Tipuri constructive de suspensii

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura intre roti i caroseria mainii. Sistemul de
suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului ctre suprafaa de rulare (sosea)
i, n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de rulare, mbuntind astfel confortul i
manevrabilitatea acestuia.
Elementele sistemului de suspensie

Arcurile i Bara Stabilizatoare

Aceste elemente suport greutatea vehiculului,meninnd poziia corect acestuia fata de drum (nlimea).
Arcurile au de asemenea rol n amortizarea denivelrilor din calea de rulare

Articulaii i prinderi

Principala funcie a acestor elemente este transmiterea forei de traciune intre vehicul si drum precum i de
a menine orientarea corecta a roilor relativ la caroserie.

Buce

Elemente ce izoleaz cabina de zgomotul de rulare

Amortizoare

Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i ale roii, n acest mod meninnd
un contact ferm i constant intre roata i drum.

Sistemul de suspensie
Principalele componente ale suspensiei

1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opional)
3. Articulaii
4. Buce
5. Amortizor

Arcul
Indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bara de torsiune, arcurile singure susin
greutatea vehiculului, meninnd nlimea corecta ntre caroserie i drum.
Page 1
 Cum funcioneaz tandemul arc-amortizor

Odat ce energia rezultat din micare este stocat n arc, prin comprimare, acesta va ncerca sa elibereze
energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce micri ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, fcnd
condusul extrem de nesigur i inconfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat n sistem.
Principalul rol al amortizorului este de a controla micarea arcului. Prin acest control:

menine rotile n contact cu calea de rulare

stabilizeaz caroseria vehiculului
asigur confortul.

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente. Aceti termeni se refer
la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se mite independent una fata de cealalt.

Punte rigid vs. suspensie independent

Sistemele de suspensie cu punte rigid nseamn ca roile opuse sunt fixate ntre ele printr-o bar rigid.
n acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei, distana dintre roata i caroserie se modific, pe partea opus aceeai
distan se modific la fel de mult, ns n sens opus.
n configuraia cu suspensie independent, roile sunt fixate de saiu printr-un sistem articulat ce permite uneia
s se ridice i s coboare independent de cealalt. Acest sistem asigur stabilitate mai bun, confort mrit i
contact mai ferm ntre roi i drum.
Principalele avantaje i dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigid
1 Avantaje

Cost sczut
Durata de via
2 Dezavantaje

Direcie imprecis
Contact imperfect mai mare ntre roat i drum

Suspensie independenta

Page 2
1 Avantaje

Contact mult mbuntit ntre roat i drum

Confort ridicat
2 Dezavantaje

Cost mai mare

Soluie constructiv mai complex

Suspensie pasiv
Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie convenionale / tradiionale. Principala
caracteristic a acestora este aceea ca odat instalate pe main, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu
pot fi controlai din exterior. Toate arcurile i amortizoarele tradiionale sunt considerate elemente de suspensie
pasiva.

Suspensii reactive

Toate sistemele de suspensie tradiionale sunt de asemenea reactive. Cnd o roata trece peste o denivelare,
schimbarea de poziie a acesteia determina suspensia sa se comprime sau sa se extind, ca rspuns. ntr-un mod
asemntor, virarea, frnarea sau acceleraia determina micri ale suspensiei, permind caroseriei sa se ncline
lateral sau fata/spate. In acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze garda la
sol n funcie de schimbrile n greutate sau n fortele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil sa
reacioneze la ncrcri interne, precum balansul lateral, i sa contracareze efectele. Un exemplu de sistem
pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce faciliteaz mprirea egala
a ncrcturii intre roti i simplifica astfel muli parametri de design i soluii constructive, cum ar fi modificarea
triei suspensiei pe o sigura roata pentru a controla balansul lateral.

Suspensie semi-activ

Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a-i schimba
continuu coeficientul de amortizare, fcnd amortizorul mai dur sau mai moale, n funcie de starea drumului.
Acest lucru se realizeaz prin conectarea la o unitate electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de
amortizare reglabil. Uneori, n afara de soluia tandemului cu un arc tradiional, aceste amortizoare pot fi
combinate/mperecheate cu diferite soluii de reglare automata a grzii la sol, precum i cu sisteme tip
Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:

Avantaje si dezavantaje

1. Garda la sol reglabila, optimizata pentru confort i manevrabilitate

2. Posibilitatea de a regla tria suspensiei
3. Suspensia se va regla automat n funcie de condiiile de drum

Page 3
 4. Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiionale

Suspensie activ

Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-i ajusta parametrii de funcionare n mod continuu n
funcie de condiiile de drum. Sistemul monitorizeaz constant diferii parametri i ii regleaz singur. Sistemul
de suspensie activ are un computer care comanda ctre fiecare roata cnd, n ce direcie, ce distanta i ct de
repede sa se mite. Computerul ia aceste decizii prin intermediul unei reele de senzori care msoar spre
exemplu, viteza mainii, accelerrile laterale i longitudinale i fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obine direcia ideala n situaia existenta.

Tipuri de suspensii independente

Suspensia cu bare rigide articulate

Este un tip vechi de suspensie spate folosit la

masinile sport incepand cu anii `50, cum ar fi : VW
Beetle, Porsche 356 (bazat pe Beetle) si Mercedes 300
Sl Gullwing in 1954. Totusi a disparut de cel putin 20
de ani deoarece are multe slabiciuni. Sigurul avantaj
este ca absoarbe socurile independent.

Maniabilitatea autovehicului este foarte proasta

deoarece unghiul de cadere al rotilor poate fi influentat
de oscilatiile puntii ( figura de sus), modificarea
incarcarii puntii ( figura din mijloc) si ruliul
autovehicului ( figura de jos). Cea mai grava insa este a
treia situatie, atunci cand ambele roti se inclina inspre
interiorul virajului. Acest lucru conduce la aparitia
supravirarii excesive. Din aceasta cauza Mercedesul
Gullwing a fost criticat pentru modul imprevizibil in
care se comporta.

Variatia unghiului de cadere poate fi redusa prin

alungirea bratelor, dar acest lucru afecteaza spatiul
interior.
O alta solutie este introducerea subvirarii prin
reglarea unghiului de cadere negative. Acesta
compenseaza supravirarea dar in linie dreapta genereaza instabilitatea autovehicolului.
La masinile cu putere mica, cum ar fi VW Beetle si primele modele de Posche 356, acest lucru nu este vizibil.

Page 4
In anii urmatori cand puterea motorului s-a marit Porsche a observat ca puntea nu mai este potrivita asa ca a
introdus pe noul model 901 suspensia cu brate independente.

Avantaje : rularea independenta a rotilor

Dezavantaje : maniabilitate precara a autovehicolului
Unde s-a utilizat? : Mercedes 300SL (1954), VW Beetle, Porsche 356

Suspensia cu brate independente

In comparatie cu alte solutii constructive, aceasta

este o solutie veche. A fost utilizata pe toate berlinele din
clasa mijlocie si de lux pana la inceputul anilor `90 cand a
fost introdusa suspensia multi-link.

Suspensia cu brate independente (figura de sus )

este formata din 2 brate de dimensiuni mari, care se prind
la partea superioara de caroseria autovehicolului, iar la
celelalt capat sunt prinse rigid de roti. Dimensiunile
bratelor trebuie sa fie suficient de mari incat sa permita
montarea arcului pe ele . Aceasta solutie permite
deplasarea rotii doar in plan vertical. Orice miscare
laterala (in raport cu caroseria ) nu este permisa. Cu toate
acestea, atunci cand masina efectueaza un viraj, bratele se
vor inclina odata cu caroseria, in acest fel se modifica si
unghiul de cadere al rotii. Acest lucru duce totusi la
aparitia subvirarii, deoarce ambele roti se inclina inspre
exteriorul virajului.
Din cauza acestui inconvenient acest tip de
suspensie a fost inlocuit cu suspesia cu brate
semiindependente (figura de jos).
Aceasta are bratul inclinat cu un unghi de 50-70 de grade
in raport cu caroseria. In restul privintelor este identica cu cea de mai sus.

Forta care revine fiecarui brat este descompusa intr-o componenta verticala si una orizontal. Dupa cu s-a
vazut mai sus componenta veritcala introduce un caracter subvirator in timp ce cea orizontala, unul supravirator.
Insa cele 2 caractere se anuleaza reciproc ceea ce duce la un comportament neutru al puntii.

Aceasta solutie are si un dezavantaj, cand roata oscileaza in plan vertical, se modifica unghiul de cadere
al rotilor.
Indiferent de tipul suspensiei, aceste solutii constructive, datorita modului de prindere de caroserie, transmit
socuri si vibratii la caroseria autivehicolului, in special pe cai de rulare denivelate sau la virare. Mai mult,
datorita greutatii nesuspendate, confortul la rulare are si el de suferit.

Avantaje : comportare neutra

Dezavantaje : comportare mai putin rafinata in raport cu suspensia multi-link
Utilizare: pe mare majoritate a automobilelor

Page 5
 Suspensia bara de torsiune

Cele mai multe autovehicule moderne de

dimensiuni mici si mijlocii folosesc acest tip de
suspensie. Comparata cu suspensia multi-link sau cu
brate independente, este mai compacta creaza mai mult
spatiu in habitaclu. Are un pret scazut comparativ cu
suspensia MacPherson, amortizorul poate fi montat in
pozitie inclinata, marindu-se in acest mod spatiul pentru
bagaje. De fapt suspensia bara de torsiune este
semiindependenta , bara care uneste rotile este foarte
rigida si nu permite modificarea pozitiei rotilor. La
masinile cu putere mai mica, aceasta solutie elimina
necesitatea utilizarii unei bare de torsiune.

Ca dezavantaj, nu ofera aceiasi maniabilitate ca

suspensiile cu brate independente sau muli-link.
Totusi este utilizata pe marea majoritate a masinilor compacte, in mod curent.

In imaginea de mai sus este ilustrata suspensia utilizata la Vw Golf iar in cea
alaturata, suspensia utilizata pe Fiat Punto.

Avantaje : compacta, ieftina

Dezavantaje: maniabilitate inferioara sistemelor independente
Utilizare: in prezent se utilizeaza pe marea majoritate a masinilor de clasa mica
si medie.

Page 6
 Suspensia Weissach

La mijlocul anilor `70 Porsche a dezvoltat acest sistem pentru modelul 928. Practic este o versiune a
suspensiei cu brat semiindependent.
Solutia clasica utiliza bucse de cauciuc la priderea de caroserie (imaginea a), pentru atenuarea
zgomotului si vibratiilor. La franare, momentul de franare, tinde sa departeze caroseria de punte modificand-se
astfel unghiul de fuga al rotii. Toate acestea duc la aparitia supravirarii.
Porsche a rezolvat aceasta problema prin utilizarea unui brat articulat cu o bucsa de cauciuc. Aceasta
solutie elimina supravirarea, introducand chiar subvirare si imbunatatind astfel raza de virare. Acest sistem mai
este cunoscut si ca virare pasiva.

Page 7
 Suspensia Multi-link
Inca din anii `80 acest tip de suspensie cunoaste o utilizare tot mai raspandita. Primele modele de
automobile pe care s-a utilizat aceasta solutie sunt: Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes clasa S si BMW Seria
3.
Este dificil de descris modul in care este construita, deoarece, nu este definita strict,fiecare producator
are libertatea de a crea propriul sistem.

Teoretic un tip de suspensie care are in componenta sa mai mult de 3 brate este o suspensie Multi-Link. Spre
exemplu bratele suspensiei de la automobilele BMW sunt dispuse in forma literei Z. Ocupa relativ mult spatiu
insa ofera o tinuta de drum superioara celorlalte sisteme.

Spre exemplu suspensia utilizata la Honda Accord (din

imaginea alaturata) este o suspensie cu brat dublu la care s-a
adaugat un brat suplimentar de control.
Suspensia Quadralink de la Audi foloseste 4 brate
dispuse asemanator cu cele de la suspensia cu brat dublu.
Aceasta solutie elimina fenomenul de torque steer.
Acest tip de suspensie ofera o maniabilitate crescuta si
ocupa relativ putin spatiu, fiind compromisul perfect, adoptat
de tot mai multi producatori auto.

Avantaje: manevrabilitate si comfort sporit

Dezavantaje : costuri mari
Utilizare: mare majoritate a masinilor de dimensiuni mari.

Page 8
 Suspensia MacPherson

Acest tip de suspensie a fost inventat in 1940 de catre Earl S. MacPherson care pe atunci lucra la Ford.
In anii `50 a inceput sa fie utililat pe modele Ford europene si de atunci a devenit cel mai intens utilizat sistem
de suspensie fata din cauza ca este compact si ieftin.

Spre deosebire de alte sisteme, acesta utilizeaza si amortizorul telescopic pentru a controla mai bine
pozitia rotii directoare. Asadar elimina necesitatea utilizarii unui brat superior.
Si din cauza ca amortozorul este pozitionat vertical, intrgul sistem este foarte compact.
Pentru automobilele care utilizeaza solutia totul in fata acest sistem este ideal deoarece nu nesesita un spatiu
mare la montaj.
Cu toate acestea, sistemul nu asigura o maniabilitate buna a automobilului. Ruliul si miscarea rotii duc la
variatia unghiului de cadere al rotii. Aceasta solutie impune restrictii si in privinta designului masinii, nu este o
solutie raspandita la autovehiculele sport.
La fel ca si suspensia cu brat dublu, poate fi utilizata si la puntea spate. Cei care au adoptat aceasta
solutie au fost cei de la Fiat, pe platforma tehnica Tipo. In urma rezultatelor nesatisfacatoare in domeniul
manevrabilitatii, s-a renuntat la utilizarea ei pe puntea spate, folosindu-se suspensia Multi-Link.

Page 9
 Suspensia cu brate duble

Multi considera ca aceasta solutie este cea mai potrivita, poate fi utilizata la puntea fata cat si la puntea
spate, este independenta si mai ales ofera cel mai bun control in ceea ce priveste unghiul de cadere al rotii. Este
utilizata de peste 40 de ani. Aceasta mentine roata in pozitie perpendiculara pe calea de rulare, idiferent de
pozitia relativa rotii.

In mod traditional aceasta solutie era formata din doua brate in forma literei A, paralele, de lungimi
egale. Dezavantajul solutiei este ca, din cauza variatiei ampatamentului bratul superior atingea pneul, provacand
uzuri importante.
Pentru a rezolva aceasta problema bratul superior este mai scurt si montat intr-o pozitie inclinata.

Aceasta solutie este utilizata cu precadere la autovehiculele americane deoarece aceastea au dimensiuni
mai mari si pot sa asigure spatiu necesar montajului.
In plus aceasta solutie implica costuri mai mari, e mai complicata de intretinut deoarece are mai multe piese in
component si necesita numeroase moduri de prindere pe caroserie.
Din acest motiv, putine automobile adopta aceasta solutie. Unul din putinele exemple este Honda Civic.

Avantaje: control ideal al unghiului de cadere si manevrabilitate buna

Dezavantaje: costisitoare, gabarit mare
Utilizari: Ferrari, TVR, Lotus, Honda

Page 10