CUPRIATS

I.INTRODUCERE

pag.1

rr. ELEMENTE DE CONSTRUCTIE ALE AMBARCATIUNTLOR......

pag.2

III. ACCESORIILE AMBARCATIT]NII

IV. LUCRARI DE INTRETINERE

A AMBARCATIUNILOR...................

V. PARAME SI ACCESORII DE PT]NTE ..............

pag-7
pag. L5

pag.16

VI. MATELOTAJ

pag.25

VII. MANEVRA AMBARCATIUNILOR. CU MOTOR

pag.31

YIII. MOTORUL

TJNEI AMBARCATIUNI

pag.37

X. MIJLOACE DE SALVARE

pag.38

X. INFRACTIT]NI SI CONTRAVENTII

pag.42

XI. REGULAMENTUL

pag.44

DE NAVIGATIE PE DT]NARE

XII. REGULAMENTUL INTERNATIONAL DE PREVENIRE

A
)ilII.

COL\ZIUNILOR PE MARE

CAUTARE SI SALVARE

pag.54
pag.94

I. INTRODUCERE
DEFINITII

Obiectul prezentului curs il constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei
ttmarinarie" tinand seama de scopul urmarit: familiarizareacursantului
de studiu
cu termenii marinaresti, cunoasterea partilor componente ale unei mici ambarcatiuni,
a obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcatiunii pentru
agrement nautic, faraapericlita siguranta proprie sau pe ceaanavelor ori persoanelor
din jur.
asa cum este definita si in Dictionarul de Marina, reprezinta arta
marinarului, cuprin zand matelotajul si manevra navelor.

Marinaria,

In plus, in capitolele ce vor uflna, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si

mai ales unor iubitori ai acestei stravechi arte, vom atinge si unele aspecte legate
de istoria navigatiei, arhitecturii si constructiei navale, propulsia meca_nicga navelor
si legislatie navala.
Ambarca,tiune de agrement - orice 4mbarcafiu_n_e_c,u motor4ilsau)c919|g.indiferent
de tip qi modul dg._p_rgpu,lsle.al cdrui borp are o lungime de cel mult 24 m si cd este
#5:t:;ii-''ettrhzatd.

Activitate de agrement - activitatea d

de cdtre persoane fizice in scopuri de agrement.
Activitate comerciall de agrement - activitatea de agrement efectuatd in scopuri
comerciale de cdtre persoane juridice.

6dREd)

tr.---

ry

Regulamentul international de prevenre a coliziunilor pe mare.

--j

Regulamentul de navigatie pe Dunare

La orice ambarcafiune, indiferent de marime sau destinatie

elemente principale de constructie :

se

intalnesc urmatoarele

sau,g o c a. .) a m b a r c a I i u n i -constituie partea cea mai importanta

aambarcatiuniilDinionstructie acesta trebuie sa asigure_etanseitatea, rezistenta si
spatiul gin barca necesar pasagerilor, marfurilor si motorului impreuna du accesoriile
Corpu

'

sale.

Corpul este partea propriu -z\sa a navei, care determina calitatile nautice, de
robustete, mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport.
Formele exterioare ale cocii nu corespund niciunei figuri geometrice care ar putea
fi definita ;singurul caracter geometric al cocii e_sElsimetriafatade un plan .numit

plag_toryi

E
-f

e.__

r-

In ceea ce priveste celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa
intampine minim-uryde rezistenta din partea a9rului !i3p"i si sa corespunda scopului
pentru ca:re a fost constniita, fira"[-rrricsora cu nimic calitatile ei nautice.
Partile principale ale cocii sunt
parteaOirlfuD,,
- r----\,_r'' . are

'

:':-

Z
-{
-f

ii,hor-a

este asemanatoare unei sectiuni

tita cu o suprafata usor-co-nvexa, pentru a

d" ptls.gla mai mult
strabate mai usor masa lichida si a micsora rezistentala inaintare a navei. La
unele constructii moderne, prova este prevazutacu bulb hidrodinamic, care
prezinta avantajul sporirii vitezet cu cca 7-l0Vo p,rin reducerea rezistentei la

7
r
I

r
a

\\i

partea dirlspag se numestepupa 2f.Formalapafiea superioara este

partea inferi-Oar[ Ot-te asemanatoare provei, dar q-s9
rotunda,
pentru a asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane (vartejuri)
ce ar influenta eficienta carmei si elicei;
a 4. Forma ei este aproape
partea din mijloc se numeste

I
I

iii-6

part

semicilindricg si face legatura intre prova si pupa.

Sectiunea verticala - transversala in zonaperimetrului maxim al cocii se numeste

cuplu maestru sau sectiune maestra 7. Sectiunile paralele cu aceasta, situate
catre prova 8 sau pupa 9 au perimetrele mai mici decat ale sectiunii maestre.
S ectiunile car e la partea inferioara prezinta forme ascutite, se numesc stelate 8.
riveste spre prova I are i"SgPg

I
It
tt

3r

tfl

{
2
e

I
I

I
r

a
I-

..r i

Thbloul pupa 3 este suprafata convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a
scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine.
Scobitura pupa este formata din suprafetele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul
scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul carmei prin care tlqge 4xgl
ch\rmei. Pafiea Oe subscoUituru-"ure se ingusteazatreptat spre chila se numeste
stelatura pupa.

(.

, i,. ]<d!(\ l-.

i /\
'

i,rt

/ qecompunedin o s atur.a pestecarese

nvelisul exterior.
Larandul sau, c orpu

monteaza

'\i

O s a t u r a consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale

care, impreuna formeaza structura de rezistenta. Dupa cum reiese din exprimarea

anterioara, functie de modul in care sunt dispuse

exista osatura longitudinala

sios

elementele

de

rezistenta,

atura transv ersala.

Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in

lungul ambarcatiunii . Principaleie piese si elemente sunt :

- chila-pr
diametral, p
- ctrav&-

stesituata,inplan

. ''

constituiedefapt
.,i
'.,,.
.
prelungirep ghilei 14 p1g-yu:
e t amb o ul= piesa de rezistenta situatain extremitateapupa, constituie de
fapt prelungirea chilei la pup3, .
c_9 nJf e-ak-il,a.- piesa de rezistenta longitudinala care dubleazachrlape toata
r*.a1".':'4rr!. )".
i-ungimea intarind aslfel fundul barcii.
'

il i\

sunt elemente de rezistenta longitudinala, dispuse

de planul diametral. Leaga varangele intre ele si
fotmeaza impreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului barcii.

curent

ii

bord

ai

(stringhertil

- sunt elemente de osatura

longitudinala dispuse de-a lungul bordurilor. Acestia leagacoastele intre ele si
impreuna formeaza structura de rezistenta abordurilor.
l-.
c

-.

,\ ^\-+

'2

I
I

I
t

menclatura bdrcilor:
- child; 2 - etravd; 3 - etambou; 4 - bordaj; 5 - coaste; 6 - curent; 7 - bancuri;

8-spatd;9-tablou

I
I
I

Osatura transversala este formata din elemente si piese de rezistenta dispuse

paralel cu planul cuplului maestru. Acestea sunt :

tr

co

as

tele (ctevacele)-elementederezistentatransversale, fixatelaintervale

egale. Lapatteainferioara sunt prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste

situate in ambele borduri in acelasi plan transversal formeazaun cuplu. Daca
acest cuplu este situat in zona latimii maxime a barcii atunci va fl numit

cuplu
maestru.
v aran g ele -elemente derezistentatransversalecareunesccapetele
inferioare ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului barcii.
t r a v e r s e I e- elemente de rezistenta transversale careunesc capetele
superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu.

Invelisul exterior. Peste reteaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si

transversala ptezentata anterior, care impreuna formeaza osatura, se monteaza
invelisul exterior, obtinand astfel corpul etans al barcii.

E
E

a
U

fr

1l

Dupa modul de clasificare a barcilor functie de materialul de constructie, acest

inilemn,'metal,'dl!1u de sticla,,J+gtsfiale
invelis. exterior poate fi
plastiee,,gli_1je,usoare. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod
obligatoriu sa fie.le-mn.$ggpq!g-tare: stejar, mahon, teck, cedru, pin. Daca se
opteaza pentru invelis exterior din metal, atunci tablele metalice se vor asambla
prin sudura sau nituire.
Locul de imbinare atablelor se numeste c u s at u ra.
Fiecare rand de scanduri sau table aI invelisului exterior se numeste f i I a
In cadrul invelisului exterior se intalnesc :
!*O*rLai.uJ-.-element ul pl11llg"t 1et9{?l-e*ilf:tiglfg, a corpului barcii, care
porneste de la chila si ajunge la extremitatea superioara a coastelor unde se
imbina cu puntea, la ambarcatiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate.
- c op as tia -reprezintaobordurade lemn saumetal, montatapeparapetul ce
inprejmuie puntea, acolo unde exista punte. La barcile nepuntate copastia se
sprijina pe capetele superioare ale coastelor, consolidandu-le.
reprezrnta invelisul exterior al partii superioare a corpului
De regula puntea s"Coo-Jtrui"rt"irtf.f incaisa acopere corpul in
intregime de la prova la pupa. Se intalnesc cazuri cand puntea nu acopera in
intregime corpul, rezultand o ambarcatiune semi-puntata. Dupa cum filele ce
intra in conmponenta bordajului se numesc file de bordaj, filele ce intra in
componenta puntii se numescfile de punte.

La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp, urmare

dorintei permanente a omului de a perfectiona si ameliora performantele navei.
Intarirea ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoarta de copac s-a
realtzatinitial folosind catevaramuri de copac cu curburanaturala, asemanatoare
cu cea a curburii luntrei. Aceste ramuri au fost premergatoare coastelor sau
crivacelor. Ulterior s-a adaugat si chila, ca o simpla scandura longitudinala.
Toate aceste transformari s-au produs treptat.
Odata cu introducereauneltelor de metal in constructia navala dimensiunile navelor
cresc, capacrtatea de transport devine mai mare. Aceasta atrage staruitoare cautari
pentru asigurarea unei rigiditati si rezistente corespunzatoare.

Se acorda tot mai multa atentie osaturii, coastelor si traverselor. Filele care
alcatuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Spatiile intre file se calafatuiesc
cu grija. Cu timpul , deasupra traverselor puntii se astern scandurile covertei. Partea
de bordaj peste puntea superioara primeste ulterior denumirea de parapet.

a-

In afara traverselor, deosebita importanta prezinta peretii despartitori transversali

si longitudinali. Fiind etansi, acestia impiedica patrunderea apei in interiorul navei.
In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esente de material lemnos ce
poate fi firlizat la constructia unei barci traditionale, din lemn.

I
{

a2

d
F

Functie de elementul de osatura realtzat, se foloseste

I
:

teck, stejaq ulm, mahon, salcam pentru chila, etrava si etambou;

teck, stejar, frasin, salcam pentru coaste;
teck, stejar, mahon, salcam pentru varange;
teck, stejar, brad, molid, salcam, frasin pentru stringheri;
Pentru bordaj : lemn de teck, stejar, brad, molid sau pin.
Pentru copastie : stejar, mahon, frasin.
Pentru rame : frasin sau brad.
Ca sisteme de constructie a bordajului la barcile din lemn, faru aintra in amanuntele
matagonzeriei amintim, sumar urmatoarele :

I
E
E
E

-t
E
E

d
I

sis/ e mul supr&p us -

marginilefrlelordebordaj suntsuprapuse.Acest
sistem se foloseste pentru realizarea bordajului la baleniere.
s is / e mul latin - marginilefilelordebordaj sunt asezate unalangaalta,
alaturat.
s is / e
dis g o n r-l-reahzeazaunbordaj dublu, filele intalnindchila
sub un unghi de 45 grade, dar in directii opuse, bordajul exterior avand capetele
de sus spre prova.
s rsl e
cus
r- se aseamanacu sistemul latin, cudeosebirea
ca locul unde se produce alaturarea filelor se acopera la interior cu o sipca de
lemn.

mul
mul

aturilo

II

5.
J

t=

l=
G

E
E

m.
In dotarea unei ambarcatiuni se gasesc o serie de obiecte necesare pentru operatiuni
de manevra, navigatie, semnalizare, vitalitate si salvare.
Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigatiei. Acestea sunt:

r a m e I e . Paralel cu progresele constructiei navelor au intervenit imbunatatiri

ale mijloacelor de propulsie. Daca plutirea era conditionata de forma si calitatile
ambarcatiunii sau navei, de materialul folosit in constructie, mijloacele de
propulsie trebuiau sa asigure deplasarea.

Am vazut cala inceput, palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit

trunchiul de copac. Inlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa
pe ape putin adanci. Mai taruiu, la ape adanci, s-au folosit primele rame scurte,
nesprijinite de bordaj, de tipul padelei sau pagaiei.
Asirienii, polinezienii, amerindienii foloseau o pagaie scurta, asemanatoare caforma
si mod de utilizare cu pagata de astazi a ambarcatiunilor sportive. Folosirea ei a
fost determinata de instabilitatea luntrilor inguste. Odata cu cresterea stabilitatii
mijloacelor de navigatie incep sa apara rame mai lungi, derivate din primitivele
prajini. Capatul introdus in apa, mai lat , imita forma palmei. Rama permite atacatea
apei cu mai multa putere si mai de sus, avantaj deosebit de importantpentru navtgatta
pe valuri.
I

Diftrite tipuri de lopeyi:

I - pagaie;

2 - padeld; 3 - vAsk; 4 - ramd

Diferite tipuri de lopeti

Un moment insemnat a rcprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj, fapt care le-a
ransformat in parghii. Fara indoiala ca aceasta realtzare a fost precedata de
numeroase incercari de tot felul. Asa, de exemplu, pana nu de mult, pescarii din
Africa trageau la rame stand in picioare, cu rama prinsa intre pulpe, obtinand efectul
unei parghii.

Cunostintele fauritorilor piramidelor asupra parghiei si larga raspandire a ramelor

sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt, ne determina sa atribuim intaietatea acestei
cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului.

Initial, rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit strapazan) de un cui
vertical (cui de strapazan) batut in marginea bordajului, sau era introdusa intr-o
scobitura facuta in marginea superioara abordajului ( numita dama).
Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vasleasca cu mai multa eficacitate si
siguranta , indiferent de directia vantului.

I
I
a

-*a

Mai jos suntprezentate diferitele modalitati de prindere

furchetul folosit in zilele noastre.
Difurite modalitdyi

I
I

ramelor, care au precedat

prindere a ramelo4 care au precedat furchetul

folosit astdzi (ultima imagine)
de

II

a
I

forme si dimensiuni diferite in functie de marimea sau destinatia

servesc. O rama este compusa din :
pana - partea lata, in forma de lopata;
brat - prelungirea de forma cilindrica a penei;
manson- aparatoare din piele groasa pe carese sprijina rama in furchet;
umllatura - ingrosare abratului imediat dupa manson;
maner.
a

Pand

Manson

Genunchi

a - ramd obi;nuitd; b - ramd pescdreascd; c - rami dubld

-I
-I

L
x

T
J
a
I

-carma barcii.
i,Eifrgatiai p
sau, cum se

Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii

direcriei - carmirea -

La luntrele mici erau suficiente cateva lovinrri mai energice de pagaie sau de padela
intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in directia dorita. Mai tarziu navele
mai mari, avand suprafata de plutire considerabil crescuta si inertie sporita prezentau
dificultati in mentinerea inertiei.
Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame asezate intr-un bord spre pupa
inlesneau guvernarea. Aceste rame-carma carora li s-au adus diferite imbunatatiri
s-au mentinut milenii de-a randul pana la adoptarea carmei cu pana, fixata la
pupa navei.

Carma este o piesa demontabila care se fixeaza la pupa cu ajutorul unorbalamale"

De obicei carma se monleazala post atunci cand barca este lasata la apa.
c-il-e_"3y. untrea si puiul guverneazanumai cu ajutorul ramelor.
Ng
Carma se compune din pana si eche. Echea este o barade lemn care se frxeazape
varful axului carmei pentru manevra" De obicei, la ambarcatiunile cu vele echea
are forma unui sector usor curbat care se ftxeaza cu centrul pe axul carmei.
Extremitatile ei suntprevazute cu orificii in care se fixeaza trotele cu ajutorul carora
se guverneaza. Echea poate f,r dreapta sau rotunda.

Cdrmd

- anc o ra.

Eche

Este opiesaexecutata din otelforjat sau turnat, cu unul sau mai

*-rirulte brate si care, lansata de la bord, se fixeaza pe fundul apei si formeaza
impreuna cu lantul filat la apa, un sistem de fixare al navei contra actiunilor
combinate ale vantului, valurilor si curentului.
ln scopul arutatmai sus, bratele ancorei trebuiesc astfel confectionate, incat, dupa
ce aceasta a ajuns la fund, sa se fixeze cat mai adanc, pentru a opune rezistenta
necesara mentinerii sigurantei navei.
r_

:- e'iYr:r:!ri;''n:e

principale : ancore cu brate fixe si ancore cu brate articulate.

Ancorele se mai pot imparti in : ancore cu traversa si ancore fara traversa.
Din categoria ancorelor cu brate fixe numai tipul "am:uralttate" se mai intrehrinteaza
in prezent.
Din categoria ancorelor cu brate articulate, fac parte toate celelalte tipuri . cu sau
faratraversa si care sunt tnptezent adoptate in toate marinele.

In general o ancora se compune din urmatoarele parti:

. bratele, fixe sau articulate, avand la extremitati varfuri ce se infig in sol si
palme (partile plate ale bratelor) care maresc rezistenta impotriva deraparii;
. fusul, care are un inel la extremitatea superioara si o ramificatie in doua sau

o
o

patru brate;

diamantul, care este locul de impreutare abratelor cu fusul;

inelul sau veriga de care se leaga unul din capetele lantului de ancora cu ajutorul

unei chei;
o traversa, bara de metal incovoiata la un capat, cu un opritor asezataproximativ
la centru si un cui spintecat legat cu un lant. Opritorul si cuiul servesc lafrxarea
traversei pe fus, in plan perpendicular pe planul bratelor.
Acest mod de flxare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a
lungul fusului, cand lipsa de spatiu impiedica manevra ancorei la bord.
Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. Distanta intre gheare este egala cu
1/10 din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe
fundul apei, imediat ce lantul s-a intins, indiferent de pozitia in care a cazlt pe
fund.

Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua brate frxe, cu
traversa montata la extremitatea superioara a fusului.

Ancora amiralitate:
- inel; 2 -fus; 3 - bral;4 - diamattt; 5 - palane

6-brate;7-traversd
10

Modul de lucru al acestui tip de ancoraeste urmatorul : la fundarisire ancora atinge

fundul cu unul din brate dincauzagreutatii mai mari a partii inferioare. Prin filarea
lantului, ancora se reazemacu capatul indoit al traversei pe fundul apei, cele doua
brate fiind orizontale si in contact cu fundul. Cand s-a terminat hlarea lantului si
acesta incepe sa se intinda, inelul ancorei este tras in jos, ceea ce provoaca o
rasturnare a ei, traversa devenind orizontala, iar bratele se oriente aza rntr-un plan
perpendicular pe fundul apei, dupa care, unul din brate se sprijina pe fund si se
infige in el.
Lavuarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic, bratul se smulge
din sol.
Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajul acestui tip de ancora
consta in faptul ca patrunde usor in solul de pe fundul apei asigurand fixarea navei.
Dezavantajul consta in faptul ca lantul se poate infasura in jurul traversei (ancora
subtraversata) sau in jurul bratului (ancora subbratata) cand nava vireaza, fapt
care micsoreaza simtitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a
lantului o poate smulge. In plus, la adancimi mici, bratul neanfipt poate avafla
catena cand nava trece pe deasupra ancorei.
Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa il constituie manevra greoaie de punere
la post.

Ancora cu patru brate - folosita la fluviu si ape interioare - se deosebeste

ancora amiralitate prin aceea ca nu are traversa, ci doar patru brate fixe.
intrebuint eaza la unele nave (slepuri, ceamuri) si mici ambarcatiuni.

de
Se

Ancord cu patru brale

Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanturi: unul mai gros
legat de inel si unul mai subtire, numit lantul calauzalegat de o clama montata pe
diamantul ancorei. La fundarisirea acestei ancore, indiferent de pozitia in care cade,
doua dintre ghiare se gasesc - in permanenta -inpozitie convenabila pentru fixare
pe solul albiei.
Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleasi ca si
[a ancora amiralitate.
l1

articulate care se pot roti in

Ancora Hall este o ancora faratraversa, cu doua brate
la navele maritime cat si la
ambele sensuri cu 40-50 grade, flind folosita atat
maj oritatea navelor fluviale'
Se compune din doua Parti :
un orificiu pentru buloanele
fusur de otel care se termina raparteainferioara cu
cu care se impreufleazala diamantul ancorei;
bratele, contrabratele si diamantul'
de 40 grade'
contrabratele asigura bratelor un unghi de miscare

1 - corp; 2 - fus;

Ancora Hall:
- boly; 4 - cheie; 5 - loc pentrunxarcare

in cadere orizontal pe fundul apei

inde, fusul se ridica iar bratele se tarasc pe
in care se infig'
fundul apei pana intalnesc un obstacol sau o denivelare
aiba o suprafata si o greutate cat
o buna ancorare este neces at caancora sa
se asaza

Pentru
mai mari.

de ancora are o mare rezistenta

Avantajele si dezanantajele ancorei Halt.Acesttip
simpla' Constructia ancorei exclude orice
si poate fl pusa Ia post printr-o manevra
: la ancorare trebuie sa fie
fel de incolacire a lantului .Eaareun singur inconvenient
in care sa se poata infige' ori albia
taratape fundul apei pana intalneste rrn obrtu.ol
stancoasa si in acest sol ancora Hall
apelor curgatoare este in mare parte neteda sau
ca uneori nava sa nu tina bine
nu se poate infige destul de adanc, incat se intampla

in ancora.

Alte ancore cu brate articulate intalnite sunt:

o tip american Dunn si Danforth
o tip englezesc Smith
. tip german Inglefield.
t2

ancorelor cu brate articulate trebuie intotdeauna probat daca partile

mobile se rotesc usor.
Ingrijirea ancorelor ffebuie facuta cu atentie. Dupa frecarevirare a ancorei, ea trebuie
spalata cu apa, pentru ca malul si pietricelele mici care au patruns intre fus si brate
sa fie indepartate. Orificiile pentru ungerea partilor in frecare trebuie curatate cu o
sarma, umplute cu unsoare si din nou inchise bine, cu dopuri pasuite. Unsoarea cea
mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral.
La piturare, pitura nu trebuie sa patrunda in spatiul dintre partile de frecare ale
ancorei. Daca partile in frecare sunt ruginite, ancora trebuie demontata, locurile
atinse de rugina curatate, apoi unse si se trece la montare.
Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a
aminti si de o alta piesa strans legata - la propriu si la figurat - de ancora : lantul.
Lanturile servesc pentru legarea ancorei de nava. Unele nave fluviale folosesc in
locul lantului parama metalica.
Lanturile intrbuintate in marina sunt din otel, reahzate prin turnare, matritare sau
sudura electrica.
Ele sunt formate dintr-un numar de inele elipsoidale numite zale, cu sau fara pod.
Podul mareste rezistenta zalelor la intindere cu 2OVo impiedicand si incurcarea
[^a receptiona.rea

lantului.
Zalele fara pod se intreburnteaza acolo unde lantul nu este supus la eforturi prea
mari. Lanturile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanturi formate dinzale
cu pod.

Lanturile se caracteflzeazaprin calibru, adica grosimea zalei masurata in dreptul

podului, sau la mijlocul zalei, pentru cele fara pod.

Za de lant

Ingrijirea si intretinerea lantului de ancora. Nu este indicat ca lantul sa fie supus

la tensiuni mai mari decat acelea pentru care a fost calculat. De aceea nu se

recomand
bmarOea

azAe,.

.-=._.---...
, dec4!--r"n-e
p.rI'iu o t"nsiune mai mare decat capatul
fix, dupa o perioada de mai multi ani este bine ca lantul sa fie intors, anume, capatul
fix sa fie legat la ancora.

13

- ,,nir.f ge q- ?Steoprajinadinlemn

(gradatainpicioareengleze ) avandf,rxat

la un capatun carlig simplu sau dublu din otel sau bronz. Se foloseste la acostari,
pentru a indeparla prova sau l?Jl-egaf_ de la o scara, un di:6iiCadei etc. ori
pentru agatat.

Cange

ate la prova si la pupa barcii si folosesc

Din categoria obiectelor

d.i

bgr.-ii care sunt destinate vitalitatii fac parte:

g h i o r d e lu l.-_caldare din lemn sau panzaimpermeabila cu maner de saula,

golirea barcii de apa
i s p.alwJ..- scafa din lemn, cu margini ridicate pentru strans apa de pe fundul

barcii

d.e m a r a g o n z e r i e -

care contine cioc*au.d9gte-,=dp![E pene de

lemn, ca1ti, aca si ata de-y,qt"e, guardaman, cutit de gabier etc.

!..f*U.;"_g_

.i.t:r)'-'

ilt

?, i'\
,-,

,n
e
-\l. \ I ;- t

'

I
I

i i ' l+::.
ir
i

't

I
Ispol

Ghiordel

Pentru salvare in inventarul barcii se afla(bolaci de salvare, avand pe margine o

saula denumita tin'te bine, proiectati sa tina"Ia suprafata apei patru persoane si
:'{'4
+-'ij;::::':"'' '.<
centuri sau veste de salvare.
Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente
t4

I
I

rv.

Dupa inmatricularcaambarcatiunii la o capitanie de port si eliberarea carnetului de

ambarcatiune, proprietarul barcii este obligatcain fiecare an sa solicite capitaniei
verificarea barcii si obtinereavizei anuale.

In vederea obtinerii vizeianuale ambarcatiunea trebuie verificata din punct de vedere

scop se urca barc a pe cayaleti si se observa cu
al

etansg
atentiecarena. :.

..

Daca nu exista puncte prin care patrunde apa se va trece la curatare.4.qorpylui in

vederea piturarii. Aceasta operatiune se executa numai pe timp frurhos.
...'.

fie de doua feluri : piturarea unei barci murdare care si-a pierdut
hpeCmi (fara a se indeparta stratul vechi de pitura) si piturarea generala, care
presupune indepartarea piturii vechi.

. Piturareapoate

sa

In primul caz, ambarcatiunii se spala bine apoi se lasa sa se usuce. Dupa uscare, cu
atentie, se netezesc cu hartie abtazivalocurile zgatate. Daca sunt rizuri, acestea se
chituiesc si dupa ce s-a uscat si slefuit chitul se aplica primul strat de pitura. Dupa
uscarea primului strat, care se da mai subtire se aplica uniform al doilea strat.
se indeparteaza stratll vechi si toate straturile
anterioare pana se ajunge la lemn. Pentru aceasta se foloseste lampa de benzina si
raschete sau dalti tocite.
Prin trecerea flacarii peste pitura, se formeaza basici si in scurt timp pitura se
desprinde de pe lemn. Se trece apoi la curatarea fibrelor bordajului cu ajutorul

In cazul unei piturari generale

raschetei sau a daltii.

Dupa curatarea piturii se face spacluirea. Cand barca s-a uscat se netezesc cu atentie
asperitatile folosind hartie abraziva.Apoi barca se grunduieste cu o solutie de pitura
(de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se lasa din nou la uscat.
Dacagrundul a prins bine, barca se netezeste cu piatra de mare pana se obtine o
suprafata neteda, dupa care se mai aplica doua straturi subtiri de pitura.

15

i
l
I

l
l

rr'-

..

site ca manevre

_^-.^:
navei, manevra instalatiilor de ridicare

velelor, legarea
a greutatilor , ridicarea pavilioanelor,
remorcaj, in marina poartadenumirea de p a r a m e
.

Exista mai multe modalitati de clasificare a paramelor,

dar vom analiza numai
doua dintre acestea, si anume :
a)Dupa materialul din care sunt confectionate:

- pararfle
"-"

b)Dupa modul in care sunt confectioante

paramg sryp]g.ggrane);

parame rasucite (garline);

parame impletite.

In ceea ce priveste structura unei param, indiferent de materialul

folosit, elementul
debaza este f i r u I care este dupa cum am aratatvegetal,
sintetic sau metalic.

Param e le

tale

vege
iuta, manila, cocos sau sizal.

: se confectioneazadinfire

dein,

canepa,bumbac,

Paramele de
pot fi gudronate sau albe. Ele se confectioneaza din fire
de
canepa pleptanata,
carrcpa
pieptanata, care se raBileffi de la stanga la dreapta in
sfilate din care, cu
masini speciale se rasucesc de la dreapta ia stanga suvitele;
din suvite se
confectioneaza patama, rasucindu-se din nou de la stanga
la dreapta. Rasucirea
sfilatelor, a suvitelor si a paramelor in sensuri diferite are cascop
mentinerea formei
cilindrice si impiedicareadesfacerii (dezrasucirii in timpul
foloslntei.
)
De obicei paramele se confectioneazadin trei suvite- Cele
din patru sau cinci suvite
se fac pentru folosinte speciale si se rasucesc in jurul
unei inimi, usor rasucita si ea,
care umple spatiul liber ce se formeazain interiorul paramei
atunci cand numarul
suvitelor este mare - Paruma obtinuta din rasucirea suvitelor
se numeste parama

simpla sau lantana.

76

ParAnd simpld

Paramaconfectionata din rasucirea unor lantane de la stanga la dreapta se numeste

garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane.

I - cordon;2 -;uvi1e; j

- sfilaYe;4 -fire

Lantanele formate din trei suvite de canepa alba se numesc grandee si se cos pe
marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub actiunea
fortei vantului.
paramele de canepa se gudroneazapentrualeaparaimpotrivaumezelii. Gudronarea
nu apara insa complet parama de actiunea apei si daca o parama umeda se strange
inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se altereazareducand rezistenta
paramei.
Grosimea paramelor se masoara pe circumferinta si se exprima in milimetrii sau
toli. Paramele de canepa au grosimi , cele albe intre 26 sil64mm, iar cele gudronate
rntre 26 si 304 mm.
Grandeele sunt de26,38, 50, 63 si 76 mm-

Paramele de manilla. Se confectioneazadin fibrele lemnului de banan, identic cu

parama de canepa, are culoare alba si aceiasi rezistenta, in schimb este mai moale,
mai usoara si mai flexibila decat cea de canepa. Cea mai importanta proprietate a
acestui tip de parama este aceea ca pluteste.
17

Paramele de sizal - se confectioneazadin frunzele unei plante (cactus).

Cand sunt
noi au o rezistentalafelcu a paramelor de canepa dar sunt mult
mai usoare. Uscate
sunt chiar mai usoare decat paramele de manila. Dezavantajul
apare dupa ce se
imbiba cu apa : devin grele, rigide, se vzeazarepede si isi pierd
rezistenta.
Paramele de cocos - sunt foarte usoare si elastice, dar putin rezistente.
Se folosesc
la confectionarea baloanelor de acostare.

Sintetizand:

f I

stanga formeaza o s i a t a ;
sens invers formeaza o s u v i t a;
ns cu sfilatele formeazal a n t a n a (sau
btin prin rasucirea a 3 sau 4 suvite.

multe suvite, rasucirea se face in jurul

unei inimi vegetale, care va ramane tot timpul intinsa
Daca o parama simpla intra in compunerea altei parame mai groase,
aceasta va
purta denumirea de c o r d o n .
Prin rasucirea mai multor cordoane se obtine un g a r I i n. Garlinul
este cel mai
gros tip de parama si se foloseste la bordul navelor mari,
maritime .

In general paramele se confectroneazain lungimi de pana la2OOm.,

se infasoara
in colaci cilindrici legati in patru locuri, dupa care se impacheteaza in
saci.

mm;
mai multe

3
4

It

4
d

d
4
ryt
d
4
J

Paramele metalice:
se confectioneaza

d
4

din sarma de otel zincatcu diametrul cuprins intre O,2si 0,6

f ir

e rasucite de la dreapta spre stangaforuneazaov it a;

mai multe vite rasucite in jurul unei inimi vegetale de la stanga la dreapta
formeazao parama simpla (l a n t a n a );
mai multe lantane formeazaun g a r I i n m e t a I i c.Acesta este parama
o

deosebit de grea, sunt necesare mai multe persoane pentru manevra

si se foloseste
pentru legarea sau remorcareanavelor de mare tonaj.

18

d
A
d

ic
I
r1

Inima de canepa aparamei metalice se impregneazacu gudron, in scopul intretinerii

paramei. Destinatia inimii este de a feri sarmele din interior de oxidare si a impiedica
patrunderea umiditatii, asigurand totodata si un anume grad de flexibilitate.

Inimi

de

pardme

Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume:

Parame rigide care se confectioneazadin 6 vite a catel fire de sarma rasucite
pe o inima de canepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe;

l.

Pardme rigide

2.

Parame semirigide confectionate din 6 vite pe o inima de canepa, din cate 19 si

37 fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si
pentru manevrele de forta;

Parime semirigide

T9

3.

Parame flexibile confectionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 +1 inimi de

canepa si se folosesc pentru rnanevrele curente, la remorcarea sau legarea navei.

Inimd de cinepd

Pardme

flexibile

Paramele metalice se confectioneaza in lungimi de 200 m si se strang in colaci.

Fata de paramele vegetale au avantajul ca prezinta o rezistenta net superloara.

Paramele sintetice:
Structura unei parame sintetice este asemanatoare cu cea a paramei vegetale,
respectiv ; fire- sfilata- suvita-lantana- garlin.

Calitatile si folosirea paramelor sintetice

Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al
rezistentei, elasticitatii si flexibilitatii. Aceste calitati le pastreazaatatin stare uscata
cat si dupa ce s-au umezit.
Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci cand
cedeaza,capatul se intoarce pe directia de tractiune cu forta mare, devenind periculos
pentru oamenii ce lucreazala manevra. Se deterioreaza repede in locurile unde
sunt supuse frecarilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se
recomanda sa fie infasurate.
Cele mai bune parame sintetice sunt realizate dinpolipropilena. Aa alungire mica,
plutesc si sunt comode la manevra.
Dezavantajul apare in timpul sezonului rece, cand datorita temperaturilor scazute
devin rigide. Se folosesc ca mijloace de legatura, remorcare si manevre curente la
bord.
Spre deosebire de paramele vegetale si metalice, paramele din material plastic
detin o calitate deosebita , elnsticitatea, ele ele putand a se intinde cu 15-30Eo tuatnte
de rupere, de unde si capacitatea de a prelua socuri foarte mari.
20

t.

ar acteris ti g,rlq

_91-r.4_r1

glor

G r o s i m e a - se masoara rn mod diferit. Laparamele vegetale si sintetice prin

grosime se intelege circumferinta paramei iarlacele metalice grosimea reprezinta
diametrul sectiunii, masurat intre doua vite diametral opuse.
G

r e u t a t e a - reprezintamasa, in kilograme a unui metru liniar

de parama

R e z i s t e n t a - reprezintasarcina la care se rupe parama.Valorile de rupere sunt

inscrise in certificatul de insotire al paramei sau se scot din tabele speciale, realizate
functie de grosimea si felul in care este construita parama. Sarcina de lucru este
sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp indelungat. In mod evident,
totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica decat sarcina de rupere.

F I e xib

ilit at e a - este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica

structura interioara si fara a-si pierde rezistenta.

E I a s t i c i t a t e a - estecalitatea paramei de a se intinde sub actiunea unei forte

si de a reveni la situatia initiala dupa disparitia fortei. Cele mai elastice parame
sunt cele confectionate din materiale sintetice.

amelor

a)Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica

constructoare. La primire se verfica datele inscrise in certificat - denumirea, anul
constructiei, lungime, grosime, greutate, rezistenta.

In ceea ce priveste aspectul exterior

se verific a c a_hlq!_galasucirii paramei

uniformitatea.si.netezimeaparamei pe toata lungimea, urmarindu-se

sa nu existe sfilate iesite tn afara;
se acorda atentie c,ulorii si-mirosului incazulparamelor vegetale, urmarindu-se
sa nu fie patate (semne de putrezire) si sa nu aiba miros de mucegai;
la paramele metalice se urnareste calitateazincaii, sa nu fie lovite si sa nu aiba
fire rupte.
se verifi.ca

b)Pastrarea - paralqelgggp_?q"t{_q4za-pc-suporti speciali gau facute colac si asezate

pe suporti de lemn pentru a beneficia de aerisire.
21

c)Intretinerea paramelor

este o activitate care trebui etratatacu importanta, intrucat

o parama, indiferent de materialul din care este confectionata, daca nu
este intretinuta

corespunzator isi pierde calitatile.

de umezeala. Dupa folosire, daca sunt

apa dulce) se usuca si se fac colac- pe

Puramele

ungandu-.

intretin acordandu- se atentie deosebita masurilor de prroteie

and apare rugina se curata cu peria de sarma si se ung. Se pastreaza
Daca nu se folosesc mai mult timp se protejeaza, cel mai bine
brut sau lubreflant greu amestecat cu grafrt.

Paramele's

de materiale grase (ulei, gudron)

'firotejeaza
cu mansoane. Cand se

si de frecaH
murdaresc se spala si se usuca.

Functie de specificul activitatilor pentru care sunt folosite paramele

astfel:

garlinul- patama cu grosime cuprinsa intre 100 si

se

pot clasifica

620 mm destinata pentru

legarea si remorcarea navelor mari;

manevra'este o lantana cu grosime intre 4O si 180 mm ce foloseste pentnr

legarea navelor mici, manevre curente, curenti la palancuri si greerentgl barcilor;
grandeea - este o lantana cu grosime tnne25 si 120 mm folosita la confectionarea
grandeelor (marginilor intarite ) pentru vele si tenzi;

saula- este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Saula

impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeas ca, are caljtateade a nu
se rasuci si se foloseste pentru loch, sonda si pavilion;

merlinul-

este o lantana subtire de circa 7-8 mm formata din doua suvite rasucite

spre stanga si este

illlizat la infasurari

lusinul-

si patronari de parame groase;

este o lantanamai fina decat merlinul, formata dtn2-3 suvite de calitate

superioara. Se foloseste pentru patronari si infasurari fine.

22

Accesorii de Punte
ctln doua coloane
formate din
B ab al e I e - suntpiese metalice din fonta sau otel tormate
sau
cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal' Simple

prinsa inbuloane'
duble, ele se frxeazain punte prin intermediul unei placi sudate sau
pentru luat
Babalele simple formate dintr-o singura coloana prevazvtacu traversa

volta se numesc si D i n t e -

o',b
_::u:o"
suntpiese metalice de diverse marimi auforma litereiT si se
voltelor dar cu
monteazape punte, copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea
parame *ui *btit\.Lanavele mici tachetii tin si locul babalelor'
T

ac h e tii-

1t

r,

.'l

l:
1:
i,r

I
-.-C"'

i
'i;-

-,
;' 1..

"

cat
sunt piese metalice de ghidareapatamelor eliminandpe
mobili
posibil frecarea.Turnichetii sunt prevazuti cu doi sau trei cilindrii verticali
." r" rotesc in juruI axului vertical la trecereapatamei-

ur nic h e tii-

(..
Turniche{i
23

R o d a n t e I e -sunt aparatoare ale gaselor mici. Se confectioneazadin tabla de

otel, fonta sau bronz. Au forme rotunde, ovale, alungite sau triunghiulare. pot fi
simple sau duble.
ir

,
1

d
e

Rodanyd pentru

Rodanld pentru
parAma de metalicd

pardma de cdnepd
Som&

u.

/ - este format din trei turnicheti, unul la mijloc cu o axa orizontala

si

doi laterali cu axe verticale. Serveste la micsorarea frecarii paramelor in cursul

virarii ori la ghidarea si sustinerea remorcilor.

il!

il
L

i
I
I

t-l

-t

Somar

U r e c h i le - sunt piese de constructie speciala fixate pe punte sau pe copastie si

au rol de ghidare a paramei. Pentru a micsora cat mai mult frecarea paramei, urechea
poate fr prevazuta cu unul sau doi turnicheti, caz in care se va numi ureche cu

turnicheti.

YI. MATELOTAJ

Noduri marinaresti
Executarea nodurilor marinaresti este o adevarata arta, transmisa inca din epoca
marilor veliere, cand erau intens folosite. Exista o multitudine de noduri dar vom
aminti pe scurt doar cateva tipuri : noduri de impreungre, de lega-tura, de carlig si

nodurile sryciale.
Indiferent ce tip reprezinta, un nod marinaresc trebuie sa indeplineasca doua conditii
sa tina foarte bine) si sa se desfaca usor atunci
esentiale :
'(qdica
cand nu m

pen

Nodurile de
de grosimi a

lat

lt o dwl

arame

are - se folosesc
v egale. Cele mai uz

-formatdindouanoduri simple suprapuse. Sefoloseste la

impreunarea a doua parame subtiri care nu sunt supuse la tractiune. Daca este
supus unei forte de tractiune nu cedeaza dar desfacerea sa ulterioara devine

dificila;
\

xecuta ca si un nod lat, dar in interior se

e la desfacerea usoara a nodului dupa

e v a c a r - rcprezintaun nod lat executat gresit;

nodu

n o d u I d e p e s c ar -foloseste launirea a doua capete de saula, merlin,

lusin. Nu se foloseste insa pentru parame groase.

Nodurile de legatura - se folosesc la fixarea unui capat de parama pentru legarea,

su'stinerea ori ridicarea diferitelor obiecte Ia bordul navei.
Intitcat'ne-am propus sa ne referim la micile ambarcatiuni, vom aminti sumar
cateva noduri de legatura :

no

dul s i*p /z - folositlafixareacapatului

tractiunii;
25

uneiparame care nu este supusa

- i umatate

ochf-

folositlafixarea capatului unei manevre deun scondru;

I a t u I - folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicarii la bord;

n o du I d e s c o n dr
remorcarea unui scondru;

u- formatdintr-un1at siojumatateochi,

serveste la

- nodul de scota sau nodul depavilionfolosestelalegarea

unui capat de saula la o gasa, ochi sau inel. Poate fi simplu sau dublu. Candeste
dublu se mai numeste sin o d d e p I o ai e pentrucaareinplus o bucla, dublin
care permite desfacerea rapida;

n o dal d

e an c o r a - permite legarea capatului uneiparame de inelul

ancorei.

Nodurile (le carhs - se folosesc pentru legarea unui capat de parama la un carlig,
.
L,*yfie pentru su-Sp-endarea paramei fie pentru ridicarea unei greutati la bord. Sumar
amintim:

n o dul d

c arli S - este o jumatate ochi luata pe un carlig pentru

suspendarea capatului nei parame care nu este supusa tractiunii;

n o du

I d e s c o t a I a c arli

S -folositlaridicareaobiectelorusoare;

n o dul g ara d e s tiu c a - esteun nod foarte rezistent, nu permite deloc

filarea. Se foloseste atunci cand carligul este supus unei tractiuni mari.

Nodurile speciale
decat precedentele.

in aceasta categorie intra nodurile care au alte intrebuintari

Nod de vdcar

Nod de
tmpreunare simplu

Nod de tmpreunare lung

Nod

26

Nod de
tmpreunare dublu

picior de cAine

tu
Jumdtate nod

Nod de
candeli1d simpld

Lcty

Nod de
candelitd simpld cu pnrdmd dubld

#ffi-@

cu.jumdtate ochi

scawl alunecdtor

Nod de scotd

Nod de pavilion

Nod de ancorot
la cheie

Nod lat de tmpreunare

21

*-1

Yoltele
la
Sunt legaturile prin care paramele se fixeaza la dispozitivele de legare existente
bord (babale, tacheti, cavile).
jurul
Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat' in
dispozitivului de legare. Volta tine (adica nu se fileaza) indiferent de tractiunea la
de
care este supusa, pentru ca, pe fiecare portiune de bucla, parama are sens diferit
sa fie in contact
deplasare. Volta trebuie luata cat mai strans, pentru ca fiecare spira
direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze
reciproc. In exprimare marinareasca

- musca paramq.

Voltele poarta denumirea dispozitivului de legare pe care se iau :

- v o lta la b ab o-ripr"zintainfasurareaparamei intr-o serie de opturi in
juruI cilindrilor unei babale duble. Lababadubla se fixeaza paramele din sistemul
de legatura pentru ancorare sau remorcaj;

I-

fr
4
d
d

d
c
E
c

/
h!
)

sl

Volta la babale

lt a la

paramei in opturi peste capetele

ca
cavilei. La ultima trecere se aseaza capatul pe sub bucla precedenta pentru
volta sa nu se desfaca. Se foloseste la fixarea manevrelor curente de la bord;

vo

av ila-rcprezintainfasurarea

JY

,t

aa
ut

3
I

E
ET

Volta la cavild

t ac h e t -rncepe cu ovoltain jurul bazeitachetului si continua

v olt
Se
cu volte in opturi la fel ca si la dispozitivele de legare mentionate anterior'
gruielor.
folosesc la flxarea manevrelor curente si a curentilor de la palancurile

a la

Ia
a
-'-a

it
a
a

Thchet
28

-a
Ia

I
{

Matiseli
Operatiunea de matisire consta in impletirea suvitelor sau vitelor din capetele a
doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente straine.
Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : impreunarea a doua capete de
parama si realtzarea unei gase sau unui ochi la capatul unei parame.
Matisirea poate fi :

tn at i s ir e s c u r t a- este rezistenta dar prezintadezavantajul ingrosarii

paramei in locul legaturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale.
Matisirea scurta se bate cu ciocanul si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa
se aseze bine in locul celor vechi.

Matiseald scurtd

Ochi matisit

m q t i s i r e I u n g a - nu ingroasa parama la locul executarii si permite

trecerea prin raiul unei macarale. Are un aspect estetic deosebit, dar rezistenta
mai mica.

Matiseald lungd

La matisirea paramelor de sarma legatura ffebuie bine protejata impotriva patrunderii

apei printre vitele matiselii. In acest scop matisirea se infasoara strans cu tenda si
apoi se paffoneaza cu merlin sau sarma subtire.
29

Patronarea
Pentru infasurarea capetelor de parama asa fel incat sa nu se destrame,
acestea se
pattoneaza, adica se infasoara de cateva ori cu fire, ata de vela
sau sarrra moale.
cel mai des intalnrta este patronarea cu cap petrecut,dar mai exista si alte
feluri
de patronari, dupa cum se poate observa din desenele de mai jos

@
W

&
EI

Patronare:
a - cu autostrdngere
b - cu cap ascuns

Patrondri cusute

Patrondri spaniole

Infasarea
Are ca scop protejarea paramei impotriva frecarilor la contactul cu piese metalice
- copastie, urechi, babale. Consta in acoperirea paramei cu fasii de tenda care la
randul lor sunt stranse cu o firuiala de merlin sau ata de velaInfasarea paramelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane
cu saula sau cu merlin astfel incat parama sa capete forma unui cilindru in locul
respectiv, sporind aderenta fasiilor de tenda

Iffi;urarea

unei pardme

30

Ir

1
ii on e v r ab ilit at e a

sau capacitatea de a guvema constituie una din

principalele calitati ale unei barci cu motor.
Manevrab lytateaconsta in capacitatea barcii de a-si mentine directia de inaintare
sau de a schimba aceasta directie cu ajutorul carmei si elicei.

Guvernarea ambarcatiunii se realizeaza

Aceasta se compune din:

ct

ajutorul instalatiei de guvernare-

o timona sau manipulatorul electric;

o servomotorul;
: o sistemul de transmisie timona-servomotor-carma;
o catma propriu-zisa.
I
i

Pinioane
conlce

Servomotor

CArma

Transmisia prin axe

intrSchimbarea directiei de deplasare a barcii se realize aza pfln punerea carmei

penei
un bord sau altul si este determinata de forta curentului care apasa asupra
carmei (efectul carmei).
La d.eplasarea inainte abarcTt efectul carmei determina orientarea provei in bordul
in care s-a pus carna si a pupei in bordul opus'
deplasarea inapoi abarcli efectul carmei determina orientarea provei in bordul
opus celui in care s-a pus carma si a pupei in sensul punerii catmei'
carmei va fi
Cu cat vite-z;adg deplasare esle ma! mare, presiunel apei asupra penei
mai mare iar schimbarea directiei mai ra da'

In

31

ajutorul elicei, care de obicei

formata
"ste
a elicei deflrde de puterea motorului
si de
inatabarca: tractiune sau vrteza.
Elicea este caracteizataprinpasul elicei,
notiune ce reprezinta spatiul parcurs de
marginea exterioara a elicei in miscarea
de translatie efectuata de-a lung,l
arei de
rotatie in timpul unei rotatii complete.

Numarul de ture pe care il efectue aza o

elice in miscarea sa de rotatie int-rm
interval de timp de un minut reprezinta
numarul de rotatii al elicei (RpM).

Inmultind RpM cu pasul elicei se obtine

spatiul parcurs de ambarcatiune intr_un
minut.
Elicea arcpas dreupta saupas stangadupa
cum la mersul inainte al ambarcatiunii
elicea se invarte la dreapta sau la stanga.

La deplasarea inainte a unei ambarcatiuni

cu motor elicea se insurub eaza in apa.
Aceasta duce in final la transformarea
miscarii de rotatie in miscare liniara si da
nastere uneipresiani de impingere
carelarandul ei produc e efectal de propulsie.
Pe langa efectul de propulsis in secundar
elicea da nastere si unei forte care
actioneaza pe directia rotirii, forta
ce determ rna efectul de guvern(real elicei.

Lamqrs inainte pupa este abatuta in bordul

pasului elicei iar prova are tendinta
gireze in bordul opus pasului elicei.

sa

Lamars inapoi pupa este abatuta in bordul

opus pasului elicei iar prova va gira in
bordul pasului elicei.
concluzionand, asupra unei ambarcatiuni aflatain
mars actroneazaefectulcombinat
al carmei si elicei.

32

)
rl,
)

.J
I-I
)

-)
E

a
J

',

lina a navei la chei, d.ebarcader'

neamenajat sau la alta n&va, cu bordul, prova sau pupa si fixarea ei la locul
poate

fi definita

ca rnanevra de dispanere

t: acostarii cu ajutorul

paramelor.

prezintagrad sporit de dificultate, solicitand cunoasterea calitatilor manevriere ale

navei si deprinderi marinaresti. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoasterii
neaprecierii
sau aprecierii gresite a inertiei navei, actionarii gresite a motorului sau
vrtezii, directiei si fortei vantului sau curentului, pot duce la avarierea navei sau a
navelor din zona.
Scopul manevrei de acostare este asigurarea stationarii
timp bun sau Pe timP rau.

in siguranta a navel,

pe

yrtezade manevra difera de la cazla caz, delanava la nava, dar trebuie aleasa
astfel incat nava sa poata manevra usor si sa fie oprita in timp cat mai scurt'

a) acostarea/plecarea ambarcatiunii la cheu

cheu sub un
Ca principiu general , in cazttlacostarii cu bordul, nava se apropie de
orgtri ascutit pentru a atenua forta de lovire a provei in cheu.
Fazele acestei manevre sunt:

o
o
.
o
.
o

pregatirea bordului in care se acoste aza prin scoaterea in afara bordului a

baloanelor de acostare;
reducerea trePtata avitezei;
orientarea navei sub un unghi de cca 20-30 grade spre locul unde va atinge
cheul;
stoparea masinii si guvernarea numai din inertie pana la locul de acostare;
sectorul
ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legatura prima data in
proru, dupa care cu ajutorul carmei si motorului nava se aduce paralel cu malul
si se leaga si PuPa;
de parame
asigurarea stationarii navei in siguranta prin dareaunui numar suficient
de legatura.
JJ

Pentru efectuarea manevrei de plecare

se executa unnatoare le faze:

o se indeparteaza.pupa de chei pentru a proteja canna

si elicea;
o se acorda atentie spatiului de manevra pentru a nu lovi
nave din j.r;
de indata ce pupa s-a deschis suficient,
se moleaza legaturil" oio
'
fro si motorul
se actioneaza usor inapoi;
o odata nava departata de cheu se stopea za masina si se
orie nte,uz,_,rola sprre

locul de iesire dupa care motorul se iupleazara

usor inainte;

b) acostarea/plecarea ambarcatiunii ra mal neamenajat

Aceasta manevra se va tealizanumai pe timp
bun si atunci cand situatia o impune.
Trebuie cunoscuta adancimea apei si ionfiguratia./consistenta
malului. Nava se va
orienta contra curentului si se va apropia incet
de locul de acostare, sub un unghi
ascutit, sondand permanent adancimea apei.
odata ajuns la o distanta corespunzatoare de
mal se dau legaturile din sectoarele
prova si pupa' Daca ambarcatiunea nu
se poate apropia sau lipi de mal pentru
a
permite urcarea/coborarea persoanelor
se ,u rotorio schela de acces.
Fazele operatiunii de plecare de la mal neamenajat
se vor succeda astfel:
se moleaza legaturile din pupa pentru
a deschide pupa si a proteja carma si
elicea;
cand pupa s-a deschis suficient se action
eaza motorul la inapoi si se moleaza

'

legaturile din prova;

se stopeaza motorul si din inertie, cu
ajutorul carmei, prova se oriente aza spre
iesire dupa care motorul se cupleazausor inainte.

c) acostarea/plecarea ambarcatiunii Ia o nava in

mars
Este o manevra dificila, cu un grad sporit
de risc, nu se recomand a dacatcelor care
au acumulat suficienta practica marinareasca.
Pe timp rau aceasta manevra trebuie
pe cat posibil evitata.
Nava la care urmeazaa se acosta reduce vitezaiar
directia este pastrata fara abatere.
Ambarcatiunea va acosta totdeauna in bordul
de sub vant si cat maispre centrul
navei pentru a evita efectul de aspiratie produs
de elice si de rrayamai mare.
Dupa aceasta manevra se pregatesc bandule
si o paramavegetala ce se va transmite
la bordul navei mari.

34

Acostarea propriu-zisa va avea urmatoarele faze:

se executa aproplerea
apropierea oe
grade s1
de nava suD
sub ungnl
unghi oe
de cca JU
30 graoe
S1 cu
CU o ytteza
vrteza a barcii
barc[

mai mare decat vtteza navei;

in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta mentinand o distanta
corespunzatoare, sincronizandviteza, dupa care se apropie treptat.
Plecarea unei ambarcatiuni de langa bordajul unei nave aflatain mars serealtzeaza
astfel:

ambarcatiunea mareste viteza pana ajunge sa depaseasca viteza navei iar cand
parama de legare se destinde, aceasta va fi molata;
ambarcatiunea orienteaza carma in bordul opus navei si se indepafieaza de
aceasta in directia pe care o doreste.

d) manevra

de ancorare

Aceasta manevra trebuie precedata de alegerea locului de ancorare. Locul de

ancorare trebuie sa indeplineasca o serie de conditii, dupa cum urmeaza :
sa prezinte adapost

impotriva valurilor, curentului si vantului;

o natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei;
a adancimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcatiunii, dar nu
foarte mare pentru lungimea paramei sau lantului ancorei;
o sa permita plecarea rapida a navei de la ancora, in orice conditii, ziua sau noapt'ea.
a

Pentru ancorare se pregateste ancora si parama dupa care se fundariseste ancora in

Iocul ales.
Spre a verifica daca ancora s-a infipt si tine, se cupleaza motorul incet inapoi.

Laplecare se recup ereazaparamaancorei patacand ghearele se smulg de p6 fundul

albiei iar ambarcatiunea se tine din motor si carma pana cand ancora este recuperata
si adusa pe pozitia ei.

35

e) depasiri

si

intalniri

Depasirile se executa la o distanta cat

mai mare de nava aflatain mars, viteza
se
adapteaza situatiei urmarind a nu face
valuri pentru nava depasita dar acordand
atentia necesara intampinarii valurilor
din siajur acesteia
La intalniri conducatorul ambarcatiunii
va reduce vitezain intampinaea rral,rilor
provocate de nava ce vine din sens
opus si va adopta o viteza,"*wrrr*
evitarii rasturnarii.

f)

remorcarea ambarcatiunilor

Este o operatiune cu grad sporit de dificultate.

Lungimea paramei de remorca se
va alege astfel incat navaremorcata sa
nu suporte curentul respins de elicea navei
remorcher.
Pentru intoarceri caffna se oriente aza
inbordul in care se intoarce.
Daca manevra se executa cu viteze
mari,
Acest
se wira
yrin fenra.s-area pe

T:r",

gte se dispun
!n

sir (convoi),

cea

1i

catrenavaremorcher,dupacareparam".:1""H;iX'J#il;"jlffi;:J"'fr
iese imediat din siajul navei remorcher.

36

:::"1;

I
t
I

YIII.

MOTORUL UNEIAMBARCATruNI

Aparitia si

statorni

mecanice a fost posibila datorita revolutiei

Avantajele noului mod de propulsie - independenta fata de capriciile vantului,

regularitatea, capacttateasporita de transport - au determinat coexistenta mult mai
scurta a motorului cu velele, in comparatie cu milenara convietuire a velelor cu
ramele.
Cautarile indreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru propulsia
navala dateaza inca de la mijlocul sec. XVI, istoria navigatiei consemnand
experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona.

In anul 1729 John Allen obtine, la Londra, un brevet pentru utllizarea aburului ca
mijloc de propulsie naval, dar nu ajunge sa-l experimenteze.
Prima traversare a Canalului Manecii de catre o nava cu motor a avut loc in 1816,
nava "MARGERY" avand o masina cu abur de 10 CP.

In anul 1838 nava "SIRILIS" cu o masina cu abur de 320 CP reuseste prima

traversada a Atlanticului, navigand pe ruta Londra - New York numai cu motor.

In 1834 domnitorul Mihail Sturza obtine consimtamantul Portii otomane pentru a

aduce nave cu abur pe Dunarea romaneasca iar dupa 2 ani istoria consemneaza
prezenta a a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnrcea, care fac curse pe Marea
Neagra si Mediterana, sub pavilion romanesc.

Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele Siretului,

Prutului, Muresului.
Aceasta scurta privire asupra istoricului masinii navale a avut ca scop studierea
evolutiei propulsiei mecanice, pentru a observa modul in care s-a ajuns la actualele
motoare.

Motorul ambarcatiunii sau in termeni marinaresti m a s i n a este agregatul care

asigura forta necesara deplasarii barcii cu o anumitaviteza in raport cu turatia si
puterea pe care o dezvolta. Barcile de agrement sunt dotate de regula cu motoare
ce functioneazacu benzina - motoare cu aprindere cu scanteie (MAS) si mai rar cu
motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care folosesc motorina.
37

Indiferent de tipul motorului _ MAS

sau
o turatie minima numita si t u r
atie
rpm. Aceasta se realizeazacu ajutorul
u
agregat separat electromotor _
in caz
Inainte de pornirea motorului se va controla

d
E

Dupa pornire se lasa motorul sa functio

nezein gol o perioada de
incalzi si se supravegheaza cu atentie.

timp

panase va

4
4
q

5
1
.E
JI

-II

cea mai importanta clasificare a mijloacelor

de salvare
individuale si mijloace de salvare colective.

a) mijloace

de,.,sa-tvare

\_

individuale sunt

se

face in mijloace de salvare

c;"2-t u r a d e s a I v a r e _constaintr_un
mijloc de plutire care se leaga in
i; astfUTiitit=pfr, fl o tabilitatea
ce o are sa asigure
plutirea unui

naufragiat.

se confectioneazadin bucati de pluta

naturala sau din tenda cu pereti dubli formand
buzunare ce se umplu cu un maierial
cu flotabilitate mare.

Centura de salvare
38

ts"

Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca naufragiatul
sa se gaseasca in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in timpul caderii
si-a pierdut cunostinta.
Pentru a nu aluneca in jos schimband astfel echilibrul corpului naufragiatului, centura
de salvare este prevazata cu bretele care se agata de umeri.

;t Foarte important !

Centura de salvure ruu se foloseste numai in cazul unui

naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerulfoloseste barca.

sta d e

S--q--l-ya-r-L - este mijloculindividual de salvarecel maides

ves
e ,confectionate dinmateriale cuflotabilitate
mare, impartite pe mai multe compartimente independente, capabile sa sustina
o persoana aflata in apa, cu capul deasupra apei, indiferent daca persoana este
constienta sau nu-

ve

--in6irii.'ffihA

te rigid

Au o culoare portocalie stridenta pentru a fi usor de reperat pe suprafata apei si

cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in functiune la contactul cu
apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si un fluier, pentru ca
naufragiatul sa emita semnale sonore in scopul reperarii sale de catre navele de
cautare.

Conditii cerute vestelor de salvare rigide

permita imbracarea in interval de timp scurt ( 1 minut) de catre orice persoana,

fara a primi ajutor;
sa poata fi imbracata pe oricare din fete;
din moUul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte;
sa fie comoda, sa nu stinghereasca miscarile naufragiatului;
sa

39

de cel putin 4'5 mfara a se

permita purtatorului sa sara in apa de ]a inaltimea
sau legafurile s7 cedele'-;
rani si fara cavesta sa se deplasez!, sa se deterioreze
de 5?o n 24 ore de imersiune conflotabilitatea vestei sa nu scada mai mult

sa

.
o

tinua;

irnlrr: cu ea sr sa p(mta urca din

- -r^--:^ ^^ -anrn .innra
inota imbracat
purtatorul unei veste trebuie sa poata
vesta asupra sa'
apa intr-o ambarcatiune de salvare cu

Vestelegonflabilesuntmairarintalnite,folositemaimultpeambarcatirmi
separate'

sportive

o**". Trebuie sa aiba cel putin doua compartimente

Alte cerinte ale vestelor gonflabile

o sa fie confectionate din material portocaliu fosforescent;

c sau cu.gura;
o sa
catre orice persoana' eliminand datorita
o sa
corecte;
co
o sa poata fi umflata si in imersiune'
i

in apa
Mai nou, exista veste carelacaderea purtatorului

se

umfla automat'

trebuiesc amplasate in locuri imediat

Vestele de salvare, indiferent de tlput lor
de inmatriculare al barcii'
accesibile. Pe ele trebuie inscriptioriat numarul
o vesta de salvare'
pentru fiecare ocupant ar ambarcatiunii trebuie sa existe la bord
de forma circulara cu diametrul interior
or cuprins intre 65 si 75 cm' Greutatea

i,5 kg.
mare (initial erau confectionati din
flotabilitate
cu
materiale
troneazadin
confec
Se
in curori stridente (portocaliupluta naturala). Sunt acoperiti cu tenda vopsita
prinsa in patru puncte denumita "tin'te
fosforescent) iar pe margine au o saula

Colac de srtlvare
40

I
I

Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa mentina la suprafata un numar de

max. 4naufragiati. Colacii de salvare se repartizeazain mod egal in ambele borduri
ale navei, in locuri usor accesibile pe orice vreme.
Este interzisa frxarea lor printr-un dispozitiv de fixare pennanenta ci trebuiesc
amplasati pe suporturi metalice de unde sa poata fi scosi usor cu mana si aruncati
Ia apatn caz de "om la apa".
Trebuiesc dotati cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea
recuperarii naufragiatului dupa ce acesta s-a agatat de colac.

b) mijloace

de salvare colective. Cursul referindu-se la micile ambarcatiuni pentru

care in modtrorrnal nu se'pune problema dotarii cu mijloace de salvare colective,

ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de salvare (care la randul

lor pot fi rigide sau pneumatice) si befstgg salvare.

Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata care
sunt indatoririle unui conducator de ambarcatiune privind salvarea persoanelor
cazute in apa.
Cand trlZona de navigatie s-a produs un sinistru (naufragiu, incendiu, coliziune,
scufundare etc) orice conducator de ambarcatiune are obligatia morala si legala de
a acorda imediat ajutor pentru salvarea vietii umane.

In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si ramanerea in zouafaru

pune insa in pericol ambarcatiunea proprie si oamenii aflati in ea.

Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda dupa cum urmeaza:

barcii pana la limita de guvernare;

se reduce vtteza

la apropierea de naufragiat se va urmari ca acesta sa se afle in bordul de sub

vant pentru a-l proteja;

se va evita acostarea cu barca direct la persoana cazuta

in apa, cautandu-se pe

cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia dupa aceasta manevra incepanduse recuperatea;
se va acorda maxima atentie

protejarii naufragiatului de elicea barcii'

dupa recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor.

41

prevede si i
Actul normativc cu caractet de lege speciala care
esteDecretul.
infractiunile caracteristice activitutii de navigatie civila

infractiunii trebuie sa aiba calitatea

Intrucat pentru marea lor majoritate subiectul
numai acere infractiuni care pot fi savarsite
de rucrator in marina civila, vom enumera
de catre orice Persoana :

certificatde capacitatea
conducereanaveide catre o persoanafarabrevet sau
ln 6 luni ln 3 ani' Cu aceiasi
corespunzator se pedepsesti cu inchisoare de
care incredinteaza conducerea
pedeapsa se sanctio Leazafapta comandantului
de capacitate'
navei unei persoane fara brevet sau certificat

.
\*- -

, ,-"'
t

.i

;;-o .arborareaJara drept pe nav& a pavilionului roman se pedepseste cu inchisoare

de la

serviciu ale echipaiului de conducere a

e in pericol sigurantanavei sau preluarea
t sau indirect, se pedepseste cu inchisoare
de

la 3la12 ani. Tentativa se pedepseste'

privind stabilirea si sanction&rea

contraventiile sunt prevazute de HG nr.441/1gg5
pe apele nationale navigabile'
contraventiilor la normele privind transporturile
facand referire la un numar de ll7
Acest act normativ are un caracter complex,
legatura cu micile ambarcatiuni:
contraventii dar nu vom aminti decat cele care au

stationarea naveror de categoria

II a in alte locuri

decat cele stabilite de capitania

portului;
o

pe corp sau suprastructura;

neanscrierea denumirii (numarului) navei

e pteYazute in actele de bord;

navigarea fara mijloacele de vitalitate si salvar
actele de bord expirate;
parasirea locului de acostare sau a portului cu

nave de categoria
inceperea constructiei ori modificarea unei
emisa de caPitania Portului;
42

all afara autorizatta

-tl

nerespect areazonelor si a culuoarelor de navigatie de catre comandantii navelor

de categoria a II a;

neprezentarea comandantului unei nave de categorra a II a venita din apele

straine, la capitania portului pentru indeplinirea formalitatilor de sosire, imediat
dupa acostarea in port;

neanuntar ealacapitania portului a evenimentelor de : incendiu la bord, avarii,

inec, poluare;

nedepunerea in termen de 14 zllelacapitania portului a actelor necesare pentru

inmatriculare, radiere, transfer de proprietate a navelor sau schimbare de

domiciliu a armatorului (proprietarului);

nerespectarea dispozitiilor cuprinse rnAvizele catre navigatori comunicate sau

afisate;

nerespectarea prevederilor din actele de bord cu privire la numarul maxim de

persoane ce pot fi transPortate;

nerespectarea dispozitiilor capitaniei portului, sub aspectul ordinii si sigurantei

navigatiei de catre persoaneleftzice care folosesc porturile si apele nationale

navigabile.

43

XI. REGULAMENTUL
DE NAVIGATIE PE DUNARE
IN SECTORUL ROMANESC

1. Semnificatia

unor termeni

inclusiv ambarcatiunile
Termenul nava,inseamna navele de navigatie interioara,
mici si bacurile, precum si aparatele plutitoare si navele maritime;

o
o
.

prin propriile sale

Termenul ruava autopropulsata inseamna nava propulsata
mijloace mecanlce;
numai cu vele; nava
Termenul nava cu vele inseamna orice nava care naviga
sale mijloace mecanice
carenaviga cu vele si in acelasi timp utllizeazapropriile
de propulsie se considera nava autopropulsata;
lungimea corpului mai
Termenul ambarcatiune micainseamna orice nava cu
tmptng Sau
mica de2Om, cu exceptia ambarcatiunilor mici care remorcheaza'
si a bacurilor si a navelor
duc cuplat nave, altele decat ambarcatiuni mici, precum
autortzate sa transporte mai mult de 10 pasageri;
direct sau indirect la
Termenur in stationare rnsearnna atunci cand o nava este
ancora sau legata la mal;

direct' nici in ancora'

Termenul in mars inseamna atunci cand o nava nu este,
a se opri se
nici legata la mal, nici esuata; pentru astfel de nave prin termenul
intelege oprirea in raport cu malul;

ritm de 50 pana la 60
Termenul lumina intermitenta tnseamna o lumina eu un
perioade de lumina Pe minut;
1,a

sunee<tf6ecutive -fiigdde cirea 1 se-cqlda; de cel putin 6 sunete

Termenul serie ai-iiitt, foarte scurte inseamna o serie
prin pauze de cca'll4 secu o durata de cca.1 14 desecunda ftecare,despartit )
cunda;

c
4
./

-1
J
U

t
tfr
)
3

Termenul noapte inseamna perioada cuprinsa intre apusul si rasaritul soarelui;

Termenul zi inseamna perioada cuprinsa intre rasaritul si apusul soarelui;

Termenul vitezu de siguranta tnseamna o vitezala carc o nava poate sa adopte

masuri adecvate si eficace pentru a preveni un abordaj, oprindu-se in limitele
distantei ceruta de imprejurari si conditiile date;

Termenul vizibilitate redusainseamna conditiile in care vizibilitatea este redusa

ca urmare a cetii, paclei, viscolului, averselor de ploaie si alte cauze;

navigabile ttrlizat pentru navigatie

Termenul senal inseamna un sector al caii
la un nivel"dat si balizat cu s"-nuI".

Termenul conducator - orice nava trebuie sa fie pusa sub autoritatea unei
persoane avhhd calificarea necesara in acest scop. Aceasta persoana este
denumita conducator.

2. Indatoriri generale

de vigilenta.

Chiar dacain RND nu sunt prevazute dispozitii speciale, conducatorii trebuie sa ia

toate masurile de precautie pe care le impun indatoririle generale de vigilenta si
practica profesionala curenta, in vederea evitarii in special :

De a pune in pericol vrata persoanelor;

De a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrarilor si instalatiilor de orice

natura, aflate in calea navigabila sau in imediata apropiere a acesteia;

De a crea piedici navigatiei;

De a polua apele Dunarii.

3. Comportarea in imprejurari

deosebite.

45

4. Documente de bord.
In navigatia internationala, la bordul navelor
, cu exceptia navelor maritime, trebuie

sa se gaseasca:

A. atestatul

de bord;
B' certificatul de tonai(pentru navele ce transporta marfuri);
C. rolul de echipaj;
D. jurnalul de bord
E. alte documente cerute de conventii si acorduri
internationale.
Prin derogare de la prevederile exprimate prin
randurile de mai sus, ambarcatiunile
mici nu sunt obligate sa aiba documentele prevazute
la pct. B si D: in afara de
mici de agremen! documentur prevazut ra pct. c nu
I prevazut la pcr A poate fi inlocuit printr-unp
ermis

a
e
n

I
I

Protejarea semnelor caii navigabile.

Este interzis navelor a se folosi de semnalele

caii navigabile (geamanduri, flotori,
panouri, etc') pentru a se lega si a se trage
de acestea, de a deteriora semnalele
sau a le face improprii destinatiei lor.

t
I

I-

Cand o nava a deplasat un semnal sau a deteriorat

o instalatie care face parte din
semnalizarea caii navigabile, conducatorul trebuie
sa anunte fara intarziere
capitania de port cea mai apropiata.

II
I

In general , orice conducator are datoria sa anunte,

faraintarzrere, capitania de
port cea mai apropiata, asupra incidentelor sau accidentelor
const atate la
instalatiile de semnalizare (stingerea unei lumini, deplasarea
unei geamanduri,
distrugerea unui semnal).

6. lnterzicerea deversarii in calea navigabila.

Este interzis in mod special a se arun ca, avarsa
sau a face sa se scurga in calea
navigabila reziduuri petroliere, sub orice forma sau
a amestecurilor acestor reziduuri
cu apa.

rn caz de deversare accidentala de aceasta natura sau

de iminenta a unei asemenea
deversari, conducatorul trebuie sa anunte fara intarzierecapitania
de port cea mai
apropiata, indicand, de asemenea, cat mai exact posibil,
natura si locul unde s-a
produs.

:
I

c
c

I
;

46

c
d
d

7. Salvare

si asistenta.

ln caz de accident care pune in pericol

persoanele care se gasesc la bord,

conducatorul trebuie sa se foloseasca de toate mijloacele pe care le are la
dispozitie, pentru salvarea acestor persoane.

Orice conducator de nava care se gaseste in apropierea unei alte nave, victima a
unui accident care pune in pericol persoane sau ameninta sa cauzeze obstructia
senalului navigabil, are datoria, in masura in care nu pune in pericol siguranta
propriei sale nave, sa dea imediat asistenta.

8. Nave esuate

sau scufundate.

Conducatorul unei nave esuate sau scufundate trebuie sa anunte in cel mar scurt
timp posibil capitania de port cea mai apropiata.

9. Controlul.
Conducatorii trebuie sa acorde organelor capitaniei portului inlesnirile necesare
pentru a le permite acestora sa se asigure asupra respectarii prevederilor prezentului
Regulament si a altor dispozitu aplicabile.

10. Desfasurarea

activitatilor sportive si altele.

Desfasurarea activitatilor sportive, sarbatorilor pe apa si altor manifestari care pot

afecta siguranta sau buna desfasurare a navigatiei trebuie sa se faca au aprobarea
autoritatilor competente.

LL. Domeniul de aplicare a prezentului Regulament.

Prezentul Regulament se aplica pe parcursul cailor navigabile romanesti ca si in
acvatoriile porturilor, locurile de adapostire si puncte de incarcare-descarcarc fara
a incalca dispozitiile speciale ale autoritatilor competente stabilite pentru aceste

locuri.

41

12.Marcideidentificarealeambarcatiunilormici.
oficiale; daca
Ambarcatiunile mici trebuie sa aiba marci de inmatricurare
sa aiba inscriptionat :
asemenea marci nu au fost stabilite, ele trebuie

a. numele sau deviza lor;

b.numelesidomiciliulproprietaruluiambarcatiunii.

la punctul de mai sus'

Marcile de inmatriculare sau de identificare mentionate
caractere latine, foarte citet si de nestse aplica in exteriorul ambarcatiunii cu
10 cm' Daca ambarcatiunea nu are
ers. Inaltimea caracterelor va fi de cel putin
(sau prescurtarea obisnuita) a
nume sau deviz a, pe ea se aplica numele
care,eventual urneaza un numar'
organizatrei (societaiii ) careia ii apartine, dupa
se aplica intr-un loc vizibil'
Numele si domiciliul proprietarului ambarcatiunii
in interiorul sau in exteriorul ambarcatiunii'

termeni:
l3.Semnalizarea vizuala a navelor. Intelesul unor
a

'a
o
!

1.
o
rl

'I-o.monrrl htmini din

lumina

hordu

clata'

eTintre aceste lumin

grade si 30 minute si
-r'qdc
^: -^-^ t 1^
22 grade
la 1)

i*
t

zihrle lncen2nfl (
traversului bordului resPectiv ;,

galbena clara
inseamna o
Termenul lurnina de
d si disPusa asa fel
ila pe un arc de
obisnuita, contin
in fiecare bord, dinsPre PuPa;
incat sa fie vizibila pana la67 grade si 30 minute

sau

o lumina continua' vizibila

Termenul laminavizibiln din toate partile inseamna
pe un arc de orizont de 360 grade'

a
.Y

I4

Id

48

A.SEMNALE CARE SERVESC REGLEMENTARII

NAVIGATIEI PE CALEA NAVTGABILA

A. 1 3. -Interzicerea navigatiei
pentru toate ambarcatiunile de

sport sau agrement.

A.1 14. -Interzicerea practicarii

schiului nautic.

A. 1 5. -Interzicerea navigatiei
navelor cu vele.

A.16. - Interzicerea navigatiei

navelor care nu sunt autopropulsate
si nici cu vele.

A.11. - Interzicerea navigatiei

pe scandura cu vele.

A.18. - Terrninareazonei Permise

pentru navigatia cu viteza mare a
ambarcatiunilor mici de sPort sau
de agrement.

A.19. -Interzicerea de a lasa

la apa sau de a ridica
pe mal ambarcatiuni.

49

B. SEMNALE DE OBLIGATTE
B.8. - Obligatia de a pasrra
o vigilenta deosebita

t
-I
I

I2

E. SEMNALE DE INDICATIE

I
{1
(
)

E.I6. - Permiterea navigatiei pentru

ambarcatiuni de sport sau agrement.

i
E.ll

I
i

- Perrniterea de a practica
schiul nautic.

I
I
I

'a

=
-E

E.18. - Permiterea navigatiei pentru

navele cu vele.

I
I

-r
a
=
-IT

E.19. - Permiterea navigatiei pentru

navele care nu sunt nici autopropulsate
nici cu vele.

E
IT

8.20. - Permiterea navigatiei

cu scandura cu vela.

8.21. - Zonapermisa pentru navigatia

Cu viteza mare a ambarcatiunilor mici
De sport sau de agrement.

50

8.22. - Permiterea de a lasa la apa

sau de a ridica pe mal ambarcatiuni.

ALIZ AREA CAII NAVIGABILE

A. - Balizarea limitelor senalului pe calea navigabila

A.I - Lirnita dreapta a senalului

De zi: geamandura rosii, de preferinta cilindrice, sau scondri si jaloane rosii. Un
semn cilindric rosu, este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca acestea nu sunt
cilindrice.
jalon
geamandura

De noapte : lumini ritmice rosii

SemnaleleA 1 servesc la marcarea limitelor senalului si Ia indicarrca directiei;

ele balizeaza lirnita dreapta a senalului si pericolele de la malul drept.

At.2.' Limita stanga a senalului

De zi: geamanduriverzi, de preferinta conice, sau scondri sijaloane verzi.
Un semn conic verde este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca aceasta nu stint
comce.

jalon

geamandura

De noapte: lumini ritmice verzi

Semnalele L 2 servesc la marcarea lirnitelor senalului si la indicarea
directiei; ele balizeaza lirnita stanga a senalului si pericolele de la malul stang.
51

A.3. - Bifurcatia senalului

rosii si verui, sail
De zi: geamanduri, de preferinta sferice, cu berzi orizontale
sernn cu benzi orizontale rosii si
scondri si jaloane cu benzi oizottalerosii si verzi.Un
nu stint sferice'
verzi,este obligatoriu pe geamanduri si scondri, daca acestea
jalon
scondru
geamaldura

De noapte: lumina alba intermitenta

jonctiunii senalului si diferite

SernnaleleA 3 servesc la balizarea bifurcatiei si
care
limitele senalului. Navele care naviga in aval, cat si cele
in
situate
peri
cole
-rraviga
fie la tribord'
in amonte pot lasa
'

C.1. -

malu
De zi: triunghi alb, m

ele periculoase

Sernnale de la

l in jos'

de al malul drept, este un semnal

c.1. - Sernnalul costier care indica punctele periculoase
(dig, epiu etc.) ; el poate servi
auxiliar care march eazaoicelucrare "*" put*.,de in albie
in perioada apelor marl'
de asemen ealabaliza.rea punctelor proeminente submersibile

pericoloase
Semnale de la malol stang care balizeuzaponctele
in susDe zi: triunghi alb, marginit de banda verde, cu varful
C.2.

--

-I

C.2.-Semnalulcostiercareidicapunctelepericuloasedelamalulstang,esteunsemnal
(dig, epiu etc') ; el poate servi
auxiliar care march eazaoflcelucrare care patrunde in albie
submersibile in perioada apelor mari'
de asemen ea,lababzareapunctelor proeminente

I
I
t

52

I
I

VITEZA DE NAVIGATIE PE CANALUL SULINA

Conducatorii Navelor ce naviga pe canalul Sulina, trebuie sa pastreze Yrleza
convenabila navigati ei, fara a pereclita constructiile hidrotehnice de pe canal, precum si
navele in mars sau acostate de-a lungul canalului pentru diverse operatii.
In sectoarele libere si fara restrictii, viteza de navigatie pe canal se stabileste de
comun acord cu pilotul aflat la bard si nu poate depasi in nici \n caz limitele de viteza
stabilite a-n!11jos pentru conditii hidrometeorologice normale: ,, , (
: '"

. - i\:

amofite
-nave

mici

aval

',.:\

9 Nd
4r7

*PB

.-',*-

NAVIGATIE PE TIMP DE NOAPTE

t
a
1
1

tt

NuuieugS11t !-uq9-slbar-a-es*te.,rr-r,Ierz-r,s.a p--e, liqrplt.n-9.Pll-P_"-1!.ry.to119 13I9"19f^9

exceptia navelor Administratiei sau a celor special autorizate de aceasta.

53

XII. COLREG
REGULAMENTUL INTERNATIONAL
DE PREVENIRE A COLIZIUNILOR PE MARE

PARTEAA
GENERALITATI
Regula 1: DOMENIUL DE APLICARE

a.

prezentele reguli se aplica tuturor navelor aflate in largul marii si pe toate apele
invecinate accesibile navelor maritime.

b.

Nici o dispozitie a prezerfielor reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor

c.

Nici o dispozitie din prezentele reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor

d.

Orgattzatia poate adopta scheme de separare a traficului in intelesul prezentelor

reguli.

e.

prescriptii speciale, siabilite de catre autoritatea competenta, cu privire la navigatia

in ruO", porturi, pe fluvii, lacuri sau caile de navigatie interioara comunicind cu
fie
marea si accesibile navelor maritime. Asemenea prescriptii speciale trebuie sa
cat mai conforme posibil cu prezentele reguli.
prescriptii speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la marirea numarului
iuminil,or de pozitie, a semnalelor luminoase, a semnelor sau semnalelor cu fluierul
de t]ltzat de catre navele de razboi si navele in convoi, sau in vederea maririi
numarului luminilor de pozitie, a semnelor ori a semnalelor luminoase de folosit
de pozitie,
de catre navele ce pescuilsc alcatuind o flotila de pescuit. Aceste lumini
semnalele suplimentare luminoase sau cu fluierul trebuie, in masura posibilului,
semn
sa fie astfel incat sa faca imposibila confundarea lor cu orice alta lumina,
sau semnal autorizat in oricare din prezentele reguli'

Ori de cite ori un guvern considera ca o nava de constructie speciala sau destinata
unor operatiuni speciale, nu se poate conforma tuturor dispozitiilor vreuneia din
prezeniele reguli, in ceea Ce priveste numarul, amplasarea,batata sau sectorul de
,iribilitut" a luminilor si semnelor, ca si pozitia si caracteristicile dispozitivelor
de semnalizare sonora, aceasta nava trebuie sa se conformeze altor asemenea
dispozitii ce se refera la numar, amplasare, bataie sau sectorul de vizibilitate a
luminilor sau semnelor, cat si la pozitia si caracteristicile dispozitivelor de
aceste
semnalizare Sonora, care dupa aprecierea guvernului interesat permit in
caztri sa se conformeze cat mai mult posibil prezentelor reguli'
54

Re gula 2 :

RE SPON SABILITATI

proprietarul ei,
atat in
pe comandantul sau echipajul sau de consecintele unei neglijente oarecare'
oricaror
ceeacepriveste aplicarea prezentelor reguli, cat si in ceea ce priveste luarea
masuri de prevedere cerute de o buna practica marinareasca Sau de imprejurari

Nici una din dispozitiile prezentelor reguli nu scuteste nava

a.

sau pe

deosebite in care se gaseste nava.

in mod deosebit de
b. In interpretarea si aplicarea prezentelor reguli se va tine seama
toate pericolele de navigatie si de riscurile de coliziune, precum si de toate
in special in limitele de folosire a navelor in catzacare pot duce la

imprejurarile,
pericol imediat'In
abateri de la prevederile prezentelor reguli pentru evitarea unui
context'
intelesul prezentelor reguli, in afara de dispozitii contrare rezultand din

nesuly-3 : DEF INITII GENERALE

a.

ar fi,
Termenul "naya" inseamna orice constructig S.au. orice aparat de orice natura
de a fi
inclusiv conStructiile fara p"..uj-ri tridroavioanele, folosita sau susceptibila
folosita ca mijloc d9 lransport pe apa.

b.

miScare de
Expresia "nava cu propulsie mecaniCa", inseamna orice nava pUSa in
catre o masina.

c.

Chiar daCa are

EXpreSia "nava Cu Vele", inseamna orice naVa care naviga Cu Vele,
masina cu propulsie, cu conditia ca aceasta sa nu fie folosita.

pescuieste Cu plaSa'
d. ExpreSia "nava care pesguieste", inseamna orice naVa care
de manevra,
carmace, traule, sau orice alte scule de pescuit, care ii reduc capacitatea
de
nu se aplica navelor care pescuiesc cu cirlige remorcate Sau cu alte scule

dar
pescuit care nu le reduc capacitatea de manevra'

e.

Termenul

,.hidroavion" inseamna orice aeronava conceputa

sa

manevrezepe apa'

Care' din
f. Expresia "nava care nu este Stapina pe anevra Sa" inseamna O nava
imprejurari exceptionale, nu este in masura Sa afievreze conform
"uiruunor
prezentelor reguli si deci nu poate sa se indeparteze din drumul altei nave'
G

b'

a catei CaExpreSia "LavA CU capacitatea de manevra redusa" inseamna O nava

lucrarilor
pacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitata prin natura
nave'
sale, si care in consecinta, nu se poate i departa din drumul altei

sa includa urmatoarele
h. Expresia "nava cu capacitate de manevra redusa" trebuie
nave, fara a se limita numai la ele :
55

i.

navele ocupate cu punerea, scoaterea sau intretinerea unui reper de navigatie,

a unui cablu sau a unei conducte submanne:

ii.

navele aflate in curs de a executa operatiuni de dra-eaj. ridicari hidrografice

sau oceanografice, ori lucrari sub apa;
navele care aflandu-se in mars fac alimentare cu combustibil sau uan-sbord de
persoane, provizii sau marfa;
navele in curs de a efectua operatiuni de decolare, sau recuperare de aeronave:
navele care sunt in curs de executare a operatiunilor de deminare;

navele in curs de a executa operatiuni de remorcare, care prin natura lor per
mit cu greutate remorcherului si remorcii sale sa-si modifice drumul.

Expresia "nava stinjenita de pescajul sau" inseamna orice nava cu propulsie

mecanica, care din canza pescajului sau/si adancimea apei sub chila poate sa-si
modihce cu greu drumul.
J

Expresia "in mars" se aplica oricarei nave care nu este nici la ancora, nici legata la
mal, nici esuata.

k Termenii "lungimea
1.

si latimea unei nave" inseamna lungimea si latimea maxima.

Doua nave sunt considerate ca fiind in vedere, numai Ccind una din ele poate
observata de cealalta vizual.

fi

m. Expresia "vizibilitate redusa" inseamna orice situatie in care vizibilitatea este redusa
din cauza cetii, burnitei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de
nisip, ori din orice alte catze asemanatoare.

PARTEA B
REGULI DE GUVERNARE SI DE DRUM
SECTIUNEA I
CONDUCEREA NAVELOR
IN ORICE CONDITII DE VIZIBILITATE
Regula

4: APLICARE

Regulile prezentei sectiuni se aplica in orice conditii de vizibilitate.

Regula

5: VEGHEA

Orice nava trebuie sa asigure in permenenta o veghe vintala si auditiva

corespunzatoare, folosind in acelasi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu
imprejurarile si conditiile existente, in asa fel incat sa permita o apreciere completa a
situatiei si a pericolului de coliziune.

Regula

6: VITEZA DE SIGURANTA

Orice nava trebuie sa navige tot timpul cu vitqza de siguranta, astfel incat sa poata
actiona corect si eficace pentru prevenirea unei coliziuni si pentru a fi oprita pe o distanta
corespunzatoare imprejurarilor si conditiilor existente. Pentru determinarea vitezei de
siguranta trebuie luati in considerare urmatorii factori :
a. De catre toate navele:

i.
1l

111

vizibilitatea;
densitatea traflcului si mai ales concentrarile de nave de pescuit sau a oricaror
alte nave;
capacitatea de maneyra a navei si mai ales distanta de oprire si calitatile de
giratie in conditiile existente; noaptea, existenta unui fundal luminos ca acela
produs de luminile depe coasta sau de lumina difuza a propriilor sale lumini;

vantului, a marii si a curentilor, precum si apropierea de pericole pentru

navigatie;

lV. starea

v.
b.

pescajul navei in raport cu adincimea apei disponibile;

In plus, pentru navele care folosesc un radar;

i.

caracteristicile, eficacitatea si limitele de folosire ale echipamentului rada\

ii.

limitarile rezultate din scala distantelor folosita latadat;

iii.

efectul starii marii, conditiilor meteorologice si a altor surse de bruiaj asupra

detectiei prin radar;

iv. faptul ca ambarcatiunile mici, gheturile, si alte obiecte plutitoare nu pot fi

detectate cu radarul la o distanta suficienta;

v.

numarul, pozitta si miscarea navelor detectate cu radarul;

vi.

faptul ca este posibil sa se apreciezemaiexact vizibilitatea atunci cand radarul

este folosit pentru determinarea distantei la nave si alte obiecte aflate in
vecinatate.
57

Regula

7:

RISC

DE COLIZIUNE

a.

Orice nava 'trebuie sa foloseasca toate mijloacele disponibile corespu nzatoare

imprejurarilor si conditiilor existente pentru a stabili daca exista un pericol de
coliziune. Daca exista indoiala, in ceea ce priveste pericolul de coliziune, trebuie
sa se considere ca acest pericol exista.

b.

Daca la bord exista un echipament radar in functiune, acesta trebuie folosit in mod
corespunzator, incluzand exploatarea la distanta more, cu scopul de a descoperi
din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar ploting sau orice alta observare
sau detectare sistematica de obiecte. echivalenta-

c.

Se va evita tragerea de

concluzii din informatii insuficiente, mai ales din informatii

radar insuficiente.

d. La aprecierea unui pericol

de coliziune, trebuie sa se tina seama mai ales de

urmatoarele conditii :
i. exista un pericol de coliziune, daca relevmentul la compas, la o nava care se
apropie, nu variaza intr-un mod apreciabil;
ii. in unele cazuri, pericolul de coliziune exista chiar daca se observa ca
relevmenttlvariaza apreciabil, mai ales la apropierea de o nava foarte mare,
de un convoi remorcat sau de o nava care se aflaladistanta mica.

d
a

Regula

8:

ACTIUNI pENTRa EVTTAREA COLTZTUNILOR

a.

Orice manevra ce se face pentru evitarea unei coliziuni, sa fie executata hotarat,
din timp, si conform cu o buna practicamarinareasca.

b.

Orice schimbare de drum sau de viteza, sau amandoua deodata, in scopul evitarii
unei coliziuni, trebuie, daca imprejurarile perrnit, sa fie destul de mare, pentru a
putea fi perceputa imediat de orice nava care observa viz:ualsau cu radarul; trebuie
evitate schimbarile succesive de mica importanta, de drum, vitezasau ale ambelor
concomrtent.
Daca navaare suficient spatiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra
cea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o pozitie de foarte mare apropiere,
cu conditia ca aceasta manevra sa fle fasttacu mult timp inainte, sa fre substantiala
si sa nu conduca la o alta situatie de foarte mare apropiere.

d. Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alta Lava, trebuie sa fie astfel incit sa
perrnita trecerea la o distanta de siguranta. Eficacitatea manevrelor trebuie controlata
cu atentie pina cind cealaltanava a fost complet si definitiv evitata.
58

E
E

pentru a se cistiga mai mult timP

Daca este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau
sau sa opreasca comPlet,
pentru aprecierea situatiei, nava trebuie sa reducaviteza
stopand masinile ori punandu-le inapoi'

e.

Regula

9: CANALE

INGUSTE

ingusta, trebuie' atunci cand

Navele in mars printr-un senal sau pe o cale de acces
mai aproape posibil de marginea
aceasta se poate face farapericol, sa navige cat
respective'
exterioara din dreapta, a senalului sau a caii de acces

cu vele' nu trebuie sa
Navele cu o lungime mai mica de 20 metri si navele
in deplina siguranta decat prin
stinjeneasc atrecereanavelor care nu pot naviga

senal, sau pe calea de acces ingusta'

c.

trecerea altor nave care

Navele aflate in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca
naviga prin senal sau printr-o cale de acces ingusta'

o cale de acces ingusta' daca' prin

d. O nava trebuie sa evite sa trverseze un senal sau
pot naviga in deplina siguranta decat
aceasta, stanjeneste trecerea navelor care nu
a de acces ingusta; aceste din urma nave
grla34 (d), daca se indoiesc de intentiile

de acces;
nu se poate face decit
Intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, cind depasirea
a permite celeilalte nave Sa o
daca nava ajunsa din urma manevreaza pentru
din urma trebuie sa faca cunoscuta
depaseasca in deplina sigurnta, nava care ajunge
prescris de regula 3a (c) (i)'
intentia sa emitind semnalul sonor corespunzator,

sa emita semnalul corespunzator

Nava ajunsa din urma, trebuie daca este de acord,
permita o depasire in deplina
prescris de regula 34 si sa manevreze astfel incit sa
sonore prescrise de regula
siguranta. Dacaeste in dubiu, nava poate mite semnalele
3a (d);
urma, de obligatia de a se
Prezettaregula nu scuteste nava care ajunge din

conforma dispozitiilor din regula 13'

f.

intr-un senal sau intr-o cale de

nava care se apropie de un cot sau de un loc aflat
de prezenta unor obstcole' trebuie sa
acces ingusta, incare alte nave pot fi mascate
semnalul corespunzator prescris
navige cu prudenta si vigilenta deosebita si sa emita
de regula 34 (e).

l
t

lo

evite ancorarea intr-o trecere

Orice nava trebuie, daca imprejurarile permit, sa
ingusta.

59

Regula

10: SCHEME DE SEPARARE A TRAFIC(ILIII

a.

Prezenta regula se aplica schelor de separare a traficului adoptate de catre

Orgarttzatie.

b.

Navele care naviga in interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie

i.
ii.
iii.

navige pe banda de circulatie corespunzatoarein directia generala a trafrcului

pentru aceasta banda;
sa

sa se indep arteze in masura

posibilului de linia sau zona de separare a traficului;

ca regula generala, sa se angajeze sau sa iasa dintr-o banda de circulatie pe la

una din extremitati, dar atunci cand intra sau iese lateral, sa faca aceasta manevra
sub un unghi cat mai mic fata de directia generala a trahcului.

c. Navele trebuie sa evite pe cat posibil sa intretaie benzile de circulatie,

dar daca
sunt obligate sa o faca, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpefidicular pe
directia generala a traficului.

d. Zonele de trafic costier nu trebuie folosite in mod normal de traficul direct, care
poate utiliza in deplina siguranta banda de circulatie corespunzatoare din schema
adiacenta de separare a trahcului. Cu toate acestea navele cu o lungime mai mica
de20 m. si navele cu vele pot utiliza in toate situatiile zonele de trafic costier.
e.

Navele, altele decit cele care traverseazao schema de separare, sau navele care se
angajaza sau ies dintr-o banda de circulatie, in mod normal nu trebuie sa intre intro zorLa de separare sau sa traversezelinta de separare cu exceptia :

i.
ii.

cazurilor de urgenta pentru evitarea unui pericol imediat;

pentru a pescui intr-o zona de separare.

f.

Navele care naviga in zonele vecine cu extremitatile unei scheme de separare

traficului, trebuie sa navige cu o atentie deosebita.

g.

Navele trebuie sa evite in masura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul

unei scheme de separare atrafrcului sau zonele vecine cu extremitatile.

Navele care nu folosesc o schema de separare a traficului, trebuie sa se indeparteze

de aceasta, cat mai mult posibil.

Navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor care naviga

pe o banda de circulatie.

60

I
Navele cu o lungime mai mica 20 msau navele cu vele nu trebuie sa stanjeneasca
de
trecerea in siguranta a navelor cu propulsie mecanica, care naviga pe o banda
circulatie.

intr-o
k. O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand se afla angajata
operatiune pentru mentinerea sigurantei navigatiei, intr-o schema de separare a
traficului este scutita de a se conforma p rezenteireguli in masura necesara executarii
operatiunii.
operatiune
O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand este angalataintr-o
de
pentru instalarea, reparareasau inlaturarea unui cablu submarin, intr-o schema
a traficului, este scutita de a se conforma prezentet" reguli, in masura

1.

..p**.

necesara executarii operatiunii.

SECTIUNEA II
COMPORTAREA NAVELOR CARE SEVAD
UNA PE ALTA
Regula 11: APLICARE
Regulile prezentei sectiuni se aplica navelor cale se vad una pe alta'

Regula 12: NAVE CU VELE

a.

pericolul de
Cand doua nave cu vele se apropie una de alta astfel incat exista
urrneaza:
coliziune, una dintre ele trebuie sa se abata din drumulceleilalte, dupa cum
.:I

navele primesc vantul din borduri diferite, nava care primeste vantul din
'\t:...;rj.'
babord trebuie sa se abata din drumul celeilalte;

i.

,, cand

sa
cand cele doua nave primesc vantul din acelasi bord, nava din vant trebuie
se abata din drumul navei de sub vant;

'iii.. du.u o nava care primeste vantul din babord vede o alta nava in vant si nu

._.

poate stabili cu certitudine daca aceasta nava primeste vantul din babord sau
din tribord, prima nava trebuie sa se abatadin drumul celeilalte'

aplicarii Prezentei reguli, bordul din care vine vantul trebuie socotit ca
fiind bordul opus celui in care este bratata vela mare sau in cazttl navelor cu vele
(sau
patrate, bordul oPus celui in care este bratata cea mai mare vela aurica
triunghiulara).

b. In intelesul

6t