Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CCA2-Predusca Robert-Sist-Franare PDF
CCA2-Predusca Robert-Sist-Franare PDF
PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II
Semestrul I
Contents
Tema: Frana-Autoturism de teren MAC 117kW, 3900 rot/min ............................................................................1
5 BIBLIOGRAFIE...............................................................................................................................................29
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU DISC
Modele de frana cu disc folosite pentru proiect
Fig.1.1
Fig 1.3
Fig.1.4
In tabelul 2.1 sunt prezentate principalele si cele mai folosite materiale folosite in industria
construtoare de echipamente de franare, material folosite pentru discurile si tamburii de frana cat si
pentru placutele si sabotii de frana.
Tabelul 2.1
Discurile si tamburii de franare se obtin prin turnare din fonta, otel sau aliaje de aluminiu si
sunt prelucrati la rece pentru definirea formelor si rugozitatilor cerute.
Fonta are proprietăţi termice optime - plasticitate redusă şi conductivitate termică bună, dar are
şi avantaje legate de producţie, cum sunt turnabilitatea, respectiv prelucrabilitatea. De asemenea, are şi
avantaje practice: proprietăţi bune de amortizare.
Aluminiul este un material foarte uşor, are densitatea mai mică decât fonta, de unde rezultă că
discul co-turnat poate fi fabricat, în funcţie de aplicaţie, cu 15%-20% mai uşor decât o piesă fabricată
integral din fontă.
Acesta reprezintă un rezultat important din moment ce producătorii de automobile
consideră reducerea greutăţii totale a automobilului cu 1 kg un real succes, ba chiar mai mult când este
redusă masa nesuspendată, asigurând un confort sporit şi precizie la condus.
Sabotii si placutele de frana sunt realizate din material mai male decat al discurilor si
tamburilor pentru o uzura controlata a acestora.
Parte a rotilor, discurile suporta presiunea placutelor, una actionand pe suprafata interioara a
discului, iar cealalta pe suprafata exterioara, avand ca rezultat o forta de frecare foarte mare, ce
determina reducerea vitezei pana la oprirea vehiculului. La fiecare franare, discurile sunt foarte
solicitate iar starea lor depinde si de eficienta optima a placutelor de frana. De fapt, in cazul unui
disc uzat, placutele nu mai exercita asupra acestuia o presiune suficienta si necesara pentru o
franare la capacitate maxima.
Din punct de vedere istoric, discurile de frână utilizate în marea majoritate a sistemelor de
frânare sunt fabricate din fontă, în timp ce în zilele noastre, maşinile de concurs şi cele cu
performanţe superioare sunt echipate cu discuri cu un design compus cu următoarea construcţie:
materialul compozit din ceramică cu fibre de carbon numai pentru suprafaţa de frânare şi cu o
suprafaţă de fixare din aluminiu turnat sau oţel.
Fig. 2.1
Disc de frana Brembo co-turnat si etrier cu 6 pistonase
In figura 2.1 este prezentat discul de frână compus co-turnat, fabricat din două materiale:
fontă şi aluminiu.
Acest disc nou are multe avantaje: greutate redusă cu 15–20%, confort sporit la condus,
coroziune mai redusă, uzură mai redusă şi performanţe de frânare mai bune.
Discul de frână compus co-turnat are suprafaţa de frânare din fontă şi o suprafaţă de fixare din
aluminiu, combinând rezistenţa la temperaturi ridicate a fontei şi greutatea redusă a aluminiului.
Inovaţia constă în modul în care cele două materiale sunt îmbinate într-o singură piesă şi în
comportamentul discului în timpul utilizării, funcţionând la temperaturi joase ca un disc unitar, în timp
ce la temperaturi ridicate, când este nevoie de performanţe ridicate şi există posibilitatea apariţiei
deformărilor, se comportă ca un disc compus.
Fig. 2.2
Tehnologie inovatoare - materialul de baza utilizat este fibra de carbon, tehnologia utilizata
fiind cea a materialelor compozite. Elementele care fac acest material extrem de rezistent la abraziune
sunt siliconul si carbonul. Fibrele de carbon sunt astfel structurate incat sa absoarba in mod eficient
tensiunile care apar la franare. Acestea sunt capacitate in asa fel incat sa asigure un coeficient ridicat
de rezistenta la frictiune in conditii variabile de temperatura.
Placutele de frana sunt componente esentiale ale sistemului de franare. Calitatea placutelor este
esentiala, deoarece acestea sunt in contact cu discuri si exercita presiune pe acestea pentru ca
vehiculul sa poata frana.
Acestea sunt formate din doua suprafete diferite lipite una de alta :
-suprafata interioara, realizata dintr-un material rezistent la frecare, care se afla in contact cu
discurile
-suprafata exterioara, care consta intr-un suport metalic
Fig.2.4
Fig.2.5
2.3.3 Etrierul
Etrierul face parte din ansamblul franei si are rolul de fixare si sustinere al placutelor de frana.
Din punct de vedere constructiv el poate fi construit din mai multe parti sau poate fi turnat
monobloc. Materialele din care este facut etrierul sunt otelul si fonta.
Etrierul reprezinta legatura dintre sistemul de actionare al franei si placutele de frana. El are in
componenta elementele de actionare formate din cilindrii cu pistonase care actioneaza pe placutele de
frana.
In diferitele forme constructive etrierele pot avea de la unu pana la sase pistonase,cu
cat numarul lor este mai mare cu atat franele au sunt mai eficiente iar forta de apasare este constant ape
suprafata placutelor respective a discului.
Fig 3.1
Ca solutie constructiva de mecansim de franare am ales frana cu disc si etrier, fig 3.1, pentru
ca este o solutie constructiva raspandita in lumea automobilistica.
In figura 3.1 este prezentata imaginea de ansamblu al sistemului de franare cu disc si placute de
frana format din:
-disc de frana ventilat
-etrier
-placute de frana
-prezoane de prindere a rotii
-butucul rotii
-orificiul pentru verificarea grosimii placutelor
-aerisitor
3.1 AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE FRANELOR CU DISC
IN COMPARATIE CU FRANELE CU TAMBUR
Avantaje:
-sensibilitatea redusa fata de variatia coeficientului de frecare la franele fara efect servo;
-distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frictiune si,drept consecinta ,uzarea uniforma
a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei;
-suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii le permite sa disipeze sub
forma de caldura energii mari;
-stabilitatea in functionare la temperature joase si ridicate;
-echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale;
-posibilitatea functionariicu jocuri mici intre suprafetele de frictiune,ceea ce permite sa se
reduca timpul de intrare in functiune;
-independenta eficacitatii franarii de gradul de uzura al garniturilor de frictiune;
-simplitatea asigurarii aceluiasi moment de franare indifferent de sensul de mers;
-greutate redusa a franei pentru acelasi moment de franare;
-caracterul mult mai favorabil al deformatiilor pieselor franei;
-inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
-realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frictiune printr-o constructie simpla.
Dezavantaje:
-eficacitate mai redusa
-solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de frana;
-dificultatea realizarii unei frane de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta.
Frana freaca desi pedala nu este actionata. Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al sabotilor;
- arcurile de readucere rupte sau slabite;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca dupa actionarea sabotilor
raman intr-o situatie de blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrala infundata, nepermitand lichidului sa
revina in rezervor, astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambur;
- pedala incorect montata sau reglata. Unele defectiuni pot fi inlaturate partial pe traseu
(reglarea distantei dintre saboti si tambur, verificarea si reglarea pedalei ).
In cazul in care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slabit se intrerupe
functionarea franei la roatarespectiva, legandu-se sabotii cu un cablu, pentru a nu mai atinge
tamburul. La statia de intretinere se monteaza un arc nou.
In timpul franarii automobilul trage intr-o parte. Acest defect apare in
general, datorita dereglarii franelor, precum si unor defectiuni ale sistemului de franare,
cum ar fi;
- existenta unor tamburi excentrici;
- montarea unor garnituri necorespunzatoare;
- folosirea unor arcuri de readucere a sabotilor prea tari;
- infundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
- patrunderea unsorii la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de franare al unei roti;
- presiunea in anvelope diferita.
Blocarea rotilor. Acest defect poate aparea la una sau la toate rotilor pe timpul
deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala de
frana. Cauzele care duc la blocarea rotilor sunt:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburilor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau ovalizarea arcului sabotilor
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti se produce
dupa eliberarea pedalei, cand arcul de readucere a sabotilor nu il mai poate indeparta de tambur.
Defectul se constata usor, deoarece tamburul de frana se incalzeste puternic, sau
ridicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este franata. In acest caz, se suspenda conducta
de frana de la roata in cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie pana la statia de
intretinere.
Ovalizarea tamburilor. Acest defect se manifesta astfel:
- la o apasare moderata a pedalei de frana, in timpul mersului automobilului, acesta se
misca in sus si in jos, iar la apasarea puternica a pedalei de frana, roata se blocheaza. Ovalizarea
tamburelor are drept cauze:
- functionarea indelungata fara reglarea jocului intre saboti si tambur, fabricarea
acestora dintr-un material necorespunzator sau prelucrarea incorecta a lor.
Reparatia se efectueaza la statia de intretinere, rectificandu-se sau inlocuindu-se
tamburul ovalizat.
Frana se intrerupe ( automobilul trepideaza ). Acest defect are drept cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de franare pe saboti;
- dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor;
- garniturile de franare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere.
Franarea este insotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor
„scartaituri” ascutite si puternice, uneori fiind insotite de vibratii.
Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze:
- uzura excesiva a garniturilor de franare;
- patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea suprafetelor
garniturilor;
- folosirea unor tamburi cu pereti de grosimi diferite;
- slabirea placii de ancorare a bolturilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frana prea elastice sau insuficient stranse in suruburile de
fixare;
- negresarea articulatiilor;
- fisurarea discului de frana sau deteriorarea lui.
Avand o uzura la discurile de frana care depaseste limita admisa de constructor, la o franare
brusca acestea se pot sparge, urmarile fiind imprevizibile deoarece rotile se pot bloca iar
directia autovehiculului nu mai poate fi controlata.
4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI
CALCULUL
4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Pentru o eficacitate maxima a franarii folosim frana cu discuri si etriere pe toate rotile.
*lungime L= 4395 mm
*latime l= 1815 mm
Ga= 24328,8 N
g= 9.81 m/s^2
a= 1152 mm 1.15 m
b= 1408 mm 1.4 m
m1= 1364 kg
*pe puntea spate
m2= 1116 kg
Raza dinamica a
rotii
rs= 360.85 mm
Ff= 16120 N
*raportul dintre fortele de franare realizate la cele doua punti
= 1,2230
hg= 0.672 m
= 7251,461 N
= 8868,536 N
Puntea fata:
Puntea spate:
= 0.6
Puntea fata
= 103,6 mm
= 125,8 mm
Punte spate
= 120 mm
*raza interioara a discului
= 84 mm
= 102 mm
= 14667,6 N
= 11993,134 N
C2= 0.63
= 8555.437 N *fata
= 4882.377 N *spate
r - raza discului
ri - raza interioara
re - raza exterioara
r= 148
ri= 88.8
re= 118.4
θ= 15
α= 50
= -74.9559
= -1.06
= -3.5
Mf=N1*f*nf
N1 - reprezinta reactiunea normala a discului asupra garniturilor de frictiune
nf - numarul perechilor de suprafete de frecare
0.075
= -97.0169 N
= 25.46694 Nmm
Coeficientul de eficacitate
E=Mf/Su*re
β= 40
-
= 99.8532
E= 0.00215
CALCULUL TERMIC AL FRANEI
inconjurator;
𝜆 2
𝑎 = 𝐶 ∗𝜌, este difuzivitatea termica [m /s];
𝑠
𝑞 ∗𝜒
0 𝑓 𝑡
𝑇(0, 𝑡𝑓 ) = 3∗𝜌∗𝐶 ∗ √𝜋∗𝑎 , unde 𝑞0 este densitatea fluxului de caldura
𝑠
in W/𝑚2 ;
𝑚 ∗ 𝑑 ∗ 𝑉 620 ∗ 8 ∗ 10 𝑊
𝑞0 = = −4
= 15.2 ∗ 105 [ 2 ]
𝐴𝑔 1260 ∗ 10 𝑚
20
𝑡𝑓 = = 4 𝑠𝑒𝑐.
5
15.2 ∗ 105 ∗ 1 4
𝑇(0, 4) = ∗√ = 44,2°𝐶
3 ∗ 7800 ∗ 500 𝜋 ∗ 0.11 ∗ 10−4