Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
*
Fig.3.2.Nivel de serviciu A
Fig.3.3.Nivel de serviciu E
aproximativ:
unde l reprezintă distanţa dintre punţi (ecartamentul) şi R - raza de înscriere a autovehiculului în
curbă (fig.3.6).
Prin urmare, cu cât raza de curbură a traiectoriei circulare este mai mare, cu atât unghiul
de bracare şi acceleraţia unghiulară care apare sunt mai reduse, ceea ce sporeşte gradul de
siguranţă şi de confort.
Fig.3.6. Inscrierea autovehiculului în curbă
Raza minimă a curbei în care se poate înscrie un autovehicul depinde de tipul acestuia:
- pentru turisme Rmin= 6 - 12
- pentru autocamioane Rmin = 10 - 15 m
- pentru autobuze Rmin =15 - 25 m.
Alegerea razelor de racordare a aliniamentelor cu valorile de mai sus nu poate fi efectuată
decât în cazul vitezelor foarte mici (de exemplu la amenajarea intersecţiilor). Practic, proiectarea
curbelor se face cu raze mult mai mari.
Pentru efectuarea trecerii din aliniament în curbă, conducătorul autovehiculului începe să
întoarcă volanul de la o distanţă oarecare, înainte de punctul de tangenţă, mărind din ce în ce mai
mult înclinarea roţilor directoare, până în momentul în care unghiul de bracare corespunde razei
de curbură.
In acest timp, autovehiculul descrie o traiectorie curbilinie a cărei rază de curbură
descreşte progresiv de la valoarea sa, la valoarea R. In continuare, conducătorul menţine constant
unghiul de bracare pe toată lungimea arcului de cerc. Pentru ieşirea din curbă, manevrând în sens
invers volanul, autovehiculul descrie din nou o traiectorie curbilinie a cărei rază de curbură creşte
de la R la ∞. Proiectarea traseului trebuie să conducă la adoptarea unor curbe care să reproducă
cât mai exact curba descrisă de autovehicul.
3.2.2.2. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă
FC=m =
în care:
m - masa vehiculului, în kg
G - greutatea vehiculului, în daN;
v - viteza, în m/s;
ρ - raza de curbură, în m;
g - accelaraţia gravitaţiei (9,81 m/s2).
Această forţă este aplicată în centrul de greutate al autovehiculului şi dirijată spre
exteriorul curbei.
In cazul racordării aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forţei centrifuge (de deplasare
laterală sau chiar de răsturnare a autovehiculului) apare în dreptul punctelor de tangenţă în care
curbura traseului trece brusc de la valoarea =0 din aliniament, la valoarea 1/R (figura 3.8),
fiind însoţită de un şoc cu atât mai accentuat, cu cât viteza este mai mare şi raza curbei este mai
mică.
Efectul defavorabil al forţei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transportă
(pierderea stabilităţii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lipsă de confort), asupra
căii (solicitări neegale, distrugeri premature), asupra forţei de tracţiune (consum suplimentar) etc.
Pentru a se înlătura acest inconvenient, care poate periclita în primul rând stabilitatea
autovehiculului, se intercalează între aliniament şi arcul de cerc, curbe cu raza de curbură (şi deci
curbura) variabilă, şi anume, în punctul de tangenţă cu aliniamentul, curbura are valoarea =0,
ajungând treptat, în punctul de tangenţă cu arcul de cerc la valoarea (fig.3.9). Aceste curbe
poartă denumirea de curbe de racordare progresivă sau curbe de tranziţie. Ele sunt radioide, adică
au razele de curbură variabilă în funcţie de anumiţi parametri.
it=tgα = (3.1)
sau exprimată procentual:
it%= 100=0,8
Practic însă, combaterea derapajului numai prin supraînălţare nu este posibilă, deoarece
conduce la valori exagerate ale pantei transversale. De exemplu, pentru V=50 km/h şi R= 100 m
(condiţii curente la proiectarea unui drum), se obţine:
it= =
Dacă înclinarea transversală este mai mică decât valoarea dată de relaţia (3.1), acceleraţia
transversală acţionează spre exteriorul curbei; pentru supraînălţări mai mari, at devine negativ şi
deci acceleraţia acţionează spre interior.
Din condiţii de confort, trebuie ca acceleraţia transversală at să nu depăşească valoarea de
1,0m/s pentru a nu fi resimţită de călători (at adm = 1,0 m/s2 ). Aceasta conduce în final la
2
K=
Valorile coeficientului de confort variază, în general, între 1 şi 4. Cu cât valoarea lui k
este mai redusă, respectiv contribuţia frecării este mai mică în raport cu aceea a supraînălţării, cu
atât condiţiile de confort în circulaţie sunt mai bune.
Cele mai bune condiţii de circulaţie corespund valorii minime a coeficientului de confort,
adică K =l, când contribuţia supraînălţării pentru combaterea derapajului este egală cu contribuţia
frecării.
Normele de proiectare a elementelor geometrice ale drumurilor (STA 863/1-75) au la bază
un coeficient de confort a cărui valoare medie este K=2. Această valoare a fost acceptată de altfel
şi la Congresul mondial de drumuri de la Roma (1964).
FCcosα+Psinα≤fm(Pcosα-FCsinα)
Fig. 3.13. Asigurarea stabilităţii autovehiculului în curbă, în cazul profilului transversal
cu două versante plane (circulaţia pe deverul negativ)
De remarcat că, în cazul deverului negativ, coeficientul de confort k, definit ca raport între
contribuţia frecării şi contribuţia supraînălţării în combaterea derapajului, nu poate fi luat în
considerare, deoarece, în acest caz, panta transversală a căii nu contribuie la combaterea
derapajului, ci dimpotrivă îl favorizează.
Din acest motiv, condiţiile de confort, în cazul deverului negativ, se introduc numai prin
limitarea coeficientului de frecare mobilizată.
3.2.4. Raze de racordare caracteristice
Pentru o viteză de proiectare dată şi o condiţie de confort impusă, elementul principal pe
baza căruia se face clasificarea razelor, îl reprezintă forma profilului transversal al căii în curbă.
Se disting astfel următoarele raze caracteristice:
Rmax.S=
Rezultă că pentru Rmax.s R Rmin, arcele de cerc se racordează cu aliniamentele
obligatoriu prin arce de tranziţie iar profilele transversale au pante unice supraînălţate spre
interiorul curbei.
3. Raza maximă de convertire (Rmax.c ) sau raza limită până la care se impune
convertirea profilului transversal. Aceasta este raza critică pentru deverul negativ.
Pentru R Rmax.c racordarea aliniamentelor se face cu arce de cerc, modificarea
profilului transversal al căii nefiind necesară (circulaţia autovehiculelor se poate face pe deverul
negativ, fără ca siguranţa şi confortul să. fie periclitate).
Pentru Rmax.c R Rmax.s, profilul transversal al căii se execută cu pantă unică spre
interiorul curbei cu valoarea din aliniament, iar arcul de cerc poate fi racordat direct cu
aliniamentele (introducerea radioidelor nu este obligatorie).
In tabelul 3.1 sunt cuprinse valorile razelor caracteristice determinate pentru diferite
condiţii de confort, iar în tabelul 3.2 valorile razelor caracteristice prescrise de STAS 863/1-75.
Se poate observa că valorile adoptate în normele româneşti corespund unor condiţii
apropiate de confortul optim (k = 2 şi fm = 0.07).
3.2.5. Curbe circulare
T=Rctg =Rtg
Uneori lungimea tangentei este limitată (de exemplu pentru asigurarea unui aliniament de
redresare). In acest caz, se stabileşte T şi se determină raza corespunzătoare:
- Lungimea curbei da racordare (C) cuprinsă între punctele de intrare (Ti ) şi ieşire (Te) din
C=
- Bisectoarea (B) cuprinsă între vârful de unghi V şi mijlocul arcului Ti, Te (punctul B).
Pentru calcul se utilizează relaţia:
B=R(sec -1)
In unele cazuri, din condiţii locale, valoarea bisectoarei se impune (spre exemplu,
amplasamentul potrivit pentru pod, sau pod existent etc.).
Rezultă:
Mărimile U,R,T,C,B, reprezintă elementele principale ale curbelor circulare şi se
menţionează în mod obligatoriu pentru fiecare curbă, atât pe planul de situaţie, cât şi în profilul
longitudinal al drumului.
In afara acestor elemente principale se mai utilizează:
- lungimea corzii:
- abscisa mijlocului curbei:
- ordonata mijlocului curbei:
Coordonatele mijlocului curbei sunt considerate în sistemul rectangular, având axele pe
direcţia tangentei T şi respectiv a razei R, iar originea în Ti (sau Te ).
In practică, elementele curbelor principale se determină în mod curent cu ajutorul
tabelelor în care sunt calculate valorile T,C,B, precum şi coordonatele punctului B, pentru diferite
valori ale unghiului U, respectiv α şi raza unitară.
3.2.6.Curbe progresive
3.2.6.1.Parabola cubică
Parabola cubică este radioida la care curbura, într-un punct oarecare P1, este
proporţiona1ă cu abscisa punctului, respectiv cu proiecţia pe axa absciselor a arcului parcurs de
y= x3 (3.2,a)
Relaţia (3.2,a) reprezintă ecuaţia parabo1ei cubice. Parabola cubică prezintă o serie de
proprietăţi datorită cărora trasarea pe teren este foarte simplă. Dintre aceste proprietăţi se
menţionează:
a) Proiecţia centrului de curbură al arcului de cerc împarte lungimea de racordare L în
două părţi egale, adică parabola cubică este dispusă simetric faţă de punctual de tangenţă teoretic.
b) Ordonata punctului final al arcului de parabolă (yM) este de 4 ori mai mare decât
deplasarea ΔR a curbei circulare.
c) Parabola cubică împarte ΔR în două părţi egale.
3.2.6.2.Lemniscata
Lemniscata este o radioidă mult mai exactă din punct de vedere mecanic decât parabola
cubică.
Pe de altă parte, datorită proprietăţilor sale geometrice, legate de trasare şi adaptare la
teren în condiţii foarte favorabile, lemniscata are un câmp vast de aplicaţii la proiectarea
drumurilor.
Lemniscata lui Bernoulli aparţine familiei de curbe denumite “ovalele lui Cassini”, fiind
un caz particular al acestora. Curbele lui Cassini reprezintă locul geometric al punctelor din plan
pentru care produsul distanţelor la două puncte fixe, numite focare, este constant.
Curba corespunzătoare are forma unui opt sau nod de fundă.
3.2.6.3.Clotoida
Clotoida sau spirala lui Euler este curba plană pentru care produsul dintre raza de curbură
şi lungimea arcului corespunzător este constant.
Modulul clotoidei depinde de viteza de proiectare; fiecărei viteze de proiectare îi
corespunde un anumit modul şi deci o singură clotoidă.
Fig.3.23.
În aceste cazuri arcele de clotoidă trebuie să îndeplinească, următoarele condiţii:
- în punctele de întâlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor să aibă razele de
curbură mai mari sau cel puţin egale cu razele minime pentru vitezele de baza şi deverurile i
adoptate;
- să aibă lungimi mai mari sau cel puţin egale cu L.
Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor până la
profilurile supraînălţate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi lS.
Lungimile lS sunt mai mici decât lungimile L ale clotoidelor folosite la racordările fără
arce de cerc centrale astfel încât profilul devine supraînălţat, cu deverul i înainte de sfârşitul
clotoidelor, respectiv înainte de bisectoare şi se menţine pe lungimi L-lS. Astfel pe zonele
centrale ale curbelor formate din câte două arce de clotoidă supraînălţarea i se menţine pe
lungimi C egale cu 2 (L -ls). Lungimile C sunt mai mari sau cel puţin egale cu V/3,6 şi sunt
amplasate simetric faţă de bisectoare.
Fig.3.24.
- dacă au sensuri contrarii, profilul convertit din prima curbă se roteşte pe axa drumului începând
din tangenta de ieşire, proporţional cu distanţa dintre curbe, ajun gând la mijlocul acestei distanţe
în poziţie orizontală (dever nul) şi devenind în tangenta de intrare a celei de a doua curbe,
convertit, dar cu sens contrar, figura 3.25
Fig.3.26.
- dacă au sensuri contrarii, profilul supraînălţat de la finele arcului de cerc central al
primei curbe se roteşte proporţional pe axa drumului, schimbându-şi sensul, până în tangenta de
Fig.3.27.
In cazul a două curbe supraînălţate :
- între curbele arc de cerc cu acelaşi sens, profilul cu deverul i1 din prima curbă îşi
menţine sensul, dar se roteşte pe axa drumului proporţional până ce ajunge la deverul i2 din curba
a doua (figura 3.28.);
- între curbele arc de cerc cu sensuri contrarii, profilul cu deverul i1 din prima curbă se
roteşte proporţional de axa drumului schimbându-şi sensul până ajunge la valoarea i2 în a doua
curbă, prin intermediul unui profil orizontal (dever nul) care trebuie să fie situat între originile
clotoidelor celor două curbe, în caz că acest profil se
Fig.3.29.
În situaţiile când curbele supraînalţate sunt formate din câte două arce de clotoidă fără
arce de cerc centrale, toate rotirile se efectuează pe lungimile lS şi nu pe lungimile L ale arcelor
de clotoidă, astfel încât pe lungimile L- lS să se poată menţine ca şi în curbe izolate profilurile
supraînălţate.
3.2.7.3.Calculul razelor curbelor şi a deverurilor
Fig. 3.30.
La calculul deverului se ţine seama că forţele care acţionează asupra autovehiculelor
figura 3.30., sunt situate pe direcţiile razelor curbelor, perpendicular pe axa drumului neluându-se
în consideraţie forţa de tracţiune, componenţa longitudinală dată de declivitate etc., astfel :
Px = P sin β Fx = F cos β
Py = P cos β Fy=F sin β
P- greutatea vehiculului,
F- forţa centrifugă.
Pentru combaterea, derapajului se dă relaţia :
±Px + f (Py + Fy ) ≤ Fx
în care semnul minus corespunde deverului negativ
±P sin β+f (P cos β + F sin β) ≤F cos β
unghiul fiind mic, se fac aproximaţiile :
sin β = tg β = i
cos β = l
Astfel relaţia devine: ±Pi + f (P + Fi) ≤F dar produsul f Fi, fiind foarte mic, se
neglijează şi la limită
±Pi + fP = F sau P(f ±i) =F
rezultă:
Calculul razelor convenţionale se face înlocuind în formula de mai sus valorile f şi
- pentru raza minimă 0,07
- pentru raza curentă 0,02
- pentru raza recomandabilă 0,025
Diferenţele faţă de razele sunt datorate rotunjirilor
3.2.8.1.Generalităţi
Pentru ca circulaţia autovehiculelor să se desfăşoare în siguranţă, fără accidente, este
necesar să se asigure condiţii de bună vizibilitate în tot lungul drumului şi în special în porţiunile
mai dificile ale traseului, cum sunt curbele cu raze mici sau la încrucişări de drumuri.
Astfel, pentru autovehiculele care circulă în curbe trebuie asigurată vizibilitatea spre
interiorul curbei, pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se află pe partea carosabilă sau cu
un alt vehicul care circulă neregulamentar (caz frecvent)la drumurile cu două benzi de circulaţie,
când un conducător de autovehicul "taie" curba, pentru scurtarea drumului şi sporirea razei
(figura 3.31.)
La încrucişările de drumuri, trebuie create de asemenea condiţii de vizibilitate, astfel încât
conducătorii vehiculelor să se vadă reciproc de la o anumită distanţă, pentru a putea frâna şi opri,
evitând întâlnirea lor în punctul 0 (punct de ciocnire sau de coliziune - figura3.37).
In mod concret, prin asigurarea vizibilităţii în plan, se înţelege asigurarea unei distanţe
minime pe care conducătorul vehiculului trebuie să vadă drumul în faţa sa şi implicit obstacolele
care apar pe drum, în vederea ocolirii acestora sau opririi la timp a vehiculului. Această distanţă
depinde de viteza de circulaţie, de coeficientul de frecare al îmbrăcăminţii drumului, precum şi
de performanţele tehnice ale autovehiculelor.
Vizibilitatea de ansamblu trebuie să permită sesizarea din timp a sectoarelor deosebite ca
ramificaţii, accese, zone turistice în vederea perceperii desfăşurării traseului în continuare, pe
lungimi mari fără discontinuităţi, chiar în zonele cu relief accidentat sau obstacole artificiale.
Vizibilitatea pe traseele rutiere trebuie asigurată, în plan orizontal şi în profil longitudinal,
la distanţa pe care două vehicule circulând pe aceeaşi bandă din sensuri contrare să poată fi
frânate; în curbe, măsurarea distanţei se face pe axa benzii interioare.
In plan orizontal se degajă spaţiile din interioarele curbelor de orice obstacole ca :
dâmburi de pământ sau rocă, clădiri, garduri, plantaţii, stâlpi etc.
Spaţiile degajate se pot amenaja numai cu plantaţii sau culturi cu înălţime mică, conform
STAS 11210-79 şi numai prin grija administraţiei drumurilor.
În cazul în care, îndepărtarea obstacolelor din interioarele curbelor sau la dâmburi conduc
la cheltuieli mari, distanţele de vizibilitate se pot micşora cu condiţia separării benzilor de
circulaţie prin insule de dirijare, având borduri denivelate tip trotuare pe lungimile curbelor sau
racordărilor verticale, la care se adaugă câte 30 m la fiecare dintre capete, în aceste cazuri,
lăţimile libere ale fiecărei benzi de circulaţie sunt de min. 5,5 m.
În cazurile foarte dificile, când vizibilităţile nu se pot asigura se prevăd semnalizări
rutiere conform STAS 1848/1-85 pentru reducerea vitezei de circulaţie şi interzicerea depăşirii
conform reglementărilor legale în vigoare privitoare la circulaţia pe drumurile publice.
La intersecţii cu alte drumuri şi accese, trebuie asigurată şi vizibilitatea reciprocă pe
minimum 20 m către toate sensurile de circulaţie prin degajarea obstacolelor care o împiedică. În
aceste puncte se montează obligatoriu indicatoarele rutiere de prioritate conform STAS 1848/1-
85.
Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor, trebuie create posibilităţi de
depăşire prin asigurarea vizibilităţii in spaţiu (în plan şi profil longitudinal) pe sectoare cât mai
lungi. Înainte de finalizarea proiectului traseului se calculează suma lungimilor pe care este
asigurată vizibilitatea pentru depăşire, recomandându-se ca această sumă să reprezinte din totalul
lungimii drumului cel puţin :
- 50% pentru drumurile din clasa II tehnică
- 40% pentru drumurile din clasa III tehnică
- 30 % pentru drumurile din clasa IV tehnică
- 25% pentru drumurile din clasa V tehnică şi drumurile de exploatare.
Fig.3.31.Vizibilitate în curbă
La stabilirea distanţei de vizibilitate se iau în considerare diferite situaţii ce pot apare în
circulaţia rutieră (apariţia unor obstacole fixe sau mobile), precum şi posibilităţile de prevenire a
accidentelor (prin frânare, oprire, ocolire sau depăşire). Pentru simplificare, în schemele de calcul
pentru determinarea distanţei de vizibilitate, traseele se consideră rectilinii, diferenţele faţă de
traseele curbilinii fiind neglijabile.
1. Distanţa de vizibilitate necesară pentru evitarea unui obstacol fix
a) Prin oprire. Distanţa de vizibilitate necesară pentru oprirea vehiculului prin apariţia
unui obstacol fix (vehicul în staţionare, pietre, arbori căzuţi etc.) este egală cu distanţa de frânare
Df=s1+df+s0
în care s-a notat:
s1- spaţiul parcurs în timpul de percepţie-reacţie;
df - distanţa de frânare propriu-zisă
s0- spaţiul de siguranţă.
Distanta Df trebuie asigurată pentru crearea condiţiilor de vizibilitate, în special la
drumurile cu benzi de circulaţie separate.
b) Prin ocolire. In acest caz, conducătorul de autovehicul trebuie să vadă obstacolul de la
o distanţă suficientă (Do), astfel încât să fie posibilă deplasarea în continuare a autovehiculului în
timpul de deliberare, precum şi trecerea acestuia pe banda de circulaţie alăturată (cazul
drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate şi circulaţia într-un singur sens),
respectiv:
În care s2 este distanţa necesară (în proiecţie) pentru ca vehiculul să treacă de pe o bandă
tgα=
Înclinarea taluzurilor depinde de înălţimea lor, de caracteristicile fizico-mecanice ale
pământului limitat de ele, de regimul hidrologic şi de alte caracteristici locale.
Întrucât rambleele se execută cu pământ săpat şi transportat, la care s-a deranjat structura
interioară şi s-a modificat coeziunea dintre particule, este necesar ca pentru stabilitate să se
adopte taluzuri mai puţin înclinate decât în cazul debleelor.
Pentru asigurarea unei stabilităţi mai bune a terasamentelor cu înălţime mare, se
obişnuieşte ca la fiecare diferenţă de nivel de circa 2 m, să se introducă pe taluz o banchetă de
siguranţă numită bermă, de cel puţin 0,50 m lăţime. Bermele mai servesc şi la circulaţia
lucrătorilor care se ocupă cu întreţinerea taluzului
4. Dispozitivele de scurgere a apelor
Apa superficială provenită din ploi şi din topirea zăpezii acţionează atât prin forţa de
antrenare, de eroziune, cât şi prin micşorarea capacităţii portante a pământului din patul
drumului. De aceea apele superficiale trebuie îndepărtate de pe suprafeţele platformei drumului şi
descărcate lateral, fie pe terenul natural, când drumul este în rambleu, fie în şanţuri sau rigole,
când drumul este în debleu.
Şanţurile se pot prevedea cu secţiune trapezoidală (în cazul debitelor mari figura 3.44,a)
sau triunghiulară (şanţuri în V, figura 3.44,b). Adâncimea şanţului h este variabilă, în funcţie de
cantitatea de apă ce trebuie evacuată; în mod curent ea este de circa 0,50 m la şanţurile
trapezoidale şi 0,25...0,30 m la cele triunghiulare.
4.1.1.3. Traficul
Caracteristicile de trafic sunt determinate în funcţie de numărul de aplicaţii ale încărcării
pe osia simplă de 18.000 lb.(1lb=0,345kg), denumită încărcarea echivalentă pe osia simplă,
ESAL. Utilizarea încărcării pe osia simplă de 18.000 lb. se bazează pe rezultatele experimentale
care au arătat că efectul oricărei încărcări asupra comportării în timp a unei structuri rutiere poate
fi reprezentat în funcţie de numărul de aplicaţii ale încărcării pe osia simplă, încărcarea pe osie a
fiecărui tip de vehicul se transformă în încărcare echivalentă pe osia simplă de 18.000 lb.
folosind factorii de echivalenţă ai încărcării sau dacă nu se cunoaşte încărcarea pe osie, se
utilizează factorul camionului pentru acel tip de vehicul. Numărul cumulat de ESAL pentru toate
categoriile de osii folosit în dimensionare este egal cu suma numărului cumulat de ESAL pentru
fiecare categorie de osie. Numărului cumulat de ESAL pentru fiecare categorie de osie se
determină în funcţie de factorul de creştere al traficului, factorul benzii de circulaţie folosită în
dimensionare şi factorul de echivalenţă al încărcării/factorul camionului. Factorii de echivalenţă
ai încărcării depind de grosimea dalei din beton şi de indicele de viabilitate fină (2.5) al structurii
rutiere, prin urmare este necesar să se propună grosimea dalei la începutul dimensionării. Dacă
grosimea calculată este semnificativ diferită de grosimea propusă, numărul cumulat de ESAL
trebuie să fie recalculat.
4.1.1.5. Drenajul
Efectul drenării asupra comportării în exploatare a structurilor rutiere rigide este luat în
consideraţie prin introducerea unui coeficient de drenaj, Cd determinat în funcţie de timpul în
care structura rutieră este saturată şi calitatea drenajului.
Log10W18=ZRS0+7,35log10(D+1)-0,06+ + (4,22+0,32Pt)log10
5. Staţionarea
Am arătat mai înainte că este recomandabil să se separe vehiculele staţionate care, dacă ar
fi menţinute pe partea carosabilă, ar produce o reducere apreciabilă a capacităţiii, constituind
totodată şi un pericol.
In cale curentă, amenajarea acostamentelor, care a fost analizată mai înainte, constituie
soluţia normală a problemei; adoptarea, benzii de staţionare accidentală trebuie să rămână
excepţională, creându-se zone speciale de staţionare (vezi figura 3.48.).
In marile oraşe, staţionarea vehiculelor constituie cauza principală a reducerii capacităţii
Share
Post a Comment
‹ Home ›
View web version
About Me
Powered by Blogger.