Universitatea din Piteti

Facultatea de Mecanic i Tehnologie

Catedra de Tehnologie i Management
Domeniul: INGINERIE I MANAGEMENT
Programul de studii: INGINERIE ECONOMIC INDUSTRIAL

PROIECT DE DIPLOM

ndrumtor:
Asist. Drd. ing. ROTARU Ana

Anul universitar 2010 2011

Universitatea din Piteti
0

Absolvent:

Facultatea de Mecanic i Tehnologie

Catedra de Tehnologie i Management
Domeniul: INGINERIE I MANAGEMENT
Programul de studii: INGINERIE ECONOMIC INDUSTRIAL

MBUNTIREA ACTIVITII DE
TRANSPORT I EFECTELE ACESTEIA ASUPRA
PERFORMANELOR LOGISTICII DE
APROVIZIONARE

ndrumtor:
Asist. Drd. ing. ROTARU Ana

Anul universitar 2010 2011

CUPRINS
1

Absolvent:

INTRODUCERE........
3
CAPITOLUL 1 LOGISTICA DE APROVIZIONARE
1.1
Noiuni generale..................................................................................................
4
1.2
Elementele logisticii de aprovizionare................................................................
5
1.3
Calculul necesarului de aprovizionare
6
1.4
Transportul n logistica de aprovizionare
7
1.4.1
Noiuni generale...................................................................................
7
1.4.2
Principalele tipuri de transport.
7
1.4.3
Criterii de alegere a modului de transport............................................
8
1.4.4
Factorii care influeneaz alegerea modului de transport....................
10
1.4.5
Condiiile de livrare INCOTERMS.....................................................
11
1.4.6
Transporturile internaionale rutiere....................................................
13
1.4.7
Autovehicule de transport a mrfurilor................................................
13
1.5
Gestiunea stocurilor de materii prime.
14
1.5.1
Noiuni generale...................................................................................
14
1.5.2
Tipologia stocurilor..
15
1.5.3
Factorii care influeneaz dimensionarea stocurilor............................
18
1.6
Optimizarea volumului i a fluxurilor de mrfuri...............................................
20
CAPITOLUL 2 COMPONENTELE LOGISTICII DE APROVIZIONARE N CADRUL
FIRMEI S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L.
2.1
Descrierea firmei AKA Automotiv i a departamentului de logistic................
22
2.2
Descrierea activitii de aprovizionare din cadrul societii AKA Automotiv...
28
2.2.1
Prelucrarea comenzilor primite de la client.........................................
28
2.2.2
Organizarea activitii de transport a materiilor prime la firma S.C.
AKA Automotiv S.R.L..
29
2.2.3
Calculul cheltuielilor de aprovizionare................................................
32
2.2.4
Gestionarea stocurilor de repere la firma AKA...................................
40
2.2.5
Evaluarea activitii de aprovizionare..................................................
42
CAPITOLUL 3 MBUNTIREA ACTIVITII DE TRANSPORT I EFECTELE
ACESTEIA ASUPRA PERFORMANELOR LOGISTICII DE APROVIZIONARE
3.1
Analiza eficienei cheltuielilor de aprovizionare.................................................
45
3.2
Identificarea soluiilor de mbuntire a activitii de aprovizionare.................
46
3.3
Recalcularea necesarului de aprovizionat...
46
3.4
Reevaluarea activitii de aprovizionare.
52
CAPITOLUL 4 CONCLUZII I CONTRIBUII
4.1
Concluzii ...
55
4.2
Contribuii .
66
BIBLIOGRAFIE.....
67

INTRODUCERE
Termenul de logistic a fost utilizat prima oar n vocabularul militar, n timpul
rzboiului, i desemna activitile de aprovizionare, transport i distribuie.
n prezent, logistica modern cuprinde activiti de organizare, planificare, control i
desfurare a fluxurilor de bunuri de la concepia materiilor prime, achiziionarea lor,

producia produselor finite i distribuia lor ctre clientul final. Principalul obiectiv al
logisticii este gestionarea i optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori pn la clieni.
Logistica amonte sau de aprovizionare este un subsistem logistic ce se ocup cu
programarea achiziiilor, transportul i stocajul materiilor prime. Obiectivul principal al
aprovizionrii este de a obine bunuri n cantitatea i calitatea cerut, la cel mai avantajos pre,
i punerea lor la dispoziia cumprtorului la locul i timpul potrivit.
Stagiul de practic a fost efectuat n cadrul companiei S.C. AKA Automotiv S.R.L. din
Romnia i a avut ca obiectiv identificarea unei soluii de mbuntire a costurilor cu
transportul materiilor prime n scopul eficientizrii cheltuielilor logisticii de aprovizionare.
Lucrarea este structurat n trei capitole:
Capitolul 1 este compus din studiul bibliografic al logisticii de aprovizionare i din
prezentarea amnunit a dou dintre componentele acesteia: transportul i gestiunea
stocurilor.
Capitolele 2 i 3 reprezint studiul de caz efectuat la firma S.C. AKA AUTOMOTIV
S.R.L. din Romnia.
n capitolul 2 se prezint situaia iniial a transportului i a stocurilor de materii
prime din cadrul firmei, n cazul n care fabrica este aprovizionat cu dou transporturi de
repere din Frana. Se calculeaz eficiena cheltuielilor de aprovizionare i indicatorii cheie
folosii n cadrul societii AKA pentru a evalua activitatea de aprovizionare.
n capitolul 3 se analizeaz eficiena cheltuielilor de aprovizionare i se caut soluii
de mbuntire a acestora i a costurilor de transport. Soluia aleas a fost de mrire a
cantitii de aprovizionat i a frecvenei de aprovizionare.

CAPITOLUL 1
LOGISTICA DE APROVIZIONARE
1.1 Noiuni generale
Aprovizionarea regrupeaz ansamblul operaiunilor care au ca scop punerea la
dispoziia ntreprinderii a produselor i a serviciilor pe care trebuie s le procure din exterior,
3

n vederea realizrii obiectivelor sale fundamentale. n esen, activitatea de aprovizionare

include cumprarea resurselor materiale (materii prime, materiale, combustibili, energie, ap,
piese de schimb, servicii) i gestionarea stocurilor, (Rotaru, 2010).
Obiectivele activitii de aprovizionarea sunt duble: pe de o parte trebuie s se aduc
n ntreprindere i s stocheze resursele materiale la cel mai mic cost, iar pe de alt parte, s se
asigure disponibilitatea lor n scopul satisfacerii nevoilor celor care le utilizeaz
(compartimentul de producie sau de vnzare). Distingem, astfel, obiective privind costul,
care trebuie s fie minimizate, i obiective cu privire la produse i servicii, care trebuie s fie
maximizate, de aceea obiectivele aprovizionrii pot fi grupate n trei categorii, (Rotaru, 2010):
Obiectivul de baz const n asigurarea (acoperirea) complet i complex a cererilor de
consum ale firmei cu resurse materiale de calitate, ritmic i la timp, n condiiile stricte a
corelaiei momentelor calendaristice de aducere cu cele la care se manifest consumul lor,
asigurarea de la furnizori care practic preuri de vnzare avantajoase, prezint grad ridicat de
certitudine n livrri, care antreneaz pentru achiziie, transport i stocare un cost minim,
(Rotaru, 2010).
Obiective generale:
obinerea de bunuri i servicii n cantitatea i la calitatea cerut,
obinerea de bunuri i servicii la cel mai sczut cost,
obinerea unor livrri prompte din partea furnizorului,
beneficierea de un service superior din partea furnizorului,
dezvoltarea i meninerea unor raporturi favorabile cu furnizorii firmei, precum i
cutarea i dezvoltarea altora noi, (Rotaru, 2010).
Obiective derivate:
o formarea unor stocuri minime necesare, avnd cel mai sczut grad de
imobilizare financiar;
o meninerea unor stocuri efective n limitele minime i maxime admise pentru
satisfacerea cererii;
o protecia i conservarea raional a resurselor pe timpul depozitrii, asigurarea
unui grad ridicat de certitudine n aprovizionare pe un orizont ridicat de timp.
Etapele principale ale procesului de aprovizionare sunt:

Calculul necesarului de aprovizionat determinarea calitii , cantitii, a locului i

a termenului de livrare

Alegerea furnizorului
Negocierea condiiilor de cumprare
Emiterea i administrarea comenzilor, (Rotaru, 2010).
1.2 Funciile logisticii de aprovizionare
A. Prelucrarea comenzilor
Activitatea logistic ncepe cu primirea unei comenzi din partea clientului. Comenzile
pot fi trimise n mai multe moduri: prin pot, prin telefon, prin ageni de vnzri sau prin
intermediul calculatorului i al schimburilor electronice de date. O dat primite, comenzile
trebuie prelucrate rapid i corect. Sistemul de procesare a comenzii pregtete facturile i
4

trimite informaii referitoare la comand ctre cei care au nevoie de ele. Produsele care lipsesc
din stocuri vor fi reaprovizionate, (Brzoi, 2010).
B. Aprovizionarea
Aprovizionarea are un rol important n crearea de valoare n cadrul procesului logistic.
Activitile reprezentative pentru domeniul aprovizionrii sunt:
- stabilirea necesitilor de aprovizionare;
- alegerea surselor de aprovizionare;
- planificarea modului de realizare n timp a aprovizionrii;
- evaluarea periodic a performanelor furnizorilor;
- determinarea cantitii economice a comenzii, (Borzan, 2009).
C. Stocarea
Deciziile legate de stocuri presupun cunoaterea momentului n care se va face
comanda i a cantitii care va fi comandat. Cantiti mai mari comandate implic comenzi
mai puine, costuri reduse legate de comandarea mrfii dar i costuri sporite impuse de stocuri
mai mari. Prin meninerea unui flux corespunztor de materii prime productorii i furnizorii
pot spori eficiena activitii de logistic, (Brzoi, 2010).
Gestiunea stocurilor este o component esenial a sistemului logistic, ce ofer
utilitatea de timp ateptat de clieni. n medie, stocurile nseamn ntre o treime i o jumtate
din bunurile unei ntreprinderi. n privina gestiunii stocurilor, activitile principale ce
trebuiesc realizate sunt:
- elaborarea politicilor privind stocurile de materii prime, materiale i produse finite;
- stabilirea mixului de produse din stoc (ponderea diferitelor articole n numrul i cantitatea
total de produse meninute n stoc), n funcie de contribuia diverselor articole la
vnzrile firmei;
- determinarea stocului de siguran i a nivelului de reaprovizionare (mrimea stocului la
care se lanseaz o nou comand de reaprovizionare);
- aplicarea strategiei just in time, (Borzan, 2009).
D. Transportul
Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea
depozitelor cu produse ale ntreprinderii. Se au n vedere diferite mijloace de transport, cum ar
fi autovehiculele, avioanele, vapoarele, etc. Alegerea formelor de transport (via autostrad,
ine, ap, aer) trebuie privit ca o decizie strategic a politicii de distribuie. De regul sunt
introduse tipuri de transport combinate. Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin
metoda de comparaie costuri-performane, (Brzoi, 2010).
Transportul are rol n asigurarea utilitii de timp, reprezentnd o important
component a misiunii logistice. n esen, transportul presupune derularea urmtoarelor
activiti:
- alegerea celor mai adecvate modaliti de transport (rutier, feroviar, maritim,
aerian, prin conducte);
- evaluarea i selecia ofertanilor de servicii de transport, la care apeleaz firma;
- stabilirea rutelor de transport;
- programarea transporturilor, (Borzan, 2009).
E. Fluxurile informaionale
5

Acestea sunt o parte integrant a sistemului logistic care faciliteaz derularea tuturor
activitilor de baz i de susinere. n rndul principalelor activiti pe care le presupune
funcionarea sistemului informaional logistic se includ:
culegerea i prelucrarea datelor; analiza informaiilor;
elaborarea rapoartelor necesare (situaia stocurilor);
stabilirea unor proceduri de stocare a datelor;
controlul fluxului de informaii, (Borzan, 2009).

1.3 Calculul necesarului de aprovizionat

Calculul i exprimarea necesarului de aprovizionare determin calitatea, cantitatea,
locul i termenul de livrare, i trebuie s se fac cu o frecven i o precizie apropiat de cea a
cererilor de livrare i a clienilor, astfel nct s se reduc stocurile, (Rotaru, 2010).
Cantitatea necesar de aprovizionat se calculeaz dup formula (1.3.1) i reprezint
diferena dintre necesarul brut susinere fabricaie i stocul previzionat n ziua livrrii:
(1.3.1)
N A Nb f Spl
unde: Nbf - necesarul brut susinere fabricaie;
Spl stocul previzionat n ziua livrrii, (Rotaru, 2010).
Necesarul brut susinere fabricaie se calculeaz cu relaia (1.3.2) i reprezint
cantitatea de piese necesar pentru a fabrica produsele cerute de client la care se adaug stocul
de siguran:
(1.3.2)
Nb f Cn f Ss
unde: Cnf cantitatea de piese necesar pentru a fabrica produsele cerute de client;
Ss stocul de siguran, (Rotaru, 2010).
Stocul de siguran reprezint cantitatea de articole destinat s atenueze efectele
incidentelor din aprovizionri i consumuri. Stocul este destinat s limiteze riscul legat de:
Fiabilitatea furnizorilor;
Imprecizia calculului de necesar;
Incidentele de fabricaie;
Fluctuaiile cererii comerciale, (Rotaru, 2010).
Stocul de siguran se alege n funcie de furnizor astfel:
Pentru furnizori romni se alege:
- 1 zi pentru piese comune;
- 3 zile pentru piese sensibile.
Pentru furnizori strini se alege:
- 3 zile pentru piese comune;
- 7 zile pentru piese sensibile (Rotaru, 2010).
Stocul previzionat n ziua livrrii se determin cu relaia (1.3.3):
Ssl Si L C
unde: Si stocul iniial din ziua aprovizionrii;
L livrrile de la client ce urmeaz s fie recepionate;
6

(1.3.3)

C cantitatea de piese consumat din ziua de calcul pn n ziua de livrare, (Rotaru, 2010).

1.4 Transportul n logistica de aprovizionare

1.4.1 Noiuni generale
Transportul reprezint o funcie important a sistemului logistic i poate fi definit ca
activitatea prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor sau materiilor prime pe distane
diferite ntre diverse puncte, (Albstroiu, 2008).
Transportul are n vedere executarea unor transferuri de materii prime, materiale i
mrfuri dintr-un loc n altul, de la furnizor la cumprtor, care s se realizeze n timp util i cu
cele mai reduse costuri, (Istudor, 2008).
Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasrii produsului de la
o unitate la alta. Transportul reprezint un cost direct adugat la preul produsului i orice
reducere a costului de transport va determina o cretere a profitului. (Istudor, 2008)
Transportul asigur deplasarea efectiv a bunurilor de la productor la consumator.
Pentru a se realiza cu cele mai mici cheltuieli, trebuie aleas modalitatea cea mai eficient nu
numai n funcie de pre, ci i de caracteristicile produsului, timp, frecven, accesibilitate,
capacitate, siguran, ncredere, etc., (Blan, 2006).
O problem pe care o impune activitatea de transport este cea referitoare la
programarea i stabilirea rutelor, care este o decizie de management i urmrete corelarea
cantitilor de transportat cu capacitile mijloacelor de transport i rutele de deplasare pentru
obinerea unui efect maxim i cu costurile cele mai mici, (Muhcina, 2009).

1.4.2 Principalele tipuri de transport

Acestea sunt: rutier, naval, feroviar, aerian i prin conduct.
Transportul feroviar reprezint o modalitate bun pentru transportul mrfurilor n
sistem vrac pe distane mari. Utilizarea n cretere a sistemelor de transport containerizate
ofer un mod flexibil n ceea ce privete folosirea transportului feroviar, cu timp i costuri de
transfer minime pe ncrctur, (Rotaru, 2010).
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibil n ceea ce privete ruta i
orarele. Mrfurile pot fi livrate direct la sediul clienilor sau ntr-un loc desemnat de acetia.
Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distane scurte a mrfurilor
de valoare ridicat. ntre dezavantajele transportului rutier se pot meniona faptul c
restriciile la controalele vamale, pentru transporturile internaionale, pot fi consumatoare de
timp. De asemenea, distanele lungi i necesitatea efecturii unor traversri de ap reduc
atractivitatea pentru transportul rutier. n plus, n unele pari ale globului, n special n rile
slab dezvoltate, infrastructura rutier este proast, (Blan, 2006).
Transportul naval constituie o modalitate de transport ieftin pentru deplasarea
mrfurilor n sistem vrac, a produselor cu valoare unitara mic sau neperisabile, de exemplu
crbunii i ieiul. Transportul naval este lent i poate fi dependent de starea vremii. De obicei,
7

transportul naval se utilizeaz n combinaie cu alte modaliti de transport pentru a putea

realiza livrarea mrfurilor din u n u, (Blan, 2006).
Transportul prin conduct necesit o investiie ridicat pentru construirea conductei,
dar reprezint o modalitate ce permite obinerea unui cost marginal redus pentru transportul
fluidelor i a unor produse chimice. Transportul ieiului i a gazelor naturale este asociat, n
mod obinuit cu transportul prin conducte, (Wood, 1996).
Transportul aerian este considerabil mai scump dect oricare alt modalitate de
transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor
perisabile, a celor de valoare ridicat i n cantitate redus, de exemplu diamantele, softurile,
florile naturale i altele. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin
reducerea altor costuri (ambalare, asigurare), (Wood, 1996).
Transporturile combinate sau multimondiale sunt din ce n ce mai ntlnite, i
presupun utilizarea a cel puin dou modaliti de transport. Exist urmtoarele patru tipuri de
transporturi combinate:
- Piggiback combin transportul rutier cu cel feroviar;
- Fishyback combin transportul rutier cu cel naval;
- Trainship combin transportul feroviar cu cel naval;
- Airtruck combin transportul rutier cu cel aerian, (Rotaru, 2010).

1.4.3 Criterii de alegere a modului de transport

Alegerea modului de transport este parte fundamentala a managementului logisticii i
are un impact important asupra eficienei operaionale a firmei. Eecul n identificarea celui
mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari de transport, (Muhcina, 2009).
Criteriile de alegere a modului de transport sunt:

Costul: exist deosebiri importante ntre modurile de transport, n privina costurilor.

Transportul aerian este, n medie, de dou ori mai scump dect cel rutier, transportul rutier
este de apte ori mai scump dect cel feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ
patru ori mai scump dect cel pe ap sau prin conducte. n cazul cumprrii de servicii de
transport, costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se adaug o
serie de costuri suplimentare, legate de: preluarea mrfii de la punctul de origine, livrarea la
destinaie, asigurare, pregtirea mrfurilor pentru livrare i altele. n situaia n care
transportul este asigurat cu fore proprii, costul serviciului este rezultatul alocrii costurilor
relevante pentru fiecare partid de mrfuri expediate: costul combustibilului, costul forei de
munc, amortizarea echipamentelor de transport i costurile administrative, (Rotaru, 2010).

Timpul de tranzit: este timpul mediu necesar pentru ajungerea mrfii de la origine la
destinaie. Compararea performanelor diferitelor moduri de transport n privina timpului de
tranzit impune considerarea livrrii mrfii de la ua furnizorului la ua clientului, (Rotaru,
2010).

Sigurana: este una dintre cele mai importante caracteristici ale modurilor de transport.
Se refer la capacitatea de a menine calitatea produselor n perioada tranzitului i de a evita
pierderea i deteriorarea produselor. Un grad sczut de siguran determin creterea
preurilor. Principalele categorii de costuri pe care le genereaz sunt urmtoarele:
8

o costul mrfurilor pierdute;

o costul nlocuirii sau reparrii produselor deteriorate;
o costul opririi procesului de producie, ca urmare a lipsei unor materii prime,
materiale, componente necesare;
o costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii produselor;
o costurile administrative de reglementare a situaiei ntre utilizatorul de servicii de
transport i organizaia de transport;
o costul stocurilor de siguran necesare;
o costul asigurrii pe care trebuie s o ncheie utilizatorul de servicii de transport,
pentru protecia fa de pierderi sau deteriorri, (Rotaru, 2010).

Consecvena: se refer la capacitatea unui mod de transport de a menine durata de

tranzit pe parcursul timpului. Variaia timpului de tranzit este o msur a incertitudinii n
privina performanelor modurilor de transport. Un grad nalt de consecven nseamn o
variaie potenial sczut a timpului de tranzit. Cea mai mare variaie a timpului de tranzit se
nregistreaz n cazul transportului feroviar, iar cea mai sczuta, n transportul aerian,
transportul rutier situndu-se ntre aceste dou. Printre cauzele variaiei se nscriu
urmtoarele: efectele vremii, congestia traficului, numrul de opriri i diferenele existente n
privina timpului necesar pentru consolidarea livrrilor, (Rotaru, 2010).

Disponibilitatea: se refer la capacitatea modului de transport de a deplasa mrfuri

ntre orice pereche de puncte, origine i destinaie. Incapacitatea unui mod de transport de a
oferii o legtur direct ntre dou puncte specifice genereaz costuri suplimentare pentru
utilizatorul de servicii de transport i mrete timpul total de tranzit, (Rotaru, 2010).

Frecvena: indic numrul de livrri programate ntr-un anumit interval de timp.

Cel mai bine cotat mijloc de transport este transportul prin conducte. Motivul este
posibilitatea de a asigura un serviciu continuu, de 24 de ore zilnic, ntre origine i destinaie.
O frecven mai mare crete posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de mrfuri
i diminueaz mrimea stocurilor de mrfuri necesare, (Rotaru, 2010).

Performana: este reprezentat de durata transportului, frecvena lor, capacitatea de

a construi reele de transport, elasticitatea i flexibilitatea variantelor de transport, condiii de
livrare, sigurana transportului. Aceste activiti impun anumite cerine:
- asigurarea rapiditii i flexibilitii pe parcursul transportului;
- impactul asupra ndeplinirii exigenelor clienilor;
- contribuia asupra reducerii costurilor innd cont de ponderea mare a acestor
costuri de transport n preul produsului;
- optimizarea costurilor legate de activitatea de transport poate asigura
profitabilitatea firmei;
- creterea vitezei i un bun sistem de transport pot duce la reducerea costurilor cu
stocurile de siguran. Bunurile materiale care se gsesc n mijlocul de transport
reprezint un stoc de mrfuri care, cu ct va fi adus mai rapid, va diminua stocul
de siguran ce trebuie meninut n depozit (evitarea ruperilor de stocuri);
- pot influena alte activiti. Spre exemplu aceast activitate poate influena modul
de ambalare al produsului la productor, care s asigure utilizarea capacitilor de
transport standardizate, (Muhcina, 2009).

1.4.4 Factorii care influeneaz alegerea modului de transport

Factorii care influeneaz alegerea modului de transport se mpart n patru categorii de
caracteristici:
1) Caracteristicile clientului: factorul principal este rentabilitatea livrrii. Adic suma
costului de transport pe comand trebuie s fie mai mic dect profitul brut obinut pe
comand nainte de includerea costurilor de distribuie, (Brzoi, 2010).
- poziionarea geografic, distana fa de depozitul de unde se face livrarea;
- trsturile punctului de livrare;
- restricii de timp (trebuie respectate termenele de livrare);
- mrimea comenzii;
- cunoaterea produsului pentru a evita deteriorarea nainte i dup transport;
- echipamentul de manipulare folosit;
- nivelul de servire solicitat;
- cerinele de servire post-vnzare, (Blan, 2006).
2) Caracteristicile produsului:
- greutatea;
- mrimea i forma;
- gradul de fragilitate;
- uzura moral i deteriorarea;
- toxicitatea;
- valoarea, (Blan, 2006).
3) Caracteristicile mediului:
- ceilali participani la trafic;
- infrastructura;
- tehnologia;
- climatul;
- prevederile legislative, (Blan, 2006).
4) Caracteristicile companiei:
- strategia nivelului de servire;
- ariile de vnzare;
- amplasarea depozitelor;
- amplasarea unitilor productoare;
- politicile financiare;
- performana concurenei, (Blan, 2006).
1.4.5 Condiiile de livrare INCOTERMS
Condiiile de livrare Incoterms au fost create pentru a nlesni o mai bun derulare a
contractului de comer exterior i o mai bun interpretare a clauzelor contractuale cu privire la
livrarea mrfurilor. Avnd n vedere c legislaia poate fi diferit de la ar la ar, condiiile
de livrare aduc precizri clare n legtur cu clauzele contractuale. Incoterms precizeaz
punctele critice de transfer al riscului i al mrfurilor pe parcursul transportului, dar nu se
refer la transferul proprietii, deoarece acest lucru e prevzut n contract dup dorina
prilor. De asemenea, precizeaz obligaiile fiecrei pri n legtur cu transportul
mrfurilor, precum i mprirea cheltuielilor de transport, (Rotaru, 2010).
Condiiile de livrare Incoterms sunt grupate n patru categorii:
Grupa E
Grupa F
10

Grupa C
Grupa D

Grupa E cuprinde o singur condiie ExWorks. Aceast condiie presupune

obligaii minime pentru vnztor, care trebuie s pun marfa la dispoziia cumprtorului la
sediul su, fr a rspunde de ncrcarea mrfii n mijlocul de transport al cumprtorului.
Cumprtorul suport toate riscurile pe care le are preluarea mrfii i transportarea acestora la
destinaie, (Rotaru, 2010).

Grupa F cuprinde condiii ce oblig vnztorul s livreze marfa n vederea

transportului, conform hotrrii cumprtorului. Din cadrul acestei grupe fac parte trei tipuri
de condiii de livrare, (Rotaru, 2010).
a)
FCA sau Free Carrier: proprietatea i riscul sunt ale cumprtorului, el
trebuind s plteasc costurile de transport i asigurri din momentul n care vnztorul
livreaz bunurile ctre transportator. Vnztorul este obligat s ncarce bunurile n
vehiculele de transport, fiind obligaia cumprtorului de a recepiona bunurile sosite.
b)
FAS sau Free Along Side: proprietatea i riscul trec ctre cumprtor,
mpreun cu costurile de transport i asigurri, o dat bunurile descrcate din
vehiculele de transport de ctre vnztor. Acest tip de condiie de livrare este specific
transportului maritim i celui pe ape interioare. Taxele de export i revin vnztorului.
c)
FOB sau Free On Board: vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare n
momentul n care marfa a trecut balustrada vasului, n portul de ncrcare convenit.
Costurile i riscurile de pierdere i deteriorare a mrfii sunt suportate din acel moment
de cumprtor. Termenul FOB implic obligaia vnztorului de vmuire a mrfii
pentru export i poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele
interioare, (Rotaru, 2010).

Grupa C cuprinde patru condiii ce oblig vnztorul s contracteze

conform uzanelor i pe propria cheltuial, (Rotaru, 2010).
a)
CFR sau Cost and Freight: nseamn c vnztorul trebuie s plteasc
navlu-ul i costurile necesare pentru aducerea mrfii n portul de destinaie convenit,
dar riscul de pierdere sau deteriorare a mrfii, precum i orice costuri suplimentare
cauzate de evenimente care au avut loc dup ce marfa a fost livrat la bordul navei, se
transfer de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa trece de balustrada
vasului n portul de ncrcare. Termenul CFR implica obligaia vnztorului de
vmuire a mrfii pentru export.
b)
CIF sau Cost, Insurance and Freigh: nseamn c vnztorul are aceleai
obligaii ca n cazul condiiei CFR, dar suplimentar el trebuie s efectueze asigurarea
maritim care s acopere riscul cumprtorului de pierdere sau deteriorare a mrfii n
timpul transportului maritim. Vnztorul ncheie i pltete contractele i prima de
asigurare. Termenul CIF implica obligaia vnztorului de vmuire a mrfii pentru
export.
c)
CPT sau Carriage Paid To: vnztorul pltete fraht-ul pentru transportul
mrfii la destinaia convenita. Riscurile de pierdere sau de deteriorare a mrfii, precum
i orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dup ce
marfa a fost predat transportatorului, trec de la vnztor la cumprtor n momentul n
care marfa a fost predat transportatorului. n cazul n care pentru transportul mrfii se
folosesc transportatori succesivi, riscurile trec de la vnztor la cumprtor n

11

momentul predrii mrfii primului transportator. Termenul CPT implic obligaia

vnztorului de vmuire a mrfii pentru export. Aceasta condiie poate fi folosit
pentru toate modurile de transport.
d)
CIP sau Carriage and Insurance Paid To: vnztorul are aceleai obligaii cu
condiia CPT, dar suplimentar el trebuie s efectueze i asigurarea pentru acoperirea
riscului de pierdere sau deteriorare a mrfii pe timpul transportului. Vnztorul ncheie
contractul i pltete prima de asigurare. Cumprtorul trebuie s ia nota ca n cazul
CIP, vnztorul este obligat s obin prima de asigurare pentru acoperire minim.
Termenul CIP implic obligaia vnztorului de vmuire a mrfii pentru export i poate
fi folosit pentru toate modurile de transport , (Rotaru, 2010).

Grupa D cuprinde cinci condiii ce stabilesc rspunderea

vnztorului pentru sosirea mrfurilor la locul sau punctul de destinaie convenit la frontier
sau pe teritoriul arii importatoare. Vnztorul trebuie s suporte toate riscurile i costurile
transportrii mrfurilor la destinaie. Aceste condiii sunt contractele de sosire, spre
deosebire de condiiile C, care sunt contracte de expediere, (Rotaru, 2010).
a) DDP sau Delivered Duty Paid: vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare n
momentul n care marfa a fost pus la dispoziia cumprtorului, la locul convenit din
ara importatorului. Vnztorul trebuie s suporte toate cheltuielile i riscurile legate de
aducerea mrfii n acest loc, inclusiv taxele vamale i alte taxe oficiale care se pltesc
la import, precum i a costurilor i riscurilor de ndeplinire a formalitilor vamale.
Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport.
b) DDU sau Delivered Duty Unpaid: vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare n
momentul n care marfa a fost pus la dispoziia cumprtorului, la locul convenit din
ara importatorului. Vnztorul trebuie s suporte toate cheltuielile i riscurile legate de
aducerea mrfii n acest loc, cu excepia taxelor vamale i a altor taxe oficiale care se
pltesc la import, a costurilor i riscurilor de ndeplinire a formalitilor vamale.
Cumprtorul trebuie s plteasc toate costurile suplimentare i s suporte toate
riscurile pentru nevmuirea la timp a mrfii pentru import. n situaia n care prile
convin ca vnztorul s ndeplineasc formalitile vamale i s suporte costurile i
riscurile aferente, aceasta trebuie menionat n mod expres n contract. Acest termen
poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport.
c) DES sau Delivered ex Ship: nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare
n momentul n care marfa a fost pus la dispoziia cumprtorului, la bordul navei,
nevmuita pentru import, n portul de destinaie convenit. Vnztorul trebuie s suporte
toate cheltuielile i riscurile legate de aducerea mrfii n portul de destinaie convenit.
Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele interioare.
d) DEQ sau Delivered ex Quay: presupune aceleai condiii ca DES, la care se adaug
obligaia vnztorului de a plti vama n ara cumprtorului.
e) DAF sau Delivered at Frontier: nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de
livrare n momentul n care marfa a fost pus la dispoziia cumprtorului, vmuita
pentru export, la punctul i locul convenit, la frontier, dar nainte de punctul vamal al
rii cumprtorului. Acest termen va fi folosit, n primul rnd, pentru cazul n care
marfa este transportat pe calea ferata sau rutier, dar poate fi folosit pentru orice alt
modalitate de transport, (Rotaru, 2010).

12

1.4.6 Transporturile internaionale rutiere

Prin transporturi internaionale nelegem acele transporturi care traverseaz cel puin
o frontier de stat, punctele de expediere i de destinaie a mrfii fiind situate n ri diferite.
Transportul rutier prezint avantajul c se realizeaz direct, din poart n poart, i cu o mare
rapiditate, (Istudor, 2008).
Exista dou tipuri de fluxuri de transport internaionale:
1) flux direct: - mono-referin: Transportatorul livreaz direct marfa de la furnizor
la client, n funcie de alegerea frecvenei de livrare optime. Acest transport este internaional,
dar poate fi folosit i naional.
- colectaj: Transportatorul trece pe la 2-3 furnizori n scopul efecturii
unei ncrcri optime i livrarea mrfurilor la client. Acest transport este internaional, dar
poate fi folosit i naional (Dumitracu, 2010).
2) flux indirect: - platform: Transportatorul preia marfa individual de la fiecare
furnizor, o transport la platform, unde ncarc marfa de la toi furnizorii ntr-un singur
camion nainte de livrarea la client.. Acest tip de transport se folosete numai internaional.
- centre de grupaj: Transportatorul colecteaz mrfuri de la mai
muli furnizori n centrele de grupaj i le livreaz la mai muli clieni. Acest tip de transport se
folosete numai internaional, (Dumitracu, 2010).

1.4.7 Autovehicule de transport a mrfurilor

Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu, care se poate
deplasa pe o cale rutier sau pe un teren neamenajat. n trafic intern i internaional se
folosesc urmtoarele tipuri de autovehicule pentru transportul mrfurilor: autocamionul,
autocamioneta, autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta i autocisterna. Tot n aceast
categorie se cuprind i autoturismele de teren (ARO i altele) executate n variante pentru
transportul de mrfuri i nscrise n evidenele de control ale circulaiei la categoria
mijloacelor de transport de mrfuri, (Brzoi, 2010).
Tipuri de autovehicule:
1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat transportului de
mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat descoperit putnd fi prevzut cu prelat.
2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba) este un autovehicul destinat
transportului de mrfuri, al crui spaiu util de transport este carosat acoperit i prevzut cu
una sau cu mai multe ui de acces.
3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului i descrcrii automate a
mrfurilor de mas (nisip, pietri).
4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mrfuri lichide, al crui
spaiu util de transport este carosat nchis (tip cistern) , (Brzoi, 2010).

1.5 Gestiunea stocurilor de materii prime

13

1.5.1 Noiuni generale

Stocurile pot fi considerate cantitile fizice de resurse materiale, de produse sau
mrfuri, necesare fiecrei faze a ciclului de exploatare (asigurare material, producie) pentru
a asigura desfurarea continu i ritmic a activitii de exploatare, (Brzoi, 2010).
Gestiunea economic a stocurilor asigur alimentarea continu a procesului de
producie cu resurse materiale necesare, asigur existena acestora n depozitele agentului
economic, acumularea lor, astfel nct la primirea comenzii s se poat servi imediat seciile
de fabricaie, locurile de munc, cu cantitatea cerut, (Brzoi, 2010).
Procesul de stocare pentru produse, materii prime, materiale, apare ca rezultat al
diferenei vitezei de curgere, ntre dou fluxuri:
- Un flux de intrri ce ine cont de politica de aprovizionare;
- Un flux de ieiri ce ine cont de viteza de consum pentru produse, materii prime,
materiale, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Sincronizarea celor dou fluxuri, care au debite diferite, se realizeaz cu ajutorul
procesului de stocare care implic realizarea de cheltuieli, mai mari sau mai mici, n funcie
de nivelurile stocurilor, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Stocurile ndeplinesc n principal dou funcii generice:
1) Funcia de regularizare: prin intermediul creia se realizeaz absorbia decalajelor
ntre fluxul de vnzare i cel de reasigurare, ntre vnzare i consum pe de o parte, i ntre
producie i achiziie pe de alt parte. Aceste aciuni se realizeaz n ritmuri i cu intensiti
diferite fiind deci necesar armonizarea lor, (Brzoi, 2010).
2) Funcia de protecie: funcie ce vizeaz n principal eliminarea consecinelor pe care
le-ar putea avea aciunea unor factori aleatori, imprevizibili asupra agentului economic,
(Brzoi, 2010).
Gestiunea tiinific a stocurilor presupune s se rspund la principala ntrebare: Cum se
va realiza aprovizionarea? avnd n vedere rspunsurile la urmtoarele patru ntrebri:
o Cnd se va realiza aprovizionarea i de la ce furnizor?
o Ce cantitate de materiale este necesar pentru a realiza o bun aprovizionare? Care
este nivelul cheltuielilor necesare realizrii unei bune aprovizionri?
o Ce strategie trebuie aplicat pentru ndeplinirea obiectivelor propuse de ctre
firm? (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Printr-o gestiune eficient a stocurilor se pot obine economii de resurse financiare
concomitent cu creterea eficienei consumului logistic. Obiectivul urmrit este asigurarea
unei aprovizionri continue, adaptat cererii i la costuri reduse, inndu-se seama de mrimea
comenzii, de frecvena i momentul lansri acesteia i de mrimea stocului de siguran,
(Albstroiu, 2008).
Operaiunile logistice de succes trebuie s gestioneze unitar volumele de mrfuri
transportate, stocurile i altele, n vederea mbuntirii performanelor financiare.
Gestionarea unitar a mrfurilor va determina mbuntirea serviciilor i reducerea costurilor,
(Albstroiu, 2008).

14

Deciziile legate de stocuri presupun cunoaterea momentului n care se va face

comanda i a cantitii care va fi comandat. Cantiti mai mari comandate implic comenzi
mai puine, costuri reduse legate de comandarea mrfii dar i costuri sporite impuse de stocuri
mai mari, (Brzoi, 2010).

1.5.2 Tipologia stocurilor

Pentru buna desfurare a activitii, ntreprinderile constituie stocuri de materiale
pentru realizarea continuitii procesului de producie. Stocurile sunt determinate de
materialele, materiile prime, piesele de schimb, consumabilele i semifabricatele pe care o
firma le posed pentru a le introduce n procesul de producie, (Logistica amonte de
aprovizionare, 2011).
La constituirea lor trebuie s se in seama de: natura activitii desfurate (producie
continu sau sezonier), mrimea capitalului deinut i viteza de rotaie a acestuia, volumul
produciei planificate, caracteristicile fizico-chimice ale materiei prime, condiiile de
depozitare, mrimea cererii manifestate pe pia, normele de consum ale produselor i gradul
de valorificare a materialelor, mrimea costurilor de tranzacie, tipul de gestiune practicat de
firm, mrimea costurilor de posesie al stocurilor i al celor de lansare-realizare, normele
minime acceptate la cumprare, capacitatea de transport a firmei i distanele dintre furnizori,
condiiile naturale de clim, apartenena i amplasarea stocurilor, capacitatea de depozitare a
firmei, conjunctura economic naional i internaional, structura concureniala a pieei
furnizorilor, dinamica industriei din care face parte firma, (Logistica amonte de
aprovizionare, 2011).
Clasificarea stocurilor dup fluxul de materiale:
- Stocuri de materii prime: sunt repere procurate care intr n procesul de producie, ele
includ materiale prelucrate, pri componente i subansamble;
- Stocuri de produse neterminate: materiile prime care au intrat n procesul de fabricare
i care sunt prelucrate sau ateapt s fie prelucrate;
- Stocuri pentru ntreinere, reparaii i activiti operaionale: repere utilizate n
producie i care nu se regsesc n produsul finit (piese de schimb, lubrifiani i
produsul de curare);
- Stocuri de produse finite;
- Stocuri de distribuie, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Tipologia stocurilor de materiale pentru producie:
o Stocuri de materii prime de baza sau auxiliare;
o Stocuri de pri componente i subansamble ale viitorului produs finit;
o Stocurile de materiale i piese de schimb destinate ntreinerii i reparrii utilajelor,
cldirilor, instalaiilor;
o Stocurile de combustibil i lubrifiani, ambalaje i materiale de ambalat, furnituri de
birou, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Categorii de stocuri de materiale destinate produciei:
Stocul curent;
15

Stocul de alert;

Stocul de anticipare;

Stocul n curs de transport;

Stocul de conjunctur;

Stocul de siguran, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).

Stocul curent reprezint cantitatea de materii prime, materiale, combustibili i
lubrifiani, de piese de schimb i altele, care se acumuleaz n depozitele i magaziile unei
ntreprinderi cu scopul acoperirii cererilor pentru consumul de producie, n volumul,
structura i ritmicitatea necesar n intervalul dintre dou aprovizionri succesive, (Logistica
amonte de aprovizionare, 2011).
Calculul stocului curent n funcie de consumul zilnic cu formula (1.5.1) i durata ntre
dou reaprovizionri cu formula (1.5.2):
(1.5.1)
ci
MZi m
p
Nj

(1.5.2)
Qpl
j1 ncij
CMZi

Zl
Zl
unde: Qpl cantitatea de materie prim planificat a fi utilizat n perioada considerat;
Nj numrul de produse j prevzute a fi executate;
ncij norma de consum de materie prim i pentru realizarea produsului j;
Zl numrul zilelor lucrtoare din perioada de plan;
tm durata dintre dou reaprovizionri care se stabilete n funcie de condiiile concrete prin
date statistice ca medii aritmetice sau medii ponderate sau pe baza graficelor i termenelor de
livrare stabilite prin organizarea procesului, (Rotaru, 2010).
Mrimea intervalului ntre dou aprovizionri succesive trebuie s includ o valoare
minim de zile calendaristice a duratei de aprovizionare, adic timpul care se scurge din
momentul n care s-a emis comanda de aprovizionare pn la sosirea cantitii de materii
prime livrate de furnizor n depozitul ntreprinderii, la care se adaug i o perioad de timp de
siguran, pentru care se acoper necesarul de consum, (Rotaru, 2010).
Stocul de alert reprezint cantitatea n stoc la nivelul creia trebuie s fie fcut
comanda, i se calculeaz dup formula (1.5.3), (Logistica amonte de aprovizionare, 2011):
Stocul de alerta Stocul minim curent Stocul de siguranta
(1.5.3)
Meninerea stocului curent la un nivel optim depinde de stabilirea corect a cantitii
de comandat, i are n vedere dou politici de aprovizionare:
Un numr redus de comenzi axate pe cantiti mari: n acest caz, stocul este mare,
ca i costul de posesie al stocului, iar cheltuielile cu derularea comenzilor i a
livrrii sunt mai sczute, dar condiiile de cumprare sunt mai bune;
Un numr mare de comenzi axate pe cantiti mici: aceasta situaie implic stocul
i costul de posesie al stocului diminuate, dar cheltuielile cu derularea comenzilor
i livrarea cresc, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Cantitile de materii prime comandate trebuie s fie calculate astfel nct aceste dou
costuri s fie minime i s se evite o ruptura de stoc. Vizualizarea stocului de alert pe baza
fiei stocului permite observarea n mod rapid a materiilor prime, pieselor care trebuie s fie
reaprovizionate, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).

S C

16

Stocurile de anticipare reprezint cantitile de materiale pe care ntreprinderile le

realizeaz pornind de la anticiparea cererii viitoare, pentru perioada n care se vor efectua
reparaii, revizii periodice ntreinere i reparaii, programe promoionale, sfritul concediilor
sau posibilitatea apariiei unor greve. Destinaia acestor stocuri este de a menine nivelul
produciei sau de a reduce costurile datorate reducerii produciei, (Logistica amonte de
aprovizionare, 2011).
Stocurile n curs de transport reprezint cantitile de materiale existente n diferite
mijloace de transport, n timpul ct dureaz aceste operaiuni de la expedierea lor de ctre
furnizor pn la primirea de ctre destinatar, chiar dac au fost sczute din evidena stocurilor
furnizorilor, ele nu au fost primite i stocate la destinatar, (Logistica amonte de
aprovizionare, 2011).
Stocurile de conjunctur reprezint cantitile de resurse materiale ce se cumpra de
ntreprinderi atunci cnd pe piaa apar temporar unele condiii care faciliteaz cumprarea
acestor resurse n mod avantajos. Aceste stocuri apar atunci cnd se anticipeaz o perioada de
cretere a preurilor, de relaii economice favorabile, sau pur i simplu pentru a se asigura n
cazul unor posibile crize, a unor instabiliti politice i sociale, (Logistica amonte de
aprovizionare, 2011).
Stocurile de siguran reprezint o rezerv permanent de materiale pentru a face fa
situaiilor neprevzute, legate de ritmul consumului i al termenelor de livrare care depind de
furnizor, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Din diverse motive, consumul poate s creasc mai mult dect s-a prevzut, sau
furnizorii s nu poat respecta termenele propuse, iar cel mai mic decalaj, n caz de ntrziere,
poate avea consecine grave asupra stocului curent, deoarece acesta nu permite s se atepte
livrarea dect n cazul ideal n care realizrile sunt conforme cu previziunile. De aceea apare
necesitatea de a prevedea o marj de siguran care s asigure producia ntreprinderii n astfel
de situaii, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
Calculul stocului de siguran se poate face cu dou metode diferite:

Metoda bazat pe abaterea medie de la termenele de livrare a materialelor

utilizeaz formula (1.5.4):
Ss Cmz Amed
(1.5.4)
unde Amed abaterea medie de la termenele de livrare;
Cmz consumul mediu zilnic.
Abaterea medie se determin cu formula (1.5.5), pe baza analizei unor date statistice
privind intervalul efectiv Ie de livrare fa de intervalul mediu de livrare I m prevzut n
contractele cu furnizorii. Se iau n considerare doar abaterile pozitive (cele care depesc
intervalul de livrare):
Aef Ie In
(1.5.5)
Abaterea medie se calculeaz cu formula (1.5.6) i poate determina cnd loturile sunt
egale ca o medie simpl:
Amed

ef

(1.5.6)

Sau ca o medie ponderat, cnd loturile sunt diferite, cu formula (1.5.7):

17

ef

Amed

Qef

i 1

(1.5.7)

efi

i 1

Metoda bazat pe timpul total de reaprovizionare ce stabilete stocul de siguran

dup formula (1.5.8):
(1.5.8)
s
mz t
n care dt este numrul de zile de siguran, (Rotaru, 2010).
Utilizarea metodei ABC n gestiunea stocurilor permite mbuntirea performanelor
celor care pregtesc comenzile, ct i optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita
deplasrile inutile i de a face s corespund timpii de deplasare cei mai scuri cu articolele
cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, n mod esenial, de obiectivele
care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenele ieirilor din stoc,
ponderile articolelor i costurile articolelor (Albstroiu, 2008).

S C d

1.5.3 Factori care influeneaz dimensionarea stocurilor

Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea, reducerea
cheltuielilor de stocare, depozitare i amplasare n teritoriu. Procesele de stocare sunt
caracterizate de un anumit numr de elemente funcionale ce au rol n aciunea de
dimensionare a stocurilor, (Brzoi, 2010).
Din punct de vedere al aportului i al semnificaiei pe care o au n procesul de stocare,
stocurile sunt influenate de urmtorii factori:
1. Cererea pentru consum;
2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luat n calcul;
3. Lotul de livrare;
4. Parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre dou alimentri
succesive, durata de comand-asigurare, momentul de declanare a aciunii de asigurare);
5. Costurile principale (costul de achiziie, costul de lansare a comenzii, costul de
stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale n stoc), (Brzoi, 2010).
1. Cererea pentru consum
Acest element funcional al procesului de stocare influeneaz direct nivelul i ritmul
descrcrilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare, influena lui se va transmite i
asupra volumului asigurrii cu resurse materiale. Cererea pentru consum poate fi cunoscut pe
ntreaga perioad de gestiune, situaie n care att procesul de formare a stocurilor ct i
modele de dimensionare a acestora vor fi de natur determinist. Atunci cnd cererea pentru
consum este necunoscut, ea va trebui previzionat, (Brzoi, 2010).
Un alt aspect semnificativ n ceea ce privete cererea pentru consum, este acela c ea
poate fi ritmic sau nu, n cantiti fixe sau variabile n intervalul dintre dou asigurri cu
resurse succesive; ea poate fi de asemenea programat sau neprogramat, (Brzoi, 2010).
18

2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerat

Elementul menionat exprim cantitatea sau volumul de resurse ce urmeaz a fi
asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizeaz, de cele mai multe ori,
pornind de la necesarul pentru ndeplinirea programului de producie, (Brzoi, 2010).
3. Lotul de livrare
Prin lot de livrare se nelege cantitatea de resurse materiale ce se transport de la un
furnizor ntr-un anumit moment. n cazul stocurilor de materii prime, suportul determinrii
dimensiunii lotului de livrat l reprezint necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul
element de condiionare n determinarea lotului de livrat este dat de cantitatea efectiv de
resurse materiale ce este prevzut a se asigura cu ocazia unei reaprovizionri, (Brzoi, 2010).
4. Parametrii de timp
Principalii parametri ca elemente funcionale n procesul asigurrii materiale sunt:
a) Perioada de gestiune: Se stabilete de obicei la nivelul unui an de zile, ns poate fi
detaliat i la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, n funcie de natura i specificul
activitii, de natura cererii pentru consum, de caracteristicile furnizorilor sau de condiiile de
transport.
b) Intervalul de timp ntre dou aprovizionri succesive: Acest interval poate fi definit
ca perioada de timp consumat ntre ultima intrare de resurs material i intrarea urmtoare.
c) Durata de comand aprovizionare: Este perioada de timp consumat din
momentul n care s-a emis comanda de achiziie a resurselor i pn n momentul sosirii
efective a resurselor comandate n depozitele agentului economic.
d) Momentul calendaristic de declanare a aciunii de aprovizionare: Este reprezentat
de data la care se emit comenzile de aprovizionare sau la care se ia legtura cu furnizorul
pentru efectuarea urmtoarelor livrri programate, (Brzoi, 2010).
5. Costurile
Cheltuielile ce sunt nregistrate cu achiziia resurselor materiale i derularea procesului
de asigurare-stocare pot fi difereniate n urmtoarele categorii:
1) Costul efectiv de achiziie: Reprezint preul pltit pentru materia prim, reperul,
subansamblul pe care firma le achiziioneaz. Aceasta valoare este formata din preul propriuzis al produsului la care se adaug i alte costuri directe asociate produsului: TVA, transportul,
vama i asigurarea. Acest cost nu influeneaz n general calculele de optimizare a comenzilor
de asigurare stocare, (Logistica amonte de aprovizionare, 2011).
b) Costul de lansare a comenzii: Acesta este constituit din totalitatea cheltuielilor ce se
nregistreaz cu ocazia urmtoarelor activiti: ntocmirea i transmiterea comenzii,
cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile de verificare a resurselor materiale,
etc., (Brzoi, 2010).
c) Costul de stocare: Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin datorit
staionrii resurselor materiale n stoc. Principalele categorii de cheltuieli ce se regsesc n
acest cost sunt: cheltuieli de recepie, cheltuieli de transport intern, cheltuieli de manipulare,
cheltuieli de depozitare propriu-zis, cheltuieli de paz i eviden, imobilizrile fondurilor
investite n resursele stocate, cheltuieli cu amortizarea spaiilor de depozitare, cheltuieli cu
datoriile necesare, cheltuieli cu resursa uman ncadrat n acest sector. etc., (Brzoi, 2010).
d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale n stoc: Un astfel de cost se
manifest numai n situaiile n care cererea de consum depete stocul, atunci cnd se
19

nregistreaz cheltuieli suplimentare pentru satisfacerea operativ a cererii. Situaiile n care

se epuizeaz stocurile nainte de sosirea unui nou lot de resurse materiale conduce ntotdeauna
la cheltuieli suplimentare, care cresc proporional cu partea din cererea nesatisfcut i cu
durata lipsei de resurse. (Brzoi, 2010).

1.6 Optimizarea volumului i a fluxurilor de mrfuri

Operaiunile logistice de succes trebuie s gestioneze unitar volumele de mrfuri
transportate, stocurile i altele, n vederea mbuntirii performanelor financiare.
Gestionarea unitar a mrfurilor va determina mbuntirea serviciilor i reducerea costurilor.
n acest scop trebuie analizat fiecare opiune logistic i cutate noi abordri pentru produse,
piee de desfacere, transportatori, clieni, (Borzan, 2009).
Gruparea ncrcturii este unul dintre cele mai cunoscute mijloace de optimizare. Pe
msur ce departamentele de logistic evolueaz se poate realiza o coordonare sporit a
volumului de mrfuri aprovizionate i expediate n interiorul unitii, ceea ce contribuie la
economii importante n privina costului transportului. Unele firme prefer s contracteze cu
tere pri prestarea unor servicii de tipul transportului, considernd c acestea pot oferi
servicii de logistic mai bune i mai puin costisitoare, (Borzan, 2009).
Capacitatea de a optimiza volumul i fluxul mrfurilor va determina reduceri de
costuri, creterea rentabilitii i obinerea avantajului competitiv pe o perioad ndelungat de
timp, indiferent c este vorba de unificarea ncrcturii, de legturi cu transportatorul sau cu
furnizorul, de coordonarea sosirilor i expedierilor de marf, de investiii n logistic, de
rotaia stocurilor, de apelarea la tere pri sau de constituirea societilor mixte, (Borzan,
2009).
n concluzie, departamentele de logistic se vor strdui s adune informaii, s
msoare i s monitorizeze volumul mrfurilor comandate, transportate i manipulate n
interiorul firmei considerate ca un ntreg. Ele trebuie s colecteze informaii pentru ntregul
grup de produse care parcurge lanul logistic al valorii (de la furnizor la consumator), iar pe
baza acestor informaii s optimizeze activitile logistice, (Borzan, 2009).

20

CAPITOLUL 2
COMPONENTELE LOGISTICII DE APROVIZIONARE N CADRUL FIRMEI S.C.
AKA AUTOMOTIV S.R.L.
2.1 Descrierea firmei AKA Automotiv i a departamentului de logistic
Compania AKA AUTOMOTIV face parte din Grupul Nursanlar Holding, iar firma
mam este AKA OTOMOTIV Turcia. Obiectivul de activitate al firmei este producia de
mecanisme i piese auto.
Firma AKA Otomotiv Turcia i-a nceput activitatea n Istanbul n 1959 i s-a mutat la
fabricile din Bursa Orhangazi n 1993.
n paralel cu industria auto n cretere, AKA i-a continuat dezvoltarea cu investiii n
resurse umane i tehnologie efectund primul su export n 2001 i lansnd fabrica din
Romnia n 2004.
Datorit cerinelor de capacitate n cretere, a fost lansata uzina de la Orhangazi
Yenikoy n 2006 i astfel AKA Tooling Company i-a nceput activitatea n 2009 pentru a
satisface cererea n cretere de scule.
AKA Tooling Company deservete att furnizori locali ct i strini, cu o for de
munca tnra, cu experien, cu o tehnologie modern i dinamic , ncepnd de la proiectare
la procesul de producie de serie cu o perspectiv de furnizor de servicii complete.
Produsele i mecanismele fabricate la AKA OTOMOTIV Turcia sunt reprezentate n
figura 2.1.2:

21

Fig.2.1.2 Gama de produse i mecanisme AKA OTOMOTIV TURCIA

Mecanismele produse la firma AKA Otomotiv Turcia sunt: macara de geam,

ncuietoare de capota, ncuietoare de ua lateral, balama de capot, balamale de u i capot,
cric. Din cadrul sistemului de asiu sunt produse urmtoarele: brae de suspensie, motor
transversal, punte spate, carcas motor, bar de protecie. Firma produce i componente pentru
cabina frontala (cocpit): traversa, pedalele de frna, acceleraie i ambreiaj, frna de mn; i
rezervorul de combustibil.

AKA AUTOMOTIV ROMNIA

Fabrica AKA din Romnia a fost nfiinata n 2003, i-a nceput activitatea n 2004, are
sediul n comuna Clineti, judeul Arge i este compusa din trei hale industriale i terenul
aferent.
Principalii clienii ai firmei sunt Renault, Peugeot i Citroen n Frana, dar firma
exporta i n Spania, Slovacia i desigur, n Turcia, acestea reprezentnd 57% din producia
pentru exporturi. n Romnia, colaborarea cu Renault - Dacia a nceput n 2004, reprezentnd
un semnificativ procent de 43% din producie.
Produsele fabricate la AKA sunt: ncuietori ui laterale, ncuietori capot, figura 2.1.4,
i balamale capot, figura 2.1.5. Fabrica produce 2 000 000 ncuietori pe an, 1 000 000
ncuietori de capota pe an, 1 000 000 balamale pentru capot pe an, producie estimata n anul
2008, cu ajutorul liniilor semi-automate de producie a ncuietorilor i balamalelor, n figura
2.1.3 se reprezint unul din multele utilaje folosite de ctre fabrica AKA din Romnia.

Fig. 2.1.3 Utilaj pe linia de fabricare a ncuietorilor

22

Fig. 2.1.4 ncuietoare

Fig. 2.1.5 Balama

Urmtorul tabel conine cteva dintre piesele pe care compania AKA Automotiv
Romnia le produce pentru automobilele Peugeot, Citroen i Renault - Dacia, i punctele lor
de livrare.

Tabel 1 Produse i clieni AKA

23

Departamentul de logistic
Firma utilizeaz un numr de 78 repere de materie prim, folosite direct n procesul de
fabricaie al produselor finite. Toate sunt aprovizionate din import, iar pentru 93% dintre
acestea transportul trebuie asigurat de firma AKA, conform condiiei de aprovizionare
ExWorks.
n funcie de confirmarea de la furnizor, confirmare care trebuie s cuprind data de
pregtire a comenzii, cantitatea pregtita, modul de mpachetare, spaiul de transport necesar,
exprimat n volum i greutatea mrfii. n funcie de aceste confirmri, conform condiiei de
livrare ExWorks firma organizeaz ridicarea i transportul mrfii de la sediul furnizorului
pn la sediul su.
Compania este mprit n apte departamente, dup cum urmeaz: Calitate,
Logistica, Resurse umane, Producie, Contabilitate, Paza i Mentenan.
Departamentul de logistic se ocupa cu:
- primirea comenzilor de la clieni;

24

controlul stocului i stabilirea necesarului de aprovizionat n vederea producerii

pieselor finite cerute de client;
formularea uneia sau mai multor comenzi de materii prime i materiale necesare
produciei pieselor respective;
trimiterea comenzilor de aprovizionare ctre furnizori;
recepia mrfurilor primite de la furnizori;
programarea produciei pentru a ndeplinii cererile primite de la clieni;
depozitarea pieselor finite;
livrarea pieselor finite ctre clieni.

Fig. 2.1.6 Diagrama flux fizic i informatic

n cadrul departamentului de logistic de la firma AKA, n urma primirii unei comenzi

de la client, se procedeaz dup cum este reprezentat n figurile 2.1.6 i 2.1.7, n felul
urmtor:
- se analizeaz stocul de produse finite pentru a vedea dac firma are piesele cerute
n cantitatea ceruta;
- dac nu se gsete n stocul de piese finite nici una din piesele cerute de client,
reprezentantul logistic controleaz stocul de materii prime i materiale necesare
producerii piesei cerute de client;
- dac n stoc se gsesc toate materiile prime necesare, reprezentantul logistic
comand producerea pieselor n cantitatea i calitatea ceruta de ctre client;
- dac nu se gsesc n stoc toate materialele i materiile prime necesare,
reprezentantul formuleaz una sau mai multe comenzi de aprovizionare i le
trimite ctre furnizorii de materiale, respectiv materii prime;
- dup ce recepia materialelor i materiilor prime a fost fcut, reprezentantul
logistic poate comanda producerea pieselor necesare n cantitatea ceruta de client;
- dup ce producia pieselor a fost terminat, se trimit la client, mpreun cu factura.
n urma procesrii interne a comenzilor de la client, acestea sunt transformate n
necesar de produse finite din producie (dac n urma analizei stocului de produse finite
rezult faptul c acesta nu este suficient pentru a acoperii comenzile clientului). La rndul lui,
25

necesarul de produs finit este transformat n necesar de materii prime ctre depozitul de
materii prime. n cazul n care stocul existent de materii prime nu este suficient pentru a
acoperi cererea din producie apare necesarul de aprovizionat de la furnizori.
Procesul de creare a cererilor de aprovizionare de la furnizori este ghidat de o serie de
parametrii pe care firma i are n vedere la fiecare emitere de comenzi ctre furnizori.
Cei mai importani dintre aceti parametrii sunt:
- Respectarea nivelului stocului de siguran stabilit pentru fiecare reper:
- Respectarea frecvenei de aprovizionare stabilit pentru fiecare reper;
- Nivelul lotului minim de aprovizionare stabilit pentru fiecare reper prin decizie
comun cu furnizorul;
- Respectarea unitilor de mpachetare pentru fiecare reper;
- Respectarea timpului de transmitere a comenzii ferme.

Fig. 2.1.7 Diagrama flux fizic i informatic extern detaliu operaiuni n firma AKA

Fluxul fizic i de informaii al societii AKA este reprezentat n figura 2.1.8, care
arat cum i ntre ce puncte circul informaiile i mrfurile. Fluxul informatic este
reprezentat de documentele de recepie (1), borderoul de transfer (1), planul de producie (1)
i borderoul de livrare (1), i circul ntre sistemul informatic i gestiune. Fluxul fizic de
mrfuri din cadrul planului de producie (2) circul ntre gestiune i dou linii de producie.
Recepia materiilor prime circul ntre zona de recepie i gestiune. Transferul de marf (2)
circul ntre depozitul de materii prime i gestiune. Livrrile (2) circul ntre gestiune i dou
zone de livrare.

26

Fig. 2.1.8 Diagrama flux fizic i informaii intern detaliu operaiuni n firma AKA

27

2.2 Descrierea activitii de aprovizionare din cadrul societii comerciale AKA

Automotiv S.R.L.
2.2.1 Prelucrarea comenzilor primite de la client
Modul de funcionare al activitii societii este conform principiului flux tras, pe
baza comenzilor primite de la client, ferme i previzionale. Firma lucreaz fr ntreruperi de
activitate n ateptarea comenzilor ferme viitoare, scop n care au fost create o serie de stocuri
interne, de funcionare i de securitate. Stocurile de funcionare sunt destinate produciei
curente pentru asigurarea comenzilor ferme, iar cele de securitate sunt destinate acoperirii
nevoilor produciei n cazul unor probleme referitoare la stocul normal de funcionare
(probleme de calitate, probleme de aprovizionare normal, variaii majore neateptate de
cereri de la clieni, etc.).
Comenzile de la client sunt recepionate n baza de date a sistemul WEB-EDI, n
fiecare zi, pentru fiecare comanda noua primita n WEB-EDI destinatarul comenzii primete o
notificare pe mail, n timp real, eliminndu-se astfel ntrzieri legate de timpii de transmitererecepie a comenzilor de la client. n urma notificrii destinatarul comenzii se conecteaz la
WEB-EDI i descarc de acolo comanda n format TXT sau PDF, pe care o listeaz i o
nregistreaz n sistemul informatic, n aplicaiile special destinate tratrii lor.
Firma are prevzute proceduri interne de tratare a acestor comenzi, care descriu modul
de aciune n fiecare caz posibil i pentru fiecare pas necesar a fi ntreprins pentru o buna
realizare a activitii firmei.
n cazul excepional n care n aceeai zi sunt recepionate dou comenzi pentru acelai
client, nainte de procesarea ultimului fiier recuperat, se recomanda contactarea
corespondentului logistic al clientului pentru a solicita informaii despre motivul acestui de-al
doilea mesaj sau despre corectitudinea informaiei primite. n mod normal, acest ultim fiier
se consider ca nlocuiete sau completeaz comanda anterioara i se va procesa ca orice alt
comand recepionat.
La recepionarea unei noi comenzii de la client se listeaz noua comand i se
anexeaz la dosar, moment n care se compara cu cererile anterioare din punctul de vedere al
coerenei cu previziunile anterioare, al exhaustivitii, etc.
n cazul n care se constat diferene majore raportate la previziunile anterioare se va
contacta corespondentul logistic de la client pentru verificarea corectitudinii informaiei
recepionate. Dac informaia e corecta, se continu cu integrarea ei n sistem, n cazul n care
se dovedete c informaia a fost denaturat se va stabili mpreun cu omologul logistic al
clientului un set de aciuni urgente pentru corectarea eventualelor greeli.
La orice nou modificare adusa acestei proceduri de lucru este obligatorie actualizarea
documentaiei de utilizare n conformitate cu modificrile aduse, n cel mai scurt timp posibil
i punerea ei imediat la dispoziia utilizatorului, precum i formarea utilizatorului potrivit
noii versiuni a procedurii.
Comanda primita de la client este nregistrata imediat dup recepionare n sistemul
informatic dup cum urmeaz:
- n sistemul informatic de gestionare a stocurilor de materii prime (att comenzile
ferme cat i cele previzionale);
28

la primirea fiecrei comenzi ferme este nregistrata cererea de livrare n sistemul

informatic de planificare a produciei (doar comenzile ferme);
- concomitent, tot pe baza comenzilor ferme, este lansat documentul intern Borderou
de livrare ctre magazie, pentru planificarea livrrilor ctre client.
Borderoul de livrare intern este generat pe baza informaiilor cuprinse n cererea de
livrare a clientului, cu detalii referitoare la produsele vizate, cantitile aferente i data de
livrare ceruta de client. Acest borderou va cuprinde i numrul Borderoului de livrare
electronic generat de WEB-EDI pe baza aceleiai comenzi, acesta din urma va merge la client
ca document de nsoire pentru produsele livrate documentul este transmis i nregistrat n
mod automat n baza de date a WEB-EDI, n acest fel clientul primete n timp real informaia
cu privire la livrarea efectuat (ce produse s-au livrat, n ce cantitate, n ce dat), nainte ca
piesele s ajung efectiv n recepia sa.
La introducerea comenzii n sistem pentru planificarea produciei n vederea asigurrii
livrrii, n cazul n care se va constata dificultatea de a acoperi n totalitate comanda la
termenul cerut, se va contacta corespondentul de la client pentru a-l informa de acest lucru i
pentru a stabili mpreuna cantitile de livrat n funcie de necesitatea clientului i
posibilitile de producie ale clientului.

2.2.2 Organizarea activitii de transport a materiilor prime la firma S.C. AKA

Automotiv S.R.L.
Firma S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L. Romnia utilizeaz un numr de 78 repere de
materie prima, folosite direct n procesul de fabricaie al produselor finite, majoritatea
aprovizionate din import. Dintre acestea, se urmrete studiul aprovizionrii cu apte repere
de la apte furnizori francezi.
Cele apte repere sunt: nit, urub, garnitur, distaniere plastic, agraf plastic, arc,
prghie metal, de la apte furnizori din Frana, cinci se afla n zona oraului Strasbourg i doi
se afla n zona oraului Lyon: S.C. Mechanique Rivet S.R.L. , SC Vis Industriel SRL,
SC Garniture SRL, SC Plastique Objets SRL, SC Plastifie Epingle SRL, respectiv SC
Ressort SRL i SC Metal Levier SRL.
Tabel 2 Furnizorii de repere

Nr. REPER

FURNIZOR

NIT

SC Mechanique Rivet SRL

URUB

SC Vis Industriel SRL

GARNITUR

SC Garniture SRL

AGRAF PLASTIC

SC Plastifie Epingle SRL

DISTANIERE PLASTIC

SC Plastique Objets SRL

ARC

SC Ressort SRL

7
PRGHIE METAL
SC Metal Levier SRL
Conform condiiei de aprovizionare ExWorks toat responsabilitatea organizrii i a
costului transportului este n sarcina clientului, n acest caz firma AKA.
29

Astfel, furnizorul este obligat s pregteasc marfa n stadiul final de livrare

(ambalat, etichetat, paletizat, etc.) i s informeze clientul despre acest lucru, oferind de
asemenea i informaiile referitoare la greutatea brut a mrfii, volum necesar n camioneta de
transport i data de disponibilitate a mrfii pentru ridicare. Pe baza acestor informaii clientul
organizeaz transportul mrfii de la furnizor cu ajutorul unui transportator angajat s preia
marfa de la furnizorii din Frana.
Transportatorul organiza traseul i scenariile de ncrcare, dup ce s-au stabilit
mpreun cu responsabilul logistic al societii comerciale AKA Automotiv. Transportul
materiei prime a fost stabilit la o frecven de 7 zile lucrtoare.
Ridicrile de la fiecare furnizor au fost organizate punctual, pentru fiecare furnizor n
parte. Conform acordului ncheiat n acest sens, transportatorul colaborator al firmei conducea
la sediul furnizorului i prelua marfa, apoi o depozita ntr-un centru de grupare, unde, alturi
de alte mrfuri, pentru ceilali patru furnizori, se ncarc o camionet de 3.5 metri planeu i
cu o greutate maxim admis de 3 tone.
n funcie de volumul i greutatea mrfii aflate pe aceste camionete de 3 tone,
respectiv 6 tone, n funcie de manevrele diferite efectuate pe tot parcursul tranzitrii mrfii
ntre sediul furnizorului i sediul destinatarului mrfii, etc., fiecare firm destinatar a mrfii
pltete un pre negociat i stabilit potrivit unor baremuri predefinite. Acest mod de lucru are
o serie de avantaje i dezavantaje.
Avantaje:
- Transportatorul se ocup de monitorizarea i organizarea tuturor manevrelor i
detaliilor necesare a fi urmrite;
- Fa de un transport special pentru fiecare marf, costul la camion de grupaj este
mult mai convenabil;
Dezavantaje:
- Costul transportului se raporteaz la baremul stabilit cu transportatorul, uneori sunt
cazuri n care acest lucru dezavantajeaz firma.
Cinci furnizori sunt n zona Strasbourg, Frana, iar doi furnizori sunt n zona Lyon.
Pentru cei cinci furnizori din Strasbourg, transportatorul angajat de ctre firma organiza
transportul fiecrui reper de la fiecare furnizor n camionete separate pn la o platform de
depozitare, i de acolo transporta toate paletele de repere ntr-o singur camionet pn la
AKA Automotiv Romnia.
Pentru cei doi furnizori din zona Lyon, Frana, transportatorul prelua marfa pe rnd,
ntr-o camionet i le livra direct la AKA Automotiv n Romnia, fr s mai fie nevoie de o
platforma de depozitare.
Traseul pe care l parcurge transportatorul angajat de ctre AKA Automotiv Romnia
atunci cnd preia paleii de materii prime de la furnizorii din Frana i le livreaz la fabrica
din Clinesti, Arge, este reprezentat n figura 2.2.2.1:

30

Fig. 2.2.2.1 Traseul de aprovizionare de la furnizorii francezi la firma AKA Romnia

De la platforma de depozitare pn la punctul de livrare la AKA din Romnia, paletele

cu cele cinci repere aprovizionare sunt ncadrate ntr-o singur camionet. Deoarece reperul
urub are o greutate mai mare i ocupa un volum mai mare dect celelalte patru repere, a
fost ncadrat cu doi palei n camionet.
Aezarea paleilor celor cinci repere aprovizionate pe planeul camionetei de transport
este reprezentat n urmtoarea figur, figura 2.2.2.2:

Fig. 2.2.2.2 Planeu camionet

Unde A este un palet cu reperul Nit, B reprezint cei doi palei ai celui mai
voluminos reper din camion urub, iar C, D i E reprezint cte un palet din reperele
Garnitur, Agrafa plastic, respectiv Distanier plastic.
Deoarece paleii au fiecare o lungime de 1 metru, iar camioneta are un planeu de 3.5
metri, rmne spaiu neutilizat n camionet de 0.5 metri.
Pentru reperele aprovizionate de la cei doi furnizori din zona Lyon, transportatorul a
organizat paleii ntr-o singur camionet de 5 metri lungime planeu i o greutate maxim
admis de 6 tone, prezentat n figura 2.2.2.3:

31

Fig. 2.2.2.3 Planeu camionet

Unde F reprezint trei palei de materie prim Arc de la furnizorul SC Ressort srl,
iar G reprezint cinci palei de materie prim Prghie metal de la furnizorul SC Metal
Levier srl.
Deoarece paleii de un metru lungime ocup numai 4 metri pe planeul camionetei,
rmne un spaiu de 1 metru neutilizat. Niciuna dintre camionete nu este ncrcat la
capacitatea optim.

2.2.3 Calculul eficienei cheltuielilor de aprovizionare

Costurile de aprovizionare ale firmei AKA sunt:
- Costul de calcul, emitere i trimitere comenzi (C1)
- Costul de transport de aprovizionare (C2)
- Costul de recepionare a materialelor (C3)
- Costul de gestionare informatic a stocurilor (C4)
- Costul de stocare fizic (C5)
- Costul de manipulare (C6)
Raportate la activitatea firmei, aceste costuri sunt evideniate n calcule i indicatori
interni specifici.
Costul de calcul, emitere i trimitere a unei comenzi ctre furnizor se stabilete prin
nsumarea cheltuielilor cu personalul, sistemul informatic i mijloacele specifice de
comunicare strict legate de emiterea i trimiterea unei comenzi. La nivelul firmei, acest cost
are urmtoarea valoare, indiferent de marfa cuprins n comand:
Cost comand = 25 euro / comand.
Costurile ocazionate de efectuarea unei recepii de materiale sunt determinate prin
nsumarea cheltuielilor aferente cu personalul n perioada mplinirii activitilor de
recepionare i cu materialele consumate cu aceasta ocazie. n acest sens, dup o serie de
calcule interne, firma a stabilit costul su intern mediu pentru efectuarea unei recepii pentru
un reper, indiferent de cantitatea recepionat, la valoarea de:
Cost recepie/reper = 20 euro.
Costul de gestionare informatic a stocurilor sunt determinate prin nsumarea
cheltuielilor firmei legate de gestionarea la nivel informatic a stocurilor: cheltuieli cu
personalul, cheltuieli cu programul informatic.

32

Pentru firma, indiferent de cantitatea aflat n stoc pe parcursul lunii, acest cost este
determinat ca medie lunara pe fiecare reper gestionat la nivel informatic, i are valoarea
lunar de:
Cost gestionare info. = 57 euro / reper.
Costul de stocare fizic reprezint cheltuielile suportate de firm pentru stocarea
fiecrui reper n parte. n evidenele interne ale firmei, acesta este urmrit ca fiind cost lunar
pe palet sau metru cub ocupat de stocurile curente.
Printre cheltuielile care fac parte din acest cost se enumer:
- impozitul pe cldiri pltit la stat;
- cheltuielile cu energia electric;
- cheltuielile ocazionate de organizarea, curenia i ntreinerea spaiului de stocare;
- costul banilor blocai n valoarea materiilor prime inute pe stoc pn la intrarea n
producie i apoi vnzarea ctre client a pieselor finite.
Acest cost are valoarea lunar medie de:
Cost stocare mediu = 15 euro / m3.
Costul de manipulare aferent mrfurilor analizate se refer la cheltuielile firmei cu
diverse micri fizice ale reperelor de la recepia lor i pn la consumarea lor n producie
pentru obinerea de piese finite.
Printre aceste cheltuieli se numr:
- Cheltuieli cu personalul ( salarii, instruiri i specializri periodice);
- Cheltuieli cu ntreinerea utilajelor folosite n manipularea mrfii;
- Cheltuieli cu materialele auxiliare folosite n manipularea mrfii (documente
ntocmite, programe informatice care sunt operate i gestionate strict n acest sens,
diverse afie de distribuire a locaiilor, etc.).
Acest cost este analizat i determinat lunar, ca un cost mediu pe palet sau metru cub i
are valoarea de:
Cost manip. = 9 euro / palet.
Costul de transport de aprovizionare este analizat i explicat cu ajutorul unei aplicaii
care calculeaz eficiena cheltuielilor de transport. Aplicaia EXCEL permite efectuarea
automat a calculelor dup introducerea tuturor datelor necesare.
Cmpuri introduse de utilizator:
DATA: pentru a identifica exact condiiile n care se efectueaz transportul (o anume
factura, o anume cantitate comandat, preurile n vigoare la acel moment);
TOTAL QUANTITY: cantitatea total facturat aferent reperului analizat;
UNIT VALUE: preul unitar, de facturare al reperului analizat;
% ON INVOICE: n cazul n care pe aceeai factura sunt nregistrate mai multe repere,
se calculeaz aportul procentual al fiecrui reper la valoarea total a cheltuielilor de transport
aferente mrfii de pe factura analizat;
TOTAL TRANSPORT VALUE: costul total al transportului reperelor;
TOTAL CUSTOM OPERATIONS: costul total al operaiunilor vamale ocazionate de
importul reperului analizat.

Cmpuri calculate automat:

33

UNIT PRICE: preul unitar pltit de firm cu aprovizionarea reperului respectiv, dup
formula (2.2.1):
UNIT PRICE

Q Punitar

APORT % LA FACTURA
(CT CV)
100
Q

(2.2.1)

unde: Q cantitatea facturat aferent reperului analizat;

P unit preul unitar de facturare al reperului analizat;
CT costul total al transportului;
CV costul total al operaiunilor vamale.
TOTAL VALUE: valoarea total aferent transportului reperului analizat, calculat
dup formula (2.2.2):
TOTAL VALUE UNIT PICE Q
(2.2.2)
Pentru o imagine mai complet asupra eficienei acestor cheltuieli se vor lua n calcul
ultimele dou aprovizionri. De aceea, urmtoarele formule de calcul vor lua n considerare n
mod cumulativ condiiile ultimelor aprovizionri.
Cmpuri automat calculate:
CUMULATIVE QUANTITY: exprim cantitatea cumulat a ultimelor dou
aprovizionri;
CUMULATIVE VALUE: exprima valoarea cumulat a cheltuielilor de aprovizionare
aferente ultimelor dou aprovizionri pentru reperul analizat;
MOVING AVERAGE: exprim preul mediu unitar de aprovizionare aferent ultimelor
dou aprovizionri;
MOVING ADDITIONAL COST AVERAGE %: costul mediu suplimentar de
aprovizionare exprimat n procente, calculat dup formula (2.2.3):
MOVING ADD COST (

Moving average
1) 100
Unit value

(2.2.3)
Cmpuri analizate:
MOVING ADD. COST AVG. % : procentul de cost mediu suplimentar de
aprovizionare indic de fapt coeficientul mediu de plus valoare oferit de cheltuielile
ocazionate de aprovizionarea reperului analizat n situaia dat; cu ct acest coeficient este
mai mic se consider mai eficient transportul; dac acest coeficient atinge nivelul 10% se
considera c trebuie luate msuri urgente pentru a reduce acest nivel.
Firma AKA Automotiv se aprovizioneaz cu materii prime de la apte furnizori din
Frana, ar considerat intracomunitar i care nu percepe taxe vamale. Astfel, cmpul Total
Custom Operations este zero pentru fiecare transport ce trece prin vmile din Frana.
Toate cele apte repere aprovizionate de AKA Automotiv de la furnizorii din Frana se
folosesc la producia aceleai piese finite, pe care firma AKA Automotiv o primete ca proiect
de la clienii si, deci cantitatea aprovizionat va fi asemntoare, dar va diferii n funcie de
unitatea de mpachetare sau de condiionare.
Chiar dac cele cinci repere de la furnizorii din zona Strasbourg, erau aduse separat de
la furnizori la platform i apoi erau livrate mpreun de la platforma transportatorului pn n
Romnia, % ON INVOICE rmne de 100%, deoarece paleii de materie prim ce conineau
acelai reper sunt facturai separat pentru fiecare furnizor n parte.

34

Reperul Nit are un cost de 0.4 euro, este din metal, dar nu are greutate mare i nu
ocup un volum mare n maina de transport, deci costul cu transportul este puin mai mic
dect pentru reperul urub.
Reperul urub are o valoare mare, de 0.45 euro, este fcut din metal, ocup un
spaiu mai mare n maina de transport i are o greutate mare, deci costul cu transportul este
mai mare dect la celelalte repere.
Reperele Garnitur i Distaniere plastic au costul de 0.3 euro, respectiv 0.2 euro,
sunt ieftine, uoare, i ocup puin spaiu. Costul transportului cu fiecare din aceste dou
repere este mediu.
Reperul Agrafa are cel mai mic cost, de 0.1 euro, este o piesa foarte ieftin i
uoar, are un volum mic, ocup puin spaiu n maina de transport i deci are cel mai ieftin
cost de transport.
Reperul Arc are o valoare de 0.43 euro, are greutate mic, dar volumul mare, ceea
ce duce la un cost ridicat al transportului.
Reperul Prghie metal are cea mai ridicat valoare, de 0.5 euro, este foarte greu i
ocup mult spaiu pe planeul camionului de transport, deci are un cost foarte mare de
transport.
Rezultatele sunt nscrise n tabelul 3.

Tabel 3 Eficiena cheltuielilor iniiale de aprovizionare

35

36

37

Cmpul Data introdus reprezint ziua n care s-a fcut recepia i factura mrfii la
firm. Transporturile de materii prime aveau frecvena de o sptmn, iar pentru calcule s-au
folosit ase facturi din lunile martie i aprilie. Pentru fiecare factura s-au introdus data,
cantitile respective de reper aprovizionate, preul unitar de facturare a reperului respectiv,
aportul de 100% a reperului la valoarea total a cheltuielilor de transport, costul total al
transportului i costul cu vama.
Dup ce au fost introduse aceste date necesare, cu ajutorul programului Excel se
calculeaz automat preul unitar pltit de firma cu aprovizionarea reperelor i valoarea totala a
transportului Total Value, considerata ca fiind valoarea totala a cheltuielilor de aprovizionare
pentru reperele analizate.
Folosim ca exemplu de calcul pentru preul unitar pltit de firm cu aprovizionarea
reperului Nit, aprovizionarea din data de 10.03.2011, folosind formula (2.2.4):
APORT % LA FACTURA
(CT CV)
100
UNIT PRICE
Q
100
28 000 0.4
(240 0)
11 200 240
100

0.408
28 000
28 000
Q Punitar

(2.2.4)

Valoarea total aferent transportului cu reperul Nit se calculeaz cu formula (2.2.5):

TOTAL VALUE UNIT PRICE Q 0.408 28 000 11 424
(2.2.5)
Pentru a determina eficiena cheltuielilor de transport, se iau n calcul i condiiile
ultimelor aprovizionri.
Cmpul Cumulative Quantity nsumeaz la cantitatea aprovizionrii curente, pe cele
aprovizionate n trecut dup calculul cu formula (2.2.6), tiind c valoarea cantitii
cumulative de la prima aprovizionare este egal cu valoarea cantitii totale de la aceeai
aprovizionare, considernd data de 01.03.2011 ca fiind prima aprovizionare, [Cum Quant
(01.03.11) = Total Quant (01.03.11)], folosim ca exemplu reperul Nit :
Cum Quant (10.03.11) = Total Quant (01.03.11) + Total Quant (10.03.11)
= 28 000 + 25 000 = 53 000 cantitatea ultimelor 2 facturi (2.2.6)
38

Deci la ultima aprovizionare din data de 19.04.2011, considerat aprovizionarea cea

mai recent la timpul respectiv, Cumulative Quantity s-a calculat cu formula (2.2.7) sau
(2.2.8):
Cum Quant(19.04.11)=Total Quant (19.04.11)+Total Quant (08.04.11)+...+Total Quant(01.03.11)
= 30 000+26 000+27 000+24 000+25 000+28 000
= 160 000
cantitatea totala ultimelor 6 facturi
(2.2.7)
Sau: Cum Quant (19.04.11) = Cum Quant (08.04.11) + Total Quant (19.04.11)
= 130 000 + 30 000 = 160 000
(2.2.8)
Cmpul Cumulative Value nsumeaz cmpul Total Value, care este calculat automat
de programul Excel dup formula amintit mai sus, pentru fiecare reper Nit, asemntor cu
cmpul Cumulativ Quantity, i putem scrie formulele (2.2.9) i (2.2.10) detaliat, la data de
30.03.2011:
Cum Val(30.03.11)=Total Val(01.03.11)+ Total Val (10.03.11) + Total Val(21.03.11) + Total Val(30.03.11)
= 11 440 + 10 230 + 9 830 + 11 040 + 10 630 + 12 260
= 42 470
(2.2.9)
Cum Val (19.04.11) = Cum Val (08.04.11) + Total Value (19.04.11)
= 53 170 + 12 600 = 65 430
(2.2.10)
Cel mai important cmp analizat n cadrul programului Excel, care descrie clar
eficiena cheltuielilor de transport, este Coeficientul mediu de plus valoare oferit de
cheltuielile ocazionate de aprovizionarea cu reperele analizate.
Folosim un exemplu de calcul pentru factura de aprovizionare cu reperul Nit din
data de 01.03.2011, dup formula de calcul (2.2.3):
Moving average
1) 100
Unit value
0.4086
(
1) 100 2.1429 %
0.4

MOVING ADD COST (

(2.2.11)
Se observ c indicatorul MOVING ADDITIONAL COST AVERAGE %, care pentru
reperul Agraf plastic este ntre 6,1% i 6,43%, o valoare mare, foarte aproape de valoarea
maxim de 10%. Cele mai mici valori ale acestui cmp sunt ale reperului Arc, valori ce se
situeaz ntre 0.92% i 0.99%.
Pentru reperele Nit, urub, Garnitur i Prghie metal, valorile se cuprind
ntre 1.3% i 2.91%, iar pentru reperul Distanier plastic valoarea acestui cmp este ntre
4.1% i 4.4%, ceea ce reprezint valori destul de mari.
Se constat c ntre procentul de cost mediu suplimentar de aprovizionare i valoarea
unitar a reperului exist o legtur. Reperele Agrafa i Distanier plastic sunt cele mai
ieftine dintre toate celelalte repere, dar valorile procentul de cost mediu suplimentar sunt cele
mai mari. Iar pentru reperele urub i Prghie plastic, care sunt cele mai scumpe repere,
valorile acestor procente sunt mult mai mici fa de valorile procentelor celorlalte repere.
Dei aceste valori ale coeficientului mediu de plus valoare reprezentate n figura
2.2.3.1, oferite de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea cu reperele analizate nu sunt mai
mari de 10%, totui nu reprezint o eficiena foarte ridicata a cheltuielilor de transport, pentru
aprovizionri cu cantiti reduse de materii prime la o frecvena de o sptmn.

39

Fig. 2.2.3.1 Procentul iniial de cost mediu suplimentar de aprovizionare

2.2.4 Gestionarea stocurilor de repere n cadrul societii AKA

n urma primirii comenzilor de la client, att cele ferme ct i cele previzionale,
informaiile sunt prelucrate intern i coroborate cu situaia stocurilor de materie prim aflate
n depozit, i se analizeaz dac este necesar a se lansa comenzi de aprovizionare cu materie
prima de la furnizori.
Comenzile ctre furnizori sunt lansate pe acelai principiu al fluxului tras, folosind att
comenzi ferme ct i comenzi previzionale.
La lansarea comenzilor se ine cont nu doar de necesarul de produs i de livrat ctre
client, ci i de nivelul diferitelor stocuri interne, dimensionate dup reguli special stabilite n
acest sens.
Astfel, firma i dimensioneaz: stocuri de funcionare,
stocuri de securitate,
stocuri de alert,
stocuri de anticipare,
stocuri n curs de transport,
stocuri de conjunctura atunci cnd este cazul.
Factorii care contribuie la stabilirea nivelului stocului de securitate i interpretarea lor:
- durata transportului pieselor: n cte zile lucrtoare i n condiii normale ajunge un
transport de piese de la furnizor la fabric;
40

- eventuale probleme de transport: se va lua n considerare o perioada exprimat n

zile lucrtoare pentru a acoperii diverse incidente legate de transport i operaiuni vamale;
- probleme de calitate: cu ct numrul incidentelor de calitate ce implic un reper sau
furnizor este mai mare (informaie ce vine de la Departamentul de Calitate) cu att va fi mai
mare stocul de sigurana stabilit;
- criteriul de clasificare A,B,C, n funcie de valoare: potrivit acestuia, tendina este
de a cuta reducerea stocurilor pentru reperele cu o valoare mare; se pot nregistra nsa situaii
n care un reper face parte din categoria de valoare A, dar se numr printre reperele cu un
nivel sczut al indicelui de deservire al furnizorului sau cu riscuri de calitate, caz n care se
pune accentul mai mult pe ultimii doi factori, n ideea de a nu afecta buna desfurare a
activitii de producie i/sau livrri nelund n considerare aceste riscuri.
Nivelul stocului de siguran este actualizat n funcie de schimbrile survenite, n
ceea ce privete factorii luai n considerare enumerai mai sus, de cel puin dou ori pe an, n
condiii normale.
Timpul de tranzit normal este de minim apte zile lucrtoare, dar au fost i cazuri n
care transportul a durat opt zile lucrtoare, datorita manipulrilor multiple i s-au nregistrat
probleme de calitate a livrrii, cutii deteriorate, etichete sau documentaie pierdute, uneori
marfa a rmas din greeala pe depozitul de colectare, pn la autosesizarea firmei c recepia
sa a ntrziat mai mult dect timpul estimat.
Timp de transport mai mare pentru firm nseamn nevoie de un stoc de funcionare i
de siguran mai mare, acest lucru duce n mod direct la costuri mai mari pentru firma, legate
de depozitarea materiilor prime, vitez mai redusa de circulare a sumelor de bani aferente
costului materiilor prime blocate n stocuri mai mari. De asemenea, n cazul n care timpul de
tranzit se prelungete neprevzut de mult, exista riscul unor ntreruperi n producia normal a
firmei, datorita lipsei de materii prime. Lipsa unui singur reper de materie prima din reetarul
produsului finit duce la imposibilitatea produciei sale. Impactul este cu att mai mare cu ct
gama de produse finite ale firmei se refera la aproximativ acelai tip de produse finite
(ncuietori pentru ui laterale i capote, balamale) i reetarele sunt foarte asemntoare, cu
foarte mici variaii.
n cazul n care stocul unui reper de materie prima se ntrerupe, sunt afectate mai
multe sau aproape toate produsele firmei, n funcie de ct de larg utilizat este acel reper de
materie prim. O ruptura de stoc de materie prima, implicit o ruptura n procesul normal de
producie al firmei, implic o serie de alte costuri suplimentare pentru firm.
n contabilitate, potrivit metodei "primul intrat - primul ieit" bunurile ieite din
gestiune se evalueaz la costul de achiziie (sau de producie) al primei intrri . Pe msura
epuizrii lotului, bunurile ieite din gestiune se evalueaz la costul de achiziie (sau de
producie) al lotului urmtor, n ordine cronologic.
Metoda FIFO tinde s menin costurile la un nivel sczut, nsa are drept rezultat
profituri raportate mai mari i, n consecin, o obligaie fiscal mai mare.
2.2.5 Evaluarea activitii de aprovizionare
Dup ce s-a stabilit impactul costurilor de transport asupra cheltuielilor de
aprovizionare, se calculeaz viteza de rotaie a stocurilor pentru cele apte repere,
41

aprovizionate de la furnizori din Frana, pentru a determina i impactul costurilor cu stocurile

asupra cheltuielilor de aprovizionare ale firmei AKA Romnia.
Cu ajutorul urmtorilor indicatori se poate determina eficiena politicii organizaiei,
relativ la stocuri i aprovizionare, n cazul situaiei actuale n firma AKA, cnd acesta se
aprovizioneaz cu reperul Nit la o frecven de apte zile.
Pentru a uura analiza asupra eficienei aprovizionrii se folosesc indicatorii i
obiectivele considerate cheie n cadrul firmei AKA:
1) Numrul de zile de acoperire a stocului
Numrul de zile de stoc pentru reperele analizate la un moment dat se determin n
funcie de cantitatea total existent n stoc i de cantitatea medie consumat zilnic n
producie dup formula (2.2.12):
NSZ

Qstoc 36000

9
CMZ
4000

(2.2.12)

unde: NSZ - numr de zile de acoperire de stoc;

Qstoc cantitate existent n stoc la un anumit moment;
Qstoc este egal cu valoarea stocului curent adunat cu stocul de siguran.
Stocurile de securitate au fost stabilite i pstrate pentru a limita efectul unor
incertitudini sau incidente. Nivelul stocului de securitate este stabilit n numr de zile de
acoperire a necesarului de consum n producie n funcie de CMZ.
CMZ consum mediu zilnic i e calculat ca fiind cantitatea de component analizat
necesar n obinerea unei uniti de produs finit nmulit cu cantitatea medie de produs finit
vndut zilnic n funcie de cifra de afaceri.
Consumul mediu zilnic n cadrul fabricii AKA Automotiv al reperelor analizate este de
4000 buci pe zi dintr-un singur reper.
Pentru a calcula valoarea stocului de siguran se utilizeaz metoda bazat pe timpul
total de reaprovizionare, dup formula (2.2.13):
(2.2.13)
repere
s mz t
n care dt este numrul de zile de siguran adoptat de fabrica AKA Automotiv.
Qstoc este calculat dup formula (2.2.14):
Qstoc Stocul curent Stocul de siguranta 28000 8000 36000
(2.2.14)
2) Viteza de rotaie a stocurilor
n funcie de NSZ se calculeaz lunar Vs viteza de rotaie a stocurilor, dup formula
(2.2.15):

S C d 4 000 2 8 000

Vs

NSZ

mediu / reper

(2.2.15)
NSZ mediu/reper se calculeaz lunar, pentru fiecare reper de materie prim, cu ajutorul
formulei (2.2.16), i este reprezentat n figura 2.2.5.1.
NSZmediu/reper

numar de repere

NSZ/zi

(2.2.16)
Calculul este reprezentat n tabelul 4 i se efectueaz pe o perioada de o lun, n acest
caz pe luna martie, numrul de zile de producie nregistrate fiind egal cu 23.
n cadrul firmei AKA, valoarea maxim admis a vitezei de rotaie este 14. Valoarea
calculat a vitezei de rotaie a stocurilor pe luna martie este de 5.75, valoare reprezentat n
figura 2.2.5.2, care este mai mic dect cea stabilit de firm.
numar de zile de productie inregistrate

42

Fig. 2.2.5.1 Valorile iniiale ale numrului de zile de acoperire de stoc mediu

Fig. 2.2.5.2 Valorile iniiale ale vitezei de rotaie a stocurilor

43

44

Tabel 4 Viteza de rotaie a stocurilor

CAPITOLUL 3
MBUNTIREA ACTIVITII DE TRANSPORT I EFECTELE
ACESTEIA ASUPRA PERFORMANELOR LOGISTICII DE
APROVIZIONARE
3.1 Analiza eficienei cheltuielilor de aprovizionare
n cadrul firmei AKA se organizeaz periodic, la fiecare ase luni, analize interne i
edine de personal pentru a detecta situaiile n care se obine o eficiena sczut a
cheltuielilor de aprovizionare.
n urma unei analize interne, n care s-au constatat cheltuieli prea mari de
aprovizionare, s-a convocat o edina cu personalul departamentelor de logistic, de calitate i
de contabilitate pentru a analiza situaia actuala a firmei i pentru a gsii soluii de
eficientizare a cheltuielilor cu transportul materiilor prime.
n cadrul edinei se urmrete indicatorul MOVING ADD. COST AVG. %, care este
procentul de cost mediu suplimentar de aprovizionare i indic de fapt coeficientul mediu de
plus valoare oferit de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea reperului analizat n situaia
dat; cu ct acest coeficient este mai mic se consider mai eficient transportul; dac acest
coeficient atinge nivelul 10% se consider c trebuie luate msuri urgente pentru a reduce
acest nivel.
Analiznd tabelul 3 de calcul a eficienei cheltuielilor de aprovizionare de la capitolul
2, se observ c procentul MOVING ADD. COST AVG. % are valori mai mici dect maximul
acceptat de 10%, dar totui nu reprezint o eficien ridicat a costurilor de transport. Aceasta
valoare poate fi mult mai mic, indicnd un cost mai mic al cheltuielilor de transport.
Pentru reperul Agraf plastic, procentul de cost mediu suplimentar este ntre 6,1% i
6,43%, o valoare mare, foarte aproape de valoarea maxima acceptata de 10%. Cele mai mici
valori ale acestui cmp sunt ale reperului Arc, valori ce se situeaz ntre 0.92% i 0.99%.
Pentru reperele Nit, urub, Garnitur i Prghie metal, valorile se cuprind
ntre 1.3% i 2.91%, iar pentru reperul Distanier plastic valoarea acestui cmp este ntre
4.1% i 4.4%.
Sistemul de aprovizionare al firmei AKA Automotiv cu dou mijloace de transport
diferite i pe rute separate, este costisitor din punct de vedere al cheltuielilor ocazionate cu
procurarea, specializarea, ntreinerea i exploatarea propriu - zis a mijloacelor de transport,
i este ineficient prin faptul c mijloacele de transport sunt folosite sub capacitate, astfel
costurile per ton de transport pe kilometru cresc proporional cu diferena de capacitate
neutilizat.
Pentru a gsi metode de a eficientiza costul transportului, s-a comunicat i cu
furnizorul de servicii de transport i s-au analizat ci de a obine un transport i mai eficient
din punct de vedere al costurilor.

3.2 Identificarea soluiilor de mbuntire a activitii de aprovizionare

45

Pentru optimizarea transportului s-a urmrit ndeplinirea urmtoarelor condiii:

- ncrcarea corespunztoare a capacitaii mijloacelor de transport;
- numr minim de curse de la furnizor la cumprtor;
- parcurs optim n sistemul de grupare al furnizorilor.
Furnizorii se grupeaz n funcie de structura mrfurilor care se aprovizioneaz,
capacitatea i disponibilitatea mijloacelor de transport, a traseelor optime pe zone geografice,
structurate astfel nct s permit circuit minim i randament maxim din toate punctele de
vedere.
Alte ci de reducere a cheltuielilor de transport sunt reprezentate de reducerea duratei
staionrilor la ncrcare i descrcare, amenajarea corespunztoare a produselor n mijloacele
de transport.
Msurile de remediere a nivelului acestei valori se pot adopta numai n urma unei
decizii comune a tuturor domeniilor implicate (management, logistic, financiar) dup o
sesizare i o solicitare n acest sens din partea persoanei nsrcinate cu urmrirea indicatorilor
financiari.
Practic, nu se poate aciona dect prin creterea cantitii aprovizionate, dar acest lucru
trebuie fcut lund n considerare dou aspecte la nivel logistic:
- creterea spaiului alocat n depozit cu stocarea reperului;
- capacitatea furnizorului de a livra o cantitate mai mare cu o frecvena mai redus.
Dup discuii cu furnizorii implicai, s-a stabilit c pot produce i livra o cantitate mai
mare de repere, att timp ct vor fi livrate la o frecvena mai mare de timp.

3.3 Recalcularea necesarului de aprovizionat

innd cont de faptul c cererile de livrare de la clienii CKD sunt recepionate
sptmnal i n lipsa unor variaii zilnice nesemnificative ale comenzilor pentru producia n
serie, necesarul de aprovizionat se recalculeaz sptmnal, n fiecare zi de miercuri i
cererile de livrare rezultate sunt transmise furnizorilor n cel mai scurt timp posibil.
Dac la recepia unei noi comenzi de livrare se nregistreaz o diferena semnificativ
raportat la previziunile anterioare i se confirm corectitudinea acestei informaii, se continu
cu recalcularea necesarului. Se verific dac stocurile sunt afectate de noile comenzii i se iau
msuri ca aprovizionarea suplimentar.
Dup emiterea unei comenzi ferme ctre furnizor, omologul logistic al furnizorului
este contactat i pentru a se confirma recepia n bune condiii a comenzii i posibilitatea
pregtirii ei n termenul i cantitile cerute. n urma confirmrilor asupra pregtirii mrfii se
va organiza transportul prin emiterea comenzilor de ridicare a mrfii de ctre transportatori.
Pentru stabilirea cantitii de aprovizionat n aceasta ipotez s-au folosit informaiile
referitoare la detaliile de condiionare, respectiv cantitatea pe unitate de condiionare i
greutatea fiecrei piese, precum i nivelul consumului mediu zilnic.
De asemenea s-a luat n calcul i spaiul necesar depozitarii pieselor aprovizionate,
dac pentru cinci furnizori este nevoie de un spaiu redus de depozitare, pentru ali doi
46

furnizori este necesar un spaiu puin mai mare de depozitare, i la stabilirea frecvenei de
aprovizionare s-a luat n calcul i acest aspect, evitnd acumularea unui suprastoc.
Calculul i exprimarea necesarului de aprovizionare determin calitatea, cantitatea,
locul i termenul de livrare, i trebuie s se fac cu o frecven i o precizie apropiat de cea a
cererilor de livrare i a clienilor, astfel nct s se reduc stocurile.
Cantitatea necesar de aprovizionat se calculeaz dup formula (1.3.1):
(3.3.1)
N A Nb f Sp l 60000 4000 56000
Necesarul brut susinere fabricaie se calculeaz cu relaia (1.3.2):
(3.3.2)
Nb f Cn f Ss 44000 16000 60000
Stocul previzionat n ziua livrrii se determin cu relaia (1.3.3):
(3.3.3)
Ss l Si L C 20000 56000 56000 20000
Dup identificarea n acest fel a unei cantiti de aprovizionare eficiente din punct de
vedere economic, pasul urmtor este stabilirea frecvenei de aprovizionare a reperului
analizat. Se va utiliza ca metod de determinare a frecvenei de aprovizionare, cantitatea
raportata la nivelul consumului mediu zilnic CMZ. Rezultatul l constituie frecvena de
aprovizionare a reperului exprimat n zile.
Frecvena de aprovizionare
La stabilirea frecvenei de aprovizionare pentru fiecare furnizor se iau n considerare,
de la caz la caz, urmtoarele criterii:
- Existenta unui camion de colectare pe ruta Lyon - Strassbourg;
- Eficiena din punct de vedere economic a transportului, n cazul furnizorilor de
componente uoare i nevoluminoase;
- Spaiul de stocare necesar n magazie.
- Frecvena de aprovizionare se calculeaz cu formula 3.3.4:
FA

Qoptim de aprovizionat 56 000

14 zile
CMZ
4 000

(3.3.4)
Camion de colectare
Aceasta soluie a fost aleas pentru o serie de apte furnizori aflai n aceeai zona
geografic, n urma stabilirii unei eficiene mai ridicate a cheltuielilor de transport n cazul
unui camion de colectare fa de camioane de grupaj ale transportatorului.
La volumul actual al necesarului de aprovizionat de la furnizori de pe aceasta rut,
frecvena este de dou sptmni, spaiul alocat n camion fiind ocupat aa cum este
reprezentat n figura 3.3.1:

Fig. 3.3.1 Planeu camion

A reprezint reperul Nit, B este urub, C este Garnitur, D este Agraf

plastic, E este Distanier plastic, F este Arc, G este Prghie metal.

47

Camionul de colectare are un spaiu disponibil de 8 m planeu i o capacitate maxim

de 10 tone.
Deoarece costul cu transportul afecteaz n cea mai mare msura cheltuielile de
aprovizionare, s-a analizat localizarea pe harta a furnizorilor din Frana, analiz n urma creia
s-a constatat c paletele de materie prim de la cei apte furnizori pot fi grupate n acelai
spaiu n camion i pot parcurge acelai traseu, dup figura 3.3.2.
Mrimea camionului a fost determinat dup recalcularea necesarului de aprovizionat
pentru fiecare din cele apte repere, iar traseul acestuia a fost stabilit conform figurii 3.3.2.

Fig. 3.3.2 Traseul camionului

La organizarea fiecrui transport s-a verificat n prealabil, prin contact cu omologul

logistic al furnizorului, ncadrarea mrfii pregtite n spaiul alocat n camion, att ca metraj,
ct i ca greutate a pieselor.
Pentru a stabili dac soluia gsita este eficient din punct de vedere al costurilor de
transport, s-a ntocmit tabelul 5.

Tabel 5 Eficiena cheltuielilor mbuntite de aprovizionare

48

49

50

Se observ c la o cantitate dubl de repere aprovizionate la o frecven de 14 zile

lucrtoare, coeficientul mediu de plus valoare, reprezentat n figura 3.3.3, este considerabil
mai mic dect n cazul unei cantiti mici de repere aprovizionate la o frecven de apte zile.

Fig. 3.3.3 Procentul mbuntit de cost mediu suplimentar de aprovizionare

Cele mai mari valori sunt ale reperului Prghie metal, ntre 0.325 i 0.329, foarte
mici fa de valorile cuprinse ntre 1.33 i 1.4, n cazul unei frecvene de apte zile.
Pentru reperul Arc valorile sunt cuprinse ntre 0.153 i 0.156, pentru reperul Agraf
plastic se cuprind ntre 0.1 i 0.12, pentru reperul urub se situeaz ntre 0.08 i 0.092, pentru
51

reperul Garnitur se situeaz ntre 0.051 i 0.053, pentru reperul Distanier plastic se cuprind
ntre 0.072 i 0.074. Cele mai mici valori se gsesc la reperul Nit i se cuprind ntre 0.044 i
0.046 .
Se constat ca la o frecven de 14 zile i o cantitate dubl de repere aprovizionate,
costul cu transportul a fost redus.

3.4 Reevaluarea activitii de aprovizionare

Pentru analiza eficiena costurilor cu stocurile se folosesc urmtorii indicatori i
obiective considerate cheie n cadrul firmei AKA :
1) Numrul de zile de acoperire a stocului
Numrul de zile de stoc pentru reperul Nit la un moment dat se determin n funcie de
cantitatea total existent n stoc i de cantitatea medie consumat zilnic n producie dup
formula (2.2.12):
NSZ

Qstoc 72000

18
CMZ
4000

(3.4.1)

Pentru a calcula valoarea stocului de siguran se utilizeaz metoda bazata pe timpul

total de reaprovizionare, dup formula (2.2.13):
(3.4.2)
repere
s mz t
Consumul mediu zilnic n cadrul fabricii AKA al reperelor analizate este de 4000
buci pe zi dintr-un singur reper.
Qstoc este calculat dup formula (2.2.14):
Qstoc Stocul curent Stocul de siguranta 56000 16000 72000
(3.4.3)
2) Viteza de rotaie a stocurilor
n funcie de NSZ se calculeaz lunar Vs viteza de rotaie a stocurilor, folosind
formula (2.2.15).

S C d 4 000 4 16 000

Vs

NSZ

mediu / reper

numar de repere

NSZ mediu/reper se calculeaz lunar, pentru fiecare reper de materie prim, dup formula
(2.2.16). Graficul acestor calcule este reprezentat n figura 3.4.1.
NSZmediu / reper

NSZ / zi
numar de zile de productie inregistrate

Aceasta metod se folosete lunar pentru stabilirea vitezei de rotaie a stocurilor, valori
nregistrate n tabelul 6, i ntocmirea graficului ei, figura 3.4.2.
n cadrul firmei AKA, inta vitezei de rotaie a stocurilor este de 14 zile. Se constat
c la o frecvena de 14 zile lucrtoare i o cantitate mult mai mare de aprovizionat, paleii de
materii prime nu vor mrii costurile cu stocajul peste limita maxim admis.
Ca urmare a mbuntirii costurilor de transport efectuat n cadrul sistemului de
aprovizionare, s-au redus semnificativ cheltuieli de aprovizionare i s-a obinut un profit mai
mare.

52

Prin ajustrile aduse cantitilor i frecvenelor de aprovizionare, unele repere, care

erau aprovizionate n cantiti i frecvene mici, au ajuns la o cantitate i frecven mai mare
de aprovizionare. n mod direct, n recepie, activitile aferente acestor repere s-au
mbuntit prin reducerea timpilor alocai.

Fig. 3.4.1 Valorile mbuntite ale numrului de zile de acoperire de stoc mediu ale vitezei de rotaie a stocurilor

Fig. 3.4.2 Valorile mbuntite ale vitezei de rotaie a stocurilor

53

54

Tabel 6 Viteza de rotaie a stocurilor

CAPITOLUL 4
CONCLUZII I CONTRIBUII
4.1 Concluzii
Pentru a mbunti costurile de aprovizionare ale firmei AKA Automotiv, s-a analizat
eficiena cheltuielilor de aprovizionare cu ajutorul coeficientului numit procent de cost
mediu suplimentar de aprovizionare i cu ajutorul indicatorilor de evaluare a activitii de
aprovizionare. Procentul de cost mediu suplimentar reprezint aportul pe care l au costurile
de transport asupra totalului cheltuielilor de aprovizionare. Valorile iniiale mari ale acestui
procent reprezentau o eficien sczut a cheltuielilor de aprovizionare i, n acelai timp,
costuri mari de transport cu reperele aprovizionate.
Soluia de mbuntire aleas a fost de a mri cantitatea de repere de aprovizionat,
prin recalcularea necesarului de aprovizionat, i a frecvenei de aprovizionare la 14 zile
lucrtoare. Rezultatul a fost scderea semnificativ a procentului de cost mediu suplimentar
de aprovizionare, reprezentnd scderea costurilor de transport cu reperele analizate, figura
4.1.1, i mrirea numrului de zile a vitezei de rotaie a stocurilor, dar continund s fie sub
nivelul stabilit ca int de ctre firm, figura 4.1.2 i 4.1.3.

Fig. 4.1.1 Evoluia procentului de cost mediu suplimentar

55

Fig. 4.1.2 Evoluia numrului de zile de acoperire de stoc mediu

Fig. 4.1.3 Evoluia vitezei de rotaie a stocurilor

56

Dup schimbarea pus n practic, reperul se aprovizioneaz la fiecare 14 zile

lucrtoare, n cantiti ce pot fi ambalate ca palet, deci recepia, manipularea i depozitarea se
face mai rar, la fiecare 14 zile lucrtoare, adic aproape trei sptmni.
n acest mod s-a realizat i o mbuntire a activitilor interne de aprovizionare.
Operatorii fac aceeai munc, nregistreaz aceleai documente, dar mai rar, utiliznd mai
bine timpul alocat pentru sarcinile de serviciu.
Prin mbuntirea fluxului de aprovizionare s-a adus o mbuntire i activitilor
interne legate de aprovizionare: recepie cantitativ i calitativ, nregistrri i prelucrri n
sistemul informatic de gestiune a stocurilor, n sistemul informatic contabil, stocare n
depozitul de materii prime i manipulare intern a mrfii.
Chiar dac s-au mrit cantitativ stocurile, acest lucru s-a realizat pentru repere de
dimensiuni mici, greutate mic i valori reduse, n aa fel nct rentabilitatea ctigat n
cadrul transportului nu este anulat de efectele creterii cantitii stocate pe o perioad mai
mare de timp n depozitele fabricii.
Aprovizionrile la o frecven mai mare de timp aduc beneficiul de a avea o mai bun
vizibilitate n timp asupra evoluiei viitoare a stocurilor, a managementului costurilor de
transport i aprovizionare, deoarece s-au rrit punctele de incertitudine, ct i cnd expediaz
furnizorul.
Pentru a evidenia scderea costurilor de aprovizionare s-a ntocmit tabelul 7 pentru
reperul Nit, tabelul 8 pentru reperul urub, tabelul 9 pentru reperul Garnitur, tabelul
10 pentru reperul Agraf plastic, tabelul 11 pentru reperul Distanier plastic, tabelul 12
pentru reperul Arc i tabelul 13 pentru reperul Prghie metal.
Costul unitar pe bucat se calculeaz astfel, pe fiecare lun:
- pentru C1 se face raport ntre valoarea costului de calcul, emitere, trimitere comenzi i
cantitatea medie aprovizionat n luna respectiv;
- pentru C2 se face raport ntre valoarea costului de transport i cantitatea medie
aprovizionat n luna respectiv;
- pentru C3 se face raport ntre valoarea costului de recepie a materialelor i cantitatea
medie aprovizionat n luna respectiv;
- pentru C4 se face raport ntre valoarea costului de gestionare informatic a stocurilor i
cantitatea totala aprovizionat pe o lun;
- pentru C5 se face raport ntre valoarea costului de stocare fizic i cantitatea pe palet
aprovizionat din cadrul unei comenzi;
- pentru C6 se face raport ntre valoarea costului de manipulare i cantitatea pe palet
aprovizionat din cadrul unei comenzi;
- total cost / bucat se calculeaz nsumnd valorile costurilor unitare pe bucat, pe fiecare
lun respectiv.
Evoluia costurilor unitare pe bucat de aprovizionare cu fiecare reper este prezentat
n figura 4.1.4 pentru reperul Nit, n figura 4.1.5 pentru reperul urub, n figura 4.1.6
pentru reperul Garnitur, n figura 4.1.7 pentru reperul Agraf plastic, n figura 4.1.8
pentru reperul Distanier plastic, n figura 4.1.9 pentru reperul Arc i n figura 4.1.10
pentru reperul Prghie metal.

57

Tabel 7 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Nit

Fig. 4.1.4 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Nit
Tabel 8 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul urub

58

Fig. 4.1.5 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul urub
Tabel 9 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Garnitur

59

Fig. 4.1.6 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Garnitur
Tabel 10 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Agraf plastic

60

Fig. 4.1.7 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Agraf plastic

Tabel 11 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Distanier plastic

61

Fig. 4.1.8 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Distanier plastic

Tabel 12 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Arc

62

Fig. 4.1.9 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Arc

Tabel 13 Comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite pentru reperul Prghie metal

63

Fig. 4.1.10 Evoluia costului unitar pe bucat de aprovizionare pentru reperul Prghie metal

64

Evoluia costurilor totale de aprovizionare cu reperele analizate este reprezentat n

figura 4.1.11.

Fig. 4.1.11 Evoluia costurilor totale de aprovizionare pe lun pentru fiecare reper analizat

Pentru fiecare reper se observ o scdere semnificativ a costurilor totale n euro pe

lun i implicit a costurilor unitare pe bucat n euro pe reper, datorit creterii cantitii i a
frecvenei de aprovizionat.

65

4.2 Contribuii
-

Realizarea studiului bibliografic privind activitatea de transport i de gestiune a

stocurilor din cadrul logisticii de aprovizionare;
Utilizarea aplicaiei Excel pentru a calcula eficiena cheltuielilor de aprovizionare,
nainte i dup aplicarea soluiei de mbuntire;
Crearea unei aplicaii n Excel pentru a calcula indicatorii de eficien a gestiunii
stocurilor: numrul de zile de acoperire de stoc mediu i viteza de rotaie a
stocurilor, nainte i dup aplicarea soluiei de mbuntire;
Stabilirea traseului camionului de colectare, precum i a volumului i a modului de
aezare a paleilor de materii prime pe planeul camionului de transport n urma
colaborrii cu reprezentanii specialiti ai transportatorului contractant i cu
responsabilul logistic al companiei AKA;
Reprezentarea traseului camionului de transport a materiilor prime, nainte i dup
aplicarea soluiei de mbuntire;
Calculul necesarului de aprovizionare i a frecvenei de aprovizionare;
Realizarea graficelor de evoluie a procentului de cost mediu suplimentar i a
vitezei de rotaie a stocurilor;
ntocmirea tabelelor de comparaie ntre costurile iniiale i costurile mbuntite
de aprovizionare pentru reperele analizate;
Realizarea graficelor de evoluie a costului unitar pe bucat de aprovizionare i a
costurilor totale de aprovizionare pe lun.

BIBLIOGRAFIE
66

Blan C. (2006), Logistica, Editura Uranus, Bucureti.

BANU, G., PRICOP, M. (1996), Managementul aprovizionrii i desfacerii, Editura
Economic, Bucureti.
Dumitracu M.(2010), Optimizarea activitii de transport n aprovizionarea cu piese de la
furnizori - Studiu de caz realizat n cadrul Departamentului Transport Piese i Vehicule
Dacia, Lucrare de disertaie nepublicat, Universitatea din Piteti.
Rotaru, A. (2011), Logistic industrial, Curs universitar nepublicat, Universitatea din Piteti.
Wood D., Johnson J.(1996), Contemporary Transportation, Editura Prentice Hall
Albstroiu I. (01.04.2008), Logistica depozitrii mrfurilor, accesat la data de 10.03.2011 de
la www.RegieLive.ro
Albstroiu I. (01.04.2008), Logistica transporturilor de mrfuri, accesat la data de 10.03.2011
de la www.RegieLive.ro
Brzoi G. (21.04.2010), Managementul lanului logistic, accesat la data de 18.04.2011 de la
www.RegieLive.ro
Borzan M. (06.04.2009), Curs Logistica, accesat la data de 10.03.2011 de la
www.RegieLive.ro
Istudor N. (04.03.2008), Suport curs Logistic, accesat la data de 10.03.2011 de la
www.RegieLive.ro
Muhcina S. (29.03.2009), Logistica mrfurilor, accesat la data de 10.03.2011 de la
www.RegieLive.ro
(12.02.2011), Logistica amonte - de aprovizionare, accesat la data de 18.04.2011 de la
http://www.scribd.com/doc/48692062/LOGISTICA-AMONTE-aprovizionare

67