Reducerea catalitica a oxizilor de

azot

Reducerea catalitica a oxizilor de

azot

Desi emisiile antropice de oxizi de azot (NOX) reprezinta doar 10% din totalul emisiilor
atmosferice, restul de 90% find reprezentat de emisii provenind din surse naturale,
poluarea cu oxizi de azot constituie o problema globala, efectele concentratiilor mari de
NOX realizate in apropierea surselor antropice de poluare, resimtindu-se puternic la
nivel local si regional, putand provoca dezechilibre ale mediului chiar si la nivel global.

Oxizii de azot (NOX) din aerul ambiant constau mai ales din oxid azotic (NO) si
dioxid de azot (NO2). aceste doua forme gazoase de oxizi de azot sunt poluanti
semnificativi a straturilor inferioare ale atmosferei. Oxidul azotos (N 2O) este de
asemena un gaz cu efect de sera. La punctul de descarcare din surse antropogene
oxidul azotic este forma predominanta a oxizilor de azot . Oxidul de azot este un gaz
incolor si lipsit de gust . El este convertit rapid la dioxid de azot, o forma mult mai
daunatoare a oxizilor de azot, prin reactia chimica cu azotul provenit din atmosfera.
Dioxidul de azot este un gaz galben-portocaliuspre rosu-brun inchis cu miros intepator
iritant si este un oxidant puternic. O parte din dioxidul de azot din atmosfera este
convertit la acidul azotic (HNO3) si saruri de amoniu. Aerosolul de azotat (aerosol acid)
este indepartat din atmosfera prin procese de depunere umeda sau uscata.
Numai aproximativ 10% din totalul emisiilor de NOX provine din surse
antropogene. Restul este produs ca urmare a proceselor biologice aerobe din sol si din
apa, prin fulgere si activitati vulcanice si prin distrugerea fotochimica a compusilor cu
azot din atmosfera superioara. Cam 50% din sursele antropogene provin de la arderea
combustibilior fosili in centrale termice si electrice si ceva mai putin de la autovehicule.
alte surse constau din cazane industriale, incineratoare, fabrici de acid azotic si de
compusi de azot, procese de sudura electrica, folosirea explozivilor in minerit si
silozurile fermelor agricole.
Se estimeaza ca pe plan mondial, emisiile anuale antropogene de NO X sunt de
aproximativ 50 milioane tone. Statele Unite genereaza aproximativ 20 milioane tone de
oxizide azot pe an, din care cca 40% este emis de surse mobile. Din cele 11-12 miloane
de tone de oxizi de azot care provin din surse stationare, cca 30% sunt rezultatul arderii
combustibilior in cuptoare mari, iar 70% provin de la cuptoarele electrice.
Concentratiile medii anuale de dioxid de azot pe plan global se situeaza in
domeniul 20-90 micrograme pe metru cub (μg/m3). Valorile maxime ale dioxidului de
azot se pot apropia de 850 μg/m3 in 1/2 ora si respectiv 400 μg/m3 in 24 de ore. Mediile
orare din vecinatatea drumurilor foarte circulate depasesc 1000 μg/m3.
Nivelele de dioxid de azot dinaer , in zonele urbane , variaza in functie de
momentul zilei, anotimpul si conditiile meteorologice. In mod obisnuit concentratiile
urbane sunt maxime in orele de circulatie intensa de dimineata si dupa amiaza. Nivelele
sunt de aemenea mai mari iarna in regiunile reci ale lumii decat in anotimpurile mai
calde, datorita folosirii sporite a combustibililor pentru incalzire. In sfarsit, intrucat
conversia dioxidului de azot din acidul azotic depinde de intensitatea radiatiei solare,
concentratiile sunt adesea mai mari in zilele insorite.
Concentratia de oxizi de azot scade pe masura indepartarii de sursa de poluare.
Concentratiile din zonele rurale, fara surse majore sunt de obicei apropiate de
concentratiile de fond. Totusi, oxizii de azot se pot deplasa pe distante mari in atmosfera
superioara., contribuind la nivele ridicate de ozon si la depuneri acide, la distante mari
fata de surselele de poluare.
 Concentratiile de dioxid de azot din locuinte pot depasi considerabil nivelele din
exterior si de aceea pot fi mai importante pentru sanatatea umana. Sursele mari de
dioxid de azot din incaperi cuprind fumul de tigara, aparatele casnice incalzite cu gaze
si sistemul de incalzire. Concentratiile de dioxid de azot in timpul gatitului pot atinge
500-1900 μg/m3 si 1000-2000 μg/m3 acolo unde este in functiune si un boilr de apa
incalzit pe gaz. Fumul de la o tigara poate contine 150000-220000 μg/m3 acid azotic si
ceva mai putin dioxid de azot. [1]
Masura in care emisiile de NOX vatama sanatatea umana, depinde de
concentratiile la nivelul solului si de numarul de persoane expuse. Amplasarea surselor
poate afecta acesti parametri. In zonele cu caracteristici meteorologice, climatologice si
topografice care favorizeaza dispersia gazelor emise, concentratia la nivelul solului este
mai putin probabila. Cu toate acestea, unele conditii meteorologice (cum ar fi inversia)
pot conduce la nivele ambiante semnificativ mai ridicate. Sursele indepartate de
centrele populate vor expune mai putine persoane poluarii. Amplasarea instalatiilor este
un factor critic in orice strategie de control a poluarii aerului. Totusi, datorita dispersiei
oxizilor de azot, care pot contribui la formarea ozonului si a depunerilor acide in zone
indepartate, punerea accentului numai pe amplasarea surselor de poluare nu este o
strategie recomandata. Obiectivul pe termen lung trebuie sa fie reducerea totala a
emisiilor.
Controlul efectiv al emisiilor de NOX va necesita combaterea acestora atat la
sursele stationare cat si la sursele mobile. Fiecare din aceste obiective necesita
strategii diferite. Cea mai importanta sursa de NOX este considerata a fi arderea
combustibililor fosili. Cantitati importante de NOX rezulta de asemenea in urma Utilizarii
motoarelor cu ardere interna. Alte surse constau din cazane industriale, Incineratoare,
fabrici de acid azotic, procese de sudura electrica, folosirea explozivilor in minerit . [1]
Reducerea catalitica. In prezent cea mai dezvoltata si mai larg aplicata
tehnologie de tratare a gazelor de ardere este reducerea catalitica selectiva (RCS). In
procedeul de RCS se foloseste ca agent reducator amoniacul pentru a converti NO X la
azot in prezenta unui catalizator, intr-un convertor situat in amonte de incalzitorul de aer.
Catalizatorul este de obicei un amestec de dioxid de titan, pentaoxid de vanadiu si
trioxid de wolfram. RCS poate indeparta 60-90% din NO X din gazele de ardere. Din
pacate procedeul de RCS este foarte costisitor (40-80 USD pe kilowatt) iar injectia de
amoniac aferenta conduce la o pierdere de amoniac in gazele evacuate. In plus exista
unele preocupari in legatura cu stocarea amoniacului anhidru. [1]
În centralele electrice care functioneazã cu combustibili fosili, tratarea gazelor de ardere
se poate face folosind reducerea cataliticã selectivã (SCR) si reducerea selectivã
necataliticã (SNCR).Cele douã procedee se pot folosi singure sau în combinatie cu
modificãri ale arderii.
Procedeul SCR este cel mai rãspândit procedeu secundar de denoxare si are o largã
aplicare în Japonia, Germania, SUA.La reducerea cataliticã selectivã, transformarea
oxizilor de azot în azot si apã decurge în urma reactiei cu amoniacul, în prezenta unui
cataliaztor (TiO2 combinat cu V2O5 sau WO3). [2]
REDUCEREA CATALITICĂ SELECTIVĂ SCR

Reducerea impactului sectorului de transport asupra mediului înconjurător până la un

nivel acceptabil pe termen lung reprezintă una dintre cele mai mari provocări cu care se
confruntă industria constructoare de maşini şi transporturile din zilele noastre. Pentru a
respecta noile reglementări în materie de emisii care au fost introduse în Europa în
2006 (Euro 4) şi urmează să fie introduse în 2009 (Euro 5), va fi nevoie de soluţii noi
pentru motoarele diesel, procesele de ardere şi tehnologiile de ecologizare a gazelor la
ieşirea din catalizator.Soluţia pentru respectarea cerinţelor Euro 4 şi Euro 5 este
producerea unor motoare diesel cu o ardere şi mai eficientă şi o tehnologie de tratare a
gazelor la ieşirea din catalizator utilizând aditivul AdBlue şi tehnologia SCR (reducere
catalitică selectivă). Tehnologia SCR utilizează un aditiv numit AdBlue care este injectat
în gazele de evacuare înainte ca acestea să treacă printr-un catalizator SCR. În
catalizator, oxizii de azot sunt transformaţi în azot şi vapori de apă inofensivi–substanţe
care seaflă deja în mod natural în mediul înconjurător. [3]

AdBlue conţine un reactiv de amoniac –uree –şi apă. Căldura din sistemul de evacuare
transformă ureea în amoniac (NH3) şi dioxid de carbon (CO2).
Amoniacul este substanţa activă şi ingredientul principal în procesul ce are
loc în catalizatorul SCR. În procesul de reducere catalitică, oxizii de azot (NOx) sunt
transformaţi în azot (N2) şi vapori de apă (H2O). [3]

Azotul este un ingredient natural al aerului pe care îl respirăm. Orice reziduu de

amoniac este extras în catalizatorul de epurare integrat.
Substanţa activă a aditivului AdBlue–ureea–este produsă din gaz natural, fiind
un ingredient natural din mediul înconjurător. Ureea este un praf cristalin alb, care se
găseşte şi în mediul înconjurător. Este o substanţă stabilă şi netoxică, fără restricţii la
înmagazinare sau transport. Ureea este utilizată astăzi ca îngrăşământ în agricultură,
precum şi în industria alimentară şi în cea
cosmetică.
AdBlue este o soluţie lichidă care conţine uree şi apă. Concentraţia de uree este de
aproximativ 32%. AdBlue respectă standardul DIN 70070. Avantajul metodei SCR este
acela că poate fi adaptată atât la standardul Euro 4 cât şi la cel Euro 5 Spre exemplu, în
cazul motorului Euro 5, se injectează mai mult AdBlue,pentru a reduce şi mai mult
nivelul oxidului de azot. În cazul standardului Euro 4, aditivul corespunde unui procent
de 3–4% din cantitatea de combustibil, iar în cazul standardului Euro 5, procentul este
în jur de 5–7%. [3]
[3]

.
MODUL DE FUNCŢIONARE A INSTALAŢIEI
SCR transformă oxizii de azot (NOx) în azot–inofensiv pentru mediu şi apă, prin
intermediul unui convertizor catalitic şi cu ajutorul unei cantităţi de AdBlue injectate în
fluxul fierbinte de gaze de esapament.În sistemul SCR arderea se
face la temperaturi mari, producându-se o mare cantitate de Nox, dar o cantitate mică
de particule. Excesul de NOx este îndepărtat prin post tratamentul gaz
elor de eşapament. Procesul SCR este o serie de reacţii chimice careduc la
reducerea NOx. Temperatura optimăde lucru este de 180–350°. Sistemul este gestionat
de DECU, înglobat în modulul pompă şi ţine cont de turaţia motorului, de cuplul solicitat,
temperatura gazelor de eşapament, temperatura lichidului de răcire, cantitatea de NOx
şi umiditatea aerului la admisie.

Senzorul de umiditate este situat pe galeria de ieşire din filtrul de aer. Acesta are rolul
de a transmite la ECU informaţia umidităţii prezente în aer, necesară pentru calculul
emisiilor de azot.Senzorul de temperatură gaze eşapament are funcţia
de a transmite centralinei valorile de temperatură ale gazelor de eşapament in punctele
de intrare şi de ieşire din catalizator, pentru calcularea cantităţii de AdBlue (uree)
necesară pentru a fi injectată .
Catalizatorul este e chipat cu amortizoare de zgomot şi înlocuieşte actuala tobă
de eşapament .În interiorul lui, NOx reacţionează cu amoniacul, rezultând azot
molecular şi vapori de apă. Pe catalizator sunt montaţi şi senzorii de
temperatură. Dacă este amestecat cu motorină şi injectat în cilindru, aditivul
AdBlue se va descompune şi va arde din cauza temperaturilor ridicate ale
procesului de ardere. În acest caz, nu se va produce formarea amoniacului,
necesar pentru reacţia catalitică. Iată de ce nu poate fi amestecat aditivul AdBlue
cu motorina. Pompa preia AdBlue din rezervor şi o trimite sub presiune la DECU,
unde este amestecat cu aerul din sistemul pneumatic şi introdusă de un injector
înainte de catalizator. AdBlue se evaporă instantaneu, rezultând amoniac şi
dioxid de carbon.
Temperatura gazelor scade până la cea necesară procesului , rezultând la
sfârşitul acestuia azot molecular şi apă. Introducerea ureei în sistemul SC
R are loc doar în anumite condiţii predefinite :

- temperatura motorului trebuie să fie mai mare de 65°C;

- temperatura catalizatorului trebuie să fie mai mare de 220°C;
- temperatura exterioară trebuie să fie mai mare de –20°C;
- turaţia motorului trebuie să fie mai mare de 1000 rpm.
În plus, nu trebuie să avem erori prezente în EDC legate de: injectoare,
presiunea de supraalimentare, presiunea de injecţie, senzorul de turaţie al
motorului, senzorul de umiditate şi senzorul de temeperatură atmosferică. De
asemenea,nu trebuie să avem erori în DECU (denoxtronicentralina de comanda
a sistemului SCR).
La temperaturi scăzute, AdBlue este păstrat în rezervoare încălzite. Furtunurile şi
racordurile sunt, de asemenea, încălzite pentru a asigura fiabilitatea sistemului.
Dacă un camion este parcat o perioadă mai lungă de timp la temperaturi foarte
scăzute, lichidul va îngheţa, dar se va încălzi şi dezgheţa de îndată ce motorul
este pornit. De notat că pornirea motorului nu este afectată în niciun fel. AdBlue
face parte din sistemul de tratare a gazelor la ieşirea din catalizator, iar gazele de
evacuare nu sunt filtrate în întregime până când motorul şi sistemul de evacuare
nu ating temperatura normală de funcţionare. Indicatorul de control AdBlue se
compune din: un set de rezistenţe electrice, un plutitor, un senzor de temperatură
şi o sepentină pentru încălzirea AdBlue cu lichid de răcire din motor la emperaturi
exterioare scăzute .

Senzorul NTC controlează valva de deviaţie şi în funcţie de temperatură,închide

şi deschide circuitul lichidului de răcire spre serpentină. În comparaţie cu
motorina, AdBlue nu ocupă mult spaţiu. La un amestec de 4%, 1000 de litri de
motorină necesită doar 40 de litri de AdBlue. Consumul de AdBlue rămâne
întotdeauna în proporţie fixă faţă de consumul de motorină. Rezervoarele pentru
aditiv AdBlue sunt disponibile în variante cu capacitate de la 30 la 120 de litri.
Rezervoarele sunt din aluminiu sau plastic. Pe viitor, producătorii îşi vor adapta
capacităţile de producţie la cererea pieţei. În prezent, împreuna cu distribuitorii,
işi stabilesc o reţea europeană de distribuţie. Două bine cunoscute companii
petroliere OMV şi Total sunt pregătite să-şi dezvolte strategia pentru
implementareate hnologiei SCR pentru vehiculele comerciale şi susţin activ
testele finale cu noile sisteme. Şi alte companii şi au arătat interesul şi poartă
discuţii cu oficialii din sectoarele chimic si din cel al vehiculelor comerciale.
Companiile petroliere şi producătorii de AdBlue formulează în prezent pachete
extinse de produse şi servicii pentru reţelele de distribuţie.Mai presus de toate,
aceasta înseamnă echiparea staţiilor publice de combustibili, care operează în
industria transportului european, cu pompe de alimentare SCR. [3]
 Convertorul catalitic

Convertorul catalitic este un dispozitiv utilizat pentru a reduce toxicitatea emisiilor

provenite de la un motoarele cu ardere interna. Folosit pe scara larga pentru
prima oara in productia de serie de Automobile pe piata americana, in anul 1975
model pentru a se conforma cu înasprirea reglementarilor EPA, cu privire la
evacuare auto, convertoare catalitice sunt înca cel mai frecvent utilizate în
sistemele de evacuare ale autovehiculelor. Un convertor catalitic ofera un mediu
pentru o reactie chimica toxica combustie de unde produsele sunt convertite în
mai putin de substante toxice. [4]

[4]

Convertorul catalitic a fost inventat de Eugene Houdry, un inginer mecanic

francez care a trăit în Statele Unite. In jurul anului 1950, atunci carnd rezultatele
studiilor preliminare asupra smogului din Los Angeles au fost publicate, Houdry a
devenit ingrijorat in privinta rolului pe care il are sistemul de evacuare al
automobilelor asupra poluarii aerului şi a fondat o companie specială, Oxy-
Catalyst, pentru a dezvolta convertoare catalitice, pentru motoarele pe benzină -
o idee foarte inovativa pentru pe care a si patentat-o . Problema catalizatoarelor
timpurii era ca bezina utilizata continea tetraetil de plumb, un compus
antidetonant puternic care din pacate aproape anula efectul catalizatoarelor si le
distrugea.
Convertorul catalitic este format din mai multe componente:
 1. Nucleul sau miezul. Nucleul este adesea un fagure ceramic în
convertoarele catalitice moderne, dar sunt utilizati si faguri din oţel
inoxidabil, de asemenea. Fagurele creşte cantitatea de suprafaţă
disponibila pentru a sprijini catalizatorul, şi, prin urmare, este adesea numit
un suport de "catalizator".
2. Strat auxiliar. Stratul auxiliar este utilizat pentru a face convertoare mai
eficiente, de multe ori ca un amestec de siliciu şi alumină. Stratul, atunci
când este adăugat nucleului, formează o suprafata neregulate, dura, care
are o arie mult mai mare decât suprafaţa de bază plana, care apoi permite
existenta a mult mai multor locuri pentru depunerea substantelor
catalizatoare.
3. Catalizatorul în sine este cel mai adesea un metal preţios. Platinum este
catalizatorul cel mai activ şi este utilizat pe scară largă. Acesta nu este
potrivit pentru toate aplicaţiile, din cauza unor reacţii nedorite suplimentare
şi / sau a costurilor. Paladiu si rodiu sunt două de alte metale preţioase
utilizate. Platină şi rodiu sunt folosite ca un catalizator de reducere, în timp
ce platină şi paladiu sunt folosite ca un catalizator de oxidare. Ceriul, fierul,
manganul şi nichelul sunt deasemenea folosite, cu toate că fiecare are
propriile sale limitări. De exemplu, nichelul nu este legal pentru a fi utilizat
în cadrul Uniunii Europene (din cauza reacţiei cu monoxidul de carbon),in
timp ce de cupru pot fi folosit, dar utilizarea sa este ilegală în America de
Nord ca urmare a formării de dioxină. [4]

Tipurile

Two-way (2 cai)
Convertorul catalitic pe doua cai are două sarcini simultane:

1. Oxidarea monoxidului de carbon ce se transforma in dioxid de carbon:

2CO + O2 → 2CO2
2. Oxidarea hidrocarburilor nearse (combustibil nears sau partial nears) ce se
transforma in dioxid de carbon şi apă:
CxH2x +2 + 2xO2 → xCO2 + 2xH2O (o reacţie de ardere)
Acest tip de convertizor catalitic este utilizat pe scară largă la motoarele diesel
pentru a reduce emisiile de hidrocarburi şi monoxid de carbon. Ele au fost, de
asemenea, folosite la motoarele cu aprindere prin scânteie de pe piata de
automobile din SUA, in anii 1980, atunci când incapacitatea catalizatoarelor pe
doua cai de a controla NOx a dus la dezvoltarea convertoarelor catalitice pe trei
cai. [4]
Three-way (3 cai)
Începând cu 1981, convertoarele catalitice pe 3 cai au fost folosite în sistemele
de control al emisiilor autovehiculelor în America de Nord, Europa si Asia.
Convertor catalitic pe 3 cai are 3 sarcini de trei simultane:
1. Reducerea de oxizilor de azot ce se transforma in azot şi oxigen:
2NOx → xO2 + N2
2. Oxidarea de monoxid de carbon ce se transforma in dioxid de carbon:
2CO + O2 → 2CO2
3. Oxidarea hidrocarburilor nearse (combustibil nears sau partial nears) ce
se transforma in dioxid de carbon şi apă: CxH2x +2 + 2xO2 → xCO2 +
xH2O

[3]
Pentru reducerea emisiilor poluante produse de MAI, pe langa modificarile
constructive ale motorului propiuzis, s-au realizat o serie de dispozitive
care contribuie semnificativ la adaptarea pentru incadrarea in normele
legale programatre. In legislatia europeana, pentru perioadele de timp
apropiate, sunt prevazute urmatoarele norme :

-Euro 4: 1,5 CO g/kWh; 0,46 HC g/kWh; 3,5 NOx g/kWh; 0,02 PM g/kWh;

-Euro 5: 1,5 CO g/kWh; 0,46 HC g/kWh; 2,0 NOx g/kWh; 0,02 PM g/kWh.
 Perioada de timp intre introducerea Euro 4 si Euro 5 este relativ scurta, si
anume 3 ani (1 octombrie 2006 pentru Euro 4 si 1 octombrie 2009 pentru
Euro 5).

In figura 1 este prezentata o diagrama care indica masura in care

mormele europene reduc emisiile de NOx si de particole. [5]

Convertoare catalitice
Reprezinta solutia cea mai raspandita de reducere a emisiilor poluante
produse de MAI. Aparute pentru prima data in USA in 1973 si comercializate din
1975, au permis inscrierea in parametrii restrictivi introdusi de EPA, forul nord-
american cu atributii in domeniu. In figura 2 este prezentat un asemenea
dispozitiv
 Convertoarele catalitice se monteaza cat mai aproape de motor pentru a
reduce pierderile de caldura si a asigura o incalzire rapida.

Principial exista doua tipuri de convertoare catalitice :

a) convertorul catalitic cu doua cai. El realizeaza simultan doua sarcini:

1 Oxidarea monoxidului de carbon, rezultand dioxid de carbon

2CO + O2 → 2CO2

2 Oxidarea hidrocarburilor nearse sau arse partial, rezultand apa

si dioxid de carbon

CxH4x + 2xO2 → xCO2 + 2xH2O

Acest tip de convertor este utilizat ca si componenta a sistemelor de

depoluare folosite pe MAC-uri. Pentru reducerea oxizilor de azot, NOx, se
utilizeaza catalizatori cu platina sau sisteme prin care se injecteaza uree in
gazele de evacuare (din uree rezulta amoniacul care reduce NOx-ul).

La MAS-uri nu se mai utilizeaza convertorul catalitic cu doua cai trecand la

convertorul catalitic cu trei cai.

b) Convertorul catalitic cu trei cai. Acest convertor catalitic realizeaza

urmatoarele treansformari :

1 Reduce oxizii de azot rezultand azot si oxigen:

 2NOx → xO2 + N2
2 2 Oxidarea monoxidului de carbon, rezultand dioxid de carbon
2CO + O2 → 2CO2

3 Oxidarea hidrocarburilor nearse sau arse partial, rezultand apa

si dioxid de carbon

CxH4x + 2xO2 → xCO2 + 2xH2O. [5]

Pentru o functionare in paramerti optimi ai convertoarelor catalitice este

necesar ca gazele evacuate sa rezulte in urma unei arderi stoichiometrice
(14.6…14.8 parti aer pentru o parte de combustibil – motorina sau benzina) sau
cat mai aproape de acest deziderat. Singur, catalizatorul, nu poate influenta
compozitia gazelor primite din motor si de aceea s-au realizat sisteme automate
care dozeaza combustibilul si aerul, rezultand astfel si o importanta reducere a
consumului specific de combustibil.

Sonda LAMBDA
 Reprezinta senzorul principal ce permite dozarea corecta a amestecurilor.
Pe langa reducerea semnificativa a consumurilor specifice se asigura si conditiile
optime de functionare a convertoarelor catalitice.

In figura sunt prezentate sonda in vedere (a) si in sectiune (b). 1 este

cablul de legatura la calculatorul de proces, 2 sunt o serie de orificii prin
care aerul atmosferic poate patrunde in intriorul elementului de dioxid de
zirconiu, 3 este teaca metalica de protectie, 4 permite infiletarea in galeria de
evacuare, cat mai aproape de iesirea gazelor arse din moror, iar 5 este parte
care sta in curentul de gaze arse.

Elementul de dioxid de zirconiu, adus la o temperatura de circa 300 0 C,

realizeaza o difernta de potential intre fata sa interioara (la care are acces
oxigenul atmosferic, de concentratie constanta) si cea exteriora (care vine in
contact oxigenul din gazele evacuate). Marimea tensiunii generate depinde de
concentratia oxigenului din gazele evacuate. In consecinta aceasta tensiune este
un indicator fidel al eficientei arderii in motor, informatie preluata de sistemul de
calcul numeric. Acesta, in baza unor programe, si in baza datelor furnizate si de
alti senzori, comanda elementele de executie din sistemul de dozare a
amestecului.

Problema acestui senzor, in cazul pornirii la rece, este timpul relativ mare
de incalzire. De aceea au aparut sonde Lambda cu incazire propie care scad
mult timpul de incalzire, reducand efectele nedorite asupra catalizatorilor catalitici
in cazul pornirii la rece. [5]

[5]

La motoarele cu ardere interna de generatie actuala sunt prevazute doua

sonde Lamda. A doua sonda se plaseaza dupa covectorii catalitici. Ea transmite
informatii unitatii de calcul care le compara cu cele date de sonda Lambda
plasata inaintea convertorilor catalitici. Unitatea de calcul poate stabili astfel
masura in care convertorii catalitici sunt in parametri. [5]

Metode de reducere catalitica a NOx

Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode noi de
tratare catalitica pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare
Prima metoda este a reducerii catalitice neselective (NSCR). Termenul de
reducere catalitica neselectiva este folosit pentru desemnarea proceselor de
tratare a gazelor in care apar o gama variata de reactii chimice. Aceste reactii nu
afecteaza numai NOx, prezenti in gazele de evacuare, ci si alti compusi cum ar fi
oxigenul. Din cauza naturii neselective a reactiilor de reducere din NSCR, este
greu sa se obtina grade de scadere a NOx mai mari de 15-40%. Reducerea
catalitica neselectiva consta in reducerea NOx de catre HC si CO din gazele de
evacuare printr-o reactie stoichiometrica. Are loc o reducere minima de 80%. [6]

A doua metoda, numita metoda reducerii selective (SCR), foloseste un agent

reducator care reactioneaza preferential cu NOx. Acest agent reducator (uree,
amoniac, mai rar alcooli) este injectat in gazele de evacuare, apoi este trecut
printr-un catalizator de reducere. Cand se foloseste ureea in solutie apoasa, se
produce piroliza-hidroliza, pana cand se obtine amoniac, dupa pulverizarea in
sistemul de evacuare [63]. Problema reducerii oxizilor de azot din gazele de
evacuare, mai ales ale autovehiculelor de transport marfa, a fost o preocupare
constanta a firmei Degussa-Hüls A.G., din Germania [117], care a dezvoltat un nou
sistem de depoluare, ce se bazeaza pe procedeul de reducere selectiva a NOx la
evacuare (fig.4.20). Prin injectarea unei anumite cantitati de uree se initiaza o
reactie de reducere a oxizilor de azot, dupa care catalizatorul de oxidare va diminua
cantitatea de hidrocarburi si monoxid de carbon din gazele de evacuare. [6]
 [6]

Instalatia folosita pentru aplicarea acestui procedeu se compune dintr-un

rezervor de uree 1, dotat cu un senzor de umplere 2, un compresor de aer 3, un
rezervor de aer 4, un senzor de temperatura 5, o supapa de reglare a presiunii 6,
o pompa 7, un dispozitiv de comanda a dozarii agentului reducator 8, un sistem
de comanda cu supape 9,10,11. [6]

O alta metoda foarte eficienta si sigura de reducere a oxidului de azot este

recircularea externa a gazelor de evacuare (EGR). Aceasta consta in realizarea
unei ramificatii in galeria de evacuare, prin care o parte din gazele de evacuare
sunt introduse in galeria de admisie si apoi in camera de ardere. Aceste gaze, cu
un continut extrem de scazut de oxigen, reduc reactivitatea amestecului admis in
cilindru. Se reduc astfel varfurile de temperatura din camera de ardere, care sunt
raspunzatoare de aparitia oxizilor de azot. Prin procedeul de recirculare a NOx
poate fi redus pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, intr-un procent de
peste 50% [6]
. [6]
Sistemul EGR are supapa 4 comandata electric de catre dispozitivul central 1 de
gestionare a functionarii motorului, dispozitiv care preia informatii de la sonda de
oxigen 5.
Pentru motoarele cu aprindere prin compresie, principiul de functionare al EGR
este acelasi.
O mare parte a sistemelor de recirculare a gazelor utilizeaza procedeul de racire
a gazelor inainte de admisia in cilindru. O urmare a acestei recirculari este
scaderea temperaturii pieselor din traiectul de admisie al motorului,
imbunatatindu-se astfel gradul de umplere a cilindrilor. [6]

4.14. Noi proiecte de catalizatori

Specialistii de la firma Citroen au proiectat un motor cu injectie de inalta presiune
care prezinta un consum redus de carburanti, implicit emisia de bioxid de carbon
(CO2) [116]. Consumul de carburanti (la testul in ciclu combinat) este diminuat cu
19% fata de generatia precedenta a motorului. La un ciclu de condus urban ECE,
imbunatatirea este remarcabila (cu o reducere de 21%). Motorul cu combustie
stratificata este in prezent unica solutie cu o reala economie de combustibil.
Acest motor lucreaza la o turatie de pana la 3.500 rot/min si prezinta mai multe
solutii tehnologice:
– un tip de motor bazat pe o camera de combustie noua care functioneaza
pe principiul injectiei cu jet deflectat;
– niste conducte interne speciale care genereaza o miscare turbionara la
admisia aerului;
 – strategii noi si noi componente de control ale motorului, cu o pompa de
injectie de mare putere (30-100 bari), injectoare noi si o valva electronica;
– un sistem de control al poluarii cu un convertor catalitic bazat pe principiul
evacuarii si retinerii de NOx.
Exista o tehnologie de tratare ulterioara a oxizilor de azot. Emisiile de NOx au fost
reduse considerabil la sursa, prin recircularea gazelor esapate. Motorul HPI
lucreaza cu exces de aer, de aceea este imposibila tratarea oxizilor de azot
folosind doar un convertor catalitic conventional.
In consecinta, a fost dezvoltata o noua strategie de tratare a sistemului cu NOx
Ansamblul este compus dintr-un precatalizator de 0,8 litri localizat in apropierea
colectorului tevii de esapament, care permite tratarea rapida a CO2 si a HC.
Alt convertor catalitic de 3 litri, plasat sub podeaua autovehiculului, are ca
trasatura retinerea si, de asemenea, evacuarea NOx, la fel ca si catalizatorul
tridirectional.[6]

[6]
Retinerea gazelor este bazata pe o sare derivata din bariu, un metal alcalin cu o
afinitate specifica pentru oxizii de azot. Functia de retinere-evacuare este
controlata de sistemul de control al motorului. Sistemul de control al motorului
evalueaza continuu starea de saturatie a retinerii-evacuarii a convertorului
catalitic. Astfel se activeaza evacuarile de NOx, imbogatind amestecul, cand
sarea de bariu este saturata (pentru circa 3 secunde pe minut).
Un senzor de oxigen plasat de-a lungul liniei convertorului catalitic monitorizeaza
cantitatea de oxigen prezenta in teava de esapament. Cand se detecteaza o
variatie in continutul de oxigen, ceea ce arata ca oxizii de azot au fost tratati prin
exces de CO si HC, sistemul de control al motorului modifica operatiile pentru
alimentarea prin combustie statificata. Convertorul catalitic isi reia apoi functia de
retinere. Tratarea NOx depinde de temperatura tevii de esapament. La
temperaturi mici, sub 200°C, convertorul catalitic nu are eficienta. La temperaturi
de peste 500°C eficienta sa este redusa considerabil. In consecinta, convertorul
catalitic a fost plasat pe teava de esapament in punctul unde temperatura variaza
intre 300 si 500°C. Pe parcursul acestei operatiuni care corespunde traficului
urban, acest sistem trateaza mai mult de 90% din NOx. In consecinta, acest sistem
este foarte eficace in zonele urbane. In mers, cand temperatura depaseste 500°C,
sistemul de control al motorului imbogateste amestecul, ceea ce schimba
compozitia gazelor din teava de esapament in asa fel incat acestea pot fi tratate cu
un convertor catalitic tridirectional. [6]

Noi aditivi catalitici

Specialistii in domeniu au pus de curand la punct o noua tehnologie in vederea
reducerii poluarii generate de autovehicule . Aceasta tehnologie se bazeaza pe o
substanta recent sintetizata, denumita prescurtat « TEJOHN ». De fapt, acesta
este un catalizator lichid destinat sa reduca emisia de gaze poluante, la toate
tipurile de benzina si motorina. Poate fi folosit la toate tipurile de motoare cu sau
fara catalizatori de orice fel, montati anterior. Catalizatorul este amestecat cu
combustibilul si poate fi adaugat la toate felurile de rezervoare. Excesul de cantitate
nu sporeste efectul. Tejohn este o substanta organica, nu contine componente
metalice si este cu ardere completa. [6]
Se cunoaste ca moleculele de hidrocarburi mici si usoare, adica cele din gaze si
cele naftalice, ard usor. Moleculele de hidrocarburi mari si grele din combustibilii
pe baza de petrol nu ard usor si au nevoie de o temperatura mai ridicata pentru a
arde. Ruperea termica are loc in molecule atunci cand este atinsa o anumita
temperatura. Particulele rezultate din aceasta rupere sunt foarte reactive si cauta
sa se combine cu atomi de oxigen. [6]
Aceasta oxidare elibereaza caldura ce duce in continuare la rupere termica
creandu-se o reactie in lant. Unii componenti ai catalizatorului trec prin ruperea
termica la temperaturi considerabil mai mici (cca. 200°C) decat moleculele de
hidrocarburi. Astfel, concentratia de radicali liberi este marita la inceputul arderii.
Radicalii liberi sunt endotermi, iar concentratia lor provoaca o ardere mult mai
intensa o data ce incepe oxidarea. Rezultatul este o crestere a temperaturii
flacarii si o ardere mai completa a combustibilului. [6]
Cresterea temperaturii faciliteaza oxidarea cenusii si a gudronului (hidrocarburi
cu continut scazut de hidrogen), care altfel ar fi ramas sub forma de depuneri sau
ar fi fost eliminate cu gazele de esapament ca poluanti. Arderea cat mai completa
reduce continutul de monoxid de carbon si mareste caldura, respectiv energia
eliberata de combustibil. In intervalul de timp scurt in care lovitura pistonului atinge
punctul de aprindere, o mai mare parte a combustibilului este folosit ca energie.
Temperatura marita imbunatateste starea valvelor si a segmentilor pistoanelor, prin
arderea depunerilor de cenusa si carbon, marind astfel compresia. Imbunatatirea
etanseitatii cilindrului mareste eficienta motorului si contribuie mai departe la
reducerea cantitatii de combustibil consumat.
Pe langa faptul ca acest catalizator lichid contribuie la scaderea cantitatii de
substante poluante emise de autovehicul, in acelasi timp cu mentinerea unui
motor curat in interior, are ca efect si o scadere a temperaturii gazelor de
esapament, ceea ce duce la cresterea timpului de exploatare a catalizatorului
propriu-zis.
Catalizatorul este in aparenta un lichid maro, uleios, cu punct de aprindere la
33°C, iar punctul de fierbere 127-325°C. Are o densitate relativa de 0,843, este
insolubil in apa, cu o viscozitate cinematica la 40°C sub 7 mm²/s.
Specialistii suedezi au realizat o serie de teste cu acest catalizator, dupa un
algoritm bine studiat anterior:
1. test de emisie si consum fara catalizator;
2. s-a adaugat catalizator, s-a rulat 2.000 – 3.000 km, si s-a efectuat al doilea
test;
3. al treilea test s-a efectuat dupa 10.000 km. [6]
Testele au fost realizate folosind echipamentul de masurare de la Robert Bosch A/S
Norwegia. In urma acestor teste s-a ajuns la concluzia ca tratarea combustibilului cu
acest catalizator a condus la reducerea emisiei de substante poluante din gazele
de evacuare in proportie de 60-90%. S-a realizat o reducere a consumului de
combustibil cu 4-10%.
Controlul functionarii catalizatorului
De-a lungul duratei de functionare a catalizatorilor, apar procese de imbatranire
si deteriorare a acestora, prin erori la aprindere ale amestecului carburant,
solicitari mecanice si solicitari termice deosebite impunandu-se astfel
respectarea unor prescriptii foarte severe in SUA, ce au ca principala cerinta
supravegherea functionarii catalizatorului trivalent. CARB – Biroul pentru
calitatea aerului din California – a impus inca din anul 1994 sisteme de diagnoza
la bord, OBD (On Board Diagnosis) [138]. Incepand cu anul 2000, si Uniunea
Europeana a impus prin comisiile sale obligativitatea dotarii autovehiculelor cu
sisteme de supraveghere a eficacitatii subansamblelor de depoluare [130].
Erorile de functionare sunt permanent anuntate conducatorului auto prin acest
sistem OBD, ele fiind stocate in memoria sistemului, pentru o citire ulterioara.
Supravegherea gradului de deteriorare a catalizatorului se realizeaza prin
plasarea a doua sonde 2, una in amonte si cealalta in aval de catalizator
(fig.4.25). Amplitudinile semnalelor inainte si dupa catalizator sunt comparate de
OBD 1. Daca raportul amplitudinilor se modifica, acesta va fi semnalat optic
conducatorului auto. [6]
 [6]
Sistemele de diagnoza ale catalizatorilor cuprind un set de senzori care masoara
inainte si dupa catalizator una din urmatoarele marimi: continutul de oxigen
(sonda λ), concentratia de hidrocarburi (senzorul de ionizare al suprafetei
metalice la trecerea HC la temperaturi inalte) si temperatura gazelor arse.
Sistemele de diagnoza care utilizeaza sonde lambda se bazeaza pe capacitatea
de stocare a oxigenului in catalizator. Un catalizator eficient va fi capabil sa
amortizeze fluctuatiile de oxigen din gazele de evacuare, la diferite regimuri de
functionare.
Senzorii de HC pot fi utilizati pentru diagnosticarea functiei de incalzire in cazul
reactorilor catalitici cu suport metalic. Acest sistem a dovedit proprietati mecanice
bune si o corelare corecta cu analizoarele conventionale.
Fiindca reactiile din reactorul catalitic sunt exoterme, masurarea temperaturii
gazelor de evacuare este o metoda eficace de obtinere a informatiilor despre
eficienta catalizatorului. Raportul dintre energia eliberata in catalizator in timpul t
si debitul masic de gaze arse reprezinta indicele de performanta al
catalizatorului.
Pentru incadrarea in normele de poluare LEV, respectiv EURO 3, sistemul OBD
dotat numai cu sonda lambda pentru testarea oxigenului este suficient. Insa in
ceea ce priveste incadrarea in normele ULEV, respectiv EURO 4, acest sistem
de supraveghere trebuie sa fie dotat si cu sonde pentru HC. [6]

Nivelul poluarii chimice

Pe plan mondial, la nivelul anului 1997 circulau pe soselele lumii un numar de
aproximativ 610 milioane de autovehicule, iar productia acelui an a fost in jur de
63 de milioane de autovehicule. Cantitatea de combustibil consumat s-a ridicat la
685 de milioane tone. Consumul de carburant intr-o continua crestere a condus
la o poluare a aerului in aproape toate tarile dezvoltate industrial, respectiv in
tarile cu un inalt grad de motorizare. Pentru a proteja mediul inconjurator omul a
actionat si actioneaza in directia reducerii efectelor negative ale motorizarii vietii.
O modalitate de actiune este reducerea poluarii prin limitarea substantelor toxice
evacuate in atmosfera. Zonele cele mai active economic sunt SUA, Japonia si
Europa. Desi SUA in comparatie cu celelalte doua zone au o populatie mai putin
densa, poluarea aerului constituie deja de mai multe zeci de ani o problema
prioritara a administratiilor care s-au succedat la Casa Alba. In primul rand,
americanii sunt pe locul intai in domeniul consumului de energie si prin aceasta
si la arderea suportului de energie fosila. In al doilea rand, poluarea aerului se
concentreaza pe anumite zone dintre care cea mai afectata este California [88],
[98]. Pentru prima data in anul 1968 si apoi in „Clear Air Act” din anul 1970 au
fost indicate primele norme limita la emisiile de gaze auto in atmosfera. Din anul
1977 pana in 1981 a avut loc o accentuare a valorilor limita pentru emisiile de
gaze. In 1982 a fost stabilita pentru prima data o limita la emisia in atmosfera
pentru particulele de funingine . In 1972 standardele americane s-au bazat pe un
ciclu de incercari care trebuia sa reprezinte situatia circulatiei din Los Angeles –
denumit FTP-72. In anul 1975 acest program a fost modificat prin faze supli-
mentare de verificare – FTP-75. In acelasi an s-a trecut treptat la reducerea
consumului de carburant la automobil pana in anul 1985 la 27,5 mile / galon
american. Aceste standarde sunt cunoscute sub denumirea „Corporale Average
Fuel Economy” .O alta prevedere a legislatiei americane limiteaza emisiunea prin
evaporare . [6]

Situatia critica a nivelului de poluare din California, datorata lipsei miscarilor de

mase de aer, a impus prevederi foarte dure pentru autovehicule, cu mult mai
cuprinzatoare decat in celelalte 49 de state. Un alt motiv este clima din regiune.
Numarul zilelor cu soare este foarte mare, astfel incat reactiile fotochimice
conduc la o accentuata formare de ozon. Concentratia de ozon depaseste
limitele normale aproximativ 180 de zile pe an. Astfel, autoritatile americane au
emis normele numite US-California (tab.5.1) si au planificat modificari
cuprinzatoare in ceea ce priveste valorile limita. Aceste masuri au menirea sa
permita reducerea emisiei de gaze care impiedica formarea stratului de ozon,
conform transpunerii in fapt a Air Quality Management Plan propus si pus in
practica de „California Air Resource Board” – Comisia californiana de
specialitate. [6]
 [6]

DIMENSIUNI ECONOMICE ALE POLUARII. POLITICI DE MEDIU

Impactul activitatilor de transport asupra mediului

Activitatea umana exercita o presiune puternica asupra planetei noastre, implicit

asupra unui numar de ecosisteme, cu efecte negative, greu de prevazut si de
controlat in timp. La scara planetara au loc fenomene complexe cu evolutie rapida:
poluarea industriala; supraexploatarea solurilor; extinderea desertificarii si a
zonelor aride; despadurirea si reimpadurirea cu specii nepotrivite; degradarea
ecosistemelor prin supraexploatare; scaderea vertiginoasa a „zonelor umede” prin
indiguiri si desecari si nu in ultimul rand diminuarea stratului de ozon .
Dezvoltarea economica si sociala necesita atragerea in circuitul economic a unor
resurse naturale neregenerabile disponibile in cantitati finite. Dezvoltarea
productiei materiale din ultimele decenii ale secolului trecut, concomitent cu
cresterea populatiei si, respectiv, a cerintelor de energie de materii prime pentru
industrie si de produse alimentare, au accentuat conflictul om-natura, respectiv
procesele de dezvoltare economico-sociala si exploatarea resurselor naturale, cu
urmari tot mai ingrijoratoare asupra echilibrului ecologic al planetei.
O comparatie a consumului mondial de energie pe o scara logaritmica, exprimata
in milioane tone echivalent in petrol, la inceputul si la sfarsitul secolului XX,
reflecta gradul de exploatare a resurselor energetice atat regenerabile cat si
neregenerabile
Protectia naturii este o problema de care depinde pe termen lung buna
desfasurare a vietii socio-economice. Printre cele mai importante probleme cu
care se confrunta umanitatea se numara poluarea si protectia mediului.
Transformarile care au loc la nivel global in ceea ce priveste calitatea mediului
impun gasirea in aceasta epoca a unor solutii fundamentate teoretic si
conceptual, pentru a asigura mentinerea echilibrului ecologic al planetei in
conditiile unei dezvoltari durabile a societatii. Neglijarea costului degradarii si a
pagubelor aduse mediului si sanatatii umane a generat cheltuieli care au trebuit
si trebuie suportate de intreaga societate amenintata cu agravarea pericolelor
ecologice. [6]

[6]

Expansiunea economica si demografica va constitui un potential de presiune

dramatic asupra resurselor naturale si a sistemelor biologice. Un efect negativ cu
urmari ireversibile este scaderea biodiversivitatii. Astfel, din 243.013 specii de
plante supravegheate, 33.418 specii sunt permanent amenintate cu disparitia, iar
un numar de 380 de specii au disparut, ramanand doar in amintire. De
asemenea, din aproximativ 10.000 specii de pasari, un numar de 5.000 sunt
intr-un declin permanent iar circa 2.000 de specii sunt in pragul disparitiei.

Agresivitatea asupra mediului reprezinta una dintre cele mai noi probleme
aparute in dezvoltarea societatii si lezeaza caracterul durabil al acesteia. O data
cu importanta sporita acordata calitatii vietii si depasirea ingrijoratoare a nivelului
de poluare in ultimele doua decenii, transporturile au ajuns in centrul dezbaterilor
legate de protectia mediului .
Activitatea de transport este responsabila de circa 35% din totalul emisiilor de
CO2. In centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a
90-95% din concentratiile de CO si Pb regasite in aer, a 60-70% din cele ale
noxelor si hidrocarburilor, precum si a unui important procent de particule aflate
in suspensie .
Cei mai importanti dintre poluantii care sunt responsabili de efectul de sera sunt
bioxidul de carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic si
clorofluorocarburile . [6]

[6]
Concluzii

Avantajele tehnologiei SCR sunt:

-Tehnologia SCR are un viitor sigur şi, de aceea, reprezintă o investiţie sigură,
deoarece această tehnologie vădeşte potenţial în perspectiva Euro 5 şi mai mult
chiar.

-Tehnologia SCR este disponibilă peste tot în Europa şi este considerabil mai
tolerantă faţă de calitatea scăzută a motorinei decât tehnologiile competitoare.

-Sistemul SCR necesită întreţinere minimă şi este conceput pentru întreaga urată
de viaţă a vehiculului. Tehnologia SCR nu afectează intervalele de service şi de
schimb al uleiului la vehiculele pe care este montată.

-Tehnologia SCR este potrivită pentru puteri mari de ieşire. Spre exemplu, nu
este necesar să suplimentaţi ungerea motorului sau a sistemului de răcire, lucru
care s-ar putea dovedi necesar în cazul altor tehnologii.

-Tehnologia SCR reprezintă cea mai eficientă soluţie în materie de economie de

combustibil faţă de tehnologiile disponibile pentru standardele Euro 4 şi Euro 5.

-Tehnologia SCR este o tehnologie a cărei fiabilitate şi a dovedit deja eficacitatea

, fără a limita puterea maximă.
Acest lucru înseamnă că va fi optimizată în conformitate cu ultimele cerinţe ale
legii, inclusiv un sistem de diagnosticare pentru a monitoriza respectarea
nivelurilor impuse pentru gazele de evacuare.
.
Bibliografie
1.http://www.scrigroup.com/geografie/ecologie-mediu/Prevenirea-si-combaterea-
polua51543.php
2. http://www.utgjiu.ro/conf/8th/S6/32.pdf
3. http://www.agir.ro/buletine/365.pdf
4. http://www.tobecarbon.ro/catalizator.php
5. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Dispozitive-de-
reducere-a-polu812.php
6. http://www.trafficdan.ro/Carte/Inf/Dan%20Florian%20full%20book.htm
7.