Transportul Maritim Vol I

Conf. univ. ANTON BEZIRIS Lector univ. GHEORGHE BAMBO! ‘Cipitan de cursd lungi Capitan de cursé lung a y TRANSPORTUL MARITIM PROBLEME TEHNICE Si DE EXPLOATARE VOLUMUL 1 EDITURA TEHNICA Bucuresti, 19883. INTREPRINDEKE, CUPRINS VOLUMUL 1} Lista sinbolurlion greece era aT sein presmenaeilon ease eee ee eee 3, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 2 oe ee ee 1.1. Rolul transportulni maritim in economia mondal& . 0. ss 1.2, Caracteristicile, avantajele si problemele transportului mazitim mo : 2 1. Caracteristicile transportului maritim «6. 6.) ee ee : 1.2.2. Avantajele transportului maritim) - 5.) 2 1.2.3. Problemele transportului maritim . . 2. ee 1.3. Elementele de baz& ale transportulyi_ maritim ‘ a aaa 1.3.1. Scopul si elementele transportulsi maritim «6. 6 + ss : 3.2. Navele, ca mijloc de transport al mirfonlor . ae 3. MArfurile, ca obiect al transportulni maritim moder. . : 314. Porturile, ca uoduri de aflnire, vzanshordare 9 depositare a mkains H 3.5. Cadrul econemic gi juridic al transpertute: masitim . .. . 2, PORTUL MARITIM MODERN .. 2... 1. Consideratii generale... . : : vee "2, Elementele constitutive ale portvini snaritim | Ae ree 2.2.1, Acvatorivl portului, Rada, Constructiile exterivare de oy 2.2.2. Infrastructura portului. Frontul de acostare . . 2... 2.2.3. Yeritoriul porfulni . 2:24. Suprastructuri portuare. Dane specializate. Terminale maritime . 2.3. Portul maritim modern gi functiile sale... . See 2.3.1, Importauta economic a unm: port imaritim modern « 2.3.2. Sisteme si subsisteme organizatorice portuare. . . . - : 2.4, Avforitéti portuare ‘ : See ZAG Capianin elport ee 2.42. Organul vamal portuar se 2.5, Portul maritim modern Constanta, ee 2.6. Canalul navigahil Duntire--Marea Neagré se 2.7. Canalul navigabil Poarta Albi—Midia Navedari . . . oe DE TRANSPORT MARITIM 3.1. Considerayii generale... : 3.2. Organizarea unei intreprindevi de tiensport maritim 4, ORGANIZAREA, ADMINISTRATIA ST AGENTURAREA NAVEI PE TRAN- SPORT MARITIM 2. ee cn aan 4.1, Organizarea 1a hordul navei 4.1.1. Documente ce stan Ja baza orpeat Comandantul navei ee ‘3. Echipajul navei se 4. Actele navei ae 5. Axributiile RNR gi ehiberarea actelor navel LLL tei comeriale romane 6s 68 69 73 75 72, Administratie de bord =... ee ns 4.3, Agenturarea $i aprovizionarca naveior in porturi | ss.) Le es 43.1 Agentutarea navelor se ee ee 4.3.2. Aprovizionatea navelor . 5... eee 4.3.3. Prestiri de servicii la nave ce ee 4.3.4. Agenturarea si aprovirionarea na. porturile maritime 4.4. Frauda in transporte! maritim .. . . ee 4.4.1, Considerajii generate... 2... 44.2. Clasificarea fraudelor maritime See ee : 4.43. Prevenirea si combaterea fraudetor maritime... 1... 0s AVA MARITIMA DE TRANSPORT) «5.2 se oe 3.1. Nofiuni preliminarii 6. eee 5.2, Buna stare de navigabilitate a navel ee 5.3, Clasa navei. Registre de clasificare =.) : 5/4; Considarayii genctale aaa ae 5.3.2. Registrul Naval Roman... 5.4. Marca de bord liber. . . fee ee _ . . 5.4.1. Consideratii generale ©. 5. eee as 5.42. Definirea termenilor de bazi ix Convenfia asupra liniilor de incdircare «+ 5.4.3. Determinatea hordutui liber de vard si calcularea liniilor cle inesrcare 5.5. Marca de tonaj .-. 1... eee ace AG.|SISTEME DE INCHIDERE ALE GURILOR DE MAGAZIE ©... oe primelor capace metalice ... se 6.3. Scurtd descriere a capacelor metalice moderne... ee 6.3.1. Capace metalice din panouri individuale ... . . . Capace metalice din panouti articulate pliante . Capace mietalice din panouri acticulate tractate 4 . Capace metalice cu stivvuire rofatira ee . Capace metalice rulante la cap4tul mazazici sau cee . Capace metalice rulante suprapuse .. . . . : : Capace metalice glisaute de coridoate. ee oe . Capace metalice tip ponton . ee ee : . Capace metalice telescopice . .- 6. ee ee eee 7. MIJLOACE TEHNICE DE MANIPULARE A ee RILON LA NAVE St PORTURI A es 7 eee : a 7,1, Rolul si importanta mijloaceior 2. ee 7.2. Instalatii de operare cu biginavale 6. ee 7.2.1. Biga de mari... eae a ae 7.3. Metode de utilizare a bigilor xavalc . . Bees oe ee 7.3.1. Metoda de utilizare cu o singuti bigd cu mandar dubls | |.) 1 7.3.2. Metoda de operare cu dou bigi cu palancurile cuplate -. . + 7.3.3. Metoda de operare cu doud igi mobile cuplate 6 es 7.3.4, Metoda de operare cu doud perechi de bigi fixe la guia te masa 7.4, Eforturi in instalatia de incireare pe timpul operafiuniloc . TAA. Eforturi in iastalayie fark cojadi de mart. 2... 7.4.2. Eforturi in instalatie cu cofadé de marl... . . 7.5. Bigi uavale grele (de greutiti mar)... as 7.5.1. Greemectul si atmarea bigii grete obisnuite . . |. eee 7.5.2, Sisteme speciale dé greemect pentru biga grea... 2 ee 7.6, Instalatia de operare cu crauice (macaraie de bord) 6... eee 7.6.1. Descrierea instalatiel . . ee 7.6.2. Caracteristici de exploatare ale cranicel oe 7A.Instalatii, utilaje si mijloace portuare de operate ©. ee 7.7.1, Instalatii portuare de operace . 2. ee ee 7.7.2, Utilaje portuare de operare ee ee 7.7.3. Mijloace portuare de operare 2... pee oe oe 80 84 84 Ho sy ob 1 91 93 96 on 9 fol 102 102 102 105 106 106 108 109 ia tin i Ha 113 1B 14 127 132 13 134 135 136 Lit 142 “wy 151 15t 152 153, 154 163 166V7.8, Probe si inspectii, conform regulilor Registrulni 7.8.1. Probe si inspectii . 8.1. Clasificarea m&rfurilor 8.2. Documente de marca : 78.3. Masuri de siguran(& pe timpul operajiilor ev higi gi cranice 2] ) 8. CATEGORIT DE MARFURI iN TRANSPORTUL 8.2. Recomandari privind stivuirea mirfurilor . . ®, INCARCAREA $I STIVUIREA MARFURILOR . 9.1. Preg&tirea uavei pentru incircare si transport... 2. ee ee 9.1.1. Considerafii generale... . 9.1.2. Pregitirea magaziei de marfa 9.1.3. Verificarea si pregatirea instalatiilor 9.14. Instruirea echipajului ss... as 9.2. Evitarea avarierii mArfurilor in timpul manipulirii si transportului cece 9.2.1, Avarii fnainte de incircare 9.2.2. Avasii produse prin manipulare 9.2.3. Ventilatia marfurilor 9.3. Indicele de stivuire 9.3.1. Consideratii generale | | 9.3.2. Corelatia dintre volumul specific al navei ava} Roman MARITIM 5 2 ee volunmul specific al mirfii 9.3.3. Utilizarea optima a capacitatii si volumului de incrcare ©... 9.4. Intocmirea planului de inctreare (cargo-planul) 9.4.1. Considerafii generale : 2 9.4.2. Documente ce stau la hava intocmirii planului de incircare . 9.4.3, Exemplu numeric de intocmire a planului de incarcare . . . . . ¢ CALCULUL DE STABILITATE $I ASIETA......-. 10.1. Stabilitatea initialA a mavei . . . . 10.1.1, Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei 10.1.2. Calculul cotei metacentrului transversal 10.1.3. Calcutul si corectarea inilfimii metacentrice oes 10.1.4. Determinatea in8ltimii metacentrice critice Me)... 6. 2. 10.1.5. Ferificarea stabilitdtii initiale a navei fncircate ©... 1... 10.1.6. Indlfimea metacentric’ transversa\é $i Perioada de rolin . 2 10.1.7. Testul de stabilitate .. 2... - 10.2 Asieta navei 10.2.1. Calcwlul anticipat ‘al pescajelor prova si pupa... - : 10.2.2 Variat 10.3. Stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare transversala. | | (eM) asietei Ia imbarcarea sau debatcarea de greutayi . . 10.3.1, Trasarea curbelor de stabilitate . . 10.3.2. Verificarea curbelor de stabilitate 10.3.3. Criterii de stabilitate . . . : 10.3.4. Interpretarea curbelor de stabilitate | | de greutati. . 10.4. Indicatii practice asupra incArcarii si balastarii navei . | 40.4.1 Sarcini care acfioneazi asupra corpului navei . . 10.4.2. Asigurarea stabilit&fii transversale pe timpul in 10.4.3. Repartitia longitudinals a marfurilor la bord . 10.5. Prescriptie algoritmic& operational. . . . 10.6, Caleulal de stabilitate si asieti (exemple numerice: 1. Cargoul VASLUT; 2. Cargoul FELIX) . |. Bibliografie INDEX Anexe 168 168 170 171 174 174 15 136 186 136 186 189 190 193 193 193 194 196 197 198 203 204 207 210 210 an 216 218 224 225 225 226 230 232 235 239 240 241 243 248 249 252 258 258 258 262 263 267 267 272. 279 282 285LISTA SIMBOLURILOR FOLOSITE IN LUCRARE UNITATL DE MASURA {si echivalentul in SIMBOL SEMNIFICATIE SI) Uzuale St 1 2 | 3 4 7 A. SIMBOLUR UZUALE B Deplasamentul navei i" Dy Deplasamentul_navei goale te Dr |¥Deplasamontul la plind tnc&rcare ‘tr Dy, Dws | Deadweight brut tdw Dyn Deadweight net tdw Db Deplasament corespunzator lui Tune te DB, Deplasameut corespunzator lui Ty/m te Dd Deplasament corectat pentru densitate tr Bu Deplasament media tr Dy ‘Deplasament final tr aD Corecfia deplasamentului pentru densitatel tr 8D Corectia deplasamentului pentru asietd te &t Corectia deplasamentului pentru sdgeaté |" tr & Total_greutati (exclusiv marta) tr 2 Masa lotulu! de mari te Q Cantitatea de marta tuckrcaté/descircatS_| tr K Coustanta navel tr a |xGreutatea lichiduiui din tanc te Gr Total greutifi lichide tr v Volumul carenei ae 9,81-m* TRE Tonaj registru brut TR 2.83168 me TRN Tonaj registra net TR 2.83168 m* Vy Voluniul total al magaziilor me 9,81 -me Vu Volumul magaziei me 9,81-m* 0 Volumui specific al navei mile; pee 101,972 mie ce pe/TL B | Tndics de stivaire mit; pot | 101972 mje | poftL @ Spatiu mort mi? me F Volumul specific al marfiz m/e pojt 101972 mit pofTE T Volumul lotulul de marl, In magaziile | m/t; pet 101,972 mift navei1 2 4 L Lungimea navei m m Lip ‘Lungimea navei intre perpendiculare m 7 B Lafimea_navei a im H inditimea de constructie a navei ™ ™ EF ‘Bordul liber = ma Fy ‘Bordul liber de vari ™ m Fr Bordul liber de iar’ m m Flan ‘Bordui liber de iarné in Atlanticul de Nord 7m mm Fo Bordul Hber in aps dulce ™m m Fr ‘Bordul liber a tropice 7 ™ Fro ‘Bordul liber fa tropice in apa dulce ™m m 7 ‘Pescaj m= mm AT ‘Corectia pescajului final pentru densitate ™ ™m AT, Toleranta de pescaj pentru apa dulce ™ ™m © Variatia pescajuha ™ Pescaj prova mm mi Pescaj prova babord ™ m Bescaj prova tribord ™ ma Pescaj prova corectat ™ mi Topp Pescaj_pupa mi m Topp na Pescaj pupa babord m m Tpp ra Pescaj pupa tribord mi m Topp cor Pescaj pupa corectat ™ m or ‘Pescaj centra (la cuplol maestro) mm im Torn ‘Péscaj centru babord m m Ture Pescaj centru tribord m m Tm Pescaj mediu (din Tyo cor $i Typ cor) m 7m Tu Pescaj medio (din Tm i TWH) m ma Ta Pescaj de media mediilor m m Tune ‘Pescaj de media mediilor corectat pentru densitate m m Pre ‘Perpendiculara prova = = Ppp Perpendiculara pupa = = z Corectia pescajului prova pentro asioth =m m y Corectia pescajului pupa pentru asict& om m z Corectia pescajalut centru pentru asiett mn m D Tina de inc&rcare in apa dulce m m T Tinia de incarcare de iarn& 7 = TAN de incircare de iarné tn Atlanticul de Nord ™ ma, T Linia de incircare la tropice ™ ma 7D. Linia de inclircare Ia tropice in apa dulce ™ m Vv Linia de inciroare de vars m = Se Sigeata navel mi m Hog Sigeata pentru nava arcuité ™ 7 ‘Sag ‘Sigeatt pentru nava contraarcuita, En 7 SWL Capacitate de ridicare in siguran}& te 9,81-EN 111 2 3 4 K Tutersectia planului diametcat cu planul de baza i a BC Centrul de carena/flotabilitate = = E Centrul de greutate al suprafetei plutirit = = é Centrul de greutate (al navei) = = xB Abscisa centrului de caren’ mm tH XF ‘Abscisa centrului de greutate al supratetet plutirii m m XG ‘Abscisa centrului de greutate ut a ra Metacentra transversal sj = Mz Metacentru longitudinal = = KB Cota centrului de carend at m EG Cota centrului de greutate im m RM Cota metacentrului transversal a at EM, Cota metacentrului longitudinal m m t Asiota im at a Variatia asietei i mm m Cuplal maestru 7 = iB. Linia de baza a = WE Linia de api/plutire = = t TLungimea magaziei/tanculai ny m= e Tifimea_medie a magaziei/tancului 7 m i Canarisire "ard ged 6 Unghi de inclinare transversala eged Pera BO Cooficientul stabilitayii dinamice rad rad z Unghi de inclinare longitudinala °grd Perd OH ‘Braful stabilitatil transversale im m ig Brafal stabilitatit dinamice 7 m i Bratul stabilitatii de form’, pantocaren’d m a ig Brajul stabilitagii de greutate im ™ 7 ‘Braful de rasturnare 7m im is ‘Bratul stabilitatii statice ™m m w Braful de fuclinare provocat de acfiunea vintului m m 5 Suprafaja medie a platiri m me Ty Perioada de ruliu 3 3 a Distanfa dintre centrul de greutate gi | ceutrul de caren’ (KG—KB) m m Bi, ¥ Rava motacentrica transversala mi m GM, he na\fime metacentricd transversala m m OMe Tndlfime metacentric& calculata m ™ GMeor | Indltime metacentricd corectats, m ™ Giler {naipime metacsntrica critica 7 m= itr, ‘Tnaijime metacentricd longitudinala im a 3G Corectia inMifimil metacentrice pentru e- fectul suprafefelor lichide libere m m a ‘Mom2at de inerfie al suprafefei de lichid libere (in raport de axa Oz) mt 4,16231-1077 mt Ma ‘Momentul stabilita}ii dinamice tm 981 Nm 121 2 fe ! 7 MCH Moment unitar de bandi tym 9,81-108N «me mp ‘Moment de inclinare transversaia (al supr. de lichid libere) tem 9,81 - 108N -en ‘Mo, Me | Moment de redresare, momentul stabilitatii transversale tran 9,81-108N -m Big Moment faj& de cuplul maestru (al forte: de greutate fata de 0) tem 9,81 - 108N mt Min Moment fafa de linia de baza (al fortei de greutate fata de linia de bact) tem MCT, M, __| Moment unitar de asieti tom Mr Moment de rasturnare Feu 81. 108N mm TPC, 4 Deplasament unitar, afundare pe unitate tr 9.81 k-105N To Tucrul mecanic al momentului de redresare tem tm & Unghiai de risturuare Seed ged 6 Unghiul de inundare ®grd *grd i Coeficientul de asigurare la vint = = é Coeficient de stabilitate (k= D Gif) team O81 EN-m é ‘bandare Serd Sgrd a Temperatura standard a mirfit °C ag t Temperatura observata °C a x Densitatea Tae 107 kgm? Ye Densitate la temperatura standard fig 10? gin? vw Densitate corectaté pentru diferenta de temp. tims 108 kg/m? n Densitate standard de 1,025 time 10 kegim® & Factor de corectie a densitatu pentru PF sau_1°C = - fe Factor de corectie a deplasameatului pentru densitate - —— ja Corectia de densitate péntra diferenta de temperaturs (fa = At) ae 103 kegfan? RP Factor de corecfie a volumului pentru diferenta de tempeatur& - = v Volumul marfii la temperatura observata m me % Volumul marfit la temperatura standard (0g == Ufo) mi ms Simbot B, UNITATI DEMASURA | Echivalent SL | 1 2 t 3 t Tond metcicd (1000 kgf) | 9,80665 109 TL Tona tanga (1016,047 kai) 9,96402 10° N TS Tona scurt® (907,18 ke) | 8,89640-105N TR “Tona registra (2,83 m® sau 100 pe) 2.83168 m* taw Tonk deadweight (1000 kgf) 9,80665-108 N kg Kilogram mast kg igi ‘Kilogram forts 9,80665-10°N kegifeo® Kilogram forj& pe centimetru patrat '9,89605-108 Nim® 131 2 / 3 g Gram 107? kg giem> Gram pe ceatimetra cab 10? kgim* Ib Livra 4,44822 N im Mila marina 1,852-105 m m Metra m mm Metru patrat m=? m* Metru cub im? mt Metra cub pe tona ; 101,972 mit cm) Centimetra Dm on Centimetra_pitrat om cm? Centimeteu cub cm? mm Milimetru 1073 m P Picior 03048 m Pe Picior cubic 2.83168 -10-* me Peat Picior cubic pe tond metrica 2,83168-10-*/ty pefTL Picior cubic pe tona hinga = 2 Tuci, fol 254-10 mi 1 Litra 10™?, mi? bet Baril (SUA = 159 Teri) 1,58982-10? m® Na Nod 0,51444 m/s oe Cal putere 2,55449-107 W 8c Grade Celsius 273,15 K °F Grade Fahrenheit = (°F — 32) + 273,16 &LISTA PRESCURTARILOR FOLOSITE ADAS — Administrajia Asigurdrilor de Stat BIMCO — Conferinta Maritim Internativaala si BaiticA BIRD — Banca [nternationala de Reconstructis si Dezvottare BIL — Conosament (Bill of Lading) CAER — Consitiul de Ajutor Economic Reviproc cor — Camera de Comert International C.COM. — Codul Comercial Roman CENSA — Comitetul Asociatiilor Internationale de Armatori din Europa CIF —Clauzi in C/P cost, asigurare, navlu CEE — Comisia Economic& pentru Europa CMI — Conferinfa Macitim4 International, COLREG — Regulamentul International pentrn Prevevicea Abordajelor ps Mare, Londra, 1972 oP — Contract de navlosire (Charter Party) DIO — Conosament fractionat FAL — Convenfia pentru Facilitarea Traficului Maritiat faternational, Londra 9 apcitie 1965 FAO — Organizatia Nayiunilor Unite pentru Aiimentatie si Agriculturd ae — Clauz& in C/P liber de cheltuieli fa incdrcare FIO — Clauz4 in C/P liber de cheltuieli la incdrcare si descdrcave FIOs — Clauzd in C/P liber de cheltuieli la incdrcare, descdrcare si stivwire FIot = Clauzd in G/P liber de cheltuieli Ja incarcarc, descdvcare si rujare FO —Clauzd in C/P liber de cheliuieli ia descdrcare FOB —Clauzd in C/P liber de cheltuieli ta incdrcare FUND — Conventia si Protocolul International pentra Crearea unui Fond Tater- nafional pentru Daunele Datorate Polu’rii pria Hidrocarburi, 1971 GATT —Acordut General pentru Tarife si Comert 7 TALA — Asociafia InternationalA pentru Amenajacite de Navigatic ICE — Igtreprindere de Comert Exterior Ics — Camera International a Marinei Comerciale TEFM —TIntrepriaderea de Exploatare Flot’ Maritim’. IEP — tntreprinderea de Exploatare Portuard IMB — Biroul Maritim International imo — Organizatia Maritim’ Internationali. INCOTERMS — Reguli ce stabilesc Termeni Comerciali [nternationali, 1953 INSA — Asociatia Internationalé a Armatorior INTERVENTION — Conventie Interaational& asupra Intcrventiei in Marea Libera in caz de Poluare prin Hidrocarburi, 1969 ISO — Organizafia Internationals de Standacde Lime —Conventia asupra Limitarii Responsabilitatii in Materia Creantelor Maritime, 1976 LL —Convenfia International’ asupra Liniilor se incdecare, Londra, 1966 MARPOL —Convenfii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi, Londra, 1954 si 1973 NOR —Notificare de punere a navei la dispozitie pentru operatiuni oEGD —Organizatia European de Comert $i Dezvoltare OILPOL — Conventii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi om — Organizatia Internationals a Muncii onu — Organizatia Natiunilor Unite OPEC — Organizatia Tarilor Exportatoare de Petro! 15PAL — Conventia_asupra Transportului pe Mare al Pasagerilor si Bagajelor, Atena, 1974 PANHOLIB ~ Jari ce acorda navelor pavilion de complezenta P&l ~ Club de Protectic si Despigubire RNR — Registrul Naval Romin RYA — Regulile York-Anvers SHEX ~— Clauzi in C/P duminicile si sdrbdtorile legale exceplate SOLAS ~Convenfia Internafionals pentru Ocrotirea Vietli Umane pe Mare, Londra, 1974 TEU — Unitnte echivalenté cu 20 picioare (twenty foot equivalents units! TONNAGE — Conventia asupra Calculului ‘Tonajelor Navelor, Londra, 23 iunie 1969 UNCITRAL ~ Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International UNCTAD —Conferinja Nafiunilor Unite pentra Comert si Dezvoliare wwD — Clauzi in C/P timpul nefavorabil nu conteasa ca stalit 161, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 1.1. ROLUL TRANSPORTULU! MARITIM IN: ECONOMIA MONDIALA Avintul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioa:ti, cu un aport important din partea t&rilor socialiste, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materti prime de bazi necesare industriei (minereuri, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fo fati si alte produse chimice) cit si a schimburilor de produse finite indus triale sau alimentare. Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tirile aflate in diverse zone geogra! participarea conferita reprezentind o necesitate a epocii moderne, 0 condifie care asiguri progresul economic si social al fiecrei natiuni. La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, in crestere an’ vertiginoas&, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atit titativ cit si ca operativitate si aceasta nu numai pentru cd transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmulfirii num&rului de participanti la aceste diversificari si carac- terului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale, Mirile si oceanele formeazi o punte de legituré trainic’, eficienta gi necesara intre t&rile lumii; mai mult decit atit, farile continentale igi dezvolt& prin mari lucrari artificiale refeaua de ape naturale in cdi navigabile spre a prelungi transportul pe apa cit mai adinc in interiorul continentelor si, prin canaluri, pind Ja portile marilor intreprinderi industriale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada pos- belicd, o cregtere vertiginoasd a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-construct tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalafiilor de bord, imbunatitirea conditiilor de munc& side viata la bord, cregterea securit&fii navelor angajate in expedi titime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial etc. Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele ramin principalul mijloc de transport in comerjul international. Acest fapt este deosebit de evident dac4 se ia in considerare volumul comertului mondial, dar gi valoarea acestuia. Situafia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeazi astazi printr-o mare diversitate. Exist4 sectoare, cum sint cele ale transporturilor de petro! si de minereuri, in care mari organizatii, intr-un punct sau altul taal procesului de productic sau de transfer al produselor de la producétor la consumatorul final, creaz& conditii astfel ca transportul maritim si apard ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema. In alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului marfurilor de cdtre nave de linie, efectele schimbarilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social au fost atit de profunde, ineit practitile, traditiile si obiceiurile vechi sint astizi perimate. : 1.2. CARACTERISTICILE, AVANTAJELE $I PROBLEMELE TRANS- PORTULUL MARITIM MODERN 3.2.1. CARACTERISTICNE TRANSPORTULUI MARITIM Comertul maritim modem este o activitate economic vasti si complexi, atit ca volum al méarfurilor aflate in trafic anual, cit si ca valoare materiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase, de inalti teh- nicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport gi de porturile moderne, ca noduri de transbordare, In acelasi timp, complexitatea sa rezid& si in condifiile specifice de mediu in cate se desfégoara — mirile gi oceanele, care impun mi&suri deosebite de siguranf{. Din toate aceste aspecte a derivat gi s-a creat, in timp, cadrul specific tehnic, economic si juridic al comertului gi, respectiv, al transportalui maritim. Se stie c& orice expeditie maritim’ este expust in mod natural riscuri- lor méarii, servitufilor si pericolelor pe care le comport& actiunea fortelor dezlantuite ale naturii. De aceea, pe msuta intensific&rii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economica a popoarelor, a devenit necesara si s-a impus treptat perfectionarea organiz&rii acestei activitati, realizarea unor masuri cit mai eficiente de sigurant4 si asigurare a navelot, m&rfurilor gi echipajelor si instituirea unui cadru juridic cit mai adecvat, care si permita desfasurarea normalé a comertului maritim, atit pe timpul transportului in marea liderd, cit zi pe timpul navigatiei in apele teritoriale si al operatiilor in porturile diferitelor pari. Aceste misuri de ordin tehnic, economic si juridic sint cu atit mai indispensabile cu cit caracteristice in transportul maritim sint distantele mari de parcurs, cantit&tile de zeci si sute de mii de tone marfa intr-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variatia conditiilor hidrometeorologice, pe lingi cd supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurald pot expune miarfurile fie la degra- dari prin variatiile mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa etc., fie la deplasarea incarc4turii din cauza oscilatiilor, periclitind stabilitatea navei. Ca activitate economic’, transportul maritim modern nu se poate limita numnai la misuri privind realizarea rentabilitatii — conditie de altfel ireduc- tibild —, ci se impune gi ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in condifiile geografice, economice gi politice concrete ale lumii si epocii noastre, La stadiul actual tehnic atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afari de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane 18a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in circuitul schimburilor internationale, Aviatia a reusit s& cistige locul prim in traficul transoceanic de c&l&tori, ceea ce conduce la disparitia treptaté a marilor nave de pasageri!), dar nu se poate intrevedea inc& un mijloc de substituire a navelor de marfuri. De aceea, transportul maritim, ca activitate economicd de stat sau international, trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atit in raport de necesitate, cit si pentru asigurarea rentabilitatii, Si tot din motivele aritate mai sus, rentabilitatea in transportul maritim, incluzind cele trei mari capitole de valori uriase implicate — marfurile, navele si porturile —, reprezintd o functie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fira Tezerve ci tocmai acest caracter de necesitate a condus la o largi cooperare internationala oficializata sub egida organismelor ONU, destinati si asigure: — siguranta navelor si a viefii umane pe mare; —evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime: — asigurarea mirfurilor, navelor i persoanelor ; — unificarea legislatiei $i metodologiei in transportul maritim: — protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri fie pe plan national, fie prin conventii internationale ; — si, ceea ce este corolarul tuturor misurilor, stabilirea pentru comertul maritim a unui cadru juridic si economic adecvat, cchitabil, durabii si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care si garanteze fun nalitatea sa egalitatea, in drepturi si obligatii ale natiunilor i parte- netilor, condifii in care principiul avantajului reciproc poate’ asigura rentabilitate echitabilé in cadrul comunit&tii internationale. Necesitatea unei noi ordini economice internationale, ordine care isi croieste drum lent dar sigur chiar peste opozitii puternice si peste legi si practici invechite, cuprinde in sine si o noud ordine economica in comertul maritim mondial, problem& care ocup& un loc din ce in ce mai important in aie diferitelor sesiuni si conferinte ale organismelor de resort internationale. Astfel, in conditiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externa a farilor slab dezvoltate — exportatoare de materii prime gi importatoare de produse manufacturate i alimentare — a crescut continuu, iar anomaliile dintre preturile extrem de scizute ale materiilor prime fafa de produsele manufacturate nu se pot inlitura decit printr-un Program de reglementare @ comertului international cu produse de bazd care, elaborat de UNCTAD, cuprinde: __,_ —Stabilirea unor preturi si volume de livr&ri care s& corespunda atit intereselor producatorilor, cit si ale importatorilor de materii prime; — imbunatitirea accesului, pe pietele farilor capitaliste industrializate, a materiilor prime si marfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate si in curs de dezvoltare; —constituirea unui fond comun de finantare a stocurilor in vederea regularizirii prefurilor materiilor prime; -incheierea unor acorduri comerciale internationale pentru fiecare produs de baza. 1 Transportul de pasigeri pe rute maritime si transoceanice se efectueazi in principal de aviatie; navele moderne ial croaziere cu caracter turistic. 19In contextul rolului hot&ritor al transportului maritim, odata cu cresterea volumului schimburilor internationale este evident faptul ca ideile de mai sus privesc in cea mai largé masurA viitorul imediat si in perspectivi al acestui vast sector al economiei nationale si mondiale. 1.2.2, AVANTAJELE TRANSPORTULU! MARITIM. A devenit axiomatic faptul cd transportul pe apa, in general, este mai ieftin si deci mai avantajos decit transportul pe oricare dintre celalalte cAi de comunicatie. In acest sens se considera ca avantaje esenfiale si caracteristice urmatoarele: a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la toni transportata, dar mai ales la tona/mil&; deci, avantajul iese in evident indeosebi pe distantele mari, transoceanice; b) dispune de o gama foarte variaté de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la citeva sute de tone deadweight pina la marile mineraliere de 100 000—300 000 tdw, vrachiere de 25 000—150 000 tdw si petroliere de la 30 000—500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singur’ cala- torie s& se tote e cantitati mari de m&rfuri, la distante de mii de mile marine, fara opriri intre portul de incarcare si cel de destinatie si cu viteze relativ satisfic&toare (12—31 Nd); permite transportul mé&rfurilor aproape in orice zond a _globului, inclusiv in zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa si in conditii din ce in ce mai bune de siguranta; d) fata de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, tutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei, relativ yeduse comparativ cu transportul terestru; e) permite concentrarea in puncte nodale — marile porturi maritime internationale si mondiale, a uriase cantitati de marfuri’de pe intinse zone continentale — hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta in dispersare radial& pe cele mai variate rute maritime si oceanice; permite primirea in aceleasi mari porturi internationale mondiale a altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rate maritime si oceanice, pe care le disperseazi radial, dup destinatie, pe intreaga zona a hinterlandului servit, cu atit mai operativ si mai ieftin cu cit legitura dintre portul maritim si zona continental& se face si pe fluvii sau canaluri navigabile; g) in anumite imprejuriri poate constitui un mijloc de echilibrare sau imbundt&tire a balanfei de plati a {&rii respective. In conditiile dezvolt&rii economiei mondiale a epocii contemporane si in perspectiv3, a cresterii in ritmuri tnalte a volumului traficului naval gi a diversificrii excepfionale a sortimentelor de marfuri, atit la materi prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investifii tehnice, flotele maritime gi fluviale cit si porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progtese tehnice constructive spectaculoase atit in productia de nave cit si in extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aceste realizari au cerut si necesitd in continuare investifii uriase care nu se pot asigura decit centralizat, la nivel najio- 20nal sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, cla- sica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsi- deraté prin raportare la volumul de investitii, de valori extrem de ridicate. Desfasurarea organizat’, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este in epoca actuala o problem simpla, ci una extrem de complexa, deoarece yealizarea avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii in circuitul mondial a schimburilor de m&rfuri, impune si numeroase si mari servituti arilor maritime. in concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale si internationale moderne, isi poate pistra avantajele numai printr-o just& conceptie si organizare in constructia flotelor si porturilor nationale, in raport de tofi factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali si in perspectiva, si nuse pot in nici un caz determina just avantajele daci nu se iauin considerare $i servitutile transportului maritim, care in anumite imprejurari pot influenta in mod hotéritor rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor miarfurilor si echipajelor. 1.2.3, PROBLEMELE TRANSPORTULUI MARITIM. Prin servitutile transportului maritim se infeleg in general tofi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric, si dc rise cave cer masuri si eforturi deosebite, determina si pot influenta negativ desfasurarea in siguranta si cu eficienta necesara a acestei activitati complexe. In ordinea importantei lor se mentioneazi urmitoarele: a). valorile imense de investifii necesitate de constructia navelor moderne, specializate, cu performante tehnice competitive pe plan mondial, precum si de extinderea. fi mogernizarea porturilor existente si constructia de noi porturi, canale si lucrari de amenajare, la nivelul traficului maritim in crestere vertiginoas& si in raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje,curente de. 15—20 m); b) realizarea siguranjei navelor $i méarfurilor fata de riscurile marii, pe de © parte, prin calitatea constructiilor si instalatiilor de bord, respectarea normelor conventiilor internationale (Conventia internationali pentru ocrotirea viefii umane pe mare, Convenfia internafionald asupra liniilor de incdrcare etc.), iar pe de alt& parte, prin participarea la organizatia pe plan regional sau imondint a asigurarilor maritime; €) asigurarca unui ritm cit mai normal in dezvoltarea generalé economicd si in realizarea relafiilor internationale de schimburi de marfuri-import-export —care si dea flotei comerciale si porturilor proprii un rol cit mai activ si competitivitate pe plan mondial si sa le asigure functionalitate si eficienta chiar in etapele de recesiune economica; d) realizarea unui sistem de legi, uzante, prefuri si taxe in porturile proprii, precur gi a unei organizari de mare operativitate care s& atrag’ fluxul de nave de pe c&ile maritime si oceanice si fluxul de marfuri dintr-o zona continental (hinterland) cit mai intins4 spre aceste porturi; e) formarea unui personal calificat, specializat, corespunzitor tehnicitafii ‘superioare ti valorii ridicate a mijloacelor in funcfiune, precum si specificului economic al acestui sector de intense si extrem de variate relatii internationale; 21i) in comparatie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviatie, auto, cale ferat&) navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, desi au de parcurs distantele cele mai mari in circuitul economic al marfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul facut dupa cel de-al doilea rézboi mondial este aproape spectaculos, trecindu-se la majoritatca tipurilor de nave de transport de la viteza medic de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16—18 Nd si la performante de 25-35 Nd la unele nave specializate. Progresul in acest domeniu a redevenit ins& lent, dificil si extrem de costisitor, fiind legat si de vaste probleme de cercetare stiintifica. O compensare a acestei grave servitufi, in vederea asigurarii rentabilitatii transportului maritim, a adus-o cresterea capacititii unitare de transport a navelor, care insi, aga cum s-a mai aratat, a trebuit s& fie limitata de alte servitutt impuse de gigantism: investitii exagerat de mari; incertitudine in exploatare din cauza variatiilor pe piata navlurilor; limitarea accesibilitatii navelor im anumite porturi datorit’ pescajelor mari; riscurile poluarii mediului me in caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eguari etc.), cu toate ut rile de ordin ecologic; in sfirsit, uncle rezerve asupra calculelor si posibil tilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenta longitudinala la solicitiri a navelor de peste 350—400 m lungime, mai ales c& in acest sens s-au produs. unele pierderi de nave prin rupere. In concluzie, atit avantajele cit si servitutile enumerate arati ca, in transportul maritim, investitia, operarea, dezvoltarea si conducerea au asemenea amploare incit problemele implici rezolvarea lor la nivel central, guver- namental, toat4 activitatea in ansamblu fiind strins determinat&é de fac~ torul politic si economic national si international. 1.3. ELEMENTELE DE BAZA ALE TRANSPORTULUI MARITIM. 1.3.1. SCOPUL $1 ELEMENTELE TRANSPORTULUI MARITIM: Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de mirfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, cu eficient& economic& si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare. Elementele de bazi indispensabile indeplinirii scopului mentionat mat sus sint: a) navele, ca mijloc de transport maritim al mérfurilor; b) mirfurile, ca obiect al transportului maritim; ¢) porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a mirfu- tilor; 4) cadrul economic si juridic specific, pe plan national si international. Numerogi alti factori influenteazi organizarea, siguranta si eficienta economic& a comer{ului maritim, actionind ins’ sporadic gi cu efect local, sau manifestindu-se violent si ‘independent de vointa si posibilitatile de control si interventie ale omului, cum este cazul actiunii fortelor dezlintuite ale naturii. 22Pentru efectele negative ale condifiilor de fort majord sau ale fenomenelor distructive intimplitoare asupra operatiunilor transportului maritim — avarii ale navei sau marfurilor, pierderi materiale de orice naturi, inclusiv pierderea navei, intirzieri si orice alte evenimente neobisnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sint, de regula, asigurate prin cadrul economic si juridic specific, care isi exercita dealtfel in mod hot&ritor influenta asupra tuturor celorlalte elemente de bazi (nava, marfa, portul), in toate aspectele complexe ale interdependentei lor. In cele ce urmeazi, in cadrul acestui capitol, se va face prezentarea general& a continutului elementelor active, de bazi ale transportului maritim, privite nu numai sub aspectul lor tehnic ci mai ales economic, cu scopul de a facilita infelegerea rolului lor de detaliu in complexitatea operatiilor efective de comer maritim, asa cum sint tratate in alte capitole ale manualului. ‘Activitate economici de importanta primordialé pe plan national si mondial, transportul maritim isi poate indeplini rolul sau propulsor in dezvoltarea civilizatiei numai printr-o conceptie si organizare tific’ a structurii elementelor sale de baz4, care si-i asigure functionalitate si eficient’. 1.3.2, NAVELE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MARFURILOR Evolutia, condifiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, asa cum av fost expuse in paragrafele precedente, au determinat gi sint factor hot&ritor in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului de marfuri. Cele ce urmeaza in prezenta lucrare se referi exclusiv la nava de transport maritim de dimensiuni, capacitate de transport, dotare si calitdti nautice care si-i permit& transportul de mrfuri pe cAile maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costieré (cabotai). Caracteristicile esentiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mirfurilor, cantit&ti anuale de miliarde de tone, in trafic, distante mari de parcurs — uneori de mii de mile marine, variatia conditiilor climatice gi hidrometeorologice in acelasi voiaj, care pot afecta calitatea si integritatea mirfurilor, confruntarea navelor cu pericole si riscurile m4rii, durata relativ lung’ a voiajelor, investifiile mari, dependenta sensibila a rentabilit&fii de fluctuatiile pe piata economicd mondiala etc.) impun navelor de transport cel putin dou’ categorii de conditii si anume: conditii tehnico-constructive gi condifii tehnico-economice. . a. Condilit tehnico-contructive, care sint destinate s& asigure navei rezistenta la solicitarile m&rii pentru zona de navigatie corespunzatoare clasei sale si stabilit’ prin certificatul de clas&. Aceste conditii sint in genere tealizate prin planul de constructie al navei, prin esantionajul calculat al elementelor de structur& care s4-i asigure rezistenta longitudinala si transversala, prin calitatile nautice — flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate si manevrabilitate, cit si prin dotirile navei cu instalafii, aparate si mijloace necesate combaterii eficiente a incendiilor, giurilor de apa si altor pericole ce s-ar ivi pe mare in navigatia independent& a navei. Realizarea condifiilor tehnico-constructive garanteaza in principal siguranta navei si, implicit,.a mirfii sia echipajului. Impreund cu alte con- 23ditii privind complctarea echipajului si buna sa calificare profesioneli, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condittile tehnice-constructive asigura navei aga-numita bund stare de navigabilitate (staworthiness), obligatie personal a armatorului si conditie implicité pentru nava inainte de inceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementi1v< gi normarea conditiilor tehnice-constructive si de dotare a navelor prin urm.i- toarele acte normative: — Conventia internapionala pentrs ocrotirea vietii wmane pe mare (SOL. este redactat la Londra, la 17iunie 1960, intrat in vigoare in 1965 si la ce R.S. Romania a aderat in 1967, Cea mai recent& edifie a conventici a fost redactata in 1974. — Convenjia internafionalad asupra liniilor de incdrcare (LL) cu ultima editie redactat& in 1966, intrata in vigoare in 1968 si la care R.S. Romania. a aderat in 1971. SOLAS stabileste si recomanda norme tehnice-constructive si de dotare pentru navele de transport maritim in raport cu tipul, scopul i tonajul lor, norme si reguli privitoare la siguranta navigafici si la prevenirea abordajelor pe mare, precum si norme de control si supraveghere tehnicd pe timpul constructiei si exploatarii navelor, prin -inspectii, viaite si expertize efectu: de c&tre organe sau institutii nationale, specializate, cu delegatie guve: mentali, numite Socistafi de dlaspicare sau Registre navale (v. § 4.1.1.5 utma acestor inspecfii, expertii Registrului Naval elibereazi navelor certi- ficatele de siguranta constructiei, de siguranta materialului de echipament (diferite instalafii de punte), de siguranta radiotelefonicd si radiotelegraficd etc. Pe baza acestor acte preliminare, acelasi organ elibereaz4 navei de transport cértificatul de clasd pentru corp si masini, stabilindu-i si zona de navigatie permis si care poate fi nelimitat& sau limitata (gradul 1,2 sau 3), i raport cu rezistenta sa constructivi, dimensiunile, instalatiile de propuisi si dotare. Conventia internationala asupra liniilor de incdrcare, 1966, stabil formele de calcul si de acordare a bordului liber navelor de transport m: tim, operatie efectuati tot de c&tre expertii Registrului Naval. Celor doua conventii de baz internationale privind reglementarea st unificarea normelor de constructie si dotare a navelor li se adaugi o serie de alte convenfii internationale, legi sau alte acte normative nationale. Numeroase fri maritime, printre care si Romania, au societ&fi de clesi- ficare proprii, care, pe baza recomandarilor si normelor elaborate prin conventiile internationale si pe baza legilor si reglementirilor nationale, au elaborat Reguli pentru clasificarea si constructia navelor maritime (si fluviale), in raport cu destinajia, zona de navigatie si dimensiunile acestora. De aceste reguli tin seama in mod obligatoriu institutele de proiectiri nave, santierele navale, intreprinderile mecanice’ de utilaj naval, intreprinderile sau societ’- tile de transport maritim care exploateazi navele. b. Condifii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint’ ansamblut calitatilor constructive si caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al pertormantelor, care trebuie si asigure eficienta si operativitatea fiecirci nave in parte, a intreprinderii de transport maritim gi a flotei nationale in ansamblu, conducind c&tre rentabilitatea activitatii. 24Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente: —spatiu adecvat, amenajari corespunzatoare si instalatii eficiente pentru stivuirea, protejarea si manipularea rapidi a’ mirfurilor, in raport cu tipul si destinatia navei; —coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil intre capacitatea total de incrcare (deadweight) a navei si deplasamentul su de plina inc&rcare, deci cantitatea de marfA inc&rcat& ce revine pe ton’ de deplasament; — viteza economicd mare, care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cit mai mare de voiaje anual (turnusuri) ; —consumuri si cheltuieli de exploatare zilnice cit mai mici, atit in stationare cit mai ales in mars, punind accent pe consumul cit mai redus de combustibil. Ca si condifiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind, la rindul lor, de numerosi factori dar sarcina principald de realizare a cclor mentionate mai sus revine institutelor de cercetare si proiectare nave, santierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare si constructie si, respectiv, ntreprinderiler de'transport naval (intreprinderi sau societiti de navigatie) patru. probleme de organizare, conducere stiintifica, exploatare rationalé si eficienti. In acest sens, experienta a aritat necesitatea calificarii superioare atit a personalului brevetat de pe nave, cit si a celui din intre- pusderi si organe centrale, specializat in rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice gi juridice ale transportului maritim, legate in mod necesar nu numai de conditiile social economice si politice interne, dar si de cele internationale. In acest ansamblu extrem de complex, mai ales la o floti mare si intr-o tar cu o economie in plind dezvoltare multilaterala, rentabilitatea navelor, a flotei in general, depinde, in mare masuri, de politica economica a statului respectiv, de relatiile sale economice cu celelalte state si de capacitatea sa economica, privind volumul si diversitatea marturilor ce poate oferi pe piata mondiala in cadrul schimburilor internationale de valori materiale. In’ acelasi timp, in context este implicati activitatea centrali privind investitiile, nu numai in constructii navale adccvate specificului productiei economice si cerintelor piefei, dar si in amenajarea si modernizarea porturilor. Experienta a aratat ci existk o strinsi interdependenta intre primcle trei elemente de baz ale transportului maritim: navele, marfurile si porturile. Realizarea armonioasé a relatiilor navd-marfa-port de operare in conceptia de organizarea transportului maritim al unei {ri este cea mai sigura garan- tie a obfinerii celui de-al patrulea element de baza, rentabilitatca. De accea constructiile navale s-au dezvoltat numai odata cu dezvoltarea economicé nationala si mondial&. Diversificarea marfurilor, cererile mari de materii prime si de produse manufacturate au condus la diversificarea si specializarea navelor, la cresterea tonajului unitar sia vitezelor economice, precum si la dotarea lor cu instalatii perfectionate in care mecanizarea si automatiza- Tea se afl4 la nivelul maxim atins de tehnica mondiala, iar manipularea marf- furilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava isi croieste cu succes drum catre fluxul continuu generalizat. In paralel, cresterea traficului de mirfuri si dezvoltarea constructiilor navale au condus, implicit, la extinde- yea si modernizarea porturilor, atit a radelor si acvatoriului pentru accesul marilor uniiati navale moderne, cit si a frontului de operare prin extinderea 25sa, prin indltarea cheurilor si dotarea navelor cu instalatii de mare debit, prin constructia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime si prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite, magazi c&i de comunicatii, mijloace rutiere moderne. personal specializat et etc. Raminerea in urm sau deficientele de functionare la una dintre cete trei verigi principale —nava, marfai, port — afecteaz4 irevocabil rentabilitatea transportului maritim si in mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a intirzierii navelor sub operatiuni sau in reparatii. De aceea, o nava oricit de moderna si de perfect organizata, nu-si poate asigura rentabilitatea calculati in transport decit pentru mirfuri corespunzitor ambalate, pre- giatite le timp si manipulate sigur si rapid, intr-un port care asigura condifii de lucru la aceasi inalt nivel de dotare si organizare ca nava. 1.3.3. MARFURILE, CA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN Marfurile sint factorul motor in economia transportului maritim. In procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bazi — nava, marfa, portul, mar/a are rol hotdritor, atit pentru evolutia navelor, cit sia porturilor. Aflindu-se in interdependent, cele trei elemente se influenteaz&, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arata c&, in fapt, factorul motor in economia transportului maritim este dezvoltarca factorului maifé, fie sub forma materiilor prime — prin diversitate, cantitate si regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, in sortimente cu atit mai variate, mai complexe si mai solicitate in schimburile internationale, cu cit progresul economic, stiintific si tehnic este mai avansat. Este evident faptul ci trecerea de la cargoul clasic la mineralierele si vrachierele actuale sau la navele tebnologiilor moderne reprezint% rispunsul firesc al capacitafii creatoare a gindirii umane, prin proiectanti, constructort navali, economisti ctc., la cererile armatorilor, solicitati de schimbarile survenite pe piata navlurilor, prin evolutia calitativa si cantitativa a marfurilor in traficul maritim. Procesul novator de adaptare s-a extins in mod natural si asupra porturilor care s-au marit, s-au adincit si s-au modernizat ca mecanizare, automatizare si organizare spre a putea primi si opera navele moderne si a manipula méarfurile noi la un grad de eficien{A care si asigute rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare si modernizare nu a avut loc sau este incom- plet, transportul maritim ca activitate economici complexa si cu influent mare in dezvoltarea unei tari maritime poate crea piedici in progresul local, national sau regional, in raport de importanta portului. Aga se explicd faptul c& majoritatea {arilor maritime dezvoltate, in curs de dezvoltare si uneori chiar slab dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales in ultimele trei decenii, pe realizarea de progrese in transportul maritim si, in primul rind, prin modernizarea porturilor si a constructiilor navale. Trebuie ins retinut faptul c& elementul propulsor, deci cauza prima este saltul calitativ si cantitativ in domeniul productiei marfurilor, celelalte dou’-navele gi porturile-consti- tuind efecte care, la rindul lor, influenteaz4 cauza, formind lantul dialectic determinist. 26Influenta médrfurilor asupra dezcoltévii navelor si porturilor actioneaz’ prin: starea fizic&, cantitatea lor si regularitatea fluxului pe diferitele relatii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire, gtadul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate, precum si prin navlul Specific fiecarui_ fel de marfa. a. Starea fizicd, In prezentul volum s-a prezentat deja o clasificare cit mai completa a marfurilor traficului maritim, cu specificul si caracteristicile dor esentiale privind mai ales manipularea, stivuirea si conservarea calitatii jor. Alte lucrari de specialitate, acceptind aceast4 clasificare, o privesc si prin prisma altor criterii. Astfel, o seam de economisti ai comertului maritim modern si de perspectiva impart marfurile traficului naval dupa starea fizicd posibilitazile de mamipulare in dowd mari clase: — marfuri in vac (bulk-cargo) cuprinzind atit pe cele lichide, cit si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu procedee preumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea in flux continuu sau aproape continu, cel putin la incircarea pe nave; — marfuri generale sau ‘discontinue (break-bulk cargo), care prin natura jor fizic’, Ducat cu bucat&, sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, balo- turi, butoaic, legituri etc., nu admit manipularea in flux continuu, necesita mijloace speciale navale sau portuare si operafii multiple de ambalare, de transport, de cofare, incdrcare, stivuire, amarare, destivuire, descarcare iri a mai socoti necesitatea evidentei prin pontaj la fiecare transbordare gi care, toate la un loc, prelungesc timpul de stationare a navelor sub operatiuni, reducind in mod corespunzator numérul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influenta fiecireia din cele dou mari categorii de mirfuri asupra evolu- tici constructiei navale si a masurilor de rentabilizare generali a navelor este deja cunoscut’: navele pentru marfuri in vrac, cu posibi de manipu- dare in flux continuu — petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiére, au atins in perioada 1955—1975 tonaje unitare uriase, depisind uneori, din cauza goanei dup& profit a unor armatori, limitele rezonabile in dimensionare ; navele pentru marfuri generale au inregistrat salturi abia sesizabile in cresterea tonajului, dar au realizat importante progrese in vitezd, iar in ultimele trei_decenti, prin infaptuirea unititilor de sarcini — paleta, containerul, slepul-container, s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetarilor $i specialistilor fiind realizarea si la marfurile generale a fluxului continuu in manipulare, solutie aproape exclusiva pentru rentabilizarea transportului acestor marfuri in conditiile dezvoltarii actuale. Se stie ci, la navele de marfuri generale, durata totala a stationirii in porturi pentru operare, efectuarea separatiilor sau din alte cauze este mai mare decit dou treimi din viata lor. Ori, armatorul igi realizeaz’ cistigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mirfurilor de la portul de incarcare pina la portul sau porturile de destinatie, deci numai pe durata de mai putin de o treime din viata navei sau navelor sale, atunci cind acestea se afl pe mate, transportind marfa, Stajionarea in port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contra, mareste cuantumul cheltuie- ior, La navele care au la baz tehnologii moderne de constructie, fiind deci foarte scumpe dar sigure, se percep navluri ridicate si se poate actiona mai 27ales pe relatiile care asigura flux cit mai complet si regulat de marfa spre a se asigura amortizarea investitiilor si rentabilitatea. De aceea, asa cum s-a mai aratat, cargourile clasice adaptate si navele polivalente vor ramine inci o bund parte din timp in functiune spre a acoperi nevoile si cererile, cu men- fiunea c&, in aceasta perioada, va creste in mod obiectiv num&ral navelor utilizate in transportul de linie, se va mari pe baza procesului general de dezyoltare economici numéarul de linii regulate de transport maritim, iar in paralel va sc&dea corespunzator exploatarea navelor de marfuri in sistemul tramp, (nava transportd marfuri acolo unde este soli elas care va deveni din ce in ce mai putin rentabil si la discrefia_variatiilor piafa navlurilor. Si acesta este numai un aspect al influentei fone asupra dezvoltarii si utiliz4rii navelor. In realitate, ficcare dintre factorii de influent ai mirfurilor, asa cum au fost mentionati mai sus, actioneazd in raport de conditii, determinind nu numai structura si modalitatile de utilizare ale flotelor de transport dar si utilarea si organizarea activitatii portuare la nivelul careia se rezolva de fapt transbordarea méarforilor, operatie hotritoare, dup cum s-a vazut, in rentabilizarea navelor. b. Cantitatea mérfurilor si regularitatea fluxului lor determin’ utilizsrea navelor pe anumite relatii in sistemele transportului de linie, acolo unde pentru 2—3 porturi se poate asigura un flux regulat si continuu de marfé in ambele sensuri; restul navelor se utilizeaza in sistemul tramp, cu consecintele de rigoare in privinta navlului si a conditiilor contractuale; aceiasi faciori pot determina ca pe unele din aceste relatii s& fie indicata utilizarea navelor cu tehnologii moderne. e. Calitatea marfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare $i stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate $i perisabslitate determina importante servitufi atit in portul de incarcare/descircare, cit $i navelor, imp nindw-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulérii, sigurantei pentru pastrarea integritatii cantitative $i calitative a ‘marfurilor, ‘masuri speciale de stivuire, de separatii, de ventilare, de amarare care, toate la un loc, inseamna in principal prelungirea stationarii navelor in port, dauni- toare atit rentabilitatii acestora, cit si a porturilor, prin blocarea indelungat& a danei de operare. Este cazul si se sublinieze aici si faptul ci prinurea contrastaliilor pentru timpul consumat in plus (fafa de prevederile contractuale) la operarea navei in port, nu poate reprezenta pentru armator decit © slab& compensare a pierderilor inregistrate prin neutilizarea navei inu-un transport de marturi. In privinta mérfurilor periculoase, a mirfurilor perisabile sia celor congelate se cunosc si sint mentionate, in manualele si instructiunile de manipulare gi stivuire, masurile speciale de siguranta implicate Zz complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directa asupra eficientei navelor si porturilor. Este cunoscut, spre exemplu, efortul proiectantilor, construc- torilor navali si al multor altor categorii de oameni de stiin{a si tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor ecategorii de mirfuri chi , marfuri relativ noi, in cantititi masive si care impun misuri ¢i condi ‘speciale de manipulare si siguranta, mai ales in transportul pe mare, dar si in porturile de operare. Lupta pe plan mondial impotriva poluarii mirii si pentru protectia mediului anibiant a influentat atit constructiile navale, mai ales la petroliere, 28cit gi procedeele si supravegherea activititii de operare a acestor nave, masu- tile fiind generalizate prin conventii internationale speciale. Diversitatea m&rfurilor, atit cele de mas%, in vrac, lichide sau solide, cit gi cele generale a influenfat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin constructii noi, fie prin extinderea si modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate si cantitate, marfurile moderne au impus specializarea cane- lor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea stiintific’ a activit&fii portuare executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cit si extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporar§ si transportul catre beneficiari a uriagelor cantitati de mirfuri care sosesc de pe numeroasele cdi maritime sau afluiesc din zona conti- nentala a hinterlandului servit de port. fn economia modern, cele mai comune greutati la marfurile generale (discontinue-break bulk cargo) sint : colete de greutate peste 5 t reprezentate, de reguli, prin : masini, agregate, utilaje sau subansamble de instalatii care sint prea complexe spre a fi livrate gata montate ; autovehicule inclusiv autobuze ; tractoare si alte masini rutiere neambalate ; locomotive etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitara. Dar pe nave-si in porturi se manipuleaza adesea greutati foarte mari, pina la 400 t si chiar mai mari. Num&rul acestor tipuri de instalatii sau subansamble de mare greutate a crescut gi ele sint reprezentate mai al de : transformatoare, piese turnate din otel, generatoare de vapori, scl: batoare de calduri mari pentru uzine atomice, rezervoare de reacti¢ si ca- zane pentru industria chimicé (distilarii, rafinarii, combinate chimice), ct rite nave si ambarcafiuni, avioane gi, in mod curent, pe anumite relat de transport, Slepurile- -container care, la tipul Seabec, av atins greututea unitara de 830 t. Statistica arati’ ch in farile puternic dezvoltate numirul tipuril instalatii de mare greutate intrate in traficul maritim a crescut foarte in a ani. Aceste instalafii sint extrem de greu de manipulat, de vuit si de amarat pe navele de marfuri generale gi cer, in acelasi timp, mijloace speciale de utilare a porturilor. Cind sint transportate in porturi neutilate, cum este cazul celor din frile in curs de dezvoltare, navele trebuie si dispuna ele insele de mijloace de manipulare. Deplasarea lor in porturi si pe c&ile rutiere pun, de asemenca, ee deosebit de dificile. Ca ummare, intre porturi apropiate de un port mare, bine utilat si-au gasit utilizarea navele speciale pentru manipularea greutafilor mari, cary nu pot fi rentabile in numar prea mare, ele trebuind si serveasci mai multe porturi relativ apropiate de portul principal dezvoltat ¢i utilat. In prezent, cel mai mare utilaj portuar din punctul de vedere al cap: ci- t&tii de ridicare este o macara plutitoare de 1000 tf capacitate, unici in lume §i care se afla in dotarea portului Rotterdam. Lungimea bratului acestei macarale este de 84 m, ceea ce ii permite o bataie de 60 m, cu un cirlig de 60 t si unul auxiliar de 20 t greutate. De altfel, macaralele plutitoare tint indispensabile ca clemente mobile ale suprastructurii porturilor moderne gi constructia lor nu este decit urmarea fireasci a dezvoltirii mirfurilor. In fond, dezvoltarea si modernizarea porturilor isi reflect influenta pozi- tiva nu numai asupra propriei lor eficienfe economice dar si in rentabilil navelor operate, cit si a intreprinderilor si combinatelor marii industri servite de aceste porturi. de lt 29Dar diversiticarea mirfurilor s-a manifestat_mai pufin la cele in vrac si extrem de mult la cele generale sau discontinue, Efectul acestei diversificari, care’ a creat mari dificult3ti in manipularea si operarea navelor, a condus de fapt la realizarea unititilor de sarcina si de aici la navele cu tehnologii moderne-port-palete, port-containere, port-slepuri si variantele perfectionate spre fluxul continuu, navele roll-on/roll-off, lift-on/lift-off denumite si nave ruliere sau nave pentru tehnicd rulant’. Despre stadiul actual si perspectivele acestor tipuri de nave moderne s-a ficut anterior © analiza, Aici s-a subliniat numai faptul cd aparitia lor este tot 0 consecintA a evolutiei si diversificarii marfurilor si o solutie inca in verificare si perfectionare in vederea asigurarii rentabilitatii lor generalizate. Un aspect cu totul edificator in sensul temei tratate este aparitia si dezvoltarea sub ochii nostri a unui nou tip de nave, inci in curs de perfectionare si anume navele de foraj (inclusiv platformele de foraj), precum si navele speciale de aprovizionare a acestor instalatii marine fixe, din ce in ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace tehnice necesare pros- pectiilor cit si cu mijloace de intretinere (evi si tubulaturi speciale de mare greutate, table si alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb si provizii), creindu-se astfel o nowa industrie navali, accea a navelor speciale de reaprovizionare si de servire a platformelor si navelor de foraj. d. Navlul reprezinta costul transportului marfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenit& armatorului. Navlul este determinat de piafa navlu- vilor, deci de cererea si oferta de nave si marfuri si in raport de numerosi factori, ca: gradul de dificultate al expeditiei maritime, clasa si tonajul navei, distanta, anotimp, cheltuieli speciale implicate armatorului, dar si de greutatea sub volumul marfurilor, natura si gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitara sau globala etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferita in raport de sortimentele de mirfuri transportate, fapt din care reiese in mod evident influenta marfurilor asupra rentabilititii navelor prin intermediul valorii navlului. Spre a se evita fluctuafiile prea mari ale navlului si a sprijini pe armatorii care n-ar putea rezista din punct de vedere economic in cazul unor perioade de criz& sau de scdderi prea mari ale navlului la anumite marfuri pentru care sint profilate navele lor, s-au creat asociatii de armatori care isi reglementeazi in comun utilizarea navelor spre a mentine navlul cit mai stabil, iar pe plan oficial international, prin organismele ONU, de exemplu, prin UNCTAD $i GATT se cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor, deziderat realizabil de fapt numai odat& cu instaurarea unei ordini economice internationale. In prezent, structura flotei unui armator este profund influentata de traficul mondial maritim pe sortimente de méarfuri, de perspectivele dezvoltarii determinate prin operatii complexe de marketing si de evolutiile economiei regionale sau mondiale. 1.3.4. PORTURILE, CA NODURI DE AFLUIRE, TRANSBORDARE SI DEPOZITARE A MARFURILOR tn cap. 2 al lucrarii (§ 2.3.1) se arat& pe larg rolul porturilor in de zvoltarea trausporturilor maritime. Cei mai mulfi specialisti In transportul maritim definesc portul comercial maritim modern ca o cond de litoral special amenajatd 30in care se intilnesc, imbinindu-se, cdile de transport maritime cu cele terestre ale zonei continentale servite de port si unde are loc schimbul per~ manent si organizat de marfuri, in ambele sensuri. Intrucit problemele privind constructia, dotarea si functiile principale ale unui port maritim, in sensul definitiei de mai sus, sint tratate amanun- tit, in cele ce urmeaz4 se vor prezenta numai aspecte noi si speciale privind relatia nava-port-marfa, in cadral activit&tii portuare, precum gi impli- catiile generale ale portului maritim modern in economia transportului naval, urmind ca organizarea gi aspectele activitatii portuare detaliate, precum si rentabilitatea si fie expuse intr-un capitol special. Orice port, indiferent de marimea sa, are cel putin doua functii principale, si anume: — functia de transbordare si functia de depozitare si reexpeditic. Marile porturi moderne, ca unit&ti economice complexe de importanta national4, regional4, sau mondial au, de regula, si o a treia functie importanta si anume: funcjia industriald. Prezentul paragraf se va referi in mod deosebit la functia de transbordare sub aspect economic, deoarece ea este organic legata de operatiile de transport mafitim si de incarcare/descarcare a navelor, obiecte de baz’ ale acestei lucriri, Cea de-a doua functie portuari, de mare importani economica, face din portul maritim, modern un rezervor imens de marfuri — materii prime sau produse manufacturate —legat in majoritatea cazurilor direct de interesele majore ale economiei nationale sau cel putin ale unei zone intinse a hinterlandului. Functia industriala a marilor porturi cste 0 activitate complex, de mare important& regionala sau nationala dar care este numai servitt de port, fara a intra in atributiile sale economice de productie. Un mare port maritim este deci, concomitent, atit 0 mare poarta de tranzit a milioane de tone de marfuri anual catre caile maritime-si terestre, cit si un terminal maritim, ca unitate organizatorici de perfectionare a tran- zitarii i de prelucrare localé sau zonala a unor m&rfuri de masi, fapt care conduce fa dezvoltarea economico-industriali a zonei adiacente sau chiar a hinterlandului portului. Portul este in acelasi timp gio verigda transportului maritim, formind © unitate complexa, ale cirei parti componente, avind fiecare rolul lor pro- prin si precis, trebuie s concure la o cit mai eficienta organizare a transbordarii m4rfurilor de pe nave ta uscat si invers. Complexitatea activit&tii portuare, chiar la nivelul unui port mai mic, consti nu numai in coordonarea mun teritoriul propriu si cu navele aflate 1a danele de operare, dar gi in organizarea relatiilor sale cu. numeroase intreprinderi industriale producitoare, cu expeditori, incircdtori, primitori, navlositori, asiguratori etc. In acest sens, un mare port maritim nu poate fi egalat ca grad de complexitate in organizare si conducere decit cu cele mai mari combinate de productie mondiale. Complexitatea scade pentru portu- tile exclusiv petroliere, spre exemplu, in care produsele sint pompate prin tubulaturi speciale, cu minimum de interventii manuale sau de folosire a instalafiilor de manipulare. Dar ea devine excesiva in cazul marfurilor cu ‘afluire regulat3, de linie, care cuprind sute de mii de sortimente in buciti sau ambalate ce trebuie operate pentru expediere pe mare sau pe continent, 3hc&tre sute de primitori. Numeroase dintre aceste marfuri pot fi fragile, perisabile sau sensibile la cildur, frig, umezeald; altele pot reprezenta valori mari si trebuie pazite de incercarile de furt sau degradare; pe aceeasi nav pot fi incircate, in afara de m&rfurile ambalate cu caracteristicile mentionate mai sus si alte categorii de m&rfuri, cum ar fi: cherestea, cereale in saci, produse chimice in saci, uleiuri in diptancurile navei etc., fiecare dintre ele necesitind o manipulare specifica. Operativitatea, functionalitatea si, in fond, eficienfa economicd a unui port se apreciazi strict dupa cuantumul contributiei sale la costurile totale ale transportului maritim. Procentul acestor cheltuieli portuare este, in cea mai mare parte, dependent de complexitatea operafiilor de incircare/des- c&rcare a navei respective, ca atare, de transbordare. El] va fi mai ridicat la mirfurile generale decit la cele in yrac; mai sc&zut la vracul lichid decit la cel solid; in etapa actuala de experimentare si generalizare, costurile sint inc’ ridicate 1a manipularea unitatilor de sarcina din cauza investitiilor mari in utilarea danelor specializate si termimalelor, dar sistemul este incompara- bil mai avantajos prin durata scurté a stafionarii navei sub operatiuni in raport cu mérfurile generale manipulate bucaté cu bucati sau in cofade de saci, butoaie, colete ete. Prin studiile privind costul pe tona de marfi transportata, in transporturile de linie, s-a concluzionat c& 60—85% din valoarea totala a acestui cost pe intregul voiaj se efectueaz’ in port. Desi cuantumul cheltuielilor pentra diferite tipuri de marfuri ar trebui in mod normal sa fie acelasi in toate porturile, in realitate acesta diferA in raport cu eficienta tehnico-economica si organizatorick a portului si cu cuantumul plitii muncitorilor portnari. in portarile cu eficienfa sciizuta se inregistreazd cele mai mari costuri pe tona ce marfi transportat&; si invers, in porturile bine utilate si organizate, unde operativitatea si eficienfa sint ridicate, costurile sint mai scizute. Duvata stafiondrii navei in port. Din statistici intocmite in numeroase porturi, la diferite grade de dezvoltare si eficienta, reanit& c& din timpul total de stationare in port a unei nave numai un procent redus este consumat pentru operarea navel, de regulé cam 15%, pentru descircare si 12% pentru incarcare. Pentru o nava care face intr-un port ambele operatiunii restul de 75% din timpul de stationare in port este consumat prin: teptarea rindului Ia operare; ~- formalititi prelungite la sosirea si plecarea navei: -- sarbatori legale si duminici (nelucratoare) ; —zile nelucritoare la sfirsit de saptimina —inactivitate timp de 2/3 din zi in porturile cu un singur schimb ¢e lucru; —schimbarea danei de operare in raport de misfuri, de organizarea danetor si de nevoile urgente ale portulu — intirzierea echipelor de. lucru, absenfe in componenta acestora; — aglomerari survenite in depozite, pe cheuri si platforme din cauza deiicientelor organizatorice sau a modificarilor in ordinea normal& de manipulare a miarfurilor etc. Parte din aceste neajunsuri se manifesta chiar in porturile relativ bine mizate, unde activitatea de operare a navelor este zilnic si precis phos ficata in prezenta tuturor organizafiilor portuare interesate, Statistica arai 32c& unul din factorii care contribuie cel mai mult la pierderea de timp gi la cresterea cheltuielilor pentru nave si pentru port este deficienta in evidenta mérfurilor pe destinafii gi nave si in pregitirea accesului lor rapid c&tre nave sau citre depozite si platforme; in af doilea rind, la intirzieri contribuie ineficienta organizare 'a echipelor de lucru (docheri). 1.3.5. CADRUL ECONOMIC $1 JURIDIC AL TRANSPORTULUI MARITIM In practica comertului maritim si mai ales in condifiile actuale ale dez~ voltarii multilaterale a relafiilor economice dintre toate statele lumii gi ale intensificirii fr precedent a transportului maritim de mirfuri, rolul conditiilor economice si de ordin juridic, generale gi locale, a cipatat o important& hotaritoare, care guverneaz&, de fapt, atit buna desfaisurare a relatiilor comerciale internationale, cit si in perspectiva dezvoltarii lor. Concret, prin cadrul economic $i juridic se tnjeleg sistemele si normele nafionale $i internafionale, inclusiv vegulile si uzanjele locale si portuare care reglementeaz& incheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clav- zelor si raspunderilor,’ ‘modalititile de plat’ ale diferitelor operatiuni si criteriilé de ‘stabilire a tarifelor, taxelor,’ penaliz&rilor de orice natura; regimul de restrictii in schimburile de m&rfuri, acordarea regimurilor preferen- tiale si aplicarea masurilor protectioniste, precum si, mai ales, criteriile si modalitatile de reglementare, tratare gi rezolvare a litigiilor dintre parti. Categoriile si num4rul problemelor care fac obiectul cadrului economic si juridic sint atit de extinse, incit nici o enumerare a lor nu poate fi obiectiv considerat& exhaustiva. Faptele de comer{ maritim international pun in contact direct, gi adesea in confruntare, sisteme si principii de drept (juridice), economice, financiare si de orice alt% naturi, uneori profund diferite intre ele si care sint greu de pus de acord intre parti necesitind de multe ori rezolvarea lor de cAtre foruri internationale, adeseori de arbitraj. - Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inci de timpuriu elaborarea de reglement&ri economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor, asigurarii expeditiilor maritime, cre&rii de documente privitoare la transportul maritim, complete si de larga circulatie. Acest proces s-a desfigurat relativ lent, de-a lungul a citorva secole, in decursul c&rora institufii si principii de drept maritim, au primit forma cunoscut& pin’ in zilele noastre. In acest scop este de mentionat c& institutia asigurarilor a aparut pentru prima data in legitur’ cu transportul maritim si ulterior ca a fost preluata si adoptatd de alte activit’ti economice. Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat ins, adeseori, in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritima’. Astfel, la sfirsitul secolului trecut, armatorii au cucerit asupra majoritatii marilor c&i comerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau inc&rcatorii. Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat s& fie si azi, in functie de necesitatile sau doleantele armatorilor, precum si de concurenta la care ei erau supusi. Fiind cel mai putin tare in contractul de transport, inc&rcatorul a trebuit s& accepte genul de servicii si conditiile oferite de armator intrucit nu dispunea de nici 33 f=. 558un mijloc de a obtine ca aceste servicii si conditii s& fie adaptate necesitatilor sale. Iustrarea cea mai elocvent& a acestei stari de lucruri se gaseste in cata- logul de exoner&ri de raspundere a armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de bh Hage Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Sistemul conferintelor maritime, astfel cum el a fost constituit, a fost un ansamblu de practici impunind obligafii exprese incircitorilor fara a prescrie altele, la fel de precise, armatorilor. Ast&zi inci, aprodpe la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, responsabilititile pe care acest sistem Jefimpune armatorilorsint, cel mai adesea, vagi gi mici o sanctiune reali nu se aplica pentru indepartarea lor de Ja litera angajamentelor asumate, in timp ce obligatiile incdrc&torilor sint intotdeauna definite cu precizie si eventu- alele dipsuri sever sanctionate. -- Numai dup anuk 1950 echilibrul de.forfe intre armatori si incdrcatori ainceput s& se modifice in sensul unei treptate egaliziri. Explicatia acestei tari de lucruri trebuie cdutat’ tot printre consecinfele progresului economic, tehnic si stiintific mondial o data cu cresterea volumului mrfurilor transportate si cu revolutia in tehnica ambalarii acestora. Astfel, s-a.ajuns la crearea unui cadru juridic international in care conventiile elaborate, adoptate si aplicate in transporturile maritime in perioada interbelic& au fost inlocuite, modificate sau completate adeseori prin-intermediul altor conventii, care,:in reglementirile-ce le contin, au in vedere progresul tehnic,. necesit&tile transportului maritim modern. Normele acestor conventii,,norme cu caracter juridic, economic si tehnic, reglementeaza intreaga activitate de transport maritim, dar nu intotdeauna sub toate aspectele ei, In acest sens s-ar putea formula observatia ci unele aspecte juridice si economice ale transportului maritim sint mult mai am&nuntit reglementate decit altele, in care lipsa de norme se.resimte, dind nastere la practici neechi- tabile..De asemenea, aceeasi remarc& este valabild si pentru situafia cind normele unor conventii nu mai corespund necesitatilor transportului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu. Se poate constata c4 exist’ in prezent un proces larg de reanalizare a normelor existente si de formulare a altora noi in multe domenii ale viefii internationale, printre care gi in domeniul transportului maritim. Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si constituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim. poate s& fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, cu alte cuvinte, categoria de probleme ce si le propun sa le reglementeze; un alt criteriu ar putea fi-caracterul de incidenfa directa sau indirect’ asupra regimului juridic al transporturilor maritime. in general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementind sau avind incident{ asupra transportului maritim, alcdtuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera. : a. Statutul navelor. In aceast& categorie se mentioneaz, printre altele, Conventia international’ pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitafile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internatio- nalA pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928 (ambele ratificate de Romania prin 34Decretul-lege 1008 din 1937, Monitorul oficial 60/13.III. 1937); Conventia internationali pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asiguri- tor al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calculirii capacititii navelor, 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventie adoptat’ de /MO, Conventia de la Montego Bay 1982. b. Transportul maritim propriu-zis. In aceasti categorie se includ convenfii referitoare la traficul maritim si documentele de transport: Conven- ventia vizind a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele 3 documente internationale referitoare la conosamente si tegimul transportului maritim — Conventia inter- nationalé pentru modificarea anumitor reguli in materie de conosamente, Bruxelles, 25 august 1924 (Regulile de 1a Haga); Protocolul din 23 februarie 1968 modificind anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului, marfurilor pe mare, Hamburg, 31 martie 1978 (Regulile de la Hamburg). In aceeagi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor $i bagajelor lor pe mare; Conventia international pentru unificarea anwmitor reguli in materie de trai de. pasageri pe mare, Bruxelles, 29:aprilie/1961; Conventia.de la Atena din 1974 referitoare la. transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor lor (PAL, 1974) si Protocolul adiacent, ambele adoptate sub egida IMO. e. Responsabilitate civila si competenja jurisdicionala. Se evidentiaz’ un ansamblu de conventii cu mare inciden{a practici, ajutind la solutionarea unor diferende maritime: Conventia international& pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilititii armatorilor, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avind acelasi obiect, Bruxelles, 10 octombrie 1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962; Conventia international pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenfa civild in materie de abordaj, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia international’ pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta penal4 in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia din 1976 asupra limit&rii responsabilitatii - materia creantelor maritime (LLMC, 1976) conventie adoptata sub egida ‘MO. d. Imunitatea navigafiei formeaz’. obiectul unui numir de conventii gi regulamente in majoritate adoptate in perioada postbelici si vidind interesul international pentru desfagurarea in bune condifii a traficului maritim: Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei gi salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile JMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare (1960 si 1974 — SOLAS 1960, SOLAS 1974) ; Regulile internationale pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1960 si 1972 (COLREG 1960 si COLREG 1972). La ambele instrumente international {ara noastr4 este parte prin ratificare (Decretul 773/1966, tespectiv Decretul_239/23.KII.1974); Conventia internationald asupra liniilor de in- c&rcare, Londra, 5 aprilie 1966 (LL 1966). ‘ La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adiugate un numir important de recomandari si culegeri de reguli, adoptate de JMO, referitoare la determinarea volumufai navei, proiectarea si echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea gi liniile de inc&rcare, prevenirea incendiilor, securitatea navigafiei radiocomunicatii, mijloace de salvare, transportul incarc&turii, simplificarea formalitatilor etc. 35,In fine, doua categorii de conventii cu o incident’ mai putin directa in transportul mirfurilor pe mare, desi unele din normele lor impun participan- tilor la contractu) de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage. — Conventii referitoare la statutul spatiilor maritime, dintre care se citeaz& conventiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritoriali si zona contigu&, platoul continental, marea liber; Conventia asupra regimului international al porturilor maritime, Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor strimtori si canaluri de interes international, cum sint Conventia de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor si Dardanele si Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977. — Conventitle referitoare la protectia mediului marin tmpotriva poludrit, elaborate fie de MO, fie pe plan regional; Conventiile 74/0 pentru prevenirea poluarii apelor marii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973 (OILPOL, 1954, MARPOL, 1973), prima avind amendamente in 1962, 1969; 1971; Conven- tiile internationale asupra interventiei in marea liber in caz de poluare prin hidrocarburi, 1969, sau prin alte substante, 1973 (INTERVENTION 1969 si INTERVENTION PROT 1973); Conventia si protocolu) international pentra crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daunele datorate polu&tii prin hidrocarburi (FUND 1971 si FUND PROT 1976); Conventia de la Helsinki, din 1974, referitoare la protejarea M&rii Baltice impotriva poluarii. Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fost completat cu prevederile Conventiei ONU asupra dreptului mari, in cadrul sesiunilor celei de-a’IIJ-a Conferinte ONY asupra dreptului mari din 1973. O contribufie hotaritoare la precizarea cadrului juridic si economic al transportului maritim il au lucrarile si.documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD (la unele dintre ele se face referire si in prezenta lucrare), consacrate regimului porturilor, navlului, organizarii si codului de conduit’ al conferinfelor maritime, intreprinderilor internationale de transport maritim, asigurarile maritime etc. Se poate cita, de asemenea, contribufia Organizatiei Internationale a Muncii OJM, prin elaborarea de conventii si recomandari referitoare la statutul international al marinarului, formarea sa, conditiile de lucru pe mare, indemnizatie in caz de naufragiu, piese de identitate etc. Reglement&rile cu caracter intern, elaborate de state, creeazi cadrul juridic si.economic intern al activitatii de transport maritim. in aceasta privint& exist’ o mare diversitate de reglementiri gi, deci, de regim juridic. Statele dezvoltate au, ‘in general, legislatii bogate in materie in care transportul maritim, in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in am&- nuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni. Procedura juridicd de reglementare a problemelor litigioase in aceste state este in general bogat3. Reglementirile in cauzi au adesea ca surs4 de inspiratie normele internationale continute in conventiile pe care aceste state le-au ratificat. In categoria statelor cu legislatie dezvol- voltat& in materie se enumer’ gi unele state socialiste, ca URSS, Polonia, Bulgaria, care au adoptat coduri maritime. Numeroase state in curs de dezvoltare nu auo legislatie maritima dez~ voltat%, consecint4 a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritim de statele dezvoltate. Eforturile pe care aceste state le fac pentru 36a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzdtor pentru propriul lor transport maritim stnt sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, JMO, UNCTAD, OIM etc. Cit priveste tara noastra, cadrul juridic de reglementare a transportului maritim s-a instituit o data cu dezvoltarea flotei comerciale romane si cu perspectivele ei in conformitate cu prevederile documentelor de partid si stat. Acest cadru cuprinde prevederile cartii a IJ-a din Codul comercial roman, Decretul 443/1972 referitor la navigatia civil si Regulamentul anexat (adoptat prin HCM 40/1973). Decretul privind regimul m4rii teritoriale, Regulamentul serviciului la bordul navelor marinei comerciale romAne, alte citeva instructiuni si regulamente. In domeniul protectiei mediului marin de sub jurisdictia f&rii noastre exist’ Legea nr. 9/1973 si Legea nr. 8/1974. Desigur c& acest cadru juridic de reglementare va fi considerabil largit in raport cu prevederile conventiilor internationale la care tara noastri a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvolt&nii flotei noastre maritime astfel incit si favorizeze desfisurarea in bune condifii a activitatii economice de circulatie a m-Arfurilor pe ‘mare. 372. PORTUL MARITIM MODERN 2.1. CONSIDERATI! GENERALE Porturile maritime sint addposturi naturale saw artificiale situate in zona litorali in bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii unor lucrari hidrotehnice si de amenajare se asigura conditii optime pentru desfigurarea tuturor activititilor cu navele si anume : intrarea $1 iesirea, adipostirea lor pe vreme neprielnici, aprovizio- narea gi buncherarea, intretinerea si reparatia si, in principal, efectuarea tuturor operatiilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim sau in alte scopuri, Desi ocup o suprafati relativ redusi, portul maritim modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial in care se intilnesc numeroascle linii de transport maritim cu ciile de comunicatic continentale (rutiere, ferate, aeriene gi fluviale). Este deci o importanti verigi in amplul sistem al schimburilor comerciale internationale. [n aceste porturi au loc afluirea milioanelor de tone de mirfuri anual, depozitarea lor tranzitorie sau de durati, receptia calitativa si cantitativa, sortarea marfurilor in vederea expedierii lor in ambele sensuri. Activitatea unui port maritim se caracteri- zeaza printr-o interferenta de multiple mijloace materiale in miscare si de interese economice care actioneazi concomitent. Porturile maritime se pot clasifica dup’ asezarea lor geografick, dupa destinatie, dupi importanta comerciala si dupa alte criterii. a. Dupi asezarea geograficd porturile maritime pot fi: porturi de litoral situate pe tarmul mirilor si oceanelor, pe continente sau insule (Constanta, Dunkerque, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, Stavanger etc.) si porturi mavitims fluviale situate la gurile fluviilor gi pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Auvers, Hamburg, Galati etc.). In zonele geografice cu maree, porturile de mai sus pot fi: deschise cind acvatoriul lor rimine direct expus actiunii fenomenului marcei (de reguli pentru mareele cu amplitudine sub 5 m)}; coluzate sau semiecluzate (daci amplitudinea mareei este mai mare de 5 m} si mixte, care au uncle bazine inchise cu ecluze sau porti. b. Dupi destinafie, porturile maritime se clasifici in: comerciale, specializate sau pentru un anumit trafic: mirfuri generale, mirfuri de masa (minereuri, cirbuni, fosfati etc. produse petroliere, materiale lemnoase, pasageri ete.; militare cu amenajari si organizare specifice si speciale, care pot fi indus- trials, cele mai adesea cu industria de constructii navale, de pescuit, in zone cu activitate intens% de pescuit industrial si de conservare a pestelui; de refugiu 38situate de regul4 pe drumurile oceanice lungi si in zonele bintuite de furtunile tropicale si de addpost, de regula porturile naturale cu amenajiri minime. e. Dup& importanja comerciald (caracterizate prin capacitatea de trafic anuala), porturile maritime pot fi impirtite in: mondiale, care sint noduri puternice in circuitul ‘marforilor (Rotterdam, Kobe, Yakohama, New York, Marsilia, Hamburg étc.); internajionale care asigura relatiile comerciale intre ‘rile apropidte sau mai indepSrtate (Constanta, Triest, Vancoover, Odessa, stock, Bordeaux, Gdansk etc.). si nafionale, cu zone de activitate comercial’. in limitele nei {Ari.: Clasificarea prezentati este aparent formala, dar este in misuri s& defineasc’ importanta functionalé a portului maritim gi si scoata in evidenta caracterul si amploaréa activitatii portuare in contextul cerintelor actuale ale transportulai.maritint. P#in faptul cA constituie o verigi intre comunicatiile dintre hinterland si c&ile maritime internationale, portul maritim trebuie s4 se dezvolte prin constructii, hidretehnice giprin ‘amenajafi; corespunzaitoare, sa fie utilat cu: mijloacele corespanz’ toare cdestinaty lé: g-sk albA o organizare complex4, Ja cota:pedtia?/pe:cares] fndeplinieste. stil ceteice onmeaz’'se fac teferiri exclusiv la portul comercial maritim si maritith-fltivial ‘modern. 2.2, ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE PORTULU! MARITIM Amploarea ¢i perspectiva functiilor de baz& ale portulni maritim in contextul roluluisia: economic ‘national, regional sau international, determina caracternd si: gradul de deavoltare ale elementelor sale fundamentale, cit si complexitatea constructiilor portuare atit' in zona suprafetelor de apa cit si pe teritoriul de litoral. In acelasi timp inst Incririle de investitii pentru constructia ‘si amendlatea ‘ilor noi sau pentru. extinderea si modernizarea celor existente depind in mare masura de caracteristicile si particularitatile Jitoralului’ maritim pe care sint amenajate. _, Pentru orice port maritim modern se disting urmitoarele elemente constitutive si functionale: acoatoriul si teritortul portului. Acvatoxiul cuprinde: rada, avanportul si bazinele portuare. Legatura-cw uscatul si protejarea portului este réalizat& de construcfitle extertoare de apdrare Giduri, jeteuri gi spargevaluri) gi din infrastructura portului, care asigura in special operativitatea frontulus de acostare, 2.2.1, ACVATORIUL PORTULUL RADA. CONSTRUCTIILE EXTERIOARE DE APARARE Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafetelor de ap’ ad&postit& atit natural cit si prin lucrari artificiale. Se compune din rad, avanport bazinele portuare, cu diferite destinatii, cu adincimi corespunzatoare gi cu construc{ii de infrastructur’ adecvate. 2.2.1.1. Rada si constructiile de. aparare ale portului. Ca termen generic, yada este suprafata de ap& de ling& coast&, situatd in fafa unui port, unui a0golf sau a unei bai aparate, destinata stationirii navelor la ancora sau la geamandur&, in asteptarea rindului la dana de operare, reaprovizionarii cu ap, combustibil, elemente si materiale diverse, obtinerii documentelor oficiale de transport si navigatie, ori pentru executarea unor reparatii mici. Uneori in radele ad&postite se efectueazd operafii de transfer pentru completarea caricului (makonare) sau pentru descircarea partialA a navei in scopul reducerii pescajului inainte de intrarea fn port (alimbare ). _ _Radele pot fi nead&postite sau exterioare cum este rada portului Constanta siad&postite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele nead’- postite qu fac parte din acvatoriul portului. Cele adApostite poart uneori si denumirea de avanport. . Radele naturale pot fi adApostite de un sir de insule, de un promontoriu Sau reprezint’ un golf (Burgas), Majoritatea radélor folosesc conditiile naturale, care sint imbunatStite prin lucrri hidrotehnice exterioare; diguri de apérare care au un capat incastrat in farm, diguri spargeval situate spre larg fara legdturd cu uscatul si avind un rol de apirare impotriva valurilor vinturilor din direcfia dominant’, avind un traseu adecvat. Rada adJpostit& sau nead&postitA trebuie si asigure accesul in siguranf& al navelor spre intrarea portului, pe una, dou’ sau chiar mai multe drumuri de acces (senale). _Dimensiunile radelor addpostite, adici a suprafetei de api, sint determinate de:configuratia geografici a insulelor.si peninsulelor in raport cu linia coastei, ori de traseul lucrarilor hidrotehnice si trebuie si corespunda capacititii normale de trafic a portului. Pentru radele neadipostite limitele suprafetelor de ap% se stabilesc prin, coordonate geografice de statul respectiv, fri a se depisi limitele apelor teritoriale. In cazul radelor ad&pqstite prin lucrari artificiale, se va evita ca suprafata de apa si se plaseze pe directia vinturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai inalte de 1—1,5 m si nici propagarea in port a.hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apSrare va fi-cea care eviti depunerile de aluviuni, variatia adincimilor.din cauza asa-numitelor depuneri de nisip mobile si mai ales col- matarea intrarilor si drumurilor de acces, usurind dragajele de intretinere a senalului navigabil. Adincimile in rad4 trebuie si asigure accesul i stationarea in sigurant& a navelor, luindu-se ca limit’ nava de dimensiuni maxime sau nava de refe- rinfA care a servit la calculele de proiectare a portului. Formula pentru calculul adincimii de stationare in siguran{a la ancora este: H,=T +2hJ/3 + 0,6 {mj in cwe: H, este atincimea minima de siguranta; 7’ — pescajul navei la plin& incircare; h,— inaltimea maxima a valului in rad’; 0,6 — adincimea de sigurant& sub child. Fiecare navi dup’ marimea sa, isi alege locul de ancorare corespunz&tor. Navele foarte mari, care sosesc incidental in port, sint pilotate pe senalul navigabil dragat in bazinul de operare, evitindu-se astfel stationarea in rad& daca adincimile nu le ofera siguranta deplina. 40Calculul suprafefelor de ap’ pentru intreaga rad& si pe zone pentru determi narea num&rului de nave ce pot stationa concomitent, se face cu formula: R=L+1+4,4+f bm], in care: R este raza de evitare (prin girare) a navei pe o singur& ancori; L —lungimea maxima a navei; J — proiectia lungimii lantului de arcori pe orizontalé; A, — spatiul de siguranta pentru o eventual’ derapare; f — eroa- tea medie aproximativa in determinarea punctulwi de ancorare. Numirul total al navelor ce pot stationa intr-o rad4 ad4postita prin lucrari hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10—15% din numérul total al danelor de operare din bazinele portuare. Marile porturi moderne at: amenajate in rad& estacade speciale de operare pe adincimi mari a petrolierelor gigant si in viitor sia mineralicrelor de mare tonaj. . Se recomanda ca adincimile dintr-o radi addpostit& si de pe drumul de intrare in port s& fie calc folosindu-se urmatoarefe élemente: T — pescajul maxim attavei de referinja, vara In apa de mare, la care s& se adauge: 1,54 2,5 m — rezerva sub chil; 2G — pentru intrarea in ap& de mare sau pe fluviu; 1m — pentru abaterea de la axa senalului, unde adincimile descresc; 3—4m | — pentru tangaj si ruliu Ja intrarea in port; 0,6 + 1,2 m — ca reaervé pentru diferite obstacole aflate pe fundul genalului ; 6,3 + 0,6: m — pentru apuparea navei in vederea unei bune guvernasi. Constructiile exterioare de aparare, diguri de larg si sparge valurile prote- jeaz& rada gi senalele de acces in port impotriva valurilor, curentilor litorali si scot acvatoriul portului de sub influenfa agitatiei marii. Cele ce apara exclusiv un senal de acces poarta denumirea specifici de jeteuri, sint de constructie mai ugoar4 si au un cap&t incastrat in coast’; jeteurile permeabile (pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc gi estacade. Tipul de port cu dou’ diguri convergente spre larg este foarte comun pe toate castele maritime (fig. 2:1). Suprafetele fe apa afectate accesului in astfel de porturi maritime trebuie si asigure navelor un drum rectiliniu re o lungime: A de cel putin 3 ori lungimea L a navei de referint& in proiectarea portului, incepind din momentul angajarii dintre faruri. De regula se folo- Seste formula: A=0,27 V3 DIN, in care: A este distanja in metri parcursi de nava de la punerea ma- sinii inapoi pin la oprire; D — deplasamentul navei in tone; N — puterea masinilor in CP; V — viteza navei la intrare, in m/s, Pentru manevra de intoarcere a navelor in avanport se ia in calcul dia- metrul de giratie al navei de referin{i egal cu 3—4,5 L; navele mari si foarte mari fac manevrele de intoarcere pe ancora sau cu ajutorul remorcherelor portuare. 41Cind digurile spargeval sau digurile de protectie apSr& portul in intregime sau numai citeva dintre dane, ori chiar numai intrarea pe genalul de acces, acestea au doua functii de baz4; — s& tin3 la adapost de vint si valuri navale care navigd pe senalul de acces, unde viteza curentului trebuie redusi sub 3,5 Nd. — s& evite depunerile de nisip de cAtre curentii de litoral care actioneaza de-a lungul senalului. a, ‘b Fig. 2.1. Schem4 pentru dispunsrea bazinelor portuare: o — tn dinti +! lj ,7 -de;pieptene; 6 — radials. Dimensiunile (ltimea, adincimea si lungimea) senalului sint determinate de prevederile facute asupra navei de reverinté. Lungimea digurilor de protectie este determinatX de condifiile hidro- logice, configuratia coastei si aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regul4 ferm4 digurile de aparare si digurile spargeval trebuie si ajung& cu: capetele lor, de Ja larg pind la.o adincime a.apei egal cu adincimea dragat&’ a enalului mavigabil pe toat’ lungimea sa. fn zonecu ape mai calme valurile au Solicit&prea mult digurile care nu trebuie s{ aib’ o structuri inchis& spre a nu da nagtere. la valuri reflectate si la valuri de interferen{a. Structurile deschise (jeteuri si estacade) permit valurilor si le stribat&, redu- cindu-le forta de izbire prin frecarea interna. In -principiu, l&timea intrarii senalului trebuie s4 fie egala cu lungimea navei de referin{4. Intratea intre farurile rosu-verde ale portului Constanta are lifimea de 250 m. 2.2.1.2. Bazinele portului. Acvatoriul portului, ca exceptia radei si avanportului adapestit, este imparfit in bazine de manevra si in bazine operative si in cele cu destinafii speciale (pentru santiere, pentru Stationarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Dac& portul nu are radi addpostit’ sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevra, unde navele sint pilotate cu vvitez& redus& spre bazinul cu dana de.acostare. Raza de siguranta a bazinului de manevra trebuie s3 fie egal cu (1,5—-2) L (in care L este lungimea navei de referinf&) spre a permite navei sé intoarc cu maginile proprii. La nevoie se face intoarcerea pe ancor&, iar navele mari vor folosi remorcherele. Forma generala a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiu- lari sau trapezoidalA si numai in mod exceptional triunghiulara. Primele 42.doua forme asigura un front de operatii mai lung. in porturile mari gruparea bazinelor se poate face in dinti de pieptene si radial (fig. 2.2). Lungimea bazinelor nu trebuie s& depageasci 1,5—2 km spre a se evita formarea resaces, lungimea minim’ putind fi de 200—800 m. Fig. 2.2. Port cu dou’ diguri convergente spre larg: 1 — senalul de acces si axa senalului navigabil; 2 — digurile de protectie; 3 — rad& si avanport; 4 — bazinele portului; 5 — mol’ cu front de acostare gi dane de operare; 6 — teritorinl portului; 7 — zone adiacente. L&timea bazinelor trebuie s& oe operarea navelor pe ambele laturi gi manevra cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referinta spre sau de la o alta dana de operare. Realizarea bazinelor ca form’ si dimensiuni se executd prin moluri, constructie hidrotehnici de umplutura care porneste de la coasta spre supra~ fata de api. De asemenea se pot realiza bazine prin sipaturi in terenul ferm al litoralului, urmate de lucrari de dragaj, in functie de natura solului si de cheltuiclile de investitii necesare. Forma generalé a bazinelor si molurilor trebuie s permit& constructia adecvat& a cAilor de comunicatii de-a lungul danelor (c&i ferate, sosele). In functie de caracterul portului, de dimensiunile navei de referin}a si de alti parametri, exist’ un indice optim , reprezentind raportul dintre suprafata totald a acvatoriului in hectare si numarul de dane ale portului: n = S (ha)/nr. dane. Cu cit # este mai mic cu atit potentialul operativ al portului este mai mare. 43Adincimile de proiectare in acvatoriile porturilor maritime se determina cu relatia: H= T+Z,+Z,+Z,+Z, in care: T este pescajul maxim al navei de referinti; Z, — rezerva de adincime sub chila (0,20—0,60m) in raport cu lungimea navei si natura fundului; Z, — tezerva de valuri care se ia de regula cu 2/3 h,(unde 4, este inaltimea valului); Z, — rezerva de vitez4, calculaté cu fromula: Zj = hv, unde k are valoarea 0,033 pentru nave mai lungi de 185 m gi 0,018 pentru nave sub 85 m: Z, — rezerva pentru depunere sau rezerva de dragaj, determinata in functie de intensitatea depunerilor si intervalul maxim probabil intre perioadcle dragajelor de intretinere. In cazul exi’tenfei unor grupuri distincte de bazine in cadrul acvatoriului, , fiecare grupate este bine si dispuna de un bazin propriu de manevra. 2.2.2. INFRASTRUCTURA PORTULUI. FRONTUL DE ACOSTARE Infrastructura portului maritim reprezinta complexul de lucrari hidrotehnice (asanare, dragaj, constructii de cheuri, consolidari si platforme dest nate contactului cu linia coastei) care asiguri legitura imediati cu mijloacele de transport si comunicare de pe intreg teritoriul. {ntregul ansamblu este apirat impotriva instabilit4tii solului, cit gi impotriva efectului mareelor, in zonele unde acestea actioneaza. In final, lscrarile de infrastructura trebuie s4 asigure functionalitatea bazinelor portuare si indeosebi siguranta si operativitatea frontului de acostare. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajarilor executate de-a Jungul conturului acvatoriului portuar destinat acostirii navelor si execu- tari operatiilor de transbordare a mirfurilor si tranzitul de pasageri. In raport de gradul de dezvoltare si importanta portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheuri cu parament vertical sau combinatii de cheuri si estacade, sau chiar de amenajiri simple la o plaji deschisa sau la un ¢&rm_ fluvial. in sensul clasic al terminologiei, chew! este o lucrare hidrotehnica exe- cutata de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada patrunde in acvatoriu in formi de T perpendicular pe linia uscatului si pina la adincimile necesare acostarii navelor la pliné incarcare. Portul maritim modern dispune, in principal, de cheuri si, in cazuri deosebite, in unele porturi maritime-fluviale, si de estacade. Cheul cel mai uzual si eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament yertical. Constructiile de acostare de acest gen sint cele mai numeroase. {naltimea cheului fati de nivelul apei la mareea joasi (LW) trebuie sa raspunda conditiilor impuse de amplitudinea mareei in porturile deschise gi de inaltimea bordului liber minim al navei de referinta si poate varia de la bazin la bazin, in orice port ecluzat, deschis sau semiecluzat. Navele specializate moderne (portcontainere sau navele RO-RO) cer inaltarea cheurilor pentru o operare normala si pentru eficienta sistemului de legare a navelor acostate. Rezistenta cheurilor trebuie si se calculeze si in functie de utilajele ce lucreaza si instalatiile portuare de manipulare ce se construiesc pe frontul de acostare (uneori de 1 000—2 000 tf). Platforma si cheurile se consolideaza, daca dana se specializeazi si necesita asemenea instalatii portuare. a4Traseul optim al frontului de acostare este cel cu linie dreapta; in bazine si la lungimi mari de chen se adopt& sistemul poligonal, evitind unghiurile ascutite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu dinti de ferdstrau, cu _estacade) se urmreste marirea frontului de acostare si realizarea adinci- milor_necesare in dreptul danelor. Frontul de acostare se imparte in dane de operare in raport cu lung mea navei de referin{4; danele se numeroteaz4 si se repereazi optic pentru recu- noasterea’ rapidd de c&tre nave. Pe coronamentul cheului, in partea dinspre apa, se implanteaza rezistent babalz de cheu sau bolarzi, la distante intre ele de 25-30 m. Aceste babale trebuie s& fie foarte rezistente Ja tractiunea parimelor navelor, determinati in principal de vint si de inertia navei la acostare si de agitatia apei. Odat& cu cresterea considerabilé a deplasamentului navelor moderne, au fost necesare restrictii si reglementiri portuare privind vitezele minime de apropierea acestor nave de cheu, in vederea acostarii. Navele foarte mari moderne sint dotate cu lochul ultrason Doppler pe care-l folosesc atit la manevrain port, cit si pentru navigatia pe canale gi fluvii, adic& in. spatii relativ inguste. Aparatul respectiv indic& foarte precis atit viteza-navei, inainte si inapoi, cit si viteza laterali a provei si pupei in raport cu obiectele fixe din zona de manevra. 2.2.3. TERITORIUL PORTULUI Extinderea. si gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim modern depinde de importanta acestuia in economia nationald, cit si ca nod de comunicatii oe de trafic pe plan continental sau mondial. Volumul si varietatea m&rfurilor traficului portuar, precum gi nivelul dezvoltarii economice a f&rii sau regiunii deservite, determini amploarea func- fillor sale principale. Portul maritim modern si-a extins teritoriul, finind seama de santierele de constructie si reparatie a navelor si de vasta indus- trializare a portului. Teritoriul portului cuprinde: — suprafata de teren situat& inapoia si de-a lungul frontului de acostare gi operare destinat’ manipularii marfurilor de la nav& pe cheu gi invers, ecum si depozitarii si circulatiei acestora: Lajimea minim’ a acestei i teritoriale este de 70—250 m, in raport de conditiile si amenajarile existente; — suprafete de teren pentru dotirile cu caracter general ale portului: cladiri administrative gi social-culturale, cdi ferate si drumuri, intreprinderi de intretinere si reparatii; — suprafete necesare gantierelor navale de reparatii sau constructii cit si industrillor de prelucrare si ambalare a unor marfuri. Statistic, suprafata teritoriului maritim modern variazd in limitele a 100—300 m? pentru fiecare metru de cheu cpa Gradul de organizare al activitfii portuare poate reduce aceste cifre. Teritoriul portului este de obicei imprejmuit gi are acces reglementat spre a nu stinjeni desfasurarea activit&tilor portuare. In majoritatea porturi- 45,lor mari, zona adiacent& este legat& cu portul prin artere importante de circulatie Tutiera si feroviar’, cit si cu linii aeriene_regionale sau internationale. 2.2.4. SUPRASTRUCTURI PORTUARE. DANE SPECIALIZATE. TERMINALE MARITIME Intr-un- port bine organizat suprastructurile portuare de transbordare gi tranzitare a marfurilor la dane si in incinta, constituie un factor hotiri- tor in funcfionalitatea si eficienfa portului. Aceste suprastructuri constau din instalatiile de transbordare si de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cit si din ansamblul de unitati specializate, situate + imediat-inapoia frontului de operate destinate si facd legdtura nemijlocita cu instalatille de pe cheuri care asiguri un flux ritmic in ambele sensuri. Aceste unit&fi moderne poart’ denumirea generici de dane spectalizate, care in etapa actuala pot avea functii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexi, aceea de terminal maritim. 2.2.4.1. Dane specializate. Ca si in domeniul constructiilor navale, intensificarea traficului maritim gi. diversificarea marfurilor a impus extinderea si modernizarea porturilor si dotarea lor cu’ mijloace mecanizate si automatizate, avind rolul de crestere a capacit&tii de ridicare a instalafiilor de manipulare a mérfurilor. Macaralele de cheu cu o capacitate de ridicare in general sub 5 tf nu mai corespund manipularii m&rfurilor generale containerizate si nici ansam- Dlurilor de masini sau instalatii complexe (buldozere, excavatoare, locomotive etc.). Numirul greut&tilor mari a crescut o dat& cu dezvoltarea tehnico-industrial (transformatoare, rezervoare metalice de diferite forme, cdldari_gene- ratoare de abur, schimbitoare de caldur& ‘tru uzinele atomice si reci- piente de reactie pentru industria chimic4). O statistic’ a dovedit cA numi- Tul luselor industriale mai grele de 90 tone a crescut foarte mult in fSrile dezvoltate in ultima perioad’. Asemenea utilaje grele se transport eficient cu navele ale RO-RO, care au insi nevoie de dane specializate in porturile de operare. Navele portcontainere, a cAror eficient{ economicd in transportul marfurilor generale containerizate a fost vefificat&, necesiti o operare la dane specializate pentru a se asigura manipularea unor greuta{i mari de la nave gi din vagoane cu fortainere (macarale de cheu speciale pentru containere) cu capacitatea de ridicare de 40 tf si cu un debit orar minim de 20 containere si transportarea lor cu ¢ranscontainerele in imediata apropiere, pe o platform’ special (terminal de containere) amenajat’, unde containerele sint repartizate pe loturi dup§ anumite. criterii. Marfurile solide in vrac (minereuri, cirbuni, cereale, ciment, zahar, ingrigiminte chimice etc.) care transport in cantitafi foarte mari (sute de mii de tone la un ‘singur transport), pun probleme deosebite la descircarea in porturile de destinatie neamenajate cu dane specializate. Aceste dane sint utilate cu mijloace de descArcare de mare productivitate (poduri descar- catoare, benzi transbordoare si benzi transportoare, mijloace pneumatice pentru cereale, ciment, alumina). 46Produsele petroliere au nevoie de bazine si dane specializate, iar in marile porturi ale lumii s-au construit terminale petroliere care permit operarea_navelor pe adincimile cerute de pescajul lor pina la 20—30 m. Specizlizarea danelor este o conditie de optimizare a manipulirii mirfu- tilor s? asiguri rentabitatea nu numai a functiei de transbordare a portului, ci si a -unor industrii prelucratoare de importan{S vitalé pentru progresul economic al farii. 2.2.4.2. Terminalul maritim. Principial, terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu functionalitate complexi in care unele marfuri operate sufera un proces tehnic de prelucrare partiala sau totala. In realitate sint foarte putine m&rfurile retinute pentru prelucrare in incinta portului. Majoritatea dintre aceste mirfuri sint prelucrate in industriile din hinterlandul portului (produsele liere in produse rafinate, minereul de fier in produse metalurgice, griul in faina etc.). Parte din aceste marfuri continua transportul pe ape interioare, cu ajutorul slepurilor si tancurilor mici, spre combinatele industriale din -interior, Marile comy Bt au .terminale proprii, construite si amenajate pe teritorinl intins-al unui port maritim. Inci din 1970 Japonia dispunea de aproximativ 30 de asemenea terminale specializate pentru cirbuni si minereu, capabile si opereze nave pind la 200 000 tdw. fn prezent s-au construit numeroase terminale pentru operarea marilor petroliere de 500 000 tdw. 2.3. PORTUL MARITIM MODERM $1 FUNCTIILE SALE Sarcinile principale ale unui port maritim modern sint urm&toarele: a) accesul organizat al navelor gi stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului si la danele de operare; : b) primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul f{4rii si destinate exportului sau a celor importate; e) depozitarea temporara sau. de durati a m&rfurilor descircate de nave si exploatarea lor citre beneficiarii din interior; d) executarea diferitelor prestafii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari etc.) si de beneficiarii din circuitul economic de import si export. Ansamblul acestor sarcini principale constituie o activitate tehnico- economic4, iar planul de productie const& in indeplinirea acestor sarcini. Organizatia de activitate portuari poart’ denumirea de [ntreprindere de exploatare portuaré (IEP) si se conduce dupi anumite principii de organizare si de eficienta. Prezentarea detaliat’ a activitatilor de bazi in exploataréa’ portuara este reprezentaté in schema din fig. 2.3. In schem& se urmareste aproape cronologic procesul specific al muncii concomitent in diferite sisteme, subsisteme si sectoare din port si din afara portului. Pe ling’ sarcinile principale enumerate, o intreprindere de exploatare comercial are numeroase sarcini derivate, auxiliare, care pot constitui atri- 47butii principale sau secundare ale diferitelor compartimente organizatorice ale intreprinderii. Conducerea intreprinderii de exploatare portuar’ este denumita pe plan international Administrafia portului (Port Management) avind caractere organizatorice diferentiate in raport cu conceptia gi primcipiiie politico- economice nationale. Administrafia portului nu trebuie confundat& cu Aori- tapile portuare (Port Authorities). Acestea actioneazi pe acelasi teritoriu si coopereazi cu administratia portului, dar au sarcini de natura specifica. AVIZARE SOSIRE NAVA SOSIRE EFECTIVA A NAVE! IN RADA OPERATH SI FORMALITATI NE- CESARE INTRARII NAVEIIN PORT| oo PE Cal RUTIERE DIN TARA SAU DIN, HINTERLAND Cr auto ACOSTAREA NAVE! LA DANA: OPERATH SI FORMALITATI AN _ TERIOARE OPERARI ! ~--y--- EXPEDITIE DIRECTA IN INTERIOR H PRINCE | OPERAREA NAVEL SOSIRE MARFURI u t | MANIPULARE A Seca | FAP) PRaap 2 I SCOATEREA PROVIZO- ( RIE A NAVELIN RADA 1! POZITARE. MANEVRA NAVEI LA MARFURI ! DANA PENTRU INCARCARE. i} a MANIPULARE PENTRU: % EXPEDITIE ( Incarcare. WCARCARE ‘NAVA oa FORMALIT wey mmijloace transport) eS | - +] [paRMauitin, si opera t EAPEDITIE MARFURI DE INCREIERE A OPERARI { Soy ‘SCOATEREA NAVEI DIN BAZIN 3 cr Avo) PE CAILE RUTIERE DIN TARA SAU IN HINTERLAND EXPEDITIE — MARITIMA ‘IN REPARATIL Fig. 2.3, Schema activit4tii de baz in exploatarea portuar’. In fig. 2.3 este ilustraté organigrama_ intreprinderii de exploatare portuari. Este 0 organigrama principiala, intrucit modul de organizare poate diferi in functie de sarcinile concrete ce revin intreprinderii. 4823.1. IMPORTANTA ECONOMICA A UNUI PORT MARITIM MODERN Portul maritim modern a devenit o unitate economici extrem de complexa a c&rei functionare este adesea dirijath citre o activitate productiva si pentru dezvoltarea unei zone intinse a hinterlandului. In economia farilor maritime, marile portuti proprii au o pondere din ce in ce mai mare nu numai fn sfera transportului maritim, dar si in intreaga activitate productiva si de comert interior si exterior. n epoca actuala circulatia miarfurilor pe cdile maritime, deci prin tranzitarea lor in porturi, este o condifie a progresului general economic. Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai fara maritima proprie ci si {rile continentale ale hinterlandului. Comerful maritim mondial va atinge in anul 2000 o cantitate aproximativa de 11 miliarde tone. Acest uriag volum a segtfuri este supus in intregime operatiei de transbordare prin porturile“widritime gi este transportat direct la consumator, iar o parte este depozitat’ temporar in zona amenajata pe teritoriul portului. in marile porturi, anumite cote din materiile prime de masa (petrol, minereu, fosfati, cereale etc.) sint prelucrate industrial in combinatele din incinta sau din imediata vecinitate a teritoriului porturar. Ca urmare a acestei activit&ti desfigurate, porturile maritime au crescut ca numir in ultimele decenii, iar multe din cele existente s-au extins si modernizat. Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime si produse industriale, a dus la diversificarea FH specializarea constructiilor navale de transport maritim si la cresterea fara precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen aproape spectaculos a antrenat lucrari cu investitii uriase pentru modernizarea $i adapta- rea porturilor la noile condifii. In étapa actual sint evidente trei functii principale ale portulu maritim modern: functia de transbordare, functia de depozitare si funttia tehnicd de prelucrare industriali. 2.3.1.1. Funefia portuara de transbordare. Transferarea mirfurilor de pe navele maritime la uscat si invers este in prezent functia portuar& principala si este destinat’ si asigure conditii optime pentru scurgerea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar. Aceast& operatie se refer& atit la etapa nava-cheu Glep) cheu-nava, cit si la celelalte activitati de manipulare i tranzitare a furilor in incinta portului, care trebuie si se desfisoare ira strangulari si fAra intirzieri in viteza de circulatie. Perfectionarea functiei de transbordare este hot&ritoare pentru eficienfa economic& a portului si pentru productivitatea navelor. Viteza de operare este elementul determinant in reducerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni si implicit la m&rjrea numarului de voiaje intr-un an. Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de reguli de-a lungul frontului de acostare (cheuri si dane de operare). De aceea organizarea optima a functiei determina eficienta lucrarilor de infrastructur4 (moluri, bazine, cheuri) cit sia celor de suprastructuri reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Volumul mare de m&rfuri generale a stimulat activitatea de conceptie pentru realizarea unitdfii de sarcind (paletul, containerul, barja/containerul slep), a navelor specializate si a instalatiilor pentru trecerea treptat& la 49 = 6. 554fluxul continuu in manipulatea acestui tip de produse. In acelasi timp, instalatiile grele de mare productivitate, de pe cheuri si platforme portuare, asigura ritmul rapid de transbordare al incircAturii mineralierelor si vrachierelor. Asigurarea productivititii in transbordare, in fata traficului urias de marfuri de toate categoriile, 4 condus la amenajarea danelor specializate si la organizarea in cadrul acestora a terminalelor maritime, unitA{i portuare dotate cu cele mai perfectionate instalatii de manipulare, iar unele din ele cu mijloace de prelucrare partiala sau integral’ a materiilor prime. Este de menfionat si faptul c& la perfectionarea functiei de transbordare concura si navele, mai ales cele noi, prin instalatiile lor de manipulare moderna, pornind de la bigi si cranice de mari performante pina la rampele de acces, puntile volante, punti-lift, ascensoare, benzi de transbordare si benzi_ transportoare. Activitatea portuara de transbordare are lee de-a lungul fronztului de ‘are si se efectueaz4 cu mijloacele de incircare/descircare ale navelor, cit si cu instalatii portuare adecvate. Conceptul de transbordare are caracter de universalitate prin faptul c& se aplic’ tuturor celor trei categorii de mirfuri (lichide in vrac, solide in vrac si generale) si in ambele sensuri ale fluxului. Intreaga munc& de cercetare ‘si perfectionare in desfisurarea activitatii portuare urméreste gasirea solufiilor optime privind: a) reducerea duratei de stationare a navelor:sub operafitint prin limitarea duratei transbordarii; b) asigurarea manipularii in flux continuu cu debite orare cit mai mari, a méarfurilor solide tn vrac aduse de mineralierele si vrachierele moderne de mare capacitate si c) rezolvarea problemei de introducere a fluxului continu in manipularea marfurilor generale. Marfurile generale pun, prin caracterul lor discontinuu (bucat& cu bucat&), cele mai dificile probleme in operatia de transbordare. Operativitatea si rentabilitatea, in cazul manipularii acestei categorii de mirfuri, sint condi- tionate de realizarea unitafii de sarcind (prin pachetizare, paletizare si con- tainerizare) ca o prima premiza de trecere la fluxul continuu. In prezent, considerind asigurat& realizarea unit&tii de sarcina, productivitatea in transbordarea mirfurilor generale este conditionatd de urma- torii factori: a) mecanizarea operatiunilor portuare de transbordare gi tranzitare (macarale de cheu de mare capacitate gi cu mare vitezi de operare, portainere si transtainere in terminalul de containere, automacarale cu tractoare gi trailere, macarale plutitoare, autostivuitoare) si b) realizarea unei cooperari stricte intre nav si cheu. in procesul de mecanizare trebuie respectate trei principii de interdepen- denf&: a) orice ameliorare in procesul manipularii méarfurilor necesiti o continu’ perfectionare spre a nu se crea stranguliti si a valorifica din plin inovatia; b) unitatea de sarcind trebuie s& fie cit mai mare posibil gi si rémina unitara pe intregul traseu de la producator la consumator; c) procesul de mecanizare trebuie si inceapi de la prima etap4 a drumului miarfii gi si se mentind pe toat{ durata voiajului. 2.3.1.2 Funefia portuari de depozitare. Uriasele cantitati de marfuri transbordate prin marile porturi maritime, in tranzit, sau pentru prelucrare in zonele adiacente, au creat porturilor si o important& functie de depozitare. Aceast& functie'se manifest’ prin dou forme: depozitare tranzitorie si depozitare de inmagazinare. 50Sub forma deporttdrit tranzitorii se creeazi stocuri de echilibrare a dis- Proportiei dintre capacitatea mare a navelor moderne fafd de cea a mijloacelor de transport terestre; stocuri tampon pentru cazurile de intreruperi imprevizibile in aprovizionare; stocuri curente sau de manevrd pentru acumu- larea caricului sau completarii de caric la navele de marfuri generale, in special produse industriale si marfuri in unititi de sarcind moderne (palete, containere etc.). Sub forma deportdrii de tnmagazinare avind un caracter economic-, comercial foarte pronuntat, este cel mai adesea reglementat la nivel guverna- mental. Astfel se intilnesc énmagazinare de echilibrare datoriti aprovizio- narii sezoniere fati de consumul in flux permanent; inmagazinare din dispozifii pentru economii; énmagazinarea cu caracter comercial, ca 0 masuré de precautie contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial; inmagazinare de marketing pina la gisirea unui cumparitor; inmagazinare pe durata prelucrarii, mai ales pentru marfurile care necesit’ maturizare inainte de prelucrar Dupa natura marfii, depozitarea se face pe platformele din incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri si in alte constructii adecvate. 2.3.1.3, Funefia portuari industriali. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat in perimetrul lor sau in zonele imediat invecinate, ori mai indep&rtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baz’, puternice unit&ti ale industriei grele, in special pentru prelucrarea materiilor prime de masa, cit si mari unit&ti ale industriei constructoare de masini, inclusiv santiere navale. Rolul deosebit al portului maritim modern, ca factor de progres si dezvoltare, este ilustrat si de preocuparea activa a tuturor statelor maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimenstuni marite de ameliorare a cAilor navigabile interioare pe distante cit mai mari posibile si dezvoltarea porturilor fluviale care si permit’ mrirea traficului cu portul maritim de bazd. Se creeazi astfel perspectiva ca, prin dezvoltarea spre interjorul continentului a cdilor de comunicatie pe api pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, si se poat& descongestiona activitatea in aceste porturi, devenite prea aglomerate. In concluzie, se poate afirma ci un mare port maritim modern indeplineste concomitent functii de poartd de tranzit citre c4ile maritime gi terestre, dar si functii complexe de zerminal maritim, unitate organizatoricA de perfectionare a tranzit&rii, cit si de prelucrare locala sau zonala a unor marfuri de masa. 2.3.2, SISTEME $1 SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE Ca unitate operativ’ complexé, un port cuprinde mai multe compartimente de activitate, astfel: pilotajul, remorcajul, postul de radio pentru semnalizare-informare-alarmare, acvatoriul si frontul de acostare, cheurile cu danele de operare, magaziile de marfuri si, platformele de depozitare, mijloacele {de transport si de manipulare, liniile de cale ferat si serviciile autoritifilor portuare si inspectia vamala. 51fn operatiile de transbordare a mirfurilor, aceste compartimente coope- reaza intre ele si nivelul de organizare a unuia se repercuteazi asupra eficientei celorlalte, Un port este, deci, un sistem operational complex format din mai multe sisteme si subsisteme. 2.3.2.1. La intrarea in port. Sistemul de asigurare a navigafiei este format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri plasate in pozitii convenabile sia c4ror absentd ar periclita siguranta navei, inc&rciturii si echipajului. + _ Locul de ancoraj sigur in care navele asteapta rindul la dana de operare cind portul este aglomerat, cind stadiul mareei nu permite intrarea in bazine gi cind nava este refinutd in carantind sau pentru formalitati. Sistemut de pilotaj, care in majoritatea porturilor, este nu numai necesar, dar si obligatoriu. In unele cazuri pot exista doud sisteme de pilotaj, unul pentru pasa, canalul de acces si trecerea peste bard, iar celilalt pentru manevrele portuare, Sistemul de dragaj de control si intretinere a adincimilor pe ciile de acces si in bazinele de manevri, la danele de operare, care s& permit accesul in siguranté a navelor in orice stadiu al mareei. Sistemul de ecluze, in porturile cu maree. Remorcherele pentru manevra navelor in port. 2.3.2.2. Pentru operarea navei la dani. a. Sistemul cheurilor frontului de operare, format din dane amenajate si dotate cu cele mai moderne instalatii de transbordare. fn porturile care ngcesiti mahonarea si alimbarea, sistemul trebuie si aibi slepuri si macarale plutitoare. b. Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor, cargourilor cu miarfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru miarfuri congelate, nave cu marfuri periculoase, nave de pasageri si in ultima vreme navele portcontainere si Ro/Ro. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea barjelor (containere plutitoare) care trebuie remorcate pe apele interioare navigabile, folosind sistemul din poartd in poarté (door to door) fir& transbordare. e. Sistemul legdtorilor de nave, aparent minor, dar in lipsa caruia in ansamblul activitatilor desfasurate s-ar produce mari intirzieri navelor la acostare si plecare, imobilizind in acelasi timp si danele si echipele.de lucru. d. Sistemul utilajelor si mijloacelor de transport portuar, constind din autostivuitoare cu furci, remorci cu tractoare, trailere etc. si pind la macarale portainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a greu- t4tilor mari. Toate aceste mijloace mobile trebuie pregitite inainte de inceperea operatiilor la nava, dirijindu-le citre un loc adecvat pe dani, in apropierea mijloacelor fixe. Indiferent de natura sau tipul mijloacelor utilizate, trebuie si se asigure un sistem eficient, mai ales in cazul cind marfurile urmeazi sa fie deplasate de pe platforme sau din depozite citre dana de operare. e. Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiti in echipe in vederea manipularii manuale a mirfurilor sau cu ajutorul mij- Joacelor mecanizate. Aceste echipe trebuie completate cu efective adecvate sarcinilor si operatiilor specifice, in raport cu mérfurile manipulate de pe navi si transportarea lor de la dana, asa incit s& fie asigurat& operativitatea si respectarea normelor de protectia muncii; in paralel functioneazi si verificarea cantitativa si calitativa prin pontatori oficiali. 52i. Sistemul de depozitare, constituit din magazii, depozite, platforme descoperite, silozuri, magazii frigorifice, rezervoare etc., cu rolul de des- congestionare a danelor de operare si de asigurare a conditiilor de pistrarea integrititii cantitative si calitative a miarfurilor. g. Formatiile de inspecfie vamald si darea marfurilor in circuitul normal al activitafii portuare se pot executa fie la bordul navei inainte de descarcare, fie in cadrul sistemului de depozitare, dupa descircare sau pe timpul descir- 3.2.3, Proteefia, integritatea mirfurilor, operativitatea, In aceasti fazi se disting urm&toarele sisteme si subsisteme: Subsistemul de supraveghere, care are caracter permanent si se constituie in scopul evit&rii sustragerilor sau furtisagurilor (pilferage) din marfurile in curs de manipulare, transport sau depozitare, dupa efectuarea ponta- jului la navi. h. Subsistemul organizatoric de circulafie a mérfurilor de la navele ce se descarci si la navele care se incarck pe drum paralel. @. Sistemul de eliberare si expediere directd a mdarfii de la nava care se descarci la beneficiari, prin mijloace de transport rutier sau feroviar, cu rolul de ridicare rapid a mfrfurilor din zona bazinului de operare, inlatu- rindu-se o depozitare provizorie. Aceasti prezentare a avut numai rolul de a furniza primele elemente spre a se intelege schema organizatorici a portului maritim, fari a se intra in detalii la numeroasele cazuri de litigii, intirzjeri, deregliri, deficiente tehnice, condifii meteorologice nefavorabile etc. In general aceleagi procedee, dar in sens invers se folosesc la marfurile afluind din interior, care se depoziteaz’ temporar pin’ la incircarea pe nave sau se transbordeazi direct pe nave. Ca si la descarcarea navelor, mijloacele de transport terestre, care aduc mirfurile, ies de regula din cadrul ‘sistemelor portului si nu pot fi dirijate de administrafia acestuia. Este evident faptul cd in numeroase cazuri de operare a navelor si chiar functionarea de ansamblu a _portului maritim depind de modul cum este organizat transportul terestru. O astfel de situatie duce la stationarea mirfurilor in depozit si are ca urmare plata navlului mort ce nu _compenseazi timpul pierdut. ‘este important ca in interiorul portului mijloacele de deplasare a miéarfurilor si fie in strins4 relatie cu tmijloacele de transport terestre. Acest deziderat-necesitate se realizeazi pe cale organizatoric’, prin cooperare, dar depinde de eficienta operati nal& a portului si de eficienta partilor angajate in transportul maritim. Din prezentarea de mai sus a sarcinilor principale si_a unor operatii curente ale activitatii portuare, se pot gasi mai usor solutiile privind justa organizare a administratiei portuare, cit si c&ile care ar putea duce la eficienta economica optim’. Experienta a ardtat ca de fapt capacitatea total operativa a unuj port este egal cu capacitatea subsistemului de cea mai scizutd eficienta din interiorul’ acestui port. Dac pilotajul functioneaz& defectuos si intirzie acostarea navei in dana de operare are un efect de dere- glare a intregului ansamblu de activitdti ce trebuie si se desfagoare ulterior. Intirzierea stationarii méarfurilor in depozite ca urmare a dereglarii activitatii la dana de operare conduce la o aglomerare si chiar la blocarea activitatii portuare pe un timp oarecare, ceea ce se resfringe in sciderca 53eficientei portului. Lipsurile in componenfa echipajelor de docheri sau lipsu- Tile in necesarul de -utilaje de manipulare si transport vor duce la aceeagi ineficienta. Si toate aceste neajunsuri, la un moment dat, se risfring asupra bilanfului economic al portului. 2.4. AUTORITATI PORTUARE Un port, indiferent de marimea sa, fiind un punct de transbordare de miurfuri gi persoane si de o intensa circulatie de mijloace pe apa si terestre, necesita o serie de organe oficiale, de stat, care au destinatia si garanteze ordinea gi securitatea, paza frontierei si respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale in miscarea marfurilor si respectarea normelor sanitare si fitosanitare. Atribufiile mentionate'mai sus sint indeplinite de autoritatile portuare (Port Authorities) reprezentate de: c&pitinia de port, unitatea de pazd frontier’, organul vamal, serviciul sanitar si fitosanitar. 24.1. CAPITANIA DE PORT _ Existenta acestor organe de autoritate maritima si fluvial menite s& asigure ordinea in porturi, asistenta juridic& si tehnic& a acestora, navigatia $i personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. In succesiunea vremii, aceste institutii de stat au suferit modificiri structurale gi functionale in raport de conditiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs. * _In prezent activitatea c4pitaniilor de port in fara noastra este coordonata de Inspectoratul de Navigatie Civilé din cadrul Ministerului Transporturilor si Telecomunicafiilor. C&pit&niile de port au urmitoarele atributiuni principale: — exercita supravegeherea gi controlul in apele nationale si teritoriale cu scopul de a asigura ordinea gi securitatea navigatiei cu nave sub pavilion national si strain; — elaboreazi norme referitoare la navigatie, serviciul la bordul navelor civile i calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de arbo- rare a pavilionului roman, inmatriculeaz& navele civile si personalul navigant ; — propun misuri obligatorii de sigurant& a navigatiei pentru prevenirea accidentelor, urmrind aplicarea masurilor stabilite; — stabilesc misuri obligatorii pentru toate organizatiile si intreprinderile care au in dotare nave civile maritime, fluviale si de ape interioare, in ceea ce priveste: siguranta si securitatea navigatiei si a navelor, mentinerea ordinei in porturi $i la locurile de acostare sau ancorare, controlul modului de aplicare a masurilor stabilite si aplicd prevederile legale in cazuri de abateri consta- tate; — sint organe de urmirire penala pentru infractiunile navigatiei maritime si fluviale. 54Inspectoratul de Navigatie Civilé si Capitiniile de porturi sint unitati de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regula- mentelor, conventiilor internationale, dispozitiilor si instructiunilor in leg4- turi cu navele si navigafia. 2.4.2. ORGANUL VAMAL PORTUAR Executa controlul tuturor mariurilor ce se incarcd sau descarcd de la nave in vederea identificArii si verificirii bunurilor dupa datele din documentele de transport insofitoare, precum si pentru indeplinirea formalitatilor vamale de citre importatori sau exportatori, in vederea stabilirii taxelor vamale (vamuire). Orice nava care acosteaz4 intr-un port este supus controlului sanitar, dupa care se efectueaza controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, in general, aceea in care navele au sosit in port; exceptie fac navele de pasageri gi navele de linie. = Dupa sosirea navei, comandantul prezinta declarafia de provizii si mani- festul general al ineArcdturii care trebuie si cuprinda expeditorul si des- tinatarul marfii, num&rual conosamentului, marcajul si greutatea brutd a coletelor precum si felul marfii confinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal pate din proviziile de bord (bautuni, tigari, bunuri prohibite la import etc.) jindu-se pentru consumul zchipajului o cantitate rezonabili din anumite bunuri, conform uzurilor legale din fiecare port. Pe tot timpul operatiunilor de incarcare} descarcare se executd supravegherea sectorului in care au loc astfel de operatii de citre organul vamal, verificindu-se daci bunurile ce se incarci sau descarca sint inscrise in permise vamale respective, precum si respectarea normelor legale in vigoare. La terminarea operatiunilor de incdrcare, vama vefifici daca felul marfii si cantitafile declarate in manifest cotespund cu realitatea, adic cu mirfurile declarate conform permiselor de descarcare. In cazul constat&rii de nepotriviri la numarul de colete sau la greutatea mirfii, se incheie un proces verbal care se ataseaz4 la copia manifestului si care se tine in evident& pind la rezolvarea situatiei. Justificarea diferentelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de ex] ditie. Dac& aceste acte nu se pot procura, seful vamii are latitudinea sd dispun ca justificarea nepotrivitd si fie acceptatd (dac& nu se constat& nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecare se face in acelasi mod ca si controlul vamal de sosire, verificindu-se dac& pentru m&rfurile incdrcate si manifestate sint indeplinite formalit&tiile de export sau tranzit. 2.5, PORTUL MARITIM MODERN CONSTANTA {nc& din anul 1960 s-a hot&rit inceperea lucrarilor de extindere spre sud a portului Constanta, odat& cu dezvoltarea flotei de transport maritim, Lucririle de extindere de mari proporfii care au modificat la maximum aspectul vechiului port, au ince put in anul 1964 si se inscriu in planul de ansamblu 55privind ridicarea eficienfei transportului maritim in concordanta cu liniile directoare de dezvoltare economic’ a farii. In acelasi timp s-a trecut la construirea porturilor de litoral Mangalia si Midia. Tn anul 1965 s-a stabilit un plan concret de dezvoltare a flotei maritime de transport carelainceputul anului 1988 numira 262 nave maritime de aproape toate tipurile cu un total de peste 5 mil. tdw. Pina la finele actualului cincinal flota maritim’ va creste cu 34—-36% fap de 1985. La aceeasi dati s-a stabilit ca lucrarile de modernizare a portului sa fie accelerate, dindu-se treptat in exploatare cele mai eficiente sectoare. Portul maritim Constanta, extins in prima faz#, dispune impreund cu portul vechi de dane specializate pentru marfuri perisabile, cu magazie frigorifica si un complex frigorific, si de dane specializate pentru cereale cu 3 silozuri de mare capacitate, cu o estacada aerian& si benzi transportoare acoperite; fiecare tub de inc&rcare a navei are 0 capacitate de 100 t/ora, iar pentru desc&rcare se folosesc tuburi suflante mobile pe pneuri cu un debit de 150 t/ora, benzi transportoare subterane si elevator cu cupe care transporta cerealele in celulele silozului. Mai exist’ o dan& specializat& pentru export ulei vegetal si import melas cu rezervoare de 5000t capacitate, cu conducte subterane, cu tuburi flexibile de transbordare si cu pompe cu un debit de 400 t/ora fiecare. Pentru m&rfuri chimice si fosfati exist’ dane specializate- cu poduri descirc&toare de mare capacitate. _ In partea exterioar’ a portului s-au amenajat dane specializate pentru minereuri, cu poduri descircAtoare de mare debit, care descarci fie direct in vagoane prin cint&arire automata, tie depoziteaz’ minereul pe platforma, de unde prin intermediul unei benzi transportoare este transportat la vagoane si in depozit. Capacitatea unui pod descarcator este de 2 milioane tone anual. Exportul cimentului se executa de la o dan& specializata, cu un siloz pentra cimentul in vrac gi cu posibilit3ti de ins&cuire si paletizare automata pentru nave, Bazinul petrolier are dane specializate pentru produsele petroliere, cu adincimi de 14,5 m, unde marile petroliere descarc4 la instalatii moderne de tip Niagara, {n incinta viitorului port s-au creat conditii de operare a petrolierelor de 150 000 tdw prin construirea portului de acostare a petrolierelor gigant. Terminalul de containere asigur manipularea a peste 1 500 containere cu ajutorul transtainelor si portainerelor. S-a amenajat dana specializata pentru traficul Ro—Ro. in afara de danele specializate aritate mai sus, portul dispune pe toate danele de macarale de cheu cu capacitate pind la 15 tf si de macarale- mobile de 16—40 tf, autostivuitoare, autoincSrcStoare si macarale plutitoare. Portul vechi si portul extins in prima fazi au un acvatoriu de 31S ha, iar teritoriul portului este de 404 ha. Lungimea frontului de acostare to- talizeaza 13,4 km. Avindu-se in vedere construirea si darea in exploatare a canalului navigabil Dun&re-Marea Neagr& (1984) si necesitatea racordarii acestei cai de apa interioara la noul port maritim, a fost continuat’ extinderea spre sud a portului Constanfa pin’ in zona Agigea. Noile lucrari de extindere au inceput in anul 1976 si sint considerate grandioase, tinind cont c& supra- 56 :fafa totalA a noii extinderi atinge cifra de 2460 ha, aproape de cinci ort mai mare decit cea existenta, fiind realizata in intregime din suprafata mirii. Se lucreaz& acum la terminarea digului de ad&postire dinspre larg care a fost prelungit cu incé 4,9 km pe o directie aproximativ sud-estica, incepind de la vechea intrare. Se continua in prezent lucrarile la digul PORTUL CONSTANTA Varianta de studiy x, aT. Arun CONSTANTA SUDde sud, cu o directie generala estici si in final cu cap&tul, curbat spre nord, asigurind 0 unic& intrare cu adincimi de 23 m. In anul 1985 s-a stabilit ci toate constructiile hidrotehnice din partea sudicd a portului (platforme, bazine si moluri) si fie destinat& zoned Ibere, care formeazi un complex portuar cu functionalitate distinctiva. In bazinul de vest al zonei libere se afl{ gura estici a canalului navigabil Dunire- Marea Neagra (v. schema portului extins) (fig. 2.4). 2.6, CANALUL NAVIGABIL DUNARE-MAREA NEAGRA Lucrarile la acest canal au inceput in anul 1949, dar au fost intrerupte in anul 1953, tara noastré avind alte prioritAti, economice. In anul 1960 s-a continuat dragarea fundului viitorului canal pe valea Carasu in cadrul sistemului de irigatii al Dobrogei. Spre sfirsitul anului 1975 au fost reluate lucrrile la canal in varianta cu ecluze gemene la fiecare extremitate (Agigea si Cernavoda). Intra in categoria cdilor de navigatie interioari, fAcind parte din clasa cea mai maré de canaluri. Esté.partea finala a sistemului de cii artificiale de ap& ale Europei Centrale, legind aceast4 zon& cu Marea Neagra gi scur- tind distanta dintre potrul Constanta si Dunare cu 380 km, Canalul are o lungime de 64,2 km, o litime la fund de 70 m gi o adin~ cime de 7m (la nivelul normal), Asiguri navigatia in ambele sensuri si per mite deplasarea convoaielor de 4—6 nave pink la 3000 tone fiecare si a navelor fluviale-maritime pina la 5 000 tdw. e : Apa din canal provine din Dunare, deci intre ecluze apa este dulce asigurind irigatiile si alimentarea cu ap4 a intreprinderlor industriale. Este o cale de comunicatie de mare eficienta economicd timp traseul canalului strabate o zon’ in care se practicd o agricultura in- tensiva. In zona canalului se afl’ cea mai mare parte a industriilor din ju- detul Constanta (Medgidia, Basarabi, Cernavod’— Saligny) care trebuie alimentate cu materii prime si materiale si de unde produsele fabricate sint expediate spre interiorul Ari sau la export. Din punctul de vedere al transporturilor, canalul favorizeaz’ dezvoltarea traficului intern gi international de tranzit, asigurind o reducere important& a cheltuielilor de transport. In acelasi timp canalul asigura conditii favorabile de tranzit al marfurilor din bazinul Dunirii si porturile din Marea Nordului, dupa darea in folosin{4 a canalului Rin — Main— Dunare si cu Marea Balticd prin canalul Oder-Elba. Se prevede ci in anul 1990 yolumul transporturilor pe canal vor fi de aproape 55 milioane tone, iar in anul 2000 va atinge 75 milioane tone. Traficul marfurilor si materiilor prime se va realiza prin porturile Constanta, Basarabi, Medgidia si Cernavoda. Canalul navigabil Dunare—Marea Neagri este deservit de trei_por- turi comerciale (Basarabi, Medgidia si Cernavoda), iar reteaua modernizata 58LepoARN-eIPI/EqIY BVT [MTeUeD 1S FAFeON eoreyy/arguNC, mmpeUeD ‘C7 “HA 2196s9us0.p4 PON BY 7D cence Basog Sasa : epueco SS ; npusepe swzoss @)) 240294 190 1% anwWesp ap uPsVeRDI, CO B93 @ 484 2NUyaIOIPLY PON youes Nespsp Sn wo 8 Q yona9a1 eu ean 19914)2999 -cupmaNL yn v99 A YOOAYNYSO TAVQOAYN WIGQIM - YOTV YLUVOd IS YESVaN VaMYN- IUYNNG JNYMIVNYDde drumuri si c&i ferate din zon& este prevazut& cu 4 poduri rutiere (Agigea, Basarabi, Medgidia si Cernavoda) si 3 poduri de cale ferati. Pilotarea navelor si convoaielor cu pilotii canalului este obligatorie. 2.7. CANALUL NAVIGABIL POARTA ALBA-MIDIA NAVODARI Acest canal este de fapt o ramificatie a canalului principal, incepind de la localitatea Poarta Albi si pin’ la portul maritim Midia. Traseul canalului trece printr-6 ecluzd dubli construita la Ovidiu, prin marginea de nord- vest a lacului Siutghiol. De Ja km. 25 se bifurc& in doua ramuri : prima se indreapta spre est-sud-est gi prin ecluza dubla de la Navodari se racordeazi cu portul maritim Midia, iar a doua se indreapt& spre lacul Tasaul, conti- nuind traseul prin acvatoriul lacului pind la cariera Luminita. 603. INTREPRINDEREA DE TRANSPORT MARITIM 3.1. CONSIDERATII GENERALE intreprinderea de transport maritim sau intreprinderea de navigatie (in alte state denumita companie de navigatie) se ocup& cu executarea transporturilor de mérfuri si pasageri pe mare. In acest scop, intreprinderea are un pare de nave de difertte tipuri, pe care le foloseste atit in curse regulate, ca nave de linie, intre anumite porturi, cit si ca nave tramp in functie de cerin- tele de navlu, cu incheiere de contracte de transport pe parcurs. In general, intreprinderea de navigatie isi organizeaza linii de navigatie regulate prin care se realizeaz& exportul si importul de marfuri pe mare, ¢ transporturile ivite ocazional intre porturile straine. Cind s-a hotarit deschi derea unei linii de navigatie noi, compania este obligata s& publice cu regularitate itinerariile, s{ comunice agentilor aceste itinerarii si sA tina legatura permanenta cu majoritatea comerciantilor de la care s-ar putea obtine marfu- tile de transport. In cadrul transporturilor pe mare, companiile de navigatie intra in relatii de reciprocitate cu proprietarii m&rfurilor de transportat, acestia din urma find obligati si apeleze la primii finind seama de costul mai seizut al transporturilor‘pé caile maritime, in comparatie cu cel al transportului feroviar, rutier sau‘derian. Rezult& deci interese comune, armatorii obtinind beneficii din navlu, iar comerciantii reusind, prin intermediul navelor, si-si desfaci mirfurile pe diferite piete, de cele mai multe ori la distante apreciabile de locul productici. Rapiditatea satisfacerii pietei de desfacere cu mirfurile solicitate determina modul de folosire a parcului de nave: daca transportul trebuie sa ajung’ rapid la destinatie, se vor folosi navele rapide, plitindu-se un supli- ment de navlu. Dac& se transport’ cantitati mici de m&rfuri, se vor folosi serviciile navelor de linie care pot transporta produsele mai multor inc&rcaturi. Daca, dimpotriv&, sint de transportat cantitati mari de marfuri — cum sint cele in vrac — se inchiriaz nava in intregime sau chiar mai multe nave, demonstrindu-se astfel ci pentru marfurile in vrac ,,nava inchiriata‘‘ este cel mai ieftin mijloc de transport. Dar in aceste relatii de reciprocitate dintre armatori si produc&torii de bunuri intervine fenomenul de fluctuatie a nav~ lurilor: cot& ridicat&, cind cantitatile de marfuri sint insuficiente si greu de gasit si cote scdzute cind marfurile se gases c cu usurinta siin cantitafi mari. Intreprinderea de transport maritim asigura servicii regulate de nave in interesul producatorilor, iar acestia sint obligati, la rindul lor, si ofere per- 61manent un flux sigur de marfuri. De obicei colaborarea nu este direct, ci se tealizeazi prin intermediul unor departamente care se ocupa cu expedierea mirfuriior si care sint incadrate cu personal calificat ce presteazi activitati competente si operative. 3.2, ORGANIZAREA UNE! INTREPRINDERI DE TRANSPORT MARITIM Pentru ca o astfel de intreprindere s&-si poat& indeplini principalele func- tiuni de transport pe mare (procurarea marfurilor, stivuirea lor la bordul navelor, protejarea marfurilor pe timpul transportului pe mare si predarea miérfurilor la destinatie) este necesar si aib’ o anumit& organizare concte- tizat& printr-o serie de servicii cu atributiuni specifice siincadrate cu personal bine pregitit profesional. Pe ling’ aceste servicii, care asiguré. functionarea intreprinderii, trebuie s4 existe un numéar restrins de specialisti cu inalt& calificare care coordoneazi activitatea de ansamblu a intreprinderii. Acestia sint: directorul coordonator, directorul adjunct tehnic si de productie, directorul adjunct comercial si contabilul sef. Organul care exercit’ conducerea colectiva a intreprinderii este consiliul de conducere (in fara noastra, consiliul oamenilor muncii). Activitatea acestui consiliu acopera toate aspectele muncii din intreprindere. Principalele compartimente cu sarcini distincte intr-o intreprindere de transport maritim sint urmitoarele: exploatarea navelor; navlosirea ; reparatii nave; personal-invatimint; administrativ; litigii maritime; contabilitate; investitii. Directorul coordonator conduce intreprinderea cu ajutorul celor doi directori adjuncti sia sefului contabil, avind in subordine sectiile de exploata- tare (tancuri si mineraliere, cargouri), serviciul personal-invatimint si serviciul administrativ. Directorul adjunct tehnic si de productie rispunde de: programarea si urmirirea transporturilor maritime; problemele de navigatie; organizarea productiei si a muncii; programarea si supravegherea reparatiilor navelor. Directorul adjunct comercial raspunde de: navlosire si probleme de conjunctura; aprovizionare nave; litigii maritime. Seful contabil conduce si rezolva problemele contabile si financiare. Forma generala de organizare a unei intreprinderi de transport maritim este redati in schema din fig. 3.1, iar atribufiile principalelor servicii sint re- date in continuare. a. Serviciul exploatare. Aceasta activitate principala se refera la organizarea si efectuarea transporturilor de marfuri i c&latori cu flota proprie fiein cont intern, fie in cont strain, incepind de la navlosirea navelor si pina la finalizarea transportului. Concret, personalul din acest compartiment urmareste indeplinirea planului de transport maritim pe baza contractelor incheiate, in care scop indrum& si supravegheaz’ activitatea navelor in porturi si pe mare, luind toate masurile ca aceasta activitate s4 se execute in deplina siguranta. Atributiile acestui compartiment sint urmatoarele: —_aprovizioneazi navele cu combustibil, alimente si materiale atit in tara, cit si in strainatate; 62JCOMPARTIMENTE ANALIZA $1 SINTEZA OFICIUL DE CALCUL i | DIRECTOR COORDOHATOR CONSILIUL DE CONDUCERE: ICONTABIL SEF - : {132 3% <9 x2 ow et go “nV 6 DIRECTOR ADJUNCT TEHNIC St DE PRODUCTIE poverty waa 6du09) FH IGQHOD juaUTjPdwo AYDYSUIUIPS UAL} {s>d WO} “anu wyDuDdas 1S S| asaurfauyuy ap ujoas | -anbu | | aipyooydio ap ioae auiqts -DU N6IyH JuaUIYysEdWoy Bangounfucd | “14IS0[AU yuauIypduloy | \_faesoneais ewysoduey nou ioupday avayandad -ns‘apuosbosd us1ysedwon HDunw © 1S rryonpoud pworiunfio juaw;spdwo, BHOBiaDU juauyaPdwop| BahSB janysOdsuRIy wpunJGoid juawypduioy, il Fig. 3.1. Organigrama unei {ntreprinderi de transport maritim. 63— controleaz4 aplicarea si respectarea Regulamentului_ Serviciului la Bord (RSB) si a celorlalte ordine si dispozitii date de intreprindere; — urmireste respectarea prevederilor conventiilor internationale la care fara a aderat; — culege, sintetizeazd si transmite factorilor interesafi toate datele relative la navigatie, avize pentru navigatori etc.; — intocmeste planul de aprovizionare cu materiale de intretinere pentru punte, cu harti si documente de navigatie. b. Serviciul de navlosire si conjuncturd. Principala sarcina a comparti- mentului respectiv este incheierea de contracte de navlosire si transmiterea lor Ia nave pentru indeplinire. in acelasi timp, prospecteaza piata navlurilor. Se ocup’, de asemenea. cu studiul eficientei economice in exploatarea flotei tipuri de nave si relatii de transport analizind datele privind veniturile si cheltuiclile flotei. Execut& asigurarea navelor. e. Serviciul de reparafit este compartimentul care asigura functionarea navelor, planificind reparafiile conform normelor de registru atit in santierele din far’, cit si in santierele din straindtate. Una din principalele probleme de adus la indeplinire este prevederea si intocmirea planului pentru asigurarea navelor din timp cu piese de schimb din tara si din import, in jal la sectia masin’. Pentru a se pune de acord cu celelalte servicii $i pentru 0 judicioasa exploatare a navelor, intocmeste graficul anual de reparafii in functie de datele expir&rii actelor de registru ; in acest grafic trebuie s& se prevadi : volumul lucrarilor de reparafii si costul lor, durata imobilizirii navelor, posibilitatile de reparatii ale santierelor si datele cind navele reintri in exploatare. d. Serviciul personal se ocupa cu incadrarea navelor conform scheme- lor cu personal brevetat, nebrevetat si auxiliar. Are ca sarcind deosebit de important’ intocmirea planului de necesar de personal, care s{ devanseze intrarea in exploatare a navelor noi. Organizeaz& activitatea de incadrare gi verificare a personalului ce urmeazi a fi imbarcat la nave, precum si specializarea lui. Asigurd intrarea echipajelor in concediu de odihna, core- lind in mod judicios interesele intreprinderii si nevoile personalului de a-si reface fora de munc&. Studiazi cu mare raspundere schemele de incadrare a navelor si propune modificirile necesare prin care s& se realizeze siguranta navigatiei si executarea volumului mare de intretinere curent{ a navei si mecanismelor. e. Serviciul de litigii se ocupa cu problemele legate de cazurile de avarii nave si m&rfuri, de lipsurile de mArfuri, tinind in acest scop o strins4 leg4- turaé cu p&rtile in conflict si cu societ&tile de asigurare. Emite instructiuni detaliate pentru comandantii de nave in legaturd cu activitatea lor in strainatate, in legatura cu deficientele si greut&tile ce se pot ivi in calitatea lor de reprezentanti ai armatorului. Apar& interesele intreprinderii in procesele ivite in fara si in straindtate. in fara noastra, principala intreprindere de transport maritim este In- treprinderea de Exploatare a Flotei Maritime — Navrom Constanta, infiin- tata in conformitate cu Decretul Consiliului de Stat, nr. 411 din 15.12.1976. Tipul de organizare mentionat este numai de principiu. In realitate, organigrama este determinata de numerosi factori permanenfi si de conjuc- turd ca: amploarea sarcinilor fntreprinderii si rolul s{u in ansamblul dez- 64volt&rii economice locale, regionale, nationale sau fata de hinterlandul servit (in cazul unui port multifunctional, cu o singura tntreprindere de transport maritim, ca organizatie economica de stat specializata, cum au majoritatea statelor socialiste) ; specificul transporturilor care dau profilul intreprinderii, marcat indeosebi de tipul de marf& (principal) pe care il are in vedere (minereuri, crbuni, produse petroliere, marfuri generale, in care unul din tipuri este dominant iar celelalte secundare) ; varietatea tipurilor de nave 2 complexitatea lor ca specializare si diversificare, ca rezultat al gradului de varietate a marfurilor de transport, aga cum s-a mentionat mai sus ; alte criterii legate de problemele de conjunctura, marketing, cercetare stiintificd si tehnica etc. Uneori, intreprinderea de transport maritim este unici, cuprinzind intreaga flot& comercial&, cu conducerea centralizat4 si organizare extrem de complex4, avind in vedere atit volumul de preocupri care trebuie acoperit cit $1 rolul unei asemenea organizatii in asigurarea cu materii prime si produse manufacturate a economiei nationale. In acest caz, organizarea intreprinderii de transport maritim propriu- zise nu reprezint& decit 9 parte a unui sector economic de stat, cum ar fi de exemplu departamentul transporturilor pe api (maritime gi fluviale), la nivelul caruia se realizeaz4 organizarea de conducere pentru problemele de dezvoltare, relatii marketing, navlosire in raport de conditii (a navelor proprii sau, uneori, a unor nave straine, atunci cind factorii de conjunctura si de natura financiar& o cer) etc. In activitatea unei intreprinderi de transport maritim esential este ca, realizind beneficiile cerute de conditia rentabilitafii, ea s-si indeplineasci concomitent si rolul siu de factor important de progres in dezvoltarea_in- tregii economii nationale. Nu este prin urmare vorba numai de a realiza beneficii prin navluri ridicate si coeficient mare de utilizare a parcului de nave, ci si de a efectua pentru economia noastr4 national4, la timp si in conditii optime, transporturile de materii prime si produse manufacturate in ambele sensuri. Ca urmare, in analiza activitatii economice a unei asemenea intreprinderi, indicatorii care dau imaginea criticd a modului de exploatare propriu- zisi a flotei sint : a) coeficientul de utilizare a parcului de nave, exprimat in procente ; b) productivitatea medie a parcului activ de nave, exprimata in tone- mile/tone-zi exploatare ; e) viteza medie tehnicd, mile/zi ; d) timp dé mars cu incircitura, % 5 2 productivitatea medie anuala, tone mile/tdw, determinind gradul de rentabilitate prin efectele financiare, exprimate in venituri, beneficii in va- lut& etc., trebuie s4 reflecte mAsura in care flota proprie, intreprinderea de transport maritim, a contribuit cantitativ si calitativ in asigurarea la timp a nevoilor materiale ale economiei nationale, ajutind efectiv la realizarea obiectivelor acesteia atit pe plan intern, cit i in actiunile de cooperare internationala (transporturi efectuate pentru santierele nationale din farile cu care aceasta are acorduri de cooperare economica si in care executa lucrari cu materii prime sau produse industriale proprii pe care le transporta cu flota maritima proprie). 65 i-teIn numeroase cazuri aceste transporturi pot realiza unii dintre indicatorii principali de exploatare mentionati mai sus (a la e) ca, de {exemplu, timpul de mars cu inc&rcAtur4 sau productivitatea medie anual si, in final, veniturile valutare directe, dar in acelasi timp, pe un alt plan, facind sacri- ficii la un anumit indicator, intreprinderea de transport maritim a realizat performante reusite la indicatorul de exploatare propus : contributia la satis facerea nevoilor materiale ale constructiei economice mentionate si a acti- unilor economice de cooperare internationala. In prezent, analiza activititii unei intreprinderi de transport maritim se face pe baza unor indicatori tehnico-economici care s& redea cit mai fidel toate aspectele determinante. Acestea sint, desigur, variabile de la intreprindere la intreprindere si de la tari la fara, dupa condifiile si sarcinile specifice. Se mentioneaz4 mai_ jos, de asemenea in principiu, indicatorii tehnico- economici principali utilizafi in scopul analizei activitatii intreprinderii de transport maritim : a) marfuri expediate, cantitate exprimata in tone, printr-o nava sau cu intreaga flota, spre exemplu, intr-un an; b) parcursul méArfurilor, exprimat in tone/mile, reprezentind produsul dintre greutatea marfurilor transportate unitar, pe voiaje, si distanta par- cursa de marfuri in aceste voiaje. Pe plan internafional s-a confirmat importanta acestui indicator care, pentru distante mari, transoceanice, este mare si, in acelasi timp, se realizeaz& si venituri mari din navluri — in raport de distant’ — deoarece navele respective lungesc durata de navigatie gi scurtea- 24 stationarea in port sub operatiuni. Se stie ci un armator isi realizeazd veniturile sale aproape exclusiv din navlu, care se percepe numai pentru intervalul de timp cit nava se afl4 in navigatie, transportind m&rfuri. Con- ditia este, in aceste voiaje lungi, ca navele s& aiba o capacitate de transport neta cit mai mare, s& incarce la capacitatea maxima gi s& aib& caric atit la ducere, cit si la intoarcere, iar acestea sint sarcini ale serviciului de navlosire-conjunctura ; e) distanta medie de transport a tonei de marfi, reprezentind raportul dintre distanta total4 parcursi de toate m&rfurile expediate cu navele flotei anual si num&rul total al tonelor de marfa transportate, Se exprim’ in mile marine gi este strins legat de indicele de la litera b; 4) veniturile brute in valuti, reprezentind totalitatea .veniturilor realizate de transporturile in cont strain, precum gi economiile de valuti legate de transporturile in cont national si la care se face convertirea dolaru- ta ca moned& curent4 de plata a navlurilor, dup4 norme si cursuri sta- ilite ; e) venituri tarifare, indicator financiar reprezentind totalitatea veniturilor exprimate in moneda nafionala, atit prin transporturile in cont strain, cit si pentru cele in cont national. Continutul sau economic este determinant in calcularea venitului net sau beneficiului ; f) cheltuieli de exploatare, reprezentind totalitatea cheltuielilor necesare efectuarii transporturilor si se evidentiazd pe fiecarenavi si pe total flot’ 5 9) costul} per 1000 tone/mil4, care este raportul dintre cheltuielile de exploatare si volumul transporturilor exprimat in unit4fi de 1000 tone/mila ; 66h) beneficiul, ca indicator sintetic, se calculeazd prin deducerea cheltuielilor din totalul veniturilor tarifare efectiv incasate. La diferite niveluri organizatorice de stat indicatorii economici pot fi diferentiati; ei sint cu atit mai sintetici cu cit égalonul ierarhic este mai inalt. De retinut, din cele mentionate, este faptul ci o intreprindere sau o flota de transport, care reprezint& investitii imense, fie cA este de stat, fie c& este particular4, este o unitate economic’ complexa gi ci, desi nu are multitudinea de activit&ti variate ale portului, are in schimb servituti legate de conjunctura economicd international& si mai ales de evolutia piefei navlu- lurilor, care cere in paralel o organizare judicioasi si extrem de operativa in activitatea curent& de navlosire a navelor intreprinderii, cit si o conceptie stiinfifick asupra_structurii flotei intreprinderii, pe tipuri de nave si pe tonaje, fapt care implic&’ o minutioas& activitate de prospectare, de marketing. Experienfa ultimilor ani, cuprinzind atit etapa dezvoltarii vertiginoase, a specializ&rii si diversificisii navelor, a modernizarii porturilor, cit gi etapa crizei economiei capitaliste declangat4 in 1973 prin criza de energie, cu mani- festari de recesiune in toate domeniile activitafii economice, inclusiv in transportul maritim, arat&-c4, de fapt, constructia unei flote nationale si, in genere, a bazei tehnico-materiale a trasportului maritim, deci si a porturilor, instalatiilor si lucrarilor anexe trebuie astfel concepute incit s4 poat& face faf& fluctuafiei piefei navlurilor, evolutiei sortimentelor de marfuri, perioadelor de avint si de recesiune in economia mondiala. Pentru flota, aceasta inseamn’. urmatoarele conditii: a) varietate de tipuri de nave; b) specializare ponderat’, cu posibilititi de adaptare; 3 tonaje moderate fara gigantism; d) raport matematic determinat intre capacitatile de transport pe tipuri de nave gi vitezele asigurate spre a nu mari exagerat investitia si consumul de combustibil, care afecteaz’ direct rentabilitatea; ¢) mobilitatea in exploatare printr-o minufioas’ prospectare a pietei, calcule de prognoza, informare rapida si m&suri operative eficiente de pas- trare a relatiilor si de competitivitate; f) rentabilitatea este dependent& nu numai de calitatea navelor flotei, proprii, ci si de calitatea porturilor de operare; exista relatii de transport convenabile si rentabile si relatii de transport mai putin rentabile sau. chiar deficitare; uneori, parte din acestea din urma se pot dovedi necesare in vederea menfinerii unor relafii in contextul complex al politicii economice nationale.4. ORGANIZAREA, ADMINISTRAREA $1 AGENTURAREA NAVEI DE TRNSPORT MARITIM 4.1. ORGANIZAREA LA BORDUL NAVE! Destinafia navei comerciale este transportul de mirfuri si persoane. Orice asemenea navi este, deci, o unitate economic’ cu activitate précis determinat& si numai aparent simp]. Executarea transportului pe apa se face in baza unui contract, avind forme si clauze variate, in raport de numerosi factori, printre care: felul mirfii, conditii economico-politice generale si speciale (crize, greve, staré de razboi etc.), zone geografice si relafii de transport legate de conditii deosebite si traditii etc. Prin urmare, conditiile si clauzele in care se efectueaz& transportul maritim nu sint intotdeauna identice: un transport nu se aseamina neapirat cu precedentele, chiar cind sint efectuate de aceeasi navi. Pentru nava rezult’ m&suri adecvate, studii, decizii, solutii, actiuni mereu altele, in raport de conditii. Transportul maritim nu este, deci, un fenomen de repetitie ci unul care incepe si devind tot mai complex. Conditiile contractului de transport (charter party) se stabilesc intre proprictarul navei eet numit gsi armator, care indeplineste in expeditia maritima contractata functia ‘de cdrdus (carrier) ey proprictarul marfit sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate incheia si intre intermediari sau prepusi, in numele celor de mai sus. Intre semnatari se poate interpune in operatia propriu-zis4 un incércdtor, expeditor sau consig- nator de marfuri (shipper, consigner), persoani mentionata in contract sau conosament (bill of lading) si de la care se primesc in realitate marfurile spre inc&rcare, Pe de alti parte, in portul de destinajie (port of destination) miriu- rile trebuie predate de c&tre nav& destinatarului numit si primitor (receiver) sau Teprezentantului acestuia cu rol tot de primitor, mentionat in contract sau conosament ca atare. Din cele de mai sus rezult4 c&, in efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul intr’, prin intermediul primului siu reprezentant legal, comandantul navei (master), in taporturi comerciale si, eventual, de natura juridicd cu numeroase persoane, institufii, autoritati, intreprinderi. Pe de alt& parte, o nav comercial& fiind prin excelent un mijloc mobil, calificaté ca bun mobil chiar si din punct de vedere juridic gi efectuind, in genere, voiaje internationale, cu strabaterea atit a marii libere sau a_apelor internafionale (open sea), cit si a apelor teritoriale (territorial waters) ale diferitelor state $i operind in porturi strdine, naya, prin comandantul si echipajul sdu trebuie s& se conformeze anumitor reguli si norme de drept international si conyentiilor internationale la care {ara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de comert intra in raporturi determinate, oficiale, cu autorit&ti nationale si portuare, cu organe portuare administrative si vamale, cu unitati de paz& frontier’, cu persoane reprezentind intreprinderi ¢i firme 68comerciale, de asigurare maritima si, adesea, cu organe consulare sav chiar de ambasada. Organizarea navei de transport maritim reprezinta, prin urmare, intr-un sens mai larg, nu numai incadrarea sa cu echipajul necesar stabilit conform normelor de munca nationale si ale unor prevederi internationale cu caracter obligatoriu prin consens sau conventii $i nu numai elaborarea si aplicarca unor regulamente gi instructiuni de serviciu, ci si un cadru de relatii oficiale la niveluri mai inalte, destinat s& faciliteze comertul maritim international, in genere, gi sarcinile navei, in concret. Desigur cA imaginea completa a operafiunilor comerciale si a relatiilor implicate de transportul ma- titim se va forma pe parcursul trat&rii integrale a capitolelor acestei lucrari, cind si problemele organizatorice vor fi mai limpede intelese. Dac la cele de‘mai sus se adaugi’ si conditiile specifice de mediu, marea, cu toate servitutile sale cunoscute si care fac din expeditia maritima 0 activi tate unde pericolul de risc si cazul de forfé majord sint atit de frecvente incit se presupun"ca incluse, iar solutionarea lor a fost reglementatd si dacd se are in vedere c& in efectuarea misiunii sale orice nav navigheaz& independent $i izolat si orice nevoie'de asistenf& sau salvare se rezolva, in genere, pe c&i si in condifii exttem de dificile, se ajunge:clar la concluzia finald ci transportul maritith este; ‘de fapt, o operatie complex& si cA pentru a corespunde cerintelor de sigurant& tehnic& si de eficientd economic&, unei nave trebuie sa i se asigure, inainte de toate, obund stare de navigabilitate (seaworthiness), cuprinzind in sine si organizasea perfect’ a echipajului si a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerintei primare a oricirui contract de transport maritim: nava sa fie aptd din toate punctele de vedere, clauz’ cate conditioneaza, de altfel, toat& buna derulare a operatiunilor gi rezolvarea multora din litigiile inter- venite in transport si mai ales pe acelea care privesc asigurafea maritim’ gi responsabilitatile in contextul transportului maritim. Desigur ci experienta de veacuri, contactul permanent intre_navigatori si intre forurile lor conduc&toare, precum $i actiunea diferitelor conventii internationale privind navigatia maritima si comertul maritim, au condus la 0 oarecare similitudine organizatorici-’a navelor de transport maritim. In ceea ¢e priveste partea tehnico-constructiv’, dotarea, normele generale de supraveghere tehnici, de siguranta navigafiei si de transportul anumitor categorii de marfuri, documentul international normativ este Conven{ia inicr- najionala pentru ocrotivea viefii umane pe mare, 1974, Fiecare tar& ins& are dre s& stabileasci normele sale gi mai ales organizarea conducerii si serviciului la bord, in consens cu condifiile social- politice si economice si cu tradifiile nationale, fara ca prin aceasta si influ- enteze asupra raporturilor normale cu celelalte state, in practicarea navigatici si afaptelor de comert maritim. 4.1.1, DOCUMENTE CE STAU LA BAZA ORGANIZARII FLOTE] COMERCIALE ROMANE Flota comercial’ maritima. a Republicii Socialiste Romdnia are la baza org aniz&rii navelor sale urm&toarele documente: Decretul privind navigatia civil’, nr. 443 din 20 noiembrie 1972, Regulamentul cuprinzind norme cu privire la navigatia civil’, aprobat prin HCM nr. 40 din 1973; Regularmentul 63

Transportul Maritim Vol I

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transportul Maritim Vol I

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și