MOTOARE DIESEL

Motorul diesel mai este numit şi motor cu aprindere prin comprimare. Acesta este un
motor cu ardere internă la care aprinderea amestecului aer-combustibil se face datorită
temperaturii ridicate rezultată în urma comprimării aerului.

Foto: Motorul Duramax 6.6L V8 Turbo Diesel

Sursa: GM

Principalele avantaje ale motorului diesel în comparaţie cu un motor pe benzină sunt

consumul mai scăzut de combustibil şi cuplul motor mai mare. Datorită unui preţ mai mic
al motorinei de pe majoritatea pieţelor europene combinată cu un consum mai redus de
combustibil, automobilele echipate cu motoare diesel sunt majoritare celor pe benzină.

Motorul BMW tri-turbo diesel

În anul 2004 BMW a lansat în producţie primul motor de automobil bi-turbo cu

două turbocompresoare montate în serie, la care comprimarea aerului se face în două
etaje. Noul motor BMW diesel N57S, de 3.0 litri, cu 6 cilindri în linie beneficiază de un
sistem de turbo supraalimentare cu 3 turbocompresoare, numit şimotorul tri-turbo. Acesta
produce 740 Nm şi 381 CP!
Foto: Motorul BMW diesel tri-turbo
Sursa: BMW

Motorul tri-turbo echipează automobilele BMW din gama Motorsport: M550d xDrive,
M550d xDrive Touring, X5 M50d şi X6 M50d. Sistemul de supraalimentare este produs
de BorgWarner exclusiv pentru BMW. Acesta este compus din 3 turbocompresoare, două
de presiune înaltă (BV45) şi unul de presiune joasă (BV2).
Foto: Sistemul de turbo supraalimentare de pe motorul BMW tri-turbo
Sursa: BMW

1. turbocompresor de presiune joasă (LP – low pressure)

2. radiator răcire intermediară presiune joasă (intercooler)
3. turbocompresor de presiune înaltă (HP1 – high pressure 1)
4. turbocompresor de presiune înaltă (HP2 – high pressure 2)
5. radiator răcire intermediară presiune înaltă (intercooler)
Turbocompresorul de presiune joasă (BV2) este cu geometrie fixă şi waste-gate. Cele
două turbocompresoare de presiune înaltă (BV45) sunt cu geometrie variabilă cu
acţionare electrică şi răcite cu lichid.

Foto: Circuitul de turbo supraalimentare al motorului BMW diesel tri-turbo

Sursa: ATZ

1. admisie aer proaspăt

2. evacuare gaze arse
3. supapă de bypass compresor de presiune joasă (LP)
 4. turbocompresor de presiune joasă (LP)
5. waste-gate turbină (LP)
6. radiator răcire intermediară presiune joasă (intercooler)
7. supapă de recirculare aer compresor presiune înaltă (HP2)
8. turbocompresor de presiune înaltă (HP2)
9. turbocompresor de presiune înaltă (HP1)
10. supapă compresor presiune înaltă (HP2)
11. supapă control debit gaze arse turbină (HP2)
12. radiator răcire intermediară presiune înaltă (intercooler)
Turbocompresorul de presiune înaltă (HP1) este tot timpul în acţiune, începând cu
turaţia de ralanti. La sarcini mici, dacă turaţia motorului depăşeşte 1500 rot/min intră în
acţiune şi turbocompresorul de presiune joasă (LP). Peste turaţii de 2500 rot/min este
acţionat şi al doilea turbocompresor de presiune înaltă (HP2).

Foto: Componentele sistemului de turbo supraalimentare motor BMW tri-turbo

Sursa: BMW

1. turbină presiune joasă

2. waste-gate turbină presiune joasă
3. conductă alimentare ulei arbore turbocompresor presiune joasă
4. compresor presiune joasă
5. radiator răcire intermediară presiune joasă (intercooler)
6. racord circuit apă răcire turbocompresor presiune joasă
7. compresor presiune înaltă (HP1)
 8. turbină presiune înaltă (HP1)
9. compresor presiune înaltă (HP2)
10. turbină presiune înaltă (HP2)
11. acţionare pneumatică supapă de recirculare aer compresor presiune înaltă (HP2)
12. acţionare pneumatică supapă compresor presiune înaltă (HP2)
13. acţionare pneumatică supapă control debit gaze arse turbină (HP2)
În funcţie de punctul de funcţionare al motorului sistemul de turbo supraalimentare
poate fi:
o mono-turbo: aerul este comprimat doar de turbocompresorul de presiune înaltă,
acţionat permanent HP1
o bi-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joasă LP şi de cel
de presiune înaltă HP1
o tri-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joasă LP apoi, în
paralel, de cele două compresoare de presiune înaltă
Comprimarea aerului se face într-un singur etaj sau două. Indiferent că este modul bi-
turbo sau tri-turbo, aerul este comprimat în două etaje, diferenţa fiind dată de faptul că în
modul tri-turbo comprimarea aerului se realizează de două turbocompresoare ce lucrează
în paralel.

Foto: Circuitul aerului admis şi al gazelor arse pentru motorul BMW tri-turbo
Sursa: BMW

Sistemul de turbo supraalimentare are 5 moduri de funcţionare adaptate regimului de

funcţionare al motorului. Pentru a putea realiza aceste moduri de funcţionare, calculatorul
de injecţie acţionează 7 actuatori electrici ai sistemului de turbo supraalimentare. Cele 5
moduri de funcţionare sunt sintetizate în tabelul de mai jos.

Supapă
Supapă Supapă debit Waste-
bypass recirculare Supapă gaze gate Geometrie Geometrie
Mod de compresor compresor compresor turbină turbină turbină turbină
funcţionare (LP) (HP2) (HP2) (HP2) (LP) (HP1) (HP2)
1 O O X X X C X
2 X O X X X C X
3 X O X X C C X
4 X X O O X C C
5 X X O O C C C
X – închisă
O – deschisă
C – controlată

Modul 1 (mono-turbo)

La turaţii şi sarcini mici comprimarea aerului se face doar cu ajutorul

turbocompresorului de presiune înaltă acţionat permanent (HP1). Debitul gazelor arse ce
trec prin turbină (HP1), deci implicit turaţia turbinei, sunt controlate cu ajutorul geometriei
turbinei. Compresorul de joasă presiune (LP) este ocolit prin deschiderea supapei de
bypass.
De asemenea supapa de recirculare a aerului compresorului de înaltă presiune (HP2)
este deschisă, supapa ce permite aerului ce iese din compresorul (HP2) este închisă şi
supapa de debit al gazelor de evacuare pentru turbina de înaltă presiune (HP2), de
asemenea, închisă. În acest mod de funcţionare aerul este comprimat doar
turbocompresorul HP1, turbocompresorul de joasă presiune (LP) fiind ocolit iar cel de
înaltă presiune (HP2) dezactivat.
Foto: Modul 1 de funcţionare, mono-turbo, al motorului BMW N57S
Sursa: ATZ
Modul 2 (bi-turbo)

În acest mod de funcţionare se închide supapa de bypass a turbocompresorului de

presiune joasă (LP). Astfel aerul este precomprimat şi apoi comprimat în al doilea etaj de
către turbocompresorul de presiune înaltă (HP1).

Modul 3 (bi-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)

Pentru a limita presiunea aerului de precomprimat de turbocompresorul de joasă

presiune (LP1) în acest mod se acţionează waste-gate-ul turbinei (LP). Diferenţa faţă de
modul 2 este controlul turaţiei turbinei (LP).
Foto: Modurile 2 şi 3 de funcţionare, bi-turbo, ale motorului BMW N57S
Sursa: ATZ
Modul 4 (tri-turbo)

În acest mod se activează si turbocompresorul de presiune înaltă (HP2). Supapa de

recirculare a aerului comprimat este închisă iar supapa de debit a compresorului (HP2)
este deschisă. În acelaşi timp se controlează şi turaţia turbinei de presiune înaltă (HP2)
prin controlul geometriei.

Modul 5 (tri-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)

Pentru a prevenii creşterea peste limită a presiunii de precomprimare şi a turaţiei

turbinei de joasă presiune (LP) în acest mod se controlează debitul gazelor prin
deschiderea waste-gate-ului.
Foto: Modurile 4 şi 5 de funcţionare, tri-turbo, ale motorului BMW N57S
Sursa: ATZ

Acest mod precis de control al sistemului de turbo supraalimentare a permis

optimizarea presiunii aerului admis pe tot domeniul de funcţionare al motorului. Astfel, la
turaţii şi sarcini joase, motorul poate funcţiona ca un motor turbo supraalimentat simplu,
la turaţii mici, medii şi pe toată plaja de sarcini, ca motor turbo supraalimentare în două
etaje, iar la turaţii medii, mari şi pe toată plaja de sarcini ca motor turbo supraalimentat
în două etaje, al doilea etaj fiind realizat de două turbocompresoare în paralel.
Foto: Modurile de funcţionare ale sistemului de turbo supraalimentare, motor BMW tri-
turbo
Sursa: BMW
Datorită presiunea de supraalimentare absolută, care poate ajunge până la 3.5 bari,
motorul BMW tri-turbo are parametrii specifici remarcabili. Cuplul specific este de 247
Nm/litru iar puterea specifică de 127 CP/litru. Aceste
performanţe dinamice poziţionează motorul BMW tri-turbo în fruntea clasamentului
motoarelor diesel pentru automobile.

Foto: Curbele de cuplu şi putere ale motorului BMW tri-turbo

Sursa: BMW

Cuplul motor maxim, de 740 Nm, este disponibil între 2000 şi 3000 rot/min. Puterea
maximă de 381 CPeste constantă între 4000 şi 4400 rot/min.
 Pe lângă sistemul de turbo supraalimentare performant acest motor este dotat şi cu
un sistem de injecţie cu rampă comună şi injectoare piezoelectrice de ultimă generaţie.
Presiunea maximă de injecţie poate ajunge la 2200 de bari, sistemul fiind capabil de
7 injecţii divizate pe ciclu: 3 pre-injecţii, o injecţie principală şi până la 4 post injecţii.
Radiatoarele de răcire a aerului comprimat sunt cu lichid şi sunt alimentate de un
sistem de răcire adiţional cu pompă de apă electrică.
Sistemul de tratare a gazelor de evacuare conţine un filtru de particule, un catalizator
de oxidare, un catalizator de stocare a oxizilor de azot (NOx), ceea ce permite îndeplinirea
normelor de poluare Euro 6.
Acest motor îmbină performanţele dinamice extraordinare cu consum scăzut de
combustibil. AutomobilulBMW X5 M50d echipat cu acest motor accelerează de la 0 la
100 km/h în doar 5.5 secunde, consumul de combustibil pe ciclul de omologare NEDC
fiind de doar 7.5 litri / 100 km!
BMW M550d xDrive cu motor tri-turbo, accelerează de la 0 la 100 km/h în 4.7 secunde,
consumul de combustibil fiind de doar 6.3 litri/100 km iar emisiile de CO2 de 165 g/km!

Video – Motorul BMW tri-turbo

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W3QQnv1ENlQ

Pompa de injecţie Delphi DFP1 pentru motoare diesel

Sistemele de injecţie cu rampă comună Delphi sunt foarte răspândite, acestea

echipează motoare diesel pentru diverşi producători de automobile. Primele sisteme de
injecţie Delphi conţin rampă comună sferică şipompe de injecţie de tipul DFP1. Acest tip
de sistem de injecţie echipează de asemenea motoarele diesel (K9K) ale
automobilelor Dacia, platforma X90 (Logan, Sandero, MCV, Pick-up).

Foto: Pompa de injecţie Delphi DFP1

 Diverse motoare echipate cu sistem de injecţie Delphi cu pompă de injecţie DFP1:

Capacitate Presiune maximă

Motor pompă Număr de Raport de [bar] @ turaţia Sistem de
Producător [cm3/rot] pistoane transmitere [rot/min] antrenare
Renault K9K 1600 @ 1000 -
65 – 85 CP 0.6 2 1/2 2500 Curea
PSA 1600 @ 1170 -
DV4TED4 0.67 3 2/3 3000 Curea
Ford Puma 1600 @ 1000 -
Transit 1.2 4 1/2 2500 Lanţ
Ford 1600 @ 1000 -
Lynx/Puma 0.9 4 1/2 2500 Lanţ
1400 @ 1250 -
Kia 0.9 4 1/2 2100 Curea
1400 @ 1000 -
Ssang Yong 0.9 4 5/8 2500 Lanţ
Sursa: Delphi

Sistemul de injecţie Delphi cu rampă comună sferică conţine următoarele componente:

o pompa de joasă presiune (pompa de transfer): acesta este integrată în carcasa
pompei de înaltă presiune
o pompa de înaltă presiune (pompa de injecţie): este alimentată de pompa de joasă
presiune şi trimite combustibilul către rampa comună la o presiune foarte înaltă
(max. 1600 bari)
o regulatorul de presiune (IMV): controlează presiunea maximă furnizată de pompa
de înaltă presiune
o rampa comună sferică: alimentează injectoarele cu combustibil sub presiune
o injectoarele: livrează cantitatea necesară de combustibil în cilindri la momentul
dorit
o calculatorul de injecţie: controlează tot procesul de injecţie şi presiunea
combustibilului din rampă, în funcţie de regimul de funcţionare al motorului
o senzori: citesc diferite informaţii în timp real pentru a le furniza calculatorului de
injecţie (senzor de presiune combustibil rampă, senzor de temperatură combustibil
pompă, senzor temperatură aer admisie,senzor masă aer admisie, senzor poziţie
pedală de acceleraţie, accelerometru, senzor turaţie motor, senzor poziţie arbore
cu came, etc.)
 Sistemul de alimentare cu combustibil asigură cantitatea de motorină necesară
realizării injecţiei. Combustibilul este tras din rezervor de pompa de transfer, filtrat şi
furnizat pompei de injecţie care-l comprimă la valoarea necesară.
Pompa de injecţie Delphi DFP1 este de fapt atât pompă de transfer (joasă presiune)
cât şi pompă de injecţie (înaltă presiune). Ambele componente sunt integrate în aceeaşi
carcasă.

Foto: Circuitul de alimentare cu combustibil şi sistemul de injecţie – principiul de

funcţionare
Sursa: Delphi
Observaţie: cifrele pentru notaţiile din figura de mai sus sunt alese astfel încât să fie
echivalente cu cele din figurile următoare.

A
– pompă de joasă presiune (pompă de transfer)

B – pompă de înaltă presiune (pompă de injecţie)

C – circuitul de recirculare al combustibilului rece
D – circuitul de recirculare al combustibilului cald
2 – orificiu (racord) de alimentare cu combustibil
5 – regulator de presiune (IMV)
7 – racord de retur pompă (către filtru de motorină)
8 – supapă de limitare a presiunii pompei de injecţie
9 – racord de retur combustibil de la injectoare
10 – orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
15 – supapă de limitare a presiunii pompei de joasă presiune
16 – cameră de comprimare
17 – supapă de admisie pompă de injecţie
18 – rampă comună sferică
19 – senzor de presiune combustibil
20 – injector
21 – filtru de motorină
22 – rezervor de combustibil
a – presiune de admisie (aprox. 1 bar)
b – presiune de transfer (max. 6 bari)
c – presiune de injecţie (max. 1600 bari)
d – presiune de retur
e – presiune internă pompă
f – depresiune retur injector (tub Venturi)
Pompa de transfer (A) aflată în aceeaşi carcasă cu pompa de injecţie (B) aspiră prin
orificiul de admisie (2) combustibilul din rezervor (22). Combustibilul este filtrat (21) şi
precomprimat pentru a fi livrat pompei de injecţie.
Supapa (15) limitează presiunea maximă furnizată de pompa de transfer. Regulatorul
de presiune (5) controlează debitul de combustibil livrat pompei de injecţie controlând
astfel presiunea maximă a combustibilului. Supapa (8) limitează presiunea maximă
generată de pompa de injecţie.
Din pompa de injecţie, prin orificiul de refulare (10), combustibilul sub presiune ajunge
în rampa comună (18) de unde sunt alimentate injectoarele (20). Senzorul (19) citeşte
presiunea combustibilului din rampă. Pe baza acestei informaţii calculatorul de injecţie
deschide/închide regulatorul de presiune (5) pentru a obţine presiunea necesară în
rampă.
Foto: Pompa de injecţie Delphi DFP1
Sursa: Delphi

1. flanşă de antrenare
2. orificiu (racord) de alimentare cu combustibil
3. conector electric senzor de temperatură combustibil
4. conector electric regulator de presiune
5. regulator de presiune (IMV)
6. cap hidraulic
7. racord de retur pompă (către filtru de motorină)
8. supapă de limitare a presiunii pompei de injecţie
9. racord de retur combustibil de la injectoare
10. orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
15. supapă de limitare a presiunii pompei de joasă presiune

Foto: Pompa de injecţie Delphi DFP1

Sursa: Delphi
 Pompa este antrenată de motorul termic prin intermediul unei curele dinţate, montată
pe roata arborelui de intrare în pompă. Turaţia de antrenare a pompei este jumătate din
turaţia motorului. Arborele de intrare în pompă antrenează atât pompa de transfer (joasă
presiune) cât şi cea de injecţie (înaltă presiune).

Foto: Pompa de injecţie Delphi DFP1 – secţiune longitudinală

Sursa: Delphi

1 arbore de intrare (antrenare)

3 senzor de temperatură combustibil
5 regulator de presiune (IMV)
6 cap hidraulic
10 orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
11 cilindru cu came interioare
12 piston plunjer
13 rolă
14 corp pompă de transfer

Pompa de transfer (14) realizează primul etaj de comprimare al motorinei. Aceasta

preia combustibilul din rezervor şi-l precomprimă până la o valoare de aproximativ 6 bari.
Pompa conţine un rotor montat prin intermediul canelurilor pe arborele de intrare (1) şi un
stator montat în corpul pompei.
Foto: Pompa de transfer DFP1 – secţiune transversală
Sursa: Delphi
a – camera de admisie
b – camera de evacuare (refulare)
c – arbore de intrare (antrenare)
d – palete
1, 2, 3, 4 – poziţiile (fazele) de funcţionare ale pompei

Pompa de transfer este de tipul: pompă volumică, cu deplasare continuă, cu palete şi

excentricitate fixă. Pe rotorul pompei sunt prevăzute 4 canale în care sunt montate 4
palete, dispuse la un unghi de 90°. Statorul este excentric faţă de axa rotorului astfel încât
să formeze două camere (admisie şi evacuare). Paletele sunt tot timpul în contact cu
statorul datorită apăsării arcurilor elicoidale.
Rotorul se roteşte în sens invers acelor de ceas, în raport cu statorul. Considerăm
volumul iniţial cel format între paletele 1 şi 4. În acestă poziţie volumul este
minim deoarece rotorul este foarte apropiat de stator. Rotorul se roteşte şi paletele ajung
în poziţia 4 şi 3, volumul creşte brusc, se creează depresiune şi combustibilul este aspirat.
Începe faza de comprimare a combustibilului, în poziţiile 3 şi 2. Volumul creeat între
palete începe să scadă, combustibilul fiind comprimat. Tot volumul de combustibil este
evacuat (refulat) pe faza finală de comprimare când paletele sunt în poziţiile 2 şi 1.
Foto: Pompa de transfer DFP1 – secţiune transversală
Sursa: Delphi
15 - supapă de limitare a presiunii pompei de transfer (joasă presiune)

Presiunea debitată de pompa de transfer este de aproximativ 6 bari, indiferent de

regimul de funcţionare al motorului. În cazul în care acestă valoare de presiune este
depăşită supape de limitare a presiunii (15) se deschide iar combustibilul este recirculat
în admisie.
Pompa de injecţie (înaltă presiune) utilizează pistoane radiale acţionare de came
pentru a comprima combustibilul. Arborele de intrare formează un corp comun cu cilindrul
cu came interioare. Cilindrul conţine 4 came, diametral opuse, care acţionează succesiv
asupra celor 2 pistoane plunjer. Acţionarea pistoanelor de către came se face prin
intermediul unor tacheţi cu role. Rolele sunt în contact permanent cu inelul cu came şi
se rotesc continuu în timpul funcţionarii.
 ADMISIE EVACUARE
Foto: Pompa de injecţie Delphi DFP1 - fazele de admisie şi evacuare
Sursa: Delphi

În faze de admisie camele nu acţionează asupra pistoanelor. Presiunea debitată de

pompa de transfer este mai mare decât presiunea din camera de comprimare. Astfel
supapa de admisie se deschide şi combustibilul pătrunde în camera de comprimare.
 Supapa de admisie Supapa de evacuare
Foto: Supapele de admisie şi evacuare din pompa de înaltă presiune Delphi DFP1
Sursa: Delphi

Când camele încep să acţioneze pistoanele (faza de comprimare) presiunea începe

dă crească în camera de comprimare. Presiunea din camera de comprimare devine mai
mare decît presiunea debitată de pompa de transfer iar supape de admisie se închide.
Pe măsură ce pistoanele îşi continuă cursa de comprimare presiunea creşte continuu
până când supapa de evacuare se deschide iar combustibilul este refulat sub presiune
către rampa comună.
La o rotaţie completă a arborelui de intrare se realizează două faze de comprimare a
combustibilului datorită celor 4 came diametral opuse dispuse la 90°.
Regulatorul de presiune (IMV) este montat pe capul hidraulic al pompei. Acesta
controlează aria orificiului de curgere a combustibilului dinspre pompa de transfer către
pompa de înaltă presiune.

Foto: Regulator de presiune (IMV) pompă de injecţie Delphi DFP1

Regulatorul de presiune conţine un electromagnet şi o supapă. Deschiderea şi

închiderea regulatorului de presiune este comandată de calculatorul de injecţie. Când
electromagnetul nu este alimentat cu energie electrică supapa regulatorului este complet
deschisă şi tot combustibilul este transferat către pompa de înaltă presiune. Regulatorul
conţine şi un filtru sub formă de sită şi două garnituri elastice (O-ring-uri). Acesta se
montează pe capul hidraulic al pompei fiind fixat de două şuruburi.
Supapa regulatorului se deschide/închide proporţional cu curentul electric aplicat pe
electromagnet. Calculatorul de injecţie ajustează poziţia supapei regulatorului în funcţie
de presiunea necesară în rampa comună. Pentru a reduce presiunea de injecţie, supapa
regulatorului începe să se închidă, se reduce secţiunea de curgere şi astfel debitul
combustibilului furnizat de pompa de transfer către pompa de injecţie scade.
Construcţia pompei de injecţie Delphi DFP1 este relativ complexă. Integrarea pompei
de transfer în aceeaşi carcasă au condus la creşterea numărului de componente ale
pompei.
Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de la Renault

La salonul auto de la Paris 2012 au fost prezentate noile modele Dacia: Logan,
Sandero şi Sandero Stepway. Aceste, pe lângă motorizările pe benzină de 75 CP (1.2
D4F) şi 90 CP (0.9 H4Bt) vor fi echipate şi cu o motorizare diesel 1.5 dCi în două versiuni
de putere: 75 şi 90 CP. Motorul diesel, în ambele versiune de putere, face parte din
gama Energy.

Foto: Motorul diesel 1.5 dCi 90 Energy

Sursa: Renault

Noul Renault Clio va fi de asemenea echipat cu motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy.
Noul motor 1.5 dCi vine cu îmbunătăţiri tehnologice menit să confere automobilelor
performanţe dinamice notabile, în acelaşi timp consumul de combustibil şi emisiile
poluante fiind reduse. Ambele versiuni de putere ale motorului: 75 CP (55 kW) şi 90 CP
(66 kW) respectă normele de poluare Euro 5. Datorităcuplului maxim de 200 Nm (75 CP)
şi 220 Nm (90 CP), disponibil de la 1750 rot/min, motorul 1.5 dCi oferă un răspuns
dinamic începând de la turaţii joase.
Foto: Motorul diesel 1.5 dCi 90 Energy – curbele de cuplu şi putere
Sursa: Renault

De asemenea, pe lângă performanţele dinamice, pentru noua Dacia Logan şi

Sandero, consumul de combustibil este de numai 3.8 l/100 km (ciclu combinat), iar
emisiile de CO2 de 99 kg/km. Noul Renault Clio, echipat cu motorul 1.5 dCi 90, are emisii
de CO2 de numai 89 g/km. Raportat cu modele din aceeaşi clasă, noul Clio, se plasează
pe locul doi la emisii de CO2 şi pe primul loc în ceea ce priveşte raportul dintre puterea
maximă şi emisiile de CO2. Prin acest raport noul Renault Clio, echipat cu motorul 1.5
dCi 90, îmbină cel mai eficient performanţele dinamice ridicate cu emisiile poluante
scăzute.

Putere maximă Emisii CO2 Raport putere/CO2

Automobil [CP] [g/km] [CP/g]
Kia Rio 1.1 CRDi Motion 75 85 0.8824
Renault Clio 1.5 dCi 90 89 1.0112
VW Polo 1.2 TDI Blue
Motion 75 89 0.8427
Skoda Fabia 1.2 TDI 75 89 0.8427
Seat Ibiza 1.2 TDI e-
Ecomotive 75 89 0.8427
Fiat Punto 1.3 Multijet 85 90 0.9444
Opel 1.3 CDTi Ecoflex 95 94 1.0106
Peugeot 207 Blue Lion 1.6
HDi 92 98 0.9388
Citroen C3 1.6 HDi 90 98 0.9184
Ford Fiesta 1.6 TDCi
ECOnetic 95 98 0.9694
Mazda 2 1.6 MZ-CD 95 100 0.9500
Toyota Yaris 90 D – 4 D
Active 90 103 0.8738
Sursa: Renault

Performanţele dinamice şi de consum ale motorului 1.5 dCi se datorează numeroaselor

îmbunătăţiri de ordin tehnologic precum şi datorita utilizării sistemelor Stop & Start şi de
recuperarea a energiei.
Arhitectura grupului turbocompresor cu geometrie fixă a fost modificată în sensul
optimizării traseului de curgere al aerului pentru creşterea randamentului. De asemenea,
inerţia turbosuflantei a fost redusă, geometria palelor modificată, pentru a obţine un
răspuns mai rapid la acceleraţii.
Caracteristicile injecţiei (penetraţia jetului, unghiul de dispersie al jetului şi numărul de
jeturi) au impact semnificativ asupra performanţelor dinamice şi a emisiilor poluante ale
unui motor. Orificiile injectoarelor piezoelectrice (7 orificii) au fost optimizate pentru a
compensa poziţionarea asimetrică a injectorului în camera de ardere (datorita diametrului
diferit al supapelor de admisie şi evacuare), îmbunătăţind în acest mod omogenizarea şi
arderea amestecului aer-carburant.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare şi a puterii consumate de echipamentele
auxiliare, noul motor 1.5 dCi conţine pistoane cu fuste acoperite cu start antifricţiune
(grafit), tacheţi acoperiţi cu strat antifricţiune pe bază de carbon (DLC) şi pompă de ulei
cu debit variabil.
Pe lângă aceste tehnologii, noile motoare 1.5 dCi Energy sunt echipate şi cu sisteme
de reducere a consumului şi a emisiilor poluante:
o sistem Stop & Start: potenţialul de reducere a consumul de combustibil poate
ajunge şi până la 1 litru/100 km. Pentru a nu afecta fiabilitatea motorului, datorită
opririlor şi a pornirilor repetate, demarorul şi coroana demarorului au fost
îmbunătăţite iar sistemul de injecţie modificat pentru a asigura presiunea necesară
de injecţie la pornirile rapide.
o sistem de gestiune inteligenta a energie (ESM): sistemul conţine o baterie
îmbunătăţită care permite alimentarea consumatorilor electrici chiar şi în timpul
funcţionării motorului. În acest fel pierderile datorate sarcinii alternatorului sunt
 reduse împreună cu consumul de combustibil. De asemenea, la decelerarea
automobilului, energia cinetică a acestuia este recuperată şi stocată în baterii
pentru a fi reutilizată ulterior.
o sistem de recirculare a gazelor de evacuare la presiune joasă (low pressure EGR):
gazele arse sunt reintroduse în galeria de admisie după ce au trecut prin turbină
şi filtrul de particule. De asemenea, acestea sunt răcite prin intermediul unui
radiator aer-lichid (EGR cooler), apoi sunt comprimate
de turbocompresor (împreuna cu aerul proaspăt) şi răcite din nou de un radiator
aer-aer (turbo intercooler). Acest sistem permite reducerea emisiilor de oxizi de
azot (NOx) mult mai eficient decât un sistem EGR convenţional.

Date tehnice motor 1.5 dCi Energy Renault

Motor K9K
Versiune motorizare Energy dCi 75 Energy dCi 90
Putere maximă [CP/kW] 75/55 90/66
Turaţie de putere maximă [rot/min] 4000
Cuplu maxim [Nm] 180 sau 200 200 sau 220
Turaţie de cuplu maxim [rot/min] 1750
Numărul şi dispunerea cilindrilor 4L
Supape pe cilindru 2
Cilindreea [cm3] 1461
Alezaj x Cursă [mm] 76 x 80.5
Raport de comprimare 15.5
Norme de poluare Euro 5
turbină cu geometrie fixă, filtru de particule,
Sisteme adiţionale distribuţie pe curea
Sursa: Renault

Datorită optimizărilor tehnologice şi a sistemelor de ultimă generaţie, automobilele

echipate cu motorul 1.5 dCi Energy se clasează în fruntea clasamentului gamei, din punct
de vedere al performanţelor dinamice şi a consumului redus de combustibil.

Video – motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy Renault

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=21XKcwlxeLU

Injecţia divizată la motoarele diesel

 Modul de funcţionare şi caracteristicile sistemului de injecţie al unui motor diesel au
impact semnificativ asupra emisiilor poluante. Print-o optimizare adecvată şi un control
precis al injecţiei, emisiile poluante ale motorului termic pot fi reduse începând cu faza de
ardere a amestecului aer-combustibil. Avansul sistemelor electronice de control al
motoarelor a permis controlul optim al presiunii de injecţie, a fazelor şi a cantităţii de
combustibil injectată în cilindri.
La sistemele de injecţie mecanice, cu pompe de injecţie cu elemente în linie sau
rotative, presiunea de injecţie depinde de turaţia pompei. De asemenea, cantitatea de
combustibil se injectează într-o singură fază (etapă), pe fiecare ciclu de funcţionare. Acest
mod de injecţie are următoarele dezavantaje:
o creşterea rapidă a presiunii în cilindru, ce are ca efect zgomot semnificativ al
combustiei
o creşterea rapidă a temperaturii, cu efect asupra creşterii emisiilor de NOx
o arderea incompletă a combustibilului, cu efect asupra creşterii emisiilor de HC, CO
şi particule.

Foto: Principiul divizării injecţiei la motoarele diesel

Sursa: e-automobile.ro

Prin divizarea injecţiei, cantitatea totală de combustibil este injectată în cilindru prin
injecţii succesive şi nu continuu. Masa totală de combustibil, pe cursa pistonului (pe ciclu),
va fi aceeaşi dar injectată succesiv. De exemplu, în loc să injectăm 10 mg de combustibil
printr-o singura injecţie se efectuează 3 injecţii succesive, a căror masă de combustibil
însumată este tot 10 mg.
Pentru a putea aplica această strategie, sistemul de injecţie trebuie să lucreze la
presiuni înalte (1500 – 2000 bari), iar injectoarele să fie suficient de rapide pentru a putea
efectua injecţiile succesive pe acelaşi ciclu.
Foto: Divizarea injecţiei la motoarele diesel
Sursa: e-automobile.ro
1 – injecţie pre-pilot (pilot 1)
2 – injecţia pilot (pilot 2)
3 – injecţia principală
4 – post injecţia
5 – post injecţia târzie
A – debutul injecţiei divizate
B – sfârşitul injecţiei divizate
a – debutul injecţiei clasice (simple)
b – sfârşitul injecţiei clasice (simple)
PMI – punctul mort interior
Sistemele moderne de injecţie de combustibil ale motoarelor diesel sunt capabile să
efectueze 5 injecţii peciclu motor. Masa totală de combustibil ce trebuie injectată se
calculează în funcţie de cuplul motor cerut prin poziţia pedalei de acceleraţie. Tabelul
de mai jos sintetizează caracteristicile şi avantajele fiecărei secvente a injecţiei divizate:

Secvenţa
injecţiei Caracteristici
o se efectuează cu avans de 120...90° faţă de PMI
o volumul de combustibil injectat este în jur de 1...4 mm3
o controlează variaţia presiunii din cilindru
o reduce zgomotul de combustie
o îmbunătăţeşte pornirea le rece
Pre-pilot (pilot 1) o creşte cuplul motor la turaţii reduse
Pilot (pilot 2) o controlează zgomotului de combustie
 o reduce formarea de particule, NOx şi HC
Principală o realizează cuplul motor cerut
o reduce emisiile de particule prin prelungirea procesului de
Post ardere
Post întârziată o regenerează filtrul de particule

Foto: Influenţa injecţiei divizate asupra performanţelor şi a emisiilor unui motor diesel
Sursa: e-automobile.ro

Formarea de oxizi de azot (NOx) poate fi redusă prin scăderea temperaturii de ardere
sau prin utilizarea unei cantităţi mai mare de gaze arse recirculate (EGR). Dar, aplicarea
acestor metode, are ca impact creşterea emisiilor de particule, deoarece oxigenul este
insuficient iar temperatura nu permite arderea totală a combustibilului. Din acest punct de
vedere, reducerea simultană a emisiilor de NOx şi a particulelor, la un sistem de injecţie
clasic, fără divizare, devine misiune imposibilă.
Prin efectuarea injecţiei pilot, viteza de creştere a presiunii în cilindru este controlată.
Astfel este redus zgomotul de combustie precum şi emisiile de oxizi de azot. Putem spune
că utilizarea injecţiei pilot are ca efect o ardere mai lină, progresivă a amestecului aer-
combustibil.
Energia generată de motorul termic este rezultatul injecţiei principale de combustibil.
Cuplul motor este generat cu ajutorul injecţiei principale, acestă secvenţă a injecţiei fiind
cea care produce presiunea medie efectivă în cilindru.
Post injecţia are ca efect continuarea procesului de ardere, pe o durata mai mare de
timp, pe cursa de destindere. Astfel, se păstrează o temperatură ridicată în cilindri care
are ca efect continuarea arderii particulelor. Post injecţia întârziată este utilizată doar în
modul de regenerare a filtrului de particule şi constă în continuarea combustiei în filtru ce
are ca efect arderea particulelor stocate de acesta.
Foto: Controlul injecţiei divizate în funcţie de regimul de funcţionare al motorului
Sursa: e-automobile.ro

Numărul de injecţii, cantitatea de combustibil injectată şi durata fiecărei injecţii este

controlată de calculatorul de injecţie. În funcţie de regimul de funcţionare al motorului (dat
de poziţia pedalei de acceleraţie şi turaţie) şi de modul de combustie (normal sau
regenerare filtru) calculatorul de injecţie decide numărul de injecţii pe ciclu. La turaţii şi
sarcini mici se efectuează injecţia cu cele mai multe secvenţe, iar la turaţii mari, datorită
timpului scurt de efectuare al arderii, injecţia se efectuează într-o singură secvenţă.
Utilizarea injecţiei divizate permite reducerea emisiilor de NOx şi a particulelor, reduce
consumul de combustibil precum şi zgomotul din timpul funcţionării. Această strategie de
control al injecţie depinde foarte mult de performanţele sistemului de injecţie în ceea ce
priveşte presiunea de injecţie şi rapiditatea de deschidere şi închidere al injectoarelor. Cu
toate că injecţia divizată nu este transparentă utilizatorului unui automobil, aceasta
reprezintă un mare salt înainte în ceea ce priveşte performanţele dinamice şi de consum
motorului diesel.

Video – injecţia divizată la un motor Audi (pre-pilot, pilot, principala şi post)

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TVKWA4A6gGs

Motorul diesel 1.6 dCi 130 CP Energy de la Renault

Noul motor diesel de 1.6 litri dCi (R9M) este rezultatul politicii alianţei Renault-Nissan
de reducere a capacităţii cilindrice a motoarelor, simultan cu creşterea performanţelor
acestora. „Downsizing” este termenul utilizat în industria automobilelor pentru reducerea
cilindreei, concomitent cu creşterea puterii motorului.
Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy utilizat pe automobilele Renault-Nissan
Sursa: Renault
Aproximativ 75% din cele 264 de componente ale motorului R9M sunt de concepţie
nouă. În acelaşi timp în jur de 25% de componente sunt împrumutate de la propulsorul
de 2.0 litri dCi (M9R), recunoscut pentru calitate şi fiabilitate.
Puterea maximă a propulsorului R9M este de 130 CP, disponibili la 4000 rot/min, iar
cuplul maxim de 320 Nm începe de la 1750 rot/min şi se menţine constant pînă la
aproximativ 2200 rot/min.
Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – curbele de cuplu şi putere
Sursa: Renault
Primele automobile din gama Renault echipate cu motorul R9M sunt MPV-urile
Scenic şi Grand Scenic. Din gama Nissan, Qashqai este crossvover-ul care va fi
echipat cu 1.6 dCi Energy. Cu un consum de 4.4l/100km şi emisii CO2 de 115g/km
acestea se impun în topul automobilelor cu cel mai scăzut consum de combustibil.
Fiabilitatea propulsoarelor 1.6 dCi 130 Energy (R9M) este întărită datorită distribuţiei
pe lanţ şi a filtrului de particule care nu necesită întreţinere. Motoarele sunt produse la
fabrica Renault din Cleon, Franţa, specializată pe producţia de motoarelor diesel de top
ale alianţei.
R9M, 1.6 dCi, este primul motor Renault-Nissan din gama Energy. Acesta va înlocui
clasicul propulsor 1.9 dCi de 130 CP (F9Q). Cuplul generos al motorului R9M este
disponibil în proporţie de 80% de la turaţii foarte joase, de 1500 rot/min. În acelaşi timp,
pe ciclul de omologare NEDC, consumul de combustibil al motorului R9M este cu 20%
mai mic, comparativ cu predecesorul motor diesel F9Q. De asemenea, pe acelaşi ciclu,
emisiile de CO2 au fost reduse cu 30g/km.
Tehnologii împrumutate de la F1
Arhitectura de motor "pătrat"
Motorul Energy 1.6 dCi a adoptat arhitectura "pătrată", împrumutată de la motoarele
de F1. Un motor se numeşte "pătrat" atunci când cursa pistonului este similară cu
diametrul cilindrului. La motorul R9M cursa pistonului este de 79.5 mm iar diametrul
cilindrului de 80 mm. Avantajul unui motor "pătrat" constă în posibilitatea de a utiliza
supape cu diametru mai mare, care îmbunătăţesc umplerea cilindrilor cu aer în timpul
admisiei. Acest concept este utilizat la motoarele de F1 dar foarte rar în cazul
motoarelor ce echipează autoturisme.

Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – cursă piston x diametru cilindru
Sursa: Renault
Curgerea transversală a lichidului de răcire
O altă tehnologie împrumutată de la motoarele F1 este răcirea motorului
datorită curgerii transversale a lichidului de răcire prin blocul motor şi chiulasă.
Avantajul acestui tip de circuit este dată de răcirea mai bună a zonelor expuse
solicitărilor termice (chiulasă, injectoare) precum şi de o curgere naturală a lichidului,
care se traduce într-un consum de putere mai mic al pompei de apă. De asemenea,
lichidul de răcire curge transversal pe bloc, răcind în mod identic toţi cei patru cilindri ai
motorului.
Reducerea frecărilor interne
Pentru a îmbunătăţii şi mai mult randamentul motorului eforturile inginerilor s-au
concentrat şi în sensul scăderii frecărilor interne ale motorului. Suprafeţele interioare ale
cilindrilor precum şi pistoanele au fost acoperite cu materiale speciale antifricţiune, care
reduc considerabil forţele de frecare din timpul funcţionării. De asemenea, pistoanele au
fost echipate cu segmenţi de ungere U-FLEX care oferă cel mai bun compromis între
randament (eliminarea uleiului în exces de pe pereţii cilindrilor) şi frecare (păstrarea
unei pelicule fine de ulei pe cilindri). Acest tip de segmenţi sunt deosebit de flexibili,
ceea ce permite un contact optim şi la variaţii ale diametrului cilindrului (datorită
efectelor temperaturii şi a presiunii).
Pachetul de tehnologii 1.6 dCi pentru creşterea performanţelor
Pentru a reduce capacitatea cilindrică a motorului de la 1.9 litri la 1.6 litri, păstrând în
acelaşi timp performanţele dinamice (cuplul şi puterea), un număr semnificativ de soluţii
tehnice au fost adoptate:
o optimizarea galeriei de admisie pentru îmbunătăţirea umplerii cilindrilor şi pentru
reducerea zgomotului motorului
o utilizarea unui turbocompresor cu geometrie variabilă şi inerţie mică pentru
reducerea timpului de răspuns
o controlul turbioanelor de aer din cilindri ("swirl control") pentru îmbunătăţirea
umplerii cilindrilor la sarcini parţiale
o reducerea raportului de comprimare (15.4:1) combinată cu creşterea presiunii se
supraalimentare(2.7 bari)
o injectoare cu 7 orificii pentru îmbunătăţirea pulverizării combustibilului în camera
de ardere
o reducerea presiunii maxime de injecţie la 1600 bari (comparativ cu 1800 bari)
ceea ce a permis reducerea dimensiunilor injectoarelor
Pachetul de tehnologii 1.6 dCi pentru reducerea consumului de combustibil
Pentru a reduce emisiile de CO2 până la nivelul de 115 g/km motorul R9M
înglobează mai multe tehnologii "prietenoase cu mediul":
o sistem Stop & Start combinat cu un sistem de recuperare a energiei în timpul
frânării;
o sistem de recirculare a gazelor de evacuare la presiune joasă („low pressure
EGR”), Renault este primul constructor din Europa care utilizează acestă
tehnologie
o management termic optimizat al motorului
o pompă de ulei cu cilindree variabilă
o sistem de producere a turbioanelor în cilindri („variable swirl”)
o injecţie divizată, optimizată pentru regenerarea filtrului de particule
Reducerea emisiilor de CO2* asociată fiecărei tehnologii utilizată
Tehnologia Reducerea estimată de CO2 [%]
Reducerea capacităţii cilindrice 5.5
Optimizarea rapoartelor de transmitere 3
Sistemul Stop & Start 3
Recuperarea energiei în timpul frânării 3
EGR presiune joasă 3
Management termic al motorului 1
Pompă de ulei du cilindree variabilă 1
"Swirl" variabil 0.5
TOTAL 20
*comparativ cu motorul 1.9 dCi (F9Q)
Sistemul Stop & Start
După cum o spune şi numele, un sistem Stop & Start opreşte automat funcţionarea
motorului când automobilul staţionează. În acest mod se elimină perioadele de
funcţionare în gol ale motorului, cu impact asupra reducerii consumului şi a emisiilor
poluante. Acest sistem este mai eficient dacă automobilul este exploatat în mediul
urban, deoarece staţionările automobilului sunt mai dese.
Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – sistemul Stop & Start
Sursa: Renault
1. unitatea de comandă şi control a sistemului Stop & Start
2. calculatorul de injecţie
3. demaror
Modul de funcţionare al sistemului Stop & Start
A – conducătorul auto apasă pedala de frână pentru a încetini automobilul. Concomitent
apasă pedala de ambreiaj pentru a selecta poziţia neutră a cutiei de viteze. Unitatea de
control a sistemului Stop & Start (1) monitorizează aceste acţiuni pentru a putea decide
oprirea motorului.
B – când viteza automobilului se apropie de valoarea 0 km/h, unitatea de control a
sistemului Stop & Start (1) comandă calculatorului de injecţie (2) oprirea motorului.
Conducătorul automobilului ţine pedala de frână apăsată.
C – cu motorul oprit, imediat ce conducătorul auto apasă pe pedala de ambreiaj
(confirmare că doreşte plecarea din loc), unitatea de control a sistemului Stop & Start
acţionează demarorul (2) care reporneşte motorul termic aproape instantaneu
Pentru a se asigura funcţionarea nominală a motorului cu sistem Stop & Start, acesta
a fost proiectat să reziste la 410 000 cicluri de pornire-oprire (echivalentul a 300 000
km). De asemenea, două funcţii adiţionale au fost adăgate pentru a creşte siguranţa
sistemului Stop & Start:
o când automobilul este în pantă, repornirea motorului se face la ridicarea
piciorului de pe pedala de frână
o motorul redemarează automat dacă este calat
Recuperarea energiei din timpul frânării automobilului
Acest sistem permite recuperarea energiei cinetice a automobilului din timpul frânarii
şi transformarea ei în energie electrică, stocată în baterie. Diferenţa faţă de un sistem
convenţional este dată în principal de tipul baterie, care pentru motorul R9M permite
descărcări mai ample. Astfel, consumatorii electrici (lumini, încălzire electrică, sistem
audio, etc.) sunt alimentaţi de la baterie chiar şi când motorul este pornit. În acest fel se
reduce încărcarea alternatorului şi implicit puterea consumată de la motorul termic.
Sistemul monitorizează starea de încărcare a bateriei şi o încarcă în regimul de frânare
al automobilului sau în regimurile de funcţionare eficiente ale motorului.
Sistemul de recirculare a gazelor arse la presiune joasă
Un sistem EGR recirculă gaze arse din evacuare înapoi în galeria de admisie, pentru
a fi reintroduse în motor. Astfel, o parte din masa aerului introdus în cilindri este
înlocuită cu gaze arse, inerte, care reduc temperatura de ardere, nivelul de oxigen şi
implicit emisiile de oxizi de azot. Pentru a fi cât mai eficiente gazele arse sunt răcite
înainte să fie reintroduse în motor.
Adiţional sistemului EGR de înaltă presiune, Renault a introdus sistemul EGR de
joasă presiune pentru a creşte eficienţa motorului şi pentru a minimiza emisiile de oxizi
de azot. Se numeşte sistem EGR de joasă presiune deoarece gazele de evacuare sunt
prelevate după turbină şi filtru de particule (presiune scăzută) şi introduse în admisie
înainte de compresor (presiune scăzută). Comparativ, la un sistem EGR convenţional,
de înaltă presiune, gazele arse sunt prelevate înainte de turbină (presiune mare) şi
introduse în admisie după compresor (presiune mare).

Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – sistemele EGR de joasă şi înaltă presiune
Sursa: Renault
A – sistemul EGR de presiune joasă
B – sistemul EGR de presiune înaltă (convenţional)
1. admisie aer
2. turbocompresor
3. radiator de răcire aer comprimat (intercooler)
4. motor
5. galeria de evacuare
6. filtru de particule
7. radiator de răcire gaze arse
8. supapă EGR de joasă presiune
9. clapetă obturatoare de evacuare
10. evacuare gaze arse
Pentru a optimiza eficienţa sistemului EGR de joasă presiune, gazele arse sunt răcite
cu ajutorul unui radiator (7). Obturatorul (9), poziţionat pe galeria de evacuare, are rolul
de a facilita curgerea gazelor arse în admisie. Astfel, când supapa EGR (8) este
deschisă, pentru a crea o diferenţă de presiune între admisie şi evacuare, clapeta (9) se
închide, obturează galeria de evacuare şi forţează gazele arse să intre în admisie.
Managementul termic optimizat al motorului
Acest sistem ajută motorul termic să atingă mai repede temperatura optimă de
funcţionare (aprox. 80 °C). În cazul în care motorul este rece arderea în cilindri este
incompletă, se produc emisii mari de monoxid de carbon şi hidrocarburi. De asemenea,
la temperaturi scăzute, vâscozitatea uleiului nu este optimă, frecările sunt mai intense şi
consumul de combustibil creşte.
Sistemul constă în utilizarea unei supape adiţionale, comandată electric, care previne
circulaţia lichidului de răcire în chiulasă şi blocul motor. Astfel motorul atinge
temperatura optimă de funcţionare mai rapid, cu efect asupra reducerii consumului de
combustibil şi a emisiilor poluante.

Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – managementul termic al motorului
Sursa: Renault
1. motor
 2. pompă de apă
3. supapă comandată electric
4. termostat
5. radiator motor
6. radiator habitaclu
7. radiator EGR
8. vas de expansiune
A – la pornirea la rece supapa (3) este închisă, împiedicând astfel circulaţia lichidului de
răcire în jurul camerei de ardere
B – absenţa curgerii lichidului de răcire ajută la încălzirea mai rapidă a motorului
C – după ce motorul a ajuns la temperatura optimă de funcţionare supapa (3) se
deschide, circuitul de răcire funcţionând ca un sistem convenţional
Pompă de ulei cu cilindree variabilă
Acestă tehnologie permite modificarea capacităţii cilindrice a pompei de ulei în funcţie
de regimul de funcţionare al motorului, cu scopul de a reduce puterea consumată de
pompă de la motorul termic.
O pompă de ulei convenţională, cu capacitate cilindrică fixă, debitează acelaşi volum
de ulei indiferent de regimul de funcţionare al motorului. Surplusul de debit, care se
traduce printr-o suprapresiune a uleiului, este eliminat cu ajutorul unei supape de
descărcare. Datorită acestui mod de funcţionare o pompă de ulei convenţională
consumă putere de la motorul termic care este apoi disipată.
Pompa de ulei cu cilindree variabilă variază debitul pompei în funcţie de regimul de
funcţionare al motorului, menţinând în acest fel nivelul de presiune al uleiului dorit.
Avantajul constă în consumul minim de putere de la motorul termic, eliminându-se astfel
pierderea energiei în surplus.
Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – pompă de ulei cu capacitate cilindrică
variabilă
Sursa: Renault
1. carcasă pompă
2. inel de comandă (cilindrul pompei)
3. rotor cu pale
4. arc elicoidal
5. admisie ulei
6. evacuare ulei
A – Turaţie scăzută a motorului
Inelul de comandă (2) este descentrat în poziţia extremă, capacitatea cilindrică a
pompei fiind maximă

B – Uleiul atinge presiunea maximă dorită

Datorită diferenţei de presiune între suprafeţele (a) şi (b) inelul de comandă (2) este
centrat, diminuând astfel capacitatea cilindrică a pompei (menţinerea presiunii uleiului la
valoarea optimă)
Sistemul de producere a turbioanelor în cilindri ("swirl")
Termenul "swirl" descrie fenomenul de rotire al aerului în interiorul cilindrului,
fenomen asemănător cu un vârtej de aer. Efectul de "swirl" este produs în timpul fazei
de admisie şi este amplificat în timpul fazei de comprimare al aerului. Acest efect de
rotire al aerului îmbunătăţeşte procesul de ardere şi este controlat în funcţie de regimul
de funcţionare al motorului.
Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – efectul "swirl"
Sursa: Renault
1. admisie aer
2. clapetă de "swirl"
3. galerie de admisie superioară
4. galerie de admisie inferioară
5. conductă de "swirl"
6. conductă de umplere
7. admisie
8. evacuare
A – clapeta de "swirl" (2) este deschisă, efectul "swirl" fiind redus
B – clapeta de "swirl" (2) este închisă, efectul de "swirl" fiind amplificat
Controlul efectului de "swirl" se face în funcţie de regimul de funcţionare al motorului.
Datorită efectului de "swirl" raportul aer-combustibil se poate optimiza cu efect în
scăderea consumului de combustibil şi a emisiilor poluante.
Injecţia divizată (multi-injecţie)
 Sistemele de injecţie moderne utilizează tehnologia injecţiilor divizate numită şi multi-
injecţie. Procedeul constă în divizarea cantităţii totale de combustibil, ce trebuie
injectată în cilindru, în cantităţi mai mici, injectate succesiv.
Post-injecţia este reprezentată de cantitatea finală de combustibil ce va fi injectată în
cilindru. Momentul fiecărei injecţii parţiale este controlată de calculatorul de injecţie în
funcţie de regimul de funcţionare al motorului.
În cazul în care motorul este prevăzut cu un filtru de particule este necesară
regenerarea acestuia. O metodă de regenerare automată a filtrului de particule constă
în întârzierea post-injecţiei. Astfel, se continua procesul de ardere şi în galeria de
evacuare, pentru a putea regenera (arde) particulelor stocate în filtru.

Foto: Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – injecţie divizată (post-injecţia)
Sursa: Renault
1. injectoare
2. calculator de injecţie
3. filtru de particule
Aproximativ la fiecare 1500 km post-injecţia are loc pentru regenerarea filtrului de
particule (3). Momentul şi durata post-injecţiei este controlată de calculatorul de injecţie
(2) pe baza informaţiei primite de la senzori.
Motorul diesel 1.6 130 dCi Energy – date tehnice
Cod motor R9M
Capacitate cilindrică [cm3] 1598
Alezaj x cursă [mm] 80 x 79.5
Număr cilindri / total de supape 4 / 16
Raport de comprimare 15.4:1
Puterea maximă [CP] @ [rot/min] 130 @ 4000
Cuplul maxim [Nm] @ [rot/min] 320 @ 1750
Injecţie combustibil rampă comună
Norme poluare Euro 5
Cutie de viteze 6 trepte (ND4)
Echipare Scenic, Megane
Consumul mixt combustibil [l/100km]* 4.4
Emisii CO2 [g/km]* 115
* pentru Scenic şi Grand Scenic
Video - motorul diesel 1.6 130 dCi Energy
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Ar0omIgMlsw

Pompa de injecţie Delphi DFP6 – VW 1.2 TDI BlueMotion

(0)
La simpozionul Internaţional de Motoare de la Viena, pe 31 aprilie 2010, Delphi a
prezentat noua pompă de injecţie de înaltă presiune, monopiston, DFP6. Construcţia
pompei este simplă, robustă, are masă redusă şi dimensiuni mici, fiind capabilă să
livreze o presiune maximă de 2000 bari.
Foto: Pompa de injecţie DFP6
Sursa: Delphi
Capacitatea specifică (debitul) este 0.42 cm3/rotaţie, turaţia maximă fiind de 6000
rot/min. Datorită funcţionarii la turaţii ridicate arborele de antrenare al pompei poate fi
conectat direct la arborele cotit al motorului cu raportul de transmitere 1:1. Carcasa este
turnată, din aluminiu ceea ce a permis obţinerea unei mase de numai 2.4 kg.
Foto: Pompa de injecţie DFP6 – componente
Sursa: Delphi
1. IMV (supapă electrohidraulică de reglare a debitului)
2. conector electric supapă IMV
3. racordul de intrare
4. racordul de retur
5. carcasă pompă
6. tachet cu rolă
7. camă cu doi lobi
8. pin de fixare
 9. arbore de antrenare
10. cap hidraulic
11. supapă de admisie
12. piston plonjor
13. supapă de evacuare
Arborele de intrare (9) este antrenat de arborele cotit al motorului prin intermediul
unei fulii fixată de pinul (8). Pentru a creşte randamentul pompei, prin reducerea
frecărilor, s-a utilizat un singur piston (12) acţionat de un tachet cu rolă (6) şi o camă cu
doi lobi (7). Astfel, la fiecare rotaţie a arborelui de intrare (9), pistonul (12) efectuează
două curse de comprimare a acombustibilului.
Capul hidraulic (10) a fost optimizat în sensul creşterii randamentului volumetric şi a
scăderii frecărilor. Comparativ cu versiunile precedente, acesta integrează supapa de
control a debitului (1), supapa de admisie (11) şi supapa de evacuare (13).

Foto: Pompa de injecţie DFP6

Sursa: Delphi
Supapa de control a debitului (1) este utilizată pentru a regla debitul combustibilului
care intră în camera de compresie (piston). Bucla de control, din calculatorul de injecţie,
compară nivelul de presiune necesar cu presiunea din rampa de combustibil. Prin
acţionarea acestei supape calculatorul de injecţie reduce sau creşte presiunea din
rampă astfel încât să fie egală cu presiunea necesară.
Comparaţia pompei DFP6 cu versiunile anterioare (DFP1.x şi DFP3.x)
Diferenţe externe:
o nu necesită pompă de transfer
o raport de transmitere 1:1 (aceeaşi turaţie cu a arborelui cotit)
o senzor de temperatură pe circuitul de joasă presiune
o carcasă de aluminiu
Diferenţe interne
o tub venturi integrat
o tachet cu rolă şi camă cu doi lobi
o bucşe faţă/spate arbore de intrare
Avantaje:
o compactă
o randament îmbunătăţit
o presiunea maximă de 2000 de bari
o compatibilă Euro 5 & Euro 6
o compatibilă pe motoare diesel de până la 2.2 litri
Pompa de injecţie DFP6 este utilizată pe sistemul de injecţie cu rampă comună
Delphi Multec Diesel Common Rail System, ce echipează motorul 1.2 TDI BlueMotion,
în 3 cilindri de la VW.
Sistemul de injecţie cu rampă comuna şi injectoare piezoelectrice cu acţionare directă
de la Delphi
(0)
În 2008 sistemele de injecţie cu rampă comună de la Delphi au evoluat semnificativ
prin utilizarea injectoarelor piezoelectrice cu acţionare directa DFI3. În acest sistem de
injecţie, care lucrează cu presiuni de până la 2000 de bari, acul injectorului este acţionat
direct de actuatorul piezoelectric şi nu de un sistem de control hidraulic cu supape
acţionate electric.
Foto: Injectorul piezoelectric cu acţionare directa DFI3
Sursa: Delphi
Actuatorul piezoelectric acţionează foarte rapid asupra acului injectorului,
independent de presiunea combustibilului din rampa comună. Această facilitate
conduce la reducerea emisiilor poluante şi a consumului de combustibil, precum şi la
creşterea densităţii de putere şi a cuplului motor. De asemenea, controlul injecţiilor
multiple este optimizat deoarece nu mai apar oscilaţii de presiune în injector. Injectorul
DFI3 este capabil să execute până la 7 injecţii pe ciclu într-un timp mai scurt,
comparativ cu injectoarele cu solenoid şi acţionare electro-hidraulică.
Foto: Injectorul piezoelectric cu acţionare directa DFI3 - secţiune
Sursa: Delphi
Injectoarele DFI3 sunt proiectate să funcţioneze fără pierderi hidraulice şi din acest
motiv nu au conductă de retur (de joasă presiune). Astfel se economiseşte până la 1
kW de putere disipată, comparativ cu sistemele de injecţie cu retur de combustibil.

Foto: Injectorul piezoelectric cu acţionare directă DFI3 – elemente componente

Sursa: Delphi
1. racord de înaltă presiune
2. conector electric
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric (piezo-ceramic)
5. acul injector
Acul injectorului (5) este acţionat de actuatorul piezoelectric (4) atunci când acesta
este alimentat cu curent electric. Prin racordul (1) injectorul este alimentat cu
combustibil de la rampa de înaltă presiune. Calculatorul de injecţie comanda injectorul
prin intermediul conectorului electric (2).

Foto: Injectorul piezoelectric cu acţionare directă DFI3 – detaliu

Sursa: Delphi
1. orificii de injecţie
2. canale de curgere combustibil
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric
5. acul injectorului
Injectorul piezoelectric cu acţionare directă se remarcă prin faptul că este înconjurat
de combustibil, în volumul dintre carcasa (3) şi actuatorul piezoelectric (4) fiind
combustibil sub presiune. Prezenţa volumului de combustibil din injector acţionează ca
un acumulator de presiune evitându-se astfel crearea de unde de presiune între injector
şi rampă, în momentul deschiderii acului injector (5). Combustibilul (motorina) intră în
camera acului injector prin canalele (2) şi este injectată în cilindru prin intermediul
orificiilor (1).

Foto: Secţiune printr-un injector cu solenoid (A) şi unul piezoelectric (B) – schemă de
principiu
Sursa: Delphi
A – injector cu acţionare electro-hidraulica (solenoid)
1. actuator cu solenoid (electromagnet)
2. supapa de control
3. circuitul hidraulic de acţionare
4. acul injectorului
B – injector piezoelectric cu acţionare directa
1. actuator piezoelectric
2. rezervor (volum) de combustibil
3. amplificator hidraulic de mişcare
 4. acul injectorului
În cazul injectorului cu acţionare electro-hidraulică (A) acul injectorului (A.4) nu este
acţionat direct de actuatorul cu solenoid (A.1) ci se deschide ca urmare a diferenţelor de
presiune ce se formează în circuitul hidraulic (A.3). Modificarea presiunilor se datorează
deschiderii supapei de control (A.2). Astfel, comanda electrică a calculatorului de
injecţie alimentează actuatorul cu solenoid care deschide supapa de control, se
modifică presiunile din circuitul hidraulic de comandă şi implicit se deschide acului
injector.
Noul injector piezoelectric cu acţionare directă are avantajul că acul injectorului (B.4)
este acţionat direct de actuatorul piezoelectric (B.1). Între acul injectorului şi actuator nu
este legătura mecanică directă, mişcarea fiind transmisă şi amplificată hidraulic (B.3).
Deoarece combustibilul este incompresibil, la alimentarea cu energie electrică a
actuatorului piezoelectric, mişcare este transmisă instantaneu acului injector.
Injector acţionat electro-hidraulic

0 microsec. 100 microsec. 200 microsec. 300 microsec.

Injector piezoelectric cu acţionare directă

Foto: Delphi
Datorită deschiderii foarte rapidă a acului injector, în cazul injectorului piezoelectric,
se pot efectua până la 7-8 injecţii pe ciclu fără timpi de aşteptare între ele. Comparativ
cu un injector cu solenoid deschiderea şi închiderea unui injector piezoelectric este de
aproximativ 3 ori mai rapidă.
Pentru sistemele de injecţie cu injectoare piezoelectrice cu acţionare directa Delphi
utilizează o pompă de injecţie de înaltă presiune care poate ridica presiunea
combustibilului până la 2000 de bari. Pompa, antrenata de motorul cu ardere internă,
are două pistoane şi poate funcţiona până la o turaţie de 5000 rot/min.
Foto: Pompă de injecţie DFP3
Sursa: Delphi
Prima aplicaţie care utilizează acest sistem de injecţie este motorul cu patru cilindri
OM651 produs de Daimler. Acest motor echipează automobilul Mercedes C250 CDI
BlueEfficiency şi va fi oferit în mai multe versiuni de putere: 100 kW, 125 kW şi 150kW.
Foto: Sistemul de injecţie cu rampă comună şi injectoare piezoelectrice cu acţionare
directă
Sursa: Delphi
Avantajele acestui sistem de injecţie, comparativ cu injectoarele electro-hidraulice,
sunt remarcabile:
o reducerea emisiilor de oxizi de azot şi particule cu aproximativ 30%, creşterea
cuplului şi a puterii motorului cu aproximativ 10%, datorita îmbunătăţirii
pulverizării combustibilului injectat şi a controlului mai precis a cantităţii de
combustibil injectată
o creşterea randamentului motorului datorită lipsei pierderilor hidraulice ale
injectoarelor (lipsa returului)
o injecţii multiple (7-8) şi rapide
o timpul de deschidere şi închidere al injectoarelor este independent de presiunea
din rampa comună de înaltă presiune
Datorită acestor caracteristici motoarele cu 4 cilindri echipate cu sisteme de injecţie
cu injectoare piezoelectrice cu acţionare directă şi sistem de supraalimentare cu
turbocompresor în doua etaje pot obţine performanţe similare cu cele ale unui motor în
6 cilindri. De asemenea acest sistem de injecţie facilitează atingere nivelului Euro 6
pentru emisiilor poluante.
Sonda lambda universală (senzorul de oxigen diesel) - mod de funcţionare şi diagnoză
(1)
Un motor diesel este caracterizat de funcţionarea cu amestecuri sărace, cu oxigen în
exces (lambda > 1.0). Din acest motiv utilizarea unei sonde lambda clasice, binare, nu
este posibilă deoarece aceasta presupune funcţionarea motorului cu amestec bogat şi
sărac.

Foto: Sonda lambda planară (LSU - Bosch)

Sursa: aemelectronics.com
Sondele lambda cu bandă largă, numite şi sonde lambda planare, universale sau
liniare, pot măsura coeficientul stoichiometric între valori de 0.65 până la infinit (practic
nivelul de oxigen din atmosfera). Datorită acestui mod de funcţionare sonda lambda
planară se poate utiliza şi pe un motor diesel. În funcţie de producător sondele lambda
planare au denumiri diferite, UEGO sau LSU (Bosch).

Foto: Sonda lambda planară cu conectorul ataşat (LSU - Bosch)

Sursa: aemelectronics.com
Sondele lambda planare se utilizează în special pe motoarele diesel care se
încadrează în normele de poluare Euro 5 şi Euro 6. Reducerea nivelului de emisiilor
poluante în cazul motoarelor diesel a impus controlul cât mai precis al procesului de
ardere din cilindri. Controlul în buclă închisă cu o sondă lambda planară a permis
optimizarea procesului de ardere şi implicit reducerea emisiilor poluante.
Sonda lambda cu domeniu larg măsoara cantitatea de oxigen rezidual din gazele de
evacuare. Informaţiile primite de calculatorul de injecţie de la sonda lambda sunt
utilizate pentru mai multe funcţii de control ale motorului:
 o regenerarea catalizatorului de NOx (NOx trap), pentru aplicaţiile Euro 6:
catalizatorul de NOx stochează oxizii de azot din gazele de evacuare; semnalul
primit de la sonda lambda este utilizat cu precădere în timpul fazei de regenerare
al filtrului
o controlul cantităţii de gaze arse introduse în motor (EGR rate): pe baza
informaţiilor de la sonda lambda calculatorul de injecţie ajustează deschiderea şi
închiderea supapei EGR optimizând cantitatea de gaze arse introduse în motor
o adaptarea cantităţii de combustibil injectată în cilindri: cantitatea de oxigen din
gazele de evacuare este imaginea cantităţii de combustibil injectată în cilindri
pentru un anumit volum de aer; acestă informaţie este utilizată pentru a
compensa eventualele deviaţii ale injectoarelor şi pentru a recalibra masă de
combustibil injectată
o limitarea emisiilor de fum la sarcină maximă: cu ajutorul semnalului de la sonda
lambda calculatorul de injecţie determină cantitatea maximă de combustibil ce
poate fi injectată în motor la sarcină maximă, fără a se atinge limita de fum
Comparativ cu sonda lambda binară, sonda lambda planară are elementul sensibil
compus din mai multe straturi ceramice de forma plană, dreptunghiulară. Un tub de
metal protejează elementul sensibil (de măsură), de acţiunea nocivă (mecanică şi
termică) a gazelor de evacuare.

Foto: Sonda lambda planară (LSU – Bosch)

Sursa: Bosch
1. tub metalic de protecţie
2. material ceramic izolator
3. carcasa sondei/senzorului
4. tub ceramic
5. elementul sensibil (senzorul)
6. carcasa de protecţie
7. conectori electrici
Sonda lambda cu bandă largă extinde principiul celulei Nerst (utilizat la sonda
lambda binară) prin utilizarea unei celule de pompare. Elementul sensibil (5) este
prevăzut cu un orificiu de difuziune prin care gazele de evacuare pătrund în camera de
monitorizare.

Foto: Sonda lambda planară – orificiul de difuziune de pe elementul sensibil

Sursa: daytona-sensors.com

Foto: Sonda lambda planară – secţiune a elementului sensibil în dreptul orificiului de

difuziune
Sursa: daytona-sensors.com
1. celulă de pompare
2. celulă Nerst
3. celulă de referinţă
4. celulă de încălzire
A – amplificator
DSP – procesor digital de semnal (Digital Signal Processor)
Circuitul electronic de control al senzorului măsoară cantitatea de oxigen din camera
de monitorizare (zona dintre celula de pompare şi celula Nerst). Tensiunea electrică
generată (UN) este comparată cu o tensiunea de referinţă (Uref = 0.45 V). Celula Nerst
(2) generează o tensiune de 0.45 V atunci când arderea s-a făcut cu amestec
stoichiometric. Astfel, tensiunea Nerst (UN) este comparată cu tensiunea de referinţă
(Uref) în mod continuu. O diferenţă între cele două tensiuni va produce un curent de
pompare IP cu ajutorul căruia oxigenul este introdus sau scos din camera de
monitorizare. Rolul curentului de pompare este de a menţine tensiunea generată de
celula Nerst la valoarea amestecului stoichiometric. Când amestecul este bogat
tensiunea Nerst este mai mare de 0.45 V, curentul de pompare (IP) devine negativ,
oxigenul este extras din gazele de evacuare şi introdus în camera de monitorizare.
Când amestecul este sărac oxigenul din gazele de evacuare va fi în exces şi tensiunea
generata de celula Nerst (2) va fi mai mică de 0.45 V. Astfel curentul de pompare
devine pozitiv, oxigenul este extras din camera de monitorizare şi disipat în gazele de
evacuare. Extragerea şi introducerea oxigenului se face prin intermediul straturilor
ceramice poroase ce conţin oxid de zirconiu (ZrO2).

Foto: Caracteristica unei sonde lambda planare LSU4.9 Bosch

Sursa: Bosch
Valoarea curentul de pompare determină cantitatea de oxigen din gazele arse deci
tipul amestecului aer-combustibil. Senzorul este capabil sa măsoare amestecuri cu
lambda începând de la 0.7. Tensiunea de ieşire nu este trimisă direct la calculatorul de
injecţie ci este liniarizată cu ajutorul unui procesor digital de semnal (DSP). Astfel
calculatorul de injecţie va primi o tensiune intre 0 şi 5V ce corespunde unui amestec cu
lambda între 0.7 şi 1.3.
 Senzorul, pentru a funcţiona optim, trebuie să atingă temperaturi în jurul valorii de
700...800 °C. Pentru a ajunge la temperatura nominală de funcţionare sonda lambda
este prevazută cu o rezistenţă de încălzire alimentată la 12V şi controlată de
calculatorul de injecţie.
De asemenea sonda lambda are un circuit de compensare a influentei presiunii
atmosferice asupra cantităţii de oxigen din gazele de evacuare.
Sanda lambda planară Bosch LSU4.2 este prevazută cu un conector electric cu 6
pini.

Foto: Conectorul sondei lambda Bosch LSU4.2

Sursa: wbo2.com
Pin Culoare fir Simbol Descriere
1 roşu IP/APE Curentul de pompare
2 negru UN/RE Tensiunea Nerst
3 galben VM/IPN Masă virtuală
4 alb Uh-/H Rezistenţa de încălzire (-)
5 gri Uh+/H Rezistenţa de încălzire (+)
6 verde IA/RT Curentul de compensare
Datorita posibilităţii de măsurare a cantităţii de oxigen pe o bandă largă, sonda
lambda planară se poate utiliza pe motoare care funcţionează cu amestecuri sărace
sau stratificate. Astfel, pe lângă motoarele diesel, motoarele pe benzină cu injecţie
directă sunt aplicaţii care utilizează acest tip de senzori.
Sonda lambda Bosch LSU 4.2 - caracteristici tehnice
Aplicaţie
Domeniu de măsură [-] 0.65 ... ∞
Combustibil benzină / motorină
Temperatura nominală de funcţionare [°C] 930
Temperatura maximă de funcţionare [°C] < 1030
Temperatura pe hexagon (carcasă) [°C] < 570
Temperatura cablului electric [°C] < 250
Temperatura conectorului [°C] < 120
Temperatura de depozitare [°C] -40 ... 100
Vibraţia maximă 1000 m/s2
Parametrii mecanici
Masa [g] 120
Lungime [mm] 84
Filet M18 x 1.5
Mărime cheie [mm] 22
Cuplul de strângere [Nm] 40 ... 60
Parametrii electrici
Tensiunea nominală a sursei de alimentare H+ [V] 9
Puterea nominală a rezistenţei de încălzire [W] 10
Frecvenţa de control a rezistenţei de încălzire [Hz] > 2
Rezistenţa nominală a celulei Nerst [Ω] 80
Curentul maxim al celulei Nerst [μA] 10(DC) / 250(AC)
Caracteristici
Precizie @ λ = 1.0 1.016 ± 0.007
Precizie @ λ = 0.8 0.800 ± 0.010
Precizie @ λ = 1.7 1.700 ± 0.050

Modul de funcţionare al filtrului de particule diesel

(0)
Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, în comparaţie cu motorul
pe benzină. În funcţie de procesul de ardere şi punctul de funcţionare al motorului,
emisiile conţin în mare parte particule de carbon precum şi aerosoli sau sulfiţi.
Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului (miros urât,
vizibilitate scăzută, depuneri) şi a sănătăţii omului (efect cancerigen).
Datorită efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele de reglementare a
transportului rutier a impus reducerea progresivă a acestora. Începând cu normele de
poluare Euro 1 până la Euro 6 emisiile de particule au fost reduse de 28 de ori.
Foto: Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea europeană
Sursa: e-automobile.ro
Producătorii, pentru a putea omologa şi comercializa automobilele cu motoare diesel,
au dezvoltat sisteme de reducere a poluării pre şi post-ardere.
Emisia de particule se datorează arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen
se poate diminua prin optimizarea procesului de injecţie şi ardere (pre-ardere) sau
tratarea gazelor de evacuare (post-ardere).
În categoria post tratării gazelor de evacuare intră şi filtru de particule al unui motor
diesel. Rolul filtrului de particule este de a separa particulele solide de gazele de
eşapament. Filtrul este montat pe galeria de evacuare a motorului şi pentru a funcţiona
corespunzător mai are nevoie de o serie de senzori şi de un catalizator de oxidare.
Utilizarea unui filtru de particule a devenit oarecum standard odată cu normele Euro 4
care a înjumătăţit masa de particule emise comparativ cu normele Euro 3. Din acest
motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt echipate şi cu filtru de particule.
Foto: Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de particule
Sursa: Renault
1. injectoare piezoelectrice
2. rampă comună de combustibil (1600 bari)
3. radiator de răcire a gazelor arse recirculate (EGR)
4. catalizator de oxidare primar (DOC)
5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune înainte de filtru
7. senzor de temperatură intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatură catalizator
10. filtru de particule
11. senzor de temperatură ieşire filtru
12. senzor de presiune după filtru
Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic poros în formă de fagure.
Volumul filtrului de particule depinde în principal de debitul de gaze arse. Cu cît
cilindreea motorului este mai mare cu atât volumul filtrului trebuie crescut.
Foto: Filtru de particule – secţiune
Sursa: Wikimedia Commons
Cerinţele unui filtru de particule sunt extrem de severe:
o filtrarea particulelor extrem de mici de până la 0.01 μm
o reducerea la minim a rezistenţelor la curgere a gazelor de evacuare
o filtrarea particulelor în proporţie de 95%, în funcţie de mărime
o rezistenţă la temperaturi înalte de până la 1050 °C
Foto: Structura ceramică a unui filtru de particule
Sursa: Wikimedia Commons
Datorită procesului de reţinere a particulelo,r după un anumit număr de kilometri filtrul
trebuie regenerat.Regenerarea filtrului înseamna arderea particulelor stocate în filtru.
Dacă regenerarea filtrului nu se produce într-un anumit interval de kilometri, cantitatea
de particule poate depăşi un prag critic care atrage după sine imposibilitatea
regenerării.
Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere în filtru.
Continuarea arderii în galeria de evacuare, în filtru, se poate face prin două moduri:
o utilizarea unui injector adiţional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)
o divizarea injecţiei de combustibil şi întîrzierea post-injecţiei
Sistemul cu al 5-lea injector utilizează un injector adiţional care este montat înaintea
catalizatorului de oxidare. Când se doreşte regenerarea filtrului se injectează motorină
în galeria de evacuare care, datorită prezenţei oxigenului din gazele arse şi datorită
catalizatorului de oxidare, începe să ardă. Temperatura în filtru de particule ajunge în
jurul valorii de 800 – 1000 °C particulele fiind arse.
Foto: Injector adiţional pentru regenerarea filtrului de particule
Sursa: Renault
Decizia de a regenera filtrul de particule este luată de calculatorul de injecţie pe baza
informaţiilor primite de la senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, înainte şi după
filtru, se estimează gradul de încărcare al filtrului. Cu cât filtrul este mai încărcat cu atât
diferenţa de presiune între cei doi senzori va fi mai mare. Există şi sisteme cu un singur
senzor montat înaintea filtrului de particule care face diferenţa dintre presiunea gazelor
de evacuare şi presiunea atmosferică.
Foto: Procesul de regenerare a unui filtru de particule utilizînd sistemul cu al 5-lea
injector
Sursa: Renault
1. filtru curat
2. acumulare de particule
3. regenerarea filtrului
Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între
anumiţi parametrii. Temperatura gazelor de evacuare trebuie să fie peste o valoare
minimă, turaţia motorului trebuie de asemenea să fie peste o valoare minimă, pentru a
asigura un anumit debit de gaze arse. Dacă pragul de regenerare (cantitatea de
particule stocată în filtru) a fost depăşit şi motorul, datorită condiţiilor de exploatare, nu
intră în parametrii necesari, calculatorul de injecţie poate comanda regenerarea filtrului
chiar şi la turaţia de ralanti. În acest caz sarcina motorului va fi crescută, funcţionarea
se va face cu amestec mai bogat şi turaţia de ralanti crescută.
Frecvenţa regenerărilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu cât motorul
va fi împins mai des către zona de sarcină maximă, cu cât exploatarea se va face
la temperaturi scăzute cu atît creşte cantitatea de particule din filtru. Având în vedere că
regenerarea filtrului presupune utilizarea unei cantităţi adiţionale de combustibil
consumul automobilului va creşte proporţional cu numărul de regenerări.

Foto: Secţiune printr-un filtru de particule şi etapele regenerării

Sursa: Opel
1. gaze arse nefiltrate
2. secţiune prin filtrul de particule
3. modul de reţinerea a particulelor
4. senzor de presiune după filtru
5. senzor de temperatură
6. fazele funcţionării filtrului (A - reţinerea particulelor, B - arderea particulelor,
regenerarea)
7. gaze arse filtrate
Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fără utilizarea unui injector
adiţional, presupunedivizarea injecţiei şi întârzierea post-injecţiei foarte mult astfel încât
arderea combustibilului să se producă în filtru.
Codurile de defect OBD ale filtrului de particule
Codul Descriere Locaţia
P2002 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 1
P2003 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 2
P242F Filtru de particule colmatat – acumulare excesivă de particule -
P2452 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferenţială -
Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferenţială –
P2453 semnal în afara limitelor -
Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferenţială –
P2454 semnal sub limita minimă -
Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferenţială –
P2455 semnal peste limita maximă -
Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferenţială –
P2456 semnal discontinuu/incoerent -
P2458 Durata procesului de regenerare a filtrului de particule - incorectă -
P2459 Frecvenţa procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă -

Video – regenerarea unui filtru de particule utilizând post-injecţia întârziată

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=jmEzC7RRnjE
Modul de funcţionare al bujiilor incandescente (de pre-încălzire)
Auto-aprinderea amestecului aer-combustibil a unui motor diesel necesită
temperaturi mari în cilindru la sfârşitul comprimării. Dacă motorul este rece pornirea
devine dificilă. Frecările interne mari, pierderea de compresie sunt mai pronunţate la
temperaturi scăzute. Din aceste motive motoarele diesel au nevoie de sisteme auxiliare
de încălzire a amestecului aer-combustibil pentru pornirea la rece.
Foto: Poziţia bujiei incandescente în chiulasă şi camera de ardere
Sursa: Bosch
Asistarea pornirii la rece a unui motor diesel se face cu ajutorul unei bujii de pre-
încălzire numită şi bujie incandescentă. La temperaturi scăzute bujia este alimentată cu
curent electric şi degajă căldură în cilindru pentru a facilita pornirea motorului.

Foto: Bujie de pre-încălzire (incandescentă) pentru motoarele diesel de automobile

Sursa: Beru
Aceste bujii sunt capabile să atingă temperaturi foarte înalte într-un timp relativ scurt,
850 °C în aproximativ 4 secunde. Bujiile sunt alimentate de la bateria automobilului şi
convertesc energia electrică în energie termică prin intermediul unei rezistenţe electrice.
Foto: Componentele unei bujii de pre-încălzire (incandescentă)
Sursa: Bosch
1. terminal (conector) electric (se conectează cu modulul de control al bujiilor)
2. şaibă de izolare
3. element de etanşare
4. electrod
5. carcasă
6. izolator termic
7. rezistenţe de încălzire
8. tub de incandescenţă
9. pulbere de oxid de magneziu
Rezistenţa electrică (7) este compusă din două rezistoare legate în serie cu
caracteristici diferite. Rezistorul din capul tubului incandescent este proiectat astfel încât
să se încălzească foarte repede şi să concentreze o mare parte din energia termică
degajată. Tubul incandescent (8) trebuie să fie rezistent la coroziune cât şi la
temperaturile extreme din camera de ardere.

Foto: Etapele activării bujiilor de pre-încălzire (incandescente)

Sursa: Beru
Controlul bujiilor de pre-încălzire (incandescente)
Activarea şi dezactivarea bujiilor de pre-încălzire se face indirect de către calculatorul
de injecţie. Acesta comunică, de obicei prin protocolul CAN, cu unitatea de control a
bujiilor incandescente (GPCM) care, prin intermediul unui releu, deschide sau închide
circuitul de alimentare al bujiilor.
Foto: Sistemul de control al bujiilor de pre-încălzire (incandescente)
Sursa: e-automobile.ro (PCM/ECM – Continental, GPCU – Ford, bujii – Beru)
Sistemul de control al bujiilor, ca urmare a informaţiei primite de la calculatorul de
injecţie, comandă activarea acestora în două faze distincte:
o pornirea motorului: în acestă fază bujiile sunt încălzite rapid pentru a asigura
aprinderea amestecului aer-combustibil
o funcţionare la rece: este faza ce urmează imediat după pornire şi presupune
utilizarea în continuare a bujiilor pentru a reduce zgomotul şi emisiile de fum ale
motorului
Durata fazei de funcţionare la rece, în care bujiile incandescente rămân activate,
depinde de temperatura motorului şi poate ajunge şi până la 180 secunde.
Diagnosticarea sistemului de pre-încălzire
În cazul în care apare un defect cu sistemul de pre-încălzire (bujii, conectori electrici,
cablaj, modul de control, calculator de injecţie) motorul prezintă următoarele simptome:
o la rece porneşte foarte greu sau nu porneşte deloc
o scoate fum negru-albastru
o se aprinde martorul din bord pentru defecte legate de fiabilitatea motorului
(cheia)