Capitolul V.

Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

CAPITOLUL V
UTILIZAREA RECEPTORULUI AIS LA BORDUL NAVEI

5.1. Concepte AIS

AIS(Automatic Identification System) este un sistem de comunicare automat între
stații folosind comunicaţiile radio de frecvenţă foarte înaltă. Informaţia care este transmisă
este în principală despre siguranţa navigaţiei dar include de asemenea şi informaţii care sunt
folositoare autorităților, cum ar fi ce nave transportă mărfuri periculoase și ce tip de marfă.
Staţiile de comunicare includ navele, staţiile de coastă, aeronavele SAR(search and rescue) şi
în viitor staţii AIS aids-to-navigation, care vor transmite poziţiile și informaţiile folositoare
despre repere de navigaţie.
În Figura 5.1. se poate observa cum funcționează sistemul AIS.

Figura 5.1: Modul de transmitere a informațiilor AIS

Sursa:Automatic Identification Systems (2006) pag. 68
Navele care folosesc AIS în mod automat și continuu transmit informații la zi despre
nava proprie, cum ar fi:
 Informaţii statice (numele navei, lungimea etc);
 Informații dinamice (poziţia curentă, viteza , drumul deasupra fundului);
 Informații în legatură cu voiajul (timpul estimat de sosire, destinația).
Informaţiile dinamice sunt preluate de la aparatele navei care sunt folosite pentru
navigaţie. Poziţia, viteza deasupra fundului cât și drumul deasupra fundului sunt luate din
sistemul GNSS (Global Navigation Satellite System) din care face parte GPS-ul.

40
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Informaţia transmisă este recepţionată de toate staţiile care se află în zona de

transmisie a staţiei de la bordul navei. Astfel informaţiile transmise sunt disponibilile tuturol
staţiilor care receptionează. Informaţia primită poate fi afişată în mai multe moduri. În mod
particular poate fi afişată ca şi informaţii suplimentare pe ecranul radarului sau ECDIS. În
acest mod navelor le pot fi arătate simboluri care indica poziţia lor transmisă de către AIS,
viteza cât și drumul. Alte informaţii cum ar fi numele navei pot fi afişate pe ecran langă
simbol. Selectând ţinta va deschide o casuţă unde se află informaţii suplimentare despre nava
selectată.
Transmisia este compusă din pulsuri de informații de la fiecare stație în conformitate
cu o secvență automată de timp. Acest lucru face ca două stațiii să nu transmită în același
timp, astfel în teorie toate transmisiile pot fi efectuate pe un singur canal VHF. În practică
acest lucru ar supra încarca canalul în anumite zone aglomerate, astfel două canale VHF sunt
uitilizate, dublând numărul de stații care pot folosi un singur canal.
Canalele VHF folosite sunt cunoscute ca și AIS 1, AIS 2. Transmisii consecutive
pentru fiecare statie normal alternează între frecvențele canalelor AIS 1 și AIS 2. În
majoritatea apelor canalele 87B și 88B sunt folosite pentru AIS 1, AIS 2. Anumite state au
adoptat alte canale pentru a evita interferența cu servicii non AIS.
5.1.1 Self-organizing time division multiple access.
Metoda de operare unde fiecare stație folosește intervale de timp pentru transmisie
este cunoscută sub numele de Time Division Multiple Access (TMDA). Aceste intervale de
timp pentu transmisiile AIS sunt precis aliniate la Co-oridnated Universal Time (UTC). Prin
sistemul satelitar global fiecărei stații îi este dat un interval de timp precis de transmisie. Un
minut UTC este împărțit în 2,250 de părți egale, asta dând voie să se transmite 2.250 de
pulsuri de informație pe fiecare canal pe minut.
Navele care se află pe mare transmit o dată la 6 secunde, cam de 10 ori pe minut
aceasta poate diferi în fruntie de zona. Dacă transmisiile de la nave ar fi singurele transmisii
atunci un sistem ideal ar putea să fie folosit de 450 de stații în același timp (2.250 x2/10 =450
, “2” fiind cele două canale AIS). Deci în teorie un astfel de sistem ar putea face față la 450 de
stații dar nu au fost luați in considerare toți factorii.
Fiecare stație AIS are o zonă de acoperire în jur de 20-30 de mile fiind limitată de
către raza de acțiune a transmisiilor VHF.
Stațiile AIS determină când trebuie să transmită prima oara “ascultând” traficul
existent pentru a stabili care intervale de timp sunt libere pentru a transmite. După aceea
folosește algoritmi pentru a calcula momentul cel mai favorabil. Această metodă este
41
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

cunoscută sub numele de self-organizing TDMA (SOTDMA). Prinipiul SOTDMA este

ilustat în Figura 5.2.
Folosind caracteristicile SOTDMA, împreună cu proprietățiile sistemului radio VHF,
AIS poate să reducă sau să crească numărul de transmisii pe care le primește în funcție de
zona în care se află, dacă zona este foarte aglomerată atunci aceasta va reduce numărul, și
vice versa, doar stațiile AIS care sunt cele mai apropiate vor apărea pe ecran în timp ce cele
de la depărtare mai mare nu vor fi luate în considerare, prin acest mod AIS-ul evită
supraîncărcarea.

Figura 5.2.: Principiile SOTDMA

Sursa: http://homepage.hispeed.ch/bhny/AIStechnical.htm
5.1.2 Moduri de operare
Modul de operare în care AIS se organizează singur este numit Autonom și Continuu.
Mai sunt încă două moduri de operare a Stațiilor AIS care pot fi setate de către o autoritate
competentă. Echipamentul AIS de la bordul navei își va schimba modul automat dacă
primește instrucțiuni sub forma electronică de la o stație de control, fără a fi nevoie de
intervenție manuală.
Modul desemnat îi dă voie autorității să desemneze fiecarei stații de la bordul navelor
intervalele în care va transmite informațiile AIS-ul. Acest mod este folosit când sunt factori
care pot provoca supraîncarcarea sistemului și astfel trebuie intervenit.
Un caz în care acest mod este folosit, este în momentul în care într-o zonă foarte
aglomerată, se desfășoară o operațiune SAR și aeronava care zboară la o înălțime mare poate

42
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

primii prea multe pulsuri de informații de la navele din zonă, astfel modul desemnat este
folosit pentru a evita acest lucru. AIS-ul va reveni la modul automat după un interval de timp
de 4-8 minute dar dacă este nevoie el poate fi schimbat înapoi în acest mod.
Celălalt mod de operare este cunoscut sub numele de Polled. În acest mod autoritățile
pot să ceară informații despre o anumită navă direct. De exemplu dacă intformațiile statice ale
navei sunt transmise o dată la 6 minute și o stație VTS dorește să acceseze aceste informații
imediat cum intră în zona de transmisie se poate folosi modul Polled, pentru a nu mai aștepta
până când AIS-ul va transmite informațiile în modul Autonom și Continuu.
O altă metodă de a accessa informațiile este prin calalul 70 DSC, în loc de a folosit
frecvențele AIS. DSC poate fi folosit pentru a și trimite informații pentru canalele AIS 1 si
AIS 2. Toate navele care au echipamente AIS la bord includ o facilitate DSC pentru acest
mod de operare. Trebuie menționat că nu trebuie nici o intervenție manuală la bordul navei
pentru acest mod de operare el fiind setat de către autoritățile competente.
5.1.3 Setări regionale de operare
Când receptorul AIS de la bordul navei se află în raza de transmitere a unei stații de
coastă aceasta poate schimba parametrii de emitere a AIS-ului. Această procedură este
cunoscută sub numele de setări regionale de operare. Stațiile de coastă pot să emită
coordonate geografice unde să fie folosite stările împreună cu următorii parametrii:
 Canelel VHF care sa fie folosite de AIS pentru transmisie/receptive;
 Puterea de transmisie care să fie folosită.
Zona definită de stațiile de coastă poate să fie mai mare decât raza lor de transmisie și
din această cauză se pot controla canalele de transmisie pe o zonă foarte mare. În principal
acest lucru este folosit în regiunile unde nu este folosită frecvența internațională AIS. AIS-ul
poate reține cel putin 8 regiuni astfel poate fi programat pentru mai multe regiuni dar nu
neapărat și pentru zonele în care stațiile de coastă pot transmite.
La bordul navei echipamentelor AIS li se pot introduce manual setări regionale de
operare dacă este cazul, este folosit când nava intră într-o zonă foarte mare și stațiile de
coastă se află la o distanță considerabilă, dar trebuie ținut cont că în acea zonă să nu fie
folosită frecvența internațională AIS. Trebuie luat de asemena în cosiderare că orice
transmisie automată va fi prioritizată în locul celei care a fost introdusă manual.
5.1.4 Echipamentul AIS de la bordul navei
Pentru a satisface cerințele AIS nava trebuie să aibă în componență modulele ilustare
în Figura 5.3. Un recepot GNSS intern , cum ar fi un GPS sau GLONASS, este necesar pentru

43
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

a stabili UTC cu acuratețe. Acesta este connectat prin cablu la propria antenă GNSS. Antena
și receptorul fac parte din echipamentul AIS de la bordul navei, care este în plus și separate de
resul echipamentelor GNSS. Dacă o pierdere a poziției se intamplă din partea echipamentelor
GNSS care sunt folosite pentru navigație atunci AIS-ul va transmite în locul lor. În mod
normal AIS-ul va folosi poziția indicată de către aparatele care sunt folosite pentru navigație.

Figura 5.3.: Modulele AIS

Sursa: Automatic Identification Systems (2006) pagina 23

Două receptoare AIS sunt necesare pentru a recepționa informațiile de pe canalele AIS
1 și AIS 2 în același timp. În plus, un receptor DSC, capabil de a opera pe canalul 70 este
necesar în ordine pentru a putea recepționa cereri pentru modul polling care sunt transmise pe
canalul 70.
Un singur transmițător VHF este necesar, capabil de a opera pe toate calnalele VHF
maritime și capabil să raspundă la canalul 70 DSC. În orice moment informațiile AIS sunt
transmise numai pe un sigur canal AIS, sistemul selectând automat cananul pe care să fie
transmise informațiile.
O singură antenă VHF este conectată la AIS, care este folosită de emițător și de cei 3
receptori. Antena VHF fiind separată de resul antelenelor VHF de la bord.
Un sub sistem de procesare controlează operarea și manevrarea informaților interne
GNSS, receptorul VHF cât și emițătorul. Aceasta de asemenea se ocupă de restul informațiilor

44
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

AIUS și operațiunilor computaționale, acestea fiind interfața către celelalte aparate de

navigație, introducerea de informații de către utilizator și afișarea informațiilor.
Aparatura VHF de la bordul navei include de asemena și un display și o tastatură.
Tastatura fiind utilizată pentru a controla unitatea de operare, ajutată de meniurile de pe
display. Tastaura mai este folosită și pentru a introduce informații cum ar fi destinația și
mesaje despre securitate.
Display-ul este inclus în unitate și este de obicei folosit pentru a arăta informații AIS
utilizatorului.
5.1.5 AIS de clasa A și B
Sunt două tipuri de AIS, numite clasa A și clasa B, AIS de clasa A este folosit la
navele mari sau foarte mari în timp ce AIS de clasa B este folosit pentu alte tipuri de nave
cum ar fi cele de pescuit și nu este obligatoriu față de cel din clasa A.
5.1.6. AIS în comparație cu radarul
AIS complementează radadul și dacă sunt folosite amândouă împreună aduc un
benefciu major și îmbunătățesc conștientizarea situației. Trebuie ținut cont că AIS-ul este un
sistem care este stabilizat la sol în timp ce radarul, informațiile radarului sunt în funcție de
mișcarea relativă a navei. Este posibil ca ambele sisteme să își schimbe modul dar conversia
nu este întodeauna bună, astfel poate duce la o țintă să apară în poziții diferite în funcție, dacă
informațiile despre poziția țintei sunt bazate pe AIS sau radar.
Principalele avantaje ale radarului sunt:
 Radarul poate vedea o gamă largă de ținte care pot fi “passive” și să nu
trebuiască să retuneze semnanul;
 Toate informațiile sunt relative în funcție de poziția navei și folosirea lui nu îi
sunt necesare informații despre poziția navei geodeice.
Principalele dezavantaje ale radarului sunt:
 Țintele care sunt de interes sunt ușor obturate de către alte ținte sau obstacole;
 Informațiile despre ținte în afară de poziția lor prezentă și trecută, restul de
informații pot fi confundate cu cele a altor ținte;
 Mișcările țintelor trebuie să fie deduse prin întoarceri repetate a semnalului;
 Drumul navei nu este neapărat dat de radar. În anumite situații drumul care este
afișat nu este neapărat și cel real.
Avantajele principale ale AIS:

45
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

 Țintele care “cooperează” pot să transmită o mulțime de informații utile despre

ele cum ar fi, poziția exactă, drumul care este potențial mult superior radarului;
 AIS nu are probleme dacă ținta este obturată.
Dezavantajele AIS:
 Este dependent de un sistem de co-operare. Ceea ce înseamnă că și ținta
trebuie să fie dotată cu un AIS și trebuie sa fie pornit;
 Se bazează pe țintă pentru a da informațiile.
5.1.7 Propagarea semnalelor AIS
AIS-ul este în esență un sistem de radio comunicații VHF, care operează în frecvențe
nautice deci se comportă similar cu radiourile VHF în termeni de comunicații.
Teoria indică că dacă micșorăm puterea cu 50% atunci distanța de propagare se
micșorează cu 25%. În acest caz când este setat pe putere înaltă atunci în mod obișnuit
distanța de propagare va fi cu 25% mai mică decât un radio VHF care operează la 25W. Din
experiență distanța de propagare a AIS-ului este de 30 de mile nautice sau mai mult, când
sistemul AIS nu este supraîncărcat.
Cum a fost discutat anterior, puterea trasmisie a AIS-ului poate fi setată de stații de
coastă și este folosită pentru a nu supra încărca sistemul reducând distanța de propagare.
În mod normal distanța de propagare nu este afectată de vreme, dar este afectată de
către clădiri și zonele de coastă, acest lucru fiind mult mai mic decât la radar.
Motivul pentru care transmisiile AIS sunt de o calitate mai bună este din cauza că
lungimea de undă este mult mai mare decât la radar. Ceea ce înseamnă ca energia este
reflectată în jurul blocajelor. De asemena radarul se bazează să recepționeze mici reflecții de
la propriile transmisii, în timp ce AIS-ul este un sistem cu două sensuri de transmisie, acest
lucru îmbunătățiind ruta de transmisie-recepție.
Locația antenei VHF a AIS-ului de pe navă poate ajuta la distanța de propagare. Dacă
antena este blocată de structura navei atunci raza de transmisie este compromisă.
5.1.8 Comunicații cu o rază mare de acțiune
Toate echipamentele AIS de la bordul navei au fost proiectate pentru a putea avea
comunicații cu o rază de transmisie foarte mare. Acest lucru este evidențiat portul de
conectare special din echipament.
Inițial e de avut în vedere că această facilitate este folosită de către IMO pentru
urmărirea și identificarea țintelor de la o distanță mare. Acest lucru este încă dezbătut de IMO.
5.1.9 Rolul AIS

46
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

IMO defineşte că obiectivele AIS la bordul unei nave sunt urmatoarele:

AIS are rolul de a îmbunătăţii următoarele:
 Siguranţa pe mare;
 Siguranţa și eficienţa navigaţiei;
 Protecţia mediului marin.
De asemenea AIS are următoarele scopuri la bordul unei nave:
 A ajuta în indentificarea navelor;
 A ajuta cu urmărirea ţintelor;
 A simplifica schimbul de informaţii;
 A aduce informații în plus pentru a ajuta cu situația de navigație.

5.2. Informațiile oferite de AIS

5.2.1 Informații statice
Acest tip de informații, de regulă, au fost introduse doar o dată în AIS deorece sunt
informații care de obicei nu se schimbă, informațiile statice sunt următoarele:
 MMSI;
 Numele navei;
 Call sign;
 Numărul IMO;
 Tipul navei;
 Lungimea și lățimea;
 Înălțimea deasupra chilei.
În modul automat aceste informații sunt tansmise odată la 6 min de fiecare navă,
MMSI-ul este folosit de AIS pentru a indentifica mesajele transmise de o nava în particular.
Ceea ce înseamnă că de fiecare dată când se transmite informația MMSI-ul o “conduce”. Este
important de știut acest lucru deoarece utilizatorul va recunoaște nava după nume. Dar numele
navei este emis odată la 6 minute și datele dinamice sunt emise de mai multe ori într-un
minut, astfel va fi o perioadă când sistemul de la bordul navei nu va putea desemna un nume
informației dinamice primite.
5.2.2 Informații dinamice
Informațiile dinamice sunt compuse din informații care se schimbă în funcție de navă.
Marea majoritatea a acestor informații este actualizată automat de către sistemele de navigație
aflate la bordul navei direct către stația AIS, informațiile dinamice sunt:

47
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

 Poziția navei;
 Timpul în UTC;
 Drumul deasupra fundului;
 Viteza deasupra fundului;
 Relevmentul;
 Giratia.
În plus, manual se poate adăuga și starea navei spre exemplu dacă se află la ancoră,
sau este în marș, etc.
Precizia informațiilor este indicată ca fiind ridicată sau scazută, dacă este ridicată asta
înseamnă ca poziția navei poate fi decalată cu maxim 10 m. Dacă precizia este joasă atunci
poziția este decalată cu mai mult de 10 m.
Informațiile dinamice trebuie transmise la intervale regulate în funcție de dinamicile
navei. Cum sunt prezentate în Tabelul 5.2.1.
Dinamica navei Interval de emisie (s)
Nava se află la ancoră sau acostată cu o 180
viteză mai mică de 3 noduri
Nava se află la ancoră sau acostată cu o 10
viteză mai mare de 3 noduri
Nava se află în marș cu o viteză între 0-14 10
Nava se află în marș cu o viteză între 0-14 3.33
și schimbă de drum
Nava se află în marș cu o viteză între 14- 6
23
Nava se află în marș cu o viteză între 14- 2
23 și schimbă de drum
Nava se află în marș cu o viteză între mai 2
mare de 24 de noduri
Nava se află în marș cu o viteză între mai 2
mare de 24 de noduri și schimbă de drum

Tabelul 5.2.1 Intervale când trebuie transmise informațiile dinamice

5.2.3 Informații despre voiaj

48
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Acest tip de informații trebuie introduse manual la începutul voiajului și trebuie ținute
la curent pe timpul voiajului dacă există schimbări, informațiile despre voiaj sunt următoarele:
 Pescajul navei;
 Destinația;
 Timpul estimat de sosire;
 Tipul navei;
 Tipul de marfă periculoasă;
 Numărul de persoane la bord.
Informațiile depre voiaj sunt transmise odată la 6 minute.
5.2.4 Mesaje despre securitate și siguranță
Toate echipamentele AIS de la bordul navei sunt capabile să transmită și să
recepționeze mesaje de siguranță și secrutitate. Acestea pot fi trimise către o stație individuală
sau către toate stațiile. Aceste mesaje au un număr de caractere limtat în jurul a 160.
Pentru un mesaj la o stație individuală este un răspuns automat care este de stație dacă
a fost primit în totatiliate sau dacă a fost o problemă, în schimb pentru mesajul care a fost
trimis tuturor stațiilor nu este un răspuns automat.

5.3. Intalațiile AIS de la bordul navei

5.3.1 Cerințele pentru a avea AIS la bord.
Cerințele pentru a avea AIS la bordul navei au fost stabilite de către IMO în capitolul
V din SOLAS, în principal AIS trebuie să fie echipat pentru:
 Toate navele care au un tonaj brut mai mare de 300 de tone și sunt angajate în
voiaje internaționale;
 Toate navele care au un tonaj brut mai mare de 500 de tone care un sunt
angajate în voiaje internaționale;
 Navele de tip pasager indiferent de mărime.
5.3.2 Instalația MKD

O diagramă simplificată a unei instalații AIS este prezentată în Figura 5.4. conexiunile
la ARPA și ECDIS sunt opționale.

49
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Figura 5.4: Instalație AIS de la bordul navei

Sursa: Automatic Identification Systems (2006) pag 34
În poza de mai sus sunt incluse:
 Un display și o tastatură utilizate pentru vizualizarea și introducerea
informațiilor AIS;
 Un modul electronic sau o unitate RF, care este uneori denumită modul
transponder. Acesta connectează displayul cu tastatura, și antela GNNS cu
VHF-ul AIS, și partea de navigație a navei;
 Un “pilot plug”. Acesta face legatura dinte pilot unit (PPU) și AIS, acesta
lăsând piloții să poată opera echipamentul într-un mod special.
Diferite configurații sunt posibile. Spre exemplu, modulul display-ului și tastaura pot
fi combinate cu unitatea RF.
5.3.2 Informațiile afisate de AIS pe radar sau ECDIS
Deși informațiile pentru conștientizarea situației pot fi obținute dintr-o instalație
MKD, dacă informațiile sunt afișate pe un radar sau un ECDIS compatibil cu AIS atunci
informațiile sunt mult mai ușor de vizulizat. Din această cauză IMO a impus ca orice radar
care a fost fabricat după data de 1 iunie 2008 trebuie să fie compatibilil cu AIS.
Există un număr major de avantaje pentru a afișa simbolurile AIS pe radar ele fiind:
 Radarul este folosit cel mai mult pentru a ajuta în evitarea coliziunilor. Un
display comun radar/AIS ajută prin o asimilare ușoara a ambelor surse de
informații;
 Ecranul radarului este mai mare și de o calitate mai bună decât cel al AIS-ului;

50
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

 Modul în care sunt prezentate simbolulurile pe radar este mai ușor de înțeles
decât modul în care sunt prezentate pe AIS, care este doar o listă cu ținte, pe
când la radar sunt arătate ca și simboluri și radarul poate fi reglat în diferite
moduri, cum ar fi head-up/Nord-up, scala, etc.;
 Suprapunând radarul și AIS ajută operatorul la luarea deciziilor în
determinarea poziției țintei deoarece este afișată și ținta radarului și cea a AIS-
ului;
 Corectarea automată a țintelor poate fi folosită. În viitor acest lucru poate ajuta
la reducerea informațiilor de pe ecran.
De asemenea sunt implementate facilitatea de a putea vedea pe displayul ECDIS-ului
ținetele individuale de pe radar sau AIS, aducând benefiici la fel de importante ca și în cazul
radarului cu AIS.

5.4 Utilizarea AIS la bordul navei

5.4.1 Operarea unitaii de emisie-receptie
AIS-ul trebuie întodeauna să funcționeze când navele se află în marș sau la ancoră.
Dacă comandantul crede că funcționarea AIS-ului compromite cumva siguranța sau
securitatea navei atunci AIS-ul poate fi oprit. Ar putea fi cazul în zonele de navigație unde se
află pirați. Oprirea echipamentelor trebuie întodeauna notate în jurnalul de bord al navei
împreună cu motivul. De asemenea comandantul trebuie să repornească AIS-ul imediat cum
pericolul a dispărut. Dacă AIS-ul este oprit, informațiile statice și informațiile despre voiaj vor
rămâne stocate. Restartarea echipamentului este făcută prin apăsarea butonului “power” de pe
AIS. Informațiile despre navă vor fi transmise cam la un minut după ce a fost reaprins.
5.4.2 Verificarea de informații
Ofițerul de cart trebuie să introducă următoarele informații la începutul voiajului și de
fiecare dată când se ăntamplă schimbări, folosind tastatura, informațiile care trebuiesc
introduse sunt următoarele:
 Pecajul;
 Marfa periculoasă;
 Destinația și ETA;
 Way pointurile;
 Starea de navigație;
 Masaje scurte legate de siguranță.

51
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Pentru a fi sigur ca informația statică este corectă și la zi, ofițerul de cart trebuie să
verifice informațiile când este necesar. Minim această operație trebuie facută o dată pe voiaj
sau o dată la o lună. Informațiile pot fi schimbate numai dacă comandantul navei a fost de
accord.
Ofițerul trebuie de asemnea să verifice informațiile dinamice cum ar fi:
 Poziția dată în conformitate cu WGS 84;
 Viteza deasupra fundului;
 Informații date de senzori.
După pornire, un sistem automat care a fost construit în AIS va rula. În caz de orice
problemă o alarmă va fi afișată și AIS-ul se va opri în emisie.
Trebuie menționat că calitatea și acuratețea senzorilor de date din AIS nu va fi
verificată de către programul automat, astfel personalul navei trebuie să verifice acest lucru în
timpul voiajului pentru a valida, acuratețea informațiilor transmise.
5.4.3 Alarme AIS
AIS-ul are un număr de alarmă pentru a alerta operatorul de probleme. În următorul
tabel Tabelul 5.1. sunt descrise câteva din alarmele pe care AIS-ul le poate avea dar și cum
sistemul va reacționa.
Alarmele vor fi repetate odată la 30 de secunde până când se vor lua la cunoștință.
Ofițerul de cart trebuie să raporteze această alarmă comandantului.
Afișarea alarmei Reacția sistemului Informații pentru operator
AIS: Tx Malfunction Se oprește transmisia Sistemul ar trebuii să poată
primi în continuare informații
dar să nu poată transmite
AIS: Rx VSWR exceeds Continuă funcționarea Această eroare poate indica o
limits posibilă problemă la antena
VHF, care ar putea afecta
recepția și transmiterea
AIS: Rx channel 70 Oprește transmisia pe canalul Această alarmă este o
malfunction cu probleme problemă doar unde se
folosesc DSC de către stațiile
de coastă
AIS: No valid COG Continuă funcționarea fără a Drumul deasupra fundului nu
information folosi informația lipsă este valabil pentru a fi

52
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

transmis
AIS : General failuire Oprește transmisia Sistemul ar putea pierde și
proprietatea de a recepționa
informații
Tabelul 5.1.: Alarme AIS
5.4.3 Folosirea informațiilor AIS într-un sistem MKD
În timp ce folosirea AIS se află în combinație cu radarul sau cu ECDIS aduce beneficii
folositoare pentru determinarea situației, acest lucru poate fi obținut și prin folosirea
sistemelor pe baza MKD.
Spre exmeplu, orice navă care se mișcă într-o manieră ambiguă când este observată
vizual de radar și în cazul în care trebuie să se facă o manevră de evitare, această țintă ar putea
să fie identificată pe MKD prin distanța și relevment pentru a afla informațiile sale AIS.
Astfel de identificări pot de exemplu să arate că nava țintă este constansa de pescaj sau
este remorcată. De asemenea AIS-ul navei țintă poate arăta că se îndreaptă către o destinație
care este neașteptată pentru nava care observă.
În cazurile în care ținta poate fi identificată greșit, call-sign-ul și numele navei pot fi
determinate de către AIS și un apel VHF poate fi făcut la navă pentru a clarifica intențiile
sale. Totuși chiar și cu informațiile AIS nu se recomandă să se facă manevre care nu respectă
COLREG. Nu trebuie niciodată presupus că nava care a fost sonată prin VHF este nava care
este afișată pe AIS/radar, astfel situția trebuie monitorizată constant.
AIS-ul poate oferi diferite metode de sortare a țintelor, pentru a ajuta în identificare, în
mod obișnuit ele vor fi aranjate în funcție de distanța de la nava proprie. Majoritatea oferă un
dispay graphic care poate fi blocat pe orientarea North-up sau pot include și orientarea Head-
up. Dacă radarul și MKD sunt setate pe aceeași orientare, poate ușura identificarea țintelor.
Ecranele mici folosite în MKD pot totuși să creeze confuzie dacă sunt multe ținte în
vecinătate, mai ales când display-ul este setat pe o rază mare. Anumite MKD-uri pot oferi
filtrarea țintelor pentru a reduce aglomerația de pe ecran, pe baza anumitor parametrii cum ar
fi CPA/TCPA, distanța sau tipul AIS (A sau B). Aceste setări sunt disponibile din meniul
MKD. Dacă radrul și MKD nu sunt setate pe aceeași orientare trebuie să se acorde atenție
mult mai mare deoarece țintele pot fi interpretate greșit.
Operatorii trebuie întodeauna să fie alerți de pericolele potențiale când folosesc
display-ul MKD. Acesta poate afișa țintele ca o aproximare.
5.4.4 Folosirea informațiilor AIS cu ajutorul displayului radar sau ECDIS

53
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Anumite diplay-uri radar sunt capabile de a afișa hărți electronice și multe sisteme
ECDIS, pot arăta doar țintele afișate de radar. Încep să apară display-uri care încețoșează din
ce în ce mai mult diferențele din radar și ECDIS dar au opțiuni pentru a reveni la display-ul
convențional de radar sau ECDIS.
Totuși există o controversă despre a face evitarea coliziunii doar pe baza display-ului
ECDIS. Mare majoriate a dezbaterii se reduce la următoarele zone:
 Folosirea regulilor de evitare din COLREG care sunt bazate pe mișcarea prin
apă și nu deasupa fundului;
 Este puțin probabil ca distanța pentru a lua deciziile de evitare a coliziunii este
aceeași ca și distanța pentru montorizarea rutei;
 Informațiile hărților pot aglomera ecranul și pot duce la supra încărcarea
sistemului. Acest lucru ar putea fi în detrimentul luării deciziei de evitare a
coliziunii.
Împreunarea tehnologiilor radar cu ECDIS pot aduce contre acestor probleme cum ar
fi:
 Vectorii țintei și navei propii pot fi selectați ca fiind prin apă, exemplu STW.
CTW;
 Sunt necesare mai multe displayuri. Fiecare fiind optimizat pentru o funcție
specifică. Exemplu: pentru monitorizarea rutei, pentru evitarea coliziunii;
 Când este folosit pentru evitarea coliziunii numai informațiile de bază trebuie
să fie afișate.
Pentru sitemele de navigație convenționale, folosite la majoritatea navelor, este
recomandat ca radarul (cu capabilități de legare la AIS) să fie folosit ca mijlocul electronic
principal pentru a lua decizii de evitare a coliziunii. În multe situații informațiile folositoare
pot fi obținute și prin afișarea țintelor AIS pe display-ul ECDIS.
Sunt anumite cerințe care trebuie să fie stricte cu privire la simbolurile folosite de AIS
Anumite definiții despre ținte trebuie înțelese întâi cum ar fi:
a. Sleeping target – indică poziția și orientarea navei care transmite informații
AIS;
b. Acctive target – când o țintă este activă este tratată în mod similar cum radarul
plotează țintele, în acest caz displayul arată următoarele:
 Un vector care indică viteza și drumul deasupra fundului;
 Un relevment;

54
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

 Un “steag” care indică schimbarea de direcție, dacă este posibil;

 Urmele țintei dacă această opțiune este activă.
c. Dangerous target – o țintă care va încălca parametrii CPA și TCPA setați de
utilizator;
d. Selected target – o țintă care este selectată, va face ca pe ecran să apară
informații suplimentare într-o căsuță;
e. Lost target – o țintă căreia îi se va afișa ultima poziție cunoscută până când a
fost pierdut semnalul.
În Figura 5.5. sunt prezentate simbolurile AIS.

Figura 5.5 Simboluri AIS

Sursa: Automatic Identification Systems (2006) pag. 54
Activarea sau dezactivarea țintelor poate fi obținută prin selectarea individuală sau
opțional prin zone definite de către utilizator sau parametrii introduși cum ar fi: CPA/TCPA
sau tipul de AIS.
Display-ul țintelor AIS poate fi pornit sau oprit. Când este oprită procesarea de
informații AIS este tot în funcțiune ca atunci când este pornit, țintele vor reapărea.
La anumite sisteme este posibil să selectăm mai mult de o țintă. Dacă se poate face
acest lucru atunci vor fi informații clare despre ambele ținte afișate.
5.4.5 Alarmele Tintelor
55
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Dacă CPA sau TCPA-ul unei ținte este mai mic decât cel setat de utilizator atunci o
alarmă va fi declanșată, astfel ținta va fi indicată un cu simbol de dangerous target.
Setările CPA/TCPA se aplică ambelor ținte afișate de către radar și AIS. Utilizatorul
poate selecta dacă limitele se aplică doar țintelor AIS sau ambelor aparate și țintelor sleeping.
În mod normal se aplică numai țintelor active.
Există o alarmă care indică dacă ținta a fost pierdută, care poate fi pornit sau oprit dacă
oricare din următoarele evenimente se întâmplă:
 Dacă opțiunea AIS de ținte pierdute este pornită;
 Dacă intră în criteriile care au fost setate de utilizator pentru țintele pierdute;
 Dacă nu a fost primit nici un mesaj după un anumit timp.
Atunci:
 Ultima poziție va fi vizibilă pe ecran și o alarmă va fi declanșată;
 Simbolul de pe ecran va dispărea dacă alarma a fost luată la cunoștiință sau
dacă ținta a reînceput să transmită.
5.4.6 Folosirea AIS adis pentru navigație
Un AIS AtoN va fi afișat pe ecranul ECDIS sau radar folosing următoarele simboluri
aflate în Figura 5.6.
Simbol Descriere
Romb cu o cruce pe centru
raportat la poziție

Romb cu o cruce pe centru

raportat la poziție

Figura 5.6. Simboluri folosite de AIS AtoN

Sursa: Automatic Identification Systems (2006)
Informațiile adiționale care sunt transmise de către AIS AtoN și informațiile care vor
fi incluse în căsuță după ce a fost selectat pe radar, vor include următoarele:
 Tipul AtoN;
 Numele AtoN;
 Poziția AtoN;
 Un indicator de acuratețea poziției;

56
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

 Indicator RAIM;
 Tipul de poziție ex. GPS;
 Dacă este un AtoN virtual.

5.5 Concluzii
AIS-ul este unul din echipamentele la bordul navei care dacă, este folosit în scopurile
în care a fost proiectat poate aduce multe beneficii pentru evitarea coliziunii cât și informații
vitale despre ținte. Poate fi cuplat în același timp cu radarul sau ECDIS, poate ajuta pentru a
păstra siguranța și securiatea navei, dar nu trebuie să ne bazăm total pe acest sistem.

57
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

Bibliografie
[1] Automatic Identification Systems, IMO, 2006
[2] Balaban Gh, Conducerea navei, Ed. Tehnica, București, 1963
[3] Balaban Gh, Tratat de navigație maritimă, Ed. Leda, Constanța, 1996
[4] Bejean A., Dictionar de marină, Ed. Militaraă, București, 1979
[5] Oh S.H, Kim S.P, Hwang D.H, Park C.S, Lee S.J.; Channel Access Algorithm Design for
Automatic Identification System;Designul algoritmului de acces al canalelor Automatic
Identification System; Vol. 8; No.2B ; 2003 ;pg. 712-718;
[6] Choi II-H., Oh S.H.,Choi D.S., Park C.S, Hwang D-H, Lee S.J.;Time Synchronization
Module for Automatic Identification System;Modulul de sincronizare a timpului pentru
Automatic Identification System; Vol. 8 ; No.2B ; 2003 ; pg. 725-730;
[7] Xinjia G, Hidenari M, Masao F.; Analysis of ship drifting in a narrow channel using
Automatic Identification System (AIS) data ; Analiza derivei navei in canale inguste folosind
informatiile Automatic Identification System;No DOI 10.1007/s13437-016-0115-7 2016 ;pg.
1-13
[8] Costea Gabriel-Valentin; The purpose of the radar; CadetNAV 2017
[9] NP 22 – Bay of Biscay Pilot

[10] NP 24 – Black Sea and Sea of Azov Pilot

[11] NP 27 – Channel Pilot

[12] NP 28 – Dover Strait Pilot

[13] NP 45 – Mediteranean Pilot Volume I

[14] NP 48 – Mediteranean Pilot Volume IV

[15] NP 49 – Mediteranean Pilot Volume V

[16] NP 55 – North Sea (East) Pilot

[17]Ships’ Routeing, IMO, 2000

[18] Automatic Identification Systems, IMO, 2006

[19] https://www.vesseltracker.com/en/Ships/Cma-Cgm-Maupassant-9409209.html

[20] http://marinetec.com/ru/catalogue/product/view/170/362
[21] http://www.psicompany.com/gmdss/

58
 Capitolul V. Utilizarea receptorului AIS la bordul navei

[22]https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0240.nsf/AllWeb/39DAD27FC6D37518C
1256E1

[23] http://www.sam-electronics.de/products/navigation/speed-log/dual-axis-doppler-speed-
log-sam-4682/
[24] http://www.polaris-as.dk/product/saab-r4-ais/
[25] http://www.pandhmarine.com/radar-x-band-s-band/
[26] https://posturi.wordpress.com/2011/09/26/stiati-ca-marea-neagra/
[27] http://www.aydeniz.ch/bilder/1071_gr.jpg

[28] http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/2/7086/8199093/2/pm-erdogan-announces-
new-water-passage-for-istanbul-2011-04-27-l.jpg?width=470
[29] http://static.besttourism.ro/assets/resurse/harti/tari/Turcia/Turcia-Harta-Turcia---
Stramtoarea-Dardanele.JPG
[30] https://ro.wikipedia.org/wiki/Marea_Egee#/media/File:Aegean_Sea_map_bathymetry-
fr.jpg
[31] http://www.stiintaonline.ro/wp-content/uploads/2015/09/Marea-Mediterana.jpg
[32]https://ro.wikipedia.org/wiki/Str%C3%A2mtoarea_Gibraltar#/media/File:Straits_of_gibra
ltarnasa.png
[33] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Fr-map.png/290px-Fr-
map.png
[34] http://www.ziare.com/weekend/timp-liber/avram-iancu-se-pregateste-sa-traverseze-inot-
canalul-manecii-1369247
[35] https://en.wikipedia.org/wiki/Strait_of_Dover

[36] https://www.britannica.com/place/North-Sea

[37] https://blog.direct-aeroport.ro/romania-si-georgia-au-semnat-un-memorandum-pentru-
reactivarea-liniei-de-feribot-constanta-batumi/

[38] http://worldmaritimenews.com/archives/169195/port-of-gothenburg-bolsters-roro-
service-to-uk/

59