Licenta

ACADEMIA NAVALĂ ‘MIRCEA CEL BĂTRÂN’
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ
PROIECT DE DIPLOMĂ
CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Tătaru Neculai
ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA
CONSTANŢA
2011
ACADEMIA NAVALĂ ‘MIRCEA CEL BĂTRÂN’
FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ
PROIECT DE DIPLOMĂ
TEMĂ: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE

RUTA HAMBURG- DURBAN
CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Tătaru Neculai
ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA
CONSTANŢA
2011
MSC LAUSANNE
Indicativ de apel: DCRN2
Anul de construcţie: 2005
Capacitatea de încărcare: 4870 TEU
Puterea motorului: 39970 KW/54360 bhp
CUPRINS
Introducere......................................................................................................................5
1. Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4870 TEU....................................6
1.1 Dimensiuni şi caracteristici principale:..................................................................6
1.2 Instalaţia de guvernare...........................................................................................8
1.3 Instalaţia de balast................................................................................................10
1.4 Instalaţia de santină..............................................................................................11
1.5 Instalaţia de stins incendiul..................................................................................12
1.6 Sistemul de circuit cu aer.....................................................................................14
1.7 Conducte de sondaj..............................................................................................14
1.8 Instalaţia de ancorare...........................................................................................14
1.9 Concluzii..............................................................................................................15
2. Amenajrea comenzii de marş a navei tip portcontainer de 4870 TEU şi descrierea
mijloacelor de navigaţie şi comunicaţii din dotare........................................................16
2.1 Partea frontala a comenzii de navigaţie cuprinde:...............................................16
2.2 Sistemul integrat de navigaţie..............................................................................19
2.3 Concluzii..............................................................................................................30
3. Ruta ( Passage Plan-ul)..............................................................................................31
3.1 Informaţii.............................................................................................................31
3.2 Documente nautice utilizate:...............................................................................33
3.3 Concluzii..............................................................................................................34
4. Descrierea fizico-geografică a zonelor traversate. Condiţiile hidro-meteorologice în
arealele traversate..........................................................................................................36
4.1 Referinţe generale................................................................................................36
4.2 Marea Nordului....................................................................................................37
4.3 Marea Mânecii.....................................................................................................44
4.4 Strâmtoarea Dover...............................................................................................45
4.5 Golful Biscaya.....................................................................................................50
4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud..............................................................52
4.7 Concluzii..............................................................................................................53
5. Amenajarea hidrografică şi de navigaţie a itinerariului. Procedee de navigaţie
utilizate în monitorizarea voiajului................................................................................54
5.1 Scheme de separare a traficului...........................................................................54
5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaţie...............................61
5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaţie.........................................................62
5.4. Zone de evitat......................................................................................................63
5.5 Serviciul NAVTEX..............................................................................................64
5.6 Regulile de balizaj...............................................................................................65
5.7 Concluzii..............................................................................................................66
6. Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de marş, a amenajărilor şi facilităţilor
oferite de acestea............................................................................................................67
6.1 HAMBURG (  = 53 33 ' N ,   009  59 ' E ).....................................................67
6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W).................................................................72
6.3 DURBAN (   29  51' 7 S ,   031 01' 3 E ).....................................................74
6.4 Concluzii..............................................................................................................76
7. Planul de încărcare.....................................................................................................77
7.1 Vederea generală a mărfii.....................................................................................77
7.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................78
1
7.3 Rezultatele stabilităţii..........................................................................................78
7.4 Particularităţi hidrostatice....................................................................................79
7.5 Curba de stabilitate dinamică-GZ........................................................................79
7.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................81
7.7 Valorile tensiunilor...............................................................................................82
7.8 Diagrama bloc a tensiunilor.................................................................................82
7.9 Planul de încărcare...............................................................................................83
7.10 Concluzii............................................................................................................86
8. Calculul economic al voiajului..................................................................................87
9. Editarea unui exerciţiu pe simulatorul de navigaţie cu tema: ancorarea în barbă cu un
singur motor...................................................................................................................91
Concluzii finale..............................................................................................................98
Bibliografie....................................................................................................................99
Anexe...........................................................................................................................100
Anexa la capitolul III...............................................................................................100
2
Rezumat
Subiectul acestei lucrări face referire la o nava de tip portcontainer cu o

capacitate de 4870 TEU in voiajul parcurs dinspre Hamburg către Durban şi, totodata,
a importanţei planificării voiajului, precum şi atenţiei ce se acordă stivuirii şi amarării
corecte a mărfii.
Cu ajutorul cărţii tehnice a navei respective am extras informaţii referitoare la
capacităţi de încărcare, manevriere, dimensiuni principale, diverse instalaţii de la bord.
În planificarea voiajului m-am folosit de o documentaţie largă existentă la bord,
din care menţionez: catalogul hărţilor, cărţi pilot, cărţi ale farurilor,atlase de curenţi de
mare, avize de navigator sau hărţile cu drumuri recomandate.
În etapa următoare am trecut la planificarea rutei pe harta elctronică ECDIS,
urmată de trasarea acesteia pe hărţile de navigaţie la diferite scale.
Pentru a trece la executare, ea trebuie să fie aprobată de comandant.
În intocmirea planului de incărcare s-a folosit programul Seacos MACS3 creat
de Interschalt Marine System ce permite o serie de activităţi complexe şi solicitante de
incărcare, variind de la operaţiuni de ridicare grele cu ajutorul macaralelor la
stabilitatea pontoanelor şi manipularea capacelor de magazii.
Sistemul permite:
 afişarea situaţiei tancurilor in condiţiile curente de încărcare;
 optimizarea asietei, bandare şi stabilitate;
 afişarea, salvarea şi printarea calculelor şi a condiţiilor de încărcare;
 ajutor online;
 puncte de avertizare (de exemplu: asieta, pescaj, metacentru);
 încărcătură vrac dacă magaziile permit;
În ultimul capitol al lucrării s-a realizat editarea unui exerciţiu pe simulatorul

integrat de navigaţie urmărindu-se efectuarea manevrei de ancorare în barbă cu un
singur motor.
3
Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4870 TEU on her
voyage from Hamburg to Durban and, also, about the importance of preliminary route
planning , stowage and securing goods.
I extracted useful information from the technical book regarding ship’s
description and particulars or other installations.
In planning the route I used a large documentation from board, for example :
chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners.
Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by
drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be
approved by the master.
Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System
which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable
user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank
optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points,
modular extension or screen and print reports.
The last chapter of this project describes and provides images of an anchorage
manoeuvre using both anchors and one engine, realized in our academy simulator.
4
Introducere
Transportul maritim asigură derularea a circa 75-80% din totalul traficului

mondial de mărfuri. Economia şi relaţiile economice externe ale majorităţii ţărilor
lumii se bazează în deosebi pe transportul maritime.
Obiectivul principal îl reprezintă navigaţia în siguranţă, iar acest lucru
presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare si
management, precum şi luare in considerare a fiecărei situaţii de navigaţie, a stării
operaţionale a echipamentelor de navigaţie si a instalaţiei de propulsie.
Mijloacele de navigaţie moderne, puse la îndemâna unor navigatori competenţi,
oferă posibilitatea aplicării soluţiei optime în conducerea navei faţă de condiţiile
concrete de pe mare, aducându-şi astfel o contribuţie valoroasă pentru siguranţa
navigaţiei şi creşterea eficienţei economice în activităţi pe care nava le deserveşte.
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie să corespundă naturii
mărfurilor pe care le transportă şi aşezării geografice a porturilor de încărcare şi
descărcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formează între acestea.
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
ţările dezvoltate compus la rândul său din mai multe microfluxuri cum ar fi:
schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre Europa
Occidentală şi celelalte ţări puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia),
respectiv dintre SUA şi Japonia.
Patru aspecte ale evoluţiei transportului maritim merită o atenţie deosebită:
dezvoltarea tehnologiilor de construcţie, creşterea capacităţii de transport a navelor,
apariţia navelor specializate şi progresul mijloacelor portuare de operare.
5
Capitolul 1.
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer
4870 TEU
1.1 Dimensiuni şi caracteristici principale:

 lungimea totală: 275 m
 lungimea între perpendiculare: 262 m
 lăţimea: 32.2 m
 adâncimea: 21 m
 pescajul: 13 m
 pescajul prestabilit: 13 m
 tipul bordului liber: tip “B”
 tiraj de aer: 54 m
 deplasamentul navei goale: 19034 tm
 tonajul registru brut: 50963
 puterea motorului: 39970 KW/ 54360 bhp
 viteza maximă: 24 Nd la un pescaj de 12 m, pe chilă dreaptă şi motorul
principal operand la 90 % rpm.
 capacitatea de încărcare este de 51700 tm la un pescaj de 12 m, fără asietă, în
apă de mare cu greutatea specifică de 1,025.
Numarul containerelor ce pot fi încărcate:

7 niveluri 8 niveluri
Pe punte Aprox 2716 TEU Aprox 2790 TEU
În magazii Aprox 2080 TEU Aprox 2080 TEU
Total Aprox 4796 TEU Aprox 4780 TEU
Acest tip de portcontainer este alcatuit din 17 platforme dintre care 14 au câte 3
capace de gură de magazie.
Magaziile trebuie dotate cu ghidajele verticale ce împiedică deplasarea containerelor
în timpul ruliului şi
6
tangajului navei, magaziile având 11 randuri şi 8 etaje capabile să susţină 6
containere de înălţime 8’-6’’ si 2 containere de înălţime 9’-6’’. 400 de containere
refrigerate pot fi încărcate pe punte şi 160 în magazii.
Figura 1.1
Capacitatea totală de încărcare a navei este de 51700 tm la un pescaj de 12 m,
fără asietă. Viteza maxima garantată a navei la un pescaj de 12 m, pe chilă dreapta
este de 24 Nd cu motorul principal funcţionînd 90%MCR din capacitatea sa.
Nava dispune de un propulsor în prova de tipul elice cu pas variabil. Propulsorul
este antrenat de un motor electric de viteza constanta şi ireversibil.
Numărul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz.
Radiator electric: de tipul sârmă înfăşurată fără termoregulator ( separat fider de
putere cu alarmă în caz de avariere).
Temperatura ambiantă: 45  C.
Propulsorul poate fi pornit din sala maşinilor şi din comandă după confirmarea că
generatoarele au suficienta capacitate de funcţionare. Propulsorul este prevăzut cu un
circuit de blocare care poate fi pornit doar atunci cand cel puţin doua generatoare
funcţionează.
1.2 Instalaţia de guvernare

Cârma de tip suspendată garantează împotriva defectelor datorate unor proaste
executări sau a materialelor de calitate inferioara pe o perioada de 5 ani de la livrarea
navei.
7
Cârma are o construcţie dublu blindată, hidrodinamică fabricată in mare parte din
tabla de oţel şi parţial din tablă de oţel turnat pentru amararea parţii anterioare a
cârmei. Cârma trebuie să opereze 35  în fiecare bord.
Mecanismul de direcţie este de tipul electro-hidraulic, 2 pistoane-4 cilindrii.
Aceşti 4 cilndrii sunt din fontă cu grafit nodular, cele două pistoane din oţel
carbon/nealiat, echea cârmei este din oţel turnat având cheia din oţel forjat.
Mecanismul de direcţie este controlat de la panoul din comanda (auto pilotul) şi e
dotat cu control manual în caz de avariere.
Paşii pentru schimbarea controlului (automat  manual):

1. Mută cursorul de la automat la control local
Figura 1.2
2. Apeşi butonul rosu şi îl asiguri cu o piuliţă
Figura 1.3
3. Acum este posibilă operarea din camera mecanismului de direcţie
8
Figura 1.4
Scara de încărcare
Pescaj Deplasament Momentul de asietă
2,3 m 15000 mt 600
3,3 m 20000 mt 670
4m 25000 mt 720
5m 30000 mt 755
5,8 m 35000 mt 800
6,7 m 40000 mt 840
7,5 m 45000 mt 890
8m 50000 mt 950
8,8 m 55000 mt 1020
9,5 m 60000 mt 1090
Viteza înainte Rota ţii pe minut Viteza

Viteza foarte mică înainte 27 8 Nd-nava încărcată
9 Nd-nava în balast
Viteza mică 40 11,2 Nd-nava încărcată
12,2 Nd-nava în balast
Viteza medie 50 13,4 Nd-nava încărcată
Viteza maximă 65 16,8 Nd-nava încărcată
1.3 Instalaţia de balast

Sistemul de balast se constituie din 2 pompe de balast& santină care sunt capabile
să aspire apa din tancuri şi să o descarce peste bord sau viceversa.
Totodata sistemul permite inundarea tancurilor de balast prin gravitaţie, luând apa
direct din mare cu ajutorul manifoldului din sala maşinilor.
9
Figura 1.5
Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind pompa de asietă

independenta şi acest sistem este pornit pe durata activităţilor portuare şi stins la
mare deschisă. Sistemul poate fi operat manual sau automat. De asemenea el mai este
dotat cu un clinometru, un indicator de pompare si un sistem de alarmare. Înainte de
încarcarea sau descărcarea de containere, ambele tancuri de asietă trebuiesc umplute
pe jumatate cu apa de mare cu ajutorul pompei de balast-santină.
În timpul activităţilor portuare pompa de asieta aspiră din tancul de asieta babord şi
descarcă în tancul de asieta tribord sau viceversa.
1.4 Instalaţia de santină

În sala maşinilor se găsesc trei puţuri de santină: câte doua in fiecare bord, în
prova şi un al treilea în extrema pupa.
Câte doua puţuri de santina se gasesc în pupa fiecărei magazii, cu excepţia magaziei
numărul 1 unde este doar unul. Fiecare aspiraţie de santină de la puţurile din magazii
sau din sala maşini are legătura către pompa de balast-santina printr-un filtru de
admisie şi un ventil de reţinere.
O pompa de santină pentru mărfuri periculuoase se află în magazia numărul 2
pentru a aspira din magaziile 1,2 si 3 unde se pot încărca mărfuri periculuoase, şi este
conectata la linia principală a sistemului de santină.
Echipamente de salvare şi combatere a focului
10
Nava este dotată cu 2 barci de salvare, câte una în fiecare bord si având o
capacitate de 32 de persoane. Cea din tribord este folosită şi ca barcă de salvare
rapidă.
Patru plute de salvare se găsesc la puntea B cu o capacitate de 16 persoane şi una in
prova cu o capacitate de 6 persoane. Ele sunt prevazute cu un dispozitiv de eliberare
hidrostatica sau se pot elibera manual.
Mijloace de salvare individuală şi de semnalizare:
Articol Nr Tip/Locaţie
Colac de salvare cu lumina cu autoaprindere şi 2 Poliuretanic rigid
declanşator de fum
Colac de salvare cu autoaprindere 5 Poliuretanic rigid
Colac de salvare cu saulă 2 Poliuretanic rigid
Colac de salvare simplu 5 Poliuretanic rigid
Vestă de salvare pentru adulţi 45 În fiecare cabină, in sala
maşini, în puntea de
comandă.
Costum de imersiune 6 Puntea B
Scara de ambarcare pentru bărci şi plute de 2 Puntea B
salvare
Dispozitiv de aruncare a bandulei 1 Puntea de comandă
Rachete paraşută 12 Puntea de comandă
Facle de mână 12 Puntea de comandă
1.5 Instalaţia de stins incendiul
Compartimente Sistemul de stins incendiu

Sala maşini  stingătoare fixe de CO2
 hidranţi cu apă de mare
 stingătoare portabile
Zona magaziilor  stingătoare fixe de CO2
 hidranţi cu apa de mare
 sistem de detecţie a fumului
Castel  hidranţi cu apa de mare
 stingătoare portabile
Camera generatorului de urgenţă, Sistem local fix de CO2
Cambuza
11
Motorul principal, generatoare, boiler, Sistem local de stingere cu apa
crematoriu(de gunoi), epurator
Cheson pentru vopsea Sistem fix cu apa de tip spray
Senzorii de fum şi detectorii termici sunt montaţi în sala maşinilor, în camera

instalaţiei de guvernare, casa scării şi pe coridoare.
Pompele de incendiu No.1 si No.2 pot fi folosite în caz de foc şi pentru a spăla puntea.
Pompa Pompa de incendiu No 1 Pompa de incendiu No 2

(Pompa de incendiu de
urgenţă)
Unităţi Una Una
Capacitate 100 m 3 /h x 80 mTH 100 m 3 /h x 80 mTH
Tip Centrifugal, vertical Centrifugal, vertical, cu
autoamorsare
Motor primar Motor electric Motor electric
Două conducte principale trec prin coridoarele din tribord şi babord si sunt conectate
printr-un racord la toţi hidranţii astfel încât să poată alimenta 4 jeturi de apa simultan.
Supapele hidranţilor sunt ND 50 mm, iar racordul de manică de incendiu este în
conformitate cu STORZ C şi trebuie vopsit în rosu.
Pompa de incendiu No 2 e instalată în camera propulsorului prova şi e prevazută cu o
ţeavă de aspiraţie la galeria propulsorului fără camera de distribuţie a apei (sea
chest). Aceeaşi conductă pentru incendiu este racordată pentru spălarea lanţului de
ancora, pentru a direcţiona apa către ejectorul de stripuire al balastului şi al santinei,
dar şi pentru uz general.
Magazia No 2 este prevazută cu sistem de pulverizare cu apa deoarece spaţiul este
destinat transportului de mărfuri periculuoase din clasa 1. Pulverizarea cu apă este
asigurată de pompa de santină şi de cele doua pompe de incendiu, iar cantitatea de apa
ce poate fi distribuită este în jur de 5 litri/min/m 2 .
Sistemul de stingere a incendiului în sala maşini

Atât sala maşinilor, cât şi magaziile sunt prevăzute cu un întreg sistem de bazat
pe stingătoare cu CO2, ţevi cu ajutaj de evacuare a CO2 ului şi dispozitive de reglare.
12
Camera CO2 ului este prevazută cu ventilaţie mecanică, etanşeitate la gaze si izolare.
Eliberarea de CO2 pentru sala maşini se va face din postul de reglare al focului, iar
pentru magazii se va face din camera CO2.
Înainte de eliberarea gazului va suna alarma şi se vor închide toate mijloacele automate
de ventilaţie.
Un sistem local de stingere cu apă este asigurat în anumite zone din sala maşinilor
fără a fi nevoie oprirea motorului principal, evacuării echipajului sau etanşeitatea
spatiului respectiv în caz de incendiu. Aceste zone sunt: filtru de păcură, partea
frontala a căldării, porţiuni de pericol în jurul incineratorului, a motorului principal şi
al generatoarelor.
1.6 Sistemul de circuit cu aer

Conductele de aer pornesc din tancurile de balast, de păcură, din coferdam şi
spaţiile goale. Ele vor fi plasate în partea superioară a tancurilor şi pe cât se poate
departe de tubulatura de umplere. Totodata conductele trebuiesc plasate cât mai
aproape de pereţii etanşi şi pe cât posibil în spatele colţarilor de rigidizare. Conductele
de aer din tancurile de balast, de apă dulce şi de păcură sunt dotate cu colector al
conductei de ventilaţie cu închidere automată.
Conductele de ventilaţie destinate tancurilor de combustibil greu nu trebuiesc instalate
prin tancurile de balast sau viceversa.
1.7 Conducte de sondaj

Tancurile de balast, de combustibil greu, puţurile de santină din magazii, spaţiile
goale şi puţul lanţului de ancoră sunt prevăzute cu conducte de sondaj în
conformitate cu registrul naval.
Conductele de sondaj pentru tancurile laterale de balast şi păcură se termină in
pasajele de trecere, iar cele pentru tancurile de dublu fund şi santină se termină de a
lungul punţilor barelor de amaraj.
1.8 Instalaţia de ancorare

Nava este dotată cu 2 ancore în prova tribord şi babord din oţel turnat în
conformitate cu registrul naval.
Spaţiul dintre învelişul exterior şi ancoră trebuie să fie de minim 700 mm când nava e
pe chilă dreaptă.
13
Lanţul de ancoră este prevazut cu chei de ancoră de tipul Kenter, vopsite în alb având o
bandă de metal inoxidabil la fiecare 27,5m. Câte un capăt al fiecarui lanţ de ancora
este fixat printr-un inel de prindere a cablului în partea exterioară a fiecărui puţ de
ancoră.
Vinci de acostare
Setul de 8 vinciuri este dispus astfel: 4 la prova si 4 la pupa. Doua dinte vinciurile
de la prova sunt şi vinciuri de ancoră. Fiecare vinci de acostare este prevazut cu un
tambur şi se poate opera independent şi manual.
Alte armături fixe de acostare sunt: opritoare, role de ghidare, turnichet universal,
ureche închisă dispuse la prova, la pupa şi de-a lungul punţii principale.
Patru cabestane cu o capacitate de 0,5 tone*min 37m/min vin în scopul recuperării
parâmelor care se dau locomotivelor pe parcursul tranzitării Canalului Panama.
Nava are in dotare urmatoarele tipuri de parâme:
- tip Atlas, 68mm dia x 200m x 8 seturi
- polipropilenă, 70mm dia x 40m x 6 seturi
- polipropilenă, 10mm dia x 40m x 6 seturi
1.9 Concluzii
Aceasta navă portcontainer este o navă modern echipată, angajată în voiaje de
lunga durată, capabilă să încarce 4870 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW,
iar viteza maximă la care poate ajunge fiind de 24 Nd.
14
Capitolul 2
Amenajrea comenzii de marş a navei tip portcontainer
de 4870 TEU şi descrierea mijloacelor de navigaţie
şi comunicaţii din dotare.
Figura 2.1
2.1 Partea frontala a comenzii de navigaţie cuprinde:
 Display pentru radarul in bandă X

 Display pentru ECDIS
 Display pentru control, alarme şi monitorizare
 Un repetitor giro
Figura 2.2
15
 Panoul de control pentru goarnă
 Panoul de control pentru al vitezei
 Nr.1 DGPS navigator
 Panoul de control Nr. 2 al VHF-ului şi DSC-ului
 Sistemul de adresare publică
 Panoul de control al luminilor de navigaţie
 Indicatorul digital de adâncime
 Panoul de control pentru ştergătoare
 Consola de manevră a motorului principal
 Telegraful
 Aparat înregistrator al telegrafului
 Panoul de control al propulsoarelor prova şi pupa
 Panoul de control al mecanismului de direcţie
 Panoul de control Nr. 1 al VHF ului si DSC ului
 Butonul pentru incendiu
 Comutatoare pentru închiderea de urgenţă a ventilatoarelor
 Autopilotul
 Butonul de pornire/oprire a pompei de incendiu în caz de urgenţă
 Butonul de pornire/oprire a pompei de santină
 Turometrul motorului principal
 Indicatorul pentru direcţia şi viteza vântului
Figura 2.3
 Indicatorul unghiului de cârmă

 Indicatorul vitezei de rotaţie
16
Echipamente nautice auxiliare:
 Clinometru
 Sextant
 Cronometru
 Barometru aneroid
 Termometru aer
 Termometru apa de mare
 Higrometru
 Binoclu
 Sirena de ceaţă
Camera hărţilor cuprinde:

 Repetitor al vitezei
 Navtex
 Nr. 2 DGPS navigator
Camera radio cuprinde următorul echipament GMDSS:

 Aparatură radio
 1 Inmarsat tip F
 2 Inmarsat standard C
 Panoul Nr. 3 de control VHF şi DSC
 Radiotelefonul MF/HF cu DSC
 SART în bandă X
 EPIRB
Totodată, în comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuţie,

aparatul de înregistrare a sondei acustice, panoul principal de detectare a incendiului.
17
2.2 Sistemul integrat de navigaţie
Figura 2.4
1 radar in banda X 23” TFT cu unitate de mişcare relativă şi ARPA

1 radar in banda S 23” TFT având VDU, ARPA şi ECDIS
Monitor 19” TFT VDU color pentru planificarea voiajului
Sistemul integrat de navigaţie şi ECDIS ul trebuie să fie capabile să guverneze automat
în conformitate cu ruta prestabilită.
Sistemul trebuie să primească semnale de la radar, girocompas, DGPS navigator,
înregistratorul de viteză, sonda acustică, anemometru, turometrul motorului principal şi
indicatorul unghiului de cârmă.
Radarul NACOS (Navigation and Command System) este alcătuit dintr-un
MultiPilot ATLAS 9106 în bandă S şi un RadarPilot ATLAS 9800 în bandă X.
Aria de operaţie pentru controlul sistemului de urmărire automată NACOS depinde de
senzorii la care este conectat:
pentru navigaţia costieră, doua axe cu precizie ridicată a înregistratorului Doppler
şi/ori un receptor DGPS al poziţiei.
pentru navigaţia la mare largă, NACOS poate fi utilizat cu un simplu înregistrator
sau un simplu receptor de poziţie GPS sau LORAN-C.
Pilotul Radar(RadarPilot): permite operarea funcţiilor radar, guvernare automată sau
manuală.
ChartPilot: este centrul principal NACOS de planificare. El cuprinde funcţiile ECDIS.
MultiPilot: combină opţiunile PilotuluiRadar şi ChartPilot.
18
NACOS are la baza însumarea funcţională a mai multor componente având
următoarele sarcini:
 Planificarea rutei
 Determinarea informaţiilor navei proprii
 Evitarea coliziunii
 ECDIS
 Display-ul central pentru manipularea datelor navei
 Controlul drumului şi al vitezei
 Înregistrarea voiajului
 Centrul de administrare al alarmelor
În NACOS, toate datele valabile de la diferiţi senzori ai navigaţiei sunt reuniţi prin
interfaţa navei.
Drumul
Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra
fundului si drumul prin apă este calculat în funcţie de drumul la compas şi de datele
transferate de către senzorii viteză.
Viteza
Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul viteză este, de preferat, DOLOG
(Doppler log), care măsoara viteza longitudinală şi transversală deasupra fundului până
la 600 de metri adâncime, în mod simultan prin apă până la 40 de metri.
Poziţia
Până la 6 senzori de poziţie pot fi conectaţi, însă numai unul este selectat a fi
folosit de NACOS. Senzorul de poziţie preferat este receptorul GPS. În cazul
navigaţiei costiere şi în estuare înguste este indicată folosirea DGPS ului (diferential
GPS).
Adiţional, este recomandat un al doilea receptor GPS/ DECCA sau LORAN să fie
conectat.
Poziţia din NACOS este determinată prin estimaţie ( de la informaţiile primite, legate
de viteză şi drum), care este corectată sau updatată în fiecare secundă.
Pentru navigaţia radar, Pilotul Radar şi Multi Pilotul oferă urmatoarele funcţii:
 O bilă cursor pentru achiziţia ţintelor, selectare şi monitorizare, cu un display
referitor la poziţia lor relativa faţă de navă ( distanţa şi azimut), şi absolută ( latitudine
şi longitudine);
19
 Doua linii electronice separate cu care poţi determina relevmentul către diferite
ţinte/ obiecte;
 Paralele indicatoare pentru a estima distanţa de trecere;
 Marcator variabil de distanţă pentru determinarea distanţei unei tinţe faţă de nava
proprie;
 Propriul display cu coordonatele geografice;
 Date de intrare cu hărţi radar, în scopul planificării rutelor, spre exemplu: căi
navigabile, zone de separare a traficului sau linii ale malului;
 Monitorizarea controlului drumului al Pilotului Automat cu ajutorul elementelor
grafice.
Înregistratorul de drum 4350
Figura 2.5
Înregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afişa toate
tipurile de alarme şi poate iniţia funcţia de redare a înregistrării (informaţia înregistrată
în ultimele 12 ore).
Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric în care se descarcă şi se
afişeaza cele înregistrate.
20
Pilotul automat ATLAS 9106
Pilotul automat meţine, prin controlul cârmei, drumul ales. Un alt principiu
fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbările de drum se fac cu o raza
prestabilită. Pilotul automat compară mereu drumul setat, ţinut de pilotul automat, cu
drumul giro sau magnetic, şi atâta timp cât nu există diferenţe acesta nu va trimite nici
un semnal.
Tipurile de guvernare, anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afişajul
de pe interfaţa acestuia, care are funcţii de control.
Sistemul GPS 4400B
Figura 2.6
Sistemul satelitar de navigaţie GPS realizează o acoperire global, continuu, în

orice condiţii meteorologice asigurând determinarea precisă a poziţiei receptorului
(latitudine, longitudine, înălţime), informaţiile de navigaţie şi de timp real, raportate la
timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor să obţină maximă
acurateţe din partea sistemului GPS. DGPS necesită doi receptori GPS. Unul dintre
receptori, cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat într-o locaţie
supravegheată, ale cărei coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcţionare al
sistemului DGPS este acela al comparării poziţiei GPS a unui punct fix faţă de o staţie
terestră de referinţă. Diferenţele observate sunt considerate ca poziţie diferenţială sau
ca o serie de corecţii a pseudodistanţelor măsurate la satelit, astfel că valoarea
pseudodistanţelor la sateliţi are un grad superior de precizie de unde şi precizia sporită
în determinarea punctului navei.
21
DGPS reglează controlul intern sau extern pentru corecţiile RTCM SC-104 care
afectează acurateţea poziţiei tale şi numărul de sateliţi folosiţi în calcularea poziţie.
GPS stabileşte cea mai joasă altitudine la care un satelit este depistat, şi aplică un
offset pentru calcularea poziţiei antenei GPS.
Cele şase linii grafice ale energiei reprezintă şase canale receptoare GPS. PRN(Pseudo
Random Number-numarul ales la întamplare) dedesuptul fiecărei linii reprezinta ID ul
satelitului atribuit sau care e găsit de canalul respectiv.
Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806’ cuprinde:
Figura 2.7
 sfera exterioară cu apa distilata şi lichidul de susţinere la postul de guvernare în

comandă;
 girosfera aranjată separat;
 o cutie cu unelte şi piese de rezervă;
 1 unitate de afişare şi control pe comanda de navigaţie;
 2 repetitoare digitale;
 În babord şi tribord repetitoare de măsurare a relevmentelor.
Totodată lucrează împreună cu ECDIS ul, pilotul automat, radarele.
Girocompasul Standard 20, ca şi sensor, indică nordul adevărat independent de câmpul
magnetic al Pământului şi astfel permite guvernarea unui drum în funcţie de nordul
22
geografic. Atât valoarea indicată de giro, cât şi cea magnetică sunt în mod necesar
corectate de sistem. Toate valorile necesare corecţiilor (viteza, latitudine, variaţie,
deviaţie) sunt introduse fie manual, fie automat.
Sonda ultrason LAZ 5000
Figura 2.8
Produsă de ELAC Nautik, afişajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluţie ridicată
unde se găsesc urmatoarele informaţii: adâncimea sub chila navei (DBK), adâncimea
sub traductor (DBT), adâncimea de sub apă (DBS).
AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401

Acest sistem automat de identificare oferă informaţii preţioase despre navele aflate
în raza de acţiune a VHF ului. Sistemul AIS transmite periodic date despre nava
proprie prin 2 canale VHF special destinate şi primeşte acelaşi tip de informaţii de la
celelalte nave echipate cu AIS. Majoritatea informaţiilor transmise de propriul AIS sunt
generate automat de sistem. Datele legate de navigaţie sunt primite de la diferiţi
senzori ( giro, loch, gps), însă anumite informaţii precum pescajul, mărfuri
periculuoase, destinaţie, trebuiesc introduse manual de către operator.
Componentele sistemului:
23
 unitatea electronică UAIS DEBEG 3400, care conţine următoarele- 2
transmiţătoare VHF, un receptor DSC, un receptor GPS şi un procesor de date;
 antena VHF;
 antena GPS;
 unitatea de control şi afişaj unde au loc toate procedurile operaţionale,
conectată la interfaţă primară;
 alimentarea cu energie 24 VDC conectată opţional la alimentarea de urgenţă a
navei, care este necesară pentru unitatea electronică, cea de control şi afişaj.
Ţintele şi obiectele AIS

Referitor la ţintele pe care sistemul AIS le poate afişa se face următoarea distincţie
între ele:
 Ţintele: navele care sunt echipate cu AIS sunt împărţite astfel:
 Clasa A – navele care fac din Convenţia Solas;

 Clasa B – celelalte categorii de nave şi bărci, cum ar fi
ambarcaţiunile de agrement;
 Aparatele de zbor SAR: avioane şi elicoptere de căutare şi salvare;
 Staţiile de referinţă: staţii de coastă, spre exemplu centrele de monitorizare a
traficului;
Când o ţintă e vizibilă radarului pentru scala selectată, aceasta apare sub forma unui
triunghi cu vârful indicând drumul tinţei. Un maxim de 30 de tinţe pot fi luate în
achiziţie simultan. Dacă numărul lor depăşeşte 30, atunci cele mai apropiate 30 de ţinte
vor fi luate în consideraţie de AIS.
AIS lucrează pe canalele VHF 2087 şi 2088, lărgimea de bandă este setată automat şi
transmisia se realizează cu un nivel ridicat de energie ( transmisia şi recepţia au loc pe
ambele canale).
Date furnizate de AIS

Date statice / fixe, date introduse la instalare :
- Numărul IMO
- Indicativul de apel şi numele navei
- Tipul navei
24
- Locaţia antenei GPS
Date dinamice , furnizate de GPS/DGPS:
- Poziţia
- Ora la Greenwich
- Drumul şi viteza deasupra fundului
- Drumul giro
- Stare : la ancoră , nestăpână pe manevră etc.
- Raza de giraţie
Datele voiajului, introduse manual de operator, şi includ
- Pescajul
- Tipul încărcăturii
Destinaţie şi ETA
Atlas DOLOG 21/22/23
Figura 2.9
Determină cu precizie viteza navei, indispensabil pentru calculul prin estimă şi pentru
sistemele de navigaţie modernă (cum ar fi radarul), în mod substanţial făcând navigaţia
mai sigură şi economică.
Funcţii:
 determină viteza deasupra fundului pana la o adâncime de 600m ;
 determină viteza prin apă la adâncimi de peste 40m ;
 viteza longitudinală şi transversală, şi distanţa longitudinală sau rezultanta
viteza/distanţa (DOLOG 22 si 23) ;
25
 traductor individual ;
 4 moduri de operare ;
 Viteza de rotaţie a girocompasului încorporate (Dolog 23) ;
 Posibilitatea unei verificări proprii automat ;
Radiotelefonul MF/HF
Sistemul de comunicaţie MF/HF oferă două distribuţii diferite de transmitere a
curentului (250 sau 500 de W), dar şi transmisii voce, DSC şi operaţii telex prin
intermediul unei unităti centrale de control. Adiţional, radiotelefonul mai include o
unitate a antenei  P care ajustează în mod automat impedanţă acesteia de la 7 pana la
18 m, o unitate de emisie-recepţie şi un modem telex pentru imprimarea directă în
banda îngustă (NBDP).
Alimentarea standard cu energie a MF/HF ului este de 24 V.
Raza de acoperire a receptorului: 100kHz-30MHz.
Raza de acoperire a transmiţătorului: 1605kHz-30MHz.
Temperatura de operare: -20  C - +55  C .
Moduri de operare: simplex, semi-duplex, telefonie SSB si AM, telex cu imprimare
directă în bandă îngustă şi DSC.
Radiotelefonul VHF cu DSC

DEBEG 3646 corespunde afacerilor profesionale maritime, radio-ul fiind un DSC
avansat (clasa A) cu toate echipamentele necesare unei singure unităţi compacte, ideal
pentru zonele cu raza de acoperire limitată. Radiotelefonul VHF combină
transmiţătorul, receptorul şi un difuzor de 4 W într-o singură unitate. Alimentarea
nominală cu energie este de 13.2 VDC
VHF RT
Operează pe banda de 156 – 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru
lucru navă/uscat şi simplex pentru navă/navă şi de rutină pentru apelare navă/uscat.
Raza de acţiune maximă este 30 – 40 mile marine, în funcţie de înălţimea antenei
VHF DSC
Operează pe canalul 70 şi este folosit şi pentru alerte de pericol , urgenţă, siguranţă
maritima, rutină.
Modulaţie: clasa G3E telefonie şi G2B pentru DSC.
26
Inmarsat B. Debeg 3232.
Sistemul Inmarsat B este succesorul digital al Inmarsatului A şi oferă serviciile
inmarsat standard la costuri mai scazute până la 50 %.
Inmarsatul B asigură:
 calitate ridicată în voce la viteza de 16 kbps;
 grup III telefax la 9,6 bps;
 transmisie asincronă de date până la 9,6 kbps;
 viteza ridicată la transfer de date până la 64 kbps;
 telex la 50 Bd;
Totodată mai oferă servicii precum:
 informaţii în reţea;
 informaţii de la LES;
 informaţii de la sateliţi;
 recepţia apelurilor de urgenţă;
Unitatea principală de comandă asigură legături :

 fie către 2 telefoane ori FAX şi PABX;
 cu 2 butoane de distress;
 cu un terminal telex sau un printer;
 cu sursa de alimentare;
Frecvenţa de transmitere: 1.626,5 – 1.645,5 MHz;
Frecvenţa de recepţie: 1.525,0 – 1.545,0 MHz;
Distress via Inmarsat-B
Acesta nu diferă de transmiterea Distress-ului via Inmarsat-A. Pentru iniţierea
lui se urmăresc următorii paşi:
a) se ridică „handsetul” şi se aşteaptă tonul PST,
b) se apăsaţi butonul distress timp de 6 sec.,
c) se apasă [ # ] pentru a iniţia apelul,
d) când operatorul RCC răspunde transmiteţi clar după formatul tip de
transmitere al mesajului de distress,
e) se lasă linia liberă pentru a putea fi contactaţi de RCC
27
Inmarsat C
Sailor SAT-C este un digital SES( ship earth station) care corespunde pe deplin cu
criteriile sistemului Inmarsat C şi cerinţele GMDSS.
SAILOR H2095C este un sistem compact şi de încredere care foloseşte metoda de
stocare şi trimitere a mesajelor pentru transmiteri telex şi de date. Întârzierea cu care
ajunge mesajul este 3-6 min. pentru direcţia navă-uscat, uscat-navă şi 5-8min. pentru
direcţia navă-navă.
Sistemul este, în mod particular, corespunzător pentru transmisii regulate de date, de
mărimi mici cum ar fi: poziţia navei, status raport.
În ciuda dimensiunii sale mici, antena este foarte eficace. Deoarece este
omnidirecţională, nu are nevoie de date de intrare de la girocompas, fiind uşor de
instalat.
De obicei încorporează un receptor EGC pentru receptarea automată a informaţiilor de
siguranţă maritimă via Serviciu Internaţional SafetyNET. Navele pot participa,
trimiţând mesaje de pericol de navigaţie şi meteorologice autorităţilor bazelor de coastă
prin sistemul INMARSAT–C.
Frecvenţa de transmitere: 1626.5 – 1660.5 MHz;
Frecvenţa de recepţie: 1525.0 – 1559.0 MHz, GPS: 1575.42 MHz;
Viteza joasă de transmitere a datelor: 600 bit/s;
Telex: 600 bit/s sau 50 baud;
Inmarsat-C este identificat de Inmarsat Mobile Number (IMN), compus din nouă cifre,
astfel: T MID x1x2x3z1z2 , unde:
a) T indică Inmarsat-C SES, (este cifra 4),
b) MID, Maritime Identification (MID) (cod tară, format din trei cifre, pentru
264 ROMÂNIA),
c) x1x2x3 identitatea navei,
d) z1z2 orice număr între 10 şi 99.
2.3 Concluzii
Comanda de navigaţie este bine organizată, dotată cu 2 radare ARPA, în banda

X şi S, harta electronică ECDIS, GPS, sonda ultrason, loch Dopller, consola GMDSS şi
alte echipamente mai mici ce vin în ajutorul ofiţerului de cart.
28
29
Capitolul 3
Ruta ( Passage Plan-ul)
3.1 Informaţii
Descriere: Hamburg (Germania) – Durban (Africa de Sud)

Port de plecare: Hamburg Port Container Terminal; Ora zonei: UTC+1h
Port de sosire: Durban ; Ora zonei: UTC+2h
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone

maritime sau oceanice, conţinând datele care interesează conducerea navei, ca: linia
coastei, relieful coastei, repere de navigaţie la coastă şi la suprafaţa apei, adâncimea
apei, pericole hidrografice.
30
Hărţi utilizate:
3268- harta râului Elba;

3267- harta râului Elba, Krautsand către Schulau;
3625- harta râului Elba, Belum către Krautsand;
3619- harta râului Elba, Scharhorn Riff către Medemgrund;
1875- Die Jade către Norderpiep, incluzând nava far German Bight;
1635- Borkum către Neuwerk şi Helgoland;
1633- Confluenţa Friesland cu Vlieland şi Borkum;
1408- Harwich şi Rotterdam catre Cromer şi Terschelling;
1631- Ruta de apa adâncă către Texel;
1630- West Hinder şi Outer Gabbard către Vlissingen şi Scheveningen;
2449- Stramtoarea Dover către Westerschelde;
323- Stramtoarea Dover partea estică;
1892- Stramtoarea Dover partea vestică;
2451- Newhaven către Dover şi Capul Antifier către Capul Gris-Nez;
2450- Anvil Point către Beachy Head;
2454- Start Points către The Needles;
2656- Canalul Englez partea centrală;
2675- Canalul Englez;
1104- Golful Biscaia;
87 - Cabo Finisterre către Stramtoarea Gibraltar;
3132- Stramtoarea Gibraltar către Arhipelagul Madeira;
3133- Casablanca către Insulele Canare;
3134- Insulele Canare către Nouakchott;
3135- Nouakchott către Bissau şi Arhipelagul Cabo Verde;
1147- Cabo Roxo către Monrovia;
4021-Oceanul Atlantic de Sud partea estică;
4209- Freetown către Luanda;
4203- Ascension şi Luanda către Golful Walvis;
4204- Golful Walvis către Maputo;
4700- Portul Elizabeth către Mauritius;
578- Capul Columbine către Capul Seal;
2095- Capul St Blaize către Portul St John;
3300- Mbashe Point către Maputo;
2088- Durban către Capul Vidal;
4170- Durban;
3.2 Documente nautice utilizate:
31
Catalogul hărţilor- Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecărei
nave; el conţine o listă a diferitelor hărţi marine, cu seria şi titlul lor, ca şi a celorlalte
documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hărţilor necesare şi a
zonelor acoperite de acestea, catalogul conţine o serie de hărţi index, care trebuie
consultate; hărţile index sunt prezentate la “Section IV : Limits of Admiralty chart
indexes”.
Avizele către navigatori sunt informaţii referitoare la siguranţa navigaţiei
privind: construcţia de noi repere de navigaţie, modificarea caracteristicilor farurilor,
de amplasarea de geamanduri, apariţia de pericole de navigaţie, editarea de hărţi noi
sau de alte documente nautice etc. Funcţie de urgenţa lor, ele se transmit prin radio,
prin publicaţii zilnice, saptămânale etc.; conţinutul acestor avize poate să fie de
valoare, temporară sau permanentă.
Sumarul anual al avizelor către navigatori (”The annual summary of Admiralty
notice to mariners”), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conţine
avizele principale transmise, care merită a fi reţinute pentru verificarea corectării
hărţilor şi a celorlalte documente nautice de la bord, precum şi alte informaţii
importante privind navigaţia.
Cărţile pilot (“Sailing directions“ sau în limbajul curent “Pilots“) publicate în
75 de volume pentru întreaga suprafaţă a globului, conţin la începutul fiecărui volum
un capitol, “Utilizarea hărţilor ca mijloace de navigaţie“ (“The use of charts as
navigational aids“) în care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de încredere
prezentat de hărţile din zona respectivă şi se dau indicaţii practice de urmat.
 Publicaţia nautică “Ocean Passages for the World;

 Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă “ALRS volumul D”;
 Cărţi pilot:
NP 74- Insulele Britanice şi coasta de Nord a Franţei;
NP 77- Oceanul Atlantic de Est, Oceanul Indian de Vest;
NP 286(1)- VTS, servicii portuare, contact piloţi în Anglia şi Europa, cu excepţia
Mării Baltice şi Mediterane;
NP 286(3)- VTS, servicii portuare, contact piloţi pentru Marea Mediterană, Marea
Roşie, Marea Neagră şi Africa.
 Cărţi de maree “Admiralty Tidal Stream Atlas”: NP 251, NP 253;
32
 Avize pentru navigatori (Notices to Mariners);
 Publicaţia nautică “Mariner’s Handbook”;
 Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon;
În partea de Est a Mării Nordului este necesar să se prezică înălţimea mareei în

poziţia geografică: 53-54.0N, 008-00.0E într-o zi pentru care se anticipeaza în Dover
urmatoarele valori:
0419 1.5m
0937 6.2m
1657 1.3m
2208 6.2m
Valoarea medie a înălţimii mareei înalte în Dover în decursul zilei este de 4.8m.
În partea de Sud a Mării Nordului este necesar să se prezica înălţimea mareei în

poziţia geografică: 52-28.0N, 001-50.0E la ora 17:00 într-o zi în care pentru Dover se
anticipează următoarele valori:
0254 1.8m
0839 5.7m
1537 1.7m
2059 5.9m
3.3 Concluzii
Planificarea unui voiaj constă în patru etape: evaluare, planificare, executare şi

monitorizare. Primul pas, evaluarea, constă în alegerea hărţilor necesare şi a cărţilor
pilot. Acestea trebuiesc studiate în prealabil pentru a lua la cunoştinţă posibile
fenomene meteorologice, dar şi pericole de navigaţie.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai intâi pe ECDIS sau, daca nu, pe
hărţile din hârtie. Se poate face pe harta de navigaţie însemnări de importanţă
deosebită. Odata finalizată ruta, aceasta trebuie verificată şi aprobată de comandantul
navei.
33
În final se transferă pe radar pentru executarea şi monitorizarea ei.
34
Capitolul 4
Descrierea fizico-geografică a zonelor traversate.
Condiţiile hidro-meteorologice în arealele
traversate
4.1 Referinţe generale
Oceanul Atlantic ocupă puţin mai mult de un sfert (25,8%) din suprafaţa totală
a Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul
Pacific. Suprafaţa sa este de 91.655.000 km², adâncimea medie este de 3.627 m,
adâncimea maximă este de 9.219 m în Fosa Puerto Rico, iar volumul apelor este de
330.100.000 km³.
Limita nordică a Oceanului Atlantic este formată de coastele Groenlandei şi
Islandei, precum şi o linie convenţională ce uneşte Insula Baffin cu Groenlanda şi
Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66º33’). În continuare, această limită este
dată de linia care uneşte coasta estică a Islandei cu Insulele Fär Oer, Shetland şi
Storfosen. Spre vest, limita Atlanticului o constituie ţărmurile răsăritene ale Americii
de Nord şi de Sud, precum şi meridianul de 67ºW între Capul Horn şi Peninsula
Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de ţărmurile Antarcticei între meridianele
de 67ºW şi 20ºE, iar spre est de ţărmurile vestice ale Europei şi Africii şi linia
convenţională ce uneşte Capul Acelor, situat în extremitatea sudică a Africii, cu
Antarctida, de-a lungul meridianului de 20ºE.
De la nord la sud, Atlanticul se desfăşoară pe o lungime de 14 500 km, iar de la
est la vest, între ţărmurile Mediteranei şi cele ale Golfului Mexic, se întinde pe o
distanţă de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocupă o suprafaţă de 81
472 000 km² (bazinul propriu-zis) şi din bazinele maritime, cărora li se adaugă şi
suprafeţele golfurilor mărginaşe, ce însumează în total 10 283 000 km².
Efectul Coriolis circulă apa din Atlanticul de Nord în direcţia acelor de
ceasornic, pe când în Atlanticul de Sud în sens retrograd.
35
În figura de mai jos este ilustrat un grafic privind numărul de furtuni tropicale
şi uragane înregistrate pe sezon, începând din anul 1893 şi până în 2010:
Figura 4.1
4.2 Marea Nordului
Suprafaţă 750 000 km²

Volum de apă 94 000 km³
Figura 4.2
Salinitate 3,4—3,5%
Adâncime
700 m
maximă
Adâncime
95 m
medie
Lungime 960 km
Lăţime 580 km
Marea Nordului este partea Localizare Oceanul Atlantic
Oceanului Atlantic situată între Ţări riverane Belgia, Danemarca, Franţa,
Norvegia şi Danemarca la Germania, Norvegia, Regatul Unit
extremitatea estică, Marea Britanie şi Ţările de Jos
la vest şi coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei şi Franţei la sud.
La nord, graniţa cu Marea Norvegiei este reprezentată de linia care separă Insulele
Shetland ale Marii Britanii de ţărmul Norvegiei. La sud Marea Mânecii desparte Marea
Nordului de Oceanul Atlantic. Pe de altă parte, Marea Baltică comunică cu Marea
Nordului prin Strâmtoarea Skagerrak, situată între Norvegia şi Danemarca.
Strâmtoarea Dover şi Canalul Englez în sud şi Marea Norvegiei în nord fac
legătura cu Oceanul Atlantic. Are mai mult de 970 km în lungime şi 580 de km în
lăţime, cu o aria de 750 000 de km pătraţi.
O bună parte din aspectul coastei este rezultatul mişcărilor glaciale. Fiorduri
pronunţate şi stânci în mare definesc Norvegia şi părţi din ţinutul scoţian, unde ţărmul
36
sudic e alcătuit din plăji nisipoase şi pământ noroios. Aceste ţinuturi sunt sensibile la
inundaţie, în special în urma mareelor înalte.
Figura 4.3
În ultimele decenii, importanţa mării pentru serviciul militar şi geopolitică s-a
schimbat în unul pur economic. În timp ce activităţi tradiţionale ca pescuitul sau
comerţul maritim au continuat să se dezvolte, noi resurse precum combustibilul fosil,
energia vântului şi a valurilor au fost descoperite şi s-au dezvoltat.
Marea Nordului primeşte apa dulce de la gurile de vărsare a mai multor râuri
continental Europene. O mare parte din bazinul European se revarsă în Marea
Nordului, inclusiv apa din Marea Baltică. Cele mai importante râuri care afecteaza
Marea Nordului sunt Elba şi Rinul.
În mijlocul Mării Nordului se află bancul de nisip Dogger Bank, unde adâncimea
apelor măsoară pe alocuri numai 20 de metri. Cea mai mare adâncime se înregistrează
în Fosa Norvegiană (725 m). Ţărmul sudic al Mării Nordului este format dintr-o
regiune de „watt”, un univers natural special, unic în felul său: mareele, care se produc
la intervale de circa douăsprezece ore şi au în această zonă o amplitudine de
aproximativ patru metri, au condus la apariţia pe coasta germană şi olandeză a unui
biotop neobişnuit de mlaştini şi de bancuri de aluviuni, inundabil şi periculos, numit
watt.
37
Marea Nordului cuprinde următoarele insule:
• Ameland. Este o comună în provincia Frizia, Ţările de Jos. Comuna ocupă în

intregime insula omonimă situată în Marea Nordului.
• Baltrum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului şi aparţine de
landul Saxonia Inferioară, Germania.
• Borkum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului şi aparţine de
landul Saxonia Inferioară, Germania
Insulele frizone orientale (în germană: Ostfriesische Inseln) sunt un grup de insule în
Marea Nordului situate aproximativ 5-10 km de la coasta Saxoniei Inferioară,
Germania.
• Helgoland (Heiliges Land=Ţara sfântă, engleză Heligoland) este cea mai mare
îndepărtată insulă germană din Marea Nordului de continent.
• Juist este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului şi aparţine de landul
Saxonia Inferioară, Germania.
• Mellum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului şi aparţine de
landul Saxonia Inferioară, Germania
• Minsener Oog este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului şi aparţine
de landul Saxonia Inferioară, Germania. Insula este creată artificial şi nelocuită.
• Schiermonnikoog (frizonă Skiermûntseach) este o comună şi o localitate în provincia
Frizia, Ţările de Jos. Comuna ocupă în întregime teritoriul insulei omonime din
arhipelagul Insulelor frizone din Marea Nordului.
Hazard oceanografic.
Valurile eoliene puternice produse de furtuni sunt periculuoase pentru navigaţie şi

au un impact însemnat asupra coastelor. În unele situaţii este realizat un spectru de
interacţiune în care se combină energia mai multor valuri, cu înălţimi de 8-10m, a căror
rezultantă este deosebit de periculuoasă pentru ambarcaţiuni şi pentru platformele
petroliere marine.
Hidrologie.
Temperatura şi salinitate.
38
Temperatura medie în timpul verii este de 17grade. Schimbarea de clima se
datorează unei creşteri a temperaturii medii în Marea Nordului. Temperatura aerului în
iulie se încadrează între 13 si 18 grade C.
Valoarea medie a salinităţii este de 34 la 35 grame sare pe litrul de apă .
Salinitatea are cea mai mare variabilitate, acolo unde este aflux de apă dulce, cum
ar fi estuarele Rinului şi Elbei, confluenta cu Marea Baltică şi de-a lungul coastei
Norvegiei.
Valorile medii privind salinitatea şi temperatura apei în Marea Nordului

Apa Salinitate Temperatura(°C)
Apa Oc Atlantic > 35 7 – 15
Apa mai adânca a Oc Atlantic > 35 5.5 – 7.5
Apa din canal > 35 6 – 18
Apa Mării Baltice 8.5 – 10 0 – 20
Nordul Mării Nordice 34.9 – 35.3 6 – 16
Apa din centrul Mării Nordului 34.75 – 35.0 5 – 10
Sudul Mării Nordului 34 – 34.75 4 – 14
Apele costiere scoţiene 33 – 34.5 5 – 15
Apele costiere continentale 31 – 34 0 – 20
Apele costiere norvegiene 32 – 34.5 3 – 18
Apele din zona Skagerrak 32 – 35 3 – 17
Apele costiere din zona Skagerrak 25 – 32 0 – 20
Apa de suprafaţă din zona Kattegat 15 – 25 0 – 20
Apele de adancimi mari din zona
Kattegat 32 – 35 4 – 15
Circulaţia apei şi mareea.

Marea Nordului este un braţ al Oceanului Atlantic, primind majoritatea curenţilor
oceanici din deschizătura nord-vestica şi o parte mai mică de curenţi calzi prin legătura
cu Canalul Englez. În Marea Nordului, localizată în platforma continentală, valurile au
caracteristici diferite decât cele din largul oceanului. Viteza valurilor este diminuată pe
când amplitudinea lor creşte. Diferenţa medie a mareelor în amplitudinea valurilor este
de 0 pana la 8 metri.
39
Mareea pe nume Kelvin din Oceanul Atlantic este un val ce se indreapta spre nord şi o
parte din energia lui străbate Canalul Englez până în Marea Nordului. Odată ce trece de
Insulele Britanice, Kelvin îşi schimbă direcţia către est şi sud şi reintra în Marea
Nordului.
Curenţii principali ai Mării Nordului formează o mişcare ciclonică. Un volum
considerabil din această circulaţie de apă este concentrat în partea nordică a mării
datorită schimbului major de apă cu Marea Norvegiei.
Vânturile vestice sporesc această mişcare ciclonică pe când vanturile dinspre est reduc
mişcarea. Deplasarea maselor de apă poate fi uneori invers, adică anti ciclonică.
Un exemplu al circulaţiei curenţilor şi fronturile din Nordul Mării Nordului
Figura 4.4
Maree puternice.
Aceste maree ameninţă,în particular, coastele Olandei, Belgiei şi Danemarcii şi
puţin din ţărmul estic al Angliei. Valurile mari iau naştere datorită schimbărilor
presiunii barometrice combinate cu vânt puternic.
Liniile de coastă
Liniile de coastă variază de la fiorduri, estuarele râurilor până la porţiuni de
pământ noroios. Ţărmurile estice şi vestice ale Mării Nordului sunt crestate datorită
40
gheţarilor din epoca glaciară. Ţărmul cel mai sudic este mai puţin crestat, acoperit cu
resturi ale sedimentelor glaciale depozitate.
Începând cu Flamborough Head în nordul Angliei, ţărmul stâncos se răreşte şi e
compus din mai puţine morene, care se erodeaza mai usor astfel că liniile de coasta au
un contur rotunjit. Pe când coasta de est a Angliei e caracterizată de estuare precum
Humber şi Thames şi mai mult de o expansiune a nisipului şi a platourilor noroioase în
zone ca Wash.
Din Strâmtoarea Dover până la coasta de vest a Danemarcei, plaje nisipoase şi
dune de nisip predomină, cu numeroase estuare, golfuleţe şi insule aparţinând Mării
Wadden.
În Olanda, Belgia si estul Angliei litoralul este jos si mocirlos. Coasta de est şi sud-est
Mării Nordului are ţărmul nisipos şi drept din cauza curenţilor.
Geologie.
Fisura care a format nordul Oceanului Atlantic în perioada Jurasica şi Cretacica,
acum 150 de milioane de ani, a determinat aceasta înălţare tectonică a Insulelor
Britanice. De atunci mai întotdeauna a existat apă de mica adâncime între Insulele
Britanice şi zona Fennoscandiana.
Flora
Speciile de plante din Marea Nordului include algele,cum ar fi algele brune.
Clasa Asteroidea este formată din stelele-de-mare ce se mişcă liber.Ele au forma unor
stele lăţite, ale căror braţe se întind treptat în discul corporal şi se contopesc cu el.
Steaua-de-mare comună este foarte frecventa în Marea Nordului si cei ce se plimba pe
litoral pot găsi pe ţărm exemplare aruncate la mal de valuri. Alte specii din Marea
Nordului sunt Astropecten muelleri,o stea-de-mare acoperită pe partea dorsala cu
steluţe fine(paxile), precum şi steaua solară (Solaster papposus) cu 11-13 brate.La
speciile din genul Heliaster numărul braţelor poate ajunge la 40.
Traficul maritim
Marea Nordului este foarte importantă pentru traficul maritim şi pasajele ei de
navigaţie sunt printre cele mai aglomerate din lume. Majoritatea porturilor sunt
localizate de-a lungul coastei: Rotterdam, al treilea cel mai activ port din lume,
Antwerp şi Hamburg, amândoua în top 25, Bremerhaven şi Felixstowe,ambele în top
41
30 cele mai active porturi pentru portcontainere. Traficul poate fi foarte dificil de aceea
autorităţile portuare monitorizează în permanenţă pasajele mării.
Bărcile de pescuit, platformele petroliere, precum şi navele comerciale ce vin dinspre
porturile Mării Baltice, împart aceleaşi rute . Prin Strâmtoarea Dover trec mai mult de
400 de nave pe zi.
Coastele Mării Nordului gazduiesc numeroase canale de navigaţie pentru a facilita
traficul printre şi între râuri, porturi artificiale şi mare. Canalul Kiel , care face legătura
dintre Marea Nordului şi Marea Baltică, este cel mai folosit canal artificial din lume.
Scuteşte în jur de 250 de mile marine, în loc de un voiaj efectuat pe lângă Peninsula
Jutland. Iar Canalul Mării Nordului face legătura dintre Amsterdam şi Marea Nordului.
Pescuitul
Marea Nordului este principalul loc de pescuit al Europei, contribuind cu peste 5%
din cantitatea totala de peşte pescuit la nivel mondial. Pescuitul în Marea Nordului este
concentrat în sudul zonelor costiere. Principala metodă este pescuitul cu plasa.
În ultimele decade, pescuitul excesiv a făcut ca multe zone de pescuit să devină
nerentabile cauzând pierderi de joburi în industria pescuitului.
Resurse minerale
Pe lângă petrol, gaze naturale şi peşte, din Marea Nordului se extrag anual
milioane de metri cubi de nisip şi pietriş de pe fundul mării. Acestea sunt folosite
pentru întărirea plajelor, îmbunătăţirea materialelor de construcţii. Bucăţi de
chihlimbar, de dimensiuni mici dar ocazional şi mai mari, se pot găsi pe coasta de est a
Angliei.
4.3 Marea Mânecii

Marea Mânecii este cea mai luminată mare, datorită farurilor. Posedă câteva
sute de faruri situate pe promontoriile şi insulele ei. Numai pe ţărmul de Nord, lung de
50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se află şi portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.
La capătul de sud-vest al Mării Mânecii se află arhipelagul Quessant care poate
fi asemanat cu un stup din care iese un roi de albine, alcătuit din insuliţe şi stânci, care
se înşiruie până la capătul peninsulei Leore. Toate aceste insule formează limita dintre
Oceanul Atlantic şi Marea Mânecii. Se poate spune că pe fundul Mării Mânecii există
42
un ”cimitir” submarin la hotarul ei cu Marea Nordului. Acesta este bancul de nisip
Goodwin Sands, situat în apropierea portului Dover, care pe timpul fluxului se ascunde
sub un strat de apă gros de 4 m. La vremea refluxului apare la suprafaţă pe o întindere
de peste 20 Km si pe o lăţime de câţiva kilometri, un strat de nisip care sub acţiunea
curenţilor, îşi schimbă des forma şi poziţia. De-abia la inceputul secolului nostru,
Goodwin Sands a fost înconjurat de faruri puternice, utilate cu sirene si semnalizatoare.
Totuşi pe timp de furtună sau ceaţă mai naufragiază şi astăzi câte un vas comercial.
Canalul Englez se prezintă sub forma unei pâlnii, deschisă între Capul Finistere
şi Capul Lizard către ocean prin care pătrunde unda de maree. Golful Biscaya ca şi
Canalul Englez primeşte această undă de maree direct de la Oceanul Atlantic. O mare
parte a mişcării apei, în întreaga arie este determinată de maree având o consecinţă
imediată şi anume curentul de maree. Datorită adâncimii şi lăţimii zonei pe măsura
înaintării spre interior, unda de maree capătă amplitudini deosebit de mari, ca cea de la
Mont Saint – Michel care depăşeşte 15 m la echinocţii. Curenţii de maree iau naştere în
zonele de adâncime mică, în apropierea coastei şi se numesc curenţi periodici.
Aşadar, în limitele mişcării medii pe o luna întreagă, există un curent slab, cu
direcţia generală nord – est, din Canalul Englez spre Marea Nordului. Acesta se
continuă cu un curent cu direcţia nord – est în largul coastelor Belgiei şi Olandei.
Pe măsură ce se înainteaza ăn Canalul Englez şi acesta se îngustează, curenţii
rotativi devin treptat din ce în ce mai rectilinii. Cursurile curenţilor prin Canalul Englez
şi Strâmtoarea Dover vin în general în direcţia şenalului navigabil. În Canalul Englez
curenţii sunt de est şi de vest. Curentul de vest este curentul care se deplasează dinspre
Stramtoarea Dover spre Oceanul Atlantic, iar curentul de est este curentul care se
deplasează dinspre Atlantic către Strâmtoarea Dover.
43
4.4 Strâmtoarea Dover
Figura 4.5
Această strâmtoare, denumită de englezi „Strait of Dover” şi de francezi „Pas de

Calais” (după oraşul-port francez Calais aflat de cealaltă parte) reprezintă porţiunea
îngustă dintre Insulele Britanice şi continentul european, care desparte Marea Nordului
(în nord) de Canalul Mânecii (în sud). Pe porţiunea cea mai îngustă a Canalului
Mânecii (engl. English Channel, fr. La Manche), între oraşele Dover şi Calais sunt doar
33-34 km.
Strâmtoarea are o lungime de 18 până la 25 de mile, iar adâncimea variază de la 120
până la 180 de picioare (35 până la 55 de metri).
5000 BC, strâmtoarea era ca o albie de râu, făcând ca Anglia să fie o prelungire a
continentului European. Datorită vânturilor preponderente, o mare parte din debitul de
apa din strâmtoare provine din sud-vest, dar un vânt persistent din nord-est poate
schimba direcţia curentului.
Stâncile albe de la Dover sunt coaste abrupte formate din roci calcaroase de cretă
în apropiere de Dover la ţărmul cu Canalul Mânecii care desparte Anglia de Franţa.
Coasta abrubtă (clipele) atinge pe alocuri 106 m înălţime. Culoarea albă se datorează
calcarului aproape pur din care sunt formate stâncile care prezintă pe alocuri pete
formate din cuarţ negru. Coasta se află situate la est şi vest de Dover, un port englez
important. Stâncile au ajuns să fie simbolul de apărare al Marii Britanii, fiind situate pe
cea mai îngustă porţiune a Canalului Mânecii (Strâmtoarea Dover).
44
Figura 4.6
Pentru Strâmtoarea Dover, regulamentele de navigaţie cer existenţa unui UKC de

6,5 metri, care include şi efectul de squat pentru o viteză de până la 12 Nd.
Marea parte a traficului maritim dintre Oceanul Atalntic şi Marea Nordului/Marea
Baltică se efectuează prin intermediul acestei strâmtori, decât pe ruta mai lungă şi
periculuoasă din nordul Scoţiei.
Multe dintre navele ce străbat strâmtoarea transportă mărfuri periculuoase, care, dacă
accidental s-ar revarsa în apă, ar produce efecte dezastruoase asupra mediului marin şi
înconjurător. Traversarea navelor prin strâmtoare e şi mai mult complicată de prezenţa
unor maree puternice, bancuri de nisip, zone mai puţin adânci şi un număr mare de
nave care taie strâmtoare cum ar fi feriboturile foarte rapide, ele având la bord până la
2400 de pasageri.
Navele de dimensiuni mari pot fi greu de manevrat în strâmtoare. Le pot lua
câteva mile marine până să oprească sau să întoarcă. Unele portcontainere mai noi au
318m lungime, 42m lăţime şi o viteză de 24 de noduri. Ele trebuie să ia măsuri cu
mult timp înainte să vadă vreun înotător sau remorcher destinat ei. Mai mult, vremea în
zonă este de regulă însoţită de furtuni, în special în anotimpul de iarnă, iar în timpul
verii este ceţos cu o vizibilitate de 1-2 mile intensificând riscul de coliziuni.
Deşi strâmtoarea este cea mai aglomerată din punct de vedere al traficului,
zilnic trecând în jur de 400 de nave comerciale, abia în 1977 a fost implementat primul
sistem strict privind schemele de separare a traficului, aprobat de IMO, şi informaţii cu
referire la navigaţie. CNIS-Channel Navigation Information System, introdus în anul
1972, efectuează veghe continuă atât radio, cât şi radar pentru toate navele care străbat
45
strâmtoarea. Este operat de Regatul Unit împreună cu Administraţia Franceză: Centrul
de coordonare şi căutare pe mare Dover şi Cross Gris Nez din Franţa.
Figura 4.7 - Schema de separare a traficului în Strâmtoarea Dover

Strâmtoarea Dover este o zonă de raportat obligatorie, navelor cu un tonaj brut mai
mare de 300 le este impus să informeze fie Dover MRCC, fie CROSS Gris Nez înainte
de a pătrunde în aria respectivă de serviciu.
Sistemul Dover CNIS a fost revizuit şi i-a fost implementat ultimul model radar şi
Sistemul de identificare a navelor (VTS) combinat cu informaţii primite de la alţi
senzori cum ar fi transponderele AIS (sistemul de identificare automată) şi
echipamentele VHF.
Obiectivele CNIS-ului sunt acelea de a păstra sub atenta observaţie schema de separare
a traficului din strâmtoare, de a monitoriza convoiul de nave şi a reporta cele care nu se
supun regulilor stabilite de COLREG. Partea de responsabilitatea a Marii Britanii din
sistemul CNIS ii este investită gărzii de coasta HM din centrul de coordonare şi salvare
pe mare. Această tehnologie modernă instalată ajută gărzile de coasta HM şi MCA în
promovarea Siguranţei vieţii pe mare (SOLAS).
Porturile importante de-a lungul strâmtorii sunt Dover, Folkestone(Anglia), Calais
şi Boulogne(Franta). Ideea conceperii unui pasaj sub apă a fost propusă în 1856. Cu
toate acestea, acest proiect nu a fost luat în considerare în următorii 130 de ani.
46
Construit între anii 1987-1991 şi deschis oficial în 1994, pasajul subacvatic este o
legătura importantă de transport între cele doua ţări. De asemenea şi feriboturi foarte
rapide operează de-a lungul strâmtorii.
Cutremurele din Strâmtoarea Dover

Un studiu realizat în timpul proiectării pasajului subacvatic a estimat magnitudinea
cutremurului din 1580 ca fiind între 5.3-5.9 M L şi adâncimea focală la 20-30 de km.
Fiind relativ adânc, cutremurul s-a simţit pe o zona întinsă şi nu se ştie sigur unde a
fost epicentrul său. Studiul referitor la pasajul subacvatic a propus 3 posibile locaţii, 2
la sud de Calais şi una dinspre uscat.
Alte cutremure în Strâmtoarea Dover: alte două cutremure în 1776 şi 1950 au avut
magnitudinea în jur de 4. Oamenii de ştiinţă sunt de părere că cele 3 cutremure
(1580,1776 şi 1950) sunt legate între ele datorită unei activităţi tectonice periodice care
indică o trepidaţie în Stramtoarea Dover la fiecare 200 de ani.
Structura geologică
Strâmtoarea se presupune să fi luat naştere datorită eroziunii. În alte vremuri era
uscat în loc de apa, o prelungire a zonei Weald ce este acum Marea Britanie faţă de
continentul European. Limita estică a acestei foste zone Weald este zona calcaroasă
Boulonnais, în Pas de Calais. Geologia predominantă atât pe ţărmul englez şi francez,
cât şi pe fundul mării este calcarul. Acelaşi tip de piatră a fost folositor la săparea şi
consolidarea şenalului subacvatic. Rinul s-a vărsat înspre nord în Marea Nordului în
timp ce nivelul mării scădea în perioada primei epoci glaciare Pleistocene. Gheaţa a
format un dig între Scandinavia şi Scotia, iar Rinul împreuna cu Thames au creat un
vast lac în spatele digului, care în cele din urma s-a revărsat în Canalul Englez.
Treptat această revărsare s-a extins şi adâncit devenind Strâmtoarea Dover.
Mareele sunt în general bine pronunţate şi pot fi văzute ca o oscilaţie, ca o linie
nord-sudică.
Condiţiile de vreme se pot schimba foarte repede. Chiar şi în cazul unor vânturi slabe,
puternicele maree pot da naştere unei mări agitate cu valuri deferlante. Vizibilitatea
este adesea scăzută schimbându-se repede într-o ceaţă densă însoţită chiar si de vânturi
puternice, ceea ce fac navigaţia în zona foarte dificilă.
47
Figura 4.8
Curentul de maree
În conturul adâncimilor de 200 m, la Est de longitudinea 11 ̊ W, predomină în
general curenţii de maree. Dar şi fără acestia se remarcă un curent de ENE care se
consolideaza în apropierea Strâmtoarei Dover.
Înaintând în Canalul Englez, Strâmtoarea Dover şi în partea de Sud a Mării
Nordului, curenţii rotativi devin liniari astfel încât se distinge curentul de Est şi cel de
Vest.
Se face referinţă la curentul de maree prin semnul ‚-‚ reprezentând intervalul dinaintea
mareei înalte şi prin semnul ‚+’ intervalul după mareea înaltă.
-0600: Shoreham(50-50.0N, 000-15.0E) către mijlocul canalului (50-15.0N, 001-
00.0E), în continuare Cap d’Antifier(49-41.0N, 000-10.0E) şi în vecinătatea South
Falls Head(51-28.0N, 001-50.0E).
-0500: Becahy Head(50-44.0N, 000-15.0E) către Dieppe(49-56.0N, 001-05.0E).
-0400: Hastings(50-51.0N, 000-35.0E) către Baie de Somme( 51-14.0N, 001-32.0E).
-0300: Dungeness(50-55.0N, 000-59.0E) către Embouchure de la Canche (50-53.0N,
001-35.0E).
-0200: Hythe(51-04.0N, 001-05.0E) către Boulogne (50-44.0N, 001-36.0E).
-0100: Ramsgate(51-20.0N, 001-25.0E) către West Hinder (51-32.0N, 002-34.0E), în
continuare Oostende(51-14.0N, 002-55.0E).
+0100: Beachy Head to Dieppe. Zona Off Hoek van Holland (51-59.0N, 004-03.0E)
48
+0200: Hastings to Baie de Somme.
+0300: Rye Bay(50-54.0N, 000-46.0E) către Embouchure de l’Authie(50-23.0N, 001-
32.0E).
+0400: Hythe către Embouchure de la Canche.
+0500: Goodwin Sands(51-15.0N, 001-35.0E) către Dunkerque(51-04.0N, 002-21.0E)
+0600: în vecinătatea Sandettie Bank(51-14.0N, 001-57.0E).
4.5 Golful Biscaya

Biscaya (în franceză Golfe de Gascogne, în spaniolă Golfo de Vizcaya) este un
golf la Oceanul Atlantic, pe țărmul vestic al Europei. Intră în uscat până la 400 km, iar
suprafața este de 194 mii km². În Golful Biscaya se varsă fluviile Loire și Garonne.
Țărmurile sunt în mare parte prăpăstioase și puternic crestate, fapt cauzat de valurile
puternice provocate de furtunile frecvent întâlnite. Temperatura apei în august variază
de la +10° in nord până la +20 °C in sud, iar salinitatea nu depășește 35,5‰. Media
adâncimii este de 1744m, iar adâncimea maximă este 2789m.
La gura golfului, curentul are tendinţă de curgere spre SSE dând naştere curentului
Portugaliei.
Între Ile d’Quessant (48-28.0N, 005-05W) şi Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o
dispunere către E poate fi întâlnită. Vânturile de coastă aduc nori, ce poate determina o
vizibilitate scăzută în apropierea ţărmului. Apropiindu-te de-a curmezişul golfului,
apariţia uscatului e reprezentată de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este înalt
şi uşor de recunoscut.
În golful Biscaya şi Canalul Englez hula este în general între sud – vest şi vest ,
formându – se uneori în Biscaya şi în nord – est . Hula poate afecta navigaţia în zona
capătului estic al Canalului , şi partea de sud – est al golfului Biscaya. La vest de
insulele Scilly , hula este obişnuită între sud – vest şi nord – vest , în special în timpul
lunilor de iarna când hula poate atinge 4 m înălţime timp de 10 zile pe lună.
Pe la sfârşitul primăverii, începutul verii o ceaţă densă pătrunde in jumatatea de
sud-vest a golfului pe o distanţă de câţiva kilometri. Când vine iarna, vremea devine
aspră. Foarte des depresiunile pătrund dinspre vest şi, fie îşi schimbă directia către nord
(Insulele Britanice), fie către Valea Ebro, renăscându-se sub forma unor vijelii atunci
când ajung în Marea Mediterană.
49
Valoarea medie a presiunii în regiunea Canalului Englez şi golfului Biscaya
indică o scădere treptată cu creşterea latitudini. Această regiune include o foarte mare
arie de centrii barici, cu valori de la 950 mb în centrul unei depresiuni, la 1050 mb în
anticiclon.
De-a lungul lunilor de vară, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste
Franţa, iar majoritatea depresiunilor Nord – Atlantice sunt împinse spre nord – est,
provocând variaţii rapide şi de lungă durată,îin mod special în lunile septembrie şi
aprilie. Valorile obişnuite ale presiunii sunt de 990 mb şi 1030 mb. O depresiune se
poate deplasa prin această zonă în câteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o
saptamană sau mai mult.
Figura 4.9 – Distribuţia hulei în lunile iulie-august
50
Figura 4.10- Temperaturile medii ale apei de mare
4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud

O navă bine dotată este concepută să ţină piept celor mai lungi şi înalte valuri atâta
timp cât ele îşi păstrează forma naturală. Dar atunci când forma lor se deformează
datorită întâlnirii unei ape joase, este de asteptat din sens opus un puternic
curent/semnal de maree sau un val anormal ca aspect şi dimensiune.
Aceste valuri, care pot atinge o înălţime de 20 m sau chiar şi mai mult, in loc să
aibe acea formă normală, sinusoidală, au marginea unui front abrupt precedat de o
albie adâncă; valul deplasându-se NE la o viteză apreciabilă. Aceste valuri se intalnesc
între latitudinile 29  si 33  33 ' S, mai ales către mare dinspre platforma
continentala, unde curentul Agulhas este prezent mai puternic.
Asemenea valuri pot apărea oriunde în cursul principal al curentului Agulhas, iar
imagini recente prin satelit arată apariţia unor valuri foarte inalte în sudul Bancului
Agulhas( 36  00 ' S 21 00 ' E ). Nu s-au întalnit astfel de valuri în interiorul
conturului de 200 m adâncime.
51
Valurile anormale sunt cauzate de o combinaţie între hula şi valuri care se
deplasează NE în sens opus curentului Agulhas, la care adăugam şi trecerea unui front
rece. Valurile de hulă generate de furtunile din latitudinile mari sunt mai mereu
prezente în SE Africii de Sud deplasându-se, în mod general, înspre NE. Acestea sunt
adeseori sporite de alte valuri de hulă provenind dintr-o depresiune în vecinătatea
Insulelor Prince Edward( 47  S 38  E ).
Aşadar sunt trei poate şi mai multe serii de valuri, fiecare având lungimi diferite,
dar deplasându-se în aceeaşi direcţie. Ocazional crestele valurilor vor coincide formând
un val de o înălţime excepţională şi de scurtă durată. La mare larga acest val va avea
formă sinusoidală, iar o navă bine construită ar trebui să treacă în siguranţă peste
el.Când frontul rece al unei depresiuni se deplasează de-a lungul coastei sud-estice al
Africii de Sud el este precedat de un puternic vant dinspre NE. Daca acest vânt bate
pentru o perioada mare de timp îi va creşte viteza curentului Agulhas până la 5 noduri.
Pe perioada tranzitării frontului, vântul îşi schimbă direcţia brusc şi în 4 ore poate bate
puternic dinspre SW. În condiţiile acestea valurile se vor forma rapid deplasându-se NE
ămpotriva curentului Agulhas.
4.7 Concluzii
Acest voiaj presupune traversarea unor zone periculuoase din punct de vedere
al condiţiilor meteorologice, cum ar fi Golful Biscaia sau valurile anormale din Sud-
Estul Africii de Sud, de aceea trebuie o documentare în prealabil pentru a alege cel mai
bun drum şi a încheia voiajul în siguranţă.
52
Capitolul 5
Amenajarea hidrografică şi de navigaţie a
itinerariului. Procedee de navigaţie utilizate în
monitorizarea voiajului
5.1 Scheme de separare a traficului

1. Schema de separare din apropierea râului Elba.
Figura 5.1
2. Schema de separare Jade.
53
Figura 5.2
3. Schema de separare Terschelling-German Bight
Schema de separare German Bight vestica
54
Figura 5.3
4. Schema de separare de la exteriorul zonei Friesland

A. Schema Off Brown Ridge
B. Schema West Friesland
C. O zonă de precauţie s-a stabilit în Nordul schemei de separare ‚West Friesland‘
D. Schema de separare East Friesland
55
Figura 5.4
5.
A. Schema de separare de la exteriorul zonei Vlieland
B. Schema de separare din Nordul zonei Vlieland
56
Figura 5.5
6. Schema de separare ‚ Off Casquets’
57
Figura 5.6
7. Schema de separare ‚Off Ushant’
Figura 5.7
8. Schema de separare ‚Off Alphard Banks’ la 34 de mile Sud de capul Infanta
58
Figura 5.8
9. Schema de separare ‚Off the Fa Platform’ la 47 de mile Sud de Golful Mossel
59
Figura 5.9
5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaţie
Nr. Denumire Poziţie Bătaie(Mm)
55600 3/Jade 2 Lt Buoy Racon 53-52.0N 8

007-47.2E
55400 Westerems Lt Buoy Racon 53-36.9N 8
006-19.4E
54620 Noord Hinder Noord 52-10.9N 10
003-04.8E
54830 Q1-Helm A Platform 52-52.3N 12-15
004-08.5E
54000 Westhinder Lt MOW 7 51-23.3N 10
002-26.2E
54100 Bol Van Heist Lt MOW 3 51-23.3N 10
003-11.9E
66880 Vergoyer Lt Buoy N 50-39.7N 5-8
60
001-22.3E
73920 Mossel Bay FA Platform 34-58.2S 12

22-10.2E
73930 Scottburgh Bn Racon 30-17.2S 12
30-45.4E
73950 Durban Harbour Approach 29-50.0S 12
Racon Fairway Buoy 31-05.5E
5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaţie
Nr Denumire Poziţie Caracteristici Bătaie

(Mm)
D6306 W Breakwater Elbow 34-35.1S Lumina albă- o 6
019-20.4E sclipire la 4s
D6332 Quoin Point 34-46.8S Lumina albă- 2 16
019-38.4E sclipiri la 10s
D6370 Cape Agulhas 34-49.8S Lumina albă- o 5
D6384 Cape Seal 34-06.4S Lumina albă- 2 15
D6386 Cape St Francisc 34-12.7S Lumina albă- o 28
024-50.1E sclipire la 5 s
D6390 Cape Recife 34-01.7S Lumina albă 21
025-42.0E permanentă
D6448 North Sand Bluff 31-03.4S Lumina albă-2 24
D6450 Port Shepstone 30-44.5S Lumina albă-1 26
D6452 Ifafa Beach 30-27.8S Lumina albă-3 19
D6454 Green Point 30-15.0S Lumina albă- 2 30
D6478 Anchorage Beacon 29-48.8S Lumina alternantă 5
031-02.3E albă
D0898 Lost-Moan 47-47.0N Lumina albă-3 9
004-16.7W sclipiri la 12 s
D1045 Jetee NW Head 47-22.4N Lumina albă la 4 8
003-13.0W s
61
D1699.1 Fuel Wharf Dolphin 43-27.8N Lumina albă- 2 1
D1699.2 Degasification Pier E 43-27.7N Lumina albă- 3 1
Head 008-13.8W sclipiri la 7 s
D1699.5 Astilleros Astano 43-28.6N Lumina albă- 2 3
D1700 Breakwater Head 43-21.7N Lumina albă- 4 5
D1700.15 Fishing Wharf NE 43-21.7N Lumina albă- 2 1
corner 008-14.8W sclipiri la 7 s
D1700.2 SW corner 43-21.7N Lumina albă- 3 1
D1702 Pontoon Pier N Head 43-21.6N Lumina albă 1
008-14.8W sclipire la 5 s
5.4. Zone de evitat

La confluenţa North Hinder
O zonă cu raza de 0,5 mile în poziţia 52-00.0N si 002-51.0E trebuie evitată de
toate navele.
Maas Centre
Această zonă trebuie evitată de navele nesilite să adere la ruta de apă adâncă. Raza
zonei respective este de 0,6 mile în poziţia geografică: 52-01.6N si 003-53.1E.
Zone de evitat în Strâmtoarea Dover şi apele învecinate

Zona Foxtrot 3 este o zonă cu un trafic anual de aproximativ 11000 de traversări şi
a fost avariată în repetate rânduri, de aceea în poziţia geografică 51-24.1N şi 002-00.3E
a fost implementată o zona de evitat de către toate navele cu o rază de 500 m.
Totodată în poziţia 51-08.6N şi 001-34.0E cu o rază de 0,3 mile tuturor navelor li se
cere sa evite aceasta zonă.
Bancurile de nisip cauzează probleme de navigaţie, din momentul în care apar
în şenalul navigabil. Poziţiile bancuriilor şi adâncimea apei de deasupra lor în zonele
critice sunt cartografiate acum datorită topografiei moderne, dar se cunoaste puţin
despre perioadele sezoniere sau de durata în care aceste bancuri suferă modificări în
înălţime sau în lateral. Zonele unde se întalnesc cele mai multe bancuri care ridică
probleme navigaţiei, după topografia britanică, sunt între capul de sud al South Falls si
62
capul de sud- vest al Sandettie, între North Falls şi South Falls, între bancul Fary şi
Capul de nord – al Sandettie , şi în nordul Capului Long Sand,în apropierea gropii
Black.
Navigaţia este complicată de asemenea şi din cauza celor peste 2000 de epave din
zonă. Deşi adâncimea minimă din zonele critice a fost obţinută cu mijloace electronice,
experienta arataă ca epave necunoscute, în special ale navelor scufundate in cele doua
razboaie mondiale, există uneori în vecinătatea rutelor de navigaţie.
Un număr ridicat de cabluri submarine şi conducte de gaze străbat fundul Canalului
Englez şi partea sudică a Marii Nordice. Ele sunt reprezentate în hărţi, în special în
cazul conductelor ce face legătura între platformele din larg şi uscat.
Nu este recomandată ancorarea sau pescuitul cu traulul în vecinatatea acestor
conducte de gaze. Ele pot provoca o explozie, iar nava să-si piardă rezerva de
flotabilitate.
5.5 Serviciul NAVTEX

Staţia de emisie Indicativ Zona de Poziţia
responsabilitate
Pinneberg [S] [L] SE Mării Nordului 54-00.0N
010-30.0E
Netherlands [P] S Mării Nordului 52-30.0N
Coastguard 003-50.0E
Oostende [T] [M] Strâmtoarea Dover 51-00.0N
şi apele adiacente 003-00.0E
Corsen [A] [E] Canalul Englez 48-00.0N
005-00.0W
Las Palmas [I] [A] Insulele Canare 28-00.0N
016-40.0W
Cape Town [C] Cape Town, Africa 34-00.0S
de Sud 019-00.0E
Port Elizabeth [I] Port Elizabeth, 34-00.0S
Africa de Sud 027-00.0E
Durban [O] Durban, Africa de 30-00.0S
Sud 031-00.0E
63
5.6 Regulile de balizaj
Sistemul de balizaj maritim al Asociaţiei Internaţionale de Semnalizare
Maritimă (International Association of Lighthouse Authorities IALA) este un ansamblu
de reguli aplicabile semnelor cardinale şi celor laterale cu roşu la babord pentru
Regiunea A şi roşu la tribord pentru Regiunea B.
Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate în anul 1976 şi au început să fie
aplicate în Europa, în Africa, în Asia (cu excepţia zonelor cuprinse în Regiunea B) şi în
Australia, iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la începutul anului
1980 şi se introduc treptat în America de Nord, în America de Sud, în America
Centrală, în Japonia, în Coreea şi în Filipine.
Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate în publicaţia nautică NP 735
Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim al IALA a fost încheiat la Paris, la 15
aprilie 1982.
Sistemul de balizaj maritim al IALA cuprinde 5 tipuri de semne:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat;
- semne de ape sigure;
- semne speciale.
5.7 Concluzii
Asigurarea hidrografică a marşului poate fi percepută ca un complex de măsuri

ce se iau la bord în vederea asigurării necesarului de hărţi şi documente nautice.
Amenajarea de navigaţie vine în ajutorul determinării poziţiei navei prin
diferite metode la faruri sau balize, iar schemele de separare au rolul de a fluidiza
traficul în apropierea zonelor costiere.
Navelor li se cere folosirea paselor adecvate tipului de navă, destinaţiei lor şi
mărfii corespunzatoare transportate, insă totodată li se atarge atenţia că folosirea
paselor nu conferă drepturi speciale navelor, ele trebuind să se conformeze permanent
regulilor RIPAM.
64
Capitolul 6
Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de marş, a
amenajărilor şi facilităţilor oferite de acestea.
6.1 HAMBURG (  = 53 33' N ,   009  59 ' E )
Figura 6.1
INFORMAŢII NECESARE ÎNAINTEA SOSIRII
Ora sosirii: Mesajele trebuie trimise agentului navei cu 24 ore înaintea sosirii.
Pentru a evita întarzierea, comandanţii trebuie să transmită ora sosirii la Elbelotse
Brunsbuttel, cu cel putin 12 ore înaintea sosirii la zona de ambarcare a pilotului, care să
conţină numele navei, TRB pescajul de apă dulce in metri (4 cifre), destinaţia şi data(2
cifre), timpul(4 cifre) şi locul, unde e necesar pilotul. Primul mesaj ETA trebuie
transmis când trecem de Brunsbuttel şi actualizat când trecem de Stade, anunţând
Staţia de pilotare Seemannshoft şi pescajul la sosire.
65
Documentaţia necesară:
Documente Copii
1 Lista echipajului 6
2 Lista pasagerilor 5
3 Tutun, alcool -
4 Lista bunurilor personale 3
5 Lista proviziilor 2
6 Certificatul de deratizare -
7 Certificatul de sănătate -
8 Certificatul liniei de încărcare -
9 Certificatul echipamentelor de salvare -
10 Certificatele de tonaj şi de naţionalitate -
11 Documentele mărfii -
Pilotajul: în apropierea râului Elba, şalupa pilotului se găseşte lângă geamandura
luminoasa, pozitie   53 59 ' 5 N ,   008  09 ' 0 E . Pilotul de port se îmbarcă aproape de
postul Seemanshoft. Aceşti piloţi pot fi găsiţi pe canalul 9 VHF. Pilotajul e obligatoriu
pentru navele cu DG şi nave peste 90m lungime.
Ancorarea: mai multe rade între vasul luminos Elba şi Hamburg. Adâncime apă: 34-36
m.
NAVIGAŢIA
Limitele portului: Limitele portului sunt date de baliza de delimitare dinspre mare
Nr. 125(Km 639). La Est: Dortkaten(Km 607,5), la Vest: Tinsdal (baliza 124).
Pilotaj: Serviciul de pilotaj al râului Ela sunt disponibile permanent, dupa cum
urmează:
1. Obligatoriu în amonte de farul plutitor “Deutsche Bucht” pentru tancuri peste
130 m lungime şi 21 m lăţime şi pentru nave altele decât portcontainere peste 220m
lungime şi 32m lăţime. Piloţii urcă la bord în vecinătatea farului plutitor "Deutsche
Bucht" sau de la o şalupa- pilot sau de la un elicopter.
2. Obligatoriu in amonte de baliza–far “Elba” pentru toate navele peste 90m
lungime şi 13m lăţime şi pentru tancuri ce transportă chimicale, gaze si tancuri
petroliere peste 60m lungime si 10m latime. O pilotină staţionează la E de nava–far
“Elba”, sau, pe vreme rea, la E de baliza nr. 9.
3. Piloţii fluviali urcă la bord la Brunsbuttel.
66
4. Pilotul portului preia la Seemannshoeft, Finkenwerder (baliza 132). Contactaţi
pilotul portului Hamburg pe canalul VHF 9.
5. Sunt 69 de piloţi portuari.
Navele care depasesc 330 m lungime si 45 m latime solicita oficial permisiunea de
a intra in port. Piloţii folosesc limba engleză. Punctul de ambarcare este la travers de
Teufelsbruck, având distanţa până la cea mai apropiată dană de aproximativ 3,5 km şi
până la cea mai îndepartata dană, de 15 km.
Nivelul maxim al mareei: 3,4 m.
Densitatea apei în doc: 1000.
Condiţiile meteo: vânturi predominante: din vest.
Hărţi: BA 3262, 3268. Cartea pilot: NP55.
VHF: autoritatea portuara-canal 14. Cu 1 ora înainte de a ajunge la vasul luminos
Elba , comandanţii sunt sfătuiţi să contacteze pilotul prin canalele 13 sau 16.
TRAFICUL PORTULUI HAMBURG

Serviciul: măsuri rergulatorii pentru prevenirea accidentelor şi ameninţările împotriva
mediului, controlul traficului, prin informatii, atenţionari, sfaturi sau instrucţiuni.
Presupuneri la intrare: veghe permanenta pe canalul VHF 74.
Dacă transportă mărfuri periculoase (gaze, chimicale, titei, produse petroliere)
Vizibilitate peste 1000 m, radar şi staţia VHF în stare de operare.
Dacă vizibilitatea este între 500–1000 m, în circumstanţe speciale, numai cu
permisiunea centrului VTS, pentru nave nu mai mari de 140 m lungime şi 8,5 m pescaj.
Planul de navigaţie
Cine trebuie să raporteze: – nave peste 50 m lungime, inclusiv cele compuse din
unităţi;
– navele care transportă mărfuri periculoase în vrac (gaze, chimicale, titei,
produse petroliere);
- tancuri goale, daca nu au fost curăţate, degazate, sau umplute complet cu
gaz inert, după ce au transportat ţiţei sau produse petroliere care au temperatura de
aprindere sub 35o C.
- nave cu propulsie nucleară.
Notă: cele de mai sus se aplică dacă nu au raportat deja planul de navigaţie în
formă scrisă către Traficul portului Hamburg VTS.
67
Când să raporteze: - înainte de intrarea în portul Hamburg, (Tinsdal, baliza 125).
- înainte de plecarea de la dană.
Cum să raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg.
Remorcherele: în mod normal asistă navele la intrarea in port. Parâmele folosite nu
costă în plus.
Portul are terminale pentru nave de mărfuri în vrac, portcontainere, tancuri.
Ora locală: GMT +1h. GMT+2h(din ultimul weekend martie-> ultimul weekend
octombrie).
La plecare: la plecarea de la dană, la trecerea de intrarea în port (Tinsdal, baliza 125).
Cum să raporteze: prin canalul VHF 14 către traficul portului Hamburg, centrul VTS.
Raportarea poziţiei ulterioare: pentru nave care sosesc si pleacă, şi care schimbă dana.
Când să raporteze: la trecerea de baliza 125, baliza 133, Parkhafen; baliza 135;
Vorhafen; Podul Ubersee; Podurile Amerikahoft, Norderelb; Podul Kohlbrand; Portul
Rethe; podul Kattwyt; Podul Suderelb.
Cum să raporteze: prin canalul VHF 74 către toate navele şi staţiile de coastă.
Raportarea deviaţiei:
Cine trebuie să raporteze: este obligatoriu pentru toate navele să raporteze ca şi pentru
Raportarea pozitiei.
Când sa raporteze: în cazul unei adăugiri la planul de navigaţie.
Ce să raporteze: amendamentele la planul navigaţiei.
Raportarea mărfurilor periculoase, raportarea substanţelor nocive, raportarea poluării
marine:
Cine trebuie să raporteze: navele raporteaza ca şi pentru raportarea poziţiei.
Când să raporteze: în cazul unui incident care afecteaza siguranţa sau mediul.
Ce să raporteze: detaliile incidentului, în cazul raportarii de mărfuri periculoase,
substanţe daunatoare, şi poluării marine datele urmatoare sau să se adreseze autorităţii
care detine aceste date.
Serviciul de informaţii:
Limba: germana, la cerere în engleză.
Apelare: Traficul portului Hamburg, pe canalul VHF 14.
68
Conţinut: informaţii relevante pentru trecerea în siguranţă prin zona VTS. Situatia
generala a şenalului şi a traficului( condiţiile meteo, accidente, operaţiuni de dragaj,
informaţii pentru pilot). Asistenta ocazională a navigaţiei. Detalii despre dane, pescaj
maxim în apa dulce pentru navele care sosesc şi care pleacă, pentru toate danele.
GENERAL
Reparaţii: disponibile.
Rezervoare/ apa/ rezerve: apa potabila: disponibilă
Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.
Facilităţi medicale: Hamburg.
Transport: cel mai apropiat aeroport, 10km.
Facilităţile aeroportului: schimbarea echipajuilui, transport de marfa.
Cea mai apropiată cale ferată: Hamburg Hauptbanhof.
Consulate: majoritatea ţărilor sunt reprezentate în Hamburg.
Bănci: toate serviciile sunt disponibile.
Sărbători publice: 1 Ianuarie, Vinerea mare, 1a zi de Paste, a doua zi de Paste, Rusaliile,
1 Mai, Ziua Inaltarii, 3 Octombrie, 1a si a doua zi de Crăciun.
Zile nelucrătoare: 1 Ianuarie, 1a zi de Paste, Rusaliile, 1 Mai, Crăciunul.
Program de lucru: Luni – Vineri, 24h/zi în 3 schimburi. Primul schimb începe la ora
06.50. Sâmbătă, 24h/zi în 4 schimburi. Primul schimb începe la ora 07.00. Duminica şi
de Sărbători, 24h/zi, în 4 schimburi cu pauze plătite de 30 minute. Primul schimb intră
la ora 07.00. pot fi aranjate ore suplimentare.
6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W)
69
Figura 6.2
Portul oferă facilităţi pentru mai toate tipurile de nave, inclusiv petrolierele de mare
capacitate.
Principalele importuri sunt textilele, alimente, cereale, iar principalele exporturi sunt
produsele agricole, peştele conservat şi cimentul.
Hărţi utile: Apropierea portului sau a altor porturi din Insulele Canare sunt cuprinse în
hărţile Spaniei 5080 şi 5081; hărţi generale 1856, 1869 şi 1870; hărţi americane 51380
şi 51344.
Documente necesare:
Conosamentul
Certificatele de naţionalitate
Declaraţia bunurilor echipajului
Lista echipajului
Certificatul liniilor de încărcare
Lista pasagerilor
Lista proviziilor de la bord
Certificatul echipamentelor de siguranţă
Declaraţia de sănătate
Lista tutunului şi a alcoolului
Certificatul de tonaj
Comandantul trebuie să anunţe portul cu 48 de ore înainte în cazul în care la bord
se găsesc mărfuri periculuoase.
Dimensiunile maxime: Navele cu un tonaj registru brut de 153687 t, lungimea
maximă 351 m, pescaj 22,38 m, în privinţa lăţimii navei nu sunt restricţii.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele cu un trb mai mare de 500 t si este valabil
24 din 24. Comandantul trebuie să informeze agentul în legătură cu ETA-ul navei cu
72, 48 si 24 de ore inainte. Este obligatoriu să se sune Port Control-ul cu 2 ore înainte
de sosire, şi pilotul cu o ora pe canalul 16.
Ancorajul. Un bun loc de ancorare, adăpostit de vânturile NE/N/NW, este zona de
Sud, iar zona de Nord adăposteşte de vânturile N/NW.
Ancorarea în şenalul de navigaţie este interzisă cu excepţia unui pericol iminent sau a
unei urgenţe.
70
În caz de vreme rea este permisă ancorarea în exteriorul bazinului pentru operatii de
buncheraj sau inspectare a corpului navei.
Remorchere. Anumite remorchere sunt pregătite să lupte împotriva incendiului. Se
folosesc atât parâmele remorcherelor, cât şi a navei proprii. Când se utilizează
parâmele remorcherelor, companiile de remorcaj taxează mai mult.
Portul Las Palmas dispune în permanenţă de o navă de salvare rapida cu o lungime de
15 m, pregatită să lupte împotriva incendiului.
Dupa ce navă trece de capătul sudic al Dique del Leon y Castillo, aceasta face o

întoarcere de 90 la tribord şi înaintează către dană. Navele sunt acostate de regula cu
prova în vânt, şi cum vântul e preponderent dinspre NE, majoritatea acostărilor sunt cu
tribordul către digul portuar.
Facilităţi pentru navele vrachiere. Silozurile de cereale dispun de 4 extractoare cu
o capacitate de 50 t/h pentru fiecare extractor in parte. Pescajul la cheu: 9.75 m.
Silozurile de ciment dispun de 2 extractoare.
Portul e dotat cu 5 terminale moderne pentru portcontainere si Ro-Ro/Lo-Lo-uri.
Facilităţi pentru navele pasagere.
Dane Lungime(m) Pescaj(m)
Santa Catalina (Nord) 200 7
Santa Catalina (Sud) 204 7
Santa Catalina (Est) 170 10
Santa Catalina (Vest) 413.5 11
Serviciile terimnalului: informatii turistice, telefoane publice, închirieri automobile,
parcări, restaurante, cafenele, taxiuri.
Facilităţi pentru navele petroliere. Toate navele de acest tip trebuie să dea o
înştiinţare cu 48 de ore înainte de a ajunge în port. Pentru navele cu un pescaj de 22 m
există o dană specială. Furnizarea buncherajului este de 600-700 t/h maxim. Rata
normală este de 200-500 t/h. Buncărul poate fi distribuit şi la o navă la ancoră cu
ajutorul unei barje.
Stivatorii. Aceştia lucrează de luni până sâmbăta de la 08:00 la 02:00, iar duminica
de la 08:00 la 14:00. Stivatorii lucrează în ture de 6 ore, acestea încep la 08:00, 14:00
si 20:00. Orele suplimentare se consideră de la 02:00 la 08:00.
71
Este obligatoriu pentru navele la ancoră sau cele acostate să îşi descarce către
facilităţile portuare apele menajere şi deşeurile industriale. Gunoiul se ridică cu un
camion sau o barja 24 din 24.
Instalaţie fixă Facilităţi valabile sau
autocisterne
 apa de balast murdară Nu
 amestec de hidrocarburi ce conţin chimicale Nu
 apa de santină cu hidrocarburi Da
6.3 DURBAN (   29  51' 7 S ,   031 01' 3 E )
Localizare: pe coasta de est a Africii de Sud.

Hărţi utile: 577, 643, 3795 si 3797.
Documentele necesare:
Autorităţile portuare
Lista bunurilor echipajului 1
Lista echipajului 2
Lista mărfurilor periculuoase 1
Lista narcoticelor 1
Lista proviziilor 1
Certificatul de deratizare 1
Certificatul de sănătate 1
Lista vaccinărilor 1
Agentului
Lista echipajului 2
Certificatul liniei de încărcare 1
Certificatul echipamentelor de salvare 1
Certificatul radio 1
Restricţii: Petrolierele ce depăşesc lungimea totală 200m si lăţimea 26m intra în

port doar în condiţii meteo favorabile. Petrolierele sub 200m lungime şi navele care
transportă mărfuri periculuoase, cum ar fi explozibil, intra în port doar pe timp de zi.
Intrarea în canal e dragată până la o adâncime de 12,8 m. În interiorul canalului şi
bazinului adâncimea ajunge până la 12,2m. Navele trebuie să raporteze către Durban
Port Control la 12 şi respectiv 6 Mm de geamandura axială.
Pilotajul: este obligatoriu. Cu cât mai devreme cu putinţă trebuie anunţat căpitanul
portului : canalul 16 şi 12.
72
Piloţii se ambarcă prin intermediul elicopterului, daca nu atunci cu ajutorul navelor de
pilotaj.
Libera practică: cu 48 până la 24 de ore înainte de sosire, trebuie anunţat agentul
navei, alături de alte informaţii precum: ETA, ultimul port, numărul echipajului, lista
vaccinărilor, starea de sănătate a echipajului, cerând aprobarea prin radio.
Portul are 57 de dane, şi terminale speciale pentru: vrachiere, portcontainere, tancuri.
Programul de lucru: 24 din 24 atât în ceea ce priveşte legarea la cheu, cât si
pilotajul. În terminalul portcontainerelor se lucrează 7 zile pe săptămână cu schimburi
de tură la 0600, 1400, 2200, cu excepţia Crăciunului.
Trapele magaziilor ce se deschid mecanic, trebuiesc efectuate de membrii echipajului.
Alte tipuri de trape sunt deschise de stivatori.
Doar balastul curat, încarcat în zona poate fi descărcat.
Combustibilul: conductele de păcură sau motorină se gasesc la digul nr 1 din
terminalul portcontainerelor.
Cel mai apropiat doc uscat: Prince Edward Graving Dock:
Lungimea totala maximă necesara andocării: 352.04m
Lăţimea maximă admisă: 42.21m
Lăţimea maximă la fundul navei: 33.52m
Pescajul: 12.5m , respectiv 13.17m.
6.4 Concluzii
În general, la navigaţia in apele teritoriale ale acestor state sau la intrarea,ieşirea
din porturi, nava trebuie să facă un raport amanuţit despre marfa existentă la bord şi
starea echipamentelor navei, raport din care să reiasă că nu exista riscul de poluare.
De asemenea, atât in vederea poluării, cât mai ales in vederea asigurării
navigaţiei în siguranţa din punct de vedere al bunei stări de navigabilitate a navei, în
principalele porturi din zonă, navele pot fi vizitate de comisii IMO care au în vedere
starea tehnică a navei, dotările de la bord şi altele.
73
Capitolul 7
Planul de încărcare
Planul de încărcare reprezintă planul grafic în care se arată modul de repartizare

a mărfurilor la bord, pe magazii şi portul de descărcare.
Pe baza planului de încărcare se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asietă, în
care se va urmări: obţinerea unei înălţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete
convenabile.
Programul de încărcare a fost creat de Interschalt Marine System din Germania.
Numele lui este Seacos MACS3 versiunea NET1.1.
Sistemul de încărcare computerizat Seacos MACS3 este creat pentru navele comerciale
şi este alcătuit dintr-un hard şi o serie de programe-control cu ajutorul cărora sunt
afişate limitele depăşite de starea de încărcare.
Aceste programe-control au în componenţă o serie de module şi programe mai mici, ca
de exemplu:
- Modulul managerial de containere BELCO;
- Modulul DAGO pentru mărfuri periculoase;
- StowMAN pentru planificarea stivuirii;
- Modulul SEALASH pentru amararea mărfii;
- Modulul MIXCARGO pentru marfă generală;
- Modulul pentru planificarea nivelului apei din tancurile de balast;
Acest program este aprobat de următoarele registre maritime: GL, LR, ABS, DNV, BV,
NKK, KR.
7.1 Vederea generală a mărfii

Situaţia încărcarii
Greutatea LCG VCG TCG Fs Cont
in tone M*t TEU
Constante 805.4 109.42 21.24 1.98
Tancuri 11992.6 117.26 5.22 -0.81 6992
Containere` 37104.8 154 17.54 0.22 3352
Capacitatea 49902 144.78 15 0 6992
utilă de
74
încărcare
Nava goală 26608.4 118.68 15.6 0
Deplasament 76511.2 135.7 15 0
Pescajul de vara
7.2 Asieta/ Pescajul
Pescajul între perpendiculare, asieta şi înclinarea transversală Valori

actuale
Pescaj 11.06
minim
Pescaj 14.02
maxim
Pescaj 11.95 11.18
pupa
Pescaj 10.52 10.72
prova
Pescaj la 10.91 12.64
mijloc
Nava este apupată cu 0.3 grade (1.43m)
Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3
Valorea încovoierii la mijloc: 0,32 m
7.3 Rezultatele stabilităţii
Rezultatele stabilităţii / IMO

Actual Limita
Metacentrul 4.118 0.600 M
Unghi de înclinare 0.0 3 
datorită
momentului
transversal
Unghi de înclinare 1.3 16 
datorită
75
vântului+moment
transversal
Perioada ruliului 13.02 Sec
Amplitudinea 19.3 
ruliului
7.4 Particularităţi hidrostatice
Particularităţi hidrostatice
Deplasament 76511.2 t Cota pe verticală a KG 15m
Cota longitudinală a KB 135.70m Înălţimea metacentrului 4.21m
Cota longitudinală a KG 135.70m Moment transversal 36.6m*t
Coeficientul de asietă 0.5482 Ruliu datorat momentului 0.0gr
Asieta totală între 1.43m transversal
perpendiculare
7.5 Braţul stabilităţii statice-GZ
76
Valori
Unghiul de 5 10 15 20 30 40
banda(grade)
Corecţiile 0.365 0.736 1.123 1.563 2.416 3.142
braţului GZ(m)
77
7.6 Diagrama tensiunilor
Prima diagramă reprezintă distribuţia de masă existentă la bord, dar şi a

încărcăturii prezente, precum şi curba deplasamentului, iar în cea de-a doua diagramă
sunt reprezentate rezistenţa la forfecare, la încovoiere şi la torsiune. Tot în a II-a
diagramă sunt marcate prin cruciuliţe de culori diferite valorile limită atinse de aceste
forţe şi momente ce acţioneaza asupra corpului navei.
78
7.7 Valorile tensiunilor
Cadru Forţe de forfecare Momente de încovoiere Momente de torsiune
Condiţia pe mare
Nr Existente(kN) Limita(kN) Rel(%) Existente(kNm) Limita(kNm) Rel(%) Rel(%)
79
7.8 Diagrama bloc a tensiunilor
Forţe de forfecare Momente de încovoiere Momente de torsiune
100% Max.M Zona T.
Fiecare bară albastră corespunde unui cadru pentru care a fost calculată, în tabelul
de mai sus, rezistenţa longitudinală la forfecare, încovoiere şi torsiune. Linia de 100%
marchează limita permisă pentru modul selectat( în port sau la mare deschisă).
80
7.9 Planul de încărcare
81
82
7.10 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din întreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru
încărcare, dar şi birouri ale companiilor de crewing. Programul oferă calcul de
stabilitate, calculul rezistenţei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vântului dar şi optimizare automată a tancurilor de balast.
83
Capitolul 8
Calculul economic al voiajului
POD LAS PALMAS AFRICA DE SUD

POL
EUROPA 20’/40’ 20’/40’

LAS PALMAS - 20’/40’
POD LAS PALMAS AFRICA DE SUD

POL
78/39 883/719
EUROPA RF=2/18 RF=15/39
DG=9/1 DG=104/60
- 423/255
LAS PALMAS RF=0/53
DG=5/5
Europa – Las Palmas
 Container 20 ft – 400$
78*400$ + 39*700$=58500$
 Container frigorific 20 ft – 400$

2*400$ + 18*700$=13400$
 Container DG 20 ft – 200$
9*200$ + 1*350$=2150$
84
Navlu din Europa către Las Palmas este de 74050$
Europa – Africa de Sud
883*500$ + 719*900$=1088600$

15*500$ + 39*900$=42600$
104*250$ + 60*350$=47000$
Navlul din Europa către Africa de Sud este de 1178200$
Navlul total din Europa este de 1252250$
Las Palmas – Africa de Sud
423*350$ + 255*550$=288300$

53x550$=29150$
5*200$ + 5*300$=2500$
85
Navlul din Las Palmas către Africa de Sud este de 319950$
Navlul Total: 1572200 $
Hamburg – Durban : 7452,07 Mm, 3 rd aug 19:00 – 20 aug 15:19 (16d20h19m)

VITEZA DISTANŢA TIMP
Hamburg-Le Havre 20,5 Nd 530 Mm 25,8 h
Le Havre-Las 20 Nd 1400 Mm 70 h
Palmas
Las Palmas-Durban 19 Nd 5491 Mm 289 h
Costuri combustibil
CONSUM(T) PREŢ / T ($) PREŢ TOTAL
HFO 1750 322 563500 $
MDO 10 480 4800$
LS 310 370 114700 $
Total 683000 $
Alte costuri / per voiaj ($)

Costuri echipaj 81100
Asigurare navă 20660
Asigurare P&I 9000
Inspecţii 3158
Hrană 5734
Vopsea 1220
Reparaţii & echipament punte 15590
LO & lubrifianţi 8445
Echipament CM 5300
Reparaţii maşină 16560
Total 166767 $
Alte cheltuieli pe voiaj ($)

Cheltuieli piloţi 23800
Cheltuieli remorchere 71000
Cheltuieri manipulare marfă 120000
Taxe portuare 64000
Management 9500
Amortizare 55000
Total 343300 $
86
Profitul înregistrat în urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $-
Cheltuielile totale: 1193067 $).
Concluzii
În capitolul de mai sus am realizat un calcul economic în condiţiile în care nava

este încărcată cu 3692 TEU ceea ce reprezintă 75 % din capacitatea maximă de
încărcare. La navlul total am scăzut cheltuielile cu combustibilul, taxe şi diverse alte
plăţi pentru a obţine profitul voiajului.
87
Capitolul 9:
Editarea unui exerciţiu pe simulatorul de navigaţie cu
tema: ancorarea în barbă cu un singur motor
Acest capitol se împarte în trei etape: descrierea manevrei propriu-zise, planul

de desfăşurare şi lucrul pe simulator.
În I-a etapă este descris modul de execuţie al manevrei:
a) Ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt, mod de execuţie:
- Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră
(cea din vânt) , filându-se lanţul ;
- Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de
fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade,
ce va fi format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru
a ţine bine, moment în care se fundariseşte a doua ancoră ;
- Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30 de grade dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele
ancore ;
b) Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din travers, mod de execuţie:
- Se manevrează din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia curentului şi a
vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţ ;
- Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanşă de aproximativ 60 m, în
direcţia opusă primei ancorări, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră, de sub
vânt ;
- Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30-90 dintre cele două ancore, filându-se ambele lanţuri atât
cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.
88
Figura 9.1
Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant, ancorarea în barbă

este foarte sigură. Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea
lanţurilor, se virează ancora de sub vânt şi după stabilizarea direcţiei vântului, se reface
manevra.
Plan de desfăşurare
Locaţie: Simulatorul integrat de navigaţie ;
Participanţi: grup de 12 studenţi ;
Materiale: Maraloi ‚Manevre speciale cu nava’, note de curs, ANMB 2002.
Timp alocat: 100 min ;
Obiective didactice:
- Să aleagă locul optim de ancorare ţinându-se cont de pescajul navei şi condiţiile
hidro-meteorologice din zonă;
- Să fie capabil să ajungă pe locul de ancorare în situaţii de vânt şi curent;
- Să stabilească numărul cheilor de lanţ;
- Să poată realiza manevra descrisă anterior în etapa întâi;
89
- Să se asigure că ancora nu grapează şi că este un bun adăpost contra agenţilor
externi;
- Să încheie manevra de ancorare prin operaţiuni care se fac la sfârşit ( de ex:
lumini sau semne specifice, se determină adâncimea şi punctul final al navei, se dau
semnalele specifice pe vizibilitate redusă);
Nr. Timp Activitatea Observatii

Crt. alocat
1. 3 min Prezenţa
Împărţirea pe grupe (şase la timonă şi telegraf, şase
la receptor)
2. 2 min Se prezintă obiectivele exerciţiului
3. 5 min Prezentarea succintă a manevrei de ancorare în
barbă
4. 5min Prezentarea succintă a modului de operare cu
interfaţa simulatorului
5. 4 min Încărcarea exerciţiului Studenţii
pregătesc
comanda de marş,
pornind şi
verificând
echipamentele de
navigaţie
6. 8 min Încărcarea rutei de navigaţie pe Ecdis, GPS şi radar Se creează în
prealabil ruta pe
ECDIS
7. 22 min Se ajunge pe locul de ancorare şi se efectuează
manevra de ancorare în barbă
8. 2 min Setarea alarmelor si luminilor(semnelor)
corespunzătoare
9. 1 min Oprirea exerciţiului
10. 1 min Rotirea echipelor
11. 4 min Încărcarea exerciţiului Studenţii
pregătesc
comanda de marş,
pornind şi
verificând
90
echipamentele de
navigaţie
12. 8 min Încărcarea rutei de navigaţie pe Ecdis, GPS şi radar Se creează în
prealabil ruta pe
ECDIS
13. 22 min Se ajunge pe locul de ancorare şi se efectuează
manevra de ancorare în barbă
14. 2 min Setarea alarmelor si luminilor(semnelor)
corespunzătoare
15. 1 min Oprirea exerciţiului
16. 10 min Analiza executării exerciţiului: În sala de
Activităţi executate corect; debriffing
Activităţi executate greşit;
Mod de remediere.
În ultima etapă sunt prezentate caracteristicile şi particularităţile navei cu care

s-a efectuat manevra de ancorare în barbă în simulator.
Informaţii generale :
 Deplasament: 32025.0 t ;
 Viteza maximă: 19.4 knt ;
 Puterea motorului: 15890 KW ;
 Tipul elicei: cu pas dreapta;
 Propulsor prova: da ;
 Propulsor pupa: nu ;
Dimensiuni :
 Lungime: 203,6 m ;
 Lăţime: 25.4 m ;
 Înălţimea observatorului: 23 m ;
Caracteristici de guvernare :
 Unghiul maxim: 35 grade ;
 Bandă tribord-bandă babord: 27.4 sec (2 pompe) ;
Descriere Timp distanţă
Viteză toată înainte-Viteză toată înapoi 277.6 s 6.52 cb
Viteză jumătate înainte-Viteză jumătate 340.6 s 6.56 cb
înapoi
Viteză încet înainte-Viteză încet înapoi 430.6 s 6.53 cb
91
Tabelul telegrafului de la motor
Comanda la Viteza în noduri Puterea motorului, RPM
maşină kW
Viteză toată înainte 19.5 14600 119.7
Viteză înainte 16.3 8679 100.3
Viteză jumătate 14.6 6129 89.6
înainte
Viteză încet înainte 12.2 3724 75.2
Viteză foarte încet 8.1 1254 50.7
înainte
Viteză foarte încet -3.6 1471 -50.3
înapoi
Viteză încet înapoi -4.6 2328 -60.2
Viteză jumătate -5.7 4332 -75.1
înapoi
Viteză înapoi -6.8 7574 -90.3
Caracteristicile giraţiei:
a) În ape cu adâncimi suficiente

RPM Cârma Diametru de Timpul
giraţie
100 35 3.71 cb 352.5 s
100 -35 -3.68 cb 349.1 s
b) În ape cu adâncimi mici

RPM Cârma Diametrul de Timpul
giraţie
100 35 4.32 cb 405.2 s
100 -35 -4.27 cb 402.1 s
Nava a ajuns pe punctul de ancorare cu vântul din prova stopând maşina şi

punând telegraful pe foarte încet înapoi. În momentul în care nava a căpătat viteză
înapoi s-a fundarisit ancora din babord, după cum urmează:
92
Figura 9.2
În continuare s-a manevrat din cârmă şi maşină pentru a abate nava către al II-
lea punct de fundarisire, dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade, moment în care
s-a lăsat şi cea de-a doua ancoră.
93
Figura 9.3
Concluzii
În acest capitol, studenţii trebuie să se documenteze în prealabil şi să fie

capabili să execute manevra corect în timpul alocat. Înaintea exerciţiului, în sala de
briefing, studenţilor le este explicat ce anume urmăreşte profesorul de la acest tip de
exerciţiu, iar dupa finalizarea lui, în sala de debriefing, se dezbate executarea
exerciţiului.
94
Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplomă această temă deoarece planificarea unui marş este o
un exerciţiu util în viitoarea mea meserie.
Resursele pe baza cărora am întocmit proiectul le-am avut la dispoziţie pe perioada
voiajului, planificarea voiajului însemnand pentru mine:
- Familiarizarea şi lucrul cu sistemul de hărţi electronice;
- Lucrul cu publicaţiile amiralităţii britanice;
- Cunoaşterea generală a condiţiilor hidrologice, meteorologice şi de navigaţie
ale zonelor traversate;
Capitolele I şi II m-au ajutat să mă familiarizez cu structura navelor de tip
portcontainer, cu instalaţiile de la bord şi să utilizez adecvat echipamentul punţii de
comandă şi consola GMDSS.
În capitolul III pentru planificarea marşului s-a ţinut cont de toţi factorii de
navigaţie şi posibile condiţii meteorologice astfel ca voiajul să se încheie în siguranţă.
Bibliografia folosită este în mare parte formată din publicaţiile Amiralităţii
Britanice (recomandată de Organizaţia Maritimă Internaţională), regimul strâmtorilor,
legislaţia internaţională în domeniu, documentaţia tehnico-tactică a navei şi tratatele de
manevră a navei studiate în Academia Navală „Mircea cel Bătrân”.
Contribuţia personala adusă acestui proiect constă in planificarea amănunţită a
rutei, analizarea cu ajutorul programului de încărcare a condiţiilor de stabilitate curente
şi efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile întreprinse, dar
şi profitul navlositorului.
95
Bibliografie
1. Balaban, G. – Tratat de navigaţie maritimă, Editura Leda, Constanta 1996;

2. Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol.E;
3. Admiralty List of Radio Signals;
4. Admiralty Sailing Directions;
5. Admiralty Notices to Mariners;
6. English Channel, NP27;
7. Dover Strait Pilot, NP28;
8. The Mariner’s Handbook, NP100;
9. North Sea Pilot, NP55;
10. Guide to Port Entry;
11. Meteorological charts;
12. Ocean Passages of the World;
13. Ship’s Routeing;
14. Documentaţie tehnică;
15. Site-uri:
- www.wikipedia.com;
- www.interschalt.de;
- www.sam-electronics.de;
16. Software utilizat:
- Tsunamis 2002;
- Seacos MACS3 versiunea NET1.1;
96
Anexe
Anexa la capitolul III:
Figura nr 1- Portul Hamburg.Terminalul de containere
97
Figura nr 2- Portul Hamburg
Figura nr 3- Râul Elba
98
Figura nr 4- Europa
Figura nr 5- Strâmtoarea Dover
99
Figura nr 6- Canalul Englez cître Golful Biscaia
Figura nr 7- Golful Biscaia
100
Figura nr 8- Las Palmas
Figura nr 9- Portul Las Palmas
101
Figura 10- Coasta Marocului
Figura nr 11- Traversada Oceanului Atlantic de Sud
102
Figura nr 12- Coasta de Est a Africii de Sud
Figura nr 13- Portul Durban
103
Figura nr 14- Durban terminalul de containere
104

Licenta

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Licenta

Încărcat de

Drepturi de autor:

ACADEMIA NAVALĂ ‘MIRCEA CEL BĂTRÂN’

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

TEMĂ: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE

Subiectul acestei lucrări face referire la o nava de tip portcontainer cu o

În ultimul capitol al lucrării s-a realizat editarea unui exerciţiu pe simulatorul

Transportul maritim asigură derularea a circa 75-80% din totalul traficului

1.1 Dimensiuni şi caracteristici principale:

Numarul containerelor ce pot fi încărcate:

1.2 Instalaţia de guvernare

Paşii pentru schimbarea controlului (automat  manual):

2. Apeşi butonul rosu şi îl asiguri cu o piuliţă

3. Acum este posibilă operarea din camera mecanismului de direcţie

Viteza înainte Rota ţii pe minut Viteza

1.3 Instalaţia de balast

Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind pompa de asietă

1.4 Instalaţia de santină

Echipamente de salvare şi combatere a focului

Mijloace de salvare individuală şi de semnalizare:

1.5 Instalaţia de stins incendiul

Compartimente Sistemul de stins incendiu

Senzorii de fum şi detectorii termici sunt montaţi în sala maşinilor, în camera

Pompa Pompa de incendiu No 1 Pompa de incendiu No 2

Sistemul de stingere a incendiului în sala maşini

1.6 Sistemul de circuit cu aer

1.7 Conducte de sondaj

1.8 Instalaţia de ancorare

2.1 Partea frontala a comenzii de navigaţie cuprinde:

 Display pentru radarul in bandă X

 Indicatorul unghiului de cârmă

Camera hărţilor cuprinde:

Camera radio cuprinde următorul echipament GMDSS:

Totodată, în comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuţie,

1 radar in banda X 23” TFT cu unitate de mişcare relativă şi ARPA

Înregistratorul de drum 4350

Sistemul GPS 4400B

Sistemul satelitar de navigaţie GPS realizează o acoperire global, continuu, în

Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806’ cuprinde:

 sfera exterioară cu apa distilata şi lichidul de susţinere la postul de guvernare în

AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401

Ţintele şi obiectele AIS

 Clasa A – navele care fac din Convenţia Solas;

Date furnizate de AIS

Atlas DOLOG 21/22/23

Radiotelefonul VHF cu DSC

Unitatea principală de comandă asigură legături :

Comanda de navigaţie este bine organizată, dotată cu 2 radare ARPA, în banda

Descriere: Hamburg (Germania) – Durban (Africa de Sud)

Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone

3268- harta râului Elba;

3.2 Documente nautice utilizate:

 Publicaţia nautică “Ocean Passages for the World;

În partea de Est a Mării Nordului este necesar să se prezică înălţimea mareei în

În partea de Sud a Mării Nordului este necesar să se prezica înălţimea mareei în

Planificarea unui voiaj constă în patru etape: evaluare, planificare, executare şi

4.1 Referinţe generale

4.2 Marea Nordului

Suprafaţă 750 000 km²

• Ameland. Este o comună în provincia Frizia, Ţările de Jos. Comuna ocupă în

Valurile eoliene puternice produse de furtuni sunt periculuoase pentru navigaţie şi

Valorile medii privind salinitatea şi temperatura apei în Marea Nordului

Circulaţia apei şi mareea.

Un exemplu al circulaţiei curenţilor şi fronturile din Nordul Mării Nordului

4.3 Marea Mânecii

Această strâmtoare, denumită de englezi „Strait of Dover” şi de francezi „Pas de

Pentru Strâmtoarea Dover, regulamentele de navigaţie cer existenţa unui UKC de

Figura 4.7 - Schema de separare a traficului în Strâmtoarea Dover