flux secundar

2'

3'
Fig. 2.2

n figur prescurtrile reprezint:

AS, ardere stoechiometric;
PA, produse de ardere.
*

Evident, temperatura T3 depinde de compoziia gazelor de ardere.

Dac aceast temperatur este sczut atunci excesul de aer , al gazelor de
ardere, va fi mai mare.
Pentru calculul excesului de aer al gazelor de ardere se folosete
ecuaia conservrii energiei aplicat proceselor de ardere i de amestecare
din camera de ardere a motorului. Astfel, suma energiilor totale ale
substanelor care ptrund n camera de ardere, la care se adaug energia
rezultat din arderea amestecului aercombustibil, trebuie s fie egal cu
energia total a substanelor care prsesc camera de ardere.
n camera de ardere are loc amestecul aerului cu combustibilul
injectat.

121

Energia total a unui kilogram de aer este i*2 . Energia datorat fluxului

a i2* .
de aer din camera de ardere este M
Entalpia unui kilogram de combustibil n stare gazoas este ic.

c ic .
Energia total a combustibilului injectat i apoi vaporizat este M
Prin arderea unui kilogram de combustibil se degaj o cantitate de
cldur egal cu puterea caloric inferioar a combustibilului, Pci. Energia

c Pci .
termic degajat, n urma arderii, este M
Din aceast energie o parte se pierde, datorit transferului de cldur
cu mediul nconjurtor i arderii incomplete. Astfel, energia, real, preluat

c Pci .
de gazele de ardere este ca M
Energia unui kilogram de gaze de ardere, la ieirea din camera de

g i3* .
ardere, este M
Conform ecuaiei de conservare a energiei

a i*2 + M
c ic + ca M
c Pci = M
g i3*
M
sau

a i2* + M
c ( ic + ca Pci ) = M
g i3*
M

(2.17)

Deoarece ic (200300) kJ/kg, i Pci 43000 kJ/kg, atunci ic<<caPci.

Ca urmare, relaia (2.17) devine

a i*2 + M
c ca Pci M
g i3*
M
sau

a i*2 + M
c ca Pci ( M
a +M
c ) i3* .
M

a se obine
mprind relaia (2.18) prin M
122

(2.18)

i*2 +

M
M
c
Pci ca = (1 + c ) i3* ,
a
a
M
M

(2.19)

n care, evident,

M
c
= f( ) .

Ma
Pentru stabilirea excesului de aer se aplic urmtoarea schem:
Pentru arderea a 1 kg combustibil sunt necesare minL kg aer
(=1 ardere stoechiometric);
Pentru 1 kg de combustibil se introduc minL kg aer ( 1);
Pentru M c kg de combustibil se introduc M a kg de aer ( 1).

a =M
c min L de unde
Rezult imediat M

M
1
c
= mc =
.

Ma
min L

n cazul petrolului de aviaie, minL=14,67 kg aer/kg combustibil.

Ecuaia (2.19) devine

i*2 +

Pci ca
1
= (1+
) i* ,
min L
min L 3

n care
i3* = f(T3* , ) unde, n general, =16.

Ca atare,
i2* +

Pci ca
1
= (1+
) i3* ( T3* , ) .
min L
min L

Din aceast ecuaie se poate determina prin dou metode:

Metoda grafic;
Metoda analitic (aproximativ).

123

(2.20)

Metoda grafic presupune construcia a dou funcii de , reprezentate

de cei doi termeni ai ecuaiilor, respectiv

f1( ) = i2* +

Pci ca
min L

i
1

* *
f2 ( ) = 1 +
i3 ( T3 , ) .

min
L

Temperatura T3 se stabilete iniial n gama (11001500) K. Astfel,

pentru diferite valori i i aceeai temperatur maxim se citesc din tabele
valorile entalpiei i3,i . La intersecia funciilor f1() i f2(), figura nr. 2.3.
*

f1 , f 2

f1 ( )

f 2 ( )

Fig. 2.3
se obine, c=2,5-5.
n cazul metodei analitice se presupune o lege de variaie a entalpiei
de forma

124

i = i aer +

1
( i
i
)
PA =1

care aplicat pentru aceeai temperatur T3, devine

i3* = i * +
T3

( i * =1 i * )
T3

(2.21)

T3

care, de fapt, reprezint funcia

i3* = f( ,T3* ) .
nlocuind n ecuaia final a energiei (2.20) se pot afla valorile c i,
*

implicit, entalpia i3 .

2.2.5. Ciclul real

2.2.5.1. Ipoteze
Prin ciclu se nelege succesiunea de evoluii pe care le parcurge
fluidul de lucru i care are, ca efect final, creterea vitezei proprii sau
accelerarea sa.
Pentru reprezentarea ciclului real se consider urmtoarele ipoteze:
1. Evoluiile de admisie i de evacuare sunt izentalpice, n
parametrii frnai;
Aceast ipotez are la baz urmtoarele considerente fizice:
MTR este traversat de un debit de fluid, de obicei, cuprins ntre
zeci sau sute de kilograme de aer pe secund;
Viteza de deplasare a fluidului, prin sistem, variaz de la
(100150) m/s pn la (700800) m/s;

2. Datorit vitezei mari de circulaie a fluidului, durata n care

acesta se afl n contact cu elementele materiale ale sistemului este foarte
125

redus. Astfel, schimbul de energie dintre fluid i sistem este foarte mic,
practic, neglijabil. n consecin, n dispozitivul de admisie i n sistemul de
evacuare entalpia se conserv;
3. Evoluiile de comprimare, n compresor, i de destindere, n
turbin, ale fluidului de lucru, sunt adiabatice i neizentropice;
4. Evoluia de ardere care, n condiii ideale, este izobar, n
condiii reale este o politropic foarte aproape, ca alur, de o izobar;
5. Se neglijeaz, pe durata arderii, procesul de disociere a
componentelor produselor de ardere;
6. Destinderea gazelor de ardere se face pn la o presiune egal
cu presiunea exterioar deci destinderea este complet;
7. Ciclul se nchide, n exteriorul sistemului de propulsie, printro evoluie izobar, de presiune pH.

2.2.5.2. Trasarea ciclului

n coordonate is ciclul real al MTR arat ca n figura nr. 2.4.
i

3*

P*3
P3

P 2*

*
lT

2*
*
l T id

2*id
P2

*
lc

P5
4*

*
l c id

4id

P4

PH

P4
V2
__
2

*
PH H

P1

P1

5id

C5
__
2

H
s

Fig. 2.4
126

2.2.5.3. Lucru mecanic produs pe ciclu

Pe baza ciclului real se poate determina, pentru nceput, lucrul
mecanic produs, pe ciclu.
Lucrul mecanic al ciclului MTR, abreviat LMTR, reprezint energia
produs de fluidul ce parcurge acest ciclu. Din punct de vedere fizic, LMTR
reprezint diferena dintre lucrul mecanic i energia produse, prin
destinderea gazelor de ardere, n turbin i sistemul de evacuare, i lucrul
mecanic i energia consumate pentru comprimarea mecanic i dinamic a
fluidului de lucru, n dispozitivul de admisie, respectiv n compresorul
motorului, adic
LMTR=LDestindere-LComprimare=LD-LC.

(2.22)

n aceast relaie, lucrul mecanic de destindere, este

g ( i3* i5 ) = M
g ( i3* i4* ) + M
g ( i4* i5 ) ,
LD = M
n care

i4* = i5* = i5 +

C52
2

sau

C52
i - i5 =
.
2
*
4

Ca urmare, relaia (2.23) devine

g ( i3* i4* ) + M
g
M

2
C52
g C5
= PT + M
2
2

deoarece
i3* -i4* = lT*
127

(2.23)

g lT* = PT .
M
Totodat, lucrul mecanic de comprimare este

a ( i2* iH ) = M
a ( i2* i1* ) + M
a ( i1* iH )
LC = M

(2.24)

sau

a ( i2* i1* ) + M
a
LC = M

2
V2
a V ,
= PC + M
2
2

deoarece

i1* = i*H = iH +

V2
,
2

i*2 -i1* = lC*

i

a lC* = PC .
M
nlocuind n relaia (2.22) se obine

g
LMTR = PT + M

2
2
2
C52
a V = M
g C5 M
a V
PC M
2
2
2
2

adic, n final,

g
LMTR = M

C52 V 2
Ma
.
2
2

(2.25)

Din punct de vedere fizic, lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit
pentru accelerarea fluidului de lucru n seciunea de ieire.
Se definete lucrul mecanic specific al MTR, lMTR , relaia
128

lMTR =

LMTR
C2 V 2
= ( 1 + mC ) 5
.
a
M
2
2

(2.26)

innd seama c

g =M
a +M
c =M
a ( 1 + mC ) i mc<<1
M
atunci

lMTR

1
( C52 V 2 ) .
2

(2.27)

Evident, lMTR>0, numai dac C5>V.

O caracteristic important a MTR i a turbomotoarelor este aceea c
viteza fluidului de lucru, la ieirea din sistem, este mai mare dect viteza de
zbor.
Energia produs de ctre sistem este folosit pentru accelerarea
fluidului de propulsie. Aceast energie se transform n lucru mecanic astfel
nct fora de aciune a sistemului asupra fluidului, nmulit cu deplasarea
fluidului, s fie egal cu energia produs de ctre sistem. Conform
principiului aciunii i reaciunii, la aceast aciune a sistemului, fluidul va
reaciona cu o for egal i de semn contrar. Aceast for genereaz fora
de propulsie pentru orice nav echipat cu acest sistem.

2.2.6.

Influena

parametrilor

motorului

asupra

performanelor specifice
Se vor determina, n continuare, parametrii care influeneaz fora
specific de propulsie, FSP, consumul specific de combustibil, cSP, i
randamentul termic, t. De asemenea, se vor stabili acei parametri care pot

129

optimiza performanele sistemului (for de traciune maxim, consum

specific de combustibil minim, randament termic maxim).

2.2.6.1. Expresia analitic a forei de traciune specific

Se pornete de la definiia forei specifice
FSP =

Fp
,
M
a

n care, se nlocuiete
Fp = M g C5 M a V = M a (1 + mc ) C5 V .
Rezult, n final, expresia forei de traciune specific

FSP = (1 + mc ) C5 V .

(2.28)

Dup cum reiese, din relaia (2.28), este necesar s se stabileasc factorii de
care depinde viteza de evacuare a gazelor de ardere.
Pentru a determina viteza de evacuare C5 se va reprezenta, n
coordonate i-s, destinderea gazelor de ardere n cazul MTR, ca n figura
nr. 2.5.
p3*

i
3*
l T*

p4*
id

l *T

4*
4*id
2

'
C
___
5 id
2

5
5id'

pH

C
__5
2

C
__5 id
2

5id
s

Fig. 2.5
130

Se ine seama c, ntre vitezele gazelor, real i ideal, exist relaia

C5 = ar C5id .
Randamentul destinderii gazelor de ardere n turbin are valori
cuprinse n intervalul (0.92-0.95). Astfel, starea 4* i starea 4*id vor fi destul
'
de apropiate pentru a putea considera c C5id C5id
, n care

'
C5id = 2 ( i4* i5id
)

sau
'
*
'
C5id
2 ( i4id
i5id
) = 2 ( i3* i5id' ) ( i3* i4id* ) . (2.29)
'
innd seama c iid = i3* i5id
reprezint cderea de entalpie ideal
*
realizat pe ntreg motorul, iar lTid
= i3* i4* id reprezint lucrul mecanic

ideal realizat prin destinderea gazelor n turbin, atunci

*
C5id = 2 ( iid lTid
)

i
*
C5 = ar 2 ( iid lTid
).

innd seama c

'
iid = i3* i5id
= i3* 1

'

i5id
*
i3

i considernd o evoluie izentropic, ntre strile 3* i 5id' , rezult

p
i
T
=
= H*
i
T
p3
'
5 id
*
3

'
5id
*
3

131

k ' 1
k'

(2.30)

Ca urmare,
k 1

k'

iid = i3* 1 H* ,
p
3
'

unde

pH
p H p*H p1* p*2
1
=
* * * =
,
*
*
*
*
p3
p H p1 p2 p3 d da c* ca

(2.31)

deoarece

p*
p*H
p*
p*
*
= d , *1 = da
, 2* = c* i 3* = ca* .
pH
pH
p1
p2
Ca atare,
k 1

k'

iid = i3* 1
*
*
*
.

d
da
c
ca

'

(2.32)

Cum ns

i*H = iH +

V2
2

i
i*H
V2
= 1+
,
iH
2 iH
rezult

T*
p*H
=d = H
pH
TH

k 1
k

132

V2
= 1+

2 iH

k 1
k

(2.33)

nlocuind n relaia (2.32) se obine

k 1

k'

1
.
iid = i3* 1
k 1
V2 k

*
*
*
( 1 + 2 i ) da c ca
H

'

(2.34)

Pe de alt parte, deoarece

*
lTid
=

lT*

*
T

i lT* =

lc* ,

atunci
*
lTid
=

lc*
.
T* m

Cum ns

lc* =

*
lcid

c*

rezult
*
lTid
=

*
lcid

T* m c*

unde

k 1

V 2 * k k1
*
lcid
= i*H c* k 1 = iH +
c 1 .
2

Ca urmare, lucrul mecanic ideal de destindere al turbinei, devine

133

*
lTid

* k k1

c 1
2

V
.
= iH +
*
*
2

T m c

(2.35)

Pe baza relaiilor (2.34) i (2.35) se obine, n final, expresia vitezei de

evacuare a gazelor de ardere
k' 1

C5 = ar 2 i3* 1 A k B ,

unde

1
A=

k 1
2

V
*
*
*
1+

da
c
ca

2 iH

k 1

V2 * k
iH +
c 1
2

.
B=
c* t* m

Prin definiie, aportul de combustibil este

mC =

1
M
= c.
a
min L M

Din ecuaia energiei, aplicat camerei de ardere

iC* +

Pci ca
1

*
= 1+
i3
min L min L

n care, mC <<1 se obine

i*2 + mC Pci ca i3*
134

(2.36)

respectiv

mC =

i3* i2*
.
Pci ca

(2.37)

innd seama c
atunci
k 1

* V 2 c* k 1
.
i = iH +
1+
2
C*

*
2

(2.38)

nlocuind n relaia (2.37) rezult, n final,

k 1

2
* k

1
V

c
.
mC =
i3 iH +
1+
C*
Pci ca
2

(2.39)

n consecin, innd cont de relaiile (2.36) i (2.39), rezult expresia

forei de traciune specific,

1 *
V 2 c*k 1 1
FSP = 1 +
i3 iH + 1 +

c*
2
Pci ca
k' 1


ar 2 i3* 1 A k B ,

unde

1
A=

k
V 2 k 1

*
*
*
1 +
da c ca
2

135

i
k 1

V2 * k

i
+

H
c
2

.
B=
*
*
c T m

(2.40)

2.2.6.1.1. Factorii care influeneaz fora de traciune specific

Din relaia ( 2.40) funcia forei specifice se poate scrie ca,

*
*

FSP = f da
, ca
,ca , ar ,m ,T3* , c* ,c* ,T* ,Pci ,k
,k ' ,H
,V
.
,

   IV 


V
III

I
II
n care grupele, marcate cu cifre romane, au urmtoarea semnificaie:
I reprezint coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere
prin partea fix a motorului;
II reprezint parametrii de funcionare (de baz) ai motorului;
III este parametru ce definete natura combustibilului;
IV, parametrii ce definesc natura evoluiilor fluidului de
propulsie n sistem;
V, parametrii regimului de zbor.
Prima grup de parametrii sunt aproape constani, n raport cu regimul
motorului sau cu regimul de zbor al aeronavei. Ei iau valori ntr-o gam bine
determinat, (0.95-0.98).
Dac sistemul de propulsie realizeaz procese de curgere, prin
organele sale fixe, cu pierderi ct mai mici, atunci valorile acestor
parametrii tind ctre 1. n mod corespunztor, se va modifica, n sensul
creterii, fora de traciune specific.

136

2.2.6.1.2. Influena temperaturii maxime a ciclului

Reprezentnd grafic FSP = f (T3* )

*c = ct .

ca n figura nr. 2.6 se observ

urmtoarele:

F SP

*
c

= 6

*
c

= 6

900
800

*
c

= 3

c* = 3

700
600
500

c* T* = 0 . 65

400

c* T* = 0 . 75
900

1000

1100

1200

T 3*

1300

Fig. 2.6
FSP crete n mod continuu odat cu creterea temperaturii T3* ;
Indiferent de gradul de comprimare mecanic a fluidului exist
ntotdeauna o valoare T3* , notat cu T3* min , pentru care FSP=0. Din punct de
vedere fizic, la o temperatur T3* < T3* min , puterea pe care o dezvolt turbina
nu mai poate acoperi consumul de putere necesar antrenrii compresorului,
agregatelor sistemului i pierderile hidrodinamice sau hidraulice din sistem.
Astfel,

la

asemenea

temperatur

de

funcionare,

grupul

turbocompresor i micoreaz turaia pn se oprete. Pentru a porni un

MTR va trebui ca grupul turbocompresor, antrenat din exterior, s fie adus
la acel regim de funcionare pentru care temperatura din faa turbinei s fie
mai mare dect temperatura minim;
137

Exist o temperatur limit maxim, T3* max impus din

considerente, mecanice i termice, de paletele turbinei situate n fluxul de
gaze. Aceast limit superioar depinde de natura materialului din care sunt
construite paletele, precum i de gradul de rcire al acestora. Pentru palete
nercite, T3* max = 1200K .n cazul turbinelor cu statoare parial rcite,

T3* max = ( 1200 1300 )K .

cazul

turbinelor

total

rcite,

T3* max = ( 1400 1500 )K .

Rcirea turbinei necesit un debit mare de aer din fluxul principal.
Acest debit afecteaz performanele totale ale motorului, n special FP. Cu
ct turbina este mai bine rcit, deci se utilizeaz un debit mare de aer din
fluxul principal, pentru rcire, cu att FP este mai mic.
Cu ct gradul de comprimare este mai mare cu att influena
temperaturii T3* , asupra FSP, este mai important. innd seama c gradele
mari de comprimare se realizeaz cu compresoare axiale, iar gradele mici se
realizeaz cu compresoare centrifugale, motoarele turboreactoare cu
compresoare axiale sunt foarte sensibile la variaiile de regim ale grupului
turbocompresor (GTC). Pentru a se evita aceast sensibilitate i pentru a se
realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de comprimare, se divide
procesul de comprimare aa nct s se realizeze pe mai multe grupuri de
compresoare. Deci, se introduc mai multe grupuri turbocompresoare, fiecare
avnd gradul su de comprimare. Aceast soluie ofer stabilitate grupului
turbocompresor la variaiile de turaie.

2.2.6.1.3. Influena gradului de comprimare

Se reprezint grafic FSP = f ( c* )

T3* = ct .

i se constat c:
138

, ca n figura nr. 2.7,

FSP
T3* = 1300 K

900

700

T3* = 1100 K
500

I
2

II

c* opt
4

c*
10

Fig. 2.7
Indiferent de valoarea T3* , exist o valoare

c* optim pentru care

FSP devine maxim, FSPmax ;

Dac temperatura T3* crete, atunci valoarea c*optim crete i, n
consecin, se va mri i valoarea FSPmax ;
Gradul de comprimare optim mparte domeniul de influen n
dou subdomenii, I i II, astfel:
I. c* < c* optim ;
II. c* c* optim .
n domeniul I, influena gradului de comprimare c* asupra forei specifice
este mare, ea crescnd odat cu creterea temperaturii T3* ; n domeniul
II,influena gradului de comprimare

c* asupra forei specifice este mai

redus, ea scznd, n continuare, odat cu creterea temperaturii T3* .

139

n condiiile actuale, gradul de comprimare c* , care se poate realiza

ntr-un MTR simplu flux, se situeaz n intervalul c* = ( 2 12 ) . Dac se
compar c*optim cu domeniul real de gradele de comprimare se constat c
acesta constituie un criteriu efectiv de optimizare a FSP. Se pot astfel, realiza
motoare pentru care FSP devine maxim, n raport cu gradul de comprimare

c* .
Deoarece c*optim este un criteriu efectiv de optimizare a FSP, el trebuie
determinat, astfel nct s poat fi folosit n proiectarea sistemelor de
propulsie. n acest caz, se pune condiia matematic
dFSP
=0.
d c*
k 1
k 1 k' 1
' i, notnd c* k = x , se obine din
k
k

ntruct mC <<1,

dFSP
=0,
dx

V
1+
2
iH

V2
1
2 * * 2 =0
x c T m
iH +

*
3

k 1

*
*
k

( da ca )

sau
x2 =

i3* c* T* m
k 1

V2
V2
*
*
k

1
+

i
+

H
( da ca )
2 iH
2

i, n final,

140

c* optim

2( k 1)

i3* c* T* m

.
k 1

V2
V2
*
*
k
1+
iH +
( da ca )
2 iH
2

(2.41)

*
= f (V ) se obine imaginea din
Reprezentnd grafic variaia copt

figura nr. 2.8.

c* opt
H =0 m

10

H = 11000

8
6

T 3* = 1200

4
2

T3* = 1000 K

1
100

200

300

400

V max 5 0 0

Fig. 2.8
La o temperatur T3* , constant, se constat c, odat cu creterea
vitezei de zbor, gradul de comprimare c* scade astfel nct, la un anumit
regim de zbor, acesta poate fi unitar. Aceast tendin de scdere se explic
fizic astfel: la creterea vitezei de zbor se mrete energia specific a
fluidului aspirat de ctre sistem i, ca urmare, comprimarea sa este
dinamic. Deoarece compresorul funcioneaz la turaie constant, lucrul
mecanic de comprimare transmis aerului este constant. n aceste condiii,
aerul, comprimat dinamic, va ptrunde n compresor i, deoarece are o
141

energie potenial mare, se va micora comprimarea sa mecanic, deci c* ,

odat cu creterea vitezei de zbor.
Se constat c exist o vitez maxim de zbor la care c*opt = 1 . Pentru
viteze de zbor mai mari dect Vmax, comprimarea mecanic a fluidului
nceteaz, astfel nct grupul turbocompresor poate fi eliminat. Ca atare,
peste Vmax, un MTR se transform ntr-un sistem cu comprimare dinamic a
aerului, denumit motor statoreactor (MSR).
Viteza maxim se obine din condiia

c* optim = 1 .
Prin urmare, n aceast situaie, relaia (2.41) conduce la

i3* c* T* m
2

k 1

V2
*
*
k
iH 1 + max ( da
ca
)

2
i

=1

sau
2

V max
i3* c* T* m
,
1+
=
k 1
2 iH
*
*

k
i H ( da ca )

de unde rezult viteza maxim

Vmax

i3* c* T* m

= 2 iH
1 .
k 1
*
*
iH ( da
ca
) k

Pentru motoarele turboreactoare Vmax corespunde la M =2.53.

142

(2.42)

2.2.6.1.4. Influena randamentelor adiabatice ale compresorului

i turbinei
Influena randamentelor se reprezint, ca n figura nr. 2.9.

F SP

c* = 6

800

c* = 3
600
400

T 3* = 1300 K

200

T3* = 1100 K

c* T*
0 .4

0 .5

0 .6

0 .7

0 .8

Fig. 2.9
Din figur se constat urmtoarele:
FSP depinde de produsul *c T* , deci fora specific depinde
de randamentul grupului turbocompresor. Ca atare, proiectarea unui sistem
de propulsie se face astfel nct grupul turbocompresor s aib un randament
ct mai ridicat;
Exist un randament minim al grupului turbocompresor sub
care fora specific a MTR se anuleaz;
FSP a motorului crete continuu, dar exist o uoar tendin de
aplatizare a curbei pentru un randament unitar al grupului turbocompresor;
Cu ct c* este mai mare cu att influena randamentului
grupului asupra forei specifice este mai mare. Folosirea soluiilor
polirotoare conduc la scderea forei specifice n raport cu randamentul

143

grupului.

2.2.6.1.5. Concluzii
*
Sintetiznd cele artate, dintre cei trei parametrii, T3* , c* ,GTC
,

singurul care maximizeaz FSP, este c* . Ca urmare, alegerea lui

c* se face

n funcie de destinaia aeronavei. Pentru avioane militare pentru care este

necesar o
FSP max, se alege c* = c*optim .

Pentru avioane civile, unde fundamental este obinerea unui consum

de combustibil ct mai mic i o for de traciune Ftr ct mai mare, se va
alege c* , astfel nct c* > c*optim .

2.2.6.2. Studiul consumului specific de combustibil

2.2.6.2.1. Expresia consumului specific
Prin definiie, consumul specific de combustibil este
cSP = 3600

mC
.
FSP

nlocuind mc, respectiv FSP, n expresia consumului specific se obine

*
cSP = f ( da
, ca* , ca , ar ,m , T3* , c* ,c* ,T* , Pci , k , k ' , H ,V ) .

2.2.6.2.2. Influena temperaturii maxime a ciclului

Dac se reprezint grafic cSP = f (T3* )

*c =ct .

figura nr. 2.10.

144

, se obine imaginea din

c SP

c* = 3

0.12

0.11

c* = 6

0 .1

0 .0 9

D .U .

0 .0 8

T3*

ec

80 0

90 0

10 00

T 3*
110 0

1 200

Fig. 2.10
Din figur rezult urmtoarele concluzii:
Exist o temperatur economic, T3*ec , pentru care consumul
specific este minim;
Pentru grade mici de comprimare, influena temperaturii T3*
asupra consumului de combustibil este mai redus;
Influena temperaturii T3* crete odat cu creterea gradului de
comprimare c* ;
Din punct de vedere valoric, temperatura T3*ec este mai mic
dect temperaturile uzuale, D.U., din sistemele de propulsie actuale. Deci,

T3*ec nu reprezint un criteriu efectiv de cretere a economicitii motorului.

2.2.6.2.3. Influena gradului de comprimare

Se reprezint grafic, variaia cSP = f ( c* )

T3* =ct .

145

, figura nr. 2.11.

c SP
0.12

T3* = 900 K

0.11

c*T* = 0 .65

0.10

c*T* = 0.75

0.09

0.08

T3* = 1300 K

*
cec

0.07
2

10 12 14 16 18 20

*
c

Fig. 2.11
Din figur se constat urmtoarele:
Oricare ar fi temperatura T3* , exist ntotdeauna o valoare a
gradului de comprimare c* pentru care cSP devine minim, valoare denumit
economic;
Valoarea cSP min scade odat cu creterea temperaturii T3* ;
Pentru temperaturi T3* mici, influena gradului de comprimare

c* asupra cSP este foarte puternic i simetric n raport cu c* ;

ec

*
3

Pe msur ce temperatura T

crete, scade influena

comprimrii mecanice asupra cSP, dar aceasta rmne simetric n raport cu

c* ec ;
Din punct de vedere valoric, gradul de comprimare economic,
la o temperatur T3* , impus de o for FSP mare a motorului, este cu mult
mai mare dect gradele de comprimare realizate efectiv. Ca atare, c* ec
reprezint doar un criteriu teoretic de minimizare a consumului de
146

combustibil. Acesta se poate micora dac se acioneaz asupra parametrilor

regimului de zbor, altitudinea de zbor H i viteza de zbor V.
Se prezint, n continuare, variaia c* ec = f ( H ,V ) , figura nr. 2.12.

c* ec

H =0 m

H = 11000 m

20
15

{T

*
3

10

{T

*
3

100

200

300

400

= 1200 K

= 1000 K

Fig. 2.12
La o temperatur i la o altitudine de zbor, constante, c*ec scade
continuu cu creterea vitezei de zbor, existnd posibilitatea ca la o anumit
vitez gradul de comprimare s fie unitar. Pentru viteze, peste aceast limit,
grupul turbocompresor poate fi eliminat din construcia sistemului. n
consecin, se poate reduce

c* prin creterea vitezei de zbor.

ec

La aceeai temperatur T3* i la aceeai vitez de zbor V, se poate

micora c*ec dac se reduce nlimea de zbor. Ca atare, se pot realiza grade
de comprimare economice, n domeniul uzual, numai dac aeronava
evolueaz la o nlime mic de zbor cu o vitez mare. Rezult, de aici, c

c* reprezint un criteriu teoretic. Studii experimentale au artat c dac se

ec

rcete aerul n compresor,

c* scade i, ca urmare, c* poate deveni un

criteriu real de optimizare.

147

2.2.6.2.4. Influena randamentelor compresorului i turbinei

Se reprezint grafic cSP = f (c* T* )

T3* , c* =ct .

, ca n figura nr. 2.13.

cSP
0.25

T3* = 1300 K

T3* = 1100 K

0.20

0.15

c* = 3

0.10

c* = 6

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

c* T*

Fig. 2.13
Indiferent de temperatura T3* i de gradul de comprimare se constat
c valoarea consumului specific de combustibil scade continuu cu creterea
randamentului grupului turbocompresor. Spre deosebire de fora specific,
valoarea consumului specific de combustibil este influenat, n mod
deosebit, de ctre randamentul comprimrii aerului n compresor. Iat de ce,
n prezent, se construiesc compresoare cu randamente ct mai mari. Se
urmrete, astfel, reducerea consumului specific de combustibil al
sistemului de propulsie.

148

2.2.6.3. Analiza influenei parametrilor de baz asupra

randamentului termic
2.3.7.3.1. Expresia analitic a randamentului termic
Din relaia de definiie,

t =

g C52 M
a V 2
M

V2
2 M

P
+
Mc
c
ci
2

(1 + mC ) C52 V 2

V2
2 mc Pci +
Mc
2

(2.43)

rezult c randamentul termic depinde de aceeai parametri ca FSP sau cSP.

2.2.6.3.2. Influena temperaturii maxime a ciclului

Grafic, funcia t = f (T3* )

*c ,T* , c* =ct .

arat ca n figura nr. 2.14.

T3*
Fig. 2.14
Se observ c randamentul termic crete continuu cu temperatura T3* ,
variaia fiind asemntoare cu cea a forei specifice a motorului cu
temperatura T3* .

149

2.2.6.3.3. Influena gradului de comprimare

Practic, funcia t = f ( c* ) arat ca n figura nr. 2.15.

Domeniu
uzual

T3*

c*

opt

c*

Fig. 2.15
Ca urmare, exist un grad de comprimare optim pentru care se obine
un randament maxim. Acesta se afl n afara domeniului uzual, deci c* este
un criteriu teoretic de optimizare a randamentului termic al motorului.

2.2.6.3.4. Influena randamentelor adiabatice ale compresorului

i turbinei
n figura nr. 2.16 este reprezentat variaia t = f (c* T* )

T3* , c* =ct .

c*T*

Fig. 2.16
150

Se constat o cretere continu a randamentului termic la creterea

randamentului grupului turbocompresor.

2.2.6.4. Concluzii finale

Ca o concluzie la cele artate, se observ c nu exist un criteriu unic
de optimizare a forei specifice FSP i a consumului specific de combustibil,

cSP, figurile nr. 2.17 i 2.18.

Aviatia
militara

FSP

Aviatia
civila

FSP

Domeniu
uzual

c SP

Domeniu

cSP

uzual

c*

T3*

c* ec

c*opt

T3*

ec

Fig. 2.17

Fig. 2.18

Prin urmare:
Alegerea unei temperaturi T3* se va face astfel nct aceasta s
aib o valoare ct mai mare posibil pentru ca fora FSP s fie ct mai mare;
La alegerea gradului de comprimare c* se are n vedere
destinaia motorului. n cazul avioanelor militare se consider c* = c*optim
pentru a se putea obine o for maxim, neinteresnd consumul de
combustibil. n cazul avioanelor civile c* se alege la limita superioar a
domeniului real pentru a se obine, astfel, un consum mic, dar nu minim i o
for ct mai mare, dar nu maxim.

151

2.2.7. Studiul caracteristicilor de exploatare

2.2.7.1. Generaliti
Prin caracteristic de exploatare se nelege ansamblul de curbe ce
cuprinde variaiile performanelor fundamentale ale MTR n funcie de
parametrii regimului de zbor i parametrii regimului de funcionare ai
motorului.
Ca performane se pot enumera F i csp. Din categoria parametrilor
regimului de zbor fac parte viteza de zbor V, i nlimea de zbor H, iar din
categoria parametrilor regimurilor de funcionare, turaia n. Se pot defini trei
familii de caracteristici de exploatare ale MTR:
1. Caracteristica de vitez;
2. Caracteristica de nlime;
3. Caracteristica de turaie.
Primele dou caracteristici se pot studia simultan, dac n locul lui V i

H se folosete criteriul de similitudine al regimului de zbor adic, numrul

Mach, M. n acest mod, se definete caracteristica de zbor a MTR.
Caracteristicile de zbor i de turaie se pot trata simultan dac se
introduc

parametrii

de

similitudine

corespunztori

performanelor

motorului, regimului de zbor i regimului de funcionare al motorului.

Se obine, astfel, o caracteristic universal a MTR care generalizeaz
cele trei caracteristici de exploatare definite mai sus.

2.2.7.2. Caracteristica de vitez a MTR

Prin caracteristica de vitez se nelege ansamblul de curbe ce conine
variaiile F, cSP, n funcie de viteza V, n condiiile n care H =ct.,
152

n =ct. i egal cu turaia nominal (de calcul) a motorului.

Analitic, caracteristica de vitez se exprim prin

F = F (V )n=ct .,H =ct .

cSP = cSP (V ) n=ct .,H =ct .

(2.44)

2.2.7.2.1. Influena vitezei de zbor asupra debitului de aer

Se ine seama c,
F = M a FSP .

n condiiile n care crete viteza de zbor, se mrete energia specific

a fluidului ce ptrunde n motor. Acest lucru nseamn creteri ale
temperaturii frnate a aerului, TH* , proporional cu V 2 , a presiunii pH*
proporional cu V 7 i a densitii , proporional cu V 5 .
H

n ipoteza n care geometria dispozitivului de admisie este invariabil,

debitul de aer variaz cu i Ca, viteza axial de circulaie a aerului prin
H

sistem. Deoarece n = ct. , viteza de deplasare a fluidului prin sistem va fi

constant, ceea ce face ca debitul de fluid s varieze proporional cu V 5
Dac se admite, debitul raportat, definit prin relaia

M a = M a M a0 ,

(2.45)

a este debitul de aer la punct fix, atunci se poate reprezenta

unde M
0
a = f (V ) , ca n figura nr. 2.19.
M

153

M a

Fig. 2.19

2.2.7.2.2. Influena vitezei de zbor asupra forei specifice

n ipoteza n care destinderea gazelor de ardere este complet i

mc<<1, atunci, din relaia cunoscut

FSP = ( 1 + mc ) C5 V ,
se obine, n prim aproximaie, expresia

FSP C5 V .

(2.46)

Aa cum s-a artat n paragraful anterior C5=C5(V). Ca atare, este

necesar s se stabileasc, din punct de vedere fizic, influena vitezei de zbor
asupra vitezei de evacuare a gazelor de ardere, C5.
n acest scop, se prezint, comparativ, n figura nr. 2.20, ciclurile reale
ale MTR pentru dou viteze oarecare de zbor

V2>V1.

154

i
3*2

31*

2*2

lT*2

lc*2

V22
2

*
2

H 2*

C521

lc*1

4*2

2
H1*

V12
2

lT*1

*
1

*
1

51

11*

C522
2

52
pH

Fig. 2.20
Se poate constata c:
La creterea vitezei de zbor crete energia specific a fluidului
n amontele sistemului i, n condiiile n care pierderea de presiune n
dispozitivul de admisie se modific foarte puin cu regimul de zbor, vor
rezulta creteri ale presiunii totale i entalpiei totale ale fluidului la intrarea
n compresor;
Deoarece turaia grupului turbocompresor este constant
rezult c lucrul mecanic de comprimare este constant i nu depinde de
regimul de zbor, deci lC* 1 = lC* 2 ;
n aceste condiii, se mbuntesc parametrii termodinamici ai
aerului la intrarea n camera de ardere a sistemului, i*22 > i2*1 , p*22 > p*21 ;
Deoarece temperatura maxim a gazelor de ardere, T3* ,
depinde numai de turaia motorului, la n=ct. , T3* =ct., ntr-o prim
aproximaie, i3* = ct. i nu depinde de regimul de zbor. n aceste condiii,
evoluia de ardere, ntre strile 2 i 3, se deplaseaz ctre valori mai mici ale

155

entropiei (spre stnga) fapt ce conduce la dou consecine importante pentru

motor:
Crete energia potenial a gazelor de ardere la intrarea n
turbin ( p*32 > p*31 );
Energia termic nmagazinat de fluid n camera de
ardere scade. Aceast scdere este echivalent, fizic, cu o cretere a
excesului de aer al gazelor de ardere. Ca urmare, la o cretere a vitezei de
zbor crete excesul de aer ( i3* i2* ) < ( i3* i2* ) i 2 > 1 .
2

Deoarece lT* = lC* atunci lT*1 = lT*2 . Ca atare, se mrete presiunea

total a gazelor de ardere la intrare n sistemul de evacuare, p*42 > p*41 ;
ntruct destinderea gazelor de ardere este complet crete
energia disponibil a gazelor de ardere n sistemul de evacuare, ise2 > ise1
ceea ce nseamn c viteza de evacuare a gazelor de ardere se va mri,
C52 > C51 .

Deci, la creterea vitezei de zbor se va mri viteza de evacuare a

gazelor de ardere, figura nr. 2.21. Se suprapune V=f(V), i se obine, n final,

FSP=f(V).
C5 V

FSP

V'

Fig. 2.21
156

Se observ c Fsp scade odat cu creterea vitezei pn la o viteza V'

unde ea se anuleaz.
Notnd fora specific relativ prin FSP =

FSP
, atunci, pe baza celor
FSP0

a i FSP , se poate reprezenta, ca n

dou tendine de variaie cu V ale M
figura nr. 2.22, variaia forei de propulsie relative, F =

F
, n funcie de
F0

vitez, pentru H=ct.. n figur DU reprezint domeniul uzual de viteze de

zbor, care corespund la M[0.85-0.9].
M a , F
H'
H ''
H '''

1
F

Fmin

V ''

DU

V '''

V'

Fig. 2.22
Pentru H'=ct. se pot defini trei viteze caracteristice:

V " , la care F min , ea corespunde la 1<M<1.5;

V "' , pentru care F max , ea corespunde 2.5<M<3;

V ' , la care F se anuleaz.

La nlimea H, un MTR poate dezvolta o for pentru viteze ntre 0 i

V ' . n gama de viteze uzual, DU, variaia lui F este mic, astfel c, ntr-o
157

prim aproximaie, se poate considera fora constant.

Dac se mrete nlimea de zbor, H > H , curba se modific.
Pentru H > H se mrete domeniul de viteze n care motorul dezvolt o
for de traciune. La punct fix, fora maxim a motorului este aproximativ
egal cu 2 F min , adic

F max 2 F min .
Pe msur ce nlimea crete, V' se mrete iar fora maxim se
micoreaz. Se poate ntmpla ca F max < F 0 = 1 .

2.2.7.2.3. Influena vitezei de zbor asupra consumului specific

Prin definiie consumul specific, este dat de relaia:

csp = 3600

M
M
1
3600
1
c
= 3600 c
=

.
F
F

min
L
F
M a SP
SP

Ca urmare, se poate considera, din punct de vedere fizic

cSP ~

1
.
FSP

(2.47)

Avnd n vedere variaiile mrimilor raportate, F SP i se poate

reprezenta variaia consumului specific relativ cSP =
vitez, pentru H=ct., ca n figura nr. 2.23.

158

cSP
, n funcie de
cSP 0

FSP

FSP

c SP

II

III
FSP

FSP

Fig. 2.23
Se poate observa c:
n zona I se constat o uoar cretere a csp cu viteza de zbor,
corespunztoare unui 1.2<M<1.5;
n zona a IIa, pentru 1.5<M<2, se poate considera c SP = ct.
sau cu variaii mici;
n zona a IIIa, pentru M>2 se poate considera c SP cresctor cu
viteza de zbor.
n sintez, se poate reprezenta caracteristica de vitez, ca n figura
nr. 2.24.

159

cSP F

H = ct .
n = ct. = nn
V
Fig. 2.24

2.2.7.3. Caracteristica de nlime a MTR

Prin caracteristica de nlime se nelege ansamblul de curbe ce
cuprinde variaiile forei de propulsie F i cSP n funcie de nlime n
condiiile n care V=ct. i n=ct.=nn.
Analitic, caracteristica de nlime la n=nn se exprim prin

F = F ( H )n=ct .,V =ct .

cSP = cSP ( H )n=ct .,V =ct .

(2.48)

2.2.7.3.1. Influena nlimii de zbor asupra debitului de aer

Ca i n cazul anterior, se poate face o analiz separat, n funcie de
nlimea de zbor, a tuturor factorilor.
n condiiile date, geometria dispozitivului de admisie este invariabil,

n=nn=ct., ceea ce implic o constan a vitezei de circulaie a fluidului n

160

sistem, M a se va modifica proporional cu H . Cum V=ct. atunci

M a ~ H (densitatea aerului) din amontele sistemului.

De obicei, densitatea este cea corespunztoare structurii atmosferei
terestre, respectiv atmosferei standard. La nivelul mrii se cunosc toi
parametrii termodinamici, adic:

T0 = 288K ; p0 = 1.01325 10 5

N
kg
; = 1.24 3 .
m2 0
m

Se prezint, n continuare, variaiile parametrilor atmosferei standard

pe fiecare strat al acesteia. Astfel, n:
Troposfer H=[0; 11] km

6.5

TH = T0 ( 1 288 H );

6.5

pH = p0 ( 1 288 H )5.2553 ;

= ( 1 6.5 H )4.2553 ;
0
H
288

(2.49)

Stratosfer H=[11; 25] km

TH = ct. = T11 = 216.5K ;

H 11
N

pH = p11 e 6.318 ; p11 = 0.223 10 5 m 2 ;

11
kg
= e H6.318
; 11 = 0.365 3 .
11
H
m

(2.50)

n mod normal, avioanele civile de pasageri evolueaz la nlimi

H11 km, adic n troposfer.

innd seama de variaia densitii aerului cu nlimea, se obine,

variaia debitului raportat, ca n figura nr. 2.25.

161

M a
1
SS

TS

11

Fig. 2.25
Se observ o scdere continu a debitului, la creterea nlimii.

2.2.7.3.2. Influena nlimii de zbor asupra vitezei de evacuare a

gazelor de ardere
Pentru a analiza influena nlimii de zbor asupra vitezei de evacuare
a gazelor de ardere adic C5 = C5 ( H ) , se consider dou cicluri reale ale
aceluiai motor pentru dou nlimi de zbor diferite, H2>H1, ca n figura
nr. 2.27.
i
31*

i * = ct .

3*2

21*

lT*2 = lT*1

2*2

4*2

*
c1

C521

11*

*
c2

l
*
2

V2
2
H1

H2

41*

C522

2
51

pH1
V2
2

52

pH2

Fig. 2.27
162

Din figur se constat c:

La creterea nlimii de zbor, n condiiile n care pierderea de
presiune n dispozitivul de admisie nu se modific, esenial, cu regimul de
zbor, va rezulta o nrutire a parametrilor termodinamici ai aerului la
intrarea n compresor;

Deoarece n=ct. atunci lc1 = lc2 . Aceasta, face ca la creterea

nlimii s se constate o scdere a presiunii aerului la intrare n camera de
ardere;
Deoarece T3max = ct. atunci i31 i32 , ceea ce face ca evoluia de
ardere s se deplaseze ctre entropii mai mari (spre dreapta). Ca urmare, se
produce o scdere a presiunii aerului n camera de ardere. Aceast deplasare
are dou efecte mai importante:
scderea presiunii gazelor de ardere la intrarea n turbin

p*32 < p*31 ;

creterea variaiei de entalpie a fluidului n camera de ardere,
respectiv gazele de ardere acumuleaz mai mult energie. Acest proces este
echivalent cu o scdere a excesului de aer n camera de ardere, adic

(i

*
3

i2* ) > ( i3* i2* ) i 2 < 1 .

2

Prin urmare, dac H crete, se micoreaz.

Deoarece destinderea gazelor de ardere este complet, o scdere a presiunii,
la intrarea n ajutaj, face ca energia disponibil a gazelor de ardere s aib o
uoar cretere, ca urmare a mririi lui H, adic:

iar > iar .

2

Deci, viteza de evacuare crete uor cu H. Viteza de evoluie a

163

aeronavei fiind constant atunci FSP va crete identic cu viteza gazelor de

ardere n troposfer. Toate aceste variaii sunt reprezentate n figura nr. 2.27.
FSP FSP
cSP

FSP

M a F

FSP
1

cSP
F

M a

11

Fig. 2.27
innd seama de alura caracteristicii de nlime, figura nr. 2.28,
atunci o aeronav trebuie utilizat la regimul la care consumul specific este
minim iar traciunea are valoarea cea mai mare adic la H[1011] km.

cSP
F

11

Fig. 2.28

164

2.2.7.4. Calculul caracteristicilor de vitez i de nlime

ale MTR
a , se face ipoteza c n seciunea
Pentru a stabili legea de variaie a M
minim a canalului de lucru, care este plasat la ieirea din primul stator de
turbin, regimul de curgere este ntotdeauna critic, adic 3 = 1 .
Se ine seama c

F = M a FSP ,
n care

a = a
M

p
T

q( ) A sin ,

(2.51)

iar, funcia gazodinamic a debitului este

1

k 1 2 k 1
k + 1 k 1
q( ) =
.
1
2
k +1

(2.52)

n aceste ultime expresii:

- a=0.04, pentru aer;
- a'=0.0396, pentru gaze de ardere;
- p* este presiunea total;
- reprezint numrul lui Ceaplghin;
iar este unghiul fcut de viteza absolut cu direcia axial a curgerii.
Ca urmare, dac fluidul nu se modific din punct de vedere calitativ i
geometria canalului de lucru este invariabil, se poate scrie relaia

T
M cr = ct.
p
165

(2.53)

Aplicnd acest parametru pentru dou regimuri diferite, n zbor i la

T
punct fix, n seciunea 3'3', unde M g = ct. i, nu depinde de regimul
p3
de zbor i nici de regimul de funcionare, atunci

g
M

T
T3*
g 30 .
=
M
0
p3
p30

(2.54)

nlocuind expresia debitului de gaze, n funcie de debitul de aer i

de aportul de combustibil, se obine
M a ( 1 + mc ) = M a0 ( 1 + mc0 )

T30
T3

p3
p30

sau, neglijnd mc n raport cu 1, ntruct mc<<1,

aM
a
M
0

p3 T30

.
p30 T3

(2.55)

Deoarece n=ct. i T3* = ct. , atunci

p3

Ma = Ma .
0

p30

(2.56)

Pe de alt parte, presiunea poate fi scris

p3 =

p3 p2 p1 pH

pH
p2 p1 pH pH

sau

p3 = pH d da
c ca .

Cum, la punct fix,

166

(2.57)


p30 = p0 1 da
c0 ca 0
0

atunci, raportul presiunilor devine

p3
pH da
c ca
.
=

c0 ca 0
p30
p0 da
0

(2.58)

ntruct

da da

ca ca ,
0

raportul presiunilor se poate scrie

p3 pH
c
,

d
p30
p0
c0

(2.59)

iar, debitul de aer va fi

a =M
a
M
0

pH
d c ,
p0
c0

(2.60)

n care
k

V 2 k 1
d = 1 +
.
2 iH

Dac se admite ipoteza c linia caracteristic de lucru a grupului

turbocompresor urmrete o curb de randament al comprimrii constant
atunci

c = c .
0

innd seama c, la n=ct.

167

lc = lc0
atunci
lcid

lcid

i, imediat,
lcid = lcid .
0

nlocuind expresiile lucrurilor ideale de comprimare

iH ( c

k 1
k

1) i0 ( c0

k 1
k

1) ,

rezult
k

k 1

k 1
k
i ( c0 1 )
c = 1 + 0
.
V2

iH +

(2.61)

Ca urmare, raportul presiunilor devine

k

p3 pH 1
=

p30
p0 c0

V2
1+

2 iH

k
k 1

k 1

k 1
i0 ( c0 k 1 )
1 +

V2

iH +

sau
k

k 1
k 1
p3 pH 1
V2
i0 k
=

1
+
+

c
p30
p0 c0 2 iH iH 0

n final, expresia debitului capt forma

168

(2.62)

a =M
a pH 1
M
0
p0 c0

V2
i k 1 k 1
1 +
+ 0 c0 k 1 .
2 iH iH

(2.63)

Pe de alt parte, n cazul destinderii complete

FSP = ( 1 + mc ) C5 V
unde

mc =

1
i i
= 3 2
min L Pci ca

(2.64)

iar

k k1

c0 1
0
2
V
.
i2 = i1 + lc = iH + lco = iH +
+
2
c0

(2.65)

nlocuind relaia (2.65) n (2.64) rezult expresia aportului de

combustibil n camera de ardere

kk1
i0 c0 1

1
V2

mc =
i3 iH

Pci ca 0
2
c0

Viteza gazelor de ardere va fi, n acest caz,

* kk1
i

0 c0
1 k'

,
k'
C5 = ar 2 i3 1 A * *

c T m

n care

169

(2.66)

2
k 1

V
*
*
*

A = 1+
da c ca ,

2 iH

i unde ar ,i3 , da
, ca ,c ,T ,m , c0 ,i0 sunt constante.

Consumul specific de combustibil va fi dat de relaia

kk1
i

1
0 c0
V2

i30 iH

3600
2
c0

cSP =
.
Pci ca
FSP

(2.67)

2.2.7.5. Caracteristica de turaie a MTR

Prin caracteristica de turaie se nelege ansamblul de curbe care
cuprinde variaiile performanelor fundamentale ale MTR n funcie de
turaia grupului turbocompresor, n condiiile n care parametrii de zbor sunt
constani.
Analitic, se poate scrie

F = F ( n )V =ct .,H =ct .

cSP = cSP ( n )V =ct .,H =ct .

(2.68)

n general, funcionarea motorului este precizat printr-o dubl

infinitate de caracteristici de turaie. Dintre aceste caracteristici cea mai
important este aceea ce se definete la punct fix, H=0 i V=0. Aceast
caracteristic se determin la bancul de prob al motorului i, din acest
motiv, se numete caracteristic de banc a MTR.
Dac turaia grupului crete, atunci se va mri viteza de circulaie a
fluidului prin sistem ceea ce va duce ca, n condiiile n care geometria
170

sistemului este invariabil, la creterea debitului de aer ce traverseaz

sistemul. Totodat, la creterea turaiei, se mresc debitul de combustibil
injectat n camera de ardere precum i temperatura frnat a gazelor din
camera de ardere. n continuare, cresc lucrul mecanic produs de turbin i,
concomitent, din condiia de funcionare staionar, lucrul mecanic
consumat de compresor, deci i raportul de comprimare, c .
Ca urmare, energia disponibil a gazelor de ardere (energia ce se
transform n energie cinetic n sistemul de evacuare) crete i, implicit, se
va mri viteza de evacuare a gazelor de ardere. Acest lucru implic, mrirea
forei de traciune a motorului.
Pentru c excesul de aer variaz puin cu turaia, ct. i FSP crete,
atunci FSP crete, i

1
scade. Ca atare, cSP se va micora la
FSP

creterea turaiei.
Rezult c, MTR este singurul sistem de propulsie la care cSP scade la
creterea turaiei. Pentru anumite valori c i T3 , consumul specific poate
avea un minim i, ca atare, motorul va avea un regim economic.
Cele dou variaii sunt reprezentate n figura nr. 2.29.

171

F
cSP

R nominal

Fn

Rmax

R croaziera

FCr

R c ritic

Rcroaziera

FCr Ec

FMG

Rmers

in gol

economica

II

n
n m in

n C rEc ncr

nMG

nn nmax

Fig. 2.29

2.2.7.5.1. Regimurile motorului

Pe caracteristica de turaie se precizeaz urmtoarele turaii limit:
nmin , turaia grupului turbocompresor sub care puterea pe care
o dezvolt turbina este insuficient pentru a acoperi consumul de putere al
compresorului, agregatelor motorului i cel provocat de diferite pierderi
(mecanice, hidraulice). La o turaie n<nmin motorul nu poate funciona,
tendina de funcionare a grupului fiind aceea de a se opri. Pentru a putea fi
pornit un motor, grupul turbocompresor va trebui s fie antrenat, din
exterior, de ctre o surs de putere pn cnd turaia lui este egal cu nmin;
nmax , turaia la care, din punct de vedere mecanic i termic,
paletele turbinei grupului turbocompresor nc mai rezist. Pentru n>nmax
are loc distrugerea mecanic a paletelor de turbin rezultnd distrugerea
grupului turbocompresor.
Pe caracteristica de turaie se definesc principalele regimuri de
funcionare ale motorului. Astfel:
172

1. Regimul maxim al motorului, Rmax, este regimul la care

fora de traciune este maxim, turaia grupului este maxim i temperatura
gazelor de ardere are valoare maxim. La acest regim, motorul poate
funciona, sigur i stabil, (35) minute, dup care se distruge. El este folosit
n cazuri deosebit de grele;

2. Regimul nominal, Rnominal, este regimul la care temperatura

gazelor de ardere este temperatura maxim, turaia este cea nominal, fora
de traciune este 0.950.98 din fora maxim. La acest regim, motorul poate
funciona sigur (1530) min. Acesta este regimul la care se proiecteaz
motorul, de aceea se numete regimul de calcul;

3. Regimul de croazier, Rcroazier, este acel regim la care fora

de traciune a motorului este 0.750.85 din fora nominal a sa. Motorul
poate funciona un timp teoretic infinit i, practic, ntre dou reparaii
capitale. Este regimul la care se folosete, n mod curent, motorul
turboreactor. Se poate considera c, la acest regim, consumul global de
combustibil este minim;
4. Regimul de croazier economic, Rcroazier

economic,

este

regimul n care consumul specific de combustibil este minim. Fora de

traciune a motorului este 0.650.75 din fora nominal a motorului;
5. Regimul de mers n gol, RMG, este regimul la care turaia
grupului este minim, fora de traciune este 0.10.2 din fora nominal a
motorului. La acest regim, motorul funcioneaz imediat dup pornire. El
este folosit de ctre piloi n vederea deplasrii aeronavei de la aerogar la
captul pistei. La acest regim, consumul specific de combustibil este foarte
mare, deci este cel mai neeconomic regim de funcionare.

173

2.2.7.5.2. Calculul caracteristicii de turaie

Exist o anumit turaie a grupului la care, n seciunea de arie minim
a canalului de lucru, se atinge un regim de curgere critic. Adic, n aceast
seciune, viteza fluidului este egal cu viteza critic a sunetului. Prezena
acestei seciuni face ca performanele motorului s se modifice n funcie de
regimul de funcionare al grupului turbocompresor i n raport cu turaia
respectiv. Se noteaz cu ncr turaia critic a grupului turbocompresor.
Turaia ncr , mparte domeniul de funcionare al sistemului n dou
zone distincte:
Cazul n ncr , domeniul regimurilor de funcionare supracritice
i critice ale motorului;
Cazul n < ncr , domeniul regimurilor de funcionare subcritice
ale motorului.
Deoarece marea majoritate a regimurilor de funcionare ale motorului
sunt situate n primul domeniul se va aborda, pentru nceput, calculul
caracteristicii de turaie pentru regimuri supracritice i critice.

2.2.7.5.2.1. Calculul caracteristicii de turaie n domeniul regimurilor

supracritice
Pentru un regim de funcionare supracritic, n seciunea de ieire din

prima reea fix a turbinei, regimul de curgere este critic 3' = 1 i, ca

urmare, debitul de gaze de ardere este n acest caz este

g = ct.
M

174

p3
T3


Parametrul M
g

T3
, rmne constant att timp ct geometria
p3

turbinei este invariabil, i nu depinde de regimul de funcionare al

motorului. Ca urmare, aplicnd parametrul la dou regimuri, unul oarecare
i cellalt nominal se obine

M
g

T3
T3n
=
M

gn

p3
p3n

(2.69)

de unde

=M

M
g
gn

T3n p3
.
T3 p3n

(2.70)

nlocuind debitul de gaze, n funcie de debitul de aer se obine

a (1 + mc ) = M
an (1 + mcn )
M

T3n p3
.
T3 p3n

innd seama c,

mc ,mcn << 1 ,
atunci

M

M
a
an

T3n p3
,
T3 p3n

(2.71)

unde:

, sunt parametrii termodinamici frnai corespunztori,

T3n , p3n

la turaia nominal la o nlime i vitez date, la care se calculeaz

caracteristica de turaie;
T3 , p3 sunt parametrii termodinamici frnai corespunztori la
o turaia mai mare dect cea critic dar la aceeai nlime i vitez.
175

Presiunea p3 , la un regim oarecare, este

p3 = p1 c ca

(2.72)

p3n = p1 cn can
.

(2.73)

iar, la regim nominal,

mprind relaiile (2.72) i (2.73) se obine

p3 c

= , deoarece ca = ct. = can

.

p3n
cn

(2.74)

nlocuind relaia (2.74) n (2.71) se obine expresia debitului de aer

T
M a M an 3n c .
T3 cn

(2.75)

Pentru exprimarea gradului de comprimare n funcie de turaie se

pleac de la observaia c lucrul mecanic de comprimare specific variaz
proporional cu ptratul turaiei motorului adic, lc = ct. n 2 i, respectiv, la
nominal lcn = ct. nn2 .
mprind cele dou relaii se obine
2

2
lc n
= =n ,

lcn nn

n
unde cu = n s-a notat turaia relativ.
nn
Relaia anterioar se poate scrie
lc = lcn n

sau
176

(2.76)

lcid

lcid

cn

n .

nlocuind lucrurile mecanice specifice ideale se obine

i1 ( c

k 1
k

1)

i1 ( cn

k 1
k

1)

cn

n .

(2.77)

Din expresia (2.77) se obine raportul de comprimare pentru o turaie

diferit de cea nominal ns, pentru aceeai vitez i nlime.
Ca urmare,
k

k 1

k 1
2

c = 1 + n cn k 1 ,

(2.78)

unde s-a folosit ipoteza c, c ct cn .

n consecin, debitul de aer, n regim supracritic, este
k

k 1
k 1
2
T
1

M a M an
1 + n cn k 1 .
T cn

3n

(2.79)

n ipoteza n care, n cele dou seciuni minime ale canalului de lucru,

regimurile sunt critice (i.e. n turbin 3' = 1 i n ajutajul de reacie 5 = 1 )
atunci, gradul de destindere al gazelor de ardere n turbin este constant,
adic

T =

p3
p3
=
= ct.

p4 p4id

Cum ns, lucrul mecanic specific ideal produs de turbin este

177

(2.80)


Tid

4id

= i i

= i 1 k 1 ,

rezult, imediat, c

lTid
= ct.
i3

(2.81)

nlocuind, lucrul ideal n funcie de cel real

lTid
=

lT

atunci
lT
= ct.
T i3

Cum ns

T = ct. ,
relaia precedent devine
lT
= ct.
i3

(2.82)

Pentru MTR
lc
= ct. i m ct.
m i3

i, ca urmare,
lc
= ct.
i3
Aplicnd relaia (2.83) la dou regiuni oarecare,
178

(2.83)

lc lcn
= ,
i3 i3n
ceea ce nseamn,

i3 = i3n

2
lc

= i3n
n .

lcn

(2.84)

Practic, rezult c entalpia variaz proporional cu ptratul turaiei.

innd cont de aceast lege, debitul devine, n final,

k

k 1
k 1
2
1 1
M a = M an 1 + n cn k 1 .
n cn

(2.85)

Se obine, astfel, expresia debitului de aer, n funcie de turaia relativ

6
i gradul de comprimare la regimul nominal. Se observ c debitul M a n .

Fora specific a motorului, n condiiile destinderii complete a

gazelor de ardere, este dat de relaia

FSP = ( 1 + mc ) C5 V ,
n care
mc =

i3 i2
.
Pci ca

Deoarece

i2 = i1 + lc = iH + lcn n

atunci
2

mc =

i3n
n iH lcn n
Pci ca

179

sau

n ( i3n
lcn ) iH
2

mc =

Pci ca

(2.86)

n consecin, fora specific a motorului devine

i n2 i l n2
H
cn
C5 (n) V ,
FSP = 1 + 3n

ci
ca

(2.87)

respectiv, consumul specific de combustibil

2

3600 i3n
n iH lcn n
cSP =

Pci ca
FSP

sau

3600 n ( i3n lcn ) iH

cSP =

.
Pci ca
FSP
2

(2.88)

2.2.7.5.2.2. Calculul caracteristicii de turaie n domeniul regimurilor

subcritice
n domeniul subcritic se modific, esenial, legile de variaie ale
debitului de aer i entalpiei maxime a gazelor de ardere, adic

()

()

M a = f n i i3 = f n .
Pentru determinarea variaiei debitului se pleac de la observaia c
puterea unei elice cu pas fix este Pel = cel n3 , cel fiind o constant ce
depinde de geometria acesteia. O treapt de compresor axial se comport ca
o elice cu pas constant, deci, se poate scrie Ptr = ctr n3 . Pentru ntreg
compresorul
180

n tr

PC = Ptr i ,
i=1

(2.89)

unde cu n tr s-a notat numrul de trepte de compresor.

Cum ns,

PC = CC n3 = M a lc i lc = ct. n2 ,
atunci ct. M a n2 = CC n3 respectiv M a = Cm n , adic debitul de aer
variaz liniar cu turaia. Din acest motiv, caracteristica de turaie, pentru
acest domeniu, se mai numete caracteristic de admisie a motorului. Se
elimin constanta motorului Cm din relaiile

M a = Cm n

(2.90)

M acr = Cm ncr

(2.91)

Prin mprire, se obine

M a
n
n n
n
=
= n =
,

M acr ncr nn ncr n cr

de unde

n
M a = M acr
.
n cr

(2.92)

Determinarea legii de variaie a entalpiei maxime cu turaia are n

vedere variaiile puterilor compresorului i turbinei, cu turaia, figura
nr. 2.30.

181

PC

PC PT

T3*max

T3*

PT

T3*min

n
n ' = n ''

n'

n ''

Fig. 2.30
Se ine seama c puterea turbinei este funcie i de temperatura
maxim a gazelor de ardere, adic

PT = f ( n )T =ct . .
3

Se observ, din figur, c la fiecare temperatur maxim exist dou

turaii n' i n'' la care grupul turbocompresor poate funciona stabil. Cnd

temperatura T3 scade, cele dou turaii se apropie astfel nct la T3min

ele

coincid.
Reprezentnd grafic variaia entalpiei frnate cu turaia, i3 = f (n) , se
obine imaginea din figura nr 2.31.

182

i3*
i3* = i3* n n 2
*
3max

T3*
T3*min

ncr

n'

n ''

DRSCR

DRsCR

Fig. 2.31
n ceea ce privete variaia entalpiei frnate, n domeniul subcritic, se
adopt o variaie de tipul
2

i3 = ct. n

n + a2
2

n b2

(2.93)

Constantele a, b se determin din urmtoarele trei condiii:

1. La regim critic funcia este continu n ncr deci, temperaturile
sunt egale adic

(i )

3 nncr
n< n cr

= ( i3 )nncr

n >n cr

2. Cele dou curbe au aceeai pant la ncr , adic

183

 di3
di
;
= 3

dn n<ncr dn n>ncr
3. La regimul de mers n gol entalpia este maxim deci

n = n MG ,i3 = i3max
.

2.2.7.6. Caracteristica universal a MTR

Cele trei caracteristici de exploatare au permis stabilirea
performanelor motoarelor n condiiile n care doi parametri erau constani

i unul era variabil. Ca atare, performanele motorului erau precizate, global,

printr-un volum foarte mare de informaii. Reducerea acestui volum de
informaii se poate face transformnd caracteristicile de exploatare ntr-o
caracteristic universal.
Pentru a putea face trecerea de la o caracteristic simpl, la
caracteristica universal, va trebui s se transforme performanele motorului

i parametrii acestuia n parametrii de similitudine corespunztori.

n stabilirea acestor parametrii se apeleaz la cele patru criterii
fundamentale de mecanica fluidelor:
1. Criteriul Prandtl, Pr;
2. Criteriul de homocronie, Ho;
3. Criteriul Reynolds, Re;
4. Criteriul Mach, M.

1. Criteriul Prandtl caracterizeaz, de obicei, procese neadiabatice.

n cazul MTR procesele de curgere din compresor i turbin sunt procese
adiabatice i, prin urmare, acest criteriu nu este caracteristic curgerii n
MTR;
184

2. Criteriul de homocronie este specific regimurilor nestaionare de

curgere i, innd seama c se analizeaz numai regimuri staionare, rezult
c nu este adecvat;

3. Criteriul Reynolds. Studii efectuate pe diferite maini cu palete

(compresor i turbin) au demonstrat c, n cazul curgerii cu, Re > 3 10 5
acest criteriu nu mai influeneaz performanele acestora. n condiii reale,

Re este de ordinul 5105. n acest caz, procesele de curgere se

automodeleaz n raport cu Re;

4. Criteriul Mach este singurul criteriu care va sta la baza

similitudinii regimurilor de curgere, n motor.
Se afirm c dou procese sunt similare, din punct de vedere cinematic, dac
au acelai numrul Mach.
Cum n cazul compresorului i turbinei se definesc trei viteze, viteza
absolut, viteza relativ i viteza de transport, atunci dou curgeri sunt
similare dac cele trei numere Mach, care corespund celor trei viteze, sunt
aceleai, adic

M c = idem,

( c = idem ) ;

(2.94)

M w = idem,

( w = idem ) ;

(2.95)

M u = idem,

( u = idem ) .

(2.96)

Prin definiie,
Mu =

U
a

(2.97)

unde
U=

Dn
60
185

= ct. n .

(2.98)

Dar

a = k R T = ct. T = ct.

T
.
(Mc )

(2.99)

nlocuind relaiile (2.98) i (2.99) n relaia (2.97) rezult

M u = ct.

n
T

= idem ,

de unde
n
T

= idem sau

n
T1

= idem ,

(2.100)

care este criteriul de similitudine pentru turaie.

Debitul de aer este dat de relaia
p
M a = ct. 1 A q ( c ) ,
T1
de unde
M a T1
= ct. q ( c ) .
p1

(2.101)

innd seama c

c = idem ,
atunci
M a T1
= idem ,
p1

(2.102)

care reprezint criteriul de similitudine pentru debitul de aer.

n raport de cele dou criterii de similitudine, se poate defini
carcteristica universal a MTR ca fiind un ansamblu de curbe ce conine
variaiile parametrilor de similitudine ai forei de traciune i consumului
186

specific de combustibil, n funcie de parametrul turaiei i parametrul

regimului de zbor.
Pot exista dou definiii analitice pentru caracteristica universal a
MTR
a.

F
c
= f ( M ) , SP = f ( M ) la

p1
T1

= ct. ;

(2.103)

b.

n c
n
F
SP

la M=ct.
=
f
,
=
f
T T
T
p1
1
1
1

(2.104)

T1

A arta c un parametru este de similitudine, nseamn a demonstra

c acesta se poate exprima n funcie de ali parametri de similitudine
cunoscui.

F
n continuare, se demonstreaz c este parametrul de
p1
similitudine al forei de traciune. Pentru aceasta, se pornete de la relaia
forei de traciune
F = M a FSP

care, se pune sub forma

F
T1 FSP = idem FSP .
=
M
a
p1
p1
T1
T1

(2.105)

Fsp
este parametrul de similitudine al forei specifice.
Se va arta c
T
1
Prin definiie,
FSP C5 V sau

FSP

187

C5

V
T1

(2.106)

 V C
i 5 s fie parametrii de
Va trebui, practic, ca
T T
1 1
similitudine corespunztori vitezei de zbor i vitezei gazelor. ntr-adevr
V
T1

M k R TH

= f ( M ) ct. ,

k 1

TH 1 +
M 2
2

i cum
M = idem , atunci

V
T1

= idem .

(2.107)

i reprezint parametrul de similitudine al vitezei de zbor.

Pe de alt parte,

C5 = ct. 2 i3 1 ct. da* c

expresie care, prin mprire cu

1 k
k

licd

,

T c m

T1 , conduce la

k 1
*
*

k ' 1
k

1
i

3
c
k'
=
= ct. 2 * 1 A
.
*
T1
i1
ct. c
il

C5

C5

unde

1
.
A=
*
const. da c
Se are n vedere c

p
M a M g = ct. 3 ,
T3
n condiiile unei curgeri critice la ieirea din statorul turbinei.
188

(2.108)

nlocuind debitul cu

p
p
M a = ct. 1 c ca = ct. 1 c ,
T3
T3
atunci

M a T1
c
=
ct

.
.
p1
T3
T1

(2.109)

n consecin,

T3
i3
=
= ct.
T1
i1

c
T
M a 1
p1

sau

i3
c2
=
ct
.

i1

T
M a 1

p1

(2.110)

Deoarece, pentru un grup turbocompresor, linia de lucru se poate

exprima prin funciile

c =

c =

f M a

f M a

T1
n
,
= ct.

p1
T
1

T1
n
,
= ct.

p1
T1

(2.111)

atunci
i3*
= idem
i1*
189

(2.112)

i, imediat,
C5

= idem respectiv

FSP
T1

= idem .

(2.113)

n final, se obine
F
= idem .
p1

c
Se arat, n continuare, c SP
T
1

(2.114)

este parametrul de similitudine al

consumului specific. Pentru aceasta se pornete de la expresia

cSP = ct.

care, prin mprire cu

i3 i2
FSP

(2.115)

T1 , conduce la

i3 i2

cSP
i1 i1
.
= ct.
FSP
T1
T1

innd seama c
i2 = i1 + lc = iH +

lcid

sau
k 1

c
i2 = iH 1 +
,

190

(2.116)

atunci
k 1

i2 i2
c k 1
=
=
1
+
= idem
c
iH i1

(2.117)

ceea ce implic,
cSP
T1

= idem .

(2.118)

Grafic, caracteristica universal a MTR, sub cele dou forme, se

reprezint n figurile nr. 2.32 a i b,
F
p1*

cSP

cSP
T1*

T1*

F
p1*
n
T1*

M = ct.

= ct.
M

T1*

b
Fig. 2.32

Caracteristica universal permite determinarea performanelor unui

MTR n condiii standard.
De obicei, performanele unui MTR se obin prin ncercare la bancul
de prob. n acest caz, F i cSP sunt valabile numai n condiiile exterioare
bancului de prob, notate cu pe , Te . Se noteaz cu Fst , cSPst performanele
sale care corespund condiiilor standard p0 , T0 . Pentru a trece de la condiii
oarecare la cele standard se folosesc parametrii de similitudine. Astfel,
pentru:
191

Fora de traciune
F
F Fst
p
, de unde Fst = F 0 ;
= idem sau
=

p1
pe p0
pe

(2.119)

Consumul specific de combustibil

cSP

= idem ,

cSP
Te

cSPst
T0

de unde cSPst = cSP

T0
.
Te

(2.120)

Rezult, din ultimele relaii, dou concluzii extrem de interesante i

anume:
Parametrul care influeneaz fora de traciune este presiunea
exterioar, pe;
Parametrul care influeneaz consumul specific de combustibil este
temperatura exterioar, Te.
Ca atare,
F pe

(2.121)

cSP Te .

192

(2.122)

2.3. Motorul turboreactor dublu flux

Motorul turboreactor dublu flux (MTRDF) face parte din categoria
sistemelor de propulsie care au ca fluid de propulsie aerul, ca surs de
energie unul, dou sau trei grupuri turbocompresor, drept instalaie de
propulsie, un ajutaj de reacie, n care se creeaz componenta de reacie a
forei de propulsie i o elice ntubat, denumit ventilator, care creeaz
componenta de presiune a forei de propulsie.
Fora de propulsie se genereaz, pe de o parte, n ajutajul de reacie, n
urma unei reacii directe a fluidului asupra sistemului i, pe de alt parte,
datorit ventilatorului, ca urmare a unei reacii indirecte.
Caracteristic MTR DF este faptul c fluidul de propulsie are dou
fluxuri de fluid, fiecare din ele avnd un rol bine definit n realizarea forei
de propulsie:
Fluxul primar;
Fluxul secundar.
Fluxul primar (interior) reprezint fluidul de lucru al sistemului, adic
acea mas de aer n care se injecteaz combustibil i n care are loc arderea
rezultnd,

acest

mod,

energia

mecanic

necesar

antrenrii

compresoarelor i energia necesar realizrii componentei de reacie a forei

de propulsie.
Fluxul secundar (exterior) nconjoar fuxul primar i este suportul
unei componente de traciune a forei de propulsie. Totodat, el asigur
frnarea fluxului primar n scopul reducerii nivelului de zgomot al
motorului.
Avantajele MTR DF n raport cu MTR sunt urmtoarele:

193

1. MTR DF realizeaz un consum specific de combustibil cu

(5060)% mai mic dect cel al MTR i, n consecin, este un motor mai
economic. Ca urmare, MTR DF este utilizat n echiparea avioanelor de
transport. Concret, csp=(0.010.08) [kg/Nh];
2. MTR DF dezvolt o for de propulsie de (510) ori mai
mare dect fora de propulsie a MTR. Din punct de vedere al forelor de
propulsie rezultate exist patru generaii de motoare:

Prima generaie cu F<50.000 N;

A doua generaie cu F<100.000 N;

A treia generaie cu 100.000 N<F<400.000 N;

A patra generaie cu F>400.000 N;

3) Nivelul sczut de zgomot pe care l realizeaz MTR DF, fr

a folosi instalaii specializate de genul amortizoarelor de zgomot. Toate
prile componente ale sistemului (dispozitivul de admisie, compresorul,
camera de ardere, turbina) sunt surse de zgomot pentru motor. Aceste surse,
ns, difer ca intensitate i ca frecven a zgomotului. Cea mai important
surs de zgomot o reprezint jetul de gaze de ardere care prsete sistemul

i ptrunde n aerul din mediul nconjurtor. Zgomotul produs va fi dat de

impactul dintre moleculele gazelor, care au vitez mare, i moleculele de aer
ce au viteza zero .Nivelul de zgomot depinde de viteza gazelor de ardere,
acesta fiind proporional cu viteza de ieire la puterea a opta. Pentru a
reduce nivelul de zgomot, trebuie s se reduc viteza de ieire a gazelor de
ardere, ceea ce ar fi echivalent cu reducerea forei specifice a motorului.
Dac debitul ar rmne constant, fora de propulsie ar scdea i, din acest
motiv, s-a introdus o elice ntubat care poate s absoarb debite mari de aer
pn la 500 kg/s. Astfel, fora de propulsie va crete pe baza creterii
debitului de aer chiar dac se micoreaz Fsp.
194

Se noteaz cu:
M aI , debitul de aer pe fluxul primar;
M aII , debitul de aer pe fluxul secundar;
K =

M aII
, coeficientul de dublu flux.
M aI

(2.123)

n funcie de valorile pe care le ia K exist trei posibiliti:

K=0, cazul motorului turboreactor simplu flux;
K cuprins ntre 0.31.5, cnd cele dou fluxuri de fluid, cel
secundar, ce conine numai aer i, cel primar, care este format din gaze de
ardere, se pot amesteca n avalul turbinei obinndu-se un flux unic. n acest
caz, se poate face o nou injecie de combustibil, astfel nct s se poat
realiza o nou ardere capabil s conduc la creterea forei de traciune a
sistemului. Aceast nou combustie care se realizeaz dup arderea
principal poart denumirea de postcombustie. Postcombustia este absolut
necesar avioanelor care evolueaz n domeniul vitezelor supersonice. n
aceast situaie, K se numete factor de diluie. Motorul ce asigur acest
amestec se va numi motor turboreactor dublu flux, cu fluxuri amestecate
MTR DFAM. Aceste sisteme se folosesc, n general, pentru avioane
militare.
K situat ntre 1.56, caz n care cele dou fluxuri de fluid de
propulsie rmn n continuare separate crend fiecare cte o component a
forei de traciune pentru sistem. n acest domeniu, K se numete factor de
dublu flux. Motorul se va numi motor turboreactor dublu flux, cu fluxuri
separate MTR DFS. Acest tip de sistem de propulsie este pretabil pentru
echiparea

avioanelor

civile,

deoarece

fluxul

secundar

permite

preamestecare cu mediul nconjurtor ceea ce conduce la un nivel de

zgomot redus.
195

4) Prezena ventilatorului n componena sistemului, genereaz

anumite avantaje, din punct de vedere mecanic i aerodinamic, n
comparaie cu o elice liber. Deoarece ventilatorul are mai multe pale dect
o elice simpl, acest fapt conduce la mrirea randamentului elicei. Deoarece
elicea este ntubat, acest lucru duce la atenuarea fenomenului de pierdere a
portanei prin procesul de inducie respectiv, randamentul ventilatorului va
fi superior elicei libere. n plus, un ventilator poate realiza i o
precomprimare a aerului deci, se comport ca o treapt de compresor.
Turaia ventilatorului poate atinge valoarea de (40005000) rot/min, fa de
o elice care realizeaz (5001800) rot/min pe minut, ceea ce poate conduce
la un regim de curgere transonic sau supersonic pe elementele ventilatorului;
5) Randamentul de propulsie are valori mai mari dect cel al
MTR, n gama vitezelor subsonice, aa cum se vede din figura nr. 2.33.

1
MTR

MTR DF

(M = 1)

V'

Fig. 2.33
Pentru viteze de zbor mai mici dect V', care corespunde unui
domeniu de numere M1.52, PMTRDF > PMTR . n regim de zbor subsonic,
MTR DF are P superior celui realizat de MTR. n general, M=0.80.9 este

196

un regim de zbor obinuit pentru un avion echipat cu MTR DF. Exist chiar
un regim de zbor la care

P este maxim. Pentru M>(1.52), MTR are un

P mai bun.

2.3.1. Motorul turboreactor dublu flux cu fluxuri

separate (MTR DFS)
2.3.1.1. Generaliti
Schema de principiu a unui MTR DFS este prezentat n figura
nr. 2.34,

5II

C 5 II

M aII

II

5II

M a
I

M c

5I

C5 I

M aII

M g

II

III

IV

5I

Fig. 2.34
n care, prin cifre romane s-au reprezentat:
I, Ventilatorul;
II, Compresorul de nalt presiune al fluxului primar;
III, Turbina de nalt presiune;
IV, Turbina de joas presiune.
n prezent, exist trei variante constructive de MTR DF-S:
1. Varianta trirotor:
Ventilatorul primete energie de la o turbin proprie;
197

Compresorul de joas presiune primete energie de

la o turbin proprie;
Compresorul de nalt presiune primete energie de
la o turbin proprie.
2. Varianta birotor:
Ventilatorul i compresorul de joas presiune au
propria lor turbin;
Compresorul de nalt presiune are turbin proprie.
Aceasta este cea mai folosit variant, n momentul de fa:
3. Varianta monorotor:
Cele dou compresoare i ventilatorul au o singur
turbin.

2.3.1.2. Condiia de curgere staionar

Se tie, din condiia de funcionare staionar c, pentru ca un
turbocompresor s aib turaia constant, este necesar ca puterea produs de
turbin s fie egal cu puterea consumat de compresor. Fie
PTV, puterea turbinei ce antreneaz ventilatorul;
PTJP, PTIP, puterile turbinelor care antreneaz compresorul de
joas presiune, respectiv, pe cel de nalt presiune;
PCJP, PCIP, puterile pe care le consum compresorul de joas
presiune, respectiv cel de nalt presiune;
Pagr, puterea consumat de agregatele motorului.
Pentru ca turaia sa fie constant se pun condiiile:
PTV PV

(2.124)

PTJP PCJP

(2.125)

PTIP PCIP + Pagr .

(2.126)

198

nsumnd aceste relaii rezult

PTV + PTJP + PTIP = PV + PCJP + PCIP + Pagr

sau, notnd cu PT, puterea turbinei, atunci

PT = PV + PCJP + PCIP + Pagr .

(2.127)

PT = M g lT .

(2.128)

Se ine seama c:

Totodat, puterea consumat de ventilator este

PV = M a lV ,

(2.129)

M a = M a1 + M a2 = M a1 ( 1 + K )

(2.130)

n care

nlocuind relaia (2.130) n (2.129) se obine

PV = M a1 (1 + K ) lV .

(2.131)

PCJP = M a1 lCJP

(2.132)

PCIP = M a1 lCIP
.

(2.133)

Se ine seama c

Avnd n vedere, expresia debitului de gaze de ardere

M g = M a + M c = M a1 ( 1 + mc )
atunci, nlocuind n bilanul de puteri relaiile (2.131)(2.133), rezult
199

( M

a1

+ M c ) lT M a1 ( 1 + K ) lV + M a1 lCJP
+ M a1 lCIP
+ Pagr .

Foarte adesea se face ipoteza

Pagr M c lT .
Ca urmare, mprind prin M a1 , se obine

lT ( 1 + K ) lV + lcjp
+ lcip

sau

lT lV + lCJP
+ lCIP
+ K lV .

(2.134)

Cum ns lC este lucrul mecanic de comprimare al aerului din

fluxul primar, adic

lC = lV + lCJP
+ lCIP

atunci (2.134) devine

lT = lc + K lV ,

(2.135)

care reprezint condiia ca n MTRDF s fie un regim de curgere permanent,

staionar la o turaie oarecare.

2.3.1.3. Performanele MTR DF-S

2.3.1.3.1. Fora de propulsie a sistemului
Avnd n vedere c sistemul are dou fluxuri de fluid de propulsie,
atunci fiecare flux va genera o component a traciunii, aa nct fora total
a sistemului va depinde de cele dou componente. Fie:
FI , componenta forei de propulsie, care se obine prin reacie
direct, a fluidului pe fluxul primar;
200

 FII , componenta forei de propulsie, care se obine prin reacie

indirect, a fluidului pe fluxul secundar. Ca urmare, fora total de propulsie
va fi
F = FI + FII .

(2.136)

Pe fluxul primar, turbina motorului va trebui s dezvolte un lucru

mecanic necesar antrenrii celor trei compresoare. Acest lucru mecanic este,
de obicei, cuprins ntre (300500) kJ/kg. Ca urmare, dat fiind valoarea
mare a acestui lucru mecanic, destinderea gazelor de ardere, pe fluxul
primar, va fi ntotdeauna complet, indiferent de regimul de zbor sau de
regimul de funcionare al motorului. Prin urmare,
FI = M g C5I M a1 V = M aI ( 1 + mc ) C5I V .

(2.137)

Pe fluxul secundar se poate considera destinderea complet a fluidului

de lucru, dac K>2. n condiiile actuale, K(46), i, n consecin,
destinderea aerului se poate considera complet. Rezult, atunci

FII = M aII C5II V = K M aI C5II V .

(2.138)

nsumnd, se obine

F = FI + FII = M aI ( 1 + mc ) C51 V + K M aI C5II V

sau
F = M aI ( 1 + mc ) C51 + K C5II ( 1 + K ) V .

(2.139)

La punct fix, V=0, H=0, fora devine

F0 = M aI 0 ( 1 + mc ) C510 + K0 C5II 0 .

201

(2.140)

Se observ c la decolare, F0 crete liniar cu factorul de dublu flux.

Creterea forei de propulsie presupune, n primul rnd, realizarea unui K
mare, ceea ce conduce la diametre mari pentru ventilator, de pn la 5 m sau
chiar mai mult. Acest lucru nseamn factori de dublu flux cu valori de
circa 10.

2.3.1.3.2. Fora specific

Avnd n vedere c motorul are dou debite de fluid de propulsie M aI

atunci, se pot defini dou fore specifice

i M
aII
FSP =

F
= ( 1 + mc ) C5I + K C5II ( 1 + K ) V
M

(2.141)

aI

i
FSP =

F
F
F
=
= SP

M a M aI ( 1 + K ) 1 + K

sau

(1 + mc ) C5I + K C5II
FSP =
V .
1+ K

(2.142)

Aceste formulri permit anumite comparaii ntre sisteme. Din punct

de vedere valoric FSP(8001500) m/s, n condiiile n care vitezele celor
dou fluide, pe fluxul primar i cel secundar, sunt mult mai mici dect viteza
gazelor de ardere n cazul MTR, C5I , C5II (300500) m/s.

2.3.1.3.3. Consumul specific de combustibil

Prin definiie,

202

cSP =

M c
M
1
3600 = 3600 c

F
M aI FSP

sau
cSP = 3600

mc
mc
= 3600
.
FSP
(1 + mc ) C5I + K C5II ( 1 + K ) V

La punct fix consumul specific este

cSP0 = 3600

(1 + m )
c0

mc
,
C5I 0 + K0 C5II 0

(2.143)

relaie din care se constat c

cSP0 ~

1
.
K0

n consecin se observ c dac se mrete K0 scade cSP0 , i crete

FSP0 , adic se mbunesc ambele performane specifice ale motorului.

2.3.1.4. Studiul ciclului real al MTR DF-S

Deoarece sistemul posed dou circuite pentru fluidul de propulsie,
respectiv interior i exterior, pe fiecare circuit fluidul parcurge anumite
evoluii care conduc, n final, la obinerea unei fore. Ciclul real al MTR
DFS se compune din dou cicluri reale:
a. Ciclul real al fluxului primar;

b. Ciclul real al fluxului secundar.

2.3.1.4.1. Studiul ciclului real al fluxului primar

Se constat c evoluiile fluxului primar sunt asemntoare cu

203

evoluiile fluidului, n cazul MTR. Deosebirea esenial o reprezint ns,

destinderile gazelor de ardere n turbin i n sistemul de evacuare.
Mai precis, lucrul mecanic produs de turbin este folosit pentru
comprimarea fluidului pe conturul primar dar i pentru comprimarea
fluidului care traverseaz conturul secundar, adic
lT = lc + K lv .
 
I

II

Pentru a stabili lucrul mecanic consumat de ventilator, n condiiile n

care lucrul mecanic consumat de compresor i factorul de dublu flux sunt
cunoscute, trebuie fcut o analiz a destinderii gazelor de ardere, pe baza
reprezentrii evoluiei de destindere a gazelor pe fluxul primar, ca n figura
nr. 2.35,

i
3*
4TC

4TCid

EV

p4*TC

'*

4*TV

4'*TVid

lTC*
lT*

p4*TV

l TV = K l
*

4*TVid

'
E E

*
V

C52'

C52"

Ear

5I

5"'I

5"I

pH

5'I

I id

Fig. 2.35
unde:
E' reprezint energia disponibil a motorului, ce se obine n
condiii reale, dup ce o parte a fost consumat pentru comprimarea

204

fluidului pe fluxul primar;

E este energia disponibil ideal a motorului care reprezint
acea parte a energiei ideale, realizat prin destinderea gazelor de ardere ce
se obine dup ce o parte a fost consumat pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar. Se poate admite, n prima aproximaie, c

E E ;
EV reprezint energia ce revine, n condiii ideale, ventilatorului
pe fluxul primar;
Ear reprezint energia ce revine, n condiii ideale, ajutajului de
reacie de pe fluxul primar. Evident,
E = EV + Ear .

(2.144)

Distribuia energiei disponibile, pe cele dou instalaii de propulsie,

este dat de poziia strii 4 'TV

. Se determin experimental i se verific
id

teoretic c exist o anumit repartiie a energiei disponibile, ntre ajutajul de

reacie i ventilator, pentru care FSP a motorului este maxim. Fie x
coeficientul de distribuie a energiei disponibile, definit prin

x=

EV
.
E

(2.145)

Prin urmare,
EV = x E i Ear = ( 1 x ) E .
Dac exist o distribuie optim, xopt , pentru care FSP este maxim,

atunci va exista un lucru mecanic specific optim pentru ventilator lVopt

i,

.
respectiv, un grad de comprimare optim al ventilatorului Vopt

205

Coeficientul xopt este un parametru important ce st la baza proiectrii

sistemului de propulsie, proiectare care se realizeaz, n general, la regimul
de decolare al aeronavei. innd seama c

FSP C5I + K C5II (1 + K ) V

i

C5I = arI C5 Iid ,

n care

C5 Iid = 2 ( i4TV
i5 I ) 2 i4*'TVid i5"'I = 2 Ear = 2 ( 1 x ) E ,

atunci
C5 I arI 2 ( 1 x ) E .

(2.146)

Dac:
x E reprezint energia ideal pe care o transfer turbina
ventilatorului pe fluxul secundar;
x E T reprezint energia real pe care o transfer turbina
ventilatorului pe acelai flux;
M g x E T reprezint ntreaga energie real pe care turbina
o cedeaz ventilatorului msurat la axul acestuia;
M g x E T V reprezint energia real, total, pe care o
cedeaz palele ventilatorului, aerului, pe conturul exterior, secundar.
Ca atare, ecuaia bilanului de puteri devine

1
M g x E T V = M aII (C52 II V 2 ) ,
2
206

unde termenul din dreapta reprezint variaia energiei cinetice a fluidului pe

fluxul secundar. Avnd n vedere c

C52 II = 2

M g
x E T* V + V 2

M
a

II

M
M g
1
aI = ,

M a II M a II K
atunci
C5 II = 2

x
E T V + V 2 .
K

(2.147)

Deci, fora specific devine

FSP = ar 2 ( 1 x ) E + K 2

Din condiia

x
E T V + V 2 ( 1 + K ) V . (2.148)
K

dFSP
= 0 se obine xopt . Prin calcule succesive
dx

1
ar 2 E
+K
2 1 xopt

2
2 2

1
E T V
K

xopt
K

E V + V

sau

1 xopt
2

xopt
K

E T V + V 2

Ridicnd la ptrat, rezult

207

ar 2 E
.
2 E Tt V

=0
2

1 xopt
2

xopt
K

E T V + V 2

ar2
,
2 E T 2 V2

respectiv

2
1
ar2 V 2
xopt 1 + ar = 1
2 E T 2 V2
T V K
sau, n final,
2

1
xopt =

1 ar V

2 E T V
.
ar2
1+
K T V

(2.149)

Din relaia (2.149) se observ c xopt = f ( ar , V , V , K ) . n cele ce

urmeaz se vor analiza, pe rnd, influenele parametrilor ar ,V ,V , K asupra
lui xopt .
a. Studiul dependenei xopt = f ( ar )
Se constat c dac MTR DF este echipat cu un ajutaj de reacie
capabil s realizeze, la un anumit regim de zbor, un proces de curgere n
ajutajul de reacie cu pierderi de vitez mici, xopt se micoreaz. Aceasta
nseamn c motorul distribuie mai mult energie disponibil ajutajului de
reacie. Aceasta se va transforma n energie cinetic, Ec , ceea ce va conduce
la creterea FSP a motorului.
b. Studiul dependenei xopt = f (V )
Dac la un anumit regim de zbor randamentul V este mai mare se
constat c xopt crete, respectiv motorul va dirija o parte mai mare
208

din energia sa disponibil ctre ventilator.

n sintez, se observ c instalaia de propulsie ce prelucreaz mai
bine energia disponibil va primi, din partea motorului, mai mult energie.
Aceast caracteristic a motorului de a dirija energia disponibil ctre
instalaia de propulsie care o folosete mai bine, poart numele de
autoreglare. Dac, mai mult, ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor, ci i la orice
regim de funcionare a motorului. Aceasta caracteristic a motorului, capabil
s se adapteze la orice regim, se numete autoadaptare. Dac pasul elicei
este constant, atunci i xopt este constant.
c. Studiul dependenei xopt = f (V )
Se observ c, la creterea vitezei de zbor, xopt se micoreaz ceea ce,
din punct de vedere fizic, nseamn c ventilatorul motorului va primi o
energie disponibil mai mic, cu ct viteza este mai mare. Ca urmare, va
exista o vitez de zbor, Vmax , la care toat energia disponibil este transmis
ajutajului de reacie, energia pe care o primete ventilatorul fiind nul, adic

xopt = 0 . La aceast vitez maxim, ventilatorul poate fi eliminat din

construcia sistemului ceea ce nseamn c MTR DF se va transforma n
MTR. Rezult c viteza Vmax reprezint viteza de tranziie de la
MTR DF la MTR. Ea se poate calcula din condiia xopt = 0 , adic

1 ar Vmax
V

= 0 sau ar max = 2 E ,

T V
T V
2E
2

1
respectiv

Vmax =

T V
2E .
ar
209

(2.150)

Deoarece, n general,

T V ar
atunci

V 'max 2 E .

(2.151)

Din punct de vedere al plajei de valori, aceast vitez maxim se

situeaz la numere M ntre 2.53. n aceast situaie, practic, la Vmax , F este
fora de reacie pe care o realizeaz un MTR.
Dac viteza de zbor scade atunci xopt crete. Ca atare, valoarea
maxim a coeficientului de distribuie a energiei disponibile se poate obine
din condiia, V=0, adic

xopt MAX =

ar2
1+
K T V

(2.152)

n aceast situaie, toat energia disponibil a motorului este

transferat ventilatorului, fora de propulsie fiind fora de traciune realizat
pe acesta.
Deci MTR DF se transform ntr-un sistem de propulsie care nu are
for de reacie, respectiv un sistem care folosete, ca instalaie de propulsie,
o elice, similar motorului turbopropulsor. Rezul, deci c MTR DF face
tranziia de la MTP la MTR, conform schemei
MTP (V=0)MTRDFMTR(V= Vmax ).
Prin urmare, MTR DF face legtura ntre dou sisteme de propulsie
care au principii de propulsie diferite. Sistemul se adapteaz n funcie de
viteza de zbor.
210

d. Studiul dependenei xopt = f ( K )

Dac factorul de dublu flux K crete atunci i xopt crete, ceea ce
nseamn c odat cu creterea diametrului ventilatorului, crete acea cot
din energia disponibil pe care o primete ventilatorul.
Admind teoretic c factorul K , adic ventilatorul are un
diametru foarte mare atunci,
2

xopt = 1

1 ar V

,
2 E T V

(2.153)

unde valoarea xopt corespunde motorului turbopropulsor.

Dac factorul K 0 atunci xopt are o tendin de scdere, astfel c
pentru, K=0, xopt = 0 .
n acest caz, mai mult energie disponibil este orientat ctre ajutajul
de reacie, ventilatorul sistemului putnd fi eliminat.
Motorul se transform, astfel, ntr-un motor turboreactor. Din acest
punct de vedere, are loc tranzacia, conform schemei
MTR (K=0)MTRDFMTP( K ).
Deci, funcional, MTR DF este sistemul care face tranziia ntre MTR

i MTP, comportarea lui depinznd de regimul de zbor. Se face meniunea

c regimul poate influena i factorul K.
Pentru a stabili xopt i, implicit, pentru a determina fora maxim a
MTR DF, este necesar s se cunoasc valoarea energiei disponibile a
motorului precum i parametrii de baz ai turbinei i ajutajului de reacie.
Prin definiie, E este

211

E = i4 TC id i5 = i4 i5 ( i3 i4 TC id )
 
iidd
l *TC id
sau

E = iidd l *TC id ,

(2.154)

unde s-au notat cu:

iid , variaia de entalpie ideal pe ntreaga destindere;
l

*
TC id

, lucrul mecanic specific de comprimare al

compresorului n condiii ideale.

innd seama c

iid d = iid destindere

k 1

i
p
= i3 1 5 = i3 1 H ,
p3
i3

atunci

iid destindere

k 1

k
1
= i3 1
.

d da
c ca

(2.155)

Pe de alt parte,

lTC
id =

lTC

lC
T m

sau

lTC
id

k 1

k
i

H
c
l

.
= C id
=

T C m
T C m

212

(2.156)

nlocuind relaiile (2.155) i (2.156) n (2.154) se obine expresia

energiei disponibile

k 1
k 1
iH c k 1

k
1

.
E = i3 1

d da
T C m
c ca

(2.157)

ntre xopt , energia disponibil i l *V exist o dependen care se poate

stabili din considerente mecanice. Astfel, dac:
x E reprezint energia ideal pe care o transfer turbina
ventilatorului;
x E T reprezint energia real pe care o transfer turbina
ventilatorului;
M g x E T reprezint ntreaga energie real pe care turbina o
cedeaz ventilatorului, msurat la axul acestuia. Atunci, din condiia ca
aceasta s fie egal cu energia pe care o primete aerul de pe fluxul
secundar, rezult

M g x E T = M aII lV .
Prin urmare,

lV =

M g
M
x E T aI x E T
M aII
M aII

sau

lV =

x
E T
K

care, la regimul optim, devine

213

(2.158)

lV opt =

xopt
K

E T .

(2.159)

Lucrul mecanic optim al ventilatorului este acea mrime pe baza

creia se calculeaz caracteristicile i performanele ventilatorului
motorului.
Tot acest calcul se realizeaz la punct fix, adic n momentul n care
ncepe procedura de decolare a aeronavei, cnd aceasta solicit o for
maxim de propulsie. Prin urmare, lucrul mecanic al turbinei devine

lT = lC + K lV opt .

(2.160)

Pe baza acestuia, evoluia de destindere a gazelor, pe ciclul primar al

motorului, este perfect determinat, ca n figura nr. 2.36.
i
p3*
*

4*

p4*

lT*

C52'

5I pH

5'I

Fig. 2.36

2.3.1.4.2. Studiul ciclului real al fluxului secundar

Pe fluxul secundar fluidul de propulsie parcurge dou evoluii
termodinamice:
o comprimare adiabatic;
o destindere adiabatic.
Evoluia fluxului secundar este prezentat n figura nr. 2.37.
214

2
lV* l*

V id

*
V id

p*H

2V

p1*

H*

1*

V2
2
H

p2*V

C52II

C52II id

5II

5IIid

Fig. 2.37
Viteza real a aerului, la ieirea din circuitul secundar, este

C5 II = ar II C5 IIid ,
n care

C5 II id = 2 ( i2V
i5 II id ) = 2 i2V
1 5 II id
i2V

sau

C5 II id

k 1

pH k

= 2 i2V 1 * .
p
2V

Evident,

pH
pH pH p1
1
=
=
.
*

p 2V pH p1 p2V d da
V
Ca urmare,

C5 II id

k 1

,
= 2 i2v
1

d da
V

215

(2.161)

n care

i2V

k 1
k
V

k 1

1 V 1
= iH + lV = iH + iH
= iH 1 +
. (2.162)

nlocuind, se obine

C5 II = ar II 2 A B ( 1 C ) ,

(2.163)

unde

V2
A = iH +
,
2

k 1
*

k 1
B = 1+ V * ,

1
C =
*
*
d da V

k 1
k

relaie ce permite stabilirea performanele sistemului pe fluxul secundar.

2.3.1.5. Influena parametrilor motorului asupra

performanelor specifice ale MTR DFS
Pe baza celor studiate pn acum se stabilete, n continuare,
influena principalilor parametri asupra performanelor specifice ale
motorului, FSP , cSP .

216

2.3.1.5.1. Influena parametrilor motorului asupra forei specifice

Prin definiie,

FSP = ( 1 + mc ) C5 I + K C5 II ( 1 + K ) V .
Din condiia
lT = lC + K lV ,

n care

lC =

lC id

, lV =

*
c

lV id

*
v

k 1
k 1

lC id = iH c k 1 , respectiv lV id = iH V k 1

atunci
k 1

k lT
1

C5 I = ar I 2 i3 1
.

d da c ca T

(2.164)

Pe de alt parte, aportul de combustibil este

mc =

i3 i2
,
Pci ca

n care
k 1

C
i2 = iH + lC = iH + = iH 1 +
.

C
C

lC id

nlocuind relaia (2.165) se obine

217

(2.165)

k 1

2
k

1
V

C
mc =
i3 iH +
.
1+
Pci ca
2
C

(2.166)

n final, fora specific de traciune este o funcie de forma

FSP = FSP T3 , C , K , V ,V ,C , da
, ca , ca , ar I , ar II , Pci , k
, k, 
H ,V ,

 
 


IV
V
III
I
II

unde s-au notat, cu cifre romane, principalele grupe de parametrii. Astfel:

I reprezint parametrii de funcionare (de baz) ai motorului;
II reprezint coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere
n statorul motorului;
III parametrul ce definete natura combustibilului;
IV parametrii ce definesc natura evoluiilor fluidului de
propulsie n sistem;
V parametrii regimului de zbor.

2.3.1.5.1.1. Influena temperaturii maxime

Se studiaz, n cele ce urmeaz, variaia: FSP = FSP (T3 )
Aceast funcie este reprezentat n figura nr. 2.38.

218

K ,V* ....ct .

FSP [ m / s ]
K 0

1600

MTRDF S

1400
1200
1000
K = 0 (MTRSF )

800
'

T3*max T3* [ K ]

T3* T3*

600

min

800

1000 1200 1400 1600

1800 2000

Fig. 2.38
Din figura 2.38, FSP crete continuu odat cu creterea lui T3* . Exist
o tendin uoar de aplatizare a curbei n jurul temperaturii T3 de
(2000-2100) K. Ca i n cazul MTR, exist o temperatur minim, T3min , la
care FSP = 0 .
Motorul nu poate funciona la o temperatur mai mic dect T3min ,
pentru c puterea mecanic pe care o dezvolt turbina nu este n msur s
acopere consumul de putere cerut de compresor, ventilator, agregatele
motorului precum i de pierderile de putere prin frecare (mecanice,
hidraulice).
Exist, totodat, i o temperatur maxim, T3* , impus de capacitatea
max

de rezisten mecanic i termic a paletelor turbinei situate n fluxul

gazelor de ardere. La temperatur mai mare dect T3max paletele se ard ceea
ce nseamn distrugerea fizic a motorului.
219

Pentru

motoarele

aeroreactoare,

din

familia

MTR

DF,

T3max = (1600 1700 ) K .

Valoarea T3max

este influenat de materialul din care sunt

confecionate paletele turbinei precum i gradul de rcire al lor. MTR DF

dispune de aer suficient pentru rcirea paletelor pn la limita de
admisibilitate mecanic.
Comparnd variaiile n cele dou cazuri MTR DF i MTR se constat
urmtoarele deosebiri:
T3max MTR << T3max MTRDF , care se datoreaz faptului c acest
sistem nu posed o mas de aer suficient de mare care s asigure rcirea
turbinei.
n cazul MTR DF, o parte din fluxul de aer secundar reprezint
masa de aer care rcete paletele de turbin situate n fluxul primar de gaze
de ardere;
T3min MTR < T * 3min MTRFDF i, ca urmare, MTR pornete mai uor,
deoarece necesit o surs de putere, din exterior, mai mic;
T3 separ domeniile de utillizare, practic, a uneia dintre
cele dou variante, prin prisma forei specifice maxime.

2.3.1.5.1.2. Influena gradului de comprimare

Se studiaz, n cele ce urmeaz, variaia FSP = FSP ( C )
baza curbelor reprezentate n figura nr. 2.39.

220

K ,T3* ,ct .

, pe

FSP
1800

K"> K '

FSPmax

K'

1600
K "' < K '

1400
1200

K m ax

1000
800

C*

C*

K =0

600

opt

10

20

30

40

50

60

70

80

Fig. 2.39
Se constat urmtoarele:
Pe msur ce crete K , Copt va crete i, implicit, FSP max se
mrete. Dac se micoreaz valoarea optim a lui c i se aduce n
domeniul uzual, pentru MTR DF, adic n gama 130, se constat c exist
o valoare maxim 30, creia i corespunde un K max ;
Pentru

K < K max , c

reprezint un criteriu efectiv de

optimizare a FSP ;
Pentru

K > K max , c reprezint un criteriu teoretic de

optimizare a FSP ;
n cazul MTR, variaia forei specifice este asimetric n raport
cu C ;
*

opt

n cazul MTR DF, influena lui c asupra forei specifice este

o curb simetric n raport cu copt .
221

2.3.1.5.1.3. Influena factorului de dublu flux

Se va studia, n cele ce urmeaz, variaia FSP = FSP ( K )T , ,ct. pe
3 v

baza reprezentrii din figura nr. 2.40.

FSP
1600

1400
1200
1000
800
600

Anul 2000
Anul 1995
2

K
6

10

Fig. 2.40
Se observ c, pe msur ce crete K, crete i FSP , tendina celei din
urm este ca ea s ating un maximum pentru K10.
n prezent, el se situeaz n jurul valorii 6 i se ncearc o extindere
ctre 8. Restriciile care apar sunt impuse din considerente tehnologice i
sunt legate de caracteristicile materialului din care sunt confecionate
paletele ventilatorului.

2.3.1.5.1.4. Influena gradului de comprimare al ventilatorului

Se analizeaz, n cele ce urmeaz, variaia FSP = FSP ( V )

222

K ,ct .

FSPmax

FSP

K Kmin
K"> K '

1600
1400

K'

1200
1000

K "' < K '

800

V*

V*

600

critic

V*

opt

Fig. 2.41
Pe baza figurii nr. 2.41 se constat c, la T3max i la o valoare a
factorului K exist un V opt la care FSP este maxim. Se observ c pe
msur ce crete K , scade i V opt , iar FSP max se mrete.
Pentru a stabili dac V opt este un criteriu de optimizare se va ine
seama c valoarea maxim a lui V , pentru care pe fluxul secundar se
realizeaz un regim de curgere critic, este n jur de 1.81.9.
Cum, ns, lui V opt i corespunde un xopt , se poate afirma
urmtoarele:
Pentru K K min , V* reprezint un citeriu efectiv de optimizare
a FSP ;
Pentru

K K min , V*

reprezint un citeriu teoretic de

optimizare a FSP .

223

2.3.1.5.2. Influena parametrilor motorului asupra consumului

specific de combustibil
M c
M
1
m
= 3600 c
= 3600 c ,
F
M aI FSP
FSP
respectiv, nlocuind mc rezult o funcie de forma
Prin definiie cSP = 3600

cSP = cSP T3 , C , K , V ,V ,C , da
, ca , ca , ar I , ar II , Pci , k
, k, 
H ,V .(2.167)

 
 


IV
V
III
I
II

2.3.1.5.2.1. Influena temperaturii maxime

Se studiaz, n cele ce urmeaz, variaia cSP = cSP (T3 )

.
K , v , c...ct

cSP
K =0

0.16

K "' < K '

0.14
0.12

K'
0.1

K"> K '

0.08
0.06

0.04

T3*

T3*econ
800

1000 1 2 0 0 1400

1600

Fig. 2.42

224

1800 2000

Din figura nr. 2.42 se observ c:

- Pentru o valoare K=ct. exist o temperatur maxim, T3*econ
la care care consumul de combustibil specific este minim;
*
-Pe msur ce K se mrete se constat c T3econ
se mrete i,

n acelai timp se micoreaz valoarea minim a consumului de combustibil.

- Comparnd T3max , folosit uzual, pentru care se obin n mod
*
curent FS P mari, cu temperatura economic se constat c T3econ
este mult

mai mic. Deci, T3econ este un criteriu real de reducere a consumului specific
de combustibil n cazul MTR DF, dar nu este un criteriu efectiv.
n cazul MTR, pentru care K=0, se observ c la orice T3 i la orice
regim de funcionare al motorului, cSP are o valoare mai mare.

2.3.1.5.2.2. Influena gradului de comprimare

Se analizeaz, n cele ce urmeaz, variaia cSP = cSP ( C )

K ,T3 ,V =ct

Reprezentnd grafic aceast funcie, se obine familia de curbe din figura

nr. 2.43.

225

cSP
0.16

K =0

0.14

K"< K '

0.12

0.1

0.08
0.06

cSPmin

K'
K "' > K '

K < Kmin

K > K min

K min

0.04
20 30 = T * 40
3econ

60

C*

*
C opt

80

Fig. 2.43
Din figur se observ c pentru K=ct., exist o valoare cecon la care

cSP este minim. Dac factorul K crete atunci cecon scade i, corespunztor,
se micoreaz consumul specific de combustibil, cSP . Pentru MTR la orice

c , cSP are valori superioare celor de la MTR DF. Se poate defini un K min .
Ca urmare,
K > K min , domeniul n care c econ este un criteriu real de
optimizare a cSP ;
K < K min , domeniul n care c econ este un criteriu teoretic de
optimizare a cSP ;
n mod real, K min 10 i, ca atare, deci cecon nu reprezint un criteriu
efectiv de optimizare a cSP .

226

2.3.1.5.2.3. Influena factorului de dublu flux

Se analizeaz, n cele ce urmeaz, variaia cSP = cSP ( K ) , ,T ,...ct pe
c v 3

baza reprezentrii din figura nr. 2.44.

cSP
HV
, 0

0.14
0.12

0.1

cSPmin

0.08

H = 0,V = 0

0.06

K
0

K econ

Fig. 2.44
Se constat c:
La punct fix, valoarea consumului specific efectiv scade
continuu pe msur ce factorul K crete;
La un regim de zbor oarecare exist K econ la care cSP min . Acest

K econ comparat cu valori normale ale factorului K se constat c este mai

mic dect K=6 realizat (n prezent).
Prin urmare, factorul K, al MTR DF este criteriu efectiv de
optimizare a consumului. Va exista, ntotdeauna, un regim de zbor, bine
precizat, la care se pot realiza mari economii de combustibil i ar fi de dorit
ca acest regim s fie cel de croazier.
Pe baza acestor observaii, de obicei, se alege sistemul de propulsie
care corespunde aeronavei.

227

2.3.1.5.2.4. Influena gradului de comprimare al ventilatorului

Se analizeaz, n cele ce urmeaz, variaia cSP = cSP ( V )
,
c ,T3 ,K ,...ct

innd cont de familia de curbe din figura nr. 2.45.

cSP
0.16
0.14

K"< K '

0.12

0.1 cSPmin

K'

K "' > K '

0.08
0.06

K min

V*

0.04
V*

cr

V*

econ

Fig. 2.45
Se constat c exist o valoare economic a lui c* , pentru care
consumul specific de combustibil este minim.
Se observ c pe msur ce crete K, scade Vecon , iar tendina cSPmin
este s se micoreze. ntotdeauna, va exista, pe fluxul secundar un Vcr , i
implicit, un K min , n raport cu care Vecon poate fi sau nu criteriu de
optimizare.
Astfel:
Pentru K > K min , V este un criteriu efectiv;
Pentru K < K min , V este doar un criteriu teoretic.
228

2.3.1.7. Caracteristicile de exploatare ale motorului

turboreactor dublu flux cu fluxuri separate
2.3.1.7.1. Generaliti
Ca i n cazul MTR se pot defini caracteristicile de exploatare ale
MTR DFS, ca fiind familiile de curbe care dau variaiile forei de traciune

i ale consumului specific de combustibil n funcie de unul dintre

parametrii regimului de zbor sau regimului de funcionare, cnd ceilali sunt
constani.
Se pot preciza trei familii de caracteristici:
Caracteristica de vitez;
Caracteristica de nlime;
Caracteristica de turaie.
n cele ce urmeaz, se va trata, pe rnd, fiecare familie de curbe
caracteristice.

2.3.1.6.2. Caracteristica de vitez

Caracteristica de vitez se definete ca fiind familia de curbe ce
cuprinde variaiile forei de traciune i consumului specific de combustibil
n funcie de viteza de zbor, n condiiile n care nlimea este constant, i
turaia constant i egal cu turaia nominal.
Analitic se poate scrie

F = F (V )

cSP = cSP (V )

229

(2.168)
H = ct .,n = ct .= nn

2.3.1.6.2.1. Baze fizice

Se va ine, n continuare, cont c

F = M aI FSP
FSP = FSPI + K FSPII

FSPI = ( 1 + mc ) C5 I V
FSPII = C5 II V
cSP ~

1
.
FSP

Deoarece procesele care au loc pe fluxul primar sunt asemntoare

cu cele care au loc n cazul MTR, atunci influenele vitezei asupra debitului
de aer primar i asupra forei specifice de traciune, ale acestui contur, vor fi
asemntoare.
Ca atare, debitul de aer crete odat cu mrirea vitezei de zbor.
Totodat, fora specific de traciune pe fluxul primar se va micora
continuu la creterea vitezei de zbor.
Evident, la mrirea vitezei de zbor cresc, att debitul primar ct i cel
secundar. ntruct, pe fluxul primar se realizeaz, n seciunea minim a
canalului de lucru, un regim critic de curgere, atunci debitul de fluid primar
crete mai ncet dect debitul de fluid secundar. n consecin, la creterea
vitezei, factorul de dublu flux se va mri.
Influena vitezei de zbor asupra vitezei de evacuare a aerului pe
fluxul secundar, se poate stabili dac se analizeaz, comparativ, ciclurile
reale ale aerului de pe fluxul secundar, pentru dou viteze de zbor diferite i
aceeai nlime de zbor, ca n figura nr. 2.46.

230

2*II 2

lv*2

2*II 1

lv*

H 2*

C52II

V 22
H 1*

12*

V12
2

C52II

11*

PH

s
Fig. 2.46
Din analiza celor dou cicluri rezult urmtoarele:
La creterea vitezei de zbor crete energia specific a aerului
la intrare n ventilator. Deoarece turaia ventilatorului este constant, atunci
lucrul mecanic de comprimare al ventilatorului este constant, adic

lV1 = lV2 ;

(2.169)

Odat cu viteza se mrete energia potenial a aerului la

intrare n sistemul de evacuare al fluxului secundar. Deoarece destinderea
aerului, pe acest contur, este complet, atunci crete energia disponibil a
fluidului n sistemul de evacuare;
Crete viteza de evacuare a aerului pe fluxul secundar
respectiv
C5 II 2 > C5 II1 .

231

Deoarece viteza C5II crete cu viteza, mai lent dect viteza de zbor, atunci
fora specific a fluxului secundar se va micora.
Avnd n vedere, tendinele de variaie ale FSPI , K i FSPII , la
creterea vitezei fora specific total a motorului scade continuu.
Scderea forei specifice a motorului este mai puternic dect creterea
debitului de aer pe fluxul primar i, ca atare, fora de traciune se va micora
continuu la creterea vitezei de zbor.
Toate aceste tendine sunt sintetizate n figura nr. 2.47.
M a I

FSPI

M aI

K FSP
F FSP

II

F (K = 0 )

K
F ( K1 )
FSP

FSPI

F (K = 0 )

FSPII

DU

V"

V'

Fig. 2.47
Se constat urmtoarele:
Exist o vitez V' la care fora de traciune a motorului se
anuleaz;
Pe toat gama de viteze (0, V'), fora de traciune scade
continuu;
La creterea lui K, gama de viteze pe care motorul realizeaz
o for de traciune se micoreaz;
Influena vitezei asupra F se mrete o dat cu K;
232

Dac pe imagine se suprapune i variaia forei de traciune a

motorului turboreactor simplu flux (K=0) se observ urmtoarele:
Exist o vitez V", (M"=1,21,5) care mparte domeniul de
utilizare a celor dou sisteme n dou. Astfel:
Pentru V<V", fora de traciune a MTR DFS este mai mare
dect fora de traciune a MTR, FMTRDF-S>FMTR;
Pentru V>V", FMTR>FMTRDF-S;
n regim de zbor subsonic, MTR DFS este superior ca for
MTR;
n regim de zbor supersonic, superioritatea n domeniul forei
de traciune o are MTR;
n domeniul vitezelor uzuale de zbor DU, care corespunde la

M=0,80,95, MTR DF asigur o for de traciune superioar MTR;

O dat cu creterea lui K se restrnge domeniul de utilizare a
MTR DFS, acesta ns, include, n continuare, domeniul uzual DU.
n ceea ce privete consumul specific de combustibil, se ine seama
c ponderea forei specifice, n raport cu excesul de aer, este mai mare i, ca
atare, produsul FSP se va micora la creterea vitezei de zbor.
Drept urmare, consumul specific de combustibil va crete continuu
cu viteza de zbor, figura nr. 2.48.

233

 F
SP
FSP c
SP
cSP ( K = 0)

cSP
K2

cSP
K1

cSP ( K = 0 )

FSP

FSP
V '"

Fig. 2.48
Dac se reprezint, n figura nr. 2.48, i variaia cSP n cazul MTR
(K=0), se constat c exist o vitez de zbor V"' care corespunde unui

M=1,21,5 si care separ domeniul de influen al vitezei n dou

subdomenii. Astfel:
Pentru V<V"', MTR DFS este mai economic dect MTR;
Pentru V>V"', MTR devine mai economic dect MTR DFS.
Ca urmare, n regim de zbor subsonic, MTR DFS este mai economic dect
MTR, iar n regim de zbor supersonic, lucrurile se inverseaz.
Se constat, de asemenea, c la creterea lui K, K 2 > K1 , scade V"' i crete
influena vitezei de zbor asupra consumului specific de combustibil.
Analiznd global, cele dou curbe care alctuiesc caracteristica de
vitez se constat c n domeniul regimurilor de zbor subsonic MTR DFS
are performane superioare MTR,adic
FMTRDF S > FMTR ;
234

 cSP MTRDF S < cSP MTR .

2.3.1.6.3. Caracteristica de nlime

Prin caracteristica de nlime, sau de altitudine se nelege
ansamblul de curbe care cuprinde variaiile F i cSP, n funcie de nlimea
de zbor, n condiiile n care viteza de zbor este constant i turaia
motorului constant i egal cu turaia nominal.
Analitic se poate exprima prin

F = F ( H )

cSP = cSP ( H ) V = ct.,n = ct. = nn

(2.170)

2.3.1.6.3.1. Baze fizice

Ca i n cazul MTR, se vor analiza calitativ, influenele nlimii de
zbor asupra principalelor mrimi, ndeosebi n troposfer, tiut fiind faptul
c n stratosfer, acestea nu se modific esenial.
Prin urmare, pe fluxul primar, debitul de aer M aI i FSPI au varaii,
cu nlimea de zbor, identice cu cele de la MTR.
La creterea nlimii de zbor, M aI scade polinomial, iar FSPI crete.
Deoarece la creterea nlimii de zbor ambele debite de fluid scad,
M aI i M aII atunci, tendina de variaie a factorului de dublu flux va fi dat

de procesele din ciclul primar. Prezena unui regim de curgere critic, pe

fluxul primar, n seciunea de arie minim a canalului de lucru, face ca M aI
s scad mai ncet dect M aII . Ca atare, K scade continuu la creterea
nlimii de zbor.

235

Pentru a afla tendina de variaie a vitezei de evacuare a aerului pe

ciclul secundar, C5 II , cu nlimea de zbor, se reprezint ciclul real al
fluxului secundar pentru dou nlimi oarecare i aceeai vitez de zbor,
figura nr. 2.49.
i

2*II1
2*II 2

lv*1
lv*2

*
1

V
2

C52II

H 1*

V2
2

H 2*

C52II

pH1

12*
5II1

H1

5II 2

H2

s
Fig. 2.49
Se poate observa c, la creterea nlimii de zbor, se micoreaz
energia potenial a aerului la intrare n sistemul de evacuare al fluxului
secundar, pII 2 < pII 1 i aceasta n condiiile n care lucrul mecanic consumat
de ventilator nu este dependent de regimul de zbor i, turaia ventilatorului
fiind constant.
Cu toate acestea, n situaia unei destinderi complete a aerului, energia
disponibil a acestuia crete i, ca urmare, are loc o cretere a vitezei de
evacuare a aerului pe fluxul secundar, adic

C5 II 2 > C5 II1 .
n aceste condiii, la creterea nlimii de zbor, fora specific de
traciune a fluxului secundar crete n troposfer, deci

236

FSP II > FSP II .

2

Lund n considerare tendinele de variaie ale FSP I , K i FSP II la

creterea nlimii de zbor, se poate afirma c fora specific de traciune a
motorului crete o dat cu creterea nlimii de zbor.
Deoarece n produsul M aI FSP , care constituie fora de traciune a
MTR DFS, ponderea mai mare o are debitul de aer atunci se poate constata
o scdere a forei globale de traciune la creterea nlimii de zbor, mai
pronunat n stratosfer.
Toate aceste tendine sunt cuprinse n figura nr. 2.50.
M aI F
FSPI F ( K = 0 )

K
FSPII

FSP
FSPI

FSPII

M aI

K
F (K = 0 )

TS

11

SS

Fig. 2.50
Deoarece factorul K scade, la limit, pentru MTR, K=0, fora de
traciune se micoreaz, dar pstreaz aceeai alur de variaie.
Ct privete consumul specific de combustibil se ine seama c fora
de traciune are o pondere mai mare n variaia produsului FSP , care va
crete. Drept urmare, cSP se va micora o dat cu creterea nlimii de zbor,
figura nr. 2.51.
237

 FSP
FSP

cSP

c SP ( K = 0 )
FSP

FSP
cSP ( K = 0 )

cSP

11

TS

SS

Fig. 2.51
Pe msur ce factorul K se micoreaz, se constat c valoarea
consumului specific se mrete, astfel nct, n cazul MTR, K=0, acesta are
valoarea maxim. Deci, pe toat gama de nlimi, MTR DFS este mai
economic dect MTR.
Analiznd simultan, cele dou curbe, care alctuiesc caracteristica de
nlime, concluzia este aceeai, i anume c MTR DFS are performane
superioare MTR la orice nlime de zbor adic
FMTRDF S > FMTR ;
cSPMTRDF S < cSPMTR .
Totodat, se constat c cea mai bun nlime de zbor pentru un
avion echipat cu MTR DFS este aceea n care, fora de traciune are o
valoare apreciabil i consumul specific de combustibil este minim. Evident,
c aceast nlime este de 11 km, limita superioar a troposferei.
238

2.3.1.6.4. Calculul analitic al caracteristicilor de vitez i de

nlime ale MTR DFS
Evident,

F = M aI FSP ,
n care, M aI , ca i n cazul MTR, este dat de expresia cunoscut

p
M aI = M aI 0 d c H .
c0 p0
n aceast relaie, d i c , au expresiile stabilite anterior, adic
k

V 2 k 1
d = 1+

2 iH

c = 1 + cido 2
i + V
H

k 1

n ce privete fora de traciune specific total a motorului, FSP,

aceasta are forma

FSP = FSPI + K FSPII ,

n care, la destindere complet

FSPI = ( 1 + mc ) C5 I V
i
FSPII = C5 II V .
239

Aportul de combustibil mc, are aceeai expresie ca i la MTR, iar

viteza gazelor de ardere pe fluxul primar este dat de relaia

C5 I = arI

k ' 1

k' lT
1

2 i3 1

,
d da c ca T

(2.171)

unde

lT = lc + K lv ,
iar lc = lco , lv = lvo i K = K (V , H ) , funcie care se va stabili ulterior.
Viteza aerului, la evacuare, pe fluxul secundar este

C5 II = arII

k 1

,
2 i 1

d da
V

2V

n care:

V2
i = iH +
+ lV 0
2

2V

(2.172)

l
V = 1 + Vido 2
i + V
H

k 1

Partea cea mai delicat a calculului caracteristicilor de vitez i

nlime o constituie determinarea funciei K=K(V,H), care definete
variaia factorului de dublu flux.
Prin definiie

240

K=

M aII
,
M aI

n care debitul pe fluxul secundar, se exprim n seciunea 5II5II prin

relaia:

p
M aII = a 5 II A5 II q ( 5 II ) ,
T5II

(2.173)

unde

p5II = p2V
arII

T5II = T2V .
Ca atare, nlocuind, rezult

M aII = a arII
2V A5 II q 5II .
TcV

( )

(2.174)

Se aplic aceast relaie la punct fix, adic

p2Vo

M aII0 = a arII
A5 II q ( 5 IIo ) .

T2Vo

(2.175)

Dac se mpart expresiile (2.174) i (2.175).

p
T q ( 5 II )
M aII = M aIIo 2V 2Vo

.
p2Vo T2V q ( 5 IIo )
Se ine seama c

p2V
= pH d da
V

p2Vo
= po 1 da
Vo
,

241

(2.176)

respectiv

p2V
pH v
=

.
d

p2Vo
po Vo

(2.177)

Totodat, n zbor
T2V = TH + lV

i la punct fix

T2Vo
= To + lVo

i, ca atare,

T2Vo
To + lV
=
,

T2V
TH + lVo

(2.178)

deoarece, la n = ct. , lV = lV 0 .
Calculul funciei gazodinamice a debitului se face pe baza definiiei
coeficientului de vitez

5 II =

C5 II
k 1
2
i2V
k +1

(2.179)

, cu expresiile lor
sau, nlocuind cele dou mrimi C5 II i i2V

52II

k 1

k
+
1
1
2

.
= arII
1

k 1 d da
V

(2.180)

Cu ajutorul relaiei (2.180) se pot determina q ( 5 II ) , 5 IIo , q ( 5 IIo )

i, bineneles,

q ( 5 II )
= q ( 5 II ) .
q ( 5 IIo )
242

n final, expresia debitului de aer pe fluxul secundar, devine

p
T + l
M aII = M aIIo d H V o Vo q ( 5 II ) .
po Vo TH + lVo

(2.181)

Prin urmare, relaia care exprim factorul de dublu flux, K, n funcie

de regimul de zbor va fi

K = Ko

V co
To + lVo

q ( 5 II ) .

Vo
c TH + lVo

(2.182)

Pentru calculul consumului specific de combustibil se ine seama c

cSP = 3600

mc
,
FSP

unde

mc =

i3 iH lco
.
Pci ca

2.3.1.6.5. Caracteristica de turaie

Se definete caracteristic de turaie familia de curbe care cuprinde
variaiile F i cSP , n funcie de turaia motorului n, sau turaia relativ a
motorului n , pentru un regim de zbor constant.
Analitic

()
()

F=F n

cSP = cSP n H = ct., V = ct.

243

(2.183)

2.3.1.6.5.1. Baze fizice

Din punct de vedere fizic, la creterea turaiei motorului se
realizeaz, pe de o parte, creterile lui M aI , M aII , iar pe de alt parte, mrirea
factorului de dublu flux.
Totodat, creterea temperaturii maxime cu turaia conduce, n final,
la creterile celor dou fore specifice de traciune FSPI i FSPII .
Ca atare, fora total specific de traciune FSP, se va mri o dat cu turaia.

innd seama de cele dou tendine de variaie ale FSP i ale M aI ,

cu turaia, se poate estima c fora de traciune a motorului crete cu turaia,
figura nr. 2.52.
R.MAX .

F c
SP

F
R.N.
R.CR.

cSP

R.M .G
A

B
nmin

ncr

nmax

Fig. 2.52
Creterea forei specifice cu turaia, genereaz o scdere continu a
consumului specific de combustibil, ca n figura nr. 2.53.
Ca urmare, MTR DFS este singurul sistem de propulsie la care consumul
specific de combustibil scade continuu la creterea turaiei motorului.
244

Pe caracteristica de turaie, se pot defini regimurile de funcionare

ale motorului:
Regimul maxim, R.MAX.;
Regimul nominal, R.N.;
Regimul de croazier R.CR.;
Regimul de mers n gol, R.M.G.
Ca principiu, aceste regimuri se definesc ca i n cazul MTR.
Deosebirea fundamental rezid n faptul c, n cazul MTR DFS, nu mai
exist un regim de croazier economic.
Similar cu MTR i n cazul MTR DFS exist un regim de
funcionare critic la care n seciunea de arie minim a canalului de lucru
regimul de
curgere este critic, definit prin ncr .
Ca atare, MTR DFS are dou domenii de regimuri de funcionare:
Domeniul regimurilor critice i supracritice, A, n care

n max > n n cr i care cuprinde regimurile fundamentale de funcionare ale

motorului;
Domeniul regimurilor subcritice B, n care n min < n < ncr .

2.3.1.6.5.2. Calculul caracteristicii de turaie n domeniul regimurilor

supracritice
Se ine seama c
F = M aI FSP ,

n care, ca i n cazul MTR

245

p
T
M aI = M aI n 3 3n .
p3n T3

(2.184)

Cum ns

p3 = p1 c ca
i

p3n
= p1 cn ca ,

atunci debitul pe fluxul primar devine

T
M aI = M aIn c 3n ,
cn T3

(2.185)

n care c are expresia

k

k 1

k 1
2
c 1 + n cn k 1 .

Ceea ce deosebete fundamental MTR DFS de MTR este legea de

variaie a temperaturii maxime a gazelor de ardere cu turaia. Pentru a stabili
aceast dependen se face observaia c n prezena unui regim dublu critic
n motor, gradul de destindere al gazelor de ardere n turbin este
independent de regimul de funcionare, adic, T = ct.
n aceste condiii,

lT
= ct.
i3

i, evident,

i3 = ct. lT
sau
246

i3 = ct. ( lc + K lV ) .

innd seama c
lc = lcn n

lV = lVn
n

atunci entalpia maxim a gazelor de ardere devine

i3 = ct. n ( lcn + K lVn

),

(2.186)

()

n care K = K n .
Aplicnd, la regim nominal, relaia (2.186), se obine

i3n
= ct. 1 ( lcn + K n lVn
).

(2.187)

Eliminnd constanta, ntre cele dou relaii, rezult

3n

i = i n

()

lcn + K n lVn

cn

l + K n lVn

(2.188)

Se face meniunea c Kn se calculeaz pe caracteristicile de vitez i

nlime utiliznd relaiile din paragrafele anterioare. Acelai regim l au i

M aIn , cn .
nlocuind n expresia debitului, relaia (2.189), rezult

1
l + K n lVn
M aI = M aIn c cn
.
cn n lcn + K n lVn

()

(2.189)

Pentru calculul variaiei factorului de dublu flux K cu turaia, se ine

seama c debitul de aer pe fluxul secundar variaz liniar cu turaia, adic
247

M aII = M aIIn n .

(2.190)

Prin urmare, factorul de dublu flux,

K=

M aII
M aI

devine, nlocuind cele dou expresii,

()

K n = Kn n

()

lcn + K n lVn
cn

lcn + K n lVn
c

(2.191)

Relaia (2.191) reprezint o ecuaie de gradul doi n K, ce se poate

rezolva pentru fiecare n .
Fora specific a motorului este
FSP = FSPI + K FSPII ,

unde

FspI = ( 1 + mc ) C5 I V
i
FSPII = C5 II V .

Relaia de definiie a vitezei C5 I este cunoscut din paragrafele precedente.

Se ine seama ns de variaiile cu n ale i3 , c , lc , lV i K.

Viteza de evacuare a aerului pe fluxul secundar este dat de relaia

C5 II

k 1

.
= arII 2 iH + lVn n 1

d da
V

Consumul specific de combustibil se obine din relaia cunoscut

248

cSP = 3600

mc
,
FSP

unde

mc =

()

i3 n iH n lcn
Pci ca

2.3.1.6.6. Caracteristica universal

Prin caracteristic universal se nelege familia de curbe care
cuprinde variaiile parametrilor de similitudine ai performanelor motorului
n funcie de M i de parametrul de similitudine al turaiei.
Analitic, se poate scrie

F
= f (M )
p1
cSP
T1

= f (M )

(2.192)

pentru n / T1 = ct. , sau

n
F

=
f
T
p1
1
n
cSP
,
= f
T
T1
1

pentru M = ct.

249

(2.193)

2.3.2. Motorul turboreactor dublu flux cu fluxuri

amestecate (MTRDF-AM)
2.3.2.1. Generaliti
Pentru K<1.5, exist posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere

i fluxul secundar de aer s se amestece ntr-o zon situat n avalul turbinei,

rezultnd, n final, un flux unic de fluid de propulsie care va reprezenta
suportul unei componente de reacie a forei de propulsie. n acest flux de
amestec de gaze se poate face o nou injecie de combustibil, se poate
realiza o nou ardere. Prin aceasta, se mrete energia potenial a gazelor
de ardere i fora de propulsie a sistemului. Practic, fora de propulsie a
sistemului crete, uneori cu un procent de pn la 100%. Fa de motoarele
turboreactoare, motoarele turboreactoare dublu flux, cu fluxuri amestecate,
au urmtoarele avantaje:
1. Prin postcombustie fora de propulsie F este aproape de dou ori
mai mare dect fora de traciune a unui MTR cu postcombustie. Datorit
creterii forei, sistemul este folosit n special pentru echiparea aeronavelor
ce evolueaz cu viteze supersonice, M=23;
2. Deoarece factorul de diluie, K, are o valoare mic, seciunea
frontal a motorului este comparabil cu cea a unui MTR. Ca atare, fora de
traciune frontal specific a MTR DFAM este mai mare dect fora de
traciune frontal specific a MTR. Totodat o seciune frontal mic
nseamn un coeficient de rezisten la naintare mic.

2.3.2.2. Performanele MTR DFAM

Se vor nota cu indicele am toi parametrii termodinamici, geometrici
250

i cinematici ai sistemului n urma amestecului celor dou fluxuri. Ca

urmare, fora de traciune a motorului se poate exprima prin
F = M am C5am M a V ,

(2.194)

n care debitul de gaze amestecate M am este

M am = M g + M aII

(2.195)

sau
M am = M aI + M c + M aII = M aI + mC M aI + K M aI ,

respectiv
M am = M aI ( 1 + mC + K ) .

(2.196)

n ipoteza n care mC<<1, debitul de amestec devine

M am = M aI ( 1 + K ) .

(2.197)

Evident, debitul total de aer al sistemului este

M a = M aI + M aII = M aI ( 1 + K ) .

(2.198)

nlocuind, cele dou debite fora devine

F = M aI (1 + K ) C5 am M aI (1 + K ) V = M aI (1 + K ) (C5am V ) .(2.199)
Debitul de aer M aI este comparabil cu debitul MTR, iar viteza de evacuare
a amestecului de gaze, C5am, are valori apropiate de cele ale vitezei de
evacuare a gazelor din MTR. Astfel, fora de traciune a MTR DFAM este
de (1+K) ori mai mare dect fora MTR.
Fora de traciune specific este, prin definiie,

FSP =

F
= (1 + K ) (C5am V ) .

M aI
251

(2.200)

Ca urmare, fora de traciune specific a MTR DFAM este de

(1+K), ori mai mare dect cea a MTR.
Consumul specific de combustibil se poate scrie
cSP = 3600

M c
M
1
= 3600 c

F
M aI FSP

sau

cSP = 3600

mC
mC
= 3600
.
FSP
(1 + K ) (C5am V )

(2.201)

Se poate observa, din relaia anterioar c, MTR DFAM are un consum

specific de combustibil de (1+K) ori mai mic dect cel al MTR.
Performanele celor trei sisteme de propulsie prezentate pn acum
MTR, MTR DFS i MTR DFAM respect inegalitatea

PerformaneMTR<PerformaneMTRDF AM<PerformaneMTRDF S.

2.3.2.3. Studiul ciclului real al MTRDFAM

2.3.2.3.1. Schema cinematic a amestecrii
Se prezint, n continuare, schema de principiu a zonei de amestec
acelor dou fluxuri figura nr. 2.53.
p 3*2 , T 3*2 , A3 2 , C 3 2 , 3 2

p 2*V , T 2*V , A 2 V , C 2 V , 2 V
2V

p 5* a m , T 5*a m , A 5 a m , C 5 a m , 5 a m

4 am

3 am

5 am
II

M a II
32

4
2V

M g

p 4* , T 4* , A 4 , C 4 , 4

3 am

4 am

p 3*1 , T 3*1 , A31 , C 31 , 31

Fig. 2.53
252

5 am

p 4* a m , T 4*a m , A 4 a m , C 4 a m , 4 a m

n camera de amestec, situat ntre seciunile 3am3am i 4am4am, are

loc amestecul dintre fluxul de aer secundar, M aII i fluxul de gaze, M g . n
cazul MTR DFAM ventilatorul motorului nu se comport ca o simpl
elice, ci el este un veritabil compresor ce asigur o comprimare mecanic,
apreciabil a aerului, n special, pe fluxul secundar, adic

v*

MTRDF AM

> v*MTRDF S .

Ca i n cazul MTR DFS, bilanul de puteri ntre turbin i

compresor conduce la relaia cunoscut:

lT* = lC* + K lV* ,

cu condiia obligatorie, ca turaiile grupurilor turbocompresoare s fie
constante.

2.3.2.3.2. Distribuia optim a energiei disponibile

Se constat, la bancul de prob, c exist o valoare lV* pentru care
fora de traciune total a motorului este maxim. Deoarece la decolarea
aeronavei motorul trebuie s dezvolte o for de traciune maxim, este
necesar s se determine lV* care satisface aceast condiie.
Studiile efectuate au demonstrat c fora de traciune este maxim n
condiiile n care pierderile, care au loc n procesul de amestecare, sunt
minime. Exist, n prezent, dou modele fundamentale, care conduc la
pierderi minime prin amestecare. Acestea sunt urmtoarele:
*
*
p31
= p32

C31 = C32

253

(2.202)

i
p31 = p32

C31 = C32

(2.203)

1. n cele ce urmeaz, se trateaz primul model, deoarece este

accesibil i conduce la calcule simple. n acest caz, fora de traciune este
maxim dac presiunile frnate sunt egale, la intrarea n camera de amestec,
*
*
adic, p31
= p32
, unde
*
p31
= p4* se* I

i
*
*
p32
= p2V
se* II .

nlocuind n relaia (2.202) se obine

*
p4* se* I = p2V
se* II .

Se ine seama c
*
*
p2V
p4* , sau p2V
= p1* V* ,

unde

lV*id
*
V = 1 + *

iH

k 1 l * * k 1
= 1 + V * V .
iH

Ca urmare,
k

*
p2V

l * * k 1
= p1* 1 + V * V .
iH

(2.204)

Pe de alt parte,

T
p4* = p3*
T

*
4id
*
3

254

k'
k ' 1

(2.205)

n care

i4*id = i3* lT*id = i3*

lT* * lC* + K lV*

*
=
i

= i 1
T* 3 T* i3* 3
T* i3*
lT*

.(2.206)

Rezult,
i4*id
i3*

T4*id

T3*

= 1

lC* + K lV*
T* i3*

care, nlocuit, n relaia (2.205) conduce la

k'

k'

l * + K l * k ' 1
l * + K l * k ' 1
p4* = p3* 1 C * * V = p1* C* ca* 1 C * * V . (2.207)
i3 T
i3 T

Condiia de pierderi minime, relaia (2.203), devine

l
p 1 *

iH

*
1

*
Vopt

*
V

k
k 1

k'

l + K l
p 1

i3* T*

*
1

*
C

*
ca

*
C

*
Vopt

k ' 1

sau, n urma simplificrilor,

lV*opt V*

2
i + V
H

k 1
lC* + K lV*opt

*
*
=

C
ca 1

i3* T*

k'

k ' 1

(2.208)

Rezolvnd ecuaia implicit, se determin lV*opt , i apoi V*opt .

n cazul decolrii, H=0, V=0, se determin lV*optO i, implicit, V*opt0 ,
deci fora de traciune maxim a sistemului.
2. Cea de-a doua variant, mai complex, se apropie mai mult de
fenomenul real. Se pune problema realizrii unui minim al pierderilor la
amestecarea fluxului primar cu cel secundar. Determinarea comportrii

255

fluidelor, n zona de amestec, este o problem dificil. Cele dou fluxuri, se

pot amesteca inducnd un grad mai mic sau mai mare de turbulen.
Dac presiunile statice, dintre cele dou fluxuri, difer mult atunci se
produc vrtejuri puternice ce conduc la pierderi de presiune total. Analog,
dac vitezele difer mult. Pentru faza incipient a proiectrii, condiiile de
optim sunt urmtoarele:

C4 I = C2 II
.

p4 I = p2 II

(2.209)

Seciunea 4I 31 este seciunea de ieire din turbina de antrenare a

ventilatorului, iar seciunea 2II 32 este o seciune dup ieirea din
ventilator situat nainte de zona de amestecare.
Se consider c exist dou turbine una de antrenare a
compresorului, i alta de antrenare a ventilatorului. Aceasta, este o separare
pur teoretic, termodinamic, ce nu se reflect din punct de vedere
constructiv. Seciunea de ieire din turbina ce antreneaz compresorul este
seciunea 4, iar seciunea de ieire din turbina ce antreneaz ventilatorul se
noteaz cu 4I. Pentru determinarea repartiiei optime trebuie s se rezolve o
ecuaie nelinear.
Mai convenabil este s se scrie aceast ecuaie ntr-o form
implicit.
Asupra vitezelor, dinainte de amestec, nu exist informaii precise la
nceputul proiectrii.
Ca atare, din experiena de proiectare se consider

4 I =

c4 I
acritic ,4 I

[ 0.3,0.5 ] .

256

Viteza critic este funcie doar de entalpia frnat, adic

acritic ,4 I = 2

k 1 *
i4 I .
k +1

Condiia de egalitate a vitezelor se poate satisface uor prin

dimensionarea canalului de lucru. Pentru a ndeplini condiia de egalitate a
presiunilor statice trebuie s fie cunoscui parametrii termodinamici la
ieirile de pe fluxurile secundar i primar. Aceti parametri depind de gradul
de comprimare de pe fluxul secundar.
Se pot exprima ambele presiuni statice funcie de acest grad de
comprimare dup schema urmtoare:

V* l * i2*II = i1* + l * acritic, 2 II = 2

V

k 1 *
i2 II ,
k +1

p2* = V* p1*
p2 = p*2 ( 2 II ) = p*2 ( 4 I

acritic ,4 I
).
acritic ,2 II

(2.210)

Dar

i4*I = i4* K lV* acritic ,4 I = 2

k 1 *
i4 I ,
k +1

i4*I , p4* , i4* p4* I

p4 I = p4* I ( 4 I )
Prin procedeul prezentat se poate scrie, din condiia de egalitate a
presiunilor statice, o ecuaie pentru gradul de comprimare al ventilatorului
de forma

F ( V* ) = p4 I ( V* ) p2 II ( V* ) = 0 .

257

(2.211)

Aceast ecuaie se poate rezolva prin tehnici numerice (e.g procedeul

Newton-Raphson) rezultnd gradul de comprimare, considerat optim, al
ventilatorului. Se spune, considerat optim i nu optim, deoarece condiiile
impuse reprezint o simplificare drastic a fenomenului complex de
amestecare.

2.3.2.3.3. Calculul ciclului real al MTR DFAM

Ciclul real al MTR DFAM reprezentat n coordonate entalpie
entropie este cel din figura nr. 2.54.
3*

4*

2*

4*am
2*v

lc*
*
vopt

C52am

C52am id

1*

V
2

5am

pH

4 amid

s
Fig. 2.55
Evident, la baza trasrii ciclului real al motorului s-a avut n vedere
condiia fundamental

lT* = lC* + K lV*opt .

258

2.3.2.4. Calculul amestecrii i performanele

MTRDFAM
Odat determinat gradul de comprimare al ventilatorului unui MTR
DFAM, se poate efectua calcul parametrilor termodinamici la ieirea din
camera de amestec. Calculul se bazeaz pe expresiile ecuaiilor principiilor
fundamentale ale mecanicii fluidelor:
Principiul conservrii masei;
Principiul conservrii impulsului;
Principiul conservrii energiei.
Se noteaz, n continuare, cu 4am seciunea de iesire din camera de amestec.
Conform ecuaiei de conservare a masei, suma debitelor de pe fluxul
primar i secundar se conserv, adic

M 4 I + M 2 II = M 4 am
sau

M 4am = M am = M ga + M aII = M 31 + M 32 = M aI ( 1 + K ) .
Conform ecuaiei de conservarea a impulsului, variaia impulsului n
raport cu timpul, n absena forelor exterioare, este nul, adic

IT4 am IT31 IT32 = 0 .

Folosind funcia termodinamic a impulsului, z ( ) ,

k +1
IT = p A + M C =
M acr z ( ) ,
k
n care: z ( ) =

T*
1
1
.
+ i acr = k R Tcr = 2 k R
k +1
2

Atunci, nlocuind n relaia (2.212), se obine

259

(2.212)

kam + 1
k' +1
M 4 am acram z ( 4am ) =
M g acr31 z ( 31 ) +
kam
k'
k +1
+
M aII acr32 z ( 32 ) .
k

(2.213)

Considernd M c << M aI , atunci

kam + 1
M aI ( 1 + K ) acram z ( 4 am ) =
kam

k' + 1
k +1
M aI acr31 z ( 31 ) +
K M aI acr32 z ( 32 ) .
'
k
k

nlocuind debitele de fluid, i simplificnd cu M aI se obine

kam + 1
*
( 1 + K ) f ( kam ) T4am
z ( 4 am ) =
kam
k' + 1
k +1
=
f ( k ' ) T31* z ( 31 ) +
K f ( k ' ) T32* z ( 32 ) .
'
k
k

(2.214)

n ipoteza kam k=k, se obine o relaie mai simpl de forma

(1 + K )

*
T4am
z ( 4am ) T31* z ( 31 ) + K T32* z ( 32 ) . (2.215)

Conform ecuaiei de conservare a energiei pentru sisteme deschise

variaia entalpiei totale este egal cu diferena dintre cldura primit i
lucrul mecanic cedat, adic
*
*
Q L = M iesire iiesire
M intrare iintrare
.

(2.216)

Deoarece nu exist elemente n micare n zona de amestec i

presupunnd c viteza fluidului este suficient de mare ca s nu aib loc un
transfer de cldur important (sub 2%), atunci
*
0 = M iesire iiesire
M int rare iint* rare ,

unde prin entalpia total se nelege: I * = M i* .

260

n mod concret,
*
I 2V
+ I 4* = I 4*am

sau
*
*
M am i4am
= M g i4* + M aII i2V
,

respectiv
*
M aI ( 1 + K ) i4*am = M aI i4* + K M aI i2V
.

mprind prin debitul de pe fluxul primar ecuaia de conservare a

energiei devine
i4*am =

*
i4* + K i2v
,
1+ K

(2.217)

unde
i4* = i3* lT*

i
*
i2V
= i1* + lV*opt .

Pentru o diluie dat, din ecuaia energiei se determin entalpia

amestecului. Sintetiznd,
Ecuaia de conservare a masei a condus la

M 4 + M 2V = M 4am ;
Ecuaia de conservare a impulsului a generat relaia

(1 + K )

*
T4am
z ( 4am ) T31* z ( 31 ) + K T32* z ( 32 ) ;

Ecuaia de conservare a energiei, pentru sisteme deschise, d

261

*
4am

i3* lT* + K i1* + lV*opt

1+ K

).

Ca urmare, cunoscnd i4*am se poate determina T4*am . Pentru a defini

*
complet starea 4am
mai trebuie determinat un parametru termodinamic. Se

poate calcula presiunea frnat a amestecului din ecuaia de conservare a

masei, folosind funcia gazodinamic a debitului
p*
M = a
q ( ) A ,
T*

(2.218)

unde funcia gazodinamic a debitului q ( ) este

1

k +1
k 1 2 k 1
q ( ) =
1
,

2 k +1

iar constanta a are expresia

k +1

k 2 k 1
a F( k ) =

.
R k +1
nlocuid n relaia de conservare a masei, unde
T31* = T4* , T32* = T2V*

se obine
A4

p4*
T4*

q ( 4 ) a + A2V

*
p2V

T2V*

q( 2V ) a = A4am

*
p4am
*
T4am

q ( 4am ) a . (2.219)

n aceast relaie, ariile nu sunt cunoscute momentan. ns, se poate

face o aproximare n aceast faz incipient a proiectrii, care se va verifica
ulterior. Ca urmare, p4* am depinde i de forma camerei de amestec.

262

Astfel, pentru o camer de amestec cilindric,exist relaia

A31 + A32 = A4am .

(2.220)

Cunoscnd c
*
T31* = T4* , p31
= p4* , A31 = A4

i
*
*
T32* = T2V* , p32
= p2V
, A32 = A2V ,

se determin presiunea amestecului.

n varianta n care 31 nu este cunoscut se utilizeaz relaia
C32=C31.

nlocuind vitezele prin coeficieni de vitez, rezult

31 acr = 32 acr .
31

32

Substituind vitezele critice, se obine relaia

31 f ( k ' ) T31* = 32 f ( k ) T32* .

(2.221)

Aceasta, mpreun cu relaia obinut, din ecuaia impulsului,

(1 + k )

*
T4am
z ( 4am ) T4* z ( 31 ) + k f ( k ' ) T2V* z ( 32 )

permite s se determine necunoscutele: 4am , 31 , 32 .

S-a stabilit prin ncercri, la bancul de prob, c fora de propulsie a
sistemului este maxim cnd valoarea coeficientului 4am optim aparine
intervalului (0,370,55). Pentru, 4am optim cuprins n acest interval, pierderile
n ajutajul de reacie sunt minime.

263

Rezult, astfel, vitezele fluxurilor la intrarea n camera de ardere: 31,

32 i n final, p*4am .
n consecin, viteza de evacuare a amestecului de gaze de ardere
este

C5am = aram 2 i4*am i5am id

sau
k 1

k'

p
= aram 2 i4*am 1 *H .

p4am

'

C5am

Ct privete, fora de traciune ea se poate calcula cu ajutorul

expresiei

F = M am C5am M a V .

264

(2.222)