Indrumar Dinamica

Stefan Ion Tiberiu Elena
TABACU TABACU MACARIE NEAGU
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
ndrumar de proiectare
Editura Universitii din Piteti

2004
Lucrarea a primit acceptul de publicare al Catedrei Automobile din cadrul
Facultii de Mecanic i Tehnologie cu ocazia edinei desfurate n data de
21.04.2004
CUVNT NAINTE
Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele

reprezentative ale economiilor tuturor rilor dezvoltate. Pentru a produce mijloace
de transport auto cu performante remarcabile, care s satisfac exigentele
competiiei mondiale, definirea categoriilor de performan i a valorilor de
performan, sunt impuse de destinaia autovehiculului i de interesele comune ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului,
gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru
dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 luni.
Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea cu
echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului
angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la
dispoziie. Facilitile oferite de produsele informatice permit definirea unui numr
mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim. n
acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n afara
cunotintelor specifice utilizrii produselor hardare i software, cunotine din
domeniul dinamicii autovehiculului.
Inscriindu-se n acest context, lucrarea INDRUMAR DE PROIECTARE
DINAMICA AUTOVEHICULEOR RUTIERE, este menit s deschida aria de
cunoatere a unor probleme care se nscriu in sfera de preocupari a inginerului din
domeniul autovehiculelor rutiere.
In concepia autorilor prezentului indrumar, utilitatea, gradul de nelegere
i accesibilitate al unei teme supuse rezolvrii cresc simitor dac se recurge la
analize comparative i aplicaii numerice, capabile s familiarizeze studenii cu
folosirea referinlor la autovehicule similare, cu folosirea unor nomograme,
caracteristici, constante.
Modelele de studiu i relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a autovehiculelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum
i a organizrii raionale a utilizrii acestora. Relaiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinat, n primul rnd, studenilor i absolvenilor de la
specializrilei Autovehicule Rutiere i Automobile, precum i specialitilor formai
care lucreaz n domeniul construciei i utilizrii autovehiculelor.
Indrumarul a fost redactat dupa cum urmeaz:
- sef lucr. dr.ing. tefan TABACU: capitolele 3, 5, 6, 10 i paragraful
1.1;
- prof.univ.dr. ing. Ion TABACU: capitolele 4, 7, 8 i paragraful 1.3.1;
- prof.univ.dr. Tiberiu-Nicolae MACARIE: capitolul 9;
- conf.univ.dr. ing. Elena NEAGU: capitolele 1 (fr paragrafele 1.1 i
1.3.1) i 2.
Ne face plcere s precizm c n redactarea lucrrii s-au utilizat

rezultatele unor cercetri teoretice i experimentale ale membrilor Catedrei de
Automobile a Universitii din Piteti, rezultate obinute n activitatea de cercetare
tiinific i fcute publice n cadrul a numeroase manifestri tiinifice naionale
sau internaionale.
Autorii exprim mulumiri tuturor celor care au acordat ajutor n realizarea
lucrrii n forma actual.
Autorii
CUPRINSUL
Cuvnt nainte
Repere biografice
1. STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE
DEZVOLTAR...... 3
1.1. Studiul soluii similare 3
1.2. Tendine de dezvoltare . 11
1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor. 11
1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor. 15
1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor. 16
1.3 Organizarea transmisiei autovehiculelor. 18
1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr. 18
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor 23
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor 23
1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor 24
2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR. 26
2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor
i amenajarea interioar 26
2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere. 26
2.3. Masa autovehiculului. 27
2.3.1. Masa util.. 27
2.3.2. Masa proprie. 29
2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate. 31
2.5. Alegerea pneurilor... 33
3. DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE. 38
3.1. Rezistena la rulare. 39
3.1.1. Generarea rezistenei la rulare.. 39
3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare.. 40
3.1.3. Calculul rezistenei la rulare... 40
3.2. Rezistena aerului 45
3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului. 45
3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.. 46
3.2.3. Calculul rezistenei aerului. 49
3.3. Rezistena la pant. 49
3.4. Rezistena la demarare.. 50
3.5. Exemplu de calcul.. 52
3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului 56
4. REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR
AUTOVEHICULELOR. 59
4.1. Relaii de calcul 59
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de
aderen 60
4.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2). 60
4.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4). 62
8 Cuprinsul
4.2.3. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii. 63

5 CALCUL DE TRACIUNE. 64
5.1. Alegerea randamentului transmisiei 64
5.2. Motoare pentru automobile 65
5.2.1. Motorul sursa de energie pentru autopropulsare 65
5.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare 66
5.2.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare 71
5.3. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei 73
5.3.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al
transmisiei 74
5.3.2. Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de
transmitere 76
5.3.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al
transmisiei. 80
5.3.4. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a
mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. 80
5.3.5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
necesare realizrii performanelor de viteze n zone de turaie
ale motorului caracterizate de funcionare economicoas 81
5.4. Exemplu de calcul . 82
6 STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE DE
TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR.. 87
6.1. Performanele dinamice 87
6.1.1. Caracteristica de traciune 87
6.1.2. Caracteristica puterilor 90
6.1.3. Caracteristica dinamic 93
6.1.4. Influena valorilor raportelor de transmitere asupra 98
performanelor dinamice ale autoturismelor.
6.2. Performanele de demarare 101
6.2.1. Acceleraia automobilului. Caracteristica ac 101
6.2.2. Caracteristicile de demarare 102
6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor 107
6.3. Exemplu de calcul 108
6.3.1. Caracteristica factorului dinamic 108
6.3.2. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic 109
6.3.3. Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai 110
autovehiculului.
7 PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR 115
7.1. Parametrii capacittii de frnare. 116
7.1.1. Parametrii capacittii de frnare. 116
7.1.2. Determinarea spaiului de frnare 117
7.1.3. Determinarea timpului de frnare 117
7.2. Repartizarea forelor de frnare ntre punile autovehiculului. 118
7.3. Valorificarea rezultatelor 119
8 PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL 124
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce 126
urmeaz a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil
Cuprinsul
9
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce 131

urmeaz a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE 133
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze 135
constante
9 STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 138
9.1. Stabilitatea autovehiculului 138
9.1.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculului 139
9.1.2. Stabilitatea transversal la mersul n viraj 141
9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu 145
9.2 Maniabilitatea autovehiculelor 148
9.2.1. Maniabilitatea n viraj 148
10 PROBLEME 152
ANEXE 156
BIBLIOGRAFIE....... 200
1
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE
DEZVOLTARE
1.1. Studiul soluii similare
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de

datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de
destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute
soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale
autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie
de autovehicule, informaii legate de organizarea general, de modul de dispunere
a echipamentului de traciune, de parametrii constructivi si de capacitatea de
ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcie, frnare,
suspensie, etc.
Analiznd toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare
pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metod de studiu
comparativ, ca punct de plecare de la datele iniiale din tema de proiectare,
caracteristici constructive i de utilizare necesare calculului de predimensionare,
cum ar fi: organizarea general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice,
greutatea autovehiculului i repartizarea sa pe puni, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, n tabelul 1.1. se prezint, pentru segmentul
autoturismelor cu 5 locuri si vitez maxim Vmax=185 km/h, principalii parametrii
constructivi i ai performanelor pentru un numr de 15 autoturisme.
n privina dimensiunilor principale, n figurile 1.1.1.5 se prezint, pentru
fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiz, analize comparative.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat cte o valoare medie care, va fi folosit
ca referin pentru reprezentarea autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat. De
reinut c n vederea omogenizrii segmentului autoturismelor de referin n
analiza comparativ efectuat se exclud, dupa caz, modelele care depesc in
mod valoare medie a criteriului, dup care se reface valoarea medie a criteriului.
Mrimea ampatamentului (fig.1.1) este orientat spre valoarea aleas ca
medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte (Valoarea medie:
2572 mm).
Lungimea (fig.1.2) se prezint de asemenea ca o dimenisiune compact
datorat asemnrii soluiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm).
Limea (fig.1.3.) (Valoarea medie: 1718 mm).
4 DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare
nlimea (figura 1.4) acestor autovehicule este apropiat ca valoare pentru

toate modele menionate datorit clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1409
mm).
Ecartamentul (fig.1.5.) (Valoarea medie: 1459 mm).
n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, n figurile 1.6.1.10, s-a extins
studiul de analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul
performanelor energetice ale motoarelor, a performanei dinamice de vitez
maxim i ale performanelor consumului de combustibil.
P
n figura 1.6. este prezentat ca mrime de interes raportul max dintre puterea
ma
maxim dezvoltat de motorul autovehiculului, (Pmax) i masa autovehiculului, (ma).
Acest parmetru are semnificaia unui indice de motorizare. Valoarea medie a
acestui parametru este de 0,0467 [kW/kg], mbuntirea performanei de
motorizare facndu-se la creterea valorii acestui parametru.
Figura 1.7. prezint ca indice de performan raportul dintre consumul mediu
l Ql
de combustibil, ( Q100 ) i puterea maxim a motorului, (Pmax), raport notat 100 .
Pmax
Acest parametru, care reflect cantitatea de combustibil, exprimat n litri,
consumat pentru producerea unei puteri unitare pe un spaiu de 100 km scoate n
eviden performanele motoarelor utilizate. Fa de valoarea medie a
autoturismelor din eantionul analizat, de 0,1032 litri combustibil pentru producerea
unei puteri de 1 kW n timpul parcurgerii unui spaiu de 100 km, creterea
performanei se exprim prin reducerea valorii.
V
O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.8. Raportul max , dintre
ma
viteza maxim pe care o atinge autovehiculul, (Vmax), i masa autovehiculului, (ma),
d indicii asupra performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor
similare, artnd cu ce vitez este propulsat fiecare kilogram din masa
autoturismului. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele
din eantionul analizat, de 0,1122, creterea performanei se exprim prin
creterea valorii parametrului.
Un alt parametru de interes, reprezentat n figura 1.9, este raportul dintre
l
consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] i masa autovehiculului, ma [kg].
Acest parametru, cu semnificaia unui indice de performan al construciei
automobilului evalueaz economicitatea funcionarii autovehiculului. Valoarea
medie a acestui parametru, corespunztoare eantionului analizat, este de 0,0048
litri combustibil pentru deplasarea pe un spaiu de 100 km a fiecrui kilogram din
masa autovehiculului. Sporirea performanei consumului de combustibil pentru
transportul masei se obine prin reducerea mrimii acestui parametru.
In figura 1.10. se prezint un parametru de analiz comparativ ce exprim
influena nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim
(Vmax/Pmax). Parametrul reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de
autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere
dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru
autoturismele din eantionul analizat, de 2,4052 creterea performanei se
exprim prin creterea valorii parametrului.
Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare 5
Tabelul 1.1. Soluiile similare

Moment motor Nm la rot/min
Acceleraie 0-100 km/h [s]

Dimensiunea anvelopelor
Consum mediu L/100 Km

Ecartament spate [mm]
Ecartament fata [mm]
Viteza maxim [km/h]

Putere kW la rot/min
Marca si modelul
Ampatament [mm]
Masa proprie [kg]

Cinilndree [cm3]
Masa total [kg]

Lungime [mm]
Inaltime [mm]
Latime [mm]
A1 1596 76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11,0 185 8.1
A2 1984 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11,9 182 9.3
A3 1998 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10,8 185 7.9
A4 1581 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11,3 184 7.4
A5 1756 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12,5 188 8.8
A6 1995 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10,5 190 8.9
A7 1991 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.a. 190 8.9
A8 1796 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10,9 187 7.9
A9 1756 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12,5 185 7.9
A10 1840 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9,7 188 8
A11 1598 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11,5 190 6.9
A12 1598 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12,5 188 6.7
A13 1762 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12,2 185 8
A14 1762 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11,2 190 6.5
A15 1721 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12,2 185 9.3
Ampatament [mm]
3000 2687 2620

2540 2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572
2500
2000
[mm]
1500
1000
500
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor
Lungime [mm]
6000
4797 4615
5000
4093 4354 4520 4544 4293 4343 4477 4232 4530 4354 4351
4020 4035 4051
4000
[mm]
3000
2000
1000
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.2. Lungimea automobilelor

Latime [mm]
2000 1712 1783 1718 1750

1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718
1800
1600
1400
1200
[mm]
1000
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.3. Limea automobilelor
Inaltime [mm]
1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409
1310
1400
1200
1000
[mm]
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.4. Inlimea automobilelor

Ecartament [mm]
1520 1496 1519 1440 1436 1460

1600 1472 1426 1439 1435 1424 1484 1454 1465 1416 1459
1400
1200
1000
[mm]
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor
Pmax/ma [kW/kg]
0.0516
0.0503
0.0492
0.06
0.0483
0.0475
0.0474
0.0475
0.0474
0.0469
0.0467
0.0457
0.0454
0.0444
0.0439
0.0428
0.0425
0.05
0.04
[kW/kg]
0.03
0.02
0.01
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxim i masa automobilului

[km/h/kg] [l/kW]
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
A1 0.1108 A1 0.1070
A2 0.0955 A2 0.1100
A3 0.1135 A3 0.1023
A4 0.1139 A4 0.0977
A5 0.1112 A5 0.1185
A6 0.1086 A6 0.1053
Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare
A7 0.1111 A7 0.1035
A8 0.1151 A8 0.1023
A9 0.1066 A9 0.1064
Q_100/Pmax [l/kW]
Vmax/ma [km/h/kg]
A10 0.1157 A10 0.0954
A11 0.1226 A11 0.0938
A12 0.1087 A12 0.0911
Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului

A13 0.1138 A13 0.1077
A14 0.1188 A14 0.0826
A15 0.1171 A15 0.1240

Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil i puterea maxim a motorului
Valoarea medie 0.1122 Valoarea medie 0.1032

9
10
[km/h/kW] [l/kg]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0.005
0.006
0.007
A1 2.4427
A1 0.0049
A2 2.1523
A2 0.0049
A3 2.3962
A3 0.0048
A4 2.4295
A4 0.0046
A5 2.5315
A5 0.0052
A6 2.2470
A6 0.0051
A7 2.2085
A7 0.0052
A8 2.4221
A8 0.0049
A9 2.4911
Q_100/ma [l/kg]
A9 0.0046
A10 2.2428
v_max/Pmax [km/h/kW]
A10 0.0049
A11 2.5840 0.0045
A11
A12 2.5568 A12 0.0039
A13 2.4911 A13 0.0049
Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu i masa automobilului
Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului

A14 2.4150 A14 0.0041
A15 2.4667 A15 0.0059
Valoarea medie 2.4052 Valoarea medie 0.0048
DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare
1.2. Tendine de dezvoltare
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul

este necesar, pe lng studiul soluiilor constructive asemntoare, deja existente
n lume, s se fac i o cercetare a tendinelor de dezvoltare specifice categoriei
de autovehicule studiate.
Direciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea
ce privete modul de organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de
dispunere a motorului, organizarea i tipul transmisiei, construcia sistemelor i a
instalaiilor auxiliare, amenajarea interioar, etc.
1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor
Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de

persoane, avnd o capacitate de cel mult opt locuri, au stat i stau n permanen
n atenia marelui public, datorit implicrii lor tot mai intense n viaa cotidian.
Construcia autoturismelor, a elementelor componente, se perfecioneaz
permanent, urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau
frnare, a performanelor de economicitate, de stabilitate i de confort, de
securitate activ i pasiv, etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor
prilor componente ale autoturismului i se aplic cele mai noi i eficiente soluii
de mbuntire sau schimbare a acestora.
Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenie deosebit, eforturile
de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multe direcii: creterea
performantelor funcionale i constructive prin gestionarea electronic a regimurilor
de funcionare, reducerea consumului de combustibil, mrirea puterii litrice,
reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de
evacuare, realizarea de motoare ct mai fiabile, ct mai uoare i ct mai
compacte. Se remarc tendinele de aplicare tot mai frecvent a injeciei de
benzin cu comand electronic, mono sau multipunct, n detrimentul motoarelor
cu carburator, ca i dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorit
consumului specific de combustibil mai redus, n comparaie cu motoarele cu
aprindere prin scnteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit
realist cnd turaiile maxime ale acestuia au depit 4200 4400 rot/min,
realizndu-se exemplare ce dezvolt 5000 rot/min. Perfecionarea acestor motoare
privind reducerea zgomotului, a polurii, a pornirii uoare pe timp friguros, a fcut
progrese remarcabile si le-a asigurat creterea ponderii proprii n detrimentul
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
O alta preocupare constant este aceea a crerii unor familii de motoare,
pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, n
funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti
diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea
tipizrii n tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la
motoarele de autoturisme, aceasta asigurnd creterea puterii i momentului motor
maxim, cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de combustibil.
Injecia de benzin este mult cercetat, perfecionat i aplicat la producia de
serie deoarece, completat cu comand i control electronic, este n msur s
asigure performane superioare n ceea ce privete reducerea consumului de
combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a

conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen
benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la
aprindere dup legea optim.
Sistemele de injecie electronica Diesel ca i sistemele de injecie cu benzin
evolueaz permanent, fiind tot mai rspndite, datorit controlului electronic al
principalilor parametrii (presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat, etc.) care
conduce la creterea performanelor funcionale i economice ale motoarelor
respective.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie i in
continuare o surs de cercetare permanent, ea fiind realizat prin forarea
motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si
realizarea cilindreei unitare cu o mas ct mai mic.
Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de
ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare
a supapelor, a numrului, mrimii i locului lor de amplasare, a funcionrii cu
dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuiri materialelor
metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimare variabil, etc.
Ultimele realizri n domeniul alimentrii, aprinderii i arderii, care permit
reglaje mbuntite de avans i dozaj, au condus la creterea performanelor
motoarelor, la reducerea consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se fac
n prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin
folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor
catalizatori purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue
cercetri urmrindu-se prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare
ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil,
sporirea siguranei i confortului de conducere. Se constat c pe lng
transmisiile mecanice clasice se folosesc i alte categorii de transmisii, cum sunt
cele automate, cele cu variaie continu a raportului de transmitere, sau, mai nou,
cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai rspndite cutiile de
viteze cu cinci sau ase trepte de mers nainte, ultima treapt avnd, de obicei,
raportul de transmitere subunitar, fiind treapta economic. Aceasta, atunci cnd
este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil, prin micorarea
turaiei motorului i aducerea acesteia n zona turaiei economice. Apariia cutiilor
de viteze cu ase trepte de mers nainte asigur autoturismelor performane de
dinamicitate i economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secveniale
constituie apariii recente, care asigur optimizri ale procesului de cuplare a
treptelor de viteze, ale construciei i funcionrii acestora. Ele conduc la creterea
confortului de conducere i la mbuntirea siguranei n deplasare.
Transmisia automat face progrese mai lente, datorit costului ridicat al
fabricaiei i al consumului de combustibil sporit, n comparaie cu cel al transmisiei
clasice. Totui se remarc introducerea microprocesoarelor de bord, care
gestioneaz funcionarea transmisiei automate, alturi de funcionarea motorului,
a frnelor, a suspensiei, a direciei, etc. Performanele atinse de ultimele transmisii
automate cu comanda electronica, avnd 5 sau 6 trepte de mers nainte, tind s
micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n

comparaie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, n ceea ce privete
dinamicitatea i consumul de combustibil. Se remarc apariia unor regimuri de
deplasare economice sau sportive, care asigur autoturismelor performane de
economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile
clasice.
Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere - CVT -
(Continously Variable Transmission) se ntlneste tot mai frecvent la autoturismele
de clasa mic i mijlocie, datorit asigurrii unor rapoarte de transmitere care se
modific i se adapteaz continuu, automat, la modificarea rezistenelor la
naintare ale automobilului.
O alt preocupare tot mai rspndit, n special la autoturismele sport, la unele
autoturisme de ora i chiar la unele miniturisme, este aceea a traciunii integrale,
cu folosirea unor difereniale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile,
tendin existent deja n cazul autoturismelor tot-teren, avnd ca efect creterea
confortului de conducere i a siguranei n exploatare, mbuntirea capacitii de
trecere i a stabilitii. Repartizarea optim a momentului motor ntre punile
motoare fa i spate trebuie s se fac n funcie de aderena existent la roile
fiecrei puni motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau
spate, se face avnd n vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre
aceste variante de organizare le are asupra confortului i spaiului destinat
pasagerilor, asupra complexitii construciei transmisiei, a modului de organizare
a celorlalte sisteme ale automobilului.
Pentru mbuntirea dinamicii n regim de traciune, autoturismele au fost
dotate cu sisteme de control al traciunii (ASR), care ndeplinesc n general
urmtoarele funciuni: corijarea aciunilor de comand ale conductorului auto n
raport cu regimul de deplasare al automobilului i aderena roilor cu calea de
rulare, asigurarea stabilitii i maniabilitii, mbuntirea traciunii la demaraje i
n condiii dificile de drum, informarea conductorului auto asupra apariiei
situaiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au
permis s se obin, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au
loc n timpul deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare
model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin
folosirea amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu a
contribuit la mrirea confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii.
Suspensia mecanica clasic este supus unor modificri permanente,
urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii ntre suspensie i structura
de rezisten a automobilului, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roi, a
cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor.
Suspensia hidropneumatic, caracteristic autoturismelor fabricate de
concernul Citron, asigur un confort optim pasagerilor, n sensul pstrrii unei
poziii constante a caroseriei, prin corelarea micrilor tuturor roilor automobilului,
indiferent de calitatea cii de rulare.
Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de
mbuntire, generalizare avnd sistemul de frnare cu dublu circuit.
Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu
frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc
generalizare frnele autoreglabile, care compenseaz automat uzura normal a
garniturilor de friciune i limitatoarele de frnare, care distribuie forele de frnare
la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora.
Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS (Anty Blocking
System), care mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permit
pstrarea controlului automobilului n orice situaie, cunosc o larg utilizare, la
aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaz
indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile,
servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie.
Ca tendine actuale se remarc creterea comoditii de conducere i siguranei n
deplasare prin extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de
autoturisme, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roat spre volan,
asigurarea creterii siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin
folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) i prin folosirea unor volane i axe
volan rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile
efectuate au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot
mai cobori. Datorit folosirii oelurilor de nalt rezisten, cu o limit de
elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei, factor important n ameliorarea inutei de
drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii prin
nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale
compozite. Se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care
automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului.
Se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, n funcie de
modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, n vederea micorrii energiei absorbite n
timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, ale creterii siguranei i duratei n
exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se
utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare. Se ncearc folosirea unor pneuri
fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fr
camer de aer, care au n interior o soluie special (polygel) care vulcanizeaz
instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara s afecteze
performantele pneului i, implicit, sigurana n deplasare i confortul n conducere.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric,
folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un
grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic asistat de calculator este de un
real folos. Ea supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii
parametri necesari conducerii n siguran, informeaz asupra funcionrii
organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic
consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc.
La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului,
al sistemului de frnare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei
al radarului anticoliziune i al altor sisteme. n preocuprile specialitilor, un loc
central l ocup i dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de

navigaie, aparatura de urmrire, afiare a datelor (pe parbriz sau holografic).
n prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolt programe
de cercetare privind creterea securitii n deplasare, protecia mediului
nconjurtor, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de
fabricare a autoturismelor i creterea calitii acestora, micorarea costurilor de
producie i respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepie,
fabricare i vnzare produs.
1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor
n construcia autobuzelor actuale, se constat unele linii directoare care

asigur mrirea confortului, a eficienei economice i tehnice a transportului rutier
de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutii specifice a
autovehiculului, sporirea capacitii de transport prin utilizarea tot mai larg a
autovehiculelor articulate, folosirea raional a spaiului caroseriei n principal prin
amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echiprii cu
motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilitii subansamblelor
componente i adoptarea unor soluii constructive care s reduc volumul lucrrilor
de ntreinere (reducerea numrului de articulaii care trebuie gresate,
generalizarea folosirii alternatorului n locul dinamului cu colector), extinderea
automatizrii i generalizarea mecanismelor servo, n vederea mbuntirii
condiiilor de munc ale conductorului autobuzului i creterii siguranei n
deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio,
care sa asigure un confort optim cltorilor.
Autobuzele moderne au caroseria tip vagon i motorul dispus sub podea intre
puni sau n spate, fapt ce permite mrirea suprafeei utile de ncrcare la
aproximativ 98 99% din suprafaa total. Se constat o uoar tendin spre
amplasarea motoarelor n consol spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau
nclinat, n special la autobuzele interurbane i turistice, fr a fi neglijat soluia de
dispunere a motorului ntre puni, specific autobuzelor urbane. Aceast soluie
este avantajoas mai ales n cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar
dezavantajele legate de dificultile transmiterii comenzilor, asigurnd o mai bun
reparaie a greutilor pe puni i un nivel cobort al platformei.
La motoarele Diesel pentru autobuze se urmrete obinerea cuplului motor la
turaii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcionare economic a
motorului i realizarea unor motoare compacte i uoare, mai rspndite fiind cele
ce dezvolt puteri de 180-230 CP avnd ase cilindrii n linie, orizontali sau
nclinai la 45 de grade.
Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult
necesitile transportului n comun din marile orae aglomerate. La aceste
autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existnd
construcii de autobuze n faz experimental la care motorul este amplasat la
remorc, sub podea, n vederea coborrii nivelului podelei. n vederea sporirii
gradului de confort este evident preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la
autobuzele urbane i ridicarea acesteia le cele interurbane.
Autobuzele moderne au caroseria autoportant cu fee drepte. Se constat
tendina de mrire a nlimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte
vizibiliti laterale i de mrire a suprafeei vitrate a parbrizelor, prin coborrea

limitei inferioare, pentru mrirea unghiului vertical de vizibilitate al conductorului.
n funcie de destinaia autobuzului, spaiul interior este folosit n mai mare
msur pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau
pentru un numr redus de scaune, restul suprafeei fiind destinat transportului de
cltori n picioare i pentru circulaia interioar (la autobuzele urbane).
O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului
autobuzului i a pasagerilor, autobuzele fiind prevzute cu ieiri de sigurana,
sisteme de acionare a uilor de ctre cltori i n caz de nevoie, instalaii de
avertizare i dispozitive de spart geamurile.
Se rspndesc tot mai mult transmisiile semiautomate i automate. Pe lng
autobuzele urbane echipate n cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot
mai multe soluii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu
transmisii automate.
n cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumo-
hidraulic a ambreiajului cu arc diafragm i folosirea cutiilor de viteze
sincronizate.
Perfecionarea construciei punii motoare spate urmrete compactizarea i
reducerea greutii sale specifice, micorarea dimensiunilor grupului conic prin
existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenial, aplicate n butucul roii.
Se ntlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcie servohidraulice n
defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversific construcia elementelor
ce alctuiesc servodirectia hidraulic.
Sistemele de frnare se modernizeaz permanent extinzndu-se sistemele
pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creterea siguranei n exploatare.
Se aduc permanente mbuntiri i la elementele de protecie, de curire, de
semnalizare i control a sistemelor de frnare, n funcie de sarcina util
transportat .
Se generalizeaz suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare
a nlimi platformei autobuzului n raport cu calea de rulare, avnd amortizoare
telescopice.
Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare,
regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru msurarea
diferitelor mrimi cu afiare numeric, schematic sau grafic.
1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor
Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri,

transportnd sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca i n cazul autobuzelor, n
construcia autocamioanelor actuale se urmrete creterea eficienei economice
a transportului de mrfuri, mrirea vitezei de transport, n condiiile creterii
siguranei de deplasare n traficul rutier. Astfel, se caut creterea masei utile
transportate raportat la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii
de rezisten din oeluri nalt aliate, mai uoare i mai rezistente. Se folosesc tot
mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Crete volumul mrfurilor ce pot
fi transportate prin coborrea accentuat a platformei semiremorcilor. Se folosete
mai raional spaiul destinat transportului mrfurilor prin amplasarea motorului sub
cabin, ntre puni. Se tinde ctre generalizarea echiprii autocamioanelor cu
motoare cu aprindere prin comprimare.
Se extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale

conductorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru
conducerea n siguran, pe distane mari. Panoul de bord este proiectat
ergonomic, toate aparatele electronice fiind amplasate n centrul cmpului vizual,
astfel nct ele s poat fi urmrite fr a se abate atenia conductorului de la
calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, tergtoare de parbriz,
etc.) sunt amplasate n jurul coloanei volanului, fiind uor accesibile. Celelalte
comenzi sunt amplasate n imediata apropiere i sunt uor manevrabile.
O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului.
Cabinele autocamioanelor moderne realizeaz un mediu ambiental ct mai plcut
i ct mai ergonomic. Deoarece cabina constituie locul de munca al conductorului
autocamionului, ea trebuie s asigure un interior plcut, un confort optim, iar
amplasarea comenzilor sa fie ct mai raional. De asemenea, cabina trebuie s
fie spaioas, s asigure o insonorizare perfect i ct mai multe faciliti de
depozitare sau repaus pentru conductor.
Poziia acestuia la postul de conducere poate fi reglat, pentru toate formele i
dimensiunile, prin folosirea volanului reglabil, prin reglarea scaunului pe trei direcii.
Scaunul oferului are suspensia pneumatic. S-au introdus geamurile cu acionare
electric, oglinzile exterioare nclzite, instalaiile de aer condiionat.
Se generalizeaz ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma tras ca
i comanda hidraulic a ambreiajului.
n prezent autocamioanele se realizeaz n numeroase combinaii, modele i
versiuni, avnd diferite motoare, transmisii i suspensii, care satisfac toate
cerinele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de
exemplu, se bazeaz pe experiena acumulat la fabricarea a milioane de
motoare i parcurgerea multor milioane de kilometri n diverse condiii de drum i
mediu. Pentru creterea performanelor, reducerea consumului i a emisiilor
poluante motoarele beneficiaz de pistoane i camere de ardere cu geometrie i
structura optimizate, de pompe de injecie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru
o mai bun pulverizare a combustibilului, de instalaii de supraalimentare. Toate
motoarele EuroCargo sunt proiectate ca s poat fi diagnosticate computerizat, n
scopul identificrii oricrei defeciuni, remedierii acesteia i reducerii timpului de
imobilizare al autocamionului.
Autocamioanele actuale cunosc o larg diversificare funcional n funcie de
destinaie. Se practic tot mai mult folosirea unui asiu i a unui motor de baz
care servete pentru crearea unei familii ntregi de autocamioane, care pot avea:
a) acelai motor i acelai asiu cu echipamente diferite pentru destinaii
diferite;
b) acelai asiu i motoare diferite;
c) acelai motor i asiuri diferite.
Se diversific gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avnd
instalaii destinate altor operaii dect cele de transport i anume: autocisterne,
autosanitare, autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc.
Se modernizeaz continuu sistemele de semnalizare, avarie i control montate
la postul de conducere, cu afiare numeric sau grafic.
Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigur transmisiei un
randament maxim i o corelare optim ntre cuplul motor i rezistenele la
naintare. n cazul autocamioanelor destinate cu preponderen transportului urban
se utilizeaz cutii de viteze automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde
sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se numrul treptelor de vitez,

prin montarea unui reductor mecanic planetar, n dou trepte, pe arborele
secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze automat
cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe
distane mari este transmisia EuroTronic, la care conductorul acioneaz asupra
unui levier , n mod asemntor cum ar aciona asupra unui joystick, comenzile
propriu-zise fiind selectate i controlate electronic.
n cazul existenei a dou sau mai multe puni motoare, se generalizeaz
montarea diferenialelor interaxiale blocabile, eliminnd nedoritul fenomen al
circulaiei de puteri parazite. Punile motoare prezint dimensiuni de gabarit mult
mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism - diferenial sau transmisie
final, montate n butucul roii, respectiv lng butucul roii. Diferenialul din puntea
motoare poate fi autoblocant, iar roile se monteaz pe rulmeni, care nu mai
necesit reglaje periodice i care au asigurat ungerea cu ulei. Extinderea
posibilitilor de folosire a autocamioanelor n diverse domenii de activitate a
impus apariia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea i punerea n
funciune a unor instalaii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor,
autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc.
Sistemul de frnare pneumo-hidraulic se generalizeaz mpreun cu frnele
disc ventilate, al cror procent de utilizare crete, n defavoarea frnelor cu tambur.
Sistemul ABS se generalizeaz la toata gama de autocamioane ca i frna de
ncetinire, care are rolul s protejeze sistemul principal de frnare
Suspensia se asigur n diferite variante, n funcie de destinaia
autocamionului. Se ntlnesc suspensii cu arcuri parabolice n foi dar i combinaii
dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se
ntlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatic cu control
electronic al funcionrii acesteia. Sistemul electronic ofer posibilitatea transferului
de sarcin ntre puni, n funcie de regimul de deplasare, ceea ce asigur un nivel
constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de ncrcare a autocamionului.
Pentru a se mbunti manevrabilitatea camioanelor s-a mrit unghiul de
bracare a roilor directoare fa, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcie
cu servomecanisme s-au generalizat, devenind obligatorii.
Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor i vitezele ridicate de
transport, s-au generalizat msurile constructive luate pentru realizarea unor forme
aerodinamice ct mai bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.
1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor
Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a transmisiei

autovehiculelor se obin n funcie de modul de dispunere a motorului, poziia punii
motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a ncrcturii, etc.
Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de
traciune (grupul motor-transmisie) constituie o problem important n procesul de
concepie a autovehiculului. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul
autovehiculului n micare i n acelai timp, limiteaz posibilitile de dezvoltare i
de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Echipamentul de traciune poate fi grupat ntr-un singur loc sau poate fi divizat
n elemente separate n ansamblul autovehiculului.
1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr
Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul)

moto-propulsor. Organizarea i dispunerea grupului moto-propulsor constituie
caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale automobilelor.
Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ
dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou
punti, organizarea traciunii se poate realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr
indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru
organizarea traciunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispus n fa sau n
spate. In tabelul 1.1. sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere
a grupului moto propulsor n cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea transmisiei
este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa si totul spate.
a) soluia clasic, (poziia a1, Tab.1.1.), presupune dispunerea motorului n
partea din faa automobilului i puntea motoare n spate, situaie n care
componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat
longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare.
Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i puntea
motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare.
Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cutia de
viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie
propriile motoare. Ea dateaz nc din 1903 i a fost realizat n Germania de
Adler. Este cea mai rspndit soluie actual.
n aceeai perioad 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de
Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este
organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint autoutilitarele
uoare derivate din autoturisme de clas medie care pstreaz organizarea cutiei
de viteze cu doi arbori de la acestea.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, frecvent
cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea ntr-un bloc comun amplasat n fa a motorului, ambreiajului i
cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a
repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis.
Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcini pe
puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i urcarea pantelor;
rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa
(directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului
i cutiei de viteze.
Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care reprezint un
caracter de mers instabil pe traiectorie, conducerea automobilului necesit fie
ndemnare deosebit fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri

medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate,
cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere.
b) soluia totul fa, (poziiile a2 i b1, Tab.1.1.), se obine prin gruparea
grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor fa care sunt i roi motoare.
Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat
n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput
de inginerul Lepicard care l-a aplicat n Anglia pe automobilul Derby n 1931.
Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i
autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant.
Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut;
Dispunerea transversal a motorului (pozitia b1, Tab. 1.1), constitue o etap
important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod
optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare,
ntreinere, etc.
Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt
nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reduce
dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaz pentru o aceeai
lungime a ansamblului automobilului o organizare optim a salonului pentru
pasageri i compartimentul bagajelor; posibilitatea reducerii consolei fa i prin
aceasta se sporete capacitatea de virare a automobilului, mai ales n spaii
nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu
implic reglaje preteniose i costisitoare ca n cazul angrenajelor conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast
soluie n anii '70 i care a fost generalizat dup 1980 la autoturismele de clas
mic, medie i autoutilitarele uoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz n
funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze n dou variante:
motor i cutie de viteze suprapuse;
motor i cutie de viteze n prelungire.
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui
cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n lungime.
Aceast nou soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era
singura compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului
motor i a puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec
Isigonis care a conceput-o n 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat n
Anglia dup 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul" francezului Schandel
conceput n 1898 i fabricat n 1901 la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme Peugeot
(model 204) cu traciune fa n 1965, sub conducerea ing. Dangauthier.
Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970) i
104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat
timp de 20 de ani i a echipat dup 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) i

Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de
organizare a soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legturile cu motorul i puntea motoare.
Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul
ambreiajului ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz printr-un
angrenaj de roi dinate.
Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu
un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare), a fost abandonat n varianta
evoluat. La noua soluie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj ceea ce avantaja ntre altele i descrcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim deoarece cerinele
fa de uleiul din motor i cutie sunt foarte diferite
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului
i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate. Transferul
micrii de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare n cutia de viteze
planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar.
Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de viteze n
prelungire a fost realizat n 1964, sub conducerea ing. Giacosa pentru echiparea
autoturismului Primula.
Aplicarea n producie de serie mare a nceput n 1971 cnd a fost adoptat de
Fiat pentru modelul 127 i ulterior 128.
Avantajele acestui mod de montare fa de precedenta soluie sunt legate de:
flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite; utilizarea
acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal.
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial
realizat n aceast manier este caracterizat de:
montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt, n
faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principala simpl;
organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli.
Dac, structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se
pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore
primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia.
poziia diferenialului, deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga (fa
de postul de conducere) ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea
nu presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului.
c) soluia totul spate, (poziiile a3 i b2, Tab.1.1.), se obine prin gruparea
grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor spate care sunt i roi motoare.
Soluie, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea
suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demariri, se
ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
Tabelul 1.1.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor. 22
Dispunerea Organizarea traciunii

motrului
4x2
4x4
Clasic Totul fa Totul spate
Longitudinal
a1 a2 a3 a4
Transversal
b1
DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare
b2 b3
longitudinal sau transversal, este dependent n principal de modul de organizare

judicioas a volumului interior.
d) La automobilele 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a4 i b3, Tab. 1.1.),
dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit
de trecere prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile
automobilului, ameliorndu-se calitile de traciune, mai ales n teren greu, unde
se reduce riscul patinrii roilor. In plus la frnarea cu motorul, forele de frnare
se repartizeaz pe toate cele patru roi ceea ce ofer avantaje n special la
frnarea pe ci alunecoase.
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor
Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze

cu capot), ci montat n caroserie, fiind denumite autobuze tip vagon.
Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel:
- cu motorul dispus n fa;
- cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului;
- cu motorul dispus n spate, longitudinal sau transversal.
Soluia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa are n
general direcia avansat i scaunul conductorului alturi de motor. Datorit unui
centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor se folosesc tot mai
rar.
Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate
cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele
amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special avnd cilindri
orizontali. n acest caz accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea
de trecere.
n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul
dispus longitudinal sau transversal. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi
mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la
mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea
scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului
n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas
disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor.
Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat n spate
se pot enumera faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi i faptul c rcirea
motorului este dificil.
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor
Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul

de dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor.
Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul
fiind dispus:
- n faa cabinei;
- sub cabin;
- ntre cabin i caroserie;
- ntre puni sub cadru.

Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina
deasupra motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a
lungimi platformei de ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, la
vizibilitate mai bun pentru conductor i la o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie, sau ntre puni
sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce
accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului,
mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru.
n privina accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat, se
folosesc trei soluii i anume:
- capot interioar;
- capote laterale;
- cabin rabatabil.
Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul la motor
transform cabina n atelier de reparaii, murdrind interiorul cabinei. Soluia cu
capot lateral se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima
soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin
rabatabil permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face
separat, scaunul conductorului, volanul i pedalierul rmnnd pe loc sau
mpreun cu aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a
cabinei fa de motor, precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin.
Din cele expuse, rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv
problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei
sarcinilor ntre puni.
Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme,
autobuze, sau autocamioane, pot fi adugate nc multe alte informaii i
caracteristici, dar, n cele prezentate, s-a urmrit s fie evideniate i cunoscute
principalele tendine existente n domeniu, pentru ca studentul care intr n contact
cu aceste noiuni s-i poat forma o prim imagine asupra organizrii de
ansamblu a autovehiculului.
1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor
Amenajarea interioar a autovehiculului trebuie s asigure pasagerilor acele

condiii care s le creeze efectiv convingerea c automobilul este a doua cas, c
aici, n automobil, au tot ce le trebuie ca s se deplaseze cu maximum de confort i
de siguran. Aceast cerin extrem de important este dificil de realizat n
condiiile de spaiu existente, n restriciile geometrice i funcionale care trebuie
respectate.
Uurina de conducere i confortul asigurat conductorului autovehiculului
joac un rol deosebit n asigurarea randamentului muncii sale i al creterii
gradului de concentrare la condiiile de trafic, fapt ce conduce la creterea
siguranei n deplasare.
n cazul autoturismelor i autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor
reprezint o caracteristic funcional important, avnd n vedere timpul petrecut
n aceste autovehicule, n cazul curselor lungi sau n condiii ambientale excesive.
Problema se pune asemntor i n cazul autocamioanelor destinate transportului
de mrfuri pe distane mari, fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor
dup aceleai considerente. Practic, n prezent fiecare automobil asigur un

confort sporit de conducere, n condiiile n care vitezele medii de deplasare cresc
permanent.
Folosirea tot mai accentuat n construcia autovehiculelor a sistemelor
electronice de comand i control, a servomecanismelor sau a sistemelor
automate a condus, pe de o parte, la micorarea efortului fizic depus de
conductor pentru realizarea micrilor necesare a fi executate, iar pe de alt
parte, la creterea siguranei n deplasare, prin mbuntirea reaciilor
conductorului i luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de
deplasare a autovehiculului.
Att uurina n conducere, ct i confortul, nu reprezint parametrii definibili
cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sintez.
Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecie i n final de
vnzare a autovehiculelor.
n mod uzual, uurina de conducere se consider a fi asigurat de geometria
dispunerii scaunului conductorului n raport cu comenzile i alte elemente ale
automobilului, de mrimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului.
Confortul este asigurat de calitile scaunului, ca element izolator la vibraii i
susintor al corpului cu presiune optim, de nivelul zgomotului interior, de
eficacitatea instalaiei de nclzire i de ventilaie a caroseriei, de etanarea
caroseriei la gazele de evacuare, praf i ap.
Dimensiunile i forma caroseriilor autoturismelor se aleg n funcie de modul n
care sunt amplasate motorul, organele transmisiei i portbagajul.
Corespunztor tipului de autovehicul din tema de proiectare, n strns
legtur cu valorile criteriilor de analiz comparativ pentru autovehicule similare
ale segmentului de interes autovehiculului care urmeaz a fi proiectat, n anexa
A1 sunt prezentate recomandri din norme STAS i SR ISO pentru principalele
dimensiuni care definesc construcia autovehiculului.
2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale

autovehiculului care determin gradul de adaptare al acestora la cerinele de
utilizare n condiii optime de siguran, confort i eficien economic.
Construcia autovehiculului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a
sistemelor i amenajarea interioar;
- dimensiunile geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- roile autovehiculului.
Cu elementele constructive ce rezult din acest capitol i din capitolul anterior,
se vor ntocmi -recomandat la scara 1:10 desenele Vedere general i
Amenajare interioar.
2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a

sistemelor i amenajarea interioar
Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare,

innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i
avnd n vedere tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general
a autovehiculului, soluia de organizare a transmisiei, a sistemelor i amenajarea
interioar.
Elementele adoptate trebuie s reflecte avantajele soluiilor, prin evidenierea
calitilor conferite autovehiculului.
2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere
Pentru un autovehicul aflat n faza proiectrii, alegerea parametrilor geometrici

trebuie s aib n vedere construciile existente i recomandrile standardizate
pentru dimensiunile interioare.
Dimensiunile geometrice care definesc construcia unui autovehicul corespund
recomandriulor prezentate n paragraful 1.4.
Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcie de tipul i destinaia
autovehiculului, poate fi fcut fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de
analiz comparativ pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din
segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule
similare considerate n analiza comparativ a unui model considerat drept
Parametrii constructivi ai autovehiculelor 27
reprezentativ. Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie s fie n

concordan cu dimensiunile volumelor utile:
- compartimentul pentru persoane;
- compartimentul pentru bagaje (se recomand un volum util
3
cuprins ntre 50-80 dm pentru bagajul unei persoane);
- compartimentul echipamentului motopropulsor (apreciat prin
dimensiunile tipurilor similare, funcie de modul de organizare a
transmisiei);
- compartimentul pentru transportul bunurilor materiale
Se recomand adaptarea dimensiunilor dup cele autovehiculelor
existente, cu reconsiderarea recomandrilor cuprinse n anexlere referite n
paragraful 1.4.
2.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia i

reprezint suma dintre masa util (mu) i masa proprie (m0).
2.3.1. Masa util
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea

caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat
de capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare
sau adoptat funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de
ncrcare a tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la
autovehiculele pentru transportul de bunuri.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor
considera urmtoarele:
- masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg;
- masa unui pasager: 68 kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i
autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze
turistice.
Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de
proiectare funcie de capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele
relaii:
-pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri:
m u = 75 N + m inc [kg], (2.1)
unde: N numrul de locuri n cabin;
minc masa ncrcturii transportate;
-pentru autoturisme:
m u = (68 + 7) N + m bs [kg], (2.2)
unde: N numrul de locuri din autoturism;
mbs masa bagajului suplimentar (dac nu se precizeaz prin tem, se
adopt n limitele 50-200 kg);
- pentru autobuze urbane:

m u = 75 + ( 68 + 7) (N1 + N 2 ) [kg], (2.3)
unde: N1 numrul de locuri n picioare;
N2 numrul de locuri pe scaune;
Numrul total de locuri (N) trebuie s fie (conform regulamentului R. 36 ECE
ONU):
N N2 + S1 / S sp (PT PV 100 75 VX) / Q (2.4)
unde: N2 - numr de locuri pe scaune;
S1 - suprafaa disponibil pentru cltorii n picioare [m2] (numai pentru
autovehiculele din clasele I i II), care se calculeaz, scznd din
suprafaa total disponibil pentru pasageri, suprafaa tuturor prilor
care nu sunt accesibile unui cltor n picioare, cnd toate scaunele
sunt ocupate i spaiul de 30 cm din faa fiecrui scaun;
Ssp - suprafaa necesar pentru un cltor n picioare [m2/cltor] (tabelul
2.1);
PT - masa total maxim constructiv [kg];
PV - masa proprie n stare de mers [kg] (fr ocupani sau ncrctur,
dar cu combustibil, lichid de rcire, ulei, scule i roat de rezerv), la
care se adaug o mas de 75 kg, corespunztoare conductorului
auto i o mas de 75 kg pentru echipaj (n cazul n care
autovehiculul este prevzut cu un scaun pentru echipaj);
VX - suprafaa total disponibil pentru transportul bagajelor pe acoperi
[m2];
Q - masa unui cltor [kg], (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui cltor (Q) i suprafaa necesar
unui cltor n picioare (Ssp) pentru fiecare clas de autovehicule
Clasa Q [kg] Ssp

[m2/cltor]
Clasa I 68 0,125
Clasa II 71 0,15
(cuprinde un bagaj de mn de
3 kg)
Clasa III 71 Autovehiculele din aceast
(cuprinde un bagaj de mn de clas nu sunt amenajate pentru
3 kg) transport de cltori n picioare
- pentru autobuze interurbane:

mu = 75 + (68 + 20) N [kg], (2.5)
unde: N numrul de locuri;
-pentru autobuze turistice:

m u = 75 2 + (68 + 25 ) N [kg]. (2.6)
2.3.2. Masa proprie
Este o mrime ce caracterizeaz construcia autovehiculului i este

determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente,
cnd autovehiculul se afl n stare de utilizare.
2.3.2.1. Autoturisme
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru alegerea masei proprii

const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n
vedere tendinele de dezvoltare, care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i
materiale cu mase proprii reduse (mase plastice, materiale compozite, oeluri de
nalt rezisten, suprafee mari vitrate cu geamuri superuoare - duplex, triplex,
etc.).
2.3.2.2. Autovehicule destinate transportului de bunuri
O prim metod recomandat const n adoptarea masei proprii funcie de

masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins n capitolul 1.
Un criteriu de apreciere al calitii construciei autovehiculului l reprezint
coeficientul de utilizare a greutii ( G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) i
masa util (mu).
m0
G = (2.7)
mu
El are nsemntate mai ales pentru autocamioane i autotrenuri. n general,
coeficientul de utilizare a greutii scade odat cu mrirea capacitii de transport,
exprimat prin sarcina util (fig.2.1).
1,25
u
1,0
0,75
mu [*10 kg]
0,5
0 4 8 12 16
Fig.2.1. Curba variaiei coeficientului de utilizare a greutii funcie de masa util
Progresul tehnic n construcia de autocamioane i autoturisme este pus n

eviden i de valorile mici ale acestui coeficient, care se realizeaz prin reducerea
masei proprii n condiiile unor mase utile ct mai mari, fr urmri negative asupra
duratei de funcionare a autovehiculului.
Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprins ntre 3000-5000 kg au
coeficientul de utilizare a greutii G = 1,00, iar cele cu masa proprie ntre 5000-
10000 kg au coeficientul de utilizare a greutii G = 0,70-0,85. La autovehiculele
cu remorci sau semiremorci G = 0,60-0,75.
Pe baza celor de mai sus, se adopt, funcie de masa util, coeficientul de
utilizare a greutii G , obinndu-se pentru masa proprie valoarea:
m 0 = G m u [kg]. (2.8)
2.3.2.3. Autobuze
Ca i n cazurile precedente, o prim posibilitate de apreceiere a masei proprii

a autobuzelor o reprezint alegerea ei n concordan cu masele proprii ale
autobuzelor avute n vedere la studiul soluiilor similare (cap.1).
O alt posibilitate de determinare a masei proprii const n adoptarea de valori
medii funcie de recomandrile din literatura de specialitate. Funcie de lungimea
autobuzului, deteminat n capitolul 1.4.2 i de destinaie, n tabelul 2.2 sunt date
valorile medii ale masei proprii raportate la lungime.
Tabelul 2.2. Mase proprii raportate la lungimea autobuzului
Lungimea de gabarit Tipul Masa proprie a unui metru de

[m] lungime
[kg]
7 Clasa I 520
Clasa II 530
Clasa III 535
7-9 Clasa I 560
Clasa II 580
Clasa III 620
9 - 10,5 Clasa I 625
Clasa II 642
Clasa III 782
10,5 - 14 Clasa I 650
Clasa II 675
Clasa III 720
14 - 17 Clasa I 650
Fa de masele determinate mai sus, se determin greutatea automobilului

(Ga), greutatea util (Gu) i greutatea proprie (G0) cu relaiile:
G a = 10 m a [N]; (2.9)
G u = 10 m u [N]; (2.10)
G 0 = 10 m 0 [N]. (2.11)
2
unde s-a considerat acceleraia gravitaional egal cu 10 m/s .
2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate
Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de

greutate), situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului. Poziia centrului de mas se apreciaz (fig.2.2) prin coordonatele
longitudinale a i b i nlimea hg (STAS 6926/2-78).
L
a b
cg
hg
Ga
G1 G2
Fig.2.2. Coordonatele centrului de mas
n faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziiei centrului de mas se

poate face prin mai multe metode i anume:
utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului
de mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare;
utilizarea de valori medii dup datele oferite de literatura de
specialitate. Astfel de valori sunt indicate n tabelul 2.3.
Tabelul 2.3. Valori medii pentru parametrii centrului de mas al autovehiculului
Parametrul Starea Tipul autovehiculului

Autoturism Autobuz Autocamion Autotractor
a Gol 0,450,54 0,50, 65 0,460,55 0,61 0,67
ncrcat 0,490,55 0,50,68 0,60,75
L
hg Gol 0,160,26 - 0,210,268 0,31 0,4
ncrcat 0,1650,26 0,23-0,285 0,30,38
L
Fa de valorile recomandate n tabelul 2.3, trebuie avute n vedere i
urmtoarele aspecte:
- autoturismele de tipul totul fa au centrul de greutate deplasat
spre puntea din fa. Pentru ele se recomand a / L < 0,5 ;
- autobuzele I autocamioanele cu roi simple la puntea din spate

se realizeaz cu o distribuie ct mai uniform a masei totale de-a
lungul asiului. n acest caz, se recomand a / L 0,5 . n celelalte
cazuri (majoritare) n stare ncrcat a / L se adopt spre limita
superioar, recomandat n tabelul 2.3;
determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas
Pentru aplicarea acestei metode, funcie de organizarea general a
autovehiculului i amenajarea interioar, se apreciaz fa de axa punii din fa a
autovehiculului coordonatele centrului de greutate ale subansamblurilor
autovehiculului. Dac mi este masa unui subansamblu situat la distana ai de axa
punii fa i nlimea hi fa de sol, pentru toate componentele i = 1 n ale
autovehiculului, se obin pentru centrul de greutate coordonatele:
a=
m a = m a
i i i i
; (2.12)
m m i a
b =La; (2.13)
hg =
m h = m h
i i i i
. (2.14)
m m i a
Pentru toate subansamblurile cu centrul de mas situat n faa punii fa,

coordonata a i < 0 . Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale
autovehiculului se pot utiliza valori corespunztoare construciilor existente sau
valori medii recomandate n literatura de specialitate (tabelul 2.4).
Tabelul 2.4. Masele principalelor subansambluri raportate la masa proprie a autovehiculului
Denumirea agregatului mi/m0

[%]
Motor echipat cu ambreiaj i cutie de viteze 12,6 16,0
Ambreiaj 0,3 0,7
Cutie de viteze 2,5 5, 0
Transmisie cardanic 1,0 1,4
Punte spate 11,0 16,0
Punte fa 1,5 3,5
Suspensie fa 1,5 3,5
Suspensie spate 5,5 8,0
Roi 17,0 20,0
Ram 10,0 15, 0
Platform 11,0 16,0
Cabin 5,0 14,0
Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2.4, coordonatele centrului de mas
pot fi scrise astfel:
mi
m0
ai
G mi
a=
ma
m0 =
1 + G

m0
ai ; (2.15)
b =La; (2.16)
mi

m0
hi
G mi
hg =
ma
m0 =
1 + G
m 0
hi . (2.17)
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor.

Pentru autovehiculele cu dou puni, masele ce revin punilor sunt (fig.2.2):
b
m1 =
ma ; (2.18)
L
a
m2 = ma , (2.19)
L
respectiv greutilor:
b
G1 = G a ; (2.20)
L
a
G2 = Ga . (2.21)
L
Masa admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea

drumului. n cazul drumurilor cu mbrcminte tare, masa admis pe punte nu
poate depi 10000 kg pentru puni situate la distane mai mici de 3 m i 9000 kg
pentru puni care au ntre ele mai mult de 3 m.
Funcie de masa repatizat punilor se poate determina masa ce revine unui
pneu.
Astfel:
- pentru pneurile punii din fa:
m
m p1 = 1 , (2.22)
2
- pentru pneurile punii spate:

m
m p2 = 2 . (2.23)
n
unde n numrul de pneuri ale punii spate.
Valorile m p1 i m p2 astfel determinate condiioneaz mpreun cu viteza
maxim a autovehiculului tipul pneurilor folosite i caracteristicile de utilizare.
2.5. Alegerea pneurilor
Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer
de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n
vedere tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de
acestea, se determin din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei,
fa de care se pot determina sau stabili direct din tabele mrimile necesare
calculului dinamic (anexa 2). Categoriile de viteze rezult din figura 2.1, lista
simbolurilor indicilor capacitii de sarcin este prezentat n tabelul A.2.2, iar
raportul dintre indicele de presiune i unitile de presiune n tabelul A.2.3..
Datele despre anvelope sunt normalizate prin:
- regulamentul R.30 ECE ONU (pentru autovehicule i remorci)
specificarea mrimilor i dimensiunilor principale ale anvelopelor
europene (tabelele A.2.4 A.2.9);
- regulamentul R.54 ECE ONU (pentru autovehicule utilitare i
remorcile lor) - indicativele i cotele de gabarit ale pneurilor
europene (tabelele A.2.10- A.2.30), variaia sarcinii n funcie de
vitez (tabelul A.2.31);
- STAS-urile pentru anvelopele de fabricaie romneasc:
STAS 626-80 Anvelope n construcie diagonal balon,
superbalon i seciune joas;
STAS 8485-80 Anvelope n construcie diagonal pentru
autocamioane, autobuze, troleibuze i remorci auto;
STAS 9090-80 Anvelope n construcie radial pentru
autoturisme;
STAS 9393-86 Anvelope n construcie diagonal pentru
autoturisme de teren i autoutilitare de transport.
Pentru anvelopele cu acelai simbol, dar cu construcii diferite dup destinaie,
alturi de simbol se nscrie i destinaia.
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
- se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
- se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
- funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se
orienteaz asupra dimensiunilor roii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de
greuate pe roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s
fie caracterizat de o elasticitate mai mare dect puntea spate. La
obinerea elasticitii sporite a punii fa contribuie i utilizarea
presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i
rigiditatea lateral a pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor
laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter constructiv de
subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectorie
rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor
principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei
de rulare, care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient
de deformare:
rr = r0 , (2.24)
unde: r0 raza roii libere determinat dup diametrul exterior precizat n STAS;
- coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioar a aerului

din pneu i are valorile:
= 0,93 0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600
kPa (6 bari);
= 0,945 0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600
kPa (6 bari).
Dac standardul precizeaz mrimea circumferinei de rulare, atunci raza de
rulare se calculeaz cu relaia:
L
rr = r , (2.25)
2
unde Lr este circumferina de rulare citit n standard.

Pentru calcule aproximative se poate considera raza liber egal cu raza
nominal:
r0 = rn . (2.26)
Raza nominal are expresia:
D
rn = , (2.27)
2
unde: D diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.3).
d diametrul interior al anvelopei;
H nlimea profilului;
B limea profilului (balonajul).
D = d + 2H . (2.28)
H
D
r0
H
Fig.2.3. Dimensiunile principale ale anvelopelor

Exemple de scheme de inscripionare a anvelopelor:
1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S (R.30 ECE ONU)
Este definit astfel o anvelop care:

- are limea profilului (balonajul) de 185 mm;
H
- are un raport nominal de aspect 100 de 70;
B
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14
inch sau oli, adic 356 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o capacitate de sarcin de 580 kg, care corespunde indicelui
capacitii de sarcin 89 (tabelul A. 2.2);
- aparine categoriei de vitez T - vitez maxim 190 km/h (tabelul
A.2.1);
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- aparine tipului de zpad (M+S).
nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal
de aspect:
H H
70 = 100 = 100 = 0,54 H ;
B 185
70
H= = 129,62 130 mm.
0,54
Conform relaiei (2.28):
D = 14 25,4 + 2 130 = 615,6 616 mm.
Rezult, conform (2.27):

D 616
rn = r0 = = = 308 mm.
2 2
2) 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 257 90 PSI
143
(R.54 ECE ONU)
Aceste inscripii definesc o anvelop care:
- are limea profilului (balonajul) de 250 mm;
H
- are un raport nominal de aspect 100 de 70;
B
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20
inch sau oli, deci de 508 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o sarcin de 3250 kg simplu - i 2900 kg - jumelat,
corespunznd indicilor capacitii de sarcin 149 i 145 (tabelul
A.2.2);
aparine categoriei de vitez J - vitez maxim 100 km/h (tabelul

-
A.2.1);
- poate s fie utilizat de asemenea n categoria de vitez L (vitez
maxim 120 km/h), cu sarcin de 3000 kg simplu i 2725 kg
jumelat, corespunznd respectiv indicilor capacitii de sarcin de
146 i 143 (tabelul A.2.2);
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- aparine tipului de zpad (M+S);
- este fabricat n a douzeci i cincea sptmn a anului 1977;
- trebuie s fie umflat la presiunea de 620 kPa pentru ncercrile
de anduran sarcin/vitez, al crei indice PSI este 90 (tabelul
A.2.3).
Razele roii echipate cu o astfel de anvelop se calculeaz ca i n cazul
exemplului 1. Astfel:
H H 70
70 = 100 = 100 = 0,4 H H = = 175 mm;
B 250 0,4
D = 20 25,4 + 2 175 = 858 mm;
D 858
rn = r0 = = = 429 mm.
2 2
3
DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE
Deplasarea autovehiculului n condiiile cerute de performane n ceea ce

pivete dinamicitatea, consumul de combustibil, sigurana i confortul cltoriei,
cerine ce impun anumite reguli i elemente constructive, presupune cunoaterea
influenelor exterioare ce se opun naintrii autovehiculului.
Definirea condiiilor de autopropulsare, care precede calcul de traciune,
mpreun cu care condiioneaz performanele autovehiculului, cuprinde
precizarea, funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului, a cauzelor
fizice pentru forele de rezisten ce acioneaz asupra autovehiculului, a factorilor
specifici de influen i stabilete relaiile analitice de evaluare cantitativ a acestor
fore.
n procesul autopropulsrii autovehiculului, asupra acestuia acioneaz, dup
direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore:
fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplsare;
forele de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forele de rezisten, cunoscute sub denumirea de rezistene la naintare sunt
urmtoarele:
rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i
este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de
rulare;
rezistena aerului este o for ce se opune naintrii autovehiculului i
este datorat interaciunii dintre autovehiculul n micare i aerul
considerat n repaus;
rezistena pantei este o for dotorat nclinrii longitudinale a drumului
i reprezint o for de rezisten la urcarea pantelor, i o for activ la
coborrea pantelor;
rezistena la demaraj este o for datorat ineriei autovehiculului n
micare i reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i
do for activ n regimul micrii decelerate.
Micarea autovehiculului, consecin a aciunii asupra lui a forelor active i de
rezisten poate fi:
micare uniform (cu vitez constant);
micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii;
micare decelerat (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin rulare
liber, cnd regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de
traciune i prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat aciunii forei
de frnare dezvoltat la roile automobilului.
Definirea condiiilor de autopropulsare 39
Autopropulsare autovehiculului se datoreaz energiei mecanice primite de

roile motoare de la motorul autovehiculului i este posibil cnd aceast energie
este n concordan cu necesarul de momente i puteri pentru nvingerea
rezistenelor la naintare. De aici rezult ca deosebit de important n definirea
condiiilor de autopropulsare cunoaterea, pentru fiecare din rezistenele la
naintare, a cauzelor fizice care le genereaz, a principalelor mrimi i factori de
influen i a posibilitilor de evaluare analitic,
3.1. Rezistena la rulare
3.1.1. Generarea rezistenei la rulare
Rezistena la rulare, Rr, este o fora cu aciune permanent datorat exclusiv

rostogolirii roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al
automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului;
frecrile superficiale dintre pneu i cale;
frecrile din lagrele butucului roii;
deformarea cii de rulare;
percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de
rulare;
efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de
rulare pe suprafaa neted a cii de rulare.
ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor care se deplaseaz
pe ci rigide, netede, aderente ponderea important o are deformarea cu
histerezis a pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor n pata de contact dintre pneu
i cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat n faa centrului contactului
cu mrimea a(fig. 3.1.a).
a) b)
Fig. 3.1. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare
a) rezultanta forelor din pata de contact Z; b) reducerea reaciunii normale Z (punctul Op).
Din condiia de echilibru a roii libere (roate care ruleaz sub aciunea unei
fore de mpingere Rr) apicnd metoda izolrii corpurilor prin desfacerea legturilor
ei cu calea i automobilul, se obine o for tangenial sub form:
a
MOr = 0 X = Z
rr
(3.1)
unde: rr este raza de rulare a roii;

Z reaciunea normal dintre pneu i cale;
Notnd produsul
Mrul = a Z (3.2)
care reprezint momentul rezistenei la rulare (fig.3.1.b) expresia forei datorate
rostogolirii roii pe cale devine:
M a
R r = rul = Z (3.3)
rd rd
Aceast for, generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de
verticala centrului roii de numete rezistena la rulare Rr i reprezint fora cu care
roata se opune deplasrii n sensul i direcia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o
mrime cu o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare,
pentru calcul rezistenei la rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative,
avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n
condiii mai generale. Aceast mrime este coeficientul rezistenei la rulare f dat de
relaia:
a
f= (3.4)
rd
3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare.
Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt:

- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioar a aerului din pneu;
- sarcina normal pe pneu;
- tipul i starea cii de rulare;
- forele i momentele aplicate roilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi
parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui.
3.1.3. Calculul rezistenei la rulare.
Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil

determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al
rulrii roii, de accea apare necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice
pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este divers prin
numrul i calitatea mrimilor de intrare.
Pentru calculele inginereti simple se poate adopta valoarea coeficientului
rezistenei la rulare n funcie de calitatea drumului pe care se deplaseaz
autovehiculul, dup recomandrile din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Valori medii ale coeficientului rezistenei la rulare.

Natura cii Starea cii Coeficientul de rezisten la rulare
bun 0,015-0,018
Asfalt sau beton
satisfacatoare 0,018-0,022
osea pietruit bun 0,020-0,025
stare bun 0,025-0,030
osea pavat
cu hrtoape 0,035-0,050
uscat bttorit 0,025-0,035
Drum de pmnt dup ploaie 0,050-0,150
desfundat 0,100-0,250
Drum cu gheat sau ghea 0,015-0,030
afnata 0,07-0,100
Drum cu zpad
bttorit 0,03-0,05
n situaia n care este necesar determinarea puterii necesare autopropulsrii

autovehiculului cu viteza maxim pentru situaia deplasrii pe un drum din asfalt
sau beton coeficientul rezistenei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului
din figura 3.2.
Fig.3.2. Determinarea coeficeintului rezistenei la rulare
Pentru a se studia modul n care rezistena la rulare influeneaz

comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea
coeficientului rezistenei la rulare se pot folosi diverse relaii empirice de calcul.
Cele mai simple dintre formule utilizate pun n eviden viteza de deplasare
sub forma [8]:
fR = f0 + f01 V + f02 V 2 + f03 V 3 (3.5)
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez nul, i foj, j=1,2,3 sunt
coeficieni dintre care unii pot fi nuli. Ca exemplificare se prezint n valori ale
acestor coeficieni (tabelul 3.2)
Tabelul 3.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare.

f0 h h2 h3
Tipul pneului f01, f02 , f03 ,

km km km
Cord metalic 1,3295 10 2 2,8664 10 5 1,8036 10 7 0,00
Radial 2 5 7
Cord textil 1,3854 10 1,21337 10 1,6830 10 0,00
Seciune 1,6115 10 2 9,9130 10 6 2,3214 10 7 0,00
foarte joas
Seciunea 1,6110 10 2 1,0002 10 5 2,9152 10 7 0,00
Radial
joas
1,8360 10 2 1,8725 10 5 2,9554 10 7 0,00
Superbalon
Tot o relaie n care este pus n eviden numai viteza de deplasare este[8]:
4
V V
fr = fr,0 + fr,1 + fr,4 (3.6)
100 km / h 100 km / h
ai crei coeficieni se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.3.
Figura 3.3. Coeficienii fr,0, fr,1, fr,4

O alt relaie de calcul este [1]:
5
V
fr = 0,0125 + 0,0085 (3.7)
100
sau [17]:
2,5
V
fr = f 0 + f s (3.8)
100
unde v este in km/h iar coeficienii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.4
Fig.3.4. Coeficienii f0, fs
Pentru cazul n care se consider i presiunea din pneu relaiile de calcul sunt
[1]:
202 10 4 V 3,7
f= + (3.9)
p i0,64 0,778 10 9 p i2,03
sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru nvingerea rezistenei la
rulare a rotii [1]:
20 3,7 V V
Prul = 0,64 + (3.10)
p 12,94 10 3
p 2,08 3,6
i i
n figura 3.5 sunt reprezentate valorile obinute prin evaluarea coeficientului

rezistenei la rulare cu ajutorul relaiilor (3.5), (3.6), (3.7), (3.8)
Relaia (3.5) devine dup alegea coeficienilor:
fr = 1,3295 10 2 2,8664 10 5 V + 1,8036 10 7 V 2 + 0 V 3 ;
relaia (3.6) devine:
4
V V
fr = 0,775 10 2 + 0,25 10 2 + 0,06 10 2
100 km / h 100 km / h
relaia (3.8) devine:
V
fr = 0,012 + 0,007 .
100 km / h
Fig.3.5. Variaia coeficientului rezistenei la rulare

n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului
Cu excepia rezultatelor obinute cu ajutorul relaiei (3.7) se constat pentru

relaiile (3.5), (3.6), (3.8) o bun similitudine ntre rezultatele obinute.
Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare se recomand
utilizarea uneia dintre relaiile (3.5), (3.6), (3.8), n funcie de datele cunoscute legat
de alegerea coeficienilor acestor expresii.
Pentru ntreg automobilul relaiile de calcul ale forei i puterii necesare
nvingerii rezistenei la rulare sunt:
Nr
Rr = f Z
i=1
i ri [daN] (3.11)
unde i=1,2Nr; fi este coeficientul rezistenei la rulare pentru roata i, Zri este
reaciunea normal la roata i, iar Nr este numrul de roi al autovehiculului.
Date fiind dificultile utilizrii relaiei (3.11.) se consider f=fI=const.
Astfel relaia devine:
Nr
Rr = f Z
i =1
ri = f Ga cos [daN] (3.12)
unde Ga este greutatea autovehiculului iar este unghiul de nclinare longitudinal

a drumului.
Puterea necesar nvingerii acestei rezistene se calculeaz cu relaia:
Pr = f G a cos v [kW] (3.13)
unde v este viteza exporimat n m/s sau:
f G a cos V
Pr = [kW] (3.14)
360
unde V este viteza autovehiculului exprimat n km/h.
3.2. Rezistena aerului.

3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor se ocup de fenomenele care se produc la

interaciunea dintre autovehicul i aerul nconjurtor i folosete principiile generale
ale aerodinamicii teoretice. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc
forele i momentele ce acioneaz, din partea aerului n repaus sau n micare,
asupra autovehiculelor aflate n miare. De asemenea se analizeaz cile de
modificare a interaciunii dintre aer i autovehicul astfel nct s se mbunteasc
performanele acestora.
Aerodinamica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte:
rezistena la naintare datorat aerului i cile pentru micorarea acesteia;
efectele interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i metode
de mbuntirea stabilitii aerodinamice;
efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autovehiculelor cu calea de
rulare i metode de cretere a acesteia;
micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a
diferitelor orificii de absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii
caroseriei i a rcii diferitelor organe.
Curgerea curentului de aer pe lng caroseria autovehiculului este modelat
de legtura dintre presiune i vitez exprimate de ecuaia lui Bernoulli:
p static + p dinamic = p total (3.15)
sau:
1
ps + v 2 = pt (3.16)
2
unde: este densitatea aerului;
v - viteza aerului (relativ fa de autovehicul).
La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o
parte va trece pe
deasupra, o alta parte
printre caroserie i calea
de rulare iar o a treia
parte a curentului de aer
va lovi corpul caroseriei.
Dac se presupune
ns c la contactul
dintre aer i suprafaa
caroseriei nu exist
frecare atunci scderea
de presiune se
transform n cretere
Fig.3.6. Distribuia de presiune n lungul seciunii longitudinale.
de vitez.Ins. la
contactul cu caroseria viteza aerului (considerat n micare laminar) scade brusc

la zero datorit frecrii aprnd astfel o variaie a presiunii (fig 3.6).
Acest fenomen determin rezistena la naintare datorat interaciunii cu aerul.
Fiind inevitabil se ncearc realizarea unor forme optime ce presupun resurse
minime pentru invingerea acestei rezistene.
Sedan czs = 0.246 Coupe czs = 0.279
czf = 0.136 czf = 0.133
cx = 0.358
cx = 0.358
Fastback czs = 0.118 Station Wagon

czs = 0.063
czf = 0.135 czf = 0.116
cx = 0.315 cx = 0.33
Fig.3.7. Rezistenele normale i longitudinale pentru diferite modele de caroserie
3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.
Pentru a urmri aceast influena se consider corpuri simple i corpuri de

caroserie pentru care au fost determinai coeficienii rezistenei aerului cx.
cx = 1.95
cx = 1.42
cx = 0.32
cx = 0.007
cx = 0.85 cx = 0.50
cx = 0.45
cx = 0.32
Fig.3.8. Influena formei asupra coeficeintului rezistenei aerodinamice.

Acest coeficient cx este strnns legat de forma corpului i de aceea modificri

ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micorarea acestuia,
aceasta fr a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.
Cx
Forma
forma originala
forma optim
modificrile efectuate
Fig.3.9. Optimizarea detaliilor constructive
Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate

duce la optimizarea coeficientului rezistenei aerului.
cx
r [m]
Fig.3.10. Influena razelor de racord ale caroserie (din [8]).

De asemenea proporia ntre dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate

produce o modificare a acestui coeficient.
cx
r,d [m]
Fig.3.11. Influena dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).
Prezentarea evoluiei formei autovehiculelor precum i a valorilor ceoficeintului

rezistenei aerului ofer informaii legate de alegerea coeficientului rezistenei
aerului ce caracterizeaz autovehiculul de proiectat.
cx
Fig.3.12. Evoluia formei autovehiculului (din [8]).

3.2.3. Calculul rezistenei aerului.
Pentru calculul rezistenei se recomand utilizarea relaie:

1
Ra = c x A v 2 (3.17)
2
unde: - este densitatea aerului: =1,225 kg/m3 ( p = 101 33 10 3 [N/m2] i
T=288 K)
cx coeficientul de rezisten al aerului;
A aria seciunii transversale maxime;
v viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie (erori sub 5%)
dup desenul de ansamblu al automobilului n vedere frontal utiliznd relaia:
A = B H (3.18)
unde: B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este naltimea autovehiculului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate n tabelul 3.3.
Tabelul 3.3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici

Tipul autovehiculului A [m] Cx
Automobil sport 1,0-1,3 0,2-0,25
Autoturism cu caroseria nchis 1,6-2,8 0,3-0,5
Autoturism cu caroseria deschis 1,5-2,0 0,65-0,8
Autobuz 3,5-7,0 0,7-0,8
Autocamion cu plaform deschis 3,0-5,3 0,9-1,0
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie
4,0-5,3 1,0-1,25
platform
Autofurgon 3,5-8,0 0,6-0,75
Autotren rutier cu dou elemente coroserie
7,0-8,0 0,95-1,0
furgon
3.3. Rezistena la pant.
La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal,fora de

greutate genereaz o component Rp dup direcia deplasrii dat de relaia :
Rp = ma g sin (3.19)
Aceast for este for de rezisten la urcarea pantelor (de sens opus vitezei
de deplasare) i for activ la coborrea pantelor.
Pentru pante cu nclinri mici ( 17 o ) la care eroarea aproximrii
sin = tg este sub 5% panta se exprim n procente: p% = tg .
n acest caz expresia rezistenei la pant este dat de relaia:
R p = Ga p (3.20)
Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i
destinaia automobilului (tabelul 3.4).
Tabelul 3.4. Valori medii si maxime ale unghiului de nclinare longitudinal a cii
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise
Autovehicule cu o singur punte motoare 17-19 22
Autovehicule cu dou puni motoare 28-32 35
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de

starea i caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o
for de rezisten total a cii (R ) , dat de relaia
R = R r + R p = G a (f cos + sin ) = G a (3.21)
unde = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.
3.4. Rezistena la demarare.
Regiurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale

vitezei (demarri) i reduceri ale vitezei (frnri). Rezistena la demarare (Rd) este
o for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a
autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al
transmisiei dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a
autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale
elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n micare de translaie
capt o acceleraie liniar iar piesele n rotaie acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un
coeficient , numit coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia:
dv
R d = ma (3.22)
dt
unde: ma este masa autovehiculului [kg]
este coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie;
dv
= a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [m/s2].
dt
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen al maselor n micare de rotaie.
Ca metode de alegere a mrimii coeficientului de influen a pieselor n
micare de rotaie, bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode:
a) utilizarea dac se dispune de studiul soluiilor similare a valorilor
corespunztoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate.
n acest caz se estimeaz pe baza schemei din figura 3.13. valoarea n prima
treapt cu relaia:
1 = 1 +
2 2
Im+a i CV 1 i 0
t +

IR
2
1
(3.23)
ma 2 ma
rr rr
unde: Im+a este momentul masic de inerie al pieselor motorului i al ambreiajului
reduse la arborele primar al cutiei de viteze;
IR este momentul masic de inerie al unei roi;
icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia de
viteze;
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;

t este randamentul transmisiei;
rr este raza de rulare a roilor.
Fig.3.13. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului
Pentru celelalte trepte, grupnd constantele se obine relaia de calcul:

2
k = 1 + M iCVk + R (3.24)
IM i02
cu : M = t (3.25)
m a rr2
i: R =
I R

1
(3.26)
rr2
ma
b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile automobilului din
datele statistice cuprinse n tabelele 3.5, 3.6 sau figura 3.14
Tabelul 3.5.
Tipul autovehiculului Momente de inerie icv1 i0 1
Im+a IR
Autoturisme 0,2-0,7 2,0-6,0 3-4 3-4 1,2-1,4
Autobuze, autocamioane 0,4-0,9 3-15 6-8 4-7 1.8-2,7
Tabelul 3.6. Valori ale coeficitenilor maselor n rotaie

Tipul autovehiculului M R icv1
Autoturisme 0,02-0,04 0,02-0,03 3-4
Autobuze, autocamioane 0,02-0,04 0,03-0,05 6-8
c) Pentru autoturisme se poate utliza relaia de calcul:

k = 1,04 + 0,0025 ik2 i 02 (3.27)
unde: ik este raportul de transmitere al treptei cuplate n cutia de viteze ;
i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
Fig.3.14. Recomandri de alegere a valorilor coeficienilor de influen

a maselor n micare de rotaie.
n privina acceleraiilor, ca valori de performan ce urmeaz a fi realizate de

autoturisme, n tabelul 3.7. sunt cuprinse valori maxime i valori medii.
Punctul de aplicare al rezistenei la demarare este centrul de greutate al
automobilului.
Tabelul 3.7. Valori maxime i valori medii ale acceleraiilor

Aceleraii medii m/s
Tipul autovehiculului Acceleraii maxime m/s
treapta I ultima treapt
Autoturisme cu caracteristici sport Limita aderenei 3,0-3,5 1,0-1,5
Autoturisme 3,5-4,5 2,5-3,5 0,8-1,2
Autobuze urbane 1,8-2,0 1,6-1,8 0,4-0,8
Autobuze turistice i interurbane 2,3-3,0 1,9-2,3 0,6-1,0
Autocamioane 2,3-2,5 1,7-4,0 0,3-0,5
3.5.Exemplu de calcul
Dup alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului, n urma efecturii

studiului soluiilor similare rezistenele la naintare sunt:
1. Rezistena la rulare. Pentru a calcul coeficientul rezistenei la rulare se
utilizeaz relaia (3.7). Relaia ofer cele mai bune rezultate n domeniul
de interes comparabile cu cele medii indicate.
Valorile coeficientului rezisteei la rulare pentru funcia aleas sunt:
Tabelul Ex.3.1. Valorile coefientului rezistenei la rulare

0 0.0075
20 0.0080
40 0.0085
60 0.0091
80 0.0097
100 0.0106
120 0.0117
140 0.0133
160 0.0154
180 0.0183
185 0.0192
Fig.Ex.3.1 Calculul coeficientului rezistenei la rulare
Pentru nvingerea rezistenei la rulare for necesar i puterea necesar sunt

(relaiile (3.13) i (3.14)):
Tabelul Ex.3.2 Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei la rulare.

V [km/h] Rr [N] Pr [kW]
20 105.9607 0.5887
40 112.7732 1.2530
60 120.2213 2.0037
80 129.0680 2.8682
100 140.3811 3.8995
120 155.5338 5.1845
140 176.2042 6.8524
160 204.3758 9.0834
180 242.3370 12.1168
185 253.6541 13.0350
Fig.Ex.3.2. Fora necesar nvingerii rezistenei la rulare
2. Rezistena aerului. Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru

forma aleas a autovehiculului cx=0,35 i A=1,82 m.
Valorile forei i puterii necesare nvingerii rezistenei aerului sunt (calculate cu

relaia (3.17)):
Tabelul Ex.3.3. Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei aerului.

v [km/h] Ra [N] Pa [kW]
10.00 3.01 0.01
20.00 12.04 0.07
40.00 48.17 0.54
60.00 108.38 1.81
80.00 192.67 4.28
100.00 301.05 8.36
120.00 433.51 14.45
130.00 508.78 18.37
140.00 590.06 22.95
150.00 677.37 28.22
160.00 770.69 34.25
170.00 870.04 41.09
180.00 975.41 48.77
185.00 1030.35 52.95
Fig.Ex.3.3. Fora necesr nvingerii rezistenei aerului.
3. Rezistena la pant. Valoarea rezistenei la pant n funcie de unghiul

pantei este reprezentat n figura Ex.3.4:
Fig.Ex.3.4. Fora necesar nvingerii rezistenei la pant.

Tabelul Ex.3.4. Valorile rezistenei la pant

Calculate cu relaia (3.20)
[] Rp [N]
2 556.34
4 1112.01
6 1666.31
8 2218.59
10 2768.17
12 3314.37
14 3856.54
16 4394.00
17 4660.77
4. Rezistena la demaraj
Adoptnd n funcie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile
preliminare:
2 2
IM =0,5 [kgm ]; IR=4,0 [kgm ]; icv1=3,5; io =3,2
i avnd n vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg], rr=0,311 [m],
valorile preliminare ale coeficienilor M, R i 1,
0,23 3,8 2
m+a = 0,92 = 0,0194
1625 0,3112
3,5 1
R = = 0,0223
1625 0,3112
1 = 1 + 0,02 3,4 2 + 0,0223 = 1,2419
3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului.
Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare se consider automobilul n

micare rectilinie, pe o cale cu nclinare , n regim tranzitoriu de vitez cu
acceleraie pozitiv.
Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanul de traciune, care
reprezint ecuaia de echilibru dup direcia vitezei automobilului, de forma:
FR = R r + R a + R p + R d [N] (3.24)
n care: FR este fora activ;
R r ,R a ,R p ,R d rezistenele la naintare.
Bilanul de traciune exprim egalitatea dintre fora total la roat obinut

prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare i suma
rezistenelor la naintarea autovehiculelor, de unde rezult:
dv 1 1
= (IR Ga f sin Ga cos C x A v 2 ) (3.25)
dt ma 2
sau:
dv 1 1
= (FR Ga Cx A v 2 ) (3.26)
dt ma 2
n care fora FR numit fora la roat reprezint aciunea momentului motor asupra
roilor. Expresia analitic a acestei fore este:
M i tr t P t
FR = = (3.27)
rr v
unde:
M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioar
corespunztor unei turaii n a motorului;
P este puterea n aceleai condiii;
TR este randamentul transmisiei;
itr este raportul de transmitere al transmisiei;
rr este raza de rulare a roilor;
v este viteza de deplasare a automobilului.
n funcie de condiiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaia de
micare (3.25) se definesc mai multe forme particulare i anume:
a) Deplasarea cu vitez maxim.

Prin convenie viteza maxim este cea mai mare valoare a vitezei cu care
automobilul se poate deplasa pe o cale orizontal. Ca urmare n condiiile vitezei
dv
maxime cnd = 0 i v = v max = const. = 0 din expresia ecuaiei de
dt
micare dat de relaia (3.25) se obine forma particular
1 2
FR v = G a f + C x A v max [N] (3.28)
max
2
b) Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe calea cu

rezisten specific minim.
Deplasarea pe panta maxim (sau pe cale cu rezistena specific maxim) se
obine cnd ntreaga for disponibil este utilizat pentru nvingerea rezistenelor
legate de tipul i caracteristicile drumului R . Pentru acest caz, avnd n vedere i
faptul c la viteze mici, specifice deplasrii automobilului pe panta maxim,
rezistena aerului este neglijabil in raport cu celelate fore din expresia forei la
roat dat de relaia (3.26) se obine forma particular:
FR = Ga max [N] (3.29)
max
c) Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim

Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim se obine n condiia n care intreaga
fora disponibil se utilizeaz pentru sporirea vitezei automobilului, situaie ce
corespunde pornirii din loc ( v 0 = 0 ) pe cale orizontal ( = 0 ). Pentru acest caz,
de autopropulsare pe cale orizontal cu pornire din loc (rezistena aerului este
nul) expresia forei la roat dat de relaia (3.25) se reduce la forma particular
dv
FRa 1 max = G a f + m a 1 [N] (3.30)
dt 1 max
unde:
dv
a1max = este acceleraia maxim n treapta I.
dt 1 max
4
REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE
ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR
n timpul deplasrii autovehiculului reaciunile la roi nu rmn constante, ci se

modific n funcie de regimul de micare i de starea lui de ncrcare.
Cunoaterea valorilor acestor reaciuni este necesar la stabilirea condiiilor limit
de naintare, definite prin aderen, la studiul frnrii i al stabilitii, precum si
pentru calculul de dimensionare i verificare a elementelor componente ale
punilor.
4.1. Relaii de calcul

Pentru a determina reaciunile normale Z1 i Z2 la puntea fa i, respectiv,
puntea din spate se utilizeaz modelul dinamic din figura 4.1,determinat prin
metoda izolrii automobilului de cale i de mediu.
Fig.4.1. Schema forelor, momentelor i reaciunilor ce acioneaz

asupra unui autovehicul cu dou puni n cazul general de micare1.
1
Semnificaiile notaiilor din figura 4.1 sunt urmtoarele: Z1,Z2 - reaciuni normale; X1,X2 - reaciuni
tangeniale; Ra - rezistena aerului; Faz - fora portant; Ga - greutatea automobilului; Rd rezistena la
demarare; Mrul1,Mrul2 - momentele rezistenelor la rulare; Mi1,Mi2 - momentele de inerie ale roilor; ca-
centrul longitudinal de presiune; cg - centul de greutate; L - ampatamentul automobilului; ha, a, b -
coordonatele centrului de greutte; ha - nlimea centrului dlongitudinal de presiune; - unghiul de
inclinare longitudinal a cii de rulare.
n rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid, fr

se se in seama de micrile suplimentare care intervin datorit oscilaiilor
suspensiei, chiar atunci cnd calea de rulare este perfect plan, aa cum se
admite n cazul de fa.
Pentru determinarea direct a forelor Z1 i Z2, considernd automobilul in
echilibru static, ecuaia de momente n jurul centrul de greutate al autovehiculului
cg are forma:
( )
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + X1 h g + X 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.1)
Ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale este:
Z1 + Z 2 = G a cos Faz (4.2)
Neglijnd fora portant Faz n raport cu celelate fore, relaia devine:
Z1 + Z 2 = G a cos (4.3)
Admitem c: rr1 = rr 2 = rr ; f1 = f 2 = f i se obine:
Mrul1 + Mrul2 = f1 rr1 Z1 + f2 rr2 Z 2 = f rr G a cos (4.4)
Mi1 + Mi2 = Ir1

1
dt

(
+ Ir2 2 = Ir1 + Ir2
dt
)
1 dv
rr dt
(4.5)
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de

aderen.
4.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2).
Cazul punte motoare fa. n situaia autovehiculelor cu o singur punte

motoare i pentru care aceasta este puntea fa relaiile de legtur dintre
reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X sunt date de:
X1 = Z 1
(4.6)
X 2 = f Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
( )
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + f Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.7)
Grupnd termenii obinem:
( ) ( ) ( )
Z1 a + h g Z 2 b f h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.8)
n regimul demarrii, la pornirea din loc, dat fiind faptul c viteza de deplasare
a autovehiculului este mic i rezistena aerului este mic n comparaie cu restul
termenilor din relaia (4.8), astfel c se poate neglija (Ra 0 ).
De asemenea, coeficientul rezistenei la rulare f ,definit ca funcie de viteza de
deplasare a autovehiculului, n situaia plecrii de pe loc acesta are valori foarte
mici ( f 0) .
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2:
Z 2 = G a cos Z1
Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor 61
i nlocuind n relaia (4.8), corectat cu ipoteza vitezelor mici, simplificatoare, se

obine:
( ) ( )
Z1 a + h g (G a cos Z1 ) b f h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau:
( )
Z1 a + b + h g G a cos b + Mi1 + Mi2 = 0 (4.9)
Ga Ir + Ir2
Cu observaia c: b >> 1 realia (4.9) devine:
g rr
( )
Z1 a + b + h g G a cos b = 0 (4.10)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este:
b
b G a cos L
Z1 = = Ga cos (4.11)
L + hg hg
1+
L
Reaciunea normal la roile punii spate este:
a hg
+
Z 2 = Ga L L cos (4.12)
hg
1+
L
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt definii astfel
Zj
mj = , j = 1,2 (4.13)
Gj
de unde:
hg
1+
1 a cos
m1 = cos respectiv m 2 = (4.14)
hg hg
1+ 1+
L L
Cazul punte motoare spate. n situaia autovehiculelor cu o singur punte

motoare i pentru care aceasta este puntea spate relaiile de legtur dintre
reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X sunt date de:
X1 = f Z 1
(4.15)
X 2 = Z 2
( )
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + f Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.16)
( ) ( ) ( )
Z 1 a + f h g Z 2 b f h g + R a h g h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0
(4.17)
Z 2 = G a cos Z1
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
( ) ( )
Z1 a + f h g (G a cos Z1 ) b h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau reducnd termenii:
( ) (
Z1 a + b + f h g G a cos b h g = 0 ) (4.18)
b hg

Z1 = G a L L cos (4.19)
hg
1
L
a
Z 2 = Ga L cos (4.20)
hg
1
L
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt:
hg
1
b 1
m1 = cos respectiv m 2 = cos (4.21)
hg hg
1 1
L L
4.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4).
n situaia autovehiculelor cu ambele puni motoare ntre reaciunile normale Z

i reaciunle tangeniale X exist relaiile:
X1 = Z 1
(4.22)
X 2 = Z 2
( )
Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.23)
( ) ( ) ( )
Z1 a + h g Z 2 b h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.24)
Z 2 = G a cos Z1
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
( ) ( )
Z1 a + h g (G a cos Z1 ) b h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau reducnd termenii:
(
Z1 (a + b ) G a cos b h g = 0 ) (4.25)
b hg
Z1 = G a cos (4.26)
L L
Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor 63
a hg
Z 2 = G a + cos (4.27)
L L
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt:
hg hg
m1 = 1 cos respectiv m 2 = 1 + cos (4.28)
b a
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii.
n situaia frnrii autovehiculelor acest proces poate fi analizat n situaia n

care numai una dintre punile autovehicului frneaz sau situaia n care
autovehiculul frneaz cu ambele puni. n continuare va fi analizat cazul n care
autovehiculul frneaz cu ambele puni.
Relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X
sunt date de:
X1 = Z 1
(4.29)
X 2 = Z 2
Rezolvnd similar cazul demarrii la limita de adere n cazul unui
autovehicul cu ambele puni motoare obinem pentru reaciunile normale
urmtoarele expresii:
la roile punii fa:
b hg
Z1 = G a + cos (4.30)
L L
la roile punii spate:
a hg
Z 2 = G a cos (4.31)
L L
respectiv coeficienii de ncrcare dinamic a punilor:
hg hg
m1 = 1 + cos respectiv m 2 = 1 cos (4.32)
b a
5
CALCUL DE TRACIUNE
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai

motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile
definite n capitolele 1 i 2 i n condiiile precizate n capitolul 3 s fie capabil s
realizeze performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor
mai bune modele existente sau de perspectiv.
5.1. Alegerea randamentului transmisiei.
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie

transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate
fenomenelor de frecare din organele
transmisiei.
Experimentri efectuate au permis
s se determine urmtoarele valori ale
randamentelor subansamblelor
componente ale transmisiei (sunt
prezentate numai acele componente
care compun transmisia autovehiculului
de proiectat)
cutia de viteze:
CV = 0,97...0,98
(n treapta de priz direct);
CV = 0,92...0,94
(n celelalte trepte);
reductor distribuitor:
CV = 0,91...0,94
transmisia longitudinal:
TL = 0,990...0,995
transmisia pricipal:
0 = 0,92...0,94
pentru transmisii pricipale simple;
Fig.4.1. Valori recomandate pentru 0 = 0,90...0,92
randamentul transmisiei pentru transmisii pricipale duble.
Deoarece valoarea global a
Calcul de traciune 65
randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a cror influne este dificil

de apreciat, n calcule se opereaz cu valorile din figura 4.1..
5.2. Motoare pentru automobile
5.2.1. Motorul sursa de energie pentru autopropulsare
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de

roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de
motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar determinat
din condiiile n care se deplaseaz automobilul.
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea
automobilului se face prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim
funcie de turaia arborelui motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i
M=f(n), numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de
caracteristica de turaie la sarcin total (sau caracteristica exterioar), care
determin posibilitile maxime ale motorului n privina puterii i momentului la
fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie i anume; motoare cu
aprindere prin scnteie M.A.S. (Otto) i motoare cu aprindere prin comprimare
M.A.C. (Diesel).
In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu
curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie (M.A.S) i respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaia mrimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 1.2.
Opiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului.
a) b)
Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna
a) motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S.);
b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
Tabelul 5.2..Marimi semnificative n caracteristica exterioar

Turaia Mrimi corespunzatoare pentru:
Simbolul Semnificaia Putere Moment Consum specific
n0 minim de funcionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maxim Pmax MP ce p
nmax maxim de funcionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este

cuprins n intervalul turaiilor n 0 n r se consider: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ;
Mr = MP = Mm ; c er = c eP .
5.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare
Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea:

legilor care guverneaz funcionarea grupului moto-propulsor:
legilor de legtur dintre componentele echipamentului moto-propulsor
pentru mbunatirea acordrii motorului cu transmisia;
constructiv a soluiilor existente, realizat prin mbunatiri tehnologice,
adoptarea unor materiale cu caliti superioare, etc.
presupune existena unor relaii analitice de evaluare a caracteristicii
exterioare a motorului.
Evaluarea caracteristicii determinat experimental. Pentru un motor

existent caracteristica exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. n
acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor
experimentale obinute la ncercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea
datelor experimentale -conform cu metodologia de ncercare- se obin mai multe
puncte semnificative ale dependenei puterii sau momentului n funcie de turaia
arborelui cotit al motorului.
Pentru o funcie f : [a, b] R , cunoscut numai printr-un numr limitat de
puncte (suportul interpolarii): x0, x1,,xn prin valorile f(x0), f(x1),f(xn),
comportarea funciei n afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat
de interpolare de forma:
Pn (x ) = a 0 u0 (x ) + a1 u1(x ) + K + an un (x ) (5.1)
n care funciile liniar independente:
u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x )
sunt cunoscute i constituie baza interpolrii.
Pentru baza polinomial aceste funcii liniar independente sunt polinoame de
ordinul n.
Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienii a0, a1, ., an)

se face impunnd ca pe suportul interpolrii polinomul de interpolare s coincid
cu funcia f:
Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2)
Relaiile (1 i 2) sunt cunoscute sub numele de condiii de interpolare.
Impunnd condiii de interpolare de forma:
Pn ( x i ) = f ( x i )
Pn/ ( x i ) = f / ( x i )
(5.3)
M.
Pn(k ) ( x i ) = f (k ) ( x i )
conduce la sistemul de ecuaii liniare:
n
a
i=0
k uk ( x i ) = f ( x i ), i = 0...n (5.4)
Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege

coeficienii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n (5.5)
nlocuind n relaia (5.2) i innd cont de (5.5) se obine sistemul:
y 0 u o (x 0 ) + y1 u1 (x 0 ) + K + y k uk (x 0 ) + K y n un (x 0 ) = y 0

y 0 u o (x1 ) + y1 u1 (x1 ) + K + y k uk (x1 ) + K y n un (x1 ) = y1
(5.6)
M

y 0 u o (x n ) + y1 u1 (x n ) + K + y k uk (x n ) + K y n un (x n ) = y n

sau:
uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0;

u0 (x1 ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0;
(5.7)
M M M M
K K
u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1;
Pentru funciile uk(x) de forma:
uk (x ) = c k (x x 0 ) (x x1 ) K (x x k 1 ) (x x k +1 ) K (x x n ) (5.8)
Coeficientul ck se determin din condiia uk(xk) = 1 de unde:
1
ck = (5.9)
(x k x 0 ) (x k x1 ) K (x k x k 1 ) (x k x k +1 ) K (x k x n )
Astfel funcia uk(x) devine:
uk (x ) =
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n ) (5.10)
(x k - x 0 ) (x k - x1 ) K (x k - x k -1 ) (x k - x k +1 ) K (x k - x n )
Cu relaia de mai sus valoarea funciei f ntr-un punct curent x se calculeaz
cu relalaia:
n
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n )
f (x ) = Pn (x ) = y
k =0
k
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k-1 ) (x - x k +1 ) K (x - x n )
=
n n (5.11.)
x xi
= y x
k =0
k
i =0 k xi
i k
Relaia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange.
Polinomul de interpoalare Lagrange prezint proprietatea de instabilitate
pentru un numr mare de puncte, cea ce determin la alegerea de polinoame de
interpolare de grad mic valabile pe subintervale.
Astfel pentru n+1 puncte:
x 0 < x1 < K < x n
n care se consider valorile funciei:
f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) .
Se consider funcii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele:
[x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn 1, x n ]
de forma:
Si (x ) = c i0 + c1i (x x i ) + c i2 (x x i ) + c i3 (x x i )
2 3
(5.12)
Pentru mrirea preciziei de calcul i pentru obinerea unor coeficieni
polinomiali cu ordin asemntor de mrime se folosete forma normat:
2 3
x xi x xi x xi
Si ( x ) = c i0 + c 1i + c i2 + c i3 (5.13)
N x x
N xN
Cei 4 coeficieni ai funciilor spline cubice se determin impunnd:
2 condiii de valori:
Si (x i ) = f (x i )
cu i = 0 K n (5.14)
Si (x +1i ) = f (x i +1 )
2 condiii de racordare (continuitatea i derivabilitatea funciilor de interpolare
vecine n punctele interioare):
S'i (x1 ) = S'i +1 (x i )
cu i = 0 K n 2 (5.15)
Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 )
Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori ns n activitatea de proiectare

nu este cunoscut caracteristica experimental. n acest caz se determin puterea
i momentul maxim i turaiile corespunztoare lor.
Pentru motoarele existente aceste date se indic de constructor.
Dac un motor existent nu satisface condiiile dinamice ale automobilului
proiectat se determin puterea maxim iar celelalte date se aleg n funcie de
recomandrile literaturii de specialitate.
n concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe
stand este necesar s se cunoasc cel puin Pmax/nP i Mmax/nM (pentru m.a.s.) i
Pr/nr (pentru m.a.c.).
Pentru motorul cu aprindere prin scnteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru
ecuaii:
Pn = nP = Pmax Mn = nM = Mmax
' i ' (5.16)
P
n = nP = 0 Mn = nM = 0
Puterea i momentul fiind strict dependente P = M cele patru condiii
sugereaz c puterea motorului cu aprindere prin scnteie poate fi evaluat printr-
un polinom complet de gradul 3.
P(n) = a + b n + c n 2 + d n3 (5.17)
3
Pentru c turaia n are ordinul de mrime n jur de 10 se prefer forma
normat:
n n
2
n
3
P(n) = Pmax + + + (5.18)
nP nP nP

Pentru rezolvare se introduc dou noi mrimi raportate:
nM nM
c e = n c e = n
P pentru m.a.s. respectiv, r pentru m.a.c. (5.19)
Mmax Mmax
c a = c a =
MP Mr
unde: ce se numete coeficientul de elasticitate iar ca se numete coeficientul
de adaptabilitate, rezultnd sistemul general:
+ + + = 1

+ 2 + 3 = 0
2 3 (5.20)
+ c e + c e + c e = c a c e
+ c 2e + 2 c 3e = 0
a crui soluie analitic este:
=
[ ( )
2 B 2 + (A c a 2) 4 A 2 c e 3 A ]
A B3
=
(
B + 2 (A c a 2) A 2 c e
2
)
A B3 (5.21)
2 A ca
=
B3
= 1+
(
B 2 + 2 (A c a 2) A 2 c e A )
A B3
unde A=ce+1; B=ce-1.
n literatura de specialitate se prefer pentru evaluarea analitic a
caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
n n
2
n
3
P(n) = Pmax + + (5.22)
nP nP nP

ai crui coeficieni sunt de forma:
3 4 ce
=
2 (1 c e )
2 ce
= (5.23)
2 (1 c e )
1
=
2 (1 c e )
n acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru
independent ci este definit ca o funcie de coeficientul de elasticitate astfel:
c2 4 ce + 3 3 ce
ca = e = (5.24)
2 (1 c e ) 2
Dependena lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obinut la evaluarea cu
forma polinomial redus (rel.5.18) s fie puin diferit de valorile indicate.
Evaluarea este satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii
exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare d rezultate eronate,
deoarece, din sistemul general lipsete ecuaia corespunztoare condiiei de
putere maxim i aa cum rezult din figura 5.2.b la aceste motoare din cauza
limitatorului de turaie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' =nP = 0 ca n
cazul m.a.s.
Sistemul devine:
+ + = 1
2
+ c e + c e = 0 (5.25)
+ 2 c = 0
e
cu soluia:
c 2e c a (2 c e 1)
=
(c e 1)2
2 c e (c a 1)
= (5.26)
(c e 1)2
ca 1
=
(c e 1)2
Cunoscnd puterea n funcie de turaia motorului, momentul motor se
determin cu relaia:
P n
M= unde = (5.27)
30
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
comnustibil se propune utilizarea realiei:
n n
2
c e = c ep 1,2 + 0,8 (5.28)
nP nP

Evalurile caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru
coeficieni) pot fi considerate ca forme spline de ordinul 3 particulare. Ecuaiile
(5.18) i (5.22) sunt particulariti ale polinomului spline dat de ecuaia (5.12) n
care domeniul [a, b] este format dintr-un singur interval (xi=0; xn=nP). Acest mod de
tratare generat simplific modelul de calcul i forma de traducere a datelor.
5.2.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare

Din relaiile (5.22) i (5.28) se observ c pentru calcul caracteristicii
exterioare sunt necesare:
cunoaterea coeficienilor polinomiali , , care sunt funcii definite de
coeficientul de elasticitate ce pentru M.A.S., respectiv coeficientul de
elasticitate ce i coeficientul de adaptabilitate ca pentru M.A.C. (5.23) i
(5.26);
cunoaterea turaiei de putere maxim nP;
cunoaterea unui punct de funcionare a motorului (P,n) .
Pentru predimensionarea motorului se au n vedere parametrii respectivi ai
motoarelor automobilelor similare cuprinse n studiul soluiilor similare sau valorile
medii ale parametrilor motoarelor actuale.
n tabelele 5.2, 5.3,5.4, 5.5, 5.6. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la
motoarele actuale.
Tabelul 5.2. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate (ce) i adaptabilitate (ca)
Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP
M.A.S. 0,450.65 1,101,25
M.A.C. 0,550,75 1,051,15
Tabelul 5.3. Turaii caracteristice ale motoarelor de automobile

Tipul motorului Destinaia n0 nP n m nP
autoturisme 700-900 5000-6000 1,051,15
autoturisme sport - 6000-7000 1,101,20
M.A.S.
autocamioane
300-600 3500-5000 1,051,10
autobuze
autoturisme 700-900 4000-5000 1,10
M.A.C. autocamioane
350-700 2000-4000 1,10
autobuze
Tabelul 5.4. Valori pentru mrimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme

Tipul Destinaia Mmax nP M0 nm nm
motorului Mp nM Mmax np n0
autoturisme 1,15 1,70 0,74 1,09 5,7
M.A.S.
autoturisme sport 1,06 1,37 - - -
autoturisme 1,22 1,75 0,74 - 5,0
M.A.C.
autocamioane 1,18 1,59 0,91 - 2,6
Tabelul 5.5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim

Tipul motorului Destinaia c eP g kW
autoturisme 280350
M.A.S. autoturisme sport 310340
autocamioane, autobuze 300470
Tipul motorului Destinaia c eP g kW

autoturisme 220340
M.A.C.
autocamioane, autobuze -
Tabelul 5.6. Valori medii ale coeficienilor , ,

Valoarea coeficientului
Tipul motorului

Motor cu aprindere prin scteie 1,0 1,0 1,0
Motor cu aprindere prin comprimare n doi timpi 0,87 1,13 1
Motor cu aprindere prin comprimare n patru timpi 0,53 1,56 1,09
Din definirea condiiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxim

presupune dezvolatarea la roat a unei fore FRmax . Din definirea puterii ca produs
intre for i vitez realizarea performanelor de vitez maxim, n condiiile
prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
FR v max
Pv max = v max (5.29)
1000 t
unde:
Pv max este puterea necesar pentru atingerea vitezei maxime de
deplasare;
FR v max este fora la roat la viteza maxim;
t este randamentul transmisiei.
sau, prin explicitarea analitic a forei la roat:
1 3
G a f v max + aer c x A v max
Pv max = 2 (5.30)
1000 t
Punnd condiia ca puterea la viteza maxim s corespund punctului de
turaie maxim de funcionare a motorului se obine, cu ajutorul relaiei (5.18),
pentru puterea maxim a motorului urmtoarea expresie:
Pv max
Pmax = 2 3
(5.31)
nm nm nm
+ +
nP nP nP
Pentru calcul n proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute
se vor nscrie n talelele 5.7, 5.8, 5.9
Tabelul 5.7. Valori ale turaiilor semnificative ale motorului

Turaia n0 nM nce nP nmax
Valoarea
Tablelul 5.8. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului

Coeficientul ce ca
Valoarea
Tabelul 5.9. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului

Turaia P M ce
n0 P0 M0 c0

nM PM Mmax

nce . ce min
. .
nP Pmax MP ceP
.
nm Pm Mm
Obs. n cazul n care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce

echipeaz autoturismul, funcie de modul de definire a motorului prin date
experimentale sau prin date de performan se procedeaz dup indicaiile de
la paragraful 5.2.2.
n cazul n care prin tema de proiect sunt precizate att tipul motorului ct i
puterea maxim a acestuia dup determinarea valorilor turaiilor semificative ale
motorului i a coeficienilor caracteristici ai motorului precum i dup trasarea
caracteristicii exterioare a motorului este necesar determinarea vitezei maxime de
deplasare a autovehiculului.
Pentru aceasta se va utiliza relaia (5.30) scris sub form:
1 3
G a f v max + aer c x A v max Pv max 1000 t = 0 (5.32)
2
i prin a crei rezolvare se determin valoarea vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului.
5.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim

tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii
rezult c la roile motoare ale automobilului necesarul de for de traciune i de
putere la roat sunt cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de
conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp de
caracteristici, transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp.
Delimitarea unui asemenea cmp de caracteristici este realizat raional n
urmtoarele condiii:
a) motorul s echilibreze prin condiiile proprii ntreaga gam de rezistene.
Acest lucru este posibil cnd puterea furnizat este constant n toate
regimurile de deplasare. Dac aceast valoare constant corespunde
puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de relaia:
FR v = PRmax = ct. [kW] (5.33)
unde: FR este fora la roat;
v este viteza de deplasare;
PRmax este puterea maxim la roat.

b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:
PRmax
v max = [m/s] (5.34)
FR v max
unde: FRv max este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de
performan.
c) Cnd v 0 rezult din relaia (5.34) o for la roat infinit. Ca urmare, la
viteze mici, limita este dat de aderena roilor cu calea:
FRmax FR = G ad
Cu cele trei limite cmpul de ofert are forma din figura 5.3:
Urmrirea conturului 1 - 2 - 3 - 4 se obine printr-o transmisie continu ntr-o
valoare maxim dat de condiia de for la roat limitat de aderen i una
maxim dat de condiia de vitez maxim.
La transmisiile n trepte, pentru a acoperi cmpurile de ofert n transmisie,
sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de
transmitere presupune formularea condiiilor de deplasare.
a) b)
Fig. 5.3. Cmpul de ofert.
a) cmpul de ofert pentru fora la roat;
b) cmpul de ofert pentru puterea la roat.
5.4.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat

prima treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice
independente sau simultane urmtoarele:
-panta maxim sau rezistena specific a cii;
-acceleraia maxim de pornire din loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori
maxime cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv
motorul funcioneaz la turaia momentului maxim iar n transmisie este cuplat cel
mai mare raport de transmitere, respectiv:
i tmax = iCV1 i0 (5.35)

la automobilele cu o punte motoare, i
i tmax = i CV1 iR i 0 (5.36)
la automobilele cu traciune integral,
unde:
i CV1 este raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;
iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.
Din condiia de autopropulsare:
Mmax i tmax t
FRmax = (5.37)
rd
se obine:
FR rd
i tmax = max (5.38)
Mmax t
Pentru ca fora la roat necesar s fie situat n domeniul de ofert trebuie ca

ea s nu depeasc valoarea aderenei pentru condiia specific de deplasare:
FRmax G ad (5.39)
sau
Mmax i tmax t
G ad (5.40)
rd
de unde:
G ad rd
i tmax (5.41)
Mmax t
Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii
constructivi ai automobilului, greutatea aderent are valorile:
pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n fa:
b
Gad = m1 Ga (5.42)
L
unde m1 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la
limita de aderen pentru puntea fa dat de relaia:
cos
m1 = (5.43)
hg
1+
L
pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n spate:
a
G ad = m 2 G a (5.44)
L
unde m2 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la
limita de aderen pentru puntea spate dat de relaia:
cos
m 2 = (5.45)
hg
1
L
pentru automobile 4 x 4
G ad = G a cos (5.46)
Obs. n cazul autoturismelor 4 x 4 cu roi cuplate prin reductor-distribuitor

se definete un raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductor-
distribuitorul cuplat n treapt reductoare i tmax R i un raport n cazul utilizrii cu
o singur punte motoare i tmax .
Traciunea 4 x 4 cu treapt reductoare se consider raional mririi
capacitii de trecere pn la limita abordrii unor pante de 3335, cnd
raportul de transmitere necesar este:
G a max R rd
i tmax = (5.47)
Mmax t
unde max R = f cos R max + sin R max .
n cel de-al doilea caz, cu o singur punte motoare normal capacitatea
dinamic de trecere trebuie s fie la limita automobilului cu capacitatea
normal de trecere.
n acest caz i tmax se determin cu relaiile (5.38) i (5.41).
i tmax R
Raportul = iR este raportul necesar n treapta reductoare a reductor-
i tmax
distribuitorului.
5.4.2. Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de

transmitere.
n cadrul capitolul 3 s-a determinat ecuaia general de micare a

autovehiculului i au fost identificate trei cazuri particulare de deplasare a
autovehiculului, respectiv:
1. Deplasarea cu vitez maxim (valoarea minin a raportului de
transmitere al transmisiei se determin din condiia deplasrii
autovehiculului cu viteza maxim);
2. Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe cale cu
rezisten specific maxim (aceast regim de deplasare este utilizat
pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al
transmisiei);
Ecuaia general de micare a autovehiculului capt forma:
FRmax = G a max
3. Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim (acest regim de deplasare
este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere
al transmisiei);
Ecuaia general de micare a autovehiculului capt forma:
dv
FRa 1 max = G a f + m a 1 .
dt 1 max
n cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reaciunilor tangeniale X
ale roilor motoare (n regimul demarrii) ca fiind egale cu reaciunile normale la
limita de aderen nmulite cu limita de aderen. De altfel aceast verificare este
fcut cu ajutorul relaiilor (5.39)(5.41).
Aceste relaii dovedesc faptul c valoarea maxim (maximum maximorum) a
raportului de trasnmitere este ntotdeauna cea care este determinat din condiia
de aderent. Este posibil ca n anumite situaii valoarea determinat din condiia
deplasrii pe cel mai greu drum s fie cea care va fi utilizat pentru efectuarea
calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita
de aderent ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari i n
plus dinamicitatea sporit nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane,
autobuze, autovehicule destinate transportului de mrfuri). n cazul autoturismelor
se dovedete mai judicioas alegerea ca valoarea maxim a raportului de
transmitere pe cea determinat din condiia atingerii la plecarea de pe loc a limitei
de aderen.
Aceast condiie este valabil i pentru autoturismele proiectate s se
deplaseze pe ci cu nclinare longitudinal nenul.
n figura 5.4 sunt figurate rezistena total a drumului (pentru mai multe valori
ale coeficientului rezistenei la rulare, valoare considerat constant datorit
faptului c deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) i limita de
aderen n cazul unui autovehicul echipat cu traciune 4 x 4 (specific acestei
traciuni este faptul c G ad = G a ).
Figura 5.4. Rezistena toatal a drumului vs. limita de aderen
Aceast raionament este corect i n cazul unor ci de deplasare a cror

calitate nu este foarte bun (crete coeficientul rezistenei la rulare i scade
coeficientul de aderen)
Figura 5.5. Rezistena toatal a drumului vs. limita de aderen
Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcat de un astfel
de autovehicul. n figura 5.6. sunt prezentate valorile limit ale pantelor care pot fi
urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderent.
Fig.5.6. Determinarea unghilui maxim al nclinarii longitudinale din

condiia deplasrii la limita de aderent
n prezent automobilele echipate cu traciune integral permanent sunt

caraterizate de performane dinamice foarte bune astfel c alegerea ca valoare
maxim a raportului de transmitere determinat din condiia plecrii de pe loc la

limita de aderen este justificat.
Un caz particular al acestei situaii este cnd pentru deplasarea pe un drum cu
rezisten specific mare se utilizeaza traciunea integral i cnd pentru
deplasarea de drum cu nclinare longitudinal nul se utilizeaz traciunea pe o
singur punte (de regul puntea spate).
Pentru exemplificare se consider au autoturism organizat cu puntea motoare
n spate, echipat cu un motor a crui putere maxim este de 100 kW la turaia
specific de 5500 rot/min. Momentul maxim cu valoare Mmax=213,034 N.m este
atins la turaia de 3500 rot/min iar viteza maxim de 150 km/h este realizat la
turaia de 5700 rot/min. n plus se mai definesc mrimile raportate a L = 0,5 i
h g L = 0,225 , valoarea coeficientului de aderen = 0,75 respectiv valoarea
coeficientului rezistenei la rulare f = 0,03 . Valoarea maxim a pantei care poate fi
urcat de acest autovehicul este = 35 o . Raza de rulare a roii are valoarea
rr = 0,35 m; rd rr .
Relaiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere
sunt:
a) Plecarea de pe loc la limita de aderen:
Z 2 rd 0,75 11278 0,35
i tmax max = = = 15,4375 (5.48)
Mmax t 213,084 0,90
b) Deplsarea pe drumul cu rezistena specific maxim:

G (f cos + sin ) rd
i tmax max = a =
Mmax t
( )
(5.49)
25000 0,03 cos 35 o + sin 35 o 0,35
= = 27,2914
213,084 0,90
n acest caz se face verificarea d deplasarea pe acest drum poate fi fcut
fr a se depi limita de aderen.
G a cos rd 0,75 25000 cos 35 o 0,35
i tmax max ,max = = = 29,8649 .
Mmax t 213,084 0,90
(5.50)
Se verific dac i tmax max , i tmax max .
n aceste situaii automobilele sunt echipate cu sisteme suplimentare de
mrire a capacitii de trecere numite reductoare.
Din cele dou condiii, aceea de plecare de pe loc la limita de aderen (5.48)
i cea a deplasrii de drumul cu rezistena specific maxim se poate determina
valoarea de transmitere a reductorului:
it 27,2914
iR = max max = = 1,9 (5.51)
i tmax max 15,4375
Obs. Pentru situaia n care automobilul este echipat cu reductor ditribuitor
valoarea raportului de transmitere pentru treapta redus (treapta a II-a) se
alege n intervalul de valori 1,8 K 2,8 . Treapta I are n general un raport de
transmitere egal cu unitatea dar se pot alege i valori cuprinse n intervalul

1,15 K1,25 . Aceast alagere este justificat de obinerea unor dimensiuni mai
reduse ale angrenjelor de roi dinate din cutia de viteze. n cazul alegerii
pentru prima treap a reductorului a unui raport supraunitar trebuie revizuit
raportul de transmitere al celei de-a doua trepte a reductorului astfel ca
deplasarea pe panta cu rezistena specific maxim s fie posibil.
Prin alegerea pentru prima treapt a unui raport de transmitere supraunitar
valoarea raportului de trasnmitere al primei trepte al cutiei de viteze se
micoreaz.
it
i cv1 = msx max
iRI i o
astfel c pentru treapta a doua a raportului de trasmitere se calculeaz o nou
valoare:
i t iR
iRII = max max I (5.52)
i tmax max
5.4.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei.
Valoarea minim a raportului de transmitere al transmisiei este determinat

din condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan cnd motorul
funcioneaz la turaia maxim:
n
i tmin = rr m (5.53)
30 v max
5.4.4. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a mrimii

rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
n absena altor condiii de dimensionare a transmisiei, valoarea minim se

consider realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final cu raport de priz
direct ( in = 1 ).
i tmax
n acest caz i tmin = i 0 de unde rezult i CV1 = .
i tmin
In cazul etajrii cutiei n progresie geometric, ntre valoarea maxim i
minim n cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaia:
log i CVI
n 1+ (5.54)
n
log max
nM
determinat din condiia demarajului n domeniul de stabilitate al motorului.
Fiind determinat numrul de trepte i innd seama c in=1, raportul de
transmitere ntr-o treapt K este dat de relaia:
i CVk = n1 incv1k (5.55)
5.4.5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare

realizrii performanelor de viteze n zone de turaie ale motorului
caracterizate de funcionare economicoas.
Funcie de tipul i destinaia automobilului, acesta este utilizat cu

preponderen la anumite viteze medii de mers.
S-au denumit viteze medii de mers, media vitezelor stabilizate de deplasare
ntr-un anumit regim, deci fr considerarea opririlor i a regimurilor tranzitorii.
Astfel de viteze mici, corespunztoare regimurilor urbane de deplasare se
numesc viteze urbane medii ( v um ), iar cele mari viteze intermediare medii ( v im ).
Funcionarea economicoas a automobilului presupune ca la astfel de
regimuri de deplasare motorul s funcioneze n zone cu consum favorabil,
respectiv la o turaie medie economic n ec .
Cinematic, funcionarea automobilului cu cutia de viteze n trepte este
asigurat n condiiile de mai sus dac n transmisie se realizeaz rapoartele:
pentru viteza urban medie:
n ec
it u = rr (5.56)
30 v um
pentru viteza interurban medie
n ec
i t iu = rr (5.57)
30 v im
La majoritatea autovehiculelor rapoartele:
n ec v v n
; max ; max sunt n limitele ec = 0,4 K 0,6 ;
n max v um v um n max
v max v
= 0,3 K 0,4 ; max = 0,7 K 0,9 .
v um v im
Rezult de aici c i cv iu < 1 i icvu > 1 , adic condiiile interurbane sunt de
regul ndeplinite ntr-o treapt subunitar a cutiei de viteze, iar condiiile urbane
ntr-o treapt supraunitar.
Considernd raional realizarea vitezei maxime n treapta de priz direct a
cutiei de viteze, deci i cv u = 1, i 0 = i tmin atunci, n cutia de viteze sunt necesare
rapoartele:
it u
iCVu = >1 (5.58)
i0
i
i tiu
iCViu =
<1 (5.59)
i0
care asigur deplasarea urban i respectiv interurban n condiii de
economicitate sporit.
Dac iCViu > 0,9 , introducerea unei trepte suplimentare fa de etajarea n
progresie geoemtric nu este raional, condiia de economicitate urmnd a fi
realizat n ultima treapt a cutiei de viteze:
iCVn = iCViu (5.60)

Dac iCViu < 0,9 se introduce o treapt suplimentar (n+1) cu valoare calculat
iCVi .
Aceast a n+1a treapt nu este considerat n performaele dinamice,
deoarece, datorit alungirii curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ sczute,
deci performanele automobilului sunt influenate negativ.
Ea reprezint o treapt economic utilizat la deplasarea cu viteze constante
mari, oferind totodat i posibilitatea unor uoare demaraje sau abordarea unor
pante mici.
Dac s-au formulat condiii de mers urban, se obine de regul necesar un
raport n cutia de viteze supraunitar, n jurul ultimelor valori ale raportelor de
transmitere ale cutiei de viteze etajate n progresie geometric.
Ca valori uzuale penultima treapt a cutiei de viteze are raportul n limitele:
i CVn1 = 1,5 K1,3 , media dintre ultimele dou trepte va avea astfel valoarea
im = 1,25 K1,15 . Dac pentru raportul necesar este ndeplinit condiia i CV < im se
consider suficient ultima treapt a cutiei de viteze. Dac i CVn > im atunci se
atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban
i CVn1 = i CVn .
n cazul n care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor
de funcionare economicoas a motorului se apreciaz turaia economic n
limitele intervalului:
n ec = (0,4 K 0,6 ) n max (5.61)
Tabelul 5.10. Timpul relativ de utilizare a treptelor de vitez

Condiii de Tipul automobilului Timpul de utilizare a treptelor de vitez [%] Timpul de
1 2 3 4 Supra deplasare
deplasare prin inerie
priz
Autoturisme 3 10 50 10 - 27
Deplasri urbane Autobuze 0,5 6,5 23 50 - 20
Autocamioane 0,5 4,5 10 25 25 25
Autoturisme 2 8 15 30 35 10
Deplasri
Autobuze 0,5 2,5 7 75 - 15
interurbane
Autocamioane 1 3 30 30 20 16
5.5. Exemplu de calcul
Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin la care se

cunosc caracteristicile v max = 185 km h s se efectueze studiul dinamic.
Calcul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai

motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile
definite n exemplele ce nsoesc capitolele 1 i 2 i n condiiile precizate n
capitolul 3 s fie capabil s realizeze performanele impuse n tema de proiectare
sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.
Studiul soluiilor similare ofer informaii legate de tipul motorului utilizat

precum i informaii legate de modalitatea de amplasare a transmisiei pentru
determinarea randamentului acesteia.
Astfel pentru autovehiculul de proiectat cu grupul motopropulsor dispus n fa
transversal valoarea calculat a randamentului transmisiei este:
t = CV 0 = 0,94 0,98 = 0,92 .
Pentru motorul autovehiculului s-au ales valorile mrimilor specifice prezentate
n tabelele Ex.5.1, Ex.5.2.
Tabelul Ex.5.1. Valori ale turaiilor semnificative ale motorului

Turaia n0 nM nce NP nmax
Valoarea 800 3300 3450 5500 6000
Tablelul Ex.5.2. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului

Coeficientul ce ca
Valoarea 0,6 1,2 0,75 1,5 -1,25
Puterea necesar deplasrii cu viteza maxim se determin cu ajutorul relaiei

(5.30) astfel:
1 3
G a f v max + aer c x A v max
Pvmax = 2 =
1000 t
3
185 1 185
16250 0,0192 + 1,225 0,35 1,82
3,6 2 3,6
= = 75,01 kW
1000 0,92
Acum se poate calcula puterea maxim a motorului cu ajutorul relaiei (5.31)
Pvmax
Pmax = 2 3
=
nm nm nm
+ +
nP nP nP
75,01
= 2 3
= 76,50 kW
6000 6000 6000
0,75 + 1,5 1,25
5500 5500 5500
Pentru calcularea momentului motor i a consumului specific de combustibil se
vor utiliza relaiile (5.27) i (5.28).
n tabelul Ex.5.3. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii
exterioare a motorului.
Tabelul Ex.5.3. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului

n [rot/min] P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaii
800 10.48 125.09 300.01 turaia de mers n gol
1200 16.99 135.19 285.57
1600 24.05 143.54 273.50
2000 31.44 150.12 263.80
n [rot/min] P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaii

2400 38.94 154.95 256.47
2800 46.33 158.03 251.51
3200 53.39 159.34 248.92
3300 55.08 159.40 248.64 turaia de moment maxim
3400 56.73 159.34 248.51
3450 57.54 159.27 248.50 turaia de consum minim
3800 62.88 158.03 249.47
4200 68.15 154.95 252.81
4600 72.31 150.12 258.51
5000 75.15 143.54 266.58
5400 76.44 135.19 277.02
5500 76.50 132.83 280.00 turaia de putere maxim
5800 75.97 125.09 289.83
6000 75.01 119.38 297.12 turaia maxim de funcionare
Diagrame caracteristice ale motorului (capacteristica exterioar nsoit de

caracteristicile pariale) sunt prezentate n figurile 5.4, 5.5., 5.6
Fig.5.7. Caracteristica puterilor
Fig.5.8. Caracteristica
momentului motor
Fig.5.9. Caracteristica consmului

specific de combustibil
Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune

condiia plecrii de pe loc la limita de aderen.
Astfel:
FR rd G ad rd 0,8 7620 0,31
i tmax = max = = = 12,91
Mmax t Mmax t 159,40 0,92
Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respencndu-
se condiia de deplasare cu viteza maxim (impus prin tema) n situaia
funcionrii motorului cu turaia maxim.
n 6000
i tmin = rr m = 0,311 = 3,80
30 v max 30 185
3,6
Numrul de trepte minim necesar este:
log i CVI log 3,40
n 1+ = 1+ = 3,04
nm 6000
log log
nM 3300
Se adopt pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treapt pentru
deplasarea interurban ntr-un regim economicos de funcionare a motorului.
Tabelul Ex.5.4. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Treapta de vitez Valoarea raportului Relaia de calcul
it
Tr. I 3,40 i CV1 = max
i tmin
2
Tr. II 2,26 i CV2 = 3 i CV1
Tr. III 1,50 iCV2 = 3 i1CV1

Tr. IV (priza direct) 1,00 -
1 n ec
Tr. V (treapa economic) 0,89 i CViu = rr
i tmin 30 v im
Cu ajutorul acestor mrimi se traseaz diagrama fierstrau (fig.5.10.)

Fig.5.10. Diagrama fierstrau

6
STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE
DE TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina

vitezei, demarajului i capacitii de frnare, precum i indicii de apreciere a
acestora. Determinarea performanelor autovehiculelor este necesar pentru
stabilirea i cercetarea calitilor dinamice, n cazul autovehiculelor nou proiectate,
sau pentru studierea comportrii lor n exploatare. Studiul performanelor
autovehiculelor se face cu ajutorul bilanului de traciune, bilanului de putere i
ecuaiei generale de micare, pe baza creia se obin parametrii i indicii
caracteristici deplasrii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frnare.
6.1. Performanele dinamice
Performanele dinamice cuprind acele performane ce caracterizeaz

capacitatea de autopropulsare a autovehiculului.
Studiul acestor performane se face utiliznd:
caracteristica de traciune (sau caracteristica forei la roat)
caracteristica puterilor;
caracteristica dinamic.
6.1.1. Caracteristica de traciune
Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roat reprezint curbele

de variaie ale forei la roat n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului
FR = f (v ) pentru fiecare treapt a cutiei de viteze utilizat.
Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii
exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau momentului utiliznd relaiile:
P t
FRk = (6.1)
vk
sau
M i tk t
FRk = (6.2)
rd
unde: M este momentul motor;
i tk este raportul de transmitere al transmisiei, cnd este cuplat treapta k
de vitez cu raportul i CVk ;
t este randamentul transmisiei;

rd raza dinamic a roii.
Viteza de deplasare a autovehiculului se calculeaz cu relaia:
n 1
vk = (6.3)
30 i tk
unde n este turaia motorului corespunztoare coordonatelor P sau M din
caracteristica exterioar a motorului.
Forma caracteristicii forei la roat este prezentat n figura 6.1.
Fig.6.1.Caracteristica forei la roat
Pentru studiul performanelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum,

caracterizat de o nclinare longitudinal i un coeficient de rezisten la rulare f
caracteristica se completeaz i cu bilanul de traciune dat de relaia:
FR = R r + R a + R p + R d (6.4)
Pentru o treapt a cutiei de viteze reprezentarea grafic a relaiei (6.4) este
prezentat n figura 6.2. Variaia parabolic a forei la roat este determinat de
caracterul variaiei momentului motorului n funcie de turaie. Pentru aceast
reprezentare coeficientul rezistenei este considerat constant (pentru viteze uzuale
de deplasare) i de aceea rezistena la rulare R r este reprezentat printr-o dreapt
orizontal, paralel cu axa absciselor. Rezistena la urcarea pantelor nu depinde
de vitez, deci se reprezint tot printr-o dreapt paralel cu axa absciselor.
Rezistena aerului R a se reprezint printr-o curb de gradul doi.
La o vitez v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 6.2. sunt
proporionale cu urmtoarele fore:
ab R r - rezistena la rulare;
Studiul i determinarea performanelor autovehiculelor 89
bc R p - rezistena la pant ( ac R rezistena total a drumului cu

resitena specific = f cos + sin )
cd = R a - rezistena aerului;
ae = FR - fora la roat.
Fig.6.2.Caracteristica forei la roat pentru o treapt a cutiei de viteze
Deoarece fora la roat FR echilibreaz totdeauna suma forelor de rezisten

inseamn c:
( )
de = ae ab + bc + cd R d - rezistena la demarare.
Punctul f unde de = 0 caracterizeaz regimul la care autovehiculul trece de la
o micare accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero.
Rezult c abscisa punctului f determin viteza maxim pe cale cu rezisten
specific .
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se
propune reprezentarea bilanului de traciune dat de relaia (6.4) sub forma:
FR R a = R r + R p + R d (6.5)
sau
1 G dv
FR c x A v 2 = G a f cos + G a sin + a (6.6)
2 g dt
deci n partea stng se afl numai termenii care nu depind de greutatea
automobilului.
Partea din stnga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar
Fex care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea
autovehiculului.
Reprezentarea grafic a relatiei (6.6) este cuprins n figura 6.3. Pe diagrama

din figura 6.3 se traseaz nti curba FR = f (v ) si apoi de la aceast curb n jos se
traseaz segmentele corespunztoare cu R a la viteza v. Prin extremitile
punctelor se traseaz o curb care reprezint dependena dintre fora
excedentar Fex i viteza autovehiculului. Din diagram rezult cu uurin
segmentul ad proporional cu fora care poate fi utilizat la accelerarea
autovehiculului. Abscisa punctului f determin viteza maxim.
Fig.6.3.Caracteristica forei la roat. Determinare forei excedentare.
6.1.2. Caracteristica puterilor
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie

de viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze.
Bilanul de putere al autovehiculului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea
la roat PR i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare dat de
relaia:
PR = P t = Pr + Pa + Pp + Pd (6.7)
unde:
P este puterea motorului (pe caracteristica exterioar sau caracteristica
parial pe care urmeaz a se face studiul);
t este randamentul transmisiei.
Reprezentarea grafic a relaiei (6.7) innd cont de expresiile analitice ale
puterilor funcie de viteza pentru o treapt a cutiei de viteze este prezentat n
figura 6.4.
Din reprezentarea grafic rezult c la o vitez v oarecare, segmentele

marcate sunt proporionale la scara coordonatelor cu urmtoarele puteri:
ef Pt = P (1 t ) ;
ae PR ;
ab Pr ;
bc Pp ;
cd Pa ;
(
de ae ab + bc + cd Pd )
Fig.6.4.Caracteristica puterii la roat.
Abscisa punctului g, unde Pd = 0 determin viteza maxim la deplasarea pe o

cale cu rezisten specific.
Deoarece studiul performanelor autovehiculului se face pe o cale orizontal n
stare bun se propune pentru caracteristica puterilor forma din figura 6.5., unde cu
Pr0 s-a notat puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare pe cale
orizontal bun considerat cu un coeficient al rezistenei la rulare f0 = const.
Deci:
Pr0 = G a f0 v (6.8)
n acest caz segmentele marcate sunt proporionale dup cum urmeaz:
ab Pr0 ;
bc Pa ;
cd Pd ;
( )
de ae ab + bc Pex
Fig.6.5.Caracteristica puterii la roat.
unde Pex este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant

pe calea dat (sau disponibil). Aceast putere este utilizat de automobil n
urmtoarele scopuri:
sporirea maxim a vitezei;
nvingerea rezistenelor maxime ale cii re rulare;
sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor cii.
Forma caracteristicii puterilor este prezentat n figura 6.6.
Fig.6.6. Caracteristica puterilor la roat.

6.1.3. Caracteristica dinamic.
Prezena greutii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din

membrul drept al relaiei (6.5) sau (6.6) face ca performanele obinute prin studiul
diagramei 6.3 s nu fie concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori
egale ale forei excedentare calitile dinamice ale automobilului s nu fie egale.
De aceea, aprecierea calitilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului
dinamic D, care reprezint o for excedentar specific, deci un parametru
adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar Fex i greutatea
autovehiculului, respectiv:
1 dv
G a f cos + sin +
F F Ra g dt
D = ex = R = (6.9)
Ga Ga Ga
de unde rezult:
dv
D = f cos + sin + (6.10)
g dt
Rr
unde: f cos = este rezistena specific de rulare;
Ga
Rp
sin = este rezistena specific la urcarea pantei;
Ga
dv R d
= este rezistena specific la demarare.
g dt R a
Expresia factorului dinamic mai poate fi scris si sub forma:
dv
D=+ (6.11)
g dt
Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priza direct D, se poate determina
valoare lui pentru oricare alt treapt a cutiei de viteze D k .
Dac n priza direct (ik = 1) , factorul dinamic este:
1
FR cx A v2
D= 2 (6.12)
Ga
atunci la o treapt de viteze oarecare, cu raport de transmitere i CVk , pentu aceeai
turaie a motorului fora la roat FR se multiplic de i CVk ori i viteza autovehiculului
se micoreaz de i CVk ori i atunci factorul dinamic D k la treapta respectiv este:
1 1
FR i cvk cx A v2 2
2 icv
Dk = k
(6.13)
Ga
Eliminnd din ambele ecuaii (6.12) i (6.13), FR se obine:
1
cx A v2
i 3cv 1
D k = D i cv k + 2 2k (6.14)
Ga i
cv k
Reprezentarea grafic a factorului dinamic funcie de vitez pentru treptele
cutiei de vitezei se numete caracteristica dinamic. Forma caracteristicii dinamice
este prezentat n figura 6.7.
Fig.6.7. Caracteristica inamic a autovehiculului
Aderena maxim a autovehiculului poate fi, de asemenea determinat cu

ajutorul caracteristicii dinamice, dup cum urmeaz. Condiia posibilitii deplasrii
autovehiculului este dat de dubla inegalitate:
R FR Z m (6.15)
unde: R este suma toturor rezistenelor la naintare;
Z m este reaciunea normal la puntea motoare;
este coeficientul de aderen.
Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe
suprafaa drumului i atunci limita superioar a acestei fore este:
FRmax = Z m (6.16)
Introducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic (6.9) se obine
factorul dinamic limitat de aderen D :
1
Zm cx A v2
D = 2 (6.17)
Ga
Dnd diferite valori coeficientului de aderen , se pot calcula i trasa pe
caracteristica dinamic a autovehiculului curbele D n funcie de vitez aa cum se
arat n figura 6.8.
Completnd caracteristica dinamic din figura 6.8 cu curbele factorului dinamic

limitat de aderen se obine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pentru fiecare trapt de vitez, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei
D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motare. Avnd n vedere c
patinarea apare cnd viteza de deplasare este mic i deci rezistena aerului
redus, ultimul termen de la numrtorul relaiei (6.17) poate fi neglijat i atunci:
Z
D = m (6.18)
Ga
Fig.6.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pe baza acestei relaii se poate ajunge la concluzia c aderena cea mai bun
o au autovehiculele cu toate punile motoare la care, pentru aceleai valori ale
coeficientului , curbele D sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare,
ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot valorifica mai complet calitile lor
dinamice.
Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: raportul dintre
puterea maxim i greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima
treapt de vitez i priza direct, precum i viteza maxim pe drum orizontal de
calitate bun cu ncrctura nominal. Valorile medii ale acestor parametri pentru
autovehicule sunt date n tabelul 6.1.
Tabelul 6.1. Valorile medii ale parametrilor calitilor dinamice de traciune

Parametri
Tipul autovehiculului Pmax D max Vmax
Ga Tr. I Priza direct [km/h]
Autoturisme
-capacitate mic 1,85-3,0 0,25-0,30 0,08-0,10 90-120
-capacitate medie i mare 3,7-9,2 0,35-0,40 0,15-0,18 130-180
Parametri
Tipul autovehiculului Pmax D max Vmax
Ga Tr. I Priza direct [km/h]
Autobuze
-urbane 1,0-1,3 0,30-0,35 0,05-0,07 75-85
-interurbane 0,95-1,12 0,28-0,32 0,05-0,06 100-130
Autocamioane
-tonaj mic 2,6-4,0 0,35-0,45 0,07-0,10 90-100
-tonaj mediu i mare 0,74-2,2 0,32-0,40 0,05-0,06 70-80
Autotrenuri 0,44-0,74 0,20-0,25 0,035-0,045 70-80
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea

problemelor referitoare la stabilirea performanelor autovehiculului (figura 6.9).
D a
a4 a3 a2 a1 a0
Dmax a
4
I II
b
5
3
v vmax v O f
h%
h
1 2
IV III
Figura 6.9. Caracteristica dinamic complex
n cadranul I cu coordonatele D = f (v ) este reprezentat caracteristica

dinamic.
n cadranul II cu coordonatele D = f ( ) sunt reprezentate mai multe drepte
echidistante, rezultate din relaia (6.11) scris sub forma:
dv
=D = D ai (6.18)
dt g
dv
unde: a i , i = 0 K 4 reprezint termenul .
dt g
dv
Unde : =i
dt
La o valoare D a factorului dinamic, o valoare i a acceleraiei este posibil pe o
cale cu rezistena specific maxim determinat ca abscisa a a punctului de
intersecie dintre paralela la abscis dus prin ordonata D i curba ai.
In cadranul III este rezolvat ecuaia trigonometric :
f cos + sin = (6.19)
cu soluia :
1 1+ f 2 2
= 2 arctg (6.20)
+f
Corespunztor valorii a rezistenei specifice, se obine valoarea unghiului
n grade ca ordonat a punctului de intersecie dintre paralela la ordonat prin
abscisa cu curba = f ( ) .
In cadranul IV este determinat nlimea pantei n procente funcie de
mrimea unghiului n grade:
h% = 100 tg (6.21)
Corespunztor valorii n grade se obine prin abscisa punctului de intersecie
dintre paralela la ordonat prin i curba h = f ( ) .
Determinarea performanelor dinamice ale automobilului utiliznd diagrama
din figura 6.9. se face dupa cum urmeaz:
determinarea acceleraiilor i a acceleraiei maxime la deplasarea pe o cale
cu nclinare longitudinal dat :
1. corespunztor valorii h a pantei se determin n cadranul IV punctul 1.
2. paralela prin 1 la axa absciselor determin n cadranul III punctul 2.
3. din punctul 2 se duce n cadranul II o paralela la ordonata OD care
intersecteaz dreptele Oa0, Oa1, Oa2, n cte un punct.
4. punctul 3 este determinat astfel nct corespunde deplasrii cu vitez
maxima constant, deci paralela prin 3 la axa OV va determina n
cadranul I punctul 5 a crui abscis este viteza maxim pe cale.
5. punctul 4 se obine prin intersecia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin
punctul Dmax.
6. corespunztor punctului 4 se obine acceleraia maxim posibil pe
calea cu nclinare h. Ea are mrimea :
dv
= 43 (6.21)
dt 4
Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supranlarea h cu
dv
acceleraii ntre limitele : 0 .
dt 4
6.1.4. Influena valorilor raportelor de transmitere asupra performanelor

dinamice ale autoturismelor.
In cadrul capitolul 5 au fost prezentate modalitile prin care se determin

valoarea maxim a raportului de transmitere.
Amintim c aceast dimensionare se poate realiza din condiia echilibrrii
rezistenelor la naintare la deplasarea cu viteza maxim i din condiia plecrii de
pe loc la limita de aderen.
In cazul autoturismelor, care n general au mase mici, i pentru care
performanele dinamice sunt un criteriu importanant n ceea ce privete succesul
pe pia, soluia dimensionrii rapoartelor de transmitere din condiia plecrii de pe
loc la limita de aderena se dovedete a fi cea mai judicioas alegere.
In figurile urmtoare sunt prezentate diagramele factorului dinamic pentru un
autoturism n situaia n care:
dimensionarea raportului de transmitere se face din condiia deplasrii
pe un drum greu (=17, f=0,025). Pentru completare sunt trasate i
diagramele factorului dinamic limitat de aderena pentru dou valori
ale coeficientului de aderena: =0,8, respectiv =0,7, (fig.6.10).
D=0,8
D1
D=0,7
D2
Figura 6.10. Factorul dinamic.

Condiia deplasrii pe un drum greu.
dimensionarea se face din condiia plecrii de pe loc la limita de

aderen. Soluia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea
motoare dispus n fa. Pentru completare sunt trasate i diagramele
factorului dinamic limitate de aderena pentru dou valoari ale
coeficientului de aderena =0,85 respectiv =0,8, (fig.6.11).
D=0,85
D=0,8
D1
D2

Condiia plecrii de pe loc la limita de aderen.
Punte motoare fat.
dimensionarea se face din condiia plecrii de pe loc la limita de

aderen. Soluia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea
motoare dispus n spate, (fig.6.11).
D=0,85
D=0,8
D1
D2

Condiia plecrii de pe loc la limita de aderen.
Punte motoare spate.
Pentru toate cele trei soluii s-au pstrat aceleai date generale referitoare la
autoturism.
In deplasrii in condiii normale de drum soluia clasic de organizare a

transmisiei, caracteristic i n prezent a autoturismelor cu performane dinamice
deosebite, realizeaz pentru factorul dinamic cele mai bune valori. Urmeaz apoi
soluia totul spate i, cu cele mai mici valori, cazul "totul faa".
Pentru situaia deplasrii pe un drum greu, n cazul autoturismelor este putin
relevant modul de organizare a traciunii deoarece fora la roat necesar este
inferioar celei realizate prin utilizarea aderenei.
Figura 6.13. arat c automobilul a crui transmisie a fost dimensionat din

condiia deplasrii pe un drum greu nu va folosi n cazul demarajului pe o cale
orizontal de bun calitate ntreaga aderen oferit, rezultatul reflectndu-se n
performanele dinamice ale autovehiculului.
Aderena maxim oferita de calea

de rulare nu este exploatat de
autoturismul al crui it_max a fost
dimensionat din condiia deplasrii
pe un drum greu
D=0,8
D1
D=0,7
D2

Neutilizarea performanelor cii de rulare.
Zona haurat din figur prezint intervalul neacoperit ntre fora la roata
disponibil i fora la roat capabil de a fi preluat de ctre cale.
Adapterea forei la roat se realizeaz, ns, pentru o cale cu performane mai
sczute.
In cazul autovehiculul a crui transmisie a fost dimensionat din condiia

plecrii de pe loc la limita de aderen se constat c pentru calea de rulare pentru
care aceast dimensionare a fost efectuat (=0,8) autovehiculul utilizeaz din plin
calitile acesteia. S-ar putea spune chiar ca exist a limitare a forei la roat
maxime deoarece oferta din partea grupului motopropulsor depeste
capacitatea cii de o a prelua.
D=0,85
D=0,8
D1
Demarajul autovehiculului se
va face dup o caracteristic
ce combin fora la roat i D2
capatitatea de preluare a
acesteia de ctre drum.

Adaptarea forei la roate la condiiile cii de rulare.
Curba capabil a grupului motopropulsor depsete n zona momentului motor

maxim curba capabil a cii de rulare, fiind astfel posibil i utilizarea unor ci ale
cror performane sunt superioare celei utilizate pentru dimensionarea rapoartelor
de transmitere.
6.2. Performanele de demarare.
Studiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpul

i spaiului de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia
capacitatea de sporire a vitezei.
6.2.1. Acceleraia automobilului. Caracteristica acceleraiei.
Acceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile lui de demarare,

deoarece, n condiii egale cu ct acceleraia este mai mare, cu att crete viteza
medie de exploatare.
Pentru determinarea acceleraiei, precum i pentru studiul performanelor de
demarare se consider autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale orizontal, n
stare bun, cu un coeficient mediu al reistenei la rulare f.
In aceste condiii, n expresia bilanului de putere se scrie sub forma dat de
relaia 5.3, puterea excedentar Pex ce va fi utilizat numai pentru accelerare.
G a dv
Deci : Pex =
v (6.22)
g dt
de unde se obine pentru acceleraia medie :
dv P g
= ex (6.23)
dt v G a
Avnd n vedere schimabarea coeficientului de influena al maselor aflate n
micare de rotaie relaia (6.22) devine pentru acceleraiile automobilului n treptele
cutiei de viteze :
dv P 1
= a k = ex (6.24)
dt k Ga k v
unde k este coeficeintul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n
transmisie este cuplat treapta k de viteza.
Dac se reprezint grafic relaia (6.24) n funcie de viteza autovehiculului se
obine un grafic ca cel din figura 6.15.
a a1
a2
a3
a4
v
Figura 6.15. Caracteristica acceleraiilor
O asemenea reprezentare poart numele de caracteristica acceleraiilor.
De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraiilor poate fi folosit

caracteristica dinamic.
In acest caz se obine :
dv g
= a k = (D ) (6.25)
dt
k k
6.2.2. Caracteristicile de demarare.
Caracteristicile de demarare sunt funciile care exprim dependena timpului

de demarare i a spaiului de demarare funcie de viteza autovehiculului cnd
motorul funcioneaz pe caracteristica extern.
Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. Pe

cale teoretic, folosit n faza proiectrii autovehiculului, exist mai multe metode
pentru calcul (metoda grafic, metoda numeric, metoda grafo-analitic),
In cele ce urmeaz se vor face referiri la metoda numeric prin metoda
trapezelor.
6.2.2.1. Timp de demarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar pentru ca autovehiculul s-i

sporeasc viteza de la valoarea minim n prima treapt ( v 0 ) pn la valoarea
maxim n ultima treapt ( v n = 0,9 v max )
Pornind de a expresia acceleraiei automobilului:
dv
a= (6.26)
dt
se poate scrie:
1
dt = dv (6.27)
a
de unde se observ c timpul de demarare t d , necesar creterii vitezei ntre v 0 i
v n se obine rezum la integrarea relaiei :
vn
1
td = a dv
v0
(6.28)
Pentru efectuarea integrrii numerice prin metoda trapezelor, utiliznd metoda

1
trapezelor, datorit existenei n relaia (6.28) a termenului se construiete mai
a
nti caracteristica inversului acceleraiilor.
1/a
1/a4
1/a3
1/a2
1/a1 v
Figura 6.16. Caracteristica inversului acceleraiilor

1
Se unesc curbele prin punctele n care are loc schimbarea treptelor de
ak
vitez i se obine astfel o curb continu ce va fi folosit pentru integrarea
numeric a relaiei (6.28).
1/a
1/a
schimbare treapta III-IV
schimbare treapta II-III
schimbare treapta I-II v
Figura 6.17. Caracteristica inversului acceleraiilor
Abscisa 0 0,9 v max se mparte n "n" intervale echidistante de valoare v .

1/a
1/a
1/ai+1
aria care se calculeaza
1/ai
v
vi vi+1 0,90 vmax
Figura 6.18. Calculul numeric al timpului de demarare.
Metoda trapezelor.
1
Fiecrei valori a vitezei v i , v i + v = v i+1 i corespunde pe ordonata 0
a
1 1
valoarea respectiv , . Timpul de cretere al vitezei cu v n intervalul
a i a i+1
de viteze v i v i+1 va fi :
v i+1 v v v 1 1 1 1
td = t d i + t d i+1 = + 2 + 2 + K +
v0 v0 vi 2 a 0 a 1 a 2 a i +1
Dac ntr-un sistem de axe se iau n abscis vitezele pn la care se face
demararea, iar n ordonat timpul necesar de demarare pentru fiecare vitez se
obine o caracteristic t d = f (v ) , numit caracteristica timpului de demarare.
td
v
Figura 6.19. Caracteristica timpului de demarare
6.2.2.2. Spaiul de demarare
Spaiul de demarare reprezint distan parcurs de autovehicul n timpul de

demarare.
ds
Pornind de la definiia vitezei v = se deduce :
dt
ds = v dt (6.29)
dv
sau innd seama c dt = :
a
v dv
ds = (6.30)
a
Determinarea spaiului de demarare se obine prin integrarea uneia dintre
relaiile (6.29) sau (6.30).
In cazul utilizrii relaiei (6.29) pornind de la caracteristica timpului de

demarare, aplicnd metoda trapezelor se recomand metodologia urmtoare :
td
aria care se calculeaza
tdi+1
tdi
v
vi vi+1
Figura 6.20. Metoda trapezelor pentru determinarea spaiului de demarare.
Se mparte ordonata 0 t d n "n" intervalle echidistante de valori t . Fiecrei

valori a timpului de demarare t i , t i+1 = t i + t i corespunde pe abscisa
0 v valoarea respectiv v i , v i+1 .
Ca urmare spaiul de demarare n intervalul t i t i+1 va fi:
1
(v i + v i+1 )
t i +1
sd ti
= v (6.31)
2
Pentru demararea n timpul t i+1 se obine:
1
(v 0 + 2 v 1 + 2 v 2 + K + v i+1 )
t i +1 ti t i +1
sd 0
= sd 0
+ sd ti
= t (6.32)
2
unde: t este pasul de integrare ;
v 0 , v 1,K v i+1 valori ale vitezei corespunztoare timpilor t 0 , t 1,K t i+1 .
Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din
tabloul n care au fost nscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare.
Dac ntru-un sistem de axe se iau n abscis vitezele de demarare i n
ordonat distanele parcurse de automobil pn la atingerea acestor viteze se
obine o caracteristic: s d = f (v ) numit caracteristica spaiului de demarare.
sd
Figura 6.21. Caracteristica spaiului de demarare
6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor.
Timpul i spaiul de demarare luate singure nu reprezint parametrii de

apreciere ai capacitii de demarare a autovehiculului. Pentru aprecierea
autovehiculelor se impune corelarea celor dou performane prin minimizarea
timpului de parcurgere a unui spaiu dat, sau spaii de demarare n timpi dai,
respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.
Un astfel de criteriu pentru aprecierea autoturismelor l reprezinta probele de
demarare de mai jos, cunoscute sub denumirea de reprize:
1. demarare pe caracteristica extern pn la 100 km/h
2. demarare din repaus pe distanele
a. 0 400 m ;
b. 0 1000 m .
3. demarare n treapta de vitez maxim de la viteza de 45 km/h;
a. pn la viteza de 100 km/h
b. pe distanele: 0 400 m ;
0 1000 m .
Aprecierea calitilor de demarare se face pentru fazele 2 i 3b unde sunt

precizate distanele prin timp, iar pentru fazele 1 i 3a prin timp i spaiu.
n primul caz unde este precizat spaiul, timpul d informaii asupra vitezei
medii. Performanele de demarare pe distanele date sunt mbuntite cnd se
reduc timpii de parcurgere a distantelor.
n cel de-al doilea caz semnificativ este timpul n care se ating vitezele
previzate, dar mai ales viteza medie obinut de automobil.
Demararea n treapta de vitez maxim dominant folosit ofer prin parametrii
demarrii informaii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului, care
condiioneaz capacitatea de folosire a acestora. Vitezele medii mari presupun
rezerve mari de putere n treapta vitezei maxime i deci bune caliti pentru
depirea obstacolelor i conducerea n deplin siguran.
Pentru determinarea parametrilor capacitii de demarare se folosesc valorile
numerice obinute n cazulul timpului i spaiului de demarare.
Valorile ce indic performana pentru fiecare criteriu n parte se determin prin
identificarea intervalului n care aceasta se ncadreaz i determinarea valorii prin
folosirea metodei de interpolare liniar.
x x1
y = y1 + (y1 y 2 ) (6.33)
x1 x 2
(x2 , y2 )
(x, y)
(x1 , y1 )
Figura 6.22. Interpolare liniar.
Tema de proiect:
Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin la care se cunosc
caracteristicile v max = 185 km h s se determine performanele dinamice.
6.3.1.Caracteristica factorului dinamic
Pornind de la relaiile de definire ale factorului dinamic ca raport dintre fora

excedentar i greutatea automobilului, n tabelul 6.2. sunt prezentate valorile
factorului dinamic, cu ajutorul crora s-a trasat caracteristica dinamic din figura
6.23..
Tabelul 6.2. Factorul dinamic

treapta I treapta a II -a treapta a III-a treapta a IV-a
V1 [km/h] D1 [-] V2 [km/h] D1 [-] V3 [km/h] D1 [-] V4 [km/h] D1 [-]
7.24 0.301 10.89 0.200 16.40 0.132 24.60 0.087
10.85 0.325 16.33 0.216 24.60 0.142 36.91 0.093
14.47 0.345 21.77 0.229 32.80 0.150 49.21 0.097
18.09 0.361 27.22 0.238 41.01 0.156 61.51 0.099
21.71 0.372 32.66 0.246 49.21 0.160 73.81 0.099
25.33 0.379 38.10 0.250 57.41 0.161 86.11 0.098
28.95 0.382 43.55 0.251 65.61 0.161 98.41 0.094
29.85 0.382 44.91 0.251 67.66 0.161 101.49 0.093
30.75 0.381 46.27 0.251 69.71 0.160 104.57 0.092
31.21 0.381 46.95 0.251 70.74 0.160 106.10 0.091
34.37 0.378 51.71 0.248 77.91 0.156 116.87 0.086
37.99 0.370 57.15 0.242 86.11 0.150 129.17 0.078
41.61 0.358 62.60 0.233 94.31 0.142 141.47 0.068
45.23 0.341 68.04 0.221 102.52 0.132 153.77 0.057
48.85 0.321 73.48 0.206 110.72 0.120 166.07 0.044
49.75 0.315 74.85 0.202 112.77 0.117 169.15 0.040
52.46 0.300 78.93 0.188 118.92 0.106 178.38 0.028
54.27 0.282 81.65 0.178 123.02 0.098 184.53 0.020
Figura 6.23. Caracteristica dinamica
6.3.2. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic.
Dnd diferite valori coeficientului de aderen se pot trasa curbele

factorului dinamic limitat de aderen (figura 6.24).
Figura 6.24. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic.
6.3.3.Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai autovehiculului.
6.3.3.1. Determinarea acceleraiilor.
Diagrama acceleraiilor funcie de vitez este prezentat n figura 6.25.
Mrimi utlizate pentru reprezentare sunt:
Tabelul 6.3. Caracteristica acceleraiilor.

treapta I treapta a II-a treapta a III-a treapta a IV-a
V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2]
7.24 2.306 10.89 1.678 16.40 1.142 24.60 0.744
10.85 2.495 16.33 1.816 24.60 1.233 36.91 0.795
14.47 2.651 21.77 1.928 32.80 1.304 49.21 0.829
18.09 2.773 27.22 2.014 41.01 1.356 61.51 0.845
21.71 2.862 32.66 2.075 49.21 1.388 73.81 0.844
25.33 2.917 38.10 2.111 57.41 1.401 86.11 0.825
28.95 2.938 43.55 2.121 65.61 1.394 98.41 0.788
29.85 2.938 44.91 2.119 67.66 1.389 101.49 0.776
30.75 2.936 46.27 2.116 69.71 1.383 104.57 0.763
31.21 2.935 46.95 2.114 70.74 1.379 106.10 0.756
34.37 2.907 51.71 2.087 77.91 1.346 116.87 0.699
37.99 2.844 57.15 2.033 86.11 1.290 129.17 0.617

V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2]
41.61 2.748 62.60 1.953 94.31 1.214 141.47 0.516
45.23 2.618 68.04 1.848 102.52 1.118 153.77 0.395
48.85 2.454 73.48 1.717 110.72 1.002 166.07 0.255
49.75 2.408 74.85 1.680 112.77 0.970 169.15 0.217
52.46 2.256 78.93 1.560 118.92 0.866 178.38 0.095
54.27 2.145 81.65 1.472 123.02 0.791 184.53 0.008
Figura 6.25. Caracteristica acceleraiilor
6.3.3.2. Determinarea timpului de demarare.
Se construiesc curbele inversului acceleraiei (figura 6.26.). Mrimile

reprezentate sunt:
Tabelul 6.4. Inversul acceleraiilor

V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1
[(m/s2)-1] [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] [(m/s2)-1]
7.24 0.434 10.89 0.596 16.40 0.876 24.60 1.344
10.85 0.401 16.33 0.551 24.60 0.811 36.91 1.258
14.47 0.377 21.77 0.519 32.80 0.767 49.21 1.206
18.09 0.361 27.22 0.496 41.01 0.738 61.51 1.183
21.71 0.349 32.66 0.482 49.21 0.720 73.81 1.185
25.33 0.343 38.10 0.474 57.41 0.714 86.11 1.212
28.95 0.340 43.55 0.472 65.61 0.717 98.41 1.268

V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1
[(m/s2)-1] [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] [(m/s2)-1]
29.85 0.340 44.91 0.472 67.66 0.720 101.49 1.288
30.75 0.341 46.27 0.473 69.71 0.723 104.57 1.310
31.21 0.341 46.95 0.473 70.74 0.725 106.10 1.322
34.37 0.344 51.71 0.479 77.91 0.743 116.87 1.430
37.99 0.352 57.15 0.492 86.11 0.775 129.17 1.621
41.61 0.364 62.60 0.512 94.31 0.824 141.47 1.939
45.23 0.382 68.04 0.541 102.52 0.894 153.77 2.530
48.85 0.408 73.48 0.582 110.72 0.998 166.07 3.918
49.75 0.415 74.85 0.595 112.77 1.031 169.15 4.605
52.46 0.443 78.93 0.641 118.92 1.155 178.38 10.483
54.27 0.466 81.65 0.679 123.02 1.265 184.53 127.440
Figura 6.26. Caracteristica inversului acceleraiilor.
Valorile obinute pentru timpul de demarare sunt:
Tabelul 6.5. Timpul de demarare.

V [km/h] td [s]
7.2 0.62
10.9 1.18
21.7 2.56
30.8 2.94
41.6 4.18
49.7 4.77
V [km/h] td [s]
62.6 6.10
73.5 6.95
81.6 8.00
94.3 12.62
102.5 14.87
110.7 16.14
118.9 20.50
129.2 30.71
141.5 38.68
153.8 51.75
166.1 51.75
Figura 6.27. Timpul de demarare.

Performane ale autovehiculului:
Demarare 0-100 km/h: 14.18 [s]
100 94,3
t d0 100 km / h = 12,62 + (14,87 12,62) = 14,18 s
102,5 94,3
6.3.3.3. Determinarea spaiului de demarare.
Prin timp de demarare se ntelege distana parcurs de autovehicul mn

timpul demarajului.
Valorile obinute sunt:
Tabelul 6.6. Spaiul de demarare.
V [km/h] sd [m]
7.2 0.90
V [km/h] sd [m]
10.9 2.33
21.7 9.34
30.8 12.28
41.6 27.81
49.7 37.20
62.6 60.61
73.5 74.50
81.6 90.21
94.3 162.53
102.5 193.53
110.7 211.06
123.0 270.99
129.2 436.25
141.5 571.90
153.8 778.90
Figura 6.28. Spaiul de demarare.

Demarare 0-100 km/h: 184,1 [m]
100 94,3
sd0100 km / h = 162,53 + (193,53 162,53 ) = 184,1 m
102,5 94,3
Demarare 0-400 m:
123 118,9
t d0123km / h = 20,50 + (30,71 20,50 ) = 24,56 s
129,2 118,9
400 270,99
t d0400m = 24,56 + (30,71 24,56 ) = 29,36 s
436,25 270,99
7
PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
Frnarea este procesul rpin care se reduce parial sau total viteza
autovehculului. Ea se realizeaz prin generarea n mecanismele de frnare ale
roilor a unui moment de frnare ce determin aparitia unei forte de frnare la roi
indreptat dup direcia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculului se face
cu ajutorul deceleraiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare
(tf) i a spaiului minim de frnare (Sf), n funcie de viteza iniiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mrimilor de mai sus n bibliografia de specialitate
sunt prezentate relaii analitice de calcul. Relaiile prezentate se refer la un
autovehicul la care repartiia forelor de frnare este ideal, respectiv deceleraiile
a
relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mrimi egale. Cum n realitate
g
acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in construcia sistemelor de
frnare sunt introduse dispozitive de reglare a forei de frnare pe puni n funcie
de sarcina dinamic (sau static).
In acest caz, pentru meninerea stabilittii micrii i manevrabilitaii
autovehiculului n timpul procesului de frnare la un spaiu de oprire minim, s-a
introdus pe scar internaional (Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de
amendamente 05), diagrama privind repartizarea forelor de frnare pe puni n
condiii de compatibilitate pentru elementele constructive i de utilizare ale
autovehiculului.
Indeplinirea acestor condiii, reglementate i prin STAS 11960-89, este
obligatorie i pentru faza de predimensionare dinamic a autovehiculului,
reprezentnd criteriile de apreciere a capacitii de frnare prin performanele de
frnare.
Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n ara
noastr, acord atentie deosebit eficacitii dispozitivelor de frnare evaluate pe
baza spaiului de frnare. Sunt prevzute prescripii privitoare la caracteristicile
constructive ale dispozitivelor de frnare, metode de ncercare i eficacitatea
frnrii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele i remorcile sunt clasificate
in categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performanele de frnare ale
sistemelor de frnare ale autovehiculelor din categoriile M i N.
Tabelul 7.1. Performane ale sistemelor de frnare ale autovehiculelor prevzute n

STAS 11960-89
Autovehiculul Viteza de Efortul maxim Formula pentru Deceleraia
ncercare la pedal calculul spaiului medie
tipul categoria [km/h] [daN] de frnare [m] [m/s2]
V2
Autoturisme M1 80 50 S f 0,1 V + 5,8
150
Autobuze cu masa
M2
total pn la 5.000 kg V2
60 70 Sf 0,15 V + 5
Autobuze cu masa 130
M3
total de peste 5.000 kg
Autocamioane cu masa
N1 70
total pn la 3.500 kg
total intre 3.500 i N2 50 V2
70 Sf 0,1 V + 4,4
12.000 kg 115
total de peste N3 40
12.000 kg
7.1. Parametrii capacittii de frnare.
Parametrii ce caracterizeaz frnarea autovehiculului sunt: deceleraia,

spaiul i timpul de frnare. Pentru aprecierea capacittii de frnare, respectiv a
posibilittilor maxime, se folosesc deceleraia maxima i spaiul minim de frnare.
7.1.1. Determinarea deceleratiei.

a) Cazul n care frneaz rotile ambelor puni,
Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz roile ambelor puni, se
obine atunci cnd toate roile ajung simultan la limita de aderen. Deceleraia
maxim obtinut in aceste condiii poart denumirea de deceleraie maxim
posibil sau deceleraia maxim ideal i se exprim prin relaia:
(d f )max p = dv = g ( cos m sin ) [m / s 2 ] (7.1)

dt max p
unde: g=9,81 m/s2 este acceleraia gravitaional;
- coeficientul de aderen;
- unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum
orizontal =0)
b) Cazul n care frneaz numai roile punii din faa,
Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz numai roile punii din
fa, se obine atunci cnd roile frnate ajung la limita de aderen n timp ce
roile punii din spate ruleaz liber. Deceleraia maxim obtinut in aceste condiii
se exprim prin relaia:
Determinarea performanelor de frnare 117
b

dv
(d f )max f = = g L cos m sin [m / s 2 ] (7.2)
dt max f h
1 g
L
unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;
L ampatamentul automobilului.
c) Cazul n care frneaz numai roile punii din spate.
Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz numai roile punii din
spate, se obine atunci cnd roile frnate ajung la limita de aderen n timp ce
roile punii din fa ruleaz liber. Deceleraia maxim obtinut in aceste condiii se
exprim prin relaia:
a

(d f )max s = dv = g L cos m sin [m / s 2 ] (7.3)
dt max s h
1+ g
L
unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;
7.1.2. Determinarea spaiului de frnare .

Dintre parametrii capacittii de frnare spaiul de frnare determin n
modul cel mai direct calitile de frnare n strns legtur cu sigurana circulaiei.
La frnarea ambelor puni spaiul minim de frnare, obinut cnd reaciunile
tangeniale ajung simultan la limita de aderen, spaiul de frnare poart
denumirea de spaiu minim posibil de frnare, i se determin, n cazul frnrii
intre vitezele V1>V2, cu relaia:
S f min p =
(V2
1 V22 ) [m] (7.4)
26 g ( cos m sin )
sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:
V2
S f min p = 1 (7.5)
26 g
n care viteza este exprimat n km/h.
Din relaia spaiului minim de frnare pn la oprirea autovehiculului
rezult c acesta este proporional cu ptratul vitezei iniiale. In cazul n care viteza
crete cu 22,5%, spaiul minim de frnare crete cu 50%. De asemenea, asupra
spaiului minim de frnare o influen mare o are i coeficientul de aderen. Astfel,
pentru un drum orizontal, scderea coeficientului de aderena cu 30% determin
sporirea spaiului minim de frnare cu 43%.
7.1.3. Determinarea timpului de frnare .

Timpul de frnare prezint importan mai ales in analiza proceselor de
lucru ale dispozitivelor de frnare i mai putin este utilizat pentru aprecierea
capacitii de frnare a autovehiculelor..
La frnarea ambelor puni, timpul de frnare poart denumirea de timpul
minim posibil de frnare, i se determin, n cazul frnrii intre vitezele V1>V2, cu
relaia:
t f min p =
(V1 V2 ) [ s] (7.6)
3,6 g ( cos m sin )
sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:
V1
t f min p = (7.7)
3,6 g
n care viteza este exprimat n km/h.
7.2. Repartizarea forelor de frnare ntre punile

autovehiculului.
Considernd autovehiculul n miscare rectilinie frnat n condiiile n care

forele de frnare la roi ating simultan limita aderentei (caz ideal), reaciunile
normale la puni au expresiile urmtoare:
- pentru puntea din faa:
hg
Z1 = G1 + G a (7.8)
L
- pentru puntea din spate:
hg
Z 2 = G2 Ga (7.9)
L
unde: Ga, G1, G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului i greutile
statice repartizate punii din faa sau din spate ;
hg - nlimea centrului de greutate;
L - ampatamentul autovehiculului;
- coeficientul de aderen.
In cazul n care performana de frnare impune realizarea unei anumite
deceleraii relative (df), relaiile de mai sus devin:
- pentru puntea din faa:
hg
Z 1 = G1 + G a df (7.10)
L
hg
Z 2 = G2 Ga df (7.11)
L
Corespunztor relaiilor (7.8) i (7.9), respectiv relaiile (7.10) i (7.11), se
obin reaciunile tangentiale maxime la frnare sub forma:
Ff 1 = Z 1 (7.12)
respectiv:
Ff 2 = Z 2 (7.13)
In acest caz fora tangenial specific de frnare sau coeficientul de
utilizare a aderenei este:
- pentru puntea din fa:
F Ff1
1 = f1 = (7.14)
Z1 hg
G1 + G a df
L

F Ff 2
2 = f2 = (7.15)
Z2 hg
G2 Ga df
L
Notnd cu iF raportul de repartizare a forei de frnare pe puntea din fa
F
iF = f 1 i cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fa
Ff
G
i S = 1 , coeficientii de utilizare a aderenei rezult sub forma:
G
a
- pentru puntea din fa:
Ff 1
Ga df iF
1 = = (7.16)
G1 hg iS h g
+ df +
Ga df L df L
Ff 2
Ga df 1 iF
2 = = (7.17)
G2 hg 1 iS h g
df
Ga df L df L
Din expresiile celor doi coeficieni de utilizare a aderenei la frnare se
constat urmatoarele:
- dac 1 > 2 la frnare roile punii din faa ating limita aderenei
naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa sunt
suprafrnate faa de roile punii din spate;
- dac 1 = 2 la frnare roile ambelor puni ating simultan limita
aderenei;
- dac 1 < 2 la frnare roile punii din spate ating limita aderenei
naintea celor din faa, respectiv la frnare roile punii din spate sunt
suprafrnate faa de roile punii din faa;
7.3. Valorificarea rezultatelor
In figura 7.1 se prezint, in forma in care se regsesc n normativele

elaborate de CE, valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei 1 i 2
pentru autoturisme (categoria M1 de automobile din STAS 11960-89).
Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienilor de utilizare
a aderenei n culuarul:
1 d f + 0,07
pentru 0,2 1,2 0,8 (7.18)
2 0,85
0,8
2
1
0,7
coeficientul de utilizare a aderentei
domeniul
permis
0,6
0,5 df+0,07
0,85 =df
0,4
0,3
=df+0,05
0,2
0,1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

deceleratia relativa
Fig. 7.1. Valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei la autoturisme
Pentru toate strile de ncrcare ale autovehiculului, curba de aderen

utilizat la puntea din fa (1) trebuie s se gseasc deasupra celei pentru
puntea din spate (2 ).
Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderen
utilizat n zona 0,3 1,2 0,45 cu condiia ca aceast curb de aderen pentru
puntea din spate s nu depeasc cu mai mult de 0,05 dreapta de ecuaie
= d f , denumit dreapta de echiaderen.
In figura 7.2. se prezint valorile admise pentru coeficienii de utilizare a
aderenei 1 i 2 pentru autobuze i autocamioane.
2 0,8
df-0,02
coeficientul de utilizare a aderentei 1
0,7
0,74
0,6
df+0,07
0,5 0,85
=df
0,4
0,3
is
m
er
=df+0,08
lp
0,2
iu
en
m
do
0,1
=df-0,08
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

deceleratia relativa
Fig. 7.2.Valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei la

autocamioane i autobuze
Pentru aceste autovehicule se condiioneaz ncadrarea coeficienilor de

utilizare a aderenei, pentru intervalul deceleraiilor relative 0,15 d f 0,3 , ntr-un
coridor (fr a se meniona raportul dintre 1 i 2) definit de dubla inegalitate:

df 0,08 1 df + 0,08 (7.19)
2
Pentru valori df >0,3 curba de aderen utilizat la puntea din fa trebuie
s se gseasc deasupra celei pentru puntea din spate, ambele curbe fiind situate
sub dreapta de ecuaie:
1 d f 0,02
(7.20)
2 0,74
Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin care

are viteza maxim v max = 185 km h , s se determine principalele mrimi de
performana pentru capacitatea de frnare
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mrimi de calcul sunt
prezentate n tabelul 7.2.
Tabelul 7.2. Parametrii de calcul ai autoturismului
a b hg
mo ma m1 m2 df
L L L
[Kg] - - - [kg] [kg] [kg] - - [ 0]
1500 0,45 0,55 0,19 1625 894 731 0,8 0,8 0
a) Determinarea deceleratiei.
- cazul n care frneaz rotile ambelor puni (rel.7.1),
(d f )max p = dv = g = 9,81 0,8 = 7,85 [m / s 2 ]
dt
max p
- cazul n care frneaz numai roile punii din faa (rel.7.2),
b
dv 0,55
(d f )max f = = g L = 9,81 0,8 = 5,08 [m / s 2 ]
dt
max f h g 1 0,8 0,19
1
L
- cazul n care frneaz numai roile punii din spate (rel.7.3),
a
dv 0,45
(d f )max s = = g L = 9,81 0,8 = 3,06 [m / s 2 ]
dt max s hg 1 + 0,8 0,19
1+
L
b) Determinarea spaiului minim de frnare (rel.7.5),
V2 185 2
S f min p = = = 130 [m]
26 g 26 0,8 9,81
c) Determinarea timpului minim posibil de frnare (rel.7.7),

V 185
t f min p = = = 6,54 [s]
3,6 g 3,6 0,8 9,81
d) coeficientii de utilizare a aderenei rezult sub forma:
- pentru puntea din fa (rel 7.16):
hg
Ff 1 = Z 1 = G1 + G a d f = 0,8 9,81 (894 + 1625 0,19 0,8 ) = 8954 [N]
L

Ff 1 8954
if = = = 0,70
Ga d f 1625 9,81 0,8
iF 0,7
1 = = = 0,83
iS h g 0,52
+ 0,19
+
df L 0,8
- pentru puntea din spate (rel.7.17):
1 iF 1 0,7
2 == = = 0,73
1 iS h g 1 0,52
0,19
df L 0,8
1 = 0,83 > 2 = 0,73 , ceea ce inseamn c la frnare roile punii din faa ating
limita aderenei naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa
sunt suprafrnate faa de roile punii din spate;
8
PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
Consumul de combustibil este o caracteristic economic a automobilului

i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motorul automobilului la
parcurgerea unei distane date.
Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de
combustibil este reglementat n concordana cu normativele internaionale prin
STAS 6926/10-76.
In cazul autovehiculelor aflate n faza de proiectare aprecierea consumului
de combustibil trebuie s aiba n vedere estimarea parametrilor cuprini n
standardele de consum de combustibil.
La autoturisme evaluarea conventional a consumului de combustibil se
face dup ciclul european ECE-ONU/342, Regulamentul 15 prin:
- simularea unui parcurs urban;
- efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o osea orizontala,
asfaltat.
Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face
prin:
- consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu
orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax, avnd sarcina util de 50% din
valoarea maxim;
- consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu
pornire de pe loc i demarare pn la vitezele de:
- 3535 km/h la autobuze urbane i autobasculante;
- 5575 km/h la autobuze interurbane i turistice;
- 5070 km/h la autocamioane solo;
- 4565 km/h la autocamioane cu semiremorci i/sau cu
remorci.
Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se
exprim n litri/100 km.
In evaluarea analitic a consumului de combustibil al autovehiculelor se

disting dou metodologii de determinare, n funcie de datele detinute i anume:
a) cnd autovehiculul urmeaz a fi echipat cu un motor existent iar prin
determinri experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile
consumului de combustibil;
b) cnd motorul ce urmeaz a echipa autovehiculul nu este existent fizic,
sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de
combustibil.
Determinarea performanelor consumului de combustibil 125
Deplasarea urban presupune simularea ciclului de functionare descris in

tabelul 8.1 i ilustrat n figura 8.1.
Tabelul 8.1. Ciclul european ECE/324-Regulamentul 15
Durata Treapta Durata
Nr. Acceleraia Viteza
Secventa secvenei de cumulat
crt. *
[m/s ]
2
[km/h] [s] Vitez [s]
1. 6 PM 6
Mers n gol - -
2. 5 Tr.I 11
3. Accelerare 1,04 015 4 15
4. Vitez constant - 15 8 23
I
5. Decelerare -0,69 1510 2 25
6. Decelarea cu ambreiajul decuplat -0,92 100 3 28
7. 16 PM 44
Mers n gol - -
8. 5 Tr.I 49
9. Accelerare 0,83 015 5 I 54
10. Schimbare treapt vitez - - 2 I-II 56
11. Accelerare 0,94 1532 5 61
13. Decelerare -0,75 3210 8 II 93
Decelarea cu decuplarea
14. -0,92 100 3 96
ambreiajului
15. 16 PM 112
Mers n gol - -
16. 5 Tr.I 117
17. Accelerare 0,83 015 5 I 122
18. Schimbare treapt vitez - - 2 I-II 124
19. Accelerare 0,62 1535 9 II 133
20. Schimbare treapt vitez - - 2 II-III 135
21. Accelerare 0,52 3550 8 143
III
23. Decelerare -0,52 5035 8 163
25. Schimbare treapt vitez - - 2 III-II 178
26. Decelerare -0,86 3510 7 II 185
27. Decelarea cu ambreiajul decuplat -0,92 102 3 TII 188
28. Mers n gol - - 7 PM 195
Conform parcursului urban simulat, n parametrul de consum de

combustibil sunt cuprinse :
a) deplasri cu vitez constant;
b) deplasri uniform accelerate;
c) deplasri uniform decelerate;
d) mers n gol.
*
PM-cutia de viteze in punct mort;TI-cutia de viteze cuplat n I-a treapt de vitez i ambreiaj decuplat;
TII-cutia de viteze cuplat n treapta a II-a de vitez i ambreiaj decuplat;I,II,III cutia de viteze este
cuplat in I-a, a II-a sau a III-a treapt i ambreiajul cuplat
LEGENDA
k Decuplarea ambreiajului
v [km/h] k1,k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata
60
PM Pozitia 0 a cutiei de viteze
R Mers in gol
Shimbare de viteze 3
1 viteza a I-a
50 2 viteza a II-a
3 viteza a III-a
Intervalul tolerantelor; tolerantele pentru viteze
(1 km/h) si timp (0,5 s) se compun 3 3
40
geometric pentru fiecare punct
35 3
2 k k
32
4 0,5 s Linia teoretica
3 km/h
2 a ciclului
km/h
1 0,5 s 2
0 1 2 34 2
2
20 2
1 k k
15
1
10
1
1
R k1 PM R k1 PM R k1 PM R 200 t in s
0
0 50 100 150 Numarul curect al
operatiilor
6 5 4 8 2 3 16 5 5 2 5 24 8 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Timpul pentru fiecare
operatie
11 4 8 5 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7 Timpul pentru fiecare

tip de functionare
Fig 8.1. Fazele ciclului european ECE /324, regulamentul 15
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce

urmeaz a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil
Pentru calculul n etapele a) i b) se propune utilizarea graficului din fig.

8.2.
P
II I P
Pu2 =Pr + Pa + Pd
Pd
Ce1
Pu1=Pr + Pa
Ce2 Ce3 Ce4
P1 a1 Ce5
Ce6
P2 a2
v v1 v2 n
i t1
v2
i t2
v1
i t3
III IV
v
i t4
Fig. 8.2. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu

vitez constant i/sau accelerat
n cadranul II cu coordonatele p,V sunt curbele puterilor necesare la

deplasarea cu vitez constant (Pu1) i cu vitez uniform accelerat (Pu2). Diferena
pe ordonat dintre cele dou curbe corespunde puterii consumate pentru
accelerare cu o anumit acceleraia constant (a). Aceste curbe se obin cu relaii
analitice de calcul din bilanul de putere:
1 1
P1 = Pr + Pa = Ga f v + c x A v 3 (8.1)
2 tr
1 dv 1
P1 = Pr + Pa + Pd = Ga f v + c x A v 3 + Ga
2 dt g tr
(8.2)
n cadranul I este reprezentat n coordonate (P-n) caracteristica complex
a motorului.
Caracteristica complex este o caracteristic multiparametric obinut prin
completarea caracteristicii de turaie cu curbele izoconsumurilor specifice
de combustibil (Cei). Aceast caracteristic este obinut experimental
pentru motorul ce urmeaz a echipa autoturismul.
n cadranul IV sunt reprezentate un numr de drepte egal cu al treptelor

din cutia de viteze, drepte date de ecuaia :
n rr
Vk = (8.3)
30 i tk
cu k = 1...n -numrul de trepte de vitez; rr - raza de rulare a roii; itk - raportul de
transmitere al transmisiei n treapta "k".
Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n".
a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu vitez
constant ( V = ct.)
Fie v1, viteza constant de deplasare. Parcurgnd sensul indicat de sgei
se determin n caracteristica puterilor puterea P1 necesar autopropulsrii iar n
caracteristica complex consumul specific de combustibil (s-a considerat
deplasarea n treapta a patra, deci schimbarea absciselor s-a fcut dup dreapta
it4.)
Cu valorile determinate se obine un consum orar:
c P
Q h = e5 1 (8.4)
100
i un consum n litri / 100km:
l 100 c P
Q 100 = Q = e5 1 (8.5)
V1 10 v 1
unde este greutatea specific a combustibilului.
Dup procedeul de mai sus se procedeaz pentru orice valoare constant
a vitezei.
b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform
accelerat.
Se mparte abscisa v n "k" intervale echidistante de lime v. Se
cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma :
v = vo + a t (8.6)
n irul :
k
v i = v o + i v (8.7)
i=1
unde:
vo este viteza iniial;
a - accelaraia micrii;
t - timpul micrii accelerate.
n fig. 8.2 parcurgnd sensul indicat prin sgeti se determin pe curba Pu2
ordonata P2 i prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat
demarajul n treapta a doua).
Conform valorilor P2 i cef se calculeaz consumul orar de combustibil :
P2 c e7
Qh = (8.8)
1000
Se repet procedeul pentru alte valori ale vitezei :
v = v i + v (8.9)
i se calculeaz parametrii Qh dup relaia (8.8).
Cu valorile obinute se construiete graficul din figura 8.3
La sporirea vitezei de la v la v+v se consum o cantitate de combustibil :
Q 2 = Q h2 t (8.10)
unde t este timpul n ore de sporire a vitezei cu v.
Qh
Q h2
v
v
v2 v2 + v
v
Fig. 8.3.Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).

dv v
Din expresia acceleraiei a = = relaia (8.10) devine :
dt t
v 1
Q 2 = Q h2 = Q h2 v (8.11)
a a
Din relaia de mai sus rezult c determinarea consumului de combustibil

consumat la demarajul cu accceleraia "a" se face integrnd grafic sau numeric
funcia Qu = f(u), reprezentat n figura 8.3.
Combustibilul consumat n faza demarajului va fi :
1 v
Q d = Q h dv = (Q h1 + Q h2 + ... + Q hn ) (8.12)
a 3,6 a
Corespunztor sporirii vitezei n intervalul V0Vn automobilul va parcurge
un spaiu :
v 2 v 02
Sd = n (8.13)
26 a
Raportul :
l Q 100
Q100 = d = (8.14)
Sd
d valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu vitez
accelerat.
c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerat (mers n
gol forat)
Metoda propus se folosete pentru a determina dependenele din graficul
cuprins n figura 8.4.
n cadranul I este cuprins variaia consumului de combustibil al motorului
la mersul n gol forat (cu motorul decuplat de transmisie) funcie de transmisie. O
asemenea caracteristic se obine experimental prin ncercri de stand ale
motorului. n cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei v n
abcisa n funcie de treapta cuplat n cutia de viteze.
cg
I
a
cg1
c g0
n0 n
i t1
v
v1 i t2
i t3
II
v
i t4
Fig.8.4 Caracteristica consumului specific la mersn gol forat

Se mparte ordonata v n k intervale v echidistante. Din definirea

deceleraiei (d) :
dv v
d= = , se obine: v = dt (8.15)
dt t
Pentru o valoare vi a vitezei dup direcia sgeilor se obine valoarea la
cgi a consumului specific la mers n gol forat.
Rezult dup procedeul de mai sus c la decelerarea de la viteza iniial vi
la cea final vf se consum o cantitate de combustibil :
1
Qf =
d
c g dv =
v
3,6 d
(
c g1 + c g2 + ... + c gn ) (8.16)
Raportnd consumul Qf la spaiul :

v i2 v 2f
Sf = (8.17)
26 d
se obine :
Q f 100
l

Q 100 = (8.18)
Sf
care d valoarea parametrilor de consum la mers ntr-un regim de decelerare.
d) Determinarea consumului de combustibil la mersul n gol liber.
n condiiile de autopropulsare sunt dou situaii de mers n gol a motorului:
- deplasare prin inerie cu motorul decuplat;
- oprire de ateptare cu motorul n funciune.
Pentru mersul liber prin inerie un timp de t secunde de la viteza vi pn
la vf cu decelaraia d se obin mrimile:
c go t v i2 v 2f Ql 100
Ql = ; Sc = ; l
Q100 = (8.19)
3,6 26 do Sl
n cazul opririlor de ateptare un timp ta se obine:
c go t a
Qa =; Sa = 0 (8.20)
3,6
Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care
cuprinde secvenele ciclului se calculeaz cu relaia :
m n o p r
Q hi + Q dj + Q fk + Q ie + Q at
(Q l
100 )
c =
100

i=1
m
j=1
n
k =1
o
e =1
p
t=1
Vi ti + S dj + S fk + S le
i=1 j=1 k =1 e =1
(8.21)
unde : m - este numrul de viteze constante folosite ti ore;
Qh (rel. 8.4);
n - numrul valorilor de acceleraii constante;
Qd (rel. 8.11); Sd (rel. 8.12);

o - numrul valorilor de deceleraie constante pentru mersul n gol forat;
Qf (rel. 8,16); Sf (rel. 8.17);
p- numrul de deceleraii constante pentru mersul n gol liber;
Qe i Se (rel. 8.19);
r - numrul valorilor de timp pentru opriri de ateptare:
Qa (rel. 8.20);
Deoarece regulamentele ECE, consider n afara consumurilor din norme
STAS i consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care
50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h, cu elementele
determinate mai sus rezult :
l
Q100 ( ) l
( ) l
(
med = c Q100 c + Vi Q100 Vi ) (8.22)
unde:
c,Vi este spaiul relativ de deplasare n condiiile: c - ciclul urban;

vi viteze de valori constante (vi = constant); ( = 1);
( ) l
Q100 c - consumul de combustibil pentru 100 km parcuri pe
ciclul urban;
( l
Q100 )
Vi - consumul de combustibil pentru 100 km parcuri cu
fiecare din vitezele Vi.
Exemplu de calcul
Pentru un autoturism de clas medie, rezultatele obinute prin calcul cu
ajutorul calculatorului, pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt
urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu):
Consum pentru mersul n gol: 11.8 l/100km, (9.5%)

Consum n accelerare : 43.5 l/100km, (34.9%)
Consum la viteze constante: 48.3 l/100km, (38.8%)
Consum n decelerare: 21.0 l/100km, (16.8%)
Consumul de combustibil pentru 100 km parcuri pe ciclul urban:

7,41 l/100km
Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7,83 l/100 km.
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce

urmeaz a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute
caracteristicile consumului de combustibil.
In cazul n care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil

ale motorului, evaluarea parformanelor consumului de combustibil al
autovehiculului se face prin calculul cantittii de combustibil necesar efecturii
parcursului de referin in condiiile specifice standardele de consum de
combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma n energie util mai

mult de 40% din energia consumat.
In practic la un motor cu aprindere prin scnteie se risipete 7075% din
energia combustibilului consumat (n ora pn la cca 85%), iar la un motor cu
aprindere prin comprimare, avnd un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta
nseamn c din 10 litri de combustibil pot fi utilizai cel mult 3 litri la autovehiculele
echipate cu MAS i de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. Energia
acestor 3 sau 4 litri de combustibili ntr-un bilan energetic este reprezentat astfel:
- imperfeciunile motorului care face ca o parte din combustibil s treaca
far a se transforma, in gazele de evacuare;
- disiparea energiei sub form de cldur transmis prin chiulas, colector,
eav de eapament, bloc motor etc;
- frecri mecanice: piston-cilindru, biel-arbore cotit, lagre;
- antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc;
- efectul de pompaj al amestecului de admisie;
- organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, puni motoare, jocuri n
arborii transmisiilor etc;
- nvingerea rezistenei la rulare i a rezistenei aerului;
- sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului;
- invingerea eventualelor pante ale drumului.
Regulamentul ECE, consider consumul mediu echivalent pentru un
parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90
km/h.
Din expresia lucrului mecanic necesar efecturii parcursului de control de
100 km, obinut prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat,
l
exprimat in litri pentru 100 km ( Q100 ) este dat de relaia:
l 103 50 Lciclu litri

Q100 = + 25 R90 + 25 R120 100km
q i m tr Sciclu
(8.23)
unde:
q [J/kg] este puterea calorific a combustibilului cu valorile:
benzina: q=46.106 j/kg;
motorin: q=42.106 j/kg;
3
[kg/m ] densitatea combustibilului, cu valoarile:
benzina: =750 kg/m3;
motorin: =780 kg/m3;
i randamentul indicat al motorului cu valorile:
la funcionarea pe caracteristica extern:
MAS: 0,250,33;
MAC: 0,350,40
la funcionarea pe caracteristici pariale:
MAS: 0,100,20;
MAC: 0,150,30.
m randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0,700,85;
MAC fra supraalimentare: 0,700,82
MAC cu supraalimentare: 0,800,90
tr randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea

determinata in paragraful 5.1.
Lciclu lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324,
regulamentul 15.
Sciclu =1018 m lungimea spaiului parcurs de autovehicul la
efectuarea unui ciclu.
R90 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare
deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana
de 90 km/h;
R120 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare
deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana
de 120 km/h.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.
Conform parcursului urban simulat, secvenele ciclului descris cuprind

deplasri cu vitez constant, deplasri uniform accelerate, deplasri uniform
decelerate i mers n gol.
Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt
primele trei deoarece necesit un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de
relaia:
Lciclu = Lrul + Laer + L d (8.24)
unde:
Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistena la rulare;
Laer lucrul mecanic consumat de rezistena aerului;
Ld lucrul mecanic consumat de rezistena la demarare.
a. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare,

Expresia lucrului mecanic al rezistenei la rulare este dat de realaia:
Lrul = ma g f0 Sciclu (8.25)
unde:
ma [kg] este masa total a autovehiculului;
2
g=9,81 [m/s ] acceleraia gravitaionala;
f0 coeficientul rezistentei la rulare.
Sciclu=1018 [m] - lungimea spaiului parcurs de autovehicul la
efectuarea unui ciclu.
Legat de coeficientul rezistentei la rulare, lund in considerare vitezele
reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit, valoarea
adoptata a coeficientului rezistenei la rulare va ine seama de indicaiile
din paragraful 3.1.3.
Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic

necesar nvingerii rezistenei la rulare este:
Lrul = 1018 9,81 ma g f0 = 9986 ma f0 [J] (8.26)
b. Lucrul mecanic al rezistenei aerului,

Expresia lucrului mecanic al rezistenei aerului este dat de relaia:
1
La = c x A v i3 dsi (8.27)
2
unde:
=1,22 [kg/m3] este densitatea aerului;
cx coeficientul de rezisten al aerului (paragraful 3.2.3.);
2
A [m ] aria seciunii transversale maxime (paragraful 3.2.3.);
vi [m/s] viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente i a
ciclului;
sI [m] spaiul parcurs de autovehicul n secventa i.
In funcie de regimul de deplasare al autovehiculului n diversele
secventele ale ciclului - deplasri cu vitez constant, deplasri uniform
accelerate, deplasri uniform decelerate - expresiile lucrului mecanic consumat de
rezistena aerului sunt prezentate n tabelul 8.1.
Tabelul 8.1. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenei aerului

Nr. Acceleraia Viteza [m/s] Durata Lucrul mecanic al rezistentei
Secvena 2
crt. [m/s ] initial final [s] aerului [J]
1
1. Accelerare a1 vi vf t1 c x A a13 t14
8
Vitez 1
2. - vi=vf=v2 t2 c x A v 32 t 2
constant 2
1
c x A Vf3 t 3 B
2
unde:
3. Decelerare a3 vi vf t3
2
a t 3 a t 1
B = 1 + 3 3 + 3 3 + (a3 t 3 )3
vf 2 vf 4

Schimbare 1
4. - vi=vf=vo t0 c x A v 30 t0
treapt vitez 2
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul

mecanic necesar nvingerii rezistenei aerului este:
Laer= 93.500 c x A [J] (8.28)
c. Lucrul mecanic al rezistenei la demarare,

Expresia lucrului mecani al rezistenei la demarare este dat de relaia:
L d = ma k ai dsi (8.29)
unde:
ma [kg] masa total a autovehiculului
k coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie
cnd este cuplat treapta k de vitez (paragraful 3.4.);
ai [m/s2] acceleraia autovehiculului in secventa i considerat;
si [m] spaiul parcurs de autovehicul n secventa i.
In funcie de regimul de deplasare al autovehiculului n diversele
secventele ale ciclului, este necesar un consum de energie pentru nvingerea
rezistenei aerului numai n regimul accelerrii.
Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frnare, astfel c el nu se
regasete in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.
Corespunztor secvenei din ciclu, expresiile lucrului mecanic consumat de

rezistena la demarare sunt prezentate n tabelul 8.2.
Tabelul 8.2. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenei la demarare

Accelerai Viteza [m/s]
Nr. Durata Lucrul mecanic al rezistentei
Secvena a
crt. 2 initial final [s] aerului [J]
[m/s ]
Accelerare de pe t2
1.
loc
a1 0 vf t1 ma k a12 1
2
Accelerare intre v a 2 t 22
2.
dou viteze
a2 vi vf t2 ma k a 2 ( i t 2 + )
3,6 2
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul

mecanic necesar nvingerii rezistenei la demarare este:
L d = ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 ) [J] (8.30)
Din dezvoltarile de mai sus, se obine pentru lucrul mecanic necesar
parcurgerii ciclului ECE relaia:
Lciclu= 9986 ma f0 +3.500 c x A + ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 )
(8.31)
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze

constante
Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul

ECE, consider consumul mediu echivalent exprimat n litri pentru un parcurs de
100 km din care 25 km sunt parcuri cu viteza constant v=90 km/h i 25 km sunt
parcuri cu viteza constant v=120 km/h
Expresia lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteza constant este:
L v i =ct = Ri Si [J] (8.32)
unde:
1 2
Ri = ma g fi + c x A v i este suma rezistentelor la
2
naintere corespunztoare deplasrii cu viteze constante vi;
vi [m/s] este viteza constant de deplasare (dup caz
90 120
vi = = 25 m/s i respectiv v i = = 33,33 m/s);
3,6 3,6
fi coeficientul rezistenei la rulare corespunztoare vitezei
constante de deplasare (vezi paragraful 3.1.3);
. 3
Si= 25 10 m parcursul cu viteza vi= constant.
Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin care are

viteza maxim v max = 185 km h , s se determine pentru parcursului de control de
l
100 km, cantitatea de combustibil consumat, ( Q100 ).
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mrimi de calcul sunt
prezentate n tabelul 8.3.
Tabelul 8.3. Parametrii de calcul ai autoturismului
mo cx A tr 1 2 3 f0 f90 f120 Tip motor i m
[Kg] - [m2] - - - - - - - - -
1500 0,38 1,8 0,92 1,28 1,2 1,05 0,015 0,017 0,019 MAS 0,3 0,85
a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.8.31):

Lciclu= 9986 ma f0 +3.500 c x A + ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 )
L ciclu = 9.986 1.500 0,015 + 3.500 0,38 1,8 +
+ 1.500 (25,87 1,28 + 69,43 1,2 + 49,09 1,05 ) = 479.040 [J]
b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanei de control de 50 km pe ciclul
ECE:
50 103 Lciclu 50 103 479.040
L50 = = = 23.528 103 [J]
Sciclu 1018
c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constant de 90 km/h pe
distana de 25 km (rel.8.32):
1
L 90 = S 90 R 90 =25 10 3 1.500 9,81 0,017 + 1,225 0,38 1,8 25 2 =
2
= 12.800 10 3 [J]
d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constant de 120 km/h pe
distana de 25 km (rel.8.32):
1
L 120 = S120 R120 =25 10 3 1.500 9,81 0,018 + 1,225 0,38 1,8 33,33 2 =
2
= 18.256 10 3 [J]
e) Cantitatea de combustibil consumat (rel.8.23):
l 103 50 Lciclu litri
Q100 = + 25 R90 + 25 R120 100km
q i m tr Sciclu
sau, prin inlocuire:
106 litri
l
Q100 = 6
(23.528 + 12.800 + 18.256 ) = 6,74 100km
46 10 750 0,3 0,85 0,92
9
STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI
9.1.Stabilitatea autovehiculului
Prin stabilitatea autovehiculului se definete proprietatea acestuia de a

rmne n permanen n contact cu calea de rulare i de a urmri traiectoria
impus de conductorul auto. Pierderea stabilitii se produce la apariia patinrii,
alunecrii, deraprii sau rsturnrii autovehiculului.
Dac la aprecierea curent a performanelor autovehiculelor i n special
ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosii, privind performanele motorului
(puterea maxim,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale ntregului
autovehicul (acceleraia, viteza maxim, timpul i spaiul de demarare, timpul i
spaiul de frnare, organizarea i compunerea transmisiei, tipul frnelor, direciei i
suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotrile i echipamentele
folosite, etc.) arareori se regsesc i informaii sau aprecieri privind limitele de
asigurare a stabilitii, pe care autovehiculul este capabil s le ndeplineasc n
anumite regimuri de deplasare.
Apreciem c sunt dificil de precizat astfel de performane i criterii limit,
avnd n vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le
poate avea de-a lungul vieii sale. Dat fiind ns importana pstrrii stabilitii
autovehiculului n orice condiii de deplasare, pentru sigurana pasagerilor aflai n
interior ct i pentru ceilali participani la trafic, pentru sigurana mrfurilor
transportate, innd seama i de viteza de deplasare, astfel de criterii devin tot mai
necesar a fi stabilite i precizate, nc din faza de concepie i fcute cunoscute
oricrui cumprtor de autovehicule, pentru ca cei interesai de produsele
respective s cunoasc modul lor de folosire, fr pierderea stabilitii.
Este duntor i neeconomic ca un autovehicul s nu corespund din
punct de vedere tehnic tot timpul, ca unele din prile sale componente s nu
ating sau s nu-i menin parametrii de funcionare prevzui de ctre fabricant,
dar este extrem de periculos ca el s-i piard stabilitatea, indiferent de cauzele
care ar genera acest fapt, deoarece, n astfel de situaii, se pierde i controlul
autovehiculului respectiv, cu toate consecinele care decurg de aici.
Avnd n vedere multitudinea condiiilor de deplasare pe care un
autovehicul le poate asigura, ca i multitudinea situaiilor ntlnite n practica
conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limit al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totui
anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina
condiiile limit la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel n cele ce
urmeaz vor fi analizate condiiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea
rectilinie i n viraj.
9.1.1 Stabilitatea longitudinal a autovehiculului
Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea

rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului sau frnrii, prin
patinare sau alunecare longitudinal sau prin rsturnare.
Pentru analiza posibilitilor de pierdere a stabilitii longitudinale a
autovehiculului cu puntea motoare n spate, aflat n regim de micare accelerat
pe o ramp de unghi , n figura 9.1 se prezint un model mecanic echivalent al
automobilului, determinat prin izolarea acestuia faa de cale si mediu, pe baza
cruia, in condiii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaii:
v
a
L
Ra
Mi1
cg
Ga sin
ha
hg
os
Rd
Ga c
X1
Mrul1
Ga Mi2
Z1
X2

Mrul2
Z2
Fig.9.1. Studiul stabilitii la urcarea rampelor
Fx = 0 : X1 + X 2 G a sin R a R d = 0 (9.1)
Fy = 0 : Z 1 + Z 2 G a cos = 0 (9.2)
unde:
- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de traciune, Fr- fora la roata; Rr-
rezistena la rularea roilor, Ga - greutatea total a autovehiculului, Rd,
Ra - rezistenele la demarare;
- Z1 i Z2 reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate.
Pierderea stabilitii autovehiculului prin rsturnare apare prin tendina de
rotire a autovehiculului n jurul unei axe care unete centrele roilor spate cu calea
i se poate produce atunci cnd suma momentelor de rsturnare depete suma
momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de greutate adic:
( )
Fr h g + R a h a h g + Z 1 a > Z 2 d + R r h g (9.3)
Deoarece n momentul rsturnrii Z1 =0 i Z 2 = G a cos i tinnd
seama c fora la roat este: Fr = G a sin + R r + R a + R d , rezult inegalitatea:
Stabilitatea i maniabilitatea autovehiculelor 139
( )
h g (G a sin + R r + R a + R d ) h g + R a h a h g Z 2 b + R r h g (9.4)
sau:
(G a sin + R d ) h g + R a h a G a cos b (9.5)
innd seama c rsturnarea se poate produce pe rampe mari, cnd
vitezele sunt reduse i constante iar rezistena aerului Ra este foarte mic, la limit
neglijabil n rapot cu celelalte fore, se obine:
G a sin h g G a cos b (9.6)
Din care condiia de rsturnare a autovehiculului n jurul axei roilor din
spate se obine sub forma:
b
tg r (9.7)
hg
Pierderea stabilitii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea
roilor motoare, se poate produce atunci cnd fora de traciune depete fora de
aderena, adic:
X1 + X 2 Z 2 (9.8)
unde:- Z2 este reaciunea vertical a cii de rulare la puntea motoare spate.
Cunoscnd valorea reaciunii Z2, n condiiile n care Ra~0, Rd=0, Rr~0,
din relaia 9.8 rezult:
G
(
G a sin a a cos + h g sin
L
) (9.9)
Echivalent cu relaia:
a
tgp (9.10)
L hg
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate.
Deoarece din punct de vedere al consecinelor pierderea stabilitii prin
patinare este mai puin periculas dect pierderea stabilitii prin rsturnere,
constructiv se pune condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei
rsturnrii, respectiv tg p tg r , pentru care din relaiile 9.7. i 9.10. se obine:
a b
(9.11)
L hg hg
sau
b
(9.12)
hg
n cazul traciunii pe puntea din fa, punnd condiia ca patinarea s
apar nintea rsturnrii i innd seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relaia:
b b
(9.13)
L + hg hg
care devine:
L0 (9.14)
Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii
pe puntea din fa a autovehiculului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate
nu este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen ,
patinarea roilor motoare fa apare nainte de a se ajunge la condiia de

rsturnare.
n cazul traciunii integrale , innd seama de inegalitatea 9.7. se poate
scrie relaia:
b
> (9.15.)
hg
Cunoscnd c, n general, b > hg , raportul acestor mrimi este supraunitar
i, n consecin, este mai mare dect valoarea uzual a coeficientului de aderen
. Aceasta nseamn c rsturnarea este foarte puin probabil, deoarece este
precedat de patinare sau alunecare longitudinal.
n tabelul 9.1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limit ale
unghiurilor de patinare p, respectiv de rsturnare, r, pentru diferite autoturisme
romneti, calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderen = 0,8.
Tabelul 9.1
Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinal pentru rsturnare i pentru alunecare
Nr. Denumire Ga G1 G2 a b L hg r p
crt autoturism daN daN daN mm mm mm mm [0 ] [0 ]
1 Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 2441 610 63 18
2 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 2675 571 57 13
3 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 2675 576 58 33
4 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 2795 570 58 33
5 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 2350 817 48 34
motor Peugeot
6 Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 2350 830 49 33
motor L-27
7 Aro 10.4 1825 790 1035 1361 1039 2400 610 60 29
motor 102-22 Dacia
8 Aro 10.4 1825 820 1005 1347 1053 2400 617 60 29
motor Renault mas
9 Aro 10.4 1825 840 985 1295 1105 2400 595 62 28
motor Renault mac
9.1.2 Stabilitatea transversal la mersul n viraj
Ca si in cazul stabilitii longitudinale, pierderea stabilittii transversale se

poate manifesta prin rsturnare n jurul unei axe care unete centrele de contact
ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare dup direcia radiala a
curbei.
Pentru determinarea condiiilor de stabilitate transversal n figura 9.2 se
prezint un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea
acestuia faa de cale si mediu, pe baza cruia se va exprima condiia de echilibru
static, scriind ecuaia de momente, fa de dreapta ce unete punctele de contact
cu calea, ale roilor din dreapta, fig.9.2:
Rsturnarea automobilului poate aprea atunci cnd suma momentelor de
rsturnare, fa de dreapta care unete punctele de contact ale roilor cu calea de
rulare, de pe partea dreapt, este mai mare dect suma momentelor de stabilitate,
n raport cu aceeai dreapt.
Fc cos
G

asin

hg
Fc Fc sin
Zs Ga co
s
Ys Ga

B Zd
Yd
Fig.9.2. Schema automobilului n viraj
B
Z s B + (Fc cos G a sin ) h g > (Fc sin +G a cos ) (9.16)
2
Ga v 2
unde: Fc = este fora centrifg;
g R
V- viteza autovehiculului [m/s];
R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs suma reaciunilor normale la rotile de pe partea stnga a
autovehiculului
- unghiul de inclinare transversal a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0, din relaia 9.16. se
poate calcula tangenta unghiului la care poate aprea rsturnarea:
B
Fc Ga
2 hg
tg = (9.17)
B
Fc + Ga
2 hg
nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 9.17, n relaia 9.16, se
obine:
v2 B

g R 2 hg
tg r = (9.18)
v2 B
+1
g R 2 hg
Din relaia 9.18 se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare Vr a
unui autovehicul, care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:
B
gR + tg
2 hg
vr = [m/s] (9.19)
B
1 tg
2 hg
Din relaia 9.19 se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare
transversal a drumului, se obine creterea vitezei limit de rsturnare, iar la
2 hg
valoarea tg = , viteza autovehiculului poate s devin orict de mare
B
fr ca s se mai produc rsturnarea (Vr = ). Cu ct vitezele de deplasare ale
autovehiculului sunt mai mari cu att mai mult trebuie inclinate cile de rulare n
viraje.
Dac autovehiculul se deplaseaz n viraj, pe o cale de rulare fara
suprainlare transversal ( =0), viteza limit de rsturnarea este:
gR B
vr = [m/s] (9.20)
2 hg
La deplasarea n viraj autovehiculul i poate pierde stabilitatea i prin
derapare spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului. Deraparea
autovehiculului apare dac este ndeplinit condiia:
Fc cos G a sin > Ys + Yd (9.21)
unde Ys i Yd sunt forele laterale de ghidare (reaciuni transversale).
Valoarea maxim a sumei reaciunilor transversale este limitat de fora de
aderen transversal:
Ys + Yd = (Fc sin + G a cos ) (9.22)
nlocuind n relaia 9.22 se obine:
Fc cos G a sin > (Fc sin + G a cos ) (9.23)
Din inegalitatea 9.23 rezult valoarea limit a unghiului de nclinare
transversal a drumului, la care apare deraparea lateral a autovehiculului:
F Ga
tg p = c (9.24)
Fc + G a
Ga v 2
Dac se nlocuiete expresia forei centrifuge Fc = , se obine:
g R
v2
g
tg p = R 2 (9.25)
v
+g
R
Din relaia 9.25 se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a
autovehiculului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , la care poate aprea
deraparea lateral:
R g ( + tg )
vd = (9.26)
1 tg
La intrarea n viraj, pe drum fra supranlare transversal, ( = 0), viteza
limit de deplasare la care apare deraparea va fi:
vd = g R [m/s] (9.27)
n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a
roilor cu calea de rulare mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de
frnare, care determin ca, att patinarea ct i rsturnarea, s apar mai repede
dect o arat, prin calcul, relaiile anterior determinate.
Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip
de rsturnare, este mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca
viteza limit de derapare Vr s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare Vd,
adic este de preferat ca deraparea lateral a autovehiculului s apar naintea
rsturnrii:
gR B
gR < (9.28)
2 hg
echivalent cu relaia:
B
< (9.29)
2 hg
Relaia 9.29 este, n general, ndeplinit la cele mai multe autovehicule,
putnd, uneori, exista i excepii de la regul, cum este cazul autobuzelor
supraetajate.
Din relaia 9.19, pentru un autovehicul cunoscut, se pot determina valorile
unghiului r de nclinare transversal a drumului, la care poate aprea
rsturnarea autovehiculului n viraj, n funcie de viteza sa de deplasare.
Procednd m mod similar, din relaia 9.25 se pot determina valorile
unghiului p de nclinare transversal a drumului, la care poate aprea deraparea
lateral a autovehiculului, cunoscnd viteza sa de deplasare n viraj i mrimea
razei de curbur a drumului.
Din relaia 9.26, se pot determina valorile vitezei limit Vp, la care poate
aprea deraparea lateral a autovehiculului, pstrnd raza curbei R constant i
cunoscnd valorile unghiului p.
n tabelul 9.3. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare
lateral n viraj Vp i pentru viteza de rsturnare Vr pentru diferite autoturisme
romneti, calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderen = 0,8 i
raza curbei R=50 m.
Tabelul 9.3.
Valori ale vitezelor de stabilitate transversal pentru rsturnare i pentru derapare lateral
Nr. Denumire Go G1 G2 B hg R Vp Vr
crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h
1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0,8 50 17 97 115
2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0,8 50 17 97 121
3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0,8 50 17 97 107
4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0,8 50 17 97 107
5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0,8 50 17 97 103
motorL-27D
6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0,8 50 17 97 101
motorL-27D
7 Aro 10.4 1180 630 550 1304 610 0,8 50 17 97 114
motor102-02 Dacia
8 Aro 10.0 1120 600 520 1304 617 0,8 50 17 97 114
motor Renault mas
9 Aro 10.4 1180 630 550 1304 595 0,8 50 17 97 117
motor Renault mac
Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a
stabilitii longitudinale i laterale, cunoscnd dimensiunile principale i viteza de
deplasare ale acestuia, ca i caracteristicile cii de rulare .
9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
Deceleraia maxima n cazul automobilului la care se frneaz roile

ambelor puni, se obine cnd toate rotile ajung simultan la limita de aderen.
Deceleraia maxim obtinut n aceste condiii poart denumirea de deceleraie
maxim posibil sau deceleraia maxim ideal.
Deceleraiile maxime ideale se obin pentru frnri fr blocarea roilor,
deoarece, dup blocare, valoarea aderenei i, deci, i a forei de frnare
dezvoltate se micoreaz din cauza coeficientului de aderen dupa alunecare, a
carui valoare este mai mic dect naintea alunecrii.
Blocarea roilor n timpul frnrii este nendoielnic un fenomen nedorit nu
numai din punct de vedere al performanelor de frnare ci i din motive de
stabilitate i maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roilor.
Timnd seama de legile fizicii, obtinerea deceleraiei ideale dependent
de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale
coordonatelor centrului de greutate i de conditiile de drum prin valoarea capabil
a coeficientului de aderen reprezint cazuri particulare, deceleraia real fiind
diferit de cea ideal.
In comportamentul real al automobilului frnat, raportat la cazul ideal al
frnrii, se ntlnesc urmatoarele dou situaii:
- faa de cazul ideal roile punii din spate sunt suprafrnate se
blocheaz iar cele din faa sunt subfrnate;
- fa de cazul ideal roile punii din fa sunt suprafrnate se
blocheaz iar cele din spate sunt subfrnate.
Din punct de vedere al stabilitii automobilului primul caz reprezint un
comportament supravirator, instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului, iar cel
de-al doilea caz un comportament de subvirare, autostabilizant pe traiectoria

rectilinie a automobilului.
Din evaluarea celor dou comportamente ale automobilului frnat si anune
instabil dac roile din spate se blocheaz inaintea cel din faa i autostabilizant pe
traiectoria rectilinie dac roile din faa se blocheaz naintea celor din spate, n
construcia sistemului de frnare se utilizeaz, fara nici o exceptie, un dispozitiv,
cel puin de tipul limitatoarelor de frnare, pentru corectarea forei de frnare la
roi. Rolul funcional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la frnarea
intensiv de urgen sa se produc blocarea roilor din spate naintea celor din
faa, respectiv exclude posibilitatea instalrii caracterului supravirator.
Datorit efectelor defavorabile pe care blocarea roilor le are asupra
eficacitii frnrii, stabilitii i maniabilitii autovehiculului, precum i asupra
uzurii pneurilor, s-au dezvoltat soluii tehnice de dispozitive antiblocare, care
mpiedic blocarea roilor indiferent de momentul de frnare aplicat i de
coeficientul de aderen.
Dac se defineste fora specific de frnare a autovehiculului ca raport
dintre suma forelor de frnare la puni i greutatea total a autovehiculului de
forma:
F + Ff 2
= f1 = 1 + 2 (9.30)
Ga
unde:
Ff1 i Ff2 sunt definite prin relaiile (7.12 i 7.13);
1= Ff1 = b + d h g - fora specific de frnare a punii fa; (9.31)
1
L
f
Ga L
F a hg
2 = f 2 = 2 df - fora specific de frnare a punii spate;
Ga L L

(9.32)
af
df = deceleraia relativ (rel.7.1);
g
1, 2 coeficienii medii de aderena la rotile punii faa, respectiv spate;
a, b, hg coordonatele centrului de greutate;
L- amptamentul automobilului.
a b hg
Folosind notaiile: = , = 1 i = , in condiiile n care
L L L
1 = 2 = iar deceleraia relativ are valoarea maxima df = (rel.7.1), relaiile
(9.31) i (9.32) devin:
1 = ( + 1 )
(9.33)
2 = ( )
din care prin eliminarea coeficientului de aderen se obine ecuaia de gradul al
doilea de forma:
2 + (2 1 + 1 ) 2 + 2 1 = 0 (9.34)
2 1
care reprezint ecuaia unei parabole cunoscute sub numele de paraboila
distribuiei ideale a forei de frnare deoarece definete mrimile maxime ale
forelor specifice de frnare la roile autovehiculului dezvoltate simultan la limita de

aderen, cnd se obtine deceleraia maxima posibil sau deceleraia ideala .
Pentru o situaie bine determinata cnd se cunosc G a , , reprezentnd
grafic relaia (9.34) cu 1 n abscis si 2 in ordonat, se obine o parabola care
a
trece prin origine i intersecteaz axele in punctele de coordonate = ,0 i
hg

1 b
0, = (fig.9.3)
h g

Fig.9.3 Parabola distribuiei ideale a forelor de frnare
Fiecrui punct al parabolei ii corespunde un anumit coeficient de aderen,

care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la bisectoarea a doua a
axelor i citind valoarea corespunztoare la intersecia cu una din axele de
coordonate.
Rezult c pentru a se realiza frnarea optim, raportul forelor de frnare
la puni trebuie s fie variabil.
Timnd seama de relaia (9.30) expresia deceleraiei relative devine:
d f = 1 + 2 (9.35)
cu ajutorul creia din relaiile (9.31) i (9.32) se obine:
1 1 1
2 = 1 (9.36)
1
2 2
2 = 1 + (9.37)
1 + 2 1 + 2
Reprezentarea grafic a relaiilor (9.36) i (9.37) se face sub forma a dou
drepre de echiaderena aderen anterioar 1 i posterioar 2 . Prima, pentru
diferite valori ale lui 1 determin un fascicul de drepte care trece prin punctul
1 b
0, = , iar a doua, pentru diferite valori 2, determin un fascicul de
h g

a
drepte care trece prin punctul de coordonate = ,0 . Pentru un autovehicul
hg

cu o anumit sarcin, la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se
deplaseaz pe o anumit cale, forele specifice de frnare 1 i 2 sunt
dependente de fora de apsare pe pedala de frn.
O dreapt mparte planul n dou regiuni, una pozitiv i una negativa.
Dac se consider dreapta de ecuaie D1(1, 2 ) = 0 , atunci una din regiuni este
cea pentru care D1<0, iar a doua regiune este cea pentru care D1>0.
Reprezentarea grafic a dreptelor DI i DII, ale cror ecuaii sunt date de
relaiile (9.36) i respectiv (9.37), in sistemul de coordonate (1, 2 ) , imparte planul
in patru domenii dup cum urmeaz:
- domeniul I n care: DI>0, DII>0;
- domeniul II n care: DI>0, DII<0;
- domeniul III n care: DI<0, DII>0;
- domeniul IV n care: DI<0, DII<0;
Acestor domenii, figura 9.4, le corespund urmtoarele situaii pentru starea
de frnare a roilor autovehiculului:
I roile din faa i din spate ruleaz far tendina de blocare, deci au
alunecri relative n zonele de stabilitate;
II roile din fa ruleaz fr blocare iar cele din spate se blocheaz;
III roile din fa se blocheaz iar cele din spate ruleaz fr blocare;
IV roile ambelor punti se blocheaz.
Fig.9.4 Dreptele de echiaderen

9.2. Maniabilitatea autovehiculelor
Maniabilitatea autovehiculelor reprezint proprietatea acestora de a

menine direcia de mers rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare.
Pentru a comanda micrile dorite pentru autovehicul conductorul
acestuia acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra sistemului de propulsie i
asupra sistemului de frnare, prin comenzi specifice.
Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru
securitatea circulaiei rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile
sale constructive, de caracteristicile cii de rulare precum i de regimul de
deplasare.
9.2.1. Maniabilitatea n viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect dac roile directoare

ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile
automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru
efectiv de viraj (punctul O din fig.9.3). n cazul automobilelor cu 4 roi centrul efectiv
de virare este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare.
Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un
unghi de bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului
(1>2).
Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a autovehiculului fr
ca roile de direcie s derapeze lateral, se obine cnd toate punctele
autovehiculului descriu cercuri concentrice in O, (fig.9.5), respectiv din
triunghiurilor OAD i OBC, pot fi determinate urmtoarele relaii:
OD OC
= ctg 2 i = ctg1 (9.31.)
AD CB
Fcnd diferena celor dou egaliti se obine expresia:
OD OC b
ctg 2 ctg1 = = = ct (9.32.)
AD BC L
n care L reprezint ampatamentul autovehiculului i b distana dintre pivoii roilor
directoare.
Re
A D
E
b
B C
R
Ri

Fig.9.5 Schema virrii corecte a autovehiculului cu roi rigide
Dintre parametrii geometrici ai virajului prezint interes razele minime de

virare, obinute atunci cnd se efectueaz virajul cu unghiurile maxime de bracare.
Din triunghiurile OAD i OBC, fig.9.5 se pot scrie relaiile :
- pentru raza exterioar de virare:
L Bb
Re = + ; (9.33.)
sin 2 2
- pentru raza interiar de virare:
L Bb
Ri = (9.33.)
tg1 2
Din cele prezentate privind stabilitatea i maniabilitatea autovehiculului nu
s-a inut seama de elasticitatea transversal a pneurilor, care influeneaz
traiectoria real, deoarece, prin deformarea lateral a pneului, poate apare o
abatere de la direcia iniial de deplasare.
Dac asupra autovehiculului acioneaz o for de deviere lateral Fy
determinat de fora centrifug, de vntul lateral, sau de nclinarea transversal a
cii de rulare, datorit elasticitii laterale a pneului roata deviaz de la direcia
iniial de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi de deviere lateral sau
unghi de deriv. Mrimea acestui unghi depinde de mrimea forelor care
acioneaz asupra roii de direcie, de construcia pneului, de mrimea presiunii
interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriv se afl n
0
intervalul = 12 - 18 , dup care poate aprea deraparea autovehiculului.
Componenta Fiy a forei centrifuge (fig.9.6), la deplasarea n viraj,
determin apariia unghiurilor de deriv 1 la roile punii fa, respectiv 2 la roile
punii spate, care influeneaz traiectoria micrii n raport cu traiectoria comandat
de conductorul autovehiculului. Ca urmare a elasticitii laterale a pneurilor centrul
instantaneu de virare se deplaseaz din punctul O n punctul O, aflat la intersecia
perpendicularelor pe vectorii vitezelor roilor fa, Va1 i din spate, Va2.
Fiy
1
va2
2 C
va1
2
R
1
2 2
R
e

i
O O
Fig.9.6 Schema virrii autovehiculului cu roi elastice
Distana dintre centrul instantaneu de virare i axa longitudinal de

simetrie a autovehiculului se numete raza de virare si se noteaz cu R.
Dac 1 = 2 raza de viraj a autovehiculului este aceeai ca i n cazul n

care acesta ar avea roi rigide (R = R).n acest caz se spune c autovehiculul are
virare normal sau neutr.
Dac 1 > 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R > R) iar autovehiculul
are capacitatea de viraj insuficient sau este subvirator. n acest caz, la deplasarea
autovehiculului n viraj, pe curba de raz R, rotirea volanului trebuie s se fac cu
un unghi mai mare dect se face la virarea neutr.
Dac 1 < 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R < R) iar autovehiculul
are capacitatea de viraj excesiv sau este supravirator, deoarece pentru
deplasarea pe curba de raz R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic dect n
cazul virrii neutre.
La deplasarea rectilinie a autovehiculului., cnd roile de direcie nu sunt
bracate i sunt paralele cu direcia de naintare, la apariia unor fore de deviere
lateral, apare tendina ca autovehiculul s devieze de la direcia rectilinie i s
nceap s vireze, fr comand primit de la conductor. n acest caz
conductorul trebuie s intervin i s roteasc de volan, ntr-un sens sau altul,
pn la aducerea autovehiculului pe direcia dorit de deplasare.
n cadrul proiectului, la acest capitol, trebuie verificat, prin calcul i grafic,
dac autovehiculul proiectat respect legea virrii corecte, dat de relaia 9.31,
adic dac se nscrie n curb fr derapri sau alunecri ale roilor directoare.
Pentru aceasta trebuie cunoscute dimensiunile geometrice ale automobilului, i
distana dintre axele pivoilor De asemenea trebuie calculate raza exterioar Re i
raza interioar RI, cu ajutorul relaiilor 9.33, cunoscnd c valorile maxime ale
unghiurilor de bracare ale roilor directoare sunt cuprinse ntre 30-35 grade. Razele
minime de virare calculate trebuie comparate cu cele ale soluiilor similare.
10
PROBLEME
Problema nr. 1
S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate,

valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism organizat
cu punte motoare n fa.
a) pentru roile punii din fa;
b) pentru roile punii din spate.
Se cunosc: = 0,80 , = 0 o .
Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 .
Problema nr. 2
S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate,

valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu
punte motoare n spate.
a) pentru roile punii fa;
b) pentru roile punii spate.
Se cunosc: = 0,80 , = 0 o .
Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 .
Problema nr. 3
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen,

valoarea reaciunii normale la limita de aderen, pentru un autoturism echipat cu
punte motoare n fa.
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o .
Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 .
Probleme 153
Problema nr. 4

valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o .
Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 .
Problema nr. 5
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea unghiului de nclinare

longitudinal a drumului, valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru
un autoturism echipat cu punte motoare n fa.
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0,80 .
Unghiul de nclinare longitudinal a cii are valori cuprinse ntre 0 15 o .
Problema nr. 6

valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu
Se cunosc: a L = 0,45 , = 0,80 .
Unghiul de nclinare longitudinal a cii are valori cuprinse ntre 0 15 o .
Problema nr. 7
S se calculeze acceleraia maxim pe o cale orizontal ce poate fi

realizat de un autoturism cu un motor echipat a crui putere maxim este de 50
kW la o turaie de 4500 rot/min.
Autoturismul are cuplat n cutia de viteze treapta cu raport de transmitere
unitar.
Se cunosc:
Masa autovehiculului ma 1000 kg
Acceleraia gravitaional g 10 m s 2
Coeficientul rezistenei la rulare f 0,015
Coeficientul rezistenei aerului cx 0,35
Aria frontal a autoturismului A 1,9 m2
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 3,5

Randamentul transmisiei t 0,90
Raza de rulare a roii rr 0,3 m
Pentru calculul coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie se

(
folosete relaia: k = 1,04 + 0,0025 i cv k i 0 )2 .
Problema nr. 8
S se determine fora la roat necesar deplasrii cu vitez constant pe

un drum a crui nclinare longitudinal este de 1,5.
unitar.
Se cunosc:
Viteza de deplasare v 80 km/h
Problema nr. 9
S se determine valorile rapoartelor de trasmitere din cutia de viteze

cunoscndu-se valorile maxime ale forei la roat.
FRI _ max 5000 N

FRII _ max 4000 N
FRIII _ max 3000 N
FRIV _ max 2000 N
S se determine valoarea raportului de transitere al transmisiei principale

cunoscndu-se urmtoarele:
Viteza automobilului v 180 km/h

Turaia de funcionare a motorului n v max 5500 rot/min
Probleme 155
Problema nr. 10
S se determine, folosindu-se diagrama complex a factorului dinamic,

panta maxim ce poate fi urcat de un autoturism cu acceleraia maxim:
a max = 2,0 m s 2 .
unitar.
Se cunosc:
Caracteristica momentului motor este definit astfel:

750 [rpm] 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
123 [Nm] 130 136 141 146 150 153 155
2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500

157 158 159 159 158 156 154 151
4750 5000 5250 5500 5750 6000

147 143 138 132 126 119
Pentru calculul coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie se

(
folosete relaia: k = 1,04 + 0,0025 i cv k i 0 )2 .
Anexa 1. Amenajarea interioar a autovehiculelor
Construcia automobilului este caracterizat de dimensiunile principale definite

prin STAS 6689/2-80 i SR ISO 612:1996:
lungimea, La (fig.A1.1) - distana dintre dou plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului i tangente la acesta
n punctele extreme din fa i din spate (toate elementele din faa
sau din spatele autovehiculului sunt incluse);
limea, l (fig.A1.1) - distana dintre dou plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la acesta de o
parte i de alta (toate organele laterale fixate rigid, cu excepia
oglinzilor retrovizoare, sunt incluse);
nlimea, H (fig.A1.1) - distana dintre planul de sprijin i un plan
orizontal, tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregtit
de plecare n curs, fr ncrctur util, cu pneurile umflate la
presiunea corespunztoare masei totale maxim admise. La
autocamioane, nlimea este msurat aa cum se arat n figura
A1.2.
Fig.A1.1. Msurarea dimensiunilor principale la autoturisme

Anexa. 1. Amenajarea interioar a autovehiculelor 157
Fig.A1.2. Msurarea nlimii la autocamioane
ampatamentul, L (fig.A1.1) - distana dintre planele coborte pe planul

longitudinal de simetrie al autovehiculului, corespunztoare la dou
roi consecutive situate de aceeai parte a autovehiculului. La
autovehiculele cu trei sau patru puni, se msoar ca n figura A1.3,
iar la autovehiculele cu semiremorci i remorci aa cum se arat n
fig.A1.4.
Fig.A1.3. Msurarea ampatamentului la autovehicule cu trei sau patru puni
Fig.A1.4. Msurarea ampatamentului la autovehicule cu semiremorci i remorci
ecartamentul roilor din fa, E1 i din spate, E2 - distana dintre

planele mediane ale roilor care aparin aceleeai puni (fig.A1.1).
Dac roile sunt jumelate (roi duble), ecartamentul este distana
dintre planele mediane ale roilor duble (fig.A1.5).
Fig.A1.5. Msurarea ecartamentului la autovehicule cu roi duble
consola fa, C1, respectiv consola spate C2 (fig.A1.6.) - distana de la

punctul extrem din fa, respectiv din spate al autovehiculului pn la
planul vertical care trece prin centrul roilor din fa, respectiv din
spate.
Fig.A1.6. Msurarea consolelor fa i spate
Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere sunt:

o lumina (garda la sol), hg - distana vertical dintre partea cea mai de
jos a asiului sau caroseriei autovehiculului complet ncrcat i planul
de susinere (fig.A1.7).
Fig.A1.7. Msurarea luminii (garda la sol) i a razei longitudinale de trecere
Tabelul A1.1. Valori pentru lumin (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule
Tipul autovehiculului Lumina (garda la sol)

[mm]
Autoturisme 4x2 150-220
Autoturisme 4x4 210-222
Autcamioane 4x2 240-270
Automobile cu capacitate de trecere mrit 260-320
Autovehicule speciale cu capacitate de trecere 400-450
mrit
o raza longitudinal de trecere, l - raza suprafeei cilindrice (fig.A1.7)

tangent la roile din fa, roile din spate i la punctul cel mai de jos al
autovehiculului, situat ntre puni.
Tabelul A1.2. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule
Tipul autovehiculului Raza longitudinal de trecere

[mm]
Autoturisme cu capacitate cilindric mic 2,5-3,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie 3,5-5,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mare 5,5-8,5
Autocamioane uoare 2,5-3,5
Autocamioane mijlocii 3,0-5,5
Autocamioane grele 5,0-6,0
Autovehicule cu capacitate mare de trecere 2,0-6,0
o raza transversal de trecere t - raza suprafeei cilindrice tangent la

punctul cel mai de jos din fa sau spate al autovehiculului pe distana
ecartamentului i la suprafeele intreioare ale pneurilor (fig.A1.8).
Fig.A1.8. Msurarea razei transversale de trecere
o unghiurile de trecere, 1 (n fa) i 2 (n spate) - sunt determinate

de tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i partea cea mai
din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei (fig.A1.9).
Fig.A1.9. Msurarea unghiurilor de trecere n fa i n spate

Tabelul A1.3. Valorile medii ale unghiurilor de trecere pentru diferite tipuri de auovehicule
Tipul autovehiculului 1 [o] 2 [o]

Autoturisme 20-30 15-20
Autocamioane 40-60 25-40
Autobuze 10-40 6-20
Automobile cu capacitate mare minim45 Minim 35
de trecere
o raza exterioar de viraj maxim, Re - raza circumferinei descrise pe

planul drumului de centrul suprafeei de contact cu solul a roii
exterioare din fa (fig.A1.10), la virajul n jurul unui punct O (centrul
virajului), cu bracarea maxim a roii;
Fig.A1.10. Razele de viraj ale autovehiculului
o raza interioar de viraj maxim, Ri (fig.A1.10) - raza circumferinei

descrise pe planul drumului de centrul suprafeei de contact cu solul a
roii interioare din spate, la virajul n jurul punctului O (centrul
virajului), cu bracarea maxim a roii;
o raza exterioar de gabarit R1 (fig.A1.10) - raza circumferinei descrise
de proiecia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distana cea
mai mare de centrul virajului, cu bracarea maxim a roilor;
o raza interioar de gabarit R2 (fig.A1.10) - raza circumferinei descrise
de proiecia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distana cea
mai mic de centrul virajului, cu bracarea maxim a roilor.
Urma virajului, Uv, caracterizeaz limea benzii de suprafa liber a
drumului, necesar virajului (Uv = Re - Ri).
Fia de gabarit, Av, reprezint suprafaa de deplasare a autovehiculului peste
ale crei limite sigurana circulaiei este periclitat (Av = R1 R2).
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influeneaz condiiile
ergonomice pentru conductorul automobilului, comoditatea cltoriei pasagerilor
i capacitatea de a transporta diferite ncrcturi.
Comoditatea conducerii i confortul cltoriei trebuie realizate asigurnd
totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica formei, la un cost
acceptabil.
n faza de proiectare a autovehiculului, determinarea dimensiunilor i
amplasrii postului de conducere i a locurilor pentru pasageri se face, n ara
noastr, dup STAS R 10666/1-76 pentru autocamioane i autobuze i
recomandrile regulamentului nr.36 ECE-ONU pentru autobuze, dup STAS
12613-88 pentru autoturisme i recomandrile regulamentului nr.35 ECE-ONU
(amplasarea pedalelor de comand).
A1.1. Amenajarea interioar a autoturismelor
n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc

totdeauna, pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai contra accidentrii.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea
construciei fr reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe
tavan i pereii laterali, montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru
geamuri fr proeminene, montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale,
tapisarea butucului volanului, a bordului i a a parasolalelor, folosirea coloanei de
direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea
parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a
organelor de comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform
STAS 6689/1-81, astfel nct acestea s fie n permanen n raza de aciune
determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului.
n figura A1.11 sunt prezentate, dup recomandrile STAS 12613-88,
dimensiunile postului de conducere, iar n tabelul A1.4 sunt prezentate limitele de
modificare a acestor mrimi.
Punctul R (fig.A1.11), definete punctul de referin al locului de aezare (al
scaunului) i reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui manechin
bidimensional, conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R
10666/2-76 i regulamentului nr.35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit
constructiv de ctre productor i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport
cu sistemul de referin tridimensional (fig.A1.13).
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii
dispunerii scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS
12613-88 i norma ISO 3958-77, care stabilete o nfurtoare a distanelor
maxime de aciune ale unei mini a conductorului aezat pe scaun, cu cealalt
mn pe volan i piciorul stng pe pedala de acceleraie, avnd montat o centur
de siguran cu trei puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizrii schimbrii
direciei, luminilor de poziie spate i laterale, avertizrii sonore, tergtorului i
spltorului de parbriz trebuie s fie amplasate n zona de acionare a minii
conductorului autovehiculului.
Fig.A1.11. Dimensiunile postului de conducere
Tabelul A1.4. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
Nr. Dimensiunea Limita de modificare

crt.
1. Unghiul de nclinare spre napoi, [O] 9..33
2. Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, HZ [mm] 130..320
3. Cursa orizontal a punctului R [mm] min. 130
4. Diametrul volanului, D [mm] 330..600
5. Unghiul de nclinare a volanului, [O] 10..70
6. Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului, WX 660..152
[mm]
7. Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului, WZ 530..838
[mm]
Amenajarea interioar a autoturismelor i dimensiunile interioare ale acestora

sunt prezentate n STAS 6926/4:1995 (fig.A1.12).
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcionare i a
semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.
Fig.A1.12. Dimensiuni interioare ale autoturismelor

Fig.A1.13. Sistemul de referin tridimensional
Prescripii privind ampasarea comenzilor (fig.A1.14)

1) n zona 1 trebuie s fie situat acionarea urmtoarelor comenzi:
- comanda luminilor de drum;
- comanda avertizorului luminos;
- comanda semnalizrii schimbrii direciei;
2) Zona de acionare a comenzii luminilor de poziie spate i laterale
trebuie s fie situat la stnga planului de referin;
3) O parte a zonei de acionare a comenzii principale de avertizare
sonor trebuie s fie situat n interiorul zonelor 1 sau 2;
4) Zona de acionare a comenzii frnei de staionare trebuie s fie
amplasat la dreapta planului de referin;
5) Dac n zona 3 exist dou sau mai multe comenzi prin prghie,
altele dect schimbtorul de viteze, zona de acionare a
comenzilor tergtorului i spltorului de parbriz trebuie s fie ct
mai apropiat de janta volanului.
Fig.A1.14. Modul de amplasare a comenzilor manuale

A1.2. Amenajarea interioar a autocamioanelor i autobuzelor
Pentru autobuze i autocamioane dimensiunile postului de conducere i

amplasarea organelor de comand sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 i
regulamentul nr.35 ECE-ONU. Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al
conductorului i amplasarea organelor de comand trebuie s asigure condiii de
munc optime, astfel nct acesta s depun un efort fizic minim i s se poate
concentra asupra circulaiei rutiere. Avnd n vedere timpul petrecut de ctre
conductor n cabina autocamionului sau n autobuz, se nelege c microclimatul
trebuie s-i ofere, n msura posibilului, oportunitile, inclusiv de repaus, de care
el are nevoie la deplasarea pe distane apreciabile. n figurile A1.15, A1.16, A1.17
este prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale fa de postul de
conducere.
Fig.A1.15. Amplasarea pedalelor de comand
Fig.A1.16. Trei pedale-transmisie convenional

Fig.A1.17. Dou pedale-transmisie automat
Dimensiunile cabinei sunt prezentate n figura A1.18. iar semnificaiile notaiilor

se gsesc n tabelul A1.5.
Fig.A1.18. Msurarea dimensiunilor cabinei autocamioanelor

Tabelul A1.5. Dimensiunile cabinei
Nr. Denumirea Dimensiuni

crt.
1. Distana de la punctul R la tapiseria acoperiului, h [mm] 1000
2. Distana de la punctul R la punctul E, f [mm] 495
3. Adncimea scaunului, B [mm] 400
4. Limea pernei scaunului, A [mm] 450
5. Limea interioar a cabinei, C [mm]
cu 1 loc 750
cu 2 locuri 1250
cu 3 locuri (cu cuet) 1900
cu 3 locuri (fr cuet) 1750
6. Limea de trecere la deschiderea uii, r1, r2 [mm] 250, 650
7. Unghiul dintre gamb i talpa piciorului, 1 , 2 [o ] 30, 90...110
8. Unghiul dintre perna scaunului i sptar, 1 [o] 95
9. Distana de la axa pedalei de acceleraie la peretele din partea 80
dreapt, s [mm]
10. Distana de la axa pedalei de acceleraie, la axa pedalei de frn, u 110
[mm]
11. Distana dintre axa pedalei de frn i axa pedalei de ambreiaj, v [mm] 150
12. Distana de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral, p [mm] 110
13. Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului la:
axa pedalei de frn, l [mm] 50...150

axa pedalei de ambreiaj, j [mm]
n cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru conductor

si platforma pentru transportul bunurilor.
Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile. Ele sunt prevzute, n mod
normal, cu dou-trei locuri, iar uneori chiar cu ase-opt locuri. La autocamioanele
pentru transportul pe distane lungi, cabina este prevzut cu un pat pentru
conductorul auto de schimb. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa, sau
pe puntea din fa (cabin avansat).
La autocamioanele avnd motorul aezat n faa cabinei, pericolul de
accidentare a conductorului este mai mic i, ca urmare, se poate realiza o
construcie de cabin mai uoar. Cabinele avansate trebuie s fie realizate cu o
rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conductorului, deoarece la aceste
construcii riscul de accidentare este mai mare. Cabinele autocamioanelor trebuie
s fie bine izolate termic i fonic, s fie etane, s aib instalaii de ventilaie i
climatizare.
O atenie deosebit trebuie acordat suspensiei cabinei deoarece frecvena
oscilaiilor suspensiei autocamionului se modific cu ncrctura. Pentru aceasta
Fig.A1.19. Variante de caroserii ale autovehiculelor pentru transportul de bunuri:

a-autofrigorific, b-autofurgonet; c-autoizoterm; d-autocamionet; e-autocamion 4x2; f-autocamion
6x4; g-autocamion cu semiremorc; h-autocamion pick-up,
i-autobasculant 4x2, j-autobasculant 6x4, k-autocistern; l-autobetonier,
m-autocamion pentru transport animale.
cabina se monteaz pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei

suspensii compuse din arcuri i amortizoare.
Partea din caroserie destinat transportului ncrcturii utile poate avea diferite
forme n funcie de destinaie (fig.A1.19).
Tot mai folosit n ultimul timp se folosete transportul containerizat i paletizat
de mrfuri generale. n tabelul A1.6 se prezint date caracteristice ale unor
transcontainere de tip nchis.
Tabelul A1.6. Dimensiunile i greutile transcontainerelor de tip nchis
Felul nlimea Limea Lungimea Masa brut

transcontainerului [mm] [mm] [mm] [kg]
1A 2438 2438 12192 30480
1B 2438 2438 9125 25400
1C 2438 2438 6058 20320
1D 2438 2438 2991 10160
n STAS 6299/4-83 sunt prezentate dimensiunile exterioare de gabarit

(fig.A1.20, tabelul A1.7) i dimensiunile interioare ale containerelor mari de uz
general, iar n STAS 602811-89 i 6028-89 sunt prezentate caracteristicile
constructive ale paletelor de transport (fig.A1.21).
Fig.A1.20. Dimensiunile exterioare de gabarit pentru diferite tipuri de transcontainere

Tabelul A1.7. Dimeniunile transcontainerelor
Tipul L W H S P C1 C2
containerului [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
1A 12192 2438 2438 11985 2259 101,5 89
1AA 2591
1AX 2438
1B 9125 2438 2438 8918 2259 101,5 89
1BB 2591
1BX 2438
1C 6058 2438 2438 5853 2259 101,5 89
1CC 2591
1CX 2438
1D 2991 2438 2438 2787 2259 101,5 89
1DX 2438
Fig.A1.21. Dimensiunile paletei lad (boxpaleta)

Conform Regulamentului R. 36 ECE ONU, pentru transportul n comun a

mai mult de 16 cltori, exist trei clase de autovehicule:
- clasa I autobuze urbane (cu scaune destinate cltorilor i spaii
destinate cltorilor stnd n picioare);
- clasa II autobuze i autocare interurbane (cu locuri n picioare,
dar numai pe culoarul dintre scaune);
- clasa III autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru
transportul de cltori n picioare);
- autobuz sau autocar articulat compus din mai multe tronsoane
rigide articulate unul fa de altul, compartimentele pasagerilor din
fiecare tronson comunicnd ntre ele de o asemenea manier
nct s permit circulaia liber a cltorilor.
Autobuzele interurbane i turistice trebuie prevzute cu instalaii
corespunztoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Interiorul se izoleaz fonic
i termic, trebuind s se asigure o bun condiionare a aerului din salonul destinat
pasagerilor.
Tabelul A1.8. Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze
Tipul Puterea nalimea Felul

autobuzului specific podelei [mm] scaunelor Gu/Go
[CP/t]
Clasa I 10 600 Netapisate 1,1
Clasa II 12 800-900 Banc tapisat 0,8
Clasa III 15-18 800-900 Scaune pentru dormit 0,5
n cazul autobuzelor urbane se merge pe linia de a se construi autobuze de

mare capacitate cu locuri multe n picioare. n tabelul A1.9 se gsesc date
referitoare la construcia acestor autobuze.
Tabelul A1.9. Caracteristici pentru autobuze urbane
Autobuze urbane Ga Nr. Nr. de Lungimea Locuri n

[daN] punilor locuri total picioare
[m] Locuri pe
scaune
Capacitate medie 10.000 2 90 9,6 2-3
Clasic mare 16.000 2 125 12 3-3,5
etajat 22.000 3 185 12 2-2,5
1/1 etajat 9.500 2 90 10,5 0,2-0,4
Articulat 22.000 3 170 16,5 2-3,5
Din acest tabel se observ c n cazul autobuzelor etajate predomin locurile

pe scaune. La etajul autobuzelor se prevd numai locuri pe scaune, aceasta n
vederea mririi stabilitii. La celelalte tipuri de autobuze predomin locurile n
picioare.
innd seama de recomandrile din tabelele A1.8 i A1.9, funcie de destinaie
i de numrul de locuri, se poate determina lungimea autobuzului.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. n fig. A1.22 se

poate observa modul de amplasare a scaunelor, numrul uilor de urcare i
coborre, suprafeele de trecere pentru pasageri, etc.
Fig.A1.22. Organizarea interioar a autobuzelor:

a-autobuze turistice, b, c- autobuze interurbane, d, e-autobuze suburbane,
f, g, h-autobuze urbane
n continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioar a

autobuzelor (conform R. 36 ECE - ONU):
- numrul minim de ui de serviciu trebuie s fie conform tabelului
A1.10;
Tabelul A1.10. Alegerea numrului de ui de serviciu
Nr. de cltori Nr. de ui de serviciu

Clasa I Clasa II Clasa III
17-45 1 1 1
46-70 2 1 1
71-100 3 2 1
>100 4 3 1
n cazul autobuzelor articulate, fiecare tronson rigid va fi tratat ca un
autovehicul separat pentru calculul numrului minim i poziia ieirilor.
- numrul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului

A1.11;
Tabelul A1.11. Alegerea numrului trapelor
Nr. de cltori Nr.trapelor

< 50 1
>50 2
- dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de ieiri sunt prezentate

n tabelul A1.12;
Tabelul A1.12. Dimensiunile ieirilor
Clasa I Clasa II Clasa III Observaii

U de serviciu nlime 180 165
[cm]
Lime U simpl: 65 Acest
[cm] U dubl: 120 dimensiune poate
fi redus cu 10
cm dac
msurarea se
face la nlimea
mnerelor
U de siguran nlime 125
[cm]
Lime 55
[cm]
Fereastr de Suprafa 4000 n acest
siguran [cm2] suprafa trebuie
Fereastr de Suprafa 4000 s poat fi nscris
siguran situat [cm2] un dreptunghi de
pe panoul spate 50 cm x 70 cm
al autovehiculului
Trap de Suprafaa 4000
evacuare deschiderii
[cm2]
- posibiliti de acces la uile de serviciu (fig.A1.23);

- posibiliti de acces la uile de siguran (fig.A1.24);
- culoare (fig.A1.25);
- trepte pentru cltori (fig.A1.26);
- limea scaunelor cltorilor (fig.A1.27);
- spaiul ntre scaune i nlimea pernelor (fig.A1.28);
- spaiul pentru cltorii aezai (fig.A1.29).
Fig.A1.23. Accesul la uile de serviciu
Fig.A1.24. Accesul la uile de siguran

Fig.A1.25. Dimensiunile culoarelor

Fig.A1.26. Dimensiunile treptelor pentru cltori

Fig.A1.27. Limea scaunelor cltorilor

Fig.A1.28. Spaiul ntre scaune i nlimea pernelor
Fig.A1.29. Spaiul pentru cltorii aezai

Anexa. 2. Pneuri
Tabelul A2.1. Simbolurile categoriei de viteze

Simbolul categoriei de viteze Viteza maxim
[km/h]
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Tabelul A2.2. Indicii capacitii de sarcin folosii la anvelopele pentru autovehicule i remorci
Indice Mas Indice Mas Indice Mas Indice Mas
cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat
sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin [kg]
0 45 51 195 101 825 151 3450
1 46,2 52 200 102 850 152 3550
2 47,5 53 206 103 875 153 3650
3 48,7 54 212 104 900 154 3750
4 50 55 218 105 925 155 3875
5 51,5 56 224 106 950 156 4000
6 53 57 230 107 975 157 4125
7 54,5 58 236 108 1000 158 4250
8 56 59 243 109 1030 159 4375
9 58 60 250 110 1060 160 4500
10 60 61 257 111 1090 161 5625
11 61,5 62 265 112 1120 162 4750
12 63 63 272 113 1150 163 4875
13 65 64 280 114 1180 164 5000
14 67 65 290 115 1215 165 5150
15 69 66 300 116 1250 166 5300
16 71 67 307 117 1285 167 5450
17 73 68 315 118 1320 168 5600
18 75 69 325 119 1360 169 5800
19 77,5 70 335 120 1400 170 6000
20 80 71 345 121 1450 171 6150
Pneuri 183
Indice Mas Indice Mas Indice Mas Indice Mas

cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat
sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin [kg]
21 82,5 72 355 122 1500 172 6300
22 85 73 365 123 1550 173 6500
23 87,5 74 375 124 1600 174 6700
24 90 75 387 125 1650 175 6900
25 92,5 76 400 126 1700 176 7100
26 95 77 412 127 1750 177 7300
27 97,5 78 425 128 1800 178 7500
28 100 79 437 129 1850 179 7750
29 103 80 450 130 1900 180 8000
30 106 81 462 131 1950 181 8250
31 109 82 475 132 2000 182 8500
32 112 83 487 133 2060 183 8750
33 115 84 500 134 2120 184 9000
34 118 85 515 135 2180 185 9250
35 121 86 530 136 2240 186 9500
36 125 87 545 137 2300 187 9750
37 128 88 560 138 2360 188 10000
38 132 89 580 139 2430 189 10300
39 136 90 600 140 2500 190 10600
40 140 91 615 141 2575 191 10900
41 145 92 630 142 2650 192 11200
42 150 93 650 143 2725 193 11500
43 155 94 670 144 2800 194 11800
44 160 95 690 145 2900 195 12150
45 165 96 710 146 3000 196 12500
46 170 97 730 147 3075 197 12850
47 175 98 750 148 3150 198 13200
48 180 99 775 149 3250 199 13600
49 185 100 800 150 3350 200 14000
50 190
Tabelul A2.3. Raportul dintre indicele de presiune i unitile de presiune

Indicele de presiune Presiunea Presiunea
(PSI) [bar] [kPa]
20 1,4 140
25 1,7 170
30 2,1 210
35 2,4 240
40 2,8 280
45 3,1 310
50 3,4 340
55 3,8 380
60 4,1 410
65 4,5 450
70 4,8 480
75 5,2 520
80 5,5 550
85 5,9 590
90 6,2 620
95 6,6 660
100 6,9 690
105 7,2 720
110 7,6 760
115 7,9 790
120 8,3 830
125 8,6 860
130 9,0 900
135 9,3 930
140 9,7 970
145 10,0 1000
150 10,3 1030
Tabelul A2.4. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor diagonale

Specificarea mrimilor Limea jantei de Diametrul Limea profilului
msurare exterior (balonajul)
Cod [mm] [mm]
Seria Super -Ballon
4.80-10 3.5 490 128
5.20-10 3.5 508 132
5.20-12 3.5 558 132
5.60-13 4 600 145
5.90-13 4 616 150
6.40-13 4.5 642 163
5.20-14 3.5 612 132
5.60-14 4 626 145
5.90-14 4 642 150
6.40-14 4.5 666 163
5.60-15 4 650 145
5.90-15 4 668 150
6.40-15 4.5 692 163
6.70-15 4.5 710 170
7.10-15 5 724 180
7.60-15 5.5 742 193
8.20-15 6 760 213
Seria Low Section
5.50-12 4 552 142
6.00-12 4.5 574 156
7.00-12 5 644 178
7.00-14 5 668 178
7.50-14 5.5 688 190
8.00-14 6 702 203
Pneuri 185

Cod [mm] [mm]
6.00-15 L 4.5 650 156
Seria Super Low Section
155-13/6.15-13 4.5 582 157
165-13/6.45-13 4.5 600 167
175-13/6.95-13 5 610 178
155-14/6.15-14 4.5 608 157
165-14/6.45-14 4.5 626 167
175-14/6.95-14 5 638 178
185-14/7.35-14 5.5 654 188
195-14/7.75-14 5.5 670 198
Seria Ultra Low Section
5.9-10 4 483 148
6.5-13 4.5 586 166
6.9-13 4.5 600 172
7.3-13 5 614 184
Tabelul A2.5. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale

Cod [mm] [mm]
5.60 R 13 4 606 145
5.90 R 13 4.5 626 155
6.40 R 13 4.5 640 170
7.00 R 13 5 644 178
7.25 R 13 5 654 184
5.90 R 14 4.5 654 155
5.60 R 15 4 656 145
6.40 R 15 4.5 690 170
6.70 R 15 5 710 180
140 R 12 4 538 138
150 R 12 4 554 150
150 R 13 4 580 149
160 R 13 4.5 596 158
170 R 13 5 608 173
150 R 14 4 606 149
180 R 15 5 676 174
Tabelul A2.6. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie milimetric
Cod [mm] [mm]
125 R 10 3.5 459 127
145 R 10 4 492 147
125 R 12 3.5 510 127

Cod [mm] [mm]
135 R 12 4 522 137
145 R 12 4 542 147
155 R 12 4.5 550 157
125 R 13 3.5 536 127
135 R 13 4 548 137
145 R 13 4 566 147
155 R 13 4.5 578 157
165 R 13 4.5 596 167
175 R 13 5 608 178
185 R 13 5.5 624 188
125 R 14 3.5 562 127
135 R 14 4 574 137
145 R 14 4 590 147
155 R 14 4.5 604 157
165 R 14 4.5 622 167
175 R 14 5 634 178
185 R 14 5.5 650 188
195 R 14 5.5 666 198
205 R 14 6 686 208
215 R 14 6 700 218
225 R 14 6.5 714 228
125 R 15 3.5 588 127
135 R 15 4 600 137
145 R 15 4 616 147
155 R 15 4.5 630 157
165 R 15 4.5 646 167
175 R 15 5 660 178
185 R 15 5.5 674 188
195 R 15 5.5 690 198
205 R 15 6 710 208
215 R 15 6 724 218
225 R 15 6.5 738 228
235 R 15 6.5 752 238
175 R 16 5 686 178
185 R 16 5.5 698 188
205 R 16 6 736 208
Tabelul A2.7. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie 70

Cod [mm] [mm]
145/70 R 10 3.5 462 139
155/70 R 10 3.5 474 146
165/70 R 10 4.5 494 165
Pneuri 187

Cod [mm] [mm]
145/70 R 12 4 512 144
155/70 R 12 4 524 151
165/70 R 12 4.5 544 165
175/70 R 12 5 552 176
145/70 R 13 4 538 144
155/70 R 13 4 550 151
165/70 R 13 4.5 568 165
175/70 R 13 5 580 176
185/70 R 13 5 598 186
195/70 R 13 5.5 608 197
205/70 R 13 5.5 625 204
145/70 R 14 4 564 144
145/70 R 14 4 576 151
155/70 R 14 4.5 592 165
165/70 R 14 5 606 176
175/70 R 14 5 624 186
185/70 R 14 5.5 636 197
195/70 R 14 5.5 652 206
205/70 R 14 6 665 217
215/70 R 14 6 677 225
225/70 R 14 6.5 694 239
235/70 R 14 6.5 705 243
245/70 R 14 4 590 144
155/70 R 15 4 602 151
165/70 R 15 4.5 618 165
175/70 R 15 5 632 176
185/70 R 15 5 648 186
195/70 R 15 5.5 656 197
205/70 R 15 5.5 669 202
215/70 R 15 6 682 213
225/70 R 15 6 696 220
235/70 R 15 6.5 712 234
245/70 R 15 6.5 720 239
Tabelul A2.8. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie 60

Cod [mm] [mm]
165/60 R 12 5 504 167
165/60 R 13 5 530 167
175/60 R 13 5.5 536 178
185/60 R 13 5.5 548 188
195/60 R 13 6 566 198
205/60 R 13 6 578 208

Cod [mm] [mm]
215/60 R 13 6 594 218
225/60 R 13 6.5 602 230
235/60 R 13 6.5 614 235
165/60 R 14 5 554 167
175/60 R 14 5.5 562 178
185/60 R 14 5.5 574 188
195/60 R 14 6 590 198
205/60 R 14 6 604 208
215/60 R 14 6 610 215
225/60 R 14 6 620 220
235/60 R 14 6.5 630 231
245/60 R 14 6.5 642 237
265/60 R 14 7 670 260
185/60 R 15 5.5 600 188
195/60 R 15 6 616 198
205/60 R 15 6 630 208
215/60 R 15 6 638 216
225/60 R 15 6.5 652 230
235/60 R 15 6.5 664 236
255/60 R 15 7 688 255
205/60 R 16 6 654 208
215/60 R 16 6 662 215
225/60 R 16 6 672 226
235/60 R 16 6.5 684 232
Tabelul A2.9. Dimensiunile principale ale anvelopelor radiale High Flotation

Cod [mm] [mm]
27 x 8.50 R 14 7 674 218
30 x 9.50 R 15 7.5 50 240
31 x 10.50 R 15 8.5 775 268
31 x 11.50 R 15 9 775 290
32 x 11.50 R 15 9 801 290
33 x 12.50 R 15 10 826 318
Tabelul A2.10. Pneuri radiale montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat
Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului
msurare exterior [mm]
sau [oli] [mm]
6.50 R 20 5.00 860 181
7.00 R 16 5.50 784 198
7.00 R 18 5.50 842 198
7.00 R 20 5.50 892 198
Pneuri 189

sau [oli] [mm]
7.50 R 16 6.00 802 210
7.50 R 17 6.00 852 210
7.50 R 20 6.00 928 210
8.25 R 16 6.50 860 230
8.25 R 17 6.50 886 230
8.25 R 20 6.50 962 230
9.00 R 16 6.50 912 246
9.00 R 20 7.00 1018 258
10.00 R 20 7.50 1052 275
10.00 R 22 7.50 1102 275
11.00 R 16 6.50 980 279
11.00 R 20 8.00 1082 286
11.00 R 22 8.00 1132 286
11.00 R 24 8.00 1182 286
12.00 R 20 8.50 1122 313
12.00 R 22 8.50 1174 313
12.00 R 24 8.50 1226 313
13.00 R 20 9.00 1176 336
14.00 R 20 10.00 1238 370
14.00 R 22 10.00 1290 370
Tabelul A2.11. Pneuri diagonale montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat
[oli] [mm]
7.00-16 5.50 774 198
7.00-20 5.50 898 198
7.50-16 6.00 806 210
7.50-17 6.00 852 210
7.50-20 6.00 928 213
8.25-16 6.50 860 234
8.25-17 6.50 895 234
8.25-20 6.50 970 234
9.00-16 6.50 900 252
9.00-20 7.00 1012 256
9.00-24 7.00 1114 256
10.00-20 7.50 1050 275
10.00-22 7.50 1102 275
11.00-20 8.00 1080 291
11.00-22 8.00 1130 291
11.00-24 8.00 1180 291
12.00-18 8.50 1070 312
12.00-20 8.50 1121 312
12.00-22 8.50 1720 312

[oli] [mm]
12.00-24 8.50 1220 312
13.00-20 9.00 1170 342
14.00-20 10.00 1238 375
14.00-22 10.00 1290 375
14.00-24 10.00 1340 375
15.00-20 11.25 1295 412
16.00-20 13.00 1370 446
Tabelul A2.12. Pneuri radiale montate pe jante Drop center (D.C.) la 15

[oli] [mm]
8 R 17.5 6.99 784 208
8.5 R 17.5 6.00 802 215
9 R 17.5 6.75 820 230
9.5 R 17.5 6.75 842 240
10 R 17.5 7.50 858 254
11 R 17.5 8.25 900 279
7 R 19.5 5.25 800 185
8 R 19.5 6.00 856 208
8 R 22.5 6.00 936 208
9 R 19.5 6.75 894 230
9 R 22.5 6.75 970 230
9.5 R 19.5 6.75 916 240
10 R 19.5 7.50 936 254
10 R 22.5 7.50 1020 254
11 R 19.5 8.25 970 279
11 R 22.5 8.25 1050 279
11 R 24.5 8.25 1100 279
12 R 19.5 9.00 1008 300
12 R 22.5 9.00 1084 300
13 R 22.5 9.75 1124 320
Tabelul A2.13. Pneuri diagonale montate pe jante Drop center (D.C.) la 15

Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior
exterior pneului [mm]
[mm]
60 101 95 136
61 102 96 137
62 103 97 138
63 104 98 139
64 105 99 140
65 106 100 141
66 107 142 172
Pneuri 191
Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior

exterior pneului [mm]
[mm]
67 108 143 173
68 109 144 174
69 110 145 175
70 111 146 176
71 112 147 177
72 113 148 178
73 114 149 179
74 115 150 180
75 116 151 181
76 117 152 182
77 118 153 183
78 119 154 184
79 120 155 185
80 121 156 186
81 122 157 187
82 123 158 188
83 124 159 189
84 125 160 190
85 126 161 191
86 127 162 192
87 128 163 193
88 129 164 194
89 130 165 195
90 131 166 196
91 132 167 197
92 133 168 198
93 134 169 199
94 135 170 200
Tabelul A2.14. Pneuri radiale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
[oli] [mm]
14 R 19.5 10.60 962 348
15 R 19.5 11.75 998 387
15 R 22.5 11.75 1074 387
16.5 R 19.5 13.00 1046 425
16.5 R 22.5 13.00 1122 425
19 R 19.5 14.00 1082 457
19 R 22.5 14.00 1158 457
19.5 R 19.5 15.00 1134 495
21 R 22.5 16.50 1248 540
Tabelul A2.15. Pneuri diagonale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
[oli] [mm]
15-19.5 11.75 1004 387
15-22.5 11.75 1080 387
16.5-19.5 13.00 1052 425
16.5-22.5 13.00 1128 425
18-19.5 14.00 1080 457
18-22.5 14.00 1156 457
19.5-19.5 15.00 1138 495
21-22.5 16.50 1246 540
Tabelul A2.16. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat
[oli] [mm]
12/80 R 20 8.50 1006 305
13/80 R 20 9.00 1048 326
14/80 R 20 10.00 1090 350
14/80 R 24 10.00 1192 350
14.75/80 R 20 10.00 1124 370
15.5/80 R 20 10.00 1158 384
Tabelul A2.17. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
[oli] [mm]
9/70 R 22.5 6.75 892 229
10/70 R 22.5 7.50 928 254
11/70 R 22.5 8.25 862 279
12/70 R 22.5 9.00 999 305
13/70 R 22.5 9.75 1033 330
Tabelul A2.18. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15
Dimensiunile pneului Limea jantei Diametrul exterior Limea profilului
de msurare [mm] [mm]
[oli]
12/80 R 22.5 9.00 1046 305
Tabelul A2.19. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate

pe jante cu diametrul la 16 i mai mare
[oli] [mm]
6.00 R 16 C 4.50 728 170
Pneuri 193

[oli] [mm]
6.00 R 18 C 4.00 782 165
6.50 R 16 C 4.50 742 176
6.50 R 17 C 4.50 772 176
6.50 R 17 LC 4.50 726 166
6.50 R 20 C 5.00 860 181
7.00 R 16 C 5.50 778 198
7.50 R 16 C 6.00 802 210
7.50 R 17 C 6.00 852 210
Tabelul A2.20. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uoare montate

pe jante cu diametrul la 16 i mai mare
Dimensiunile pneului Limea jantei Diametrul Limea profilului
de msurare exterior [mm]
[oli] [mm]
6.00-16 C 4.50 730 170
6.00-18 C 4.00 786 165
6.00-20 C 5.00 842 172
6.50-16 C 4.50 748 176
6.50-17 LC 4.50 726 166
6.50-20 C 5.00 870 181
7.00-16 C 5.50 778 198
7.00-18 C 5.50 848 198
7.00-20 C 5.50 898 198
7.50-16 C 6.00 806 210
7.50-17 C 6.00 852 210
8.25-16 C 6.50 860 234
8.90-16 C 6.50 885 250
9.00-16 C 6.50 900 252
Tabelul A2.21. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante
Drop center (D.C.) la 5 (Diametrul jantei 12 15 )
[oli] [mm]
Serii superbalon
5.60 R 12 C 4.00 570 150
6.40 R 13 C 5.00 648 172
6.70 R 13 C 5.00 660 180
6.70 R 14 C 5.00 688 180
6.70 R 15 C 5.00 712 180
7.00 R 15 C 5.50 744 195
Serii seciune joas
6.50 R 14 C 5.00 640 170
7.00 R 14 C 5.00 650 180

[oli] [mm]
7.50 R 14 C 5.50 686 195

pe jante Drop center (D.C.) la 15
[oli] [mm]
7 R 17.5 C 5.25 752 185
8 R 17.5 C 6.00 784 208
Tabelul A2.23. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uoare montate

pe jante Drop center (D.C.) la 5 (Diametrul jantei 12 15 )

[oli] [mm]
Serii superbalon
5.20-12 C 3.50 560 136
5.60-12 C 4.00 572 148
5.60-13 C 4.00 598 148
5.90-13 C 4.50 616 158
5.90-14 C 4.50 642 158
5.90-15 C 4.50 668 158
6.40-13 C 5.00 640 172
6.40-14 C 5.00 666 172
6.40-15 C 5.00 692 172
6.40-16 C 4.50 748 172
6.70-13 C 5.00 662 180
6.70-14 C 5.00 688 180
6.70-15 C 5.00 712 180
Serii seciune joas
5.50-12 C 4 552 142
6.00-12 C 4.50 574 158
6.00-14 C 4.50 626 158
6.50-14 C 5 650 172
6.50-15 C 5.50 676 172
7.00-14 C 5.50 668 182
7.50-14 C 5 692 192
Serii balon
7.00-15 C 5.50 752 198
7.50-15 C 6.00 780 210
Serii milimetric
125-12 C 3.50 514 127
165-15 C 4.50 652 167
Pneuri 195

[oli] [mm]
185-14 C 5.50 654 188
195-14 C 5.50 670 198
245-16 C 7.00 798 248
17-15 C 5.00 678 178
17-380 C
17-400 C 19 x 400 mm 702 186
19-400 C 19 x 400 mm 736 200
21-400 C 19 x 400 mm 772 216

pe jante Drop center (D.C.) la 5 Serie milimetric

[oli] [mm]
125 R 12 C 3.50 510 127
125 R 13 C 3.50 536 127
125 R 14 C 3.50 562 127
125 R 15 C 3.50 588 127
135 R 12 C 4.00 522 137
135 R 13 C 4.00 548 137
135 R 14 C 4.00 574 137
135 R 15 C 4.00 600 137
145 R 10 C 4.00 492 147
145 R 12 C 4.00 542 147
145 R 13 C 4.00 566 147
145 R 14 C 4.00 590 147
145 R 15 C 4.00 616 147
155 R 12 C 4.50 550 157
155 R 13 C 4.50 578 157
155 R 14 C 4.50 604 157
155 R 15 C 4.50 630 157
155 R 16 C 4.50 656 157
165 R 13 C 4.50 596 167
165 R 14 C 4.50 622 167
165 R 15 C 4.50 646 167
165 R 16 C 4.50 672 167
175 R 13 C 5.00 608 178
175 R 14 C 5.00 634 178
175 R 15 C 5.00 660 178
175 R 16 C 5.00 684 178
185 R 13 C 5.50 624 188
185 R 14 C 5.50 650 188
185 R 15 C 5.50 674 188

[oli] [mm]
185 R 16 C 5.50 700 188
195 R 14 C 5.50 666 198
195 R 15 C 5.50 690 198
195 R 16 C 5.50 716 198
205 R 14 C 6.00 686 208
205 R 15 C 6.00 710 208
205 R 16 C 6.00 736 208
215 R 14 C 6.00 700 218
215 R 15 C 6.00 724 218
215 R 16 C 6.00 750 218
225 R 14 C 6.50 714 228
225 R 15 C 6.50 738 228
225 R 16 C 6.50 764 228
235 R 14 C 6.50 728 238
235 R 15 C 6.50 752 238
235 R 16 C 6.50 778 238
17 R 15 C 5.00 678 178
17 R 380 C
17 R 400 C 19 x 400 mm 698 186
19 R 400 C 19 x 400 mm 728 200
Tabelul A2.25. Pneuri diagonale Wide base pentru vehicule utilitare

(n afara sectoarelor Drumuri i Agricol)
[oli] [mm]
10.5-18 MPT 9 905 270
10.5-20 MPT 9 955 270
12.5-18 MPT 11 990 325
12.5-20 MPT 11 1040 325
14.5-20 MPT 11 1095 355
14.5-20 MPT 11 1195 355
7.5-18 MPT 5.50 885 208
Tabelul A2.26. Pneuri radiale Wide base pentru vehicule utilitare

(n afara sectoarelor Drumuri i Agricol)
[oli] [mm]
10.5 R 20 MPT 9 955 276
12.5 R 20 MPT 11 1040 330
14.5 R 20 MPT 11 1095 362
14.5 R 24 MPT 11 1195 362
Pneuri 197
Tabelul A2.27. Pneuri radiale pentru remorci joase

[oli] [mm]
5.00 R 8 3.00 467 132
6.00 R 9 4.00 540 160
7.00 R 12 5.00 672 192
7.50 R 15 6.00 772 212
8.25 R 15 6.50 836 234
10.00 R 15 7.50 918 275
Tabelul A2.28. Pneuri diagonale pentru remorci joase

[oli] [mm]
6.00-9 4.00 540 160
7.00-12 5.00 672 192
7.00-15 5.0 746 192
8.25-15 6.00 772 212
10.00-15 6.50 836 234
Tabelul A2.29. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plat la 15
[oli] [mm]
7.25/75-16.5 5.25 695 182
8.00/75-16.5 6.00 724 203
8.75/75-16.5 6.75 752 224
9.50/75-16.5 7.50 781 245
Tabelul A2.30. Pneuri diagonale i radiale montate pe jante cu baza plat sau din dou piese
[oli] [mm]
3.00-4 2.10 255 81
4.00-4 2.50 312 107
4.00-8 2.50 414 107
5.00-8 3.00 467 132
6.50-10 5.00 588 177
7.00-9 5.00 562 174
7.50-10 5.50 645 207
8.25-10 6.50 698 240
10.50-13 6.00 889 275
10.50-16 6.00 965 275
11.00-16 6.00 952 272
14.00-16 10.00 1139 375
15 x 41/2 8 3.25 385 122

[oli] [mm]
16 x 6 8 4.33 425 152
18 x 7 8 4.33 462 173
21 x 4 2.32 565 113
21 x 8 9 6.00 535 200
23 x 9 10 6.50 595 225
22 x 41/2 3.11 595 132
23 x 5 3.75 635 155
25 x 6 3.75 680 170
27 x 6 4.33 758 188
27 x 10 12 8.00 690 255
28 x 6 3.75 760 170
29 x 9 15 7.00 707 216
29 x 7 5.00 809 211
29 x 8 6.00 809 243
9.00-15 6.00 840 249
2.50-15 7.50 735 250
3.00-15 8.00 840 300
6.50 R 10 5.00 588 177
7.00 R 15 5.50 746 197
7.50 R 10 5.50 645 207
15 x 41/2 R 8 3.25 385 122
16 x 6 R 8 4.33 425 152
18 x 7 R 8 4.33 462 173
560 x 165 R 11 5.00 560 175
680 x 180 R 15 5.00 680 189
Tabelul A2.31. Variaia sarcinii n funcie de vitez la pneurile

radiale i diagonale pentru autovehicule utilitare
Viteza Variaii ale capacitii de transport

[km/h] Toi indicatorii de ncrcare Indicatorul de Indicatorul de
ncrcare 122 ncrcare
< 121
Categoria de vitez Categoria de vitez Categoria de vitez
F G J K L M L M N P
0 vezi vezi +160 vezi vezi vezi +110
5 coloana coloana +110 coloana coloana coloana +80
10 J J +80 J J J +75
15 +65 +60
20 +50 +50
25 +36 +42
30 +25 +35
35 +18 +29
40 +15 +25
Pneuri 199
Viteza Variaii ale capacitii de transport

[km/h] Toi indicatorii de ncrcare Indicatorul de Indicatorul de
ncrcare 122 ncrcare
< 121
Categoria de vitez Categoria de vitez Categoria de vitez
F G J K L M L M N P
45 +13 +22
50 +12 +20
55 +11 +17,5
60 +10 +15,0
65 +7,5 +8,5 +13,5
70 +8,0 +7 +12,5
75 +2,5 +5,5 +11,0
80 0 +4,0 +10,0
85 -3 +2,0 +3,0 +8,5
90 -6 0 +2,0 +7,5
95 -10 -2,5 +1,0 +6,5
100 -15 -6 0 +5
105 -8 -2 0 0 0 +3,75
110 -13 -4 0 0 0 +2,5
115 -7 -3 0 0 +1,25
120 -12 -7 0 0 0
125 0 -2,5 0 0 0
130 0 -5 0 0 0
135 -7,5 - 0 0
2,5
140 -10 -5 0 0
145 - - 0
7,5 2,5
150 - -6 0
10
155 - -
7,5 2,5
160 - -5
10

Indrumar Dinamica

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Indrumar Dinamica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stefan Ion Tiberiu Elena

TABACU TABACU MACARIE NEAGU

Editura Universitii din Piteti

Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele

Ne face plcere s precizm c n redactarea lucrrii s-au utilizat

4.2.3. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii. 63

8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce 131

1.1. Studiul soluii similare

Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de

nlimea (figura 1.4) acestor autovehicule este apropiat ca valoare pentru

Tabelul 1.1. Soluiile similare

Acceleraie 0-100 km/h [s]

Consum mediu L/100 Km

Viteza maxim [km/h]

Masa proprie [kg]

Masa total [kg]

3000 2687 2620

Fig.1.2. Lungimea automobilelor

2000 1712 1783 1718 1750

Fig.1.4. Inlimea automobilelor

1520 1496 1519 1440 1436 1460

Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxim i masa automobilului

A11 0.1226 A11 0.0938

A12 0.1087 A12 0.0911

Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului

A14 0.1188 A14 0.0826

A15 0.1171 A15 0.1240

Valoarea medie 0.1122 Valoarea medie 0.1032

Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului

1.2. Tendine de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul

1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor

Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de

combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a

micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n

central l ocup i dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de

1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor

n construcia autobuzelor actuale, se constat unele linii directoare care

vizibiliti laterale i de mrire a suprafeei vitrate a parbrizelor, prin coborrea

1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor

Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri,

Se extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale

sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se numrul treptelor de vitez,

1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor

Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a transmisiei

1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul)

caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri

timp de 20 de ani i a echipat dup 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) i

Dispunerea Organizarea traciunii

longitudinal sau transversal, este dependent n principal de modul de organizare

1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze

1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul

- ntre puni sub cadru.

1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor

Amenajarea interioar a autovehiculului trebuie s asigure pasagerilor acele

dup aceleai considerente. Practic, n prezent fiecare automobil asigur un

Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale

2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare,

2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere