Transmisii Tabacu PDF

Ion TABACU
TRANSMISII MECANICE PENTRU

AUTOTURISME
Editura Tehnică
Bucureşti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
PREFAŢĂ
Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi

de variaţie a vitezei de deplasare şi a greutăţii încărcăturii transportate. In aceste
condiţii autopropulsarea automobilului, datorată energiei mecanice primite de
roţile motoare de la motorul automobilului, este posibilă când se realizează
concordanţă între necesarul de momente şi puteri, necesar care este în funcţie de
condiţiile în care este utilizat automobilul şi oferta de momente şi puteri, ofertă
făcută de motor. Interfaţa dintre sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituită de transmisie.
Faţa de simpla autopropulsare, progresul tehnic şi tehnologic din
construcţia de automobile oferă în ultimii ani o nouă viziune asupra
automobilului: automobilul economic şi ecologic. In aceste circumstanţe
transmisia, ca interfaţă între motorul termic al automobilului şi roţile motoare,
trebuie să “ajute” motorul cu ardere internă pentru a se încadra în limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substanţe nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieţei de desfacere a automobilelor se remarcă
orientarea clară spre o piaţă condusă de cumpărător, în care competiţia a devenit
acerbă prin intrarea în joc a unor firme extrem de agresive şi de puternice
financiar. A rezultat în mod direct creşterea importanţei sectorului tehnic şi de
concepţie al firmelor auto, care trebuie să genereze modele cât mai performante
din punct de vedere timp de apariţie pe piaţă, preţ, calitate, fiabilitate în
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinţelor enunţate mai înainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din două puncte de vedere: în ansamblu
pentru sporirea performanţelor impuse de utilizarea automobilului şi pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii –mecanice, hidraulice sau electrice–-
transmisia mecanică, caracterizată de mase şi dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaţie şi utilizare, funcţionare cu randamente ridicate, întreţinere simplă,
nepretenţioasă, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltări de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe –informatică, electronică, mecatronică– au atins performanţele de
confort în conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fără a se influenţa
substanţial costurile, acestea fiind menţinute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenţial, cerinţele legislative şi de protecţie a mediului,
gusturile clienţilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
6 Prefaţă
luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea

cu echipamente şi aplicaţii software, este evidentă şi o repoziţionare a personalului
angajat în conceperea unui nou model, ţinând cont de mijloacele avute la
dispoziţie. Dacă în trecut o mare parte a timpului era alocată construirii fiecărui
proiect “de la zero”, fără a exista posibilitatea utilizării rapide a variantelor
existente, acum este posibilă dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilităţile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta
optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în
afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinţe
din domeniul construcţiei şi calculului de automobile.
Inscriindu-se în acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul construcţiei de
automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul şi funcţiile transmisiei şi a subansamblelor componente, prezentarea de
soluţii constructive şi elemente de calcul şi proiectare. După primele două capitole
de noţiuni introductive şi funcţionarea globală a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de viteză, transmisia
longitudinală şi puntea motoare. Ultimul capitol, destinat tracţiunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluţia
tracţiunii integrale reprezintă o oportunitate pentru creşterea performanţelor,
soluţii constructive şi elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere însemnată este acordată –în cuprinsul cărţii– cunoaşterii,
pornindu-se la la funcţiile componentelor transmisiei, construcţiei şi funcţionării
diverselor soluţii impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de
apreciere a soluţiilor tehnice existente.
Modelele de studiu şi relaţiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum
şi a organizării raţionale a utilizării acestora. Relaţiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinată, în primul rând, specialiştilor formaţi care
lucrează în domeniul construcţiei şi utilizării automobilelor şi studenţilor de la
specializările de autovehicule rutiere. În acelaşi timp, prin conţinutul informativ al
majorităţii capitolelor, cartea este utilă personalului din staţiile de întreţinere şi
service pentru autoturisme precum şi publicului larg, dornic de informaţii legate
de autoturismul dorit.
Piteşti, 17 aprilie 1999

Autorul
MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES
Based on documentation in the newest achievements of automotive

engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the “classical” mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve self-
propulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.
Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine – transmission group/ 21.

3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.
Lucrarea, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul
construcţiei de automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul şi funcţiile transmisiei şi a subansamblelor componente,
prezentarea de soluţii constructive şi de elemente de calcul şi proiectare. După
primele două capitole de noţiuni introductive şi de funcţionare globală a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, în succesiunea parcurgerii lor de către fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice “clasice”:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinală şi punte motoare. Ultimul
capitol, destinat tracţiunii integrale, cuprinde, după o analiză a categoriilor de
autoturisme la care prin tracţiune integrală se crează o posibilitate certă de sporire a
performantelor, construcţii specifice tractiunii integrale la autoturisme şi soluţii de
transmisii pentru automobile cu tracţiune integrală.
O pondere însemnată se dă –în cuprinsul cărţii– cunoaşterii, pornindu-se la
la funcţiile componentelor transmisiei, construcţiei şi funcţionării diverselor soluţii
impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de apreciere a soluţiilor
tehnice existente. Relaţiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează
transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este utilă unei categorii foarte largi de persoane începâd cu
specialişti formaţi sau în formare în domeniul automobilelor şi până la publicului
larg, dornic de informaţii legate de autoturismul dorit.
CUPRINSUL
1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE …………………………………...……..………… 9

1.1. Automobilul: definiţii, clasificare, organizare ……...………………..………. 9
1.1.1. Definiţii, clasificări ………………………………….………………... 9
1.1.2. Compunerea generală a automobilelor ………………..……………… 10
1.1.3. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor ……...….………... 11
1.2. Motoare pentru automobile……………………………...…...………...……... 15
1.2.1. Motorul, sursă de energie pentru autopropulsare……………………... 15
1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe…………………………… 19
2. FUNCŢIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE…………...……...… 21
2.1. Definirea transmisiei……………………………………………..…...………. 21
2.2. Funcţionarea globală a grupului motopropulsor……………………..……..… 25
2.3. Condiţii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ……..…. 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de dinamicitate… 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de funcţionare
economică ………………………………..……………………...……. 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de optimizare a
performanţelor dinamice şi de consum…………………………...…… 32
3. AMBREAIAJUL………………………………………………………………..…. 35
3.1. Generalitaţi………………………………………………………………...….. 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului…….…... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze…. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguranţă al grupului motopropulsor………. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraţiilor de
torsiune între motor şi transmisie ……………………………...…...…. 45
3.1.5. Cerinţele ambreiajului ……………………………....…………..…….. 46
3.2. Construcţia ambreiajelor mecanice……………………………...…..………... 47
3.2.1. Soluţii constructive de ambreiaje mecanice ……………...………….... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ………...………….. 51
3.2.3. Sistemul de acţionare a ambreiajului ………………………..….…….. 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor…………………………………...……….. 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului…..…………...…... 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare …………………………...…… 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune ……………………………………….... 74
3.4. Calculul părţilor conducătoare şi conduse ale ambreiajului..…………...…….. 80
3.4.1. Calculul părţii conducătoare ……………………………………...…... 80
3.4.2. Calculul părţii conduse ………………………………..…………..….. 83
3.5. Calculul sistemului de acţionare a ambreiajului …………………………...…. 85
3.5.1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acţionare ……………..….. 85
4. CUTIA DE VITEZE………………………………………..…………….……….. 89
4.1. Generalităţi……….…………………………………..…………………...…... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte…………………………….……………..... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze…………..…. 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor ………………..….. 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor …………………………………...... 109
8 Cuprinsul
4.2.4. Carterul cutie de viteze……………………………………………..…. 120

4.2.5. Ungerea cutiei de viteze ………………………………………..…….. 123
4.2.6. Sistemul de acţionare al cutiei de viteze în trepte ………………..…... 125
4.3. Cutii de viteze planetare………………………………………..………...…… 137
4.3.1. Noţiuni generale despre mecanismele planetare.….……………..….… 137
4.3.2. Construcţia cutiilor de viteze planetare……………………………...… 141
4.4. Transmisii mecanice cu variaţie continuă a raportului de transmitere ……...... 144
4.4.1. Generalităţi…………………………………………………………..... 144
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui…………….…..... 147
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze……………………………………...… 158
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor………………………………………..…. 158
4.5.2. Dimensionarea arborilor…………………………………………..…... 176
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagărelor………………………………...…... 179
5. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ………………………..……………………. 182
5.1. Generalităţi…………………..……………………………………………...… 182
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale………………………………..……… 184
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice……….…………………………...… 184
5.3. Construcţia transmisiei longitudinale.…...…………………………………..... 188
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice……………………………………..……. 189
5.3.2. Arbori cardanici…………………………………………………...…... 191
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale……………………………..... 194
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNŢII MOTOARE ...……..………..… 199
6.1. Generalităţi ………………………………….……………………………...… 199
6.2. Transmisia principală………………………………………………………..... 200
6.2.1. Construcţia transmisiei principale…………………………………...… 201
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale…………………………... 210
6.3. Diferenţialul ………………………………………………………………….. 218
6.3.1. Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare………….... 218
6.3.2. Cinematica şi dinamica diferenţialului………………………………... 222
6.3.3. Construcţia diferenţialului…………………………………………...… 225
6.3.4. Elemente de calculul diferenţialului…………………………………... 226
6.4. Transmisiile transversale……………………………………….……………... 229
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale………………………… 229
6.4.2. Cuplaje unghiulare………………………………………………….…. 230
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale………………………………………….…… 233
6.4.4. Transmisii universale……………………………………………..…... 236
7. TRACŢIUNEA INTEGRALĂ…………………………………………………… 238
7.1. Influenţa organizării tracţiunii asupra performanţelor…………………...…… 238
7.1.1. Condiţiile de rulare ale roţilor motoare………………………...……… 238
7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea tracţiunii integrale…………..…... 241
7.1.3. Limitarea performanţelor prin soluţia tehnică de realizare a tracţiunii.. 248
7.2. Diferenţiale blocabile şi autoblocabile……………………………………….. 267
7.2.1. Diferenţiale blocabile……………………………………………….…. 269
7.2.2. Diferenţiale autoblocabile……………………………………………... 270
7.3. Distribuitoare şi reductoare distribuitoare………………………………….…. 282
7.4. Mecanisme de rulare liberă …………………………………………………... 290
7.5. Transmisii 4x4 ………………………………………..………………………. 291
BIBLIOGRAFIE…..……………………………………………..………………... 299
1
NOTIUNI INTRODUCTIVE
1.1. Automobilul: definiţii, clasificare, organizare

1.1.1. Definiţii, clasificări
Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace

proprii de propulsie – autopropulsare – pe drumuri amenajate sau în afara
drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe roţi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puţin trei
roţi şi serveşte pentru transportul persoanelor şi al bunurilor, pentru tractarea unor
vehicule fără mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roţi care este prevăzut cu o
suprastructură numită caroserie, prin care i se defineşte o anumită destinaţie.
Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de
cel mult opt locuri, se numesc autoturisme.
Clasificarea autoturismelor se face după o serie de criterii, dintre care mai
des întâlnite sunt următoarele:
- după forma caroseriei: cu caroserie închisă (berlina, cupeu, coach,
sedan,limuzină, VAN), cu caroserie deschisă (faeton, roadster) şi cu caroserie
decapotabilă;
- după capacitatea cilindrică a motorului: de la motoare de foarte mic litraj
(AFML) până la motoare de capacităţi mari şi foarte mari (GT);
- după tipul motorului: cu motor termic – cu aprindere prin scânteie (cu
carburator sau cu injecţie de benzină), cu aprindere prin comprimare, turbine cu
gaze, cu reacţie– sau cu motor electric;
-după capacitatea de trecere, care caracterizează capacitatea automobilului
de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau în teren, în afara drumurilor, se
deosebesc: cu capacitate normală de trecere (pot circula pe orice categorie de
drumuri), cu capacitate mărită de trecere (pot circula şi în afara drumurilor).
10 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
1.1.2. Compunerea generală a automobilelor
Automobilul este o unitate constructiv–funcţională compusă din mai multe

ansambluri, subansambluri şi mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie,
sisteme de conducere, sisteme de susţinere şi propulsie şi suprastructură.
Motorul, care constituie sursa energetică a automobilului, transformă
energia chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară
autopropulsării automobilului. Influenţa motorului asupra automobilului se
manifestă atât prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, cât şi prin tipul
şi modul de amplasare pe automobil.
Transmisia, care asigură, prin mişcare de rotaţie, transferul fluxului de
putere al motorului la roţile motoare ale automobilului, realizează adaptarea puterii
motorului la condiţiile autopropulsării automobilului. Pentru aceasta transmisia
cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinală şi mecanismele
punţii motoare (transmisia principală, diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare).
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice şi electrice.
Dintre aceste transmisii cele mai răspândite la autoturisme sunt transmisiile
mecanice, care acoperă peste 95% din numărul autoturismelor actuale.
Sistemele de conducere, care asigură controlul activ al conducătorului
asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direcţie şi sistemul de frânare.
Sistemul de direcţie permite, prin oscilaţia roţilor în plan orizontal, modificarea
traiectoriei şi conservarea mersului rectiliniu atâta timp cât nu se exercită o acţiune
voluntară de schimbare a direcţiei de deplasare. Controlul conducătorului asupra
vitezei de deplasere se face prin sistemul de frânare. Controlul asupra frânării
presupune: posibilitatea de reducere a vitezei până la oprirea automobilului,
evitarea accelerării automobilului la coborârea pantelor şi menţinerea
automobilului oprit pe oricare din căile pe care se poate autopropulsa.
Sistemele de conducere, ca sisteme de siguranţă activă ale automobilului,
condiţionează prin calităţile lor posibilităţile de utilizare ale automobilului.
Sistemele de susţinere şi de propulsie, care asigură suspendarea elastică şi
cu amortizare a masei automobilului faţă de cale şi transformarea mişcării de
rotaţie a roţilor, primită prin intermediul transmisiei de la motor, în mişcare de
translaţie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun
din suspensie, punţi şi roţi.
Suprastructura automobilului, care asigură îndeplinirea funcţionalităţii
automobilului şi asigurarea confortului mersului în automobil, este formată din
caroserie şi instalaţii şi echipamente auxiliare. Caroseria, amenajată în funcţie de
tipul şi de destinaţia automobilului, cuprinde spaţii pentru transportul persoanelor,
spaţii pentru bagaje şi spaţii pentru dispunerea motorului şi a unor părţi din
transmisie. Pentru asigurarea cerinţelor specifice de confort şi pentru creşterea
siguranţei active şi pasive a automobilului, acesta este prevăzut cu o serie de
instalaţii şi echipamente auxiliare.
Noţiuni introductive 11
1.1.3.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor
Motorul -maşina de propulsie- şi transmisia formează grupul

(echipamentul) motopropulsor. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor
constituie caracteristici de bază în aprecierea calităţilor de utilizare ale
automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului, sau poate fi grupat într-un singur loc. In funcţie de poziţia relativă
dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaţie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevăzute cu două
punţi, organizarea tracţiunii se poate realiza după soluţiile 4x2 sau 4x4; prima cifră
indicând numărul roţilor iar cea de-a doua pe cel al roţilor motoare. Pentru
organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în
spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele soluţii de organizare şi dispunere a
grupului motopropulsor în cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este făcută în următoarele trei soluţii: clasică, totul faţă şi totul spate.
a. Soluţia “clasică”, (poziţia a1, tabelul 1.1), presupune dispunerea
motorului în partea din faţă a automobilului şi puntea motoare în spate, situaţie în
care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat
longitudinal în faţă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare.
Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, între motor şi
puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea
motoare.
Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cu
cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaţie
propriile motoare. Ea datează încă din anul 1903 şi a fost realizată în Germania de
Adler. Este cea mai răspândită soluţie actuală.
În aceeaşi perioadă, 1901- 1904 în Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluţia a fost reluată de
Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda.
În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze
este organizată clasic, după soluţia cu trei arbori; o excepţie o reprezintă
autoutilitarele uşoare, derivate din autoturisme de clasă medie, care păstrează
organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea.
În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia
de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea într-un bloc comun, amplasat în faţă, a motorului, ambreiajului şi
cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluţie din punct de vedere a
repartiţiei sarcini pe punţi; în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă.
Tabelul 1.1 12
Organizarea şi dispunerea grupului mot-propulsor
Organizarea tracţiunii
Dispunerea
motorului 4x2 4x4
“Clasică” “Totul faţă” “Totul spate”
Longitudinal
a1 a2 a3 a4
Transversal
b4
b1 b2
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcinii pe

punţi; încărcare favorabilă a punţii spate la demaraj şi la urcarea pantelor;
răcire îmbunătăţită a motorului; uzură relativ identică a roţilor punţii faţă
(directoare) şi a celor din spate (motoare); comenzi simple şi precise ale motorului
şi cutiei de viteze.
Conferind automobilului calităţi constructive de supravirare, care
reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesită fie îndemânare
deosebită în conducere, fie soluţii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Soluţia este limitată la automobile echipate cu puteri
medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punţii spate,
cu consecinţe favorabile asupra capacităţii dinamice de trecere.
b. Soluţia “totul faţă”, (poziţiile a2 şi b2, tabelul 1.1), se obţine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roţilor faţă, care sunt şi roţi
motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact
amplasat în faţă datează de la începutul anilor '30. Acest mod de organizare a fost
conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat în Anglia, pe automobilul Derby, în
anul 1931. Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi
autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă.
Avantajele soluţiei totul faţă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe căi de aderenţă scăzută;
Dispunerea transversală a motorului (pozitia b2, tabelul 1.1), constituie o
etapă importantă în concepţia şi organizarea transmisiei. Ea a fost o consecinţă a
reorganizării generale a automobilului modern, pentru a satisface într-un mod
optim compromisul între cerinţele: confort - economicitate - preţ de fabricare-
întreţinere etc.
Ca şi în cazul tracţiunii faţă cu motor longitudinal, motorul şi transmisia
sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reducerea
dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizează, pentru o aceeaşi
lungime a ansamblului automobilului, o organizare optimă a salonului pentru
pasageri şi a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei faţă
şi, prin aceasta sporirea capacităţii de virare a automobilului, mai ales in spatii
înguste, specifice zonelor urbane; îmbunătăţirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restricţiilor privind forma frontală a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric, ce avantajează randamentul transmisiei şi nu
implică reglaje pretenţiose şi costisitoare aşa cum se face în cazul angrenajelor
conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această
soluţie în anii '70, soluţie care a fost generalizată după anul 1980 la autoturismele
de clasă mică şi medie şi la autoutilitarele uşoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizează,
în funcţie de poziţia motorului faţă de cutia de viteze, în două variante:
• motor şi cutie de viteze suprapuse;
•motor şi cutie de viteze în prelungire.
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa

arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în
lungime.
Această soluţie de amplasare a motorului pentru tracţiunea faţă era singura
compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a
punţi motoare, care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este
Alec Isigonis, care a conceput-o în anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin
comercializat în Anglia după anul 1959. *(Inspirată probabil de "motoblocul"
francezului Schandel, conceput în anul1898 şi fabricat în anul 1901, la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme
Peugeot (model 204) cu tracţiune faţă, în anul 1965, sub conducerea ing.
Dangauthier.
Firma Peugeot a îmbunătăţit ulterior construcţia pentru modelul 304 (1970)
şi 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost
fabricat timp de 20 de ani şi a echipat, după anul 1976, autoturismul Citroen (Visa-
Super) şi Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similară cu cea de la
organizarea soluţiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legăturile cu motorul şi cu puntea motoare.
Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului, prin
intermediul ambreiajului, către arborele primar al cutiei de viteze se realizează
printr-un angrenaj de roţi dinţate.
Amplasarea iniţială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un
hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonată în varianta
evoluată. La noua soluţie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj, ceea ce avantaja, între altele, şi descărcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificilă de realizat în mod optim, deoarece cerinţele
pentru uleiul din motor şi cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite.
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea
motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate.
Transferul mişcării de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare în cutia
de viteze planetară se face printr-un lanţ silenţios, multilamelar.
Prima soluţie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de
viteze în prelungire a fost realizat în anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa,
pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea în producţia de serie mare a început în anul 1971 când a fost
adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi, ulterior pentru modelul 128.
Avantajele acestui mod de montare, faţă de precedenta soluţie, sunt legate
de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităţi cilindrice diferite;
utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală.
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial,

realizat în această manieră, este caracterizat de:
• montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă,
în faţa punţii faţă, majoritatea cazurilor având transmisie principală simplă;
• organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori
paraleli; dacă structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai răspândită astăzi, se
păstrează de la montarea longitudinală, cea cu trei arbori este nouă: un arbore
primar şi doi arbori secundari montaţi de o parte şi de cealaltă a acestuia;
• poziţia diferenţialului este deplasată faţă de axa longitudinală către stânga
(faţă de postul de conducere), ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluţia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel încât conducerea nu
presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului.
c. Soluţia “totul spate”, (poziţiile a3 şi b3, tabelul1.1), se obţine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roţilor spate, care sunt şi roţi
motoare. Soluţia, avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea
suplimentară statică şi dinamică a punţii din spate în regimul demarării, se
întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
longitudinal sau transversal, este dependent, în principal, de modul de organizare
judicioasă a volumului interior
d. La soluţia 4x4, sau “cu tracţiune integrală” ( poziţiile a4 şi b4, tabelul
1.1), dispunerea motorului se face în partea din faţă, iar antrenarea ambelor punţi se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluţia, iniţial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită
de trecere, prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile
automobilului, ameliorându-se calitătile de tracţiune, mai ales în teren greu, unde
se reduce riscul patinării roţilor. In plus, la “frânarea cu motorul”, forţele de frânare
se repartizează pe toate cele patru roţi, ceea ce oferă avantaje în special la frânarea
pe căi alunecoase.
1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare
In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acţionează, după

direcţia vitezei de deplasare, două tipuri de forţe:
- forţe active – forţele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplasare;
- forţe de rezistenţă – forţele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forţele active şi de rezistenţă ce pot acţiona asupra automobilului sunt:
a)forţa de tracţiune – este o forţă activă şi reprezintă acţiunea roţilor

motoare asupra automobilului;
b)rezistenţa la rulare – este o forţă ce se opune înaintării automobilului şi
este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roţilor pe calea de rulare;
c)rezistenţa aerului – este o forţă ce se opune înaintării automobilului şi
este datorată interacţiunii dintre automobilul în mişcare şi aerul considerat în
repaus;
d)rezistenţa pantei – este o forţă datorată înclinării longitudinale a
drumului şi reprezintă o forţă de rezistenţă, la urcarea pantelor, şi o forţă activă la
coborârea pantelor;
e)rezistenţa la demarare – este o forţă datorată inerţiei automobilului în
mişcare şi reprezintă o forţă de rezistenţă în timpul mişcării accelerate şi o forţă
activă în regimul mişcării decelerate;
f)forţa de frânare – este o forţă de rezistenţă ce reprezintă acţiunea roţilor
frânate asupra automobilului.
Mişcarea automobilului, consecinţă a acţiunii asupra lui a forţelor
prezentate mai înainte, poate fi:
-mişcare uniformă (cu viteza constantă);
-mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit regimul demarării;
-mişcare decelerată (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare
liberă, când regimul decelerat este datorat încetării acţiunii forţei de tracţiune, şi
prin frânare, când regimul decelerat este datorat acţiunii forţei de frânare dezvoltate
la roţile automobilului.
Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de
roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de
motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar care este în
funcţie de condiţiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca
sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) şi de moment (M). Oferta se exprimă în funcţie de turaţia arborelui motor (n),
printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie.
Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau
caracteristica externă), care determină posibilităţile maxime ale motorului în
privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de
funcţionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie. Existenţa unei mari
varietăţi de motoare cu ardere internă impune mai multe criterii de clasificare. Cel
mai important criteriu, care le diferenţiază din punct de vedere funcţional,
constructiv, al performanţelor tehnico-economice şi al exploatarii, este modul de
aprindere al amestecului carburant. După acest criteriu motoarele se împart în:
-motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto);
-motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).
In figura 1.1 se prezintă principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere
internă pentru automobile şi domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.
Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:

dependenţele parametrilor: puterea maximă (Pmax)/ cilindree (VH) şi
lucrul mecanic (L)/ cilindree (VH) în functie de turaţia puterii maxime (nPmax)
In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu

curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scânteie (M.A.S) şi, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2.
a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere internă:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
Obţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaţia automobilului.
Tabelul 1.2
Mărimi semnificative în caracteristica externă
Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru:
Simbolul Semnificaţia Putere Moment Consum specific
n0 minimă de funcţionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maximă Pmax MP ce p
nmax maximă de funcţionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
In condiţii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizează aproximativ

40…70 % din posibilităţile oferite de caracteristica externă. Aceasta înseamnă că
motorul funcţionează la sarcini parţiale, obţinute prin admisie parţială de
combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile parţiale de combustibil sunt
comandate de conducător prin
modul de acţionare cu
piciorul asupra organului de
comandă al motorului.
Caracteristicile parţiale
de turaţie se ridică
experimental pentru diferite
poziţii ale obturatorului sau
pentru diferiţi coeficienţi de
sarcină (figura 1.3, a). După
cum se vede, la sarcini
parţiale curbele caracteristice
îşi schimbă în parte alura,
punctele de maxim sau de
minim deplasându-se spre
stânga odată cu reducerea
sarcinii, locul lor geometric
aflându-se pe linia întreruptă.
Această deplasare a
maximelor şi minimelor este
determinată în principal de
către variaţia coeficientului
de umplere şi de a
a) b) randamentului mecanic. O
Fig. 1.3. Caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale: consecinţă importantă a
a- M.A.S.; b- M.A.C. schimbării alurii momentului
1, 2,...5- poziţii succesive ale organului de comandă al motor o constituie faptul că,
motorului ( poziţia 1 caracteristica externă) la sarcini parţiale, motorul
prezintă o capacitate mai mare de adaptabilitate la tracţiune (momentul motor

creşte repede la reducerea turaţiei). Caracteristicile de sarcini parţiale pun în
evidenţă cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 80…85% din
sarcina totală (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5).
La M.A.C., lipsa obturatorului determină creşterea coeficientului de
umplere la reducerea sarcinii prin reducerea încărcării termice a motorului. Drept
rezultat, toate caracteristicile parţiale ale acestor motoare sunt paralele, după cum
se poate observa în figura 1.3,b). Din comparaţia curbelor de consum specific de
combustibil pentru M.A.S. şi M.A.C. se constată că, la sarcini parţiale reduse,
M.A.C. sunt mult mai economice.
1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe
Dezvoltarea oricărui model de calcul sau de simulare a procesului de

autopropulsare a automobilului necesită existenţa unei exprimări analitice a
caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica
exterioară se determină pe standul de încercat motoare. In acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obţinute la
încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea datelor experimentale -conform
cu metodologia de încercare- se obţin mai multe puncte semnificative ale
dependenţei puterii sau momentului de turaţia arborelui cotit al motorului.
O expresie analitică care să evalueze caracteristica pe întreg domeniul este
nesatisfăcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrării, de aceea se recurge la
interpolări cu funcţii “Spline” de ordinul 3.
Fie: f ( x ) = C 0 + C1 ⋅ x + C 2 ⋅ x 2 + C 3 ⋅ x 3 (1.1)
definită pe subintervalelele:
[x0 , x1 ],[x1 , x2 ],K ,[xi , xi +1 ],K ,[xn−1 , xn ] cu valorile f(xo), f(x1),…,f(xn).
Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi
polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată:
2 3
 x − xi   x − xi   x − xi 
p i ( x ) = C 0 + C1 ⋅   + C 2 ⋅   + C 3 ⋅   (1.2)
 xN   xN   xN 
Determinarea celor 4 coeficienţi ai polinoamelor se face impunând:
- două condiţii de valori:
pi(xi) = f(xi) şi pi(xi+1) = f(xi+1) (1.3)
-două condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de
interpolare vecine in punctele interioare):
pi`(xi) = f`(xi) în x=xi şi pi`(xi+1) = f`(xi+1) în x=xi+1 (1.4)
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este
necesar să se cunoască cel puţin două puncte de pe caracteristica externă şi anume
punctele de performanţă: (Pmax, nP) şi (MmaxnM).
Evaluarea analitică a caracteristicii externe se face prin polinomul
incomplet de gradul 3 de forma normată:
  n   n 
2
 n 
3

P(n ) = Pmax ⋅ α ⋅   + β ⋅   + γ ⋅    (1.4)
  n P   nP   nP  
Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali α, β, γ, la M.A.S., pe baza
observaţiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaţii:
 Pn = nP = Pmx M n = nM = M max
 ' şi  (1.5)
 P n = n P
= 0  M n = nM = 0
'
rezultând:
3 − 4 ⋅ ce 2 ⋅ ce 1 3 − ce
α= , β= , γ=− ; ca = (1.6)
2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2
nM
unde: ce = este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu
forma polinomială redusă (1.4) să fie puţin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este însă satisfăcătoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienţilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scânteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare dă
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipseşte ecuaţia
corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi, aşa cum rezultă din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaţie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca în cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaţii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
Soluţiile devin:
c 2 − c a ⋅ (2c e − 1) 2c ⋅ (c a − 1) c −1
α= e , β= e , γ=− a (1.7)
(ce − 1) 2
(ce − 1) 2
(ce − 1)2
Cunoscând dependenţa puterii (P), de turaţia motorului (n), momentul motor
P π⋅n
(M), se determină cu relaţia: M= unde ω = reprezintă viteza unghiulară de
ω 30
rotaţie a arborelui cotit al motorului.
2
FUNCŢIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE
2.1. Definirea transmisiei

Funcţionarea automobilului în condiţii din exploatare are loc în limite
foarte largi de variaţie ale vitezei de deplasare, ale greutăţii utile şi ale tipurilor şi
calităţilor de drumuri. În aceste circumstanţe rezultă că, la roţile motoare ale
automobilului, necesarul de forţă de tracţiune şi de putere pentru autopropulsare
reprezintă câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător
(până la viteza maximă) şi în ordonată forţa la roată (momentul la roată), respectiv
puterea la roată, determinate în diverse condiţii de autopropulsare, pe cale
orizontală sau înclinată, cu viteză constantă sau variabilă.
Conducătorul auto poate acoperi câmpul necesar când grupul moto-
propulsor oferă un câmp de caracteristici asemănatoare.
Limitele raţionale ale acestui câmp sunt:
• viteza maximă - delimitată de puterea maximă de autopropulsare:
P
v max = Rv max , (2.1)
FRv max
unde vmax este viteza maximă a automobilului; PRvmax- puterea necesară
autopropulsării cu viteza maximă; FRvmax - forţa la roată necesară autopropulsării cu
viteza maximă;
• oferta de putere maximă disponibilă la orice viteză, dacă această limită
este soluţionată ideal, la valoarea maximă a puterii motorului, se obţine
caracteristica ideală:
FR ⋅ v = PR max (2.2)
• limitarea forţelor de tracţiune prin aderenţa roţilor, când viteza tinde să se
anuleze, rezultă din relaţia (2.2) o forţă de tracţiune infinită, imposibil de realizat
datorită limitării impuse de aderenţă:
FR max ≤ Fϕ = ϕ ⋅ ∑Z R , (2.3)
unde: ϕ este coeficientul de
aderenţă;
∑
Z R - greutatea aderentă.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinând seama de cele
trei limite de mai sus, câmpul de
ofertă al forţei la roată (figura 2.1,a)
şi câmpul de ofertă pentru puterea la
a) b) roată (figura 2.1,b).
Fig.2.1. Limitele câmpurilor oferite pentru În interiorul câmpurilor
autopropulsare: arătate în figura 2.1 trebuie să se
a-câmpul de ofertă pentru forţa la roată; b-câmpul de atingă orice punct. Faţă de cerinţele
ofertă pentru puterea la roată de autopropulsare se poate formula
întrebarea "ce poate să ofere grupul
moto-propulsor?"
Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare
Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere internă

(fig.2.2), P=f(n) şi M=f(n) – cu caracteristicile necesare autopropulsării, PR=f(v) şi
FR=f(v)\, rezultă cu uşurinţă că motorul cu ardere internă nu este apt singur să
propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de
transmisie. Transmisia se constitue astfel într-o interfaţă între sursa de energie
(motor) şi utilizatorul energiei (roata motoare).
Convertirea caracteristicii motorului cu ardere internă în caracteristica
necesară autopropulsării se face în condiţiile următoare:
• acoperirea golul de turaţie dintre n=0şi n= nmtn ; acest lucru este asigurat
de ambreiaj;
Funcţionarea grupului motor-transmisie 23
• caracteristicile P=f(n) şi M=f(n) trebuiesc modificate până la PR=f(v) şi

M R=f(v).
Progresul tehnic şi tehnologic din construcţia de automobile oferă în
ultimii ani o nouă viziune asupra automobilului: automobilul economic şi ecologic.
Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie să ajute motorul cu ardere internă
pentru a se încadra în limitele impuse cu privire la: consum de combustibil,
substanţe nocive în gazele de evacuare, zgomot etc.
Identitatea de caracteristici se obţine prin valori ale rapoartelor de
transmitere realizate de transmisie.
În figura 2.3 s-au reprezentat:
- în cadranul I, în coordonate P-v, câmpul de caracteristici necesare la
roată:
- în cadranul II, în coordonate P-n, câmpul de caracteristici al motorului cu
ardere internă;
-în cadranul IV, în coordonate it-v, rezultatul acordării cinematice dintre
Fig. 2.3. Acordarea cinematică între câmpurile de

caracteristici oferite şi câmpurile de caracteristici necesare
primele două câmpuri, respectiv variaţia în funcţie de viteză a raportului de

transmitere de la motor la roţile motoare.
Se deosebesc următoarele situaţii:
a) Rularea pe graniţa câmpului de caracteristici (cadranul I, punctele
1...5):
- punctele 3,4,5, sunt obţinute la funcţionarea motorului la P=Pmax,
respectiv când regimul de funcţionare al motorului nu se modifică (sarcină şi
turaţie constante), iar turaţia roţilor creşte. Rezultă în cadranul IV segmentul de arc
de hiperbolă 3,4,5;
- pentru punctul 2 al câmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu
ardere internă poate funcţiona la orice turaţie din domeniul 2'...2'', astfel că
domeniul it este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asemănător se obţine şi pentru
punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru turaţii (cadranul II), şi verticala
1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV).
Din cele prezentate mai înainte se observă că domeniile it pentru graniţa
câmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultând concluzia generală că,
pentru un "convertizor ideal", fără pierderi, mărimea it depinde de putere şi de
viteză.
b) Rularea pe o linie specială din interiorul câmpului de caracteristici
de ofertă (NOXmin sau cemin, cadranul II)
Considerând pentru început rularea pe o cale orizontală în regim stabilizat
de viteză (punctele 5,6,7 în cadranul I), se obţin:
- Pmax şi vmax aparţin punctului 5. La o viteză mai mică (punctul 6),
deplasarea este posibilă cu orice turaţie a motorului cuprinsă între abcisele
punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezultă în cadranul IV valorile it, prin
valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale
transmisiei;
- pentru un alt punct, 7, procedând în mod asemanător se obţin, în cadranul
IV valorile ordonatelor it =1'/7...1''/7.
Domeniile it pentru rularea neaccelerată pe cale orizontală se pot restrânge
prin condiţii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din
câmpul caracteristicilor de ofertă.
Două astfel de linii, cu interes în valorificarea performanţelor motorului,
sunt linia consumului minim de combustibil, cemin, şi linia emisiilor poluante
minime, NOX min.
Corespunzător punctelor 6 şi 7 se obţin punctele 2'''/6 şi 1'"/7, pentru
rularea economică, şi, respectiv 2IV/6 şi 1IV/6 pentru rularea nepoluantă, respectiv o
restrângere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Această restrângere a
domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibilă prin formularea de
condiţii speciale pentru autopropulsare.
2.2. Funcţionarea globală a grupului motopropulsor
Interacţiunea motor-transmisie-vehicul este definită de constructor în faza

de concepţie şi de conducător în faza utilizării acestuia.
Evoluţia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:
-optimizarea constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri
tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu calităţi superioare etc.;
-optimizarea legilor care guvernează funcţionarea grupului motopropulsor
sau a legilor de legătură;
-îmbunătăţirea acordării motorului cu transmisia prin numărul şi valoarea
rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepţie nouă, cu o
infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc.
Funcţionarea globală a grupului motor-transmisie este analizată utilizând
caracteristica complexă a automobilului. Această caracteristică este reprezentarea
comună a câmpurilor de ofertă ale motorului şi ale câmpurilor de necesitate pentru
autopropulsarea automobilului, legate prin funcţiile de "identitate".
In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o transmisie
mecanică în trepte, iar în figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o
transmisie cu variaţie continuă a rapoartelor de transmitere.
Caracteristicile cuprind:
- cadranul II, în coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin
câmpul delimitat de caracteristica externă şi printr-o linie favorabilă Mopt (de
exemplu pentru consumul economic de combustibil);
- cadranul IV, în coordonate FR-v, câmpul de ofertă pentru forţa de
tracţiune, delimitat prin caracteristica de tracţiune;
- cadranul I, în coordonate n-v, legile de "convertire" a câpului din
cadranul II în câmpul din cadranul IV.
a) Automobil cu transmisie mecanică în trepte (fig.2.4)
Fie o transmisie mecanică cu cutia de viteze cu 4 trepte.
Funcţionarea automobilului cu viteza vA într-o anumită stare care necesită o
forţă la roată de valoare FRA este posibilă dacă punctul A, cu coordonatele vA şi FRA,
se găseşte în câmpul de ofertă pentru forţa de tracţiune. Fie punctul A plasat între
curbele corespunzătoare funcţonării în treptele a 2-a şi a 3-a ale cutiei de viteze.
Funcţionarea este astfel posibilă în treapta a 2-a , punctul A2 şi în treapta a 3-a,
punctul A3.
Corespunzător coordonatelor punctului A (vA,FRA), în câmpul de ofertă al
motorului se defineşte o curbă de funcţionare posibilă:
P = FRA ⋅ v A = M ⋅ n = cons tan t (2.4)
Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'2, când
funcţionarea are loc în treapta a 2-a de viteză sau A'3 când funcţionarea are loc în
treapta a 3-a de viteză.
Din analiza celor două puncte rezultă existenţa a două variante:
- utilizând trepta a 3-a,

corespunzător punctului A'3,
automobilul funcţionează
economic, apropiat de curba
definită Mopt, dar şi de
caracteristica externă, cu rezerve
mici de putere, cu dezavantajele
lipsei de siguranţă şi al
performanţelor dinamice de
demarare modeste;
- utilizând trepta a 2-a,
corespunzător punctului A'2, se
obţine o conducere sigură prin
rezerva mare de putere, cu
performanţe dinamice de
demarare mari, dar, în schimb,
prin depărtarea de Mopt,, se
Fig. 2.4. Caracteristica complexă înregistrează consumuri mari de
pentru o transmisie în trepte combustibil.
Alegerea de către conducător a uneia dintre cele două variante este
obţională-subiectivă, în funcţie de calificare, condiţii de deplasare, interese, stil şi
metodă de conducere etc.
b) Automobil cu transmisie continuă (fig.2.5)
În cazul grupului moto-
propulsor cu transmisie
continuă, punctului A de
funcţionare, definit asemănator
cazului precedent, îi corespunde
o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere între
A1 şi A2 care determină o
infinitate de puncte de
funcţionare ale motorului între
A'1 şi A'2 pe curba de putere
constantă, corespunzător puterii
necesare autopropulsării în
condiţiile definite de
coordonatele punctului A.
Dintre toate regimurile de
funcţionare cel mai economic
este cel al punctului Aec, când
Fig. 2.5. Caracteristica complexă motorul funcţionează pe curba
pentru o transmisie continuă
Mopt,, corespunzătoare consu-
mului minim de combustibil. La creşterea substanţială a rezistenţelor la înaintare,

funcţionarea în acest punct devine nesigură, datorită rezervei mici de putere dată de
apropierea curbei Mopt de caracteristica externă.
Este necesară modificarea raportului de transmitere până la atingerea
punctului Anec, unde nivelul caracteristicii parţiale de funcţionare a motorului
asigură rezerva de putere necesară depăşirii obstacolului.
Funcţionând în Anec, funcţionarea este neeconomică, de aceea este necesară
revenirea, după depăşirea obstacolului, la Aec.
Se desprind de aici următoarele două concluzii:
-conducătorul nu are posibilitatea să acţioneze simultan asupra motorului şi
asupra transmisiei şi să asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor,
continuu;
- în toate situaţiile de funcţionare este posibil, teoretic, ca utilizând o
transmisie continuă să se realizeze valoarea necesară a raportului de transmitere în
aşa fel încât motorul să furnizeze puterea necesară autopropulsării în condiţiile
optimului formulat.
Aceste condiţii definesc una dintre căile de optimizare a acordării grupului
motopropulsor în vederea obţinerii performanţelor scontate de consum, noxe,
dinamicitate, şi anume utilizarea unei transmisii cu variaţie continuă a raportului de
transmitere, asistată de un calculator pentru alegerea automată, obiectivă, a valorii
rapoartelor de transmitere.
2.3. Condiţii de determinare a rapoartelor de

transmitere ale transmisiei
Concordanţa câmpurilor de ofertă şi de necesitate se obţine prin valori

determinate ale rapoartelor de transmitere. Faţă de limitele maxime ale acestor
câmpuri, obţinute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de variaţie
ale rapoartelor de transmitere se pot restrânge prin condiţii suplimentare legate de
valorificarea unor zone sau linii favorabile din câmpul caracteristicilor de ofertă.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, rapoartele de transmitere sunt
determinate, de regulă, din condiţii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea
treptelor.
Faţă de aceasta regulă, dimensionarea cinematică a transmisiei presupune
formularea unor condiţii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de
reţinut condiţiile dinamice de demarare, prin timpul şi spaţiul de demarare, şi
consumul minim de combustibil.
Deoarece dimensionarea din condiţii strict de tip dinamic sau economic
interesează numai în cazuri particulare, prezintă interes dimensionarea cinematică a
transmisiei în funcţie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii
de performanţe şi mărimi de performanţă.
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

dinamicitate
Timpul şi spaţiul de demarare ai automobilului, consideraţi ca parametri

de apreciere dinamică ai automobilului, depind, în afara posibilităţilor energetice
ale motorului, de parametrii constructivi şi de mărimile cinematice ale transmisiei.
Posibilităţile maxime de autopropulsare se obţin când motorul funcţionează
pe caracteristica exterioară.
Interesează valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de
demarare total are o valoare minimă.
O minimizare analitică a expresiei timpului total de demarare nu este
posibilă, din cauza următoarelor restricţii :
- pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minimă până la cea
maximă) motorul trebuie să funcţioneze la o turaţie plasată în zona regimurilor
stabile de funcţionare ale motorului ;
- în zona vitezei maxime, când acceleraţia → 0 , expresia timpului de
demarare nu are sens ;
-timpul minim de demarare trebuie corelat şi cu alte performanţe ale
automobilului (viteză maximă, pantă maximă, consum minim de combustibil etc.).
Datrită acestor cauze se preferă o prelucrare numerică cu ajutorul
calculatorului electronic prin baleerea unui câmp larg de valori pentru rapoartele de
transmitere.
La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui
să se ţină seama şi de performanţele amintite mai înainte. În plus, contează şi timpii
de demarare până la valori intermediare ale vitezei din intervalul Vmin…Vmax .
Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţia minimizării timpului
de demarare presupune reţinerea valorilor itr pentru care parametrul dinamic are
valoarea maximă.
Printr-o metodă asemănatoare se pot determina valorile itr pentru care se
obţine spaţiul minim de demarare.
Atât timpul, cât şi spaţiul de demarare nu reprezintă parametrii de apreciere
ai capacităţii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consideră situaţiile
din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor
rapoarte de transmitere.
În figura 2.6, a este considerat demarajul până la aceeaşi valoare a vitezei
maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere în treapta a 2-a
(it2>i't2).
Dacă suprafeţele haşurate S1 şi S2 sunt egale, rezultă timpi egali de
demarare, dar o creştere a spaţiului de demarare pentru automobilul cu i't2, sporire
proporţională cu suprafaţa S3 (creşte viteza medie pe spaţiul de demarare).
Pentru cazul ilustrat în figura 2.6,b s-a luat în calcul demarajul pentru
valori diferite ale primelor două rapoarte de transmitere. În cazul al doilea se obţine
o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; când suprafeţele haşurate
a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului în condiţii diferite
a- valori diferite în treapta a 2-a de viteză; b- valori diferite în primele două
trepte de viteză; c- valori diferite în prima şi ultima treaptă de viteză
S2 şi S3 sunt egale, rezultă spaţii egale de demarare, cea ce înseamnă că viteza

medie creşte atunci când se reduc mărimile rapoartelor de transmitere în primele
trepte ale cutiei de viteze.
Pentru situaţia prezentată în figura 2.6, c rezultă o reducere a timpului şi
spaţiului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se menţine
neschimbată viteza medie de demarare.
Din cele trei situaţii prezentate rezultă că dimensionarea cinematică din
condiţia de dinamicitate impune corelarea celor două performanţe prin minimizarea
timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spaţii maxime de
demarare în timpi daţi, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

funcţionare economică
Dimensionarea cinematică a transmisiei din condiţii de dinamicitate

presupune plasarea funcţionării motorului în zona turaţiilor ridicate, unde puterea
medie dezvoltată de motor se apropie de puterea maximă. Aceste zone se
caracterizează însă prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce
la o funcţionare neeconomicoasă a automobilului.
Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maximă se obţine
la funcţionarea pe curba Popt (figura 2.7). Curba Popt este obţinută prin unirea
punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor cu consum specific constant.
Deplasarea automobilului cu viteza v1 pe cale cu rezistenţa specifică
Ψ, (Ψmax <Ψ<Ψmin ) poate avea loc la orice turaţie mai mare ca n1, deoarece P>Pu.
Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al turaţiei nec, când motorul
dezvoltă o putere dispusă pe curba Popt. Orice abatere de la nec presupune plasarea
funcţionării motorului într-o zonă de echiconsum specific de combustibil mai

ridicat şi deci economicitatea funcţionării motorului şi, în general, economicitatea
automobilului se reduc.
Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime

de putere pentru consumul de combustibil
Funcţionarea economicoasă presupune ca, în regimuri diferite de deplasare

a automobilului, motorul să se înscrie în zone de consum specific favorabil,
respectiv în jurul unei turaţii medii economice. Îmbunatăţirea performanţelor de
consum de combustibil vizează reducerea consumurilor de combustibil atât la
viteze constante, cât şi în regim tranzitoriu.
În mod obişnuit, aprecierea economicităţii consumului de combustibil se
face după ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8)
faze de mers cu viteză constantă, faze de mers accelerat şi faze de mers decelerat,
cu acceleraţii/deceleraţii de valori diferite.
Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,

privind consumul de combustibil la automobile
Puterea utilizată pentru o etapă de demarare este dată de relaţia:

Pu=Pr+Pa+Pd (2.5)
unde cu Pr s-a notat puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare, Pa -puterea

necesară învingerii rezistenţei aerului, iar cu Pd -puterea folosită pentru demarajul
automobilului cu acceleraţiile a, definite în ciclul de deplasare.
În figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clasă medie:
• în cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la:
- mers cu viteză constantă (curba: (Pa+Pr)/ηtr=f(v));
- la mers accelerat (curba: (Pa+Pr+Pd)/ηtr =f(v)), pentru fiecare dintre cele
trei valori ale acceleraţiilor definite în fazele de mers ale ciclului urban;
- curbele o-a şi o-b corespund primei trepte de viteză, b'-c şi b''-d treptei a
doua, iar d'-e treptei a treia;
• în cadranul I - caracteristica complexă a motorului, unde curba Popt,
obţinută prin unirea punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor de
echiconsum specific de combustibil, defineşte regimul de funcţionare al motorului
cu economicitatea maximă.
Consumul specific minim de combustibil pentru o treaptă a ciclului se
realizează când puterea utilizată pentru fiecare treaptă corespunde puterii Popt din
caracteristica complexă.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, această corespondenţă nu este
posibilă, de aceea, prin alegerea corespunzătoare a rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze, se caută ca cele două curbe să fie cât mai apropiate.
Pentru găsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc,
din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' şi e,
iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se
găsesc turaţiile ce corespund acestor puncte.
Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcţie de performanţa de mers economic:

cadranul I: caracteristica complexă a motorului;
cadranul II: caracteristica puterilor utilizate
Cunoscând viteza (v), turaţia motorului (n) şi raza de rulare a roţilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treaptă "k" de viteză se determină cu
relaţia:
π n n
itk = ⋅ ⋅ rr = A ⋅ , (2.6)
30 v v
π
unde A = ⋅ rr este o constanta constructivă.
30
Prin această metodă se obţin următoarele valori:
-pentru prima treaptă:
i't1>A. n’1/v'1- corespunzător punctului a;
i't1>A. n’’1/v’'1- corespunzător punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' şi c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' şi d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' şi e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcţionare al motorului se găseşte prin înscrierea în
domeniul de valori mai înainte enunţate.
2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

optimizare a performanţelor dinamice şi de consum
În tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai

performanţelor în patru condiţii de determinare a parametrilor cinematici ai
transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.
Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanţelor în patru
condiţii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Nr Condiţii Valori ale Parametrii de apreciere
crt de calcul rapoartelor de
td [s] Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
1 Timp minim 3,6; 1,923; 21,5 378 7,88 8,18
de demarare 1,211; 1,00.
2 Spaţiu minim 3,6; 2,12; 22,4 343 7,63 8,11
de demarare 1,31; 1,00.
3 Consum 3,6;
minim de 2,25; 24,9 459 7,41 8,05
combustibil 1,056
4 Consum 3,6;
minim 1,91; 25,2 485 7,65 7,83
echivalent 1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai în

situaţii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mărimi
de performanţă.
Aprecierea calităţilor dinamice şi economice ale automobilului se face prin
raportarea la mai multe marimi de performanţă în condiţii de deplasare variate. În
tabelul 2.2 sunt redate performanţele ce prezintă interes din punct de vedere al
dimensionării cinematice a transmisiilor în trepte; sunt prezentate în acest context
28 de mărimi.
Tabelui 2.2
Mărimi de performanţă în aprecierea automobilului.
Nr. Condiţii Mărimi de performanţă
crt. de deplasare vmax vmed td Sd Cc D
1 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x x
la 0,9Vmax
2 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x
la 100 km/h
3 Demarare din repaus pe distenţele
0… 400 m x x x
0…1000 m x x x
4 Demarare în treapta a IV-a de la 45 km/h
-până la 100 km/h x x x x x
-pe distanţa 0… 400 m; x x x
-pe distanţa 0…1000 m; x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
vmax-viteza maximă; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de
demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.
Pentru aprecierea modului de îndeplinire simultană a categoriilor de

performanţe şi a mărimilor de performanţă, se propune o metodă de ponderare
liniară (relaţia 2.7) sau exponenţiala (relaţia 2.8) a influenţelor:
n
AL = ∑k
i =1
i ⋅ Pi (2.7)
n
AE = ∑ (k )
i −1
i
Pi
(2.8)
unde: AL reprezinta suma influenţelor în cazul ponderării liniare;

AE - suma influenţelor in cazul ponderării exponenţiale;
Pi -performanţe de un anumit tip (viteze, spaţii, timpi etc.);
ki - ponderea unui tip de performantă în apreciera globală a automobilului
(∑ )
ki = 1 .
Fiecare performanţă de un anumit tip este exprimată printr-o funcţie de
forma:
p
 vj 
∑
Pi = aj ⋅
 Rj 
 (2.9)
 
unde: aj este ponderea locală a mărimii de performanţă vj în aprecierea
performanţelor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectivă a performanţei;
Rj - valoarea de referinţă a performanţei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performanţe care se îmbunătăţesc prin creşterea valorilor (factor dinamic,
viteză maxima, viteză medie etc.); p= -1 pentru performanţe care se îmbunătăţesc
prin scăderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizează
valorile aj ≠ 0, pentru performanţele de acelaşi tip avute în vedere, şi aj=0, pentru
cele care nu prezintă interes. Corespunzător criteriilor urmărite, se precizează
valorile de referinţă Rj şi se determină valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaţia 2.9 are valoarea maximă.
Când sunt formulate performanţe de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare în transmisie sunt determinate prin una dintre condiţiile de
maxim a relaţiilor (2.7) sau (2.8), în funcţie de ponderea considerată.
Folosirea metodei prezentate mai înainte necesită existenţa unui program
de calcul cu următoarele utilizări:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiţii de optimizare a
performantelor dinamice şi de consum;
-aprecierea comparativă în cazul unei familii de automobile sau în diverse
variante de echipare ale aceluiaşi automobil;
-simularea funcţionării automobilului;
-obţinerea de diagrame cu ajutorul cărora se pot face observaţii calitative.
În folosirea metodei se disting următoarele situaţii:
• Vmax nu defineşte o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
• Vmed, Sd, td determină valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
• consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 defineşte
primele trei rapoarte de transmitere (cât cuprinde deplasarea pe ciclu);
• consumul de combustibil la viteze stabilizate determină atâtea valori ale
rapoartelor de transmitere câte viteze au fost precizate;
•consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determină
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă, precum
şi ponderile sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.
3
AMBREIAJUL
3.1. Generalităţi
Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit

al motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în
vecinătatea volantului motorului,
cu care este compatibil în
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus în
transmisia automobilului în
vederea compensării principalelor
dezavantaje funcţionale ale
motorului cu ardere internă
precum şi ale cutiei de viteze
mecanice în trepte. El serveşte la:
• cuplarea progresivă a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
• decuplarea temporară a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, în vederea atingerii
regimului de funcţionare stabilă a
acestuia; Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului în
- schimbarea treptelor de echipamentul de propulsie
viteză;
- frânarea automobilului până la oprire;

•limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele
transmisiei şi motorului (cuplaj de siguranţă);
• izolarea între motor şi transmisie a vibraţiilor torsionale provenite din
funcţionarea motorului şi din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv (fig.3.2),
ambreiajul este constituit din
partea conducătoare, partea
condusă şi sistemul de
acţionare.
Partea conducătoare,
reprezentată prin volantul 1 al
motorului şi mecanismul
ambreiaj 2, cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legături permanente cu
arborele cotit al motorului.
Partea conducătoare se află
întotdeauna în acelaşi regim
de mişcare cu arborele cotit al
motorului.
Partea condusă,
reprezentată de discul de
ambreiaj 3 şi arborele
ambreiaj (dacă acesta există ca
piesă distinctă), cuprinde
totalitatea elementelor
Fig.3.2. Compunerea generală
ambreiajului legate prin
a ambreiajului
legături permanente de
arborele primar al cutiei de viteze, cu care se află în acelaşi regim de mişcare.
Sistemul de acţionare, reprezentat prin manşonul de decuplare 4, furca 5 şi
un dispozitiv extern de comandă 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce participă la stabilirea sau la desfacerea legăturii, numită legătură de
cuplare, dintre partea conducătoare şi partea condusă.
Starea cuplată a ambreiajului corespunde existenţei legăturii de cuplare, iar
starea decuplată corespunde desfacerii legături de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplată în starea cuplată se obţine în urma acţiunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplată în starea decuplată se obţine în urma debreierii.
După felul legăturii de cuplare se deosebesc:
•ambreiaje mecanice, tratate în această lucrare: ambreiajele la care
legătura de cuplare este reprezentată de forţele de frecare ce iau naştere în
suprafeţele frontale de contact ale părţilor conducătoare şi condusă sub acţiunea
unor forţe normale de apăsare dezvoltate în sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul 37
•ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legătura de

cuplare se obţine printr-un lichid, după principiul de lucru al maşinilor hidraulice
rotative;
•ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legătura de cuplare este
consecinţa unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul
conducător.
3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a

automobilului. Fazele funcţionării ambreiajului
Caracteristic motoarelor cu ardere internă este că punerea lor în funcţiune

nu poate fi făcută sub sarcină. Pentru pornire este necesară desfacerea legăturii
dintre motor şi transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei
de viteze în poziţie neutră (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea
motorului vor fi puse în mişcare de rotaţie ambreiajul şi toate părţile cutiei de
viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezintă prin momentul
lor de inerţie o sarcină ce urmează a fi învinsă de sistemul de pornire al motorului.
De aceea, pentru uşurarea pornirii motorului, în special la temperaturi scăzute, este
indicată desfacerea legăturii motorului de transmisie prin debreiere.
După pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin
cuplarea progresivă a arborelui cotit al motorului, aflat în mişcare de rotaţie cu o
turaţie de ordinul a 700…900 rotaţii/minut, cu transmisia solidară cu roţile
motoare, aflate iniţial în repaus. Cuplarea progresivă a motorului de transmisie se
face prin cuplarea ambreiajului şi începe din momentul punerii în contact cu
frecare a suprafeţelor frontale de frecare ale părţilor conducătoare şi condusă. Din
acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele
de funcţionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de funcţionare ale
ambreiajului, în figura 3.3 se prezintă un model dinamic simplificat al
automobilului redus la două mase în mişcare de rotaţie legate între ele prin
intermediul ambreiajului.
Partea conducătoare a
ambreiajului A, solidară cu arborele
cotit al motorului care se roteşte cu
viteza unghiulara ωm, este legată de
volantul echivalent Im cu un moment
de inerţie egal cu al maselor motorului
aflate în mişcare. Asupra acestei părţi
acţionează din partea arborelui cotit al
motorului momentul motorului Mm,
căruia i se opune momentul capabil al Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
forţelor de frecare din ambreiaj Ma. redus la două mase în mişcare de rotaţie
Partea condusă a ambreiajului, solidară
cu arborele primar al cutiei de viteze care se roteşte cu viteza unghiulară ωP, este
legată de volantul echivalent Ip care are un moment de inerţie egal cu al maselor
transmisiei, inclusiv cel al roţilor aflate în mişcare de rotaţie şi cel al masei totale a
automobilului aflată în mişcare de translaţie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiţia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considerând pentru masele în rotaţie ca semnificative prin valoarea lor
numai roţile, se obţine:
G r2 1
I P = a ⋅ r2 +
g itr
∑ IR ⋅ 2
itr
(3.1)
unde: Ga este greutatea automobilului; rr – raza de rulare a roţilor; itr- raportul de

transmitere al transmisiei; IR –momentul de inerţie al unei roţi a automobilului.
Asupra părţii conduse acţionează momentul rezistent MP, corespunzător
reducerii la arborele primar a rezistenţelor la pornirea din loc a automobilului,
căruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma.. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, acţionează numai momentul rezistenţelor legate de tipul
şi de caracteristicile căii de rulare, expresia momentului de rezistenţă Mp este:
G ⋅ ψ rr
MP = a ⋅ (3.2)
η tr itr .
unde Ψ este coeficientul rezistenţei specifice a drumului; ηtr−randamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consideră că:
- momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o variaţie liniară cu timpul de
ambreiere (t), de forma: M a = k ⋅ t , unde k este un coeficient de proporţionalitate
 N ⋅m
 k = cons tan t = (30...50 ) ;
 s 
- viteza unghiulară a arborelui cotit (ωm), şi deci a părţii conducătoare,
rămâne constantă pe toată durata ambreierii.
In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai înainte, fazele
de funcţionare ale ambreiajului,
unde pe abscisă este reprezentat
timpul (t), iar pe ordonată
mărimile cinematice şi dinamice
prezentate mai sus.
Ţinând seama de
ipotezele admise, (k=ct), curba de
variaţie a momentului capabil al
ambreiajului (transmis de
ambreiaj) este o dreaptă ce trece
prin originea axelor de
coordonate O. Momentul
rezistent (MP) aplicat părţii
conduse a ambreiajului nu
Fig.3.4.Fazele de funcţionare ale ambreiajului depinde de timpul ambreierii,
Ambreiajul 39
deci este reprezentat printr-o dreaptă paralelă cu abscisa.

Din figura 3.4 se poate observa că în prima perioadă, corespunzătoare
intervalului de timp t=0…t1, adică din momentul începerii cuplării t=0, originea
timpului, când Ma=0 şi până în momentul t=t1, când momentul capabil al
ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (Ma=MP=kt1), partea condusă nu
poate să se rotească, automobilul continuând să rămână imobil pe cale. Această
fază, când viteza relativă de patinare, definită prin diferenţa ordonatelor ∆ω=ωm-ωP
are valoarea maximă ∆ω=ωm , reprezintă faza patinării totale a ambreiajului.
Rotirea părţii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului,
începe din momentul în care momentul capabil al ambreiajului Ma va fi mai mare
decât momentul necesar invingerii rezistentelor MP, când o parte din momentul
ambreiajului, şi anume Ma-MP, poate să producă accelerarea unghiulară a părţii
conduse şi durează până în momentul t=tc, când patinarea dintre părţile condusă şi
conducătoare dispare (∆ω=ωm-ωP=0). După această fază, care reprezintă faza
patinării parţiale a ambreiajului, partea conducătoare şi partea condusă se află în
acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este
cuplat.
Timpul de cuplare al ambreiajului reprezintă suma dintre timpul patinării
totale şi timpul patinării parţiale.
Pentru faza patinării totale, din definirea sfârşitului acestei faze, Ma=MP,
G ⋅ ψ rr
durata ei: t1 = a ⋅ , este direct crescătoare cu rezistenţa specifică a căii şi
k itr
invers crescătore cu mărimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici
rezulta că pentru reducerea acestei durate, care poate să ajungă pâna la 1 secundă,
este necesară, la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de viteză, respectiv a celui
mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Pentru faza patinării parţiale viteza unghiulară a părţii conduse, ωP, se
determină cu modelul dinamic considerat în figura 3.4 din ecuaţia de mişcare:
d ωP
Ma − M P = IP ⋅ , sau:
dt'
M − MP k ⋅ t' k t2 k ⋅ t 22
d ωP = a ⋅ d t' = ⋅ d t ' şi ω P = ω m = ⋅ ∫ t '⋅ d t ' = , (3.3.)
IP IP IP 0 2⋅ IP
2 ⋅ I P ⋅ ωm
de unde durata patinării parţiale t2 este: t 2 = . (3.4.)
k
Cum în acestă fază IP este constant, rezultă că reducerea duratei fazei de
patinare totală este posibilă prin evitarea situării motorului în zona turaţiilor mari şi
foarte mari.
Drept consecinţa a patinării ambreiajului din cele două faze descrise se
consumă o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui în
căldură prin procesele neconservative de frecare.
t
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = ∫ M a ⋅ ∆ω ⋅ d t , pentru cele
0
două faze de funcţionare la cuplarea ambreiajului se obţine:
-pentru faza patinării totale 0…t1:
t1 t1 k ⋅ t12 M2
L1 = ∫ M a ⋅ ω m ⋅ d t = ∫ k ⋅ t ⋅ ω m ⋅ d t = ⋅ ωm = P ⋅ ωm
0 0 2 2⋅k
-pentru faza patinării parţiale 0…t2:
t2 t2  k ⋅ t'2 
L2 = ∫ M a ⋅ (ω m − ω P ) ⋅ d t ' = ∫ (k ⋅ t '+ k ⋅ t1 ) ⋅  ω m −  ⋅ d t' , sau:
0 0  2 ⋅ I P 
1 2
L2 = ⋅ I P ⋅ ω m2 + ⋅ M P ⋅ ω m ⋅ t 2
2 3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin însumarea
pierderilor în cele două faze:
M2 1 2
L = L1 + L2 = P ⋅ ω m + ⋅ I P ⋅ ω m2 + ⋅ M p ⋅ ω m ⋅ t 2. (3.5.)
2⋅k 2 3
Având în vedere determinările anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
ωm (rel.3.3) şi (rel.3.4) , relaţia 3.5 devine:
 M 
 G r
2
1 ω 2 2ω m  G a rr2 1   
L = ω m  a ⋅ r2 + ∑ I R 2  ⋅ m + M p  P +
 2k
⋅
k  g itr2
+ I R ⋅ 
itr2   
∑
 g itr itr  2

3

(3.6)
Din această relaţie se observă că lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condusă şi partea conducătoare depinde în
primul rând de viteza unghiulară a părţii conducătoare, la limită egală cu turaţia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiţiile de
deplasare şi de maniera de conducere. Din analiza relaţiei (3.6) rezultă că pentru
micşorarea uzurii ambreiajului şi creşterea durabilităţii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului şi se recomandă utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de viteză, de preferat prima treaptă, unde se stabileşte cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din

cutia de viteze
Pentru a evidenţia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din

cutia de viteze se consideră automobilul reprezentat prin modelul dinamic din
figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei
de viteze (C.V.), capabilă să realizeze între arborii primar (P) şi secundar (S), o
demultiplicare a turaţiei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de
transmitere al cutiei de viteze (icv). Cuplarea treptei de viteză, care reprezintă
Ambreiajul 41
condiţia de funcţionarea a cutiei de viteză cu raportul considerat, este posibilă prin

deplasare roţii dinţate 4 axial spre dreapta până angrenează cu roata dinţată 3 când
se stabileşte lanţul cinematic rigid format din angrenajul roţilor dinţate 1 şi 2
dintre arborii primar (P) şi intermediar (I) şi angrenajul roţilor dinţate 3 şi 4 dintre
arborii intermediar (I) şi secundar (S). Dacă zi cu i=1…4, reprezintă numerele de
dinţi ale roţilor 1…4, atunci valoarea raportului de transmitere al lanţului cinematic
considerat este:
z z ω
icv = 2 ⋅ 4 = m1 , (3.7.)
z1 z 3 ω S 1
unde ωm1 şi ωS1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului şi respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze după cuplarea treptei.
Momentul de inerţie al volantului IP (fig.3.5) aplicat arborelui primar este
I
în acest caz dat de relaţia: I P = I A + 2S unde volantul echivalent IA are un
icv
moment de inerţie egal cu cel al părţii conduse a ambreiajului şi al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (roţi şi arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent IS are un moment de inerţie egal cu cel al componentelor în mişcare de
rotaţie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze şi masei automobilului în
mişcare de translaţie.
Iniţial se consideră
cuplarea treptei de viteză fără
decuplarea prealabilă a
ambreiajului. În acest caz, roata
dinţată 3 angrenează cu roata
dinţată 4, iar ambreiajul
realizează o legătură rigidă între
arborele cotit al motorului şi
arborele primar al cutiei de
viteze. Dacă vitezele tangenţiale
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
în punctele de contact ale roţilor
la trei mase în mişcare de rotaţie
3 şi 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalentă cu o
ciocnire ce are loc între două corpuri rigide. In felul acesta asupra roţilor vor
acţiona forţe percutante de valori foarte mari, într-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija forţele care apar sub influenţa momentului motorului şi
momentului rezistent.
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea bruscă a legăturii rigide se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia
totală a sistemului înainte de ciocnire, E1 – energia totală a sistemului după
ciocnire; E2 – energia cinetică pierdută prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se obţine:
1
(I m + I A ) ⋅ ω 2P + 1 I S ⋅ ω 2S = 1 (I m + I A ) ⋅ ω m2 1 + 1 I S ⋅ ω 2S1 +
2 2 2 2
1 1
+ (I m + I A ) ⋅ (ω m − ω m1 ) + I S ⋅ (ω S − ω S1 )
2 2
2 2
de unde ţinând seama de relaţia 3.7 prin eliminarea lui ωm1 se obţine viteza
unghiulară a arborelui secundar după cuplarea treptei:
(I + I A ) ⋅ icv ⋅ ω m + I S ⋅ ω S
ω S1 = m (3.8)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
Utilizând una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor şi anume că
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egală cu variaţia
momentului cinetic în timpul ciocnirii, se poate scrie:
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = I S ⋅ (ω S 1 − ω S ) , din care, înlocuind pe ωS1 dat de relaţia 3.8 rezultă:
(I + I A ) ⋅ I S ⋅ (ω m − icv ⋅ ω S ) ⋅ icv
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = m (3.9)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
unde Fmed este forţa medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a roţii 4.
Dacă roţile 3 şi 4 sunt cuplate, când ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
şi relaţia 3.9 devine:
( )
I ⋅ I ⋅ ω m − icv ⋅ ω S ⋅ icv
F' med ⋅t' ⋅r4 = A S (3.10)
I A ⋅ icv2 + I S
Din raportul dintre relaţiile (3.9) şi (3.10) şi tinând seama că Im>>IA, se
obţine:
 I  I I
1 + A  ⋅ icv2 + S icv2 + S
F' med ⋅t' P'  Im  Im Im
= = ≅ (3.11)
Fmed ⋅ t P  I A   2 IS  i2 + IS
1 +  ⋅  icv +  cv
 I m   I A  IA
Analizând acestă expresie rezultă următoarele:
• prin decuplarea ambreiajului înaintea schimbării treptei de viteză,
şocurile dinamice din transmisie se pot reduce de până la de 50…200 ori faţă de
cele din momentul schimbării treptei cu ambreiajul cuplat;
• percuţia P’ este cu atât mai mică, în raport cu percuţia P, cu cât
momentul de inerţie IA al părţii conduse a ambreiajului are o valoare mai redusă;
acest lucru este psibil printr-o construcţie raţională a părţii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor şi a dezvoltării radiale;
I I
• cum S >> S , rezultă că percuţia P’ se micşorează dacă rapoartele de
IA Im
transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
când o parte din valoarea necesară a rapoartelor de transmitere, reprezentată printr-
o valoare fixă, se realizează în puntea motoare, cât mai aproape de roţile motoare.
Ambreiajul 43
Valoarea raportului de transmitere care urmează a se realiza în puntea motoare

formează aşa numitul raport de transmitere al puntii motoare;
• reducerea percuţiei, la limită până la zero, se obţine când se realizează
cuplarea treptelor după egalizarea vitezelor unghiulare ale roţilor care urmează a fi
cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferenţe este necesar ca decuplarea
ambreiajului să fie completă, iar în construcţia cutiilor de viteză să fie utilizate
sincronizatoare, care permit trecerea de la o treaptă de viteză la alta după ce în
prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmează a fi
cuplate.
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguranţa al

grupului motopropulsor
Regimurile de funcţionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii şi

dinamice stabilizate. Regimurile de funcţionare dinamice tranzitorii se
caracterizează prin variaţii cu viteză mare în timp şi în limite largi ale momentelor
care solicită grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea bruscă a ambreiajului, în timpul frânărilor bruşte fără
decuplarea ambreiajului, la trecerea roţilor peste obstacole şi peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaţia momentului în jurul unei
valori medii poat apărea la deplasarea automobilului pe drumuri în stare medie şi
bună, ele datorându-se variaţiilor locale ale coeficientului de rezistenţă specifică a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create în
situaţiile descrise mai înainte, atunci când ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Legătura de cuplare făcută prin forţele de frecare ce iau
naştere în suprafeţele frontale de contact sub acţiunea forţelor axiale de apăsare
dezvoltate în dispozitivul mecanic de apăsare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Depăşirea momentului capabil al ambreiajului
determină patinarea ambreiajului, situaţie în care, prin transmisie, în starea cuplată
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunzătoare
acestui moment, ambreiajul comportând-se ca un cuplaj nedistructiv de siguranţă.
In cazul cuplării bruşte a ambreiajului se produce o deceleraţie puternică a
dispozitivului de contact al părţii conducătoare pe suprafaţa frontală a părţii
conduse, datorită căreia apare o forţă de inerţie care măreşte de 5…10 ori forţele
axiale de acţionare care menţin starea normală de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creşterea de câteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficientă.
Pentru a evidenţia posibilităţile de limitare a solicitărilor dinamice din
momentul cuplării se consideră automobilul redus la modelul dinamic prezentat în
figura 3.3. Cuplarea bruscă a ambreiajului echivalează cu introducerea unei legături
rigide în sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
bruscă a legăturii rigide, se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia totală a
sistemului înainte de ciocnire; E1 – energia totală a sistemului după ciocnire; E2 –

energia cinetică pierdută prin ciocnire.
Pentru sistemul din figura 3.3 se obţine:
1 1 1 1 1
I m ⋅ ω2m + I P ⋅ ω2P = (I m + I P ) ⋅ ωc2 + I m ⋅ (ωm − ωc ) + I P ⋅ (ωP − ωc ) ,
2 2
2 2 2 2 2
unde ωc este viteza unghiulară a arborilor motor şi primar, solidari în rotaţie după
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
I m ⋅ ωm + I P ⋅ ω p
ωc = .
Im + IP
Energia cinetică pierdută, ∆E, se regăseşte sub forma de energie potenţială
de răsucire elastică a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de răsucire elastică a
arborilor este dat de relaţia:
d L = M ϕ ⋅ d ϕ = ct ⋅ ϕ ⋅ d ϕ,
unde Mϕ este momentul de răsucire; ϕ - unghiul de răsucire; ct- rigiditatea la
ϕ2
răsucire a transmisiei. Prin integrare rezultă lucrul mecanic de răsucire: L = ct ⋅
2
. Punând condiţia ca lucrul mecanic de răsucire să fie egal cu energia pierdută la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi anume:
1 1 I ⋅I
⋅ ct ⋅ ϕ 2 = ⋅ m P ⋅ (ω m − ω P ) .
2
L = ∆E , se obţine:
2 2 Im + IP
Ţinând seama că momentul de răsucire este în acest caz un moment

dinamic, rezultă pentru momentul dinamic generat în transmisie de cuplarea bruscă
a ambreiajului valoarea:
Im ⋅ IP
M d = (ω m − ω P ) ⋅ ⋅ ct (3.12.)
Im + IP
Din analizarea relaţiei (3.12) rezultă că în afara aspectului subiectiv al
evitării supraturării motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectivă pentru
micşorarea momentului dinamic care apare în transmisie la cuplarea bruscă a
ambreiajului constă în reducerea rigidităţii totale de răsucire a transmisiei.
Micşorarea rigidităţii de răsucire a transmisiei se obţine prin înserierea
între două elemente constructive ale părţii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar (fig.3.6).
Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe
arcuri elicoidale 1, din sârmă, dispuse tangenţial în ferestre decupate în discul
condus, fiecare arc având unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor şi
celalalt de flanşa 3 a butucului.
Ambreiajul 45
Faţă de rigiditatea elementului elastic

suplimentar se precizează că, dacă acesta are o
rigiditate prea redusă, sarcinile dinamice care apar
pot depăşi chiar sarcinile obţinute în lipsa
elementului elastic. Explicaţia constă în faptul că
rigiditatea redusă a elementului elastic
suplimentar creează un “gol suplimentar”, care
conduce la apariţia şocurilor în transmisie.
Tot ca o soluţie constructivă menită să
ducă la diminuarea solicitărilor dinamice din Fig. 3.6. Dispunerea elementului
momentul cuplării bruşte a ambreiajului o elastic suplimentar
reprezintă sporirea elasticităţii axiale a părţii
conduse a ambreiajului, când se diminuează acţiunea forţelor de inerţie la
decelerarea suprafeţelor frontale din contact. Elasticitatea axială se obţine prin
construcţii speciale ale părţii conduse a ambreiajului.
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea

vibraţiilor de torsiune între motor şi transmisie
Automobilul în ansamblul său formează un sistem elastic, care, în timpul

funcţionării este supus permanent acţiunii oscilaţiilor. Pentru grupul moto-
propulsor sursa principală de oscilaţii este motorul cu ardere internă, iar factorul
perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicită arborele cotit.
Acest moment este format dintr-o fundamentală corespunzătoare turaţiei de
funcţionare şi o infinitate de armonici.
O altă sursă de oscilaţii, tot cu acţiune continuă, o reprezintă momentul
rezistenţelor la înaintare determinat de caracteristicile drumului şi de regimul
deplasării. Această sursă are de obicei un caracter aleator.
Transmiterea unor astfel de mărimi grupului motopropulsor, atunci când
una din frecvenţele proprii ale grupului se suprapune peste o armonică a
momentului perturbator, creează pericolul plasării unor componente în zone de
rezonanţă. In acest caz amplitudinea oscilaţiilor creşte brusc, tinzând să producă
ruperea organelor mecanice ale grupului.
Pentru înlăturarea posibilităţilor de apariţie a fenomenelor de rezonanţă de
mai sus se poate interveni prin:
- variaţia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonanţa să nu
poată surveni în cazul regimurilor de exploatare;
- prin introducerea în transmisie a unui element de amortizare capabil să
absoarbă energia oscilaţiilor;
- prin introducerea în transmisie a unui element care să asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Cea mai simplă metodă constă în combinarea unui element elastic
suplimentar cu un element de amortizare.
Prin introducerea în partea condusă a ambreiajului a elementelor elastice

suplimentare, descrise mai înainte, se înlătură posibilitatea apariţiei rezonanţei de
înaltă frecvenţă. Pentru îmbunătăţirea calităţilor de izolare se recomandă ca
elementul elastic suplimentar să aibă o caracteristică neliniară, obţinută cel mai
frecvent prin înserierea mai multor arcuri cu intrare succesivă în funcţiune. Cum
rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborâtă sub o anumită limită,
eficacitatea lui scade în cazul frecvenţelor joase.
De aceea, pe lângă elementul elastic suplimentar se
utilizează şi un amortizor pentru înlăturarea
apariţiei rezonanţei de joasă frecvenţă (fig.3.7).
Amortizorul 1 montat în paralel cu arcurile
2 ale elementului elastic suplimentar, împreună cu
care formează izolatorul de vibraţii de torsiune,
dispunând, în construcţia părţii conduse a
ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
Fig. 3.7. Dispunerea
regulă cu frecare uscată, sub forma unui pachet de
izolatorului pentru vibraţii de
torsiune discuri strânse axial şi cu mişcări relative de
rotaţie.
3.1.5. Cerinţele ambreiajului
Ţinând seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine

conceput şi corespunzător reglat trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe dintre
care:
• la decuplare să asigure desfacerea rapidă şi totală a legăturii dintre motor
şi transmisie, pentru a da posibilitatea schimbării treptelor de viteză fără şocuri şi
pentru a preîntâmpina uzura prematură a ambreiajului prin existenţă frecării
mecanice din suprafeţele de contact atunci când automobilul este oprit cu motorul
în funcţiune şi dintre cutia de viteze cuplată;
• la cuplare să asigure cuplarea lină şi completă a motorului cu transmisia,
adică să permită o creştere progresivă a momentului pe care îl transmite, pentru a
se evita pornirea bruscă din loc a automobilului şi apariţia unor solicitări dinamice
însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplării ambreiajului o parte din energia
motorului se transformă prin patinarea ambreiajului în căldură, ambreiajul trebuie
să fie capabil să preia întreaga căldură rezultată, fără a se produce creşteri
periculoase de temperatură, şi să o cedeze cu uşurinţă mediului exterior;
• în stare cuplată, în toate condiţiile normale de funcţionare ale
automobilului, să asigure transmiterea integrală a momentului maxim al motorului,
fără patinare, iar în regimurile în care pot apărea suprasarcini dinamice să
limiteze, prin patinare, creşterea momentului, evitându-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, faţă de caracterul periodic variabil al
momentului motorului şi aleator variabil al rezistenţelor la înaintare, ambreiajul
trebuie să asigure izolarea transmiterii vibraţiilor de torsiune între motor şi
transmisie.
Ambreiajul 47
In afara condiţiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcţionare,

acesta trebuie să mai îndeplinească următoarele: momentul de inerţie al părţii
conduse, solidare la rotaţie cu arborele primar al cutiei de viteze, să fie cât mai mic,
un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roţilor
dinţate ce urmează a fi cuplate; pe toată durata de funcţionare, parametrii de bază
să varieze cât mai puţin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmând să se menţină timp îndelungat; să aibă o durată de serviciu şi o rezistenţă la
uzură cât mai mari; să aibă dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse; să
confere siguranţă în funcţionare printr-o construcţie simplă şi ieftină.
3.2. Construcţia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice întâlnite în construcţia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructivă a acestor ambreiaje sunt
prezentate în fig.3.8.
Partea conducătoare, legată de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde
volantul 2, de care se montează, prin şuruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar în rotaţie cu carcasa 4, având însă faţă de aceasta mobilitate
relativă de translaţie, se găseşte discul de presiune 5. Pentru realizarea forţei
necesare menţinerii stării cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 şi discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv
arcul central diafragmă 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară.
Stările de funcţionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeţii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragmă (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de
presiune şi al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subţire din oţel,
(poz. 9), de formă tronconică, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 şi, prin reazemul 8 din zona mediană, de carcasa 4. Situarea
arcului în diferite poziţii în caracteristica elastică, corespunzătoare stărilor de
funcţionare, se obţine prin modificarea înălţimii trunchiului de con la acţionarea cu
o forţă deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin manşonul de
decuplare 12.
In stare normală, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplată” este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.3.8.b), care, montate precomprimat între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în
tendinţa de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul
de presiune.
a) b)
Fig. 3.8. Schemele de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragmă
Forţele normale de apăsare dintre suprafeţele conduse şi suprafeţele

conducătoare vor determina apariţia forţelor de frecare, fiecare suprafaţă de frecare
reprezentând o cale de legătură dintre părţile condusă şi conducătoare. Forţele de
frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaţie, dau naştere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obţine când în partea de comandă se dezvoltă o
forţă de decuplare Fd, sub acţiunea căreia manşonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stânga, va roti pârghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragmă 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de către pârghiile de decuplare a
forţelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentară a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stânga, până când se desface contactul cu frecare
dintre părţile conducătoare şi condusă. Se obţine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea după debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se obţine prin anularea forţei de decuplare Fd din partea de acţionare,
Ambreiajul 49
când, prin destinderea arcurilor în starea anterioară decuplării, se realizează

contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi partea condusă.
Analizând comparativ construcţiile celor două tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constată următoarele:
- apăsarea discului de presiune pe suprafaţa de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
menţinerea lor contra acţiunii forţei centrifuge la funcţionarea motorului şi de
evitarea acţiunii directe a fluxului de căldură rezultat în fazele de patinare ale
ambreiajului;
- pârghiile de decuplare impun operaţii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona centrală într-un plan paralel cu planul manşonului
de decuplare;
- gabarit axial mărit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redusă datorită existenţei unui număr mare de piese şi cuple
mobile cu frecare ce intră în compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiză comparativă a caracteristicilor de funcţionare ale celor două
tipuri de ambreiaje, în figura 3.9 se prezintă caracteristicilor elastice ale arcurilor
prin dependenţa forţă elastică (F) -
deformaţie (f).
Curba 1 corespunde
ambreiajului cu arcuri periferice,
iar curba 2 ambreiajului cu arc
central diafragmă. Considerând că
ambele tipuri de ambreiaje dezvoltă
iniţial acelaşi moment, bazat pe
dependenţa liniară dintre forţa
arcurilor şi momentul capabil al
ambreiajului, starea iniţială cuplată
corespunde punctului C cu
coordonatele (Fc,fc). Faţă de
valoarea săgeţii din stare cuplată a
ambreiajului (fc), sporirea
deformaţiei corespunde cursei de Fig.3.9. Caracteristicile de funcţionare ale
debreiere, iar reducerea deformaţiei ambreiajelor mecanice cu arcuri
corespunde compensării uzurilor de frecare ale discului condus. Dacă ∆h este cursa
necesară debreierii, punctele C1 şi C2 corespund poziţiei decuplate, iar punctele U1
şi U2, corespunzătoare detensionării arcurilor cu mărimea ∆u, stării de uzură
maximă a garniturilor. Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele:
- acţionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai uşoară deoarece forţa
necesară pentru menţinerea ambreiajului în poziţie decuplată este mai redusă la
acest tip de ambreiaj (FD2<<FD1);
- ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la
cuplare datorită elasticităţii mari a arcului diafragmă;
- ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinţa de patinare la uzarea

garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menţine în jurul valorii
nominale de nou pe toată durata de funcţionare a ambreiajului (corespunzătoare
uzării garniturilor cu mărimea ∆h);
- toate elementele constructive sunt piese de revoluţie, astfel că
echilibrarea ambreiajului se face fără dificultate.
Aspectele constructive şi funcţionale rezultate din prezentarea de mai
înainte motivează utilizarea generalizată a ambreiajelor cu arc central diafragmă la
toate construcţiile de autoturisme concepute după anii 1970-1975, de când
obţinerea arcului diafragmă nu a mai prezentat o dificultate tehnologică.
3.2.1. Soluţii constructive de ambreiaje mecanice
La ambreiajele cu arc central diafragmă, în funcţie de sensul de acţionare

al forţei de decuplare, se disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă
decuplabil prin comprimare, numit şi ambreiaj de tip apăsat şi ambreiajul cu arc
diafragmă decuplabil prin tracţiune, numit şi ambreiaj de tip tras.
Construcţia ambreiajului cu
arc diafragmă de tip apăsat
(fig.3.10) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mică şi
medie, precum şi a autoutilitarelor
uşoare, cuprinde în partea
conducătoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 şi arcul
diafragmă 4, montat precomprimat
în carcasă. Solidarizarea în rotaţie
dintre discul de presiune 3 şi
carcasa 2 se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple 5, care
permit şi translaţiile relative dintre
disc şi carcasă necesare decuplării
şi compensării uzurilor.
În stare cuplată, starea
normală a ambreiajului (poziţia C –
deasupra axei de simetrie – fig.
3.10), arcul diafragmă 4,
precomprimat între discul de
presiune şi carcasă, apasă prin
diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitând
Fig.3.10. Construcţia ambreiajului cu astfel forţa de apăsare necesară
arc diafragmă “apăsat” menţinerii ambreiajului în stare
Ambreiajul 51
cuplată. Faţă de carcasa 2, arcul se sprijină prin intermediul proeminenţei circulare

“a” ambutisată pe carcasă.
Pentru decuplare (poziţia D – sub axa de simetrie – fig. 3.10), prin apăsarea
pedalei 6 este determinată rotirea pârghiei de debreiere 7, ce este articulată faţă de
carterul ambreiajului; manşonul de decuplare 8 se deplasează axial spre stânga,
acţionează arcul diafragmă în zona
cercului bazei mici şi se roteşte în raport
cu articulaţia de pe carcasă. Ca urmare a
rotirii arcului în sens orar, rezemat pe
coroana inelară “b” fixată pe carcasa 4,
încetează acţiunea de apăsare asupra
discului de presiune şi, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri readucătoare,
discul de presiune 3 se retrage spre
carcasă, realizându-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea legăturii cu
frecare dintre discul condus 9 şi
suprafeţele conducătore de frecare ale
volantului 1 şi discului de presiune 3.
Construcţia ambreiajelor cu arc
diafragmă de tip tras (fig.3.11) diferă de
cea prezentată prin modul de montare al
arcului diafragmă 1 precomprimat între
carcasa 2 şi discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcasă prin cercul bazei
mari. Starea decuplată se obţine prin
deplasarea manşonului de decuplare 4 în
sensul săgeţii, respectiv prin depărtarea Fig.3.11. Construcţia ambreiajului cu
manşonului de volantul motorului. arc diafragma :”tras”
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice
a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul

automobilului, este de volant de inerţie pentru reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui cotit, astfel că forma şi dimensiunile lui
sunt determinate în mod esenţial de tipul motorului (cu aprindere prin scânteie, cu
aprindere prin comprimare) şi regimul acestuia de funcţionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziţie bine definită cu
ajutorul şuruburilor.
În zona exterioară a acestuia se găsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regulă pe carterul ambreiajului), precum şi coroana
traductorului de turaţie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dacă este cazul).
Fiind compatibil în dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului,

zona frontală a volantului constituie una dintre suprafeţele de frecare.
Construcţia volantului este determinată de rolul funcţional pe care îl
îndeplineşte pentru motor, iar configuraţia acestuia este influenţată şi de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se întâlneşte în două variante: volantul monobloc, plat sau
cu obadă, constituit ca o piesă masivă din fontă, şi volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, răspândit la construcţiile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorită densităţii şi comportamentului favorabil în funcţionare
(coeficient de frecare şi rezistenţă la uzură), în construcţia volantului este utilizată
fonta: cenuşie, în cazul motoarelor clasice, şi nodulară, în cazul motoarelor ce
funcţionează la turaţii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). În
vederea îmbunătăţirii progresivităţii cuplării şi rezistenţei la uzură, suprafaţa
frontală aflată în contact cu garniturile de fricţiune este prelucrată cu rugozitate
mică ( 0,8 microni). Lăţimea acesteia este superioară cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.3.12), datorită reducerii costurilor de fabricaţie,
constituie o soluţie de viitor.
a) b)
Fig.3.12. Construcţia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul 53
Este construit dintr-un disc de oţel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixează volantul propriu-zis, din fontă având forma unei
coroane.
În varianta propusă de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oţel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixează prin şuruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oţel 1 este ştanţată coroana 4 a traductorului de
turaţie.
Construcţia modulară a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplifică foarte mult construcţia ambreiajului, deoarece discul de oţel
1 al volantului modular 2 îndeplineşte şi funcţia de carcasă a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacraţi de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clasă superioară, s-a
asociat funcţionarea volantului de
inerţie cu cele de element elastic
suplimentar şi element izolator
pentru vibraţiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului şi un volant secundar 2,
pe care se montează mecanismul
ambreiaj. Între cei doi volanţi,
centraţi printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraţii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 şi amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorită spaţiului disponibil în
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraţii
pot fi majorate faţă de cazul
dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului şi, ca urmare, rezultă
Fig. 3.13. Volantul de inerţie asociat cu
un filtraj al vibraţiilor torsionale izolatorul de vibraţii de torsiune
foarte bun chiar şi în regimurile de
turaţie reduse. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volanţi acestea îndeplinesc şi
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
bruscă a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigură apăsarea şi
eliberarea discului de fricţiune, poziţionat între acesta şi volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabilă şi este realizată cu
ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferică.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
- să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricţiune;
- să fie bine echilibrat dinamic;

- să aibă gabarit axial minim.
În componenţa acestui subansamblu se găsesc următoarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apăsare (presiune), carcasa
ambreiajului (mecanismului).
Discul de presiune, confecţionat din fontă sau din oţel, se află în acelaşi
regim de mişcare cu volantul motorului şi are posibilitatea deplasării axiale faţă de
volant, mişcare necesară decuplării ambreiajului şi compensării uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea în mişcare de rotaţie şi ghidarea axială a discului
de presiune cu volantul se face în mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangenţial (fig.3.14,a), în
triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).
a) b) c)
Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:

a - lamele radiale; b - în triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei apăsări uniforme a discului condus pe suprafaţa de

frecare, discul de presiune trebuie să fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantităţi cât mai mare de căldură, rezultată din procesul patinării ambreiajului,
discul de presiune este prevăzut, pe partea opusă suprafeţei de frecare, cu aripioare
de răcire.
Carcasa ambreiajului este fixată rigid pe volantul motorului prin şuruburi,
constituind suport pentru arcul diafragmă şi elementele de solidarizare în rotaţie şi
ghidare axială a discului de presiune. In partea centrală, carcasa are o deschizătură
circulară, prin care trece arborele ambreiajului cu manşonul de decuplare. Carcasa
este obţinută prin ambutisare din tablă cu conţinut redus de carbon sau, în cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fontă. Soluţia realizată din
tablă ambutisată oferă avantajul de a obţine o uşoară elasticitate axială a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplării.
Dispozitivul elastic de apăsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragmă şi soluţia de fixare a arcului precomprimat între carcasă şi disc de
presiune. Forţa de apăsare este realizată de un singur arc, de o construcţie specială,
numit diafragmă.
În stare liberă, arcul diafragmă are forma unui trunchi de con, cu braţe
elastice, formate prin decupări radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul 55
Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragmă
Forţa elastică a arcului pentru o săgeată dată variază în funcţie de grosimea

tablei, de unghiul conului şi de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului şi
pe discul de presiune. În funcţie de sensul forţei de decuplare (manşonul de
decuplare apasă sau trage partea centrală a arcului), se disting două tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apăsat, când la decuplare manşonul se apropie de
volant, şi mecanism de tip tras, când la decuplare manşonul se îndepărtează de
volant.
Intre cele două tipuri de mecanisme este de remarcat că pentru performanţe
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radială mai redusă decât ambreiajul
cu arc comprimat, în timp ce acesta din urmă are un gabarit axial redus.
In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului între carcasă şi
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragmă faţă de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, întrerupt din loc în loc de fante radiale, ce
îmbunătăţesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizează de regulă cu elemente
nedemontabile.
La soluţia din
figura 3.16, a, denumită
mecanism de tip
comprimat cu articulare
inel-antretoază Delta,
articularea diafragmei 1
faţă de carcasa 2 este
realizată pe un inel circular
continuu 3, ambutisat pe
carcasa 2, şi prin
antretoazele 4 cu cap în
formă Delta.
Antretoazele sunt a) b) c)
introduse în degajările Fig.3.16 Asamblări ale arcului diafragmă:
a -inel-antretoază Delta; b- coroana-inel;
circulare practicate la
c- articulare periferică
extremitatea canalelor
radiale şi sunt nituite pe carcasă. Uzurile ce apar în zonele de contact cu arcul

înrăutăţesc funcţionarea ansamblului, limitând perioada de utilizare.
Pentru o funcţionare corectă la asamblare este prevăzut un joc de montaj de
0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitări suplimentare în arc; acest joc diminuează
cursa utilă a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului şi cea a carcasei determină o întârziere la
cuplare-decuplare dar îmbunătăţeşte progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroană-inel (fig.3.16, b),
articularea diafragmei 1 faţă de carcasa 2 se realizează printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcasă, şi printr-o coroană inelară 4, din tablă ambutisată, deformată
elastic la montaj, pe cealaltă faţă a diafragmei.
Asamblarea carcasă-diafragmă-coroană este realizată prin deformarea unor
lamele decupate în carcasă, ce trec prin degajările circulare ale arcului într-o
asemenea manieră, încât susţin şi apasă coroana inelară.
Această construcţie asigură: o strângere elastică, limitând uzura datorată
vibraţiilor, şi o rigiditate satisfăcătoare la acţionarea manşonului de decuplare, o
bună preluare a abaterilor de execuţie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferică (fig.3.16, c), arcul
diafragmă 1 se reazemă pe carcasa 2, printr-o simplă apăsare permanentă, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat în carcasă. Acest montaj este
posibil în varianta "trasă", deoarece sensul forţei nu se schimbă când se trece de la
faza cuplată la decuplat. Comanda decuplării se efectuează în sens invers, prin
depărtarea manşonului de decuplare de discul de presiune. De regulă manşonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragmă. Prin acest montaj se evită jocul în
articulaţie, astfel încât uzura este automat compensată. In plus, prin reducerea
consolei între zona de apăsare a arcului diafragmă pe carcasă şi fixarea carcasei pe
volantul motorului se măreşte rigiditatea carcasei. Întârzierea la decuplare este
foarte mică şi la decuplare rămâne constantă în timp, în ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de forţe axiale mari pe discul de
presiune şi are aplicaţii la transmisiile cu un moment mare de încărcare, ce
echipează autoutilitare. La utilizarea în cazul autoturismelor este redus efortul la
pedală fără a spori dimensiunile ambreiajului.
După asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus în toleranţa prevăzută, fie se degajează porţiuni
de material prin găurirea discului de presiune, fie se asamblează contragreutăţi
prin nituire pe carcasă.
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragmă se
face prin inscripţionarea pe carcasă a unui cod format din cifre şi litere, de
exemplu:
180 DBR 265
Forţa de apăsare [daN];
Manşonul de decuplare Ramforsat;
Manşonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragmă;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul 57
sau:
180 CP 310
Forţa de apăsare [daN];
Sistemul de acţionare cu presiune constantă
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
c. Discul condus este un subansamblu constructiv al părţii conduse a

ambreiajului, care, sub acţiunea forţelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului către arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt: să transmită
integral momentul motor; să utilizeze cu eficacitate forţa furnizată de mecanismul
ambreiaj; să asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
după schimbarea treptei de viteză; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea
vibraţiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Fig.3.17. Construcţia discului condus
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixează
garniturile de frecare 1 şi 3, butucul cu flanşa 5, izolatorul pentru vibraţii de
torsiune, format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7, discul
suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.
Discul suport din componenţa discului condus al ambreiajului este realizat
din oţel şi are un dublu rol: fixarea garniturilor de fricţiune şi transmiterea
momentului de torsiune între garniturile de frecare şi butucul discului.
La cuplare, creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietăţile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice în
direcţia axială ale discului condus au importanţă deosebită asupra cuplării line a
ambreiajului. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât
creşterea forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresivă, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină.
Progresivitatea cuplării este asigurată de elasticitatea axială a discului condus, iar

proprietăţile elastice depind de construcţia discului suport.
In figura 3.18 sunt prezentate soluţii pentru sporirea elasticităţii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prevăzut cu tăieturi radiale,
împărţit în mai multe sectoare îndoite, astfel încât în zona periferică discul este
ondulat. Păstrarea acestei forme în funcţionare se face printr-o alegere
corespunzătoare a materialului (oţel arc) şi printr-un tratament termic adecvat. În
plus, decupările suplimentare previn deformaţiile sub efectul tensiunilor interne
remanente după supraîncălzirea din perioadele de patinare.
a) b) c)
Fig. 3.18. Soluţii pentru sporirea elasticităţii axiale a discului condus:

a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat şi arc plat
Pe ambele feţe ale discului 1 sunt montate, prin nituire, câte o garnitură de
frecare 2 şi 3, pe sectoarele a căror curbură este îndreptată spre garnitură, astfel
încât, în stare liberă, între garnituri şi disc există un joc de 0,5...1 mm, funcţie de
mărimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaţa de contact creşte progresiv pe
măsură ce discul suport se apropie de forma plană, asigurând o ambreiere lină, fără
şocuri.
La soluţia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, însă între el
şi garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele părţi se fixează cele două garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oţel, iar cealaltă pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticităţii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul 59
montează arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixează,

alternativ, de suport şi câte una din garniturile de frecare 4 şi 5.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alamă, cu cap înecat
sau sunt nituri tubulare din oţel moale.
Discul suport al garniturilor se fixează de flanşa butucului prin intermediul
izolatorului pentru vibraţii torsionale, ce apar datorită rotaţiei neuniforme a
arborelui cotit şi datorită variaţiilor vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului.
Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din două părţi, concentrice, cu
Fig.3.19. Izolatorul pentru vibraţiile de torsiune
mobilitate radială una faţă de cealaltă şi legate între ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituită dintr-un butuc canelat 1 şi o flanşă 2, corp comun sau
sertizate, ce culisează pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este formată din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de
închidere (ghidare) 4. Între aceste două părţi se află montate arcurile elicoidale 5,
ce formează dispozitivul elastic şi unul sau două seturi de garnituri de fricţiune 6 şi

arcuri lamelare circulare, ce formează dispozitivul amortizor.
Antrenat în rotaţie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport şi discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distanţiere 7,
comprimă arcurile fixate în ferestrele corespondente şi, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanşei butucului canelat. Deplasarea relativă de rotaţie
dintre discul suport şi flanşa butucului, permisă de deformarea arcurilor elicoidale,
determină în amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la
amortizarea mişcării relative de rotaţie. Frecările din amortizor şi caracteristicile
elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare în acţiune a arcurilor, oferă
posibilitatea de a se controla în particular histerezisul izolatorului care determină
calitatea filtrării vibraţiilor torsionale, evitându-se zgomotul din angrenajele
transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, când funcţionează în
sarcină, în regimul tracţiunii sau în frână de motor, intrarea în acţiune a arcurilor se
va face diferenţiat, iar amortizorul va fi conceput într-o astfel de manieră, încât să
se obţină un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeţelor interne de frecare,
prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variată. Dacă la
funcţionarea în sarcină rigiditatea rezultată a arcurilor variază între 5…20 N/grad
unghiular, pentru diminuarea zgomotului, în poziţia neutră a cutiei de viteze, este
necesară o rigiditate a arcurilor şi un histerezis al sistemului de ordinul a 0,6…0,8
N/grad unghiular. Satisfacerea simultană a cerinţelor este posibilă prin utilizarea
discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenuează vibraţiile în
sarcină, preizolatorul, care le
absoarbe pe cele de la punctul
mort (fig.3.20). Dată fiind
complexitatea construcţiei,
aceasta are utilizare restrânsă,
la autoturisme de clasă specială.
Garniturile de frecare
sunt elemente în formă de
coroană circulară fixate prin
nituri pe discul suport din oţel
(fig.3.21).
Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibraţii de torsiune Materialele din care
sunt executate garniturile de
frecare sunt astfel alese încât să asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bună
stabilitate în timp, rezistenţă la uzură, funcţionare fără zgomot, rezistenţă mecanică
(sub efectul centrifugării), rezistenţă la temperaturi înalte, elasticitate axială.
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent până acum şi care
aveau în compoziţie fibre de azbest, au fost înlocuite de garnituri din răşini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticlă, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utilizând metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obţine garnituri de o bună calitate, care au însă tendinţa unei
funcţionări cu zgomot.
Ambreiajul 61
Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare
Garniturile moderne sunt elaborate pe bază de fire compuse din diferite

fibre şi impregnate cu liant, înfăşurate într-o răşină sintetică. Piesele pot avea
grosimi de 2,7…4 mm. Acest procedeu tehnologic le conferă o bună rezistenţă la
forţele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva încălzirii exagerate, pe
suprafaţa acestora se prevăd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare. In acelaşi
timp, şanţurile contribuie la menţinerea curată a suprafeţelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor şi, într-o
măsură oarecare, la cuplarea totală şi rapidă a ambreiajului prin înlăturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeţele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiţie prezintă
caracteristici particulare: cuplul transmis şi turaţiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea şi amortizarea vibraţiilor nu constituie cerinţe
imperative. Construcţia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezintă sub forma unor plăci care au proprietăţi
mecanice scăzute. Pentru îmbunătăţirea calităţilor mecanice se confecţionează aşa-
numitele plăcuţe bimetalice, la care masa metalo-ceramică se aplică pe plăci suport
din oţel. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
d. Manşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea
efortului de decuplare (prin apăsare sau prin tracţiune) primit de la furca de
decuplare fixată pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat în mişcare
de rotaţie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manşonul acţionează
asupra pârghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragmă, manşonul acţionează direct asupra părţii centrale a arcului.
Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale, unul în rotaţie cu
mecanismul ambreiaj şi celălalt fără rotaţie, legat de furca de comandă. Pentru
evitarea încălzirii provocate de frecarea de contact, la soluţiile actuale, între aceste
inele, se intercalează un rulment, numit rulment de presiune.
Ambreiajul 63
Construcţia unui manşon de decuplare cu ghidaj central este prezentată în

figura 3.22, a. Partea fără rotaţie a manşonului 1 culisează pe bucşa 2, concentrică
cu arborele ambreiajului, şi fixată în carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acţionează direct asupra pârghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragmă.
a) b)
Fig.3.22. Construcţia manşonului de decuplare:

a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
Această construcţie poate să funcţioneze şi fără cursă liberă (gardă)

împreună cu un sistem de acţionare adaptat.
Manşonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizează atât în
situaţia unei comenzi cu joc (gardă), cât şi în cea a unei comenzi de tipul cu
apăsare constantă. El elimină dezavantajele provocate de dezaxarea posibilă între
manşonul de decuplare şi mecanismul ambreiajului (zgomot şi uzură accentuate),
ce pot apărea în montajul prezentat mai înainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial în raport cu manşonul culisant 2, astfel încât se autocentrează pe mecanismul
ambreiaj 3.
3.2.3. Sistemul de acţionare a ambreiajului
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea în funcţionare două stări: cuplat

şi decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplată (normală) în starea decuplată
se obţine în urma acţiunii de debreiere şi se realizează prin intermediul sistemului
de acţionare, care desface legătura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv şi
funcţional, sistemele de acţionare a ambreiajului trebuie să îndeplinească o serie de
cerinţe printre care: să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală, forţa
aplicată pedalei să fie cât mai mică (80…120 N la curse ale pedalei de 80…120
mm); să asigure compensarea automată a jocurilor datorate uzurilor normale ale

ambreiajului, să aibă o construcţie simplă şi sigură în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acţionare pot fi cu comandă
mecanică sau cu comandă hidraulică.
a. Comanda mecanică a ambreiajului. La acest tip de comandă, realizată
în variantele moderne prin cablu, acţionarea manşonului de decuplare se face de
către conducătorul automobilului prin apăsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazează pe capacitatea de a transmite forţa de
acţionare prin deplasarea unui cablu menţinut pe un traseu de regulă curbiliniu de o
teacă fixă.
Construcţia unui astfel de mecanism este prezentată în figura 3.23.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulată de pârghia de debreiere
10, prin intermediul cablului 2 montat în teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acţionare se face numai prin tracţiune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oţel, ce preia sarcina şi o
îmbrăcăminte de fire înfăşurate în spirală, alternativ în cele două sensuri;
flexibilitatea este conferită de alunecarea dintre fire.
Fig.3.23. Construcţia mecanismului cu comandă mecanică
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru

asamblare cu pedala de ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul 65
Teaca constituie un tub flexibil şi incompresibil, având diametrul interior

superior cablului pentru a permite unsorii să uşureze mişcarea cablului. Construcţia
asigură rezistenţă la eforturile transversale dezvoltate de cablu în zonele de
curbură. Teaca este îmbrăcată într-o manta din PVC, care împiedică pătrunderea
apei şi prafului, şi este rezemată între planşeul 4 al automobilului şi carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 şi respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de fricţiune, cursa liberă necesită un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gardă) existentă între manşonul de decuplare şi mecanismul de ambreiaj
(arc diafragmă sau pârghiile de decuplare) se realizează cu dispozitivul 11 de tip
şurub-piuliţă asigurat cu contrapiuliţă. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mărimea deplasării furcii sau a pedalei, deoarece manşonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei după debreiere se realizează de arcul 12.
In figura 3.24 este prezentată construcţia sistemului de acţionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apăsare constantă. Pentru realizarea apăsării constante a
manşonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planşeul pedalier
este prevăzut cu arcul de
compresiune 3, ce
tensionează sistemul. Arcul
3 menţine manşonul de
decuplare apăsat pe
diafragmă cu o forţă de
50…80 N.
Reglarea cursei
active a pedalei poate fi
realizată cu un dispozitiv
şurub-piuliţă 4, asigurat cu
contrapiuliţă situat şi în acest
caz la extremitatea cablului
din zona furcii exterioare
carterului ambreiaj. Pentru a
verifica dacă elementul de
tracţiune – cablul - culisează
liber în teacă este suficientă Fig.3.24. Mecanismul de acţionare cu apăsare
ridicarea pedalei pentru a se constantă
evidenţia existenţa unei curse libere între extremitatea pedalei şi tampon.
Sistemele moderne de acţionare mecanică sunt prevăzute cu dispozitive de
reglare automate.
Construcţia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este
prezentată in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 şi al sectorului dinţat 4. În poziţie de repaus, când ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 şi bieleta 3 apasă tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel că pedala nu se află în contact cu sectorul dinţat 4. Sectorul dinţat
fiind liber de acţiunea pedalei, dar sub acţiunea arcului 7, tensionează cablul de
comandă 1, determinând o apăsare constantă de apăsare a manşonului de decuplare

asupra diafragmei. La acţionare pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6.
Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automată
Fazele de funcţionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.
a) b) c)
Fig.2.26. Fazele de funcţionare ale mecanismului de acţionare cu

dispozitiv de reglare automată
a-poziţia neacţionată a pedalei; b- începutul acţionarii pedalei; c- poziţia apăsată a pedalei
Ambreiajul 67
La începutul acţionării (fig.3.26, b), când se apasă pedala de ambreiaj,

pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6, desprinzându-se din contactul cu
tamponul limitator 5. Rotaţia liberă a pedalei este posibilă până ce extremitatea sa
superioară angrenează cu sectorul dinţat 4, moment în care este împiedicată
pivotarea liberă în jurul axului 6. La apăsarea în continuare asupra pedalei
(fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
roteşte în jurul axului principal 6, funcţionarea fiind identică celei cu pedală
clasică. Revenirea sistemului după debreiere se face până când pedala vine în
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine în poziţia din fig.3.26, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei şi apăsării constante a manşonului asupra
arcului diafragmă.
b. Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi
realizare constructivă, este similară comenzii hidraulice a frânelor. In figura 3.27
este prezentată construcţia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Fig.3.27. Organizarea acţionării hidraulice a ambreiajului
Pedala de ambreiaj 4 acţionează pistonul pompei hidraulice de comandă 3;

pompa este alimentată cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al cărui piston
acţionează furca 1 legată de manşonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obţinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comandă.
Datorită vibraţiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o

fiabilitate redusă. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost
promovată, în ultimii ani, soluţia în care cilindrul receptor este integrat manşonului
de decuplare. Este suprimată astfel şi furca al cărui principal inconvenient este cel
de transformare a mişcării de rotaţie (în jurul articulaţiei faţă de carter) în mişcare
de translaţie a manşonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate două soluţii
promovate de firma Sachs. Poziţia ”C”, dispusă deasupra axei, corespunde stării
cuplate a ambreiajului, iar poziţia “D”, dispusă sub axă, corespunde stării debreiate
a ambreiajului. Distanţa Sm corespunde cursei manşonului pentru decuplarea
ambreiajului. La soluţia din figura 3.28,a, deplasarea axială a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucşa 4. Accesul
a) b)
Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manşonului de decuplare:

a- cu etanşare frontală; b- cu etanşare radială
lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanşarea fiind asigurată de

garnitura frontală cu autoetanşare 6. Menţinerea apăsării constante a rulmentului
asupra arcului diafragmă se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura
3.28, b similară constructiv, rezultă creşterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativă a pistonului 1 faţa de cele două suprafeţe
cilindrice concentrice ale bucşei 2, apar dificultăţi de etanşare.
In figura 3.29 sunt prezentate trei construcţii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de oraş, iar în figura 3.30 sunt prezentate trei construcţii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip “tot-teren”.
Ambreiajul
Fig. 3.29. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de oraş

69
70
g. 3.30. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme “tot-teren”

Ambreiajul 71
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în
raport cu valoarea maximă a momentului motorului, în funcţie tipul şi destinaţia
automobilului şi de verificare la rezistenţă a principalelor piese componente.
3.3.1. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizează construcţia ambreiajului se referă

la coeficientul de siguranţă (β), presiunea specifică (ps) şi creşterea de temperatură
(∆t) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguranţa al ambreiajului (β). In timpul funcţionării
ambreiajelor, ca urmare a frecărilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeţele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Faţă
de construcţia mecanismului ambreiaj şi modul de generare a forţelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determină o detensionare a arcurilor şi deci o
modificare a forţei de apăsare. Pentru ca ambreiajul să fie capabil să transmită
momentul maxim al motorului şi în cazul în care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adoptă momentul capabil al mai mare decât
momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin
coeficientul de siguranţă al ambreiajului, notat β şi definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) şi momentul maxim al motorului
M
(MM): β = a > 1, de unde se obţine valoarea momentului necesar al
MM
ambreiajului:
Ma =β⋅MM (3.13)
Alegerea valorii coeficientului de siguranţă al ambreiajului în vederea
determinării momentului necesar al ambreiajului se face ţinându-se seama de tipul
şi destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă β se reduce intensitatea
patinării ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare şi, prin aceasta, se sporeşte durata de funcţionare a ambreiajului şi se
reduce timpul de ambreiere, îmbunătăţindu-se dinamicitatea automobilului.
Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţă contribuie la apariţia unor
suprasarcini în transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, prin
diminuarea capacităţii de protecţie prin patinare. In plus, cu cât β are valori mai
ridicate, cu atât şi forţa necesară pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranţă are valori reduse protejează
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uşor şi mai frecvent în timpul
deplasării automobilului. Această situaţie poate deveni dezavantajoasă, deoarece
alunecările frecvente provoacă uzura prematură a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de

frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranţă se modifică după
caracteristica elastică a arcurilor utilizate. Corespunzător reducerii forţei de apăsare
a arcurilor datorită uzării ambreiajului scade şi valoarea momentului capabil al
ambreiajului. Îndeplinirea cerinţei de transmitere integrală a momentului maxim al
motorului limitează scăderea coeficientului de siguranţă al ambreiajului uzat până
la limita: βu ≥ 1.
Ţinând seama de precizările de mai înainte, pentru valorilor coeficientului
de siguranţă al ambreiajului, în concordanţă cu valorile întâlnite la automobile
similare, se recomandă: β=1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normală de
trecere; β=2,0…2,5 pentru autoturisme cu capacitate mărită de trecere; β=3,0…4,0
pentru autoturisme de competiţii sportive. Valorile spre limita superioară se
recomandă în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forţei
elastice este direct proporţională cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioară se recomandă în cazul arcurilor centrale diafragmă, la care forţa capabilă
a arcurilor este puţin influenţată de modificarea săgeţii de precomprimare a arcului
în limita uzurilor normale.
b. Presiunea specifică (p0). Presiunea specifică dintre suprafeţele de
frecare ale ambreiajului se defineşte ca raportul dintre forţa dezvoltată de arcul
(arcurile) de presiune (F) şi aria unei suprafeţe de frecare a ambreiajului (A), după
relaţia:
F
p0 = [ MPa ] . (3.13)
A
Valoarea maximă a presiunii specifice este limitată prin tensiunea
admisibilă de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faţa de această
limită fizică, în adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat următoarele aspecte:
• valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizează reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, în sensul că discurile conduse vor avea
dezvoltări radiale mici, cu momente reduse de inerţie; dependenţa directă a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaţa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului să se reducă, sub limitele acceptate construcţiei de
automobile;
• valori mici ale presiunii specifice implică suprafeţe mari de frecare, care
presupun dezvoltări radiale însemnate ale discurilor conduse şi, de aici, creşterea
gabaritelor, a maselor şi a momentelor de inerţie ale părţii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creşterea razelor, se sporesc vitezele tangenţiale de alunecare dintre
suprafeţele de contact la cuplarea ambreiajului, situaţie în care creşte uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare, presiunea specifică a
ambreiajului se admite în următoarele limite: po = 0,2 … 0,5 [MPa] în cazul
garniturilor din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticlă
şi po = 1,5 … 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Ambreiajul 73
c. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (∆t). La un parcurs

urban de 10 km, frecvenţa cuplărilor - decuplărilor ambreiajului este de circa
100…300 ori. S-a arătat în paragraful 3.1.1 că în procesul cuplării şi decuplării
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transformă, prin patinare,
în căldură, ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauză
garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate. Experienţele au arătat că
o creştere a temperaturii în planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100o C
măreşte uzura acestora de circa două ori. Având în vedere că lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la schimbarea
treptelor de viteză, în calcule se consideră situaţia cea mai dezavantajoasă, cea a
pornirii din loc. De asemenea, având în vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de căldură cu exteriorul este redus, astfel că se consideră că
întreg lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub formă de căldură în discul de
presiune şi în volant.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în
contact direct cu planul de alunecare, cu relaţia:
α⋅L
∆t = , (3.15.)
c ⋅ mp
unde: ∆to este creşterea de temperatură; L - lucrul mecanic de patinare, dat de
relaţia (3.6); α =0,5-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; mp este masa pieselor ce se încălzesc; c = 500
J/kg⋅OC este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă
creşterea de temperatură la pornirea din loc este în limitele ∆t = 8…15 OC.
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin

intermediul cărora se stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafeţele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile
de legătură dintre părţile conducătoare ale ambreiajului. In aceste condiţii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forţelor de frecare, dat de relaţia:
R + Ri
M acap = i ⋅ F ⋅ µ ⋅ Rm = i ⋅ F ⋅ µ ⋅ e (3.16)
2
unde i=2.n este numărul suprafeţelor de frecare (al căilor de legătură dintre partea
conducătoare şi partea condusă); n-numărul discurilor conduse ale ambreiajului;
R + Ri
Rmed= e - raza medie a suprafeţei de frecare; Re şi Ri –razele exterioară şi
2
interioară ale suprafeţelor inelare de frecare; µ - coeficientul de frecare dintre
suprafeţele discurilor; F-forţa normală de apăsare.
Pentru forţa normală de apăsare, dată de relaţia (3.14), sub forma

( )
F= p o ⋅ A , unde A = π ⋅ R e2 − R i2 este aria unei garnituri de frecare, momentul
capabil al ambreiajului este:
R + Ri
M acap = i ⋅ p o ⋅ µ ⋅ π ⋅ e
2
(
⋅ Re2 − Ri2 ) (3.17)
Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul capabil dat
de relaţia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaţia (3.13), adică:
R 2 − Ri2
M a = M acap ⇒ β ⋅ M M = i ⋅ p o ⋅ µ ⋅ π ⋅ e ⋅ ( R e − Ri )
2
de unde rezultă:
2⋅β⋅ MM
Re = 3 ; Ri = Re ⋅ c , (3.18)
( )
µ ⋅ i ⋅ π ⋅ p o ⋅ 1 − c 2 (1 + c )
Ri
unde c = = 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influenţează uniformitatea
Re
de uzare radială a garniturilor, se fac următoarele precizări: valorile spre limita
inferioară ale coeficientului c arată că există o diferenţă mare între razele
suprafeţelor de frecare, deci o lăţime mare, ceea ce are drept consecinţă o uzură
neuniformă a garniturilor de frecare datorită diferenţei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzării uniforme, mai ales în cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomandă folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioară.
Garniturile de frecare sunt piese de uzură ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire
trebuie să ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate într-o gamă tipodimensională limitată prezentată în tabelul 3.2 după
STAS 7793-83. In aceste condiţii valorile Re şi Ri obţinute prin relaţia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive ţinând seama de încadrarea valorilor
de calcul în prima valoare normalizată a garniturilor.
Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune
Menţinerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat este posibilă când pe suprafaţa de frecare se dezvoltă forţa
normală:
Ambreiajul 75
β⋅MM 2⋅β⋅ MM
F = = (3.19.)
i ⋅ µ ⋅ Rmed i ⋅ µ ⋅ ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragmă forţa dată de relaţia (3.18) trebuie să fie
dezvoltată de arc în starea cuplată a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, forţa de apăsare este dată de forţa totală a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numărul de arcuri se alege multiplu
al numărului de pârghii de decuplare, ţinându-se seama ca forţa dezvoltată de un
arc să nu depăşească 500…700 N.
a. Calculul arcului diafragmă. Elementele geometrice ale unui arc
diafragmă sunt prezentate în figura 3.31.
Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care
apar în timpul funcţionării
ambreiajului sunt prezentate în figura
3.32,a, pentru situaţia ambreiat, şi în
figura 3.32,b, pentru situaţia
debreiat. Se consideră că arcul că
arcul diafragmă prezintă două
elemente funcţionale reunite într-o
singură piesă: partea tronconică Fig. 3.31.Construcţia arcului diafragmă
plină, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, şi lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc cu rolul de pârghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explică pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele două elemente componente
ale arcului diafragmă, arcul disc şi
pârghiile, sunt prezentate separat. Fig.3.32. Forţele care acţionează
Configuraţia pârghiilor a fost aleasă, asupra ambreiajului
încât rezemarea arcului disc se face a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol
funcţional ca şi arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragmă utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele două
elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc următoarele notaţii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;
- 1, 2, 3, 4, poziţia
reazemelor;
- z - numărul de braţe;
- α - unghiul sectorului
care revine unui braţ (α = 360
o
/z);
-F - forţa de ambreiere;
- Q - forţa de debreiere;
- F1, Q1 - forţele de
ambreiere şi debreiere ce revin
Fig. 3.33. Modelul constructiv unui sector al modelului
al arcului diafragmă (F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare se
consideră pârghiile rigide şi sistemul deformat până în poziţia în care arcul disc
este aplatizat.
Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare
T1 şi în pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.
În figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din
Fig. 3.34. Diagrama de forţe tăietoare si momente încovoietoare

în arcul disc şi pârghii
Ambreiajul 77
arcul disc şi din pârghiile modelului constructiv, precum şi diagramele de momente

şi forţe tăietoare din arcul diafragmă obţinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se obţin următoarele solicitări maxime:
F
M 1 = ⋅ (d1 − d 2 )
2
Q F
M 2 = ⋅ (d 2 − d 3 ) = ⋅ (d 2 − d 1 )
2 2
T1 = F
T2 = Q
Forţa F (respectiv M1, T1) determină în secţiunile arcului disc eforturile
unitare axiale σt şi σr şi eforturi de forfecare τ (fig. 3.35). Deoarece eforturile
unitare σr şi τ sunt neglijabile în comparaţie cu eforturile tangenţiale σt (maxime pe
d2), calculul de rezistenţă al arcului se face pentru eforturile σt max folosind relaţia:
4⋅E ⋅ f   f  
σ t max
=
( 2
) k  h −  + k3 ⋅ s
2  1
1 − µ ⋅ k1 ⋅ d 1   2 
(3.20)
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; µ - coeficientul lui Poisson; f -

deformaţia arcului în dreptul diametrului d2; S - grosimea discului; ; k1, k2, k3 -
coeficienţi de formă cu valorile:
2
 d2   d1 
1−   −1 
1  d1  6  d2 3  d1 
k1 = ⋅ ; k2 = ⋅ −1; k3 = ⋅  −1
π d1 + d2 − 2 d1  d1  d1  d2 
π⋅ ln  ln  π⋅ ln
d1 − d2 ln d1 d2  d2  d2
d2
Experimental s-a constatat
că, în timpul deformării,
generatoarele arcului disc rămân
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere se încovoie între
circumferinţele d2 şi d3
comportându-se ca nişte pârghii
încastrate în arcul disc de aceea
deformaţiile din timpul debreierii se
vor determina în două etape: în
prima etapă se calculează
deformaţia care provine din
deformaţia arcului disc în ipoteza că
braţele sunt rigide, iar în a doua
etapă se însumează deformaţia
suplimentară de încovoiere a Fig. 3.35. Stările de tensiune din arcul diafragmă
braţelor.
Deformaţia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe

circumferinţele de diametre d1 şi d2 se face cu relaţia:
4⋅E ⋅S ⋅ f 
F= (h − f ) h − f  + S 2  , (3.21)
( 2
) 2 
1 − µ ⋅ k1 ⋅ d 1   2 
care reprezintă caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplării.
Pentru calculul deformaţiilor
în timpul debreierii se foloseşte
modelul din figura 3.36, unde:
q = q1 + q2 ,
cu:
d − d3
q1 = f ⋅ 2 şi
d1 − d 2
ψ ⋅ Q ⋅ ( d 2 − d 3 )3
Fig. 3.36. Schema pentru calculul q2 = (3.22)
deformaţiilor 24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I
b⋅ s3
unde: I = este momentul de
12
inerţie al secţiunii lamelei; b- baza mare a lamelei; ψ - coeficient de formă al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.
Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de formă ψ
b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
ψ 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121
Pentru forţa Q, din condiţia de echilibru a forţelor (fig. 3.34), se obţine:

d − d2
Q=F⋅ 1 (3.23)
d2 − d3
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragmă se procedează
astfel:
• se verifică cu relaţia (3.20), efortul tangenţial maxim când discul este
aplatisat (f = h) şi se compară cu σad = 20 MPa;
• se calculează mărimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale săgeţii
cuprinse între f = 0 şi f = 1,7. h.
Tabelul 3.4
Mărimile caracteristicii elastice a arcului diafragmă
Mărimea calculată f F Q q1 q2 q
Numărul relaţiei - 3.21 3.23 3.22
• se trasează graficele F(f); Q(q1) şi Q(q), figura 3.37;

•se stabilesc poziţiile A şi B: funcţionare pe diagrama forţei la platou F(f);
•se stabilesc poziţiile a şi b pe diagrama forţei la manşonul de decuplare.
Ambreiajul 79
Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragmă
Pe diagrama forţei la discul de presiune F = F(f) se stabileşte punctul A,

când ambreiajul este cuplat şi discul condus are grosime maximă, şi punctul B, care
corespunde poziţiei decuplat pentru o cursă de retragere adoptată ∆AB, când se
consideră că decuplarea este completă. Se stabilesc punctele a şi b pe diagrama
forţei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziţiei A din curba forţei la
discul de presiune, iar punctul b reprezintă poziţia corespunzătoare punctului B de
pe aceeaşi curbă. Se trasează dreapta ma care reprezintă cursa datorată elasticităţii
lamelelor.
Se determină cursa la rulmentul de presiune ∆mb în funcţie de cursa de
retragere adoptată ∆AB.
Se repetă şi pentru poziţia cea mai defavorabilă din punct de vedere al
forţei şi rezultă forţa maximă necesară la rulmentul de presiune.
Prin această metodă grafoanalitică rezultă:
- cursa la manşonului de decuplare ∆mbmin;
- forţa la manşonul de decuplare Qmin.
b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale
din sârma trasă cu secţiune circulară şi cu caracteristică liniară. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca în figura 3.38. In figura 3.39 este
reprezentată schematic comportarea elastică a arcului la compresiune.
Fig.3.39. Caracteristica elastică a

Fig. 3.38. Elementele geometrice ale
arcurilor elicoidale
arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezistenţă şi dimensionare a arcurilor de presiune, în
tabelul 3.5 sunt prezentate mărimile de calcul şi relaţiile utilizate.
S-au utilizat notaţiile:
Qlim – forţa de comprimare când arcul este blocat (spiră pe spiră);
Qmax–forţa maximă de calcul a arcului (apare când ambreiajul este
decuplat);
Q –forţa elastică a acului în stare cuplată (arc pretensionat) a ambreiajului;
Qmin – forţa elestică după uzarea maximă a garniturilor de frecare;
flim, fmax, fmin –săgeţi corespunzătoare forţelor Qlim, Qmax, Qmin;
Hlim, Hmax, Hmin –lungimile arcului corespunzător forţelor Qlim, Qmax, Qmin;
h–cursa activă a arcului corespunzătoare între poziţia cuplat si poziţia
decuplat.
3.4. Calculul părţilor conducătoare şi conduse ale

ambreiajului
3.4.1. Calculul părţii conducătoare
Calculul părţii conducătoare cuprinde calculul discului de presiune şi al

elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Ambreiajul 81
Tabelul 3.5
Relaţii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr. Mărimea calculată Relaţia de calcul
crt.
1 Efortul unitar de torsiune 8 ⋅ k ⋅ Dm ⋅ Qmax
τ=
π⋅d3
2 Forţa maximă Qmax=(1,15…1,25) Q
3 Forţa în stare cuplată a β⋅Mm
ambreiajului Q=
z ⋅ µ ⋅ i ⋅ Rmed
Valorile coeficientului de corecţie k
4 D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al sârmei de arc 8⋅k ⋅c ⋅Q max
d=
π⋅ τa
6 Indicele arcului Dm
c= =5…8
d
Diametrul pentru arcuri din sârmă trasă de otel [mm]
Sârma trasă din otel carbon de calitate pentru arcuri
7 2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Sârma trasă din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
4
G⋅d ⋅h
8 Numărul de spire active n=
8 ⋅ Dm2 ⋅ (Qmax − Q )
9 Cursa activă a arcului h = ∆s ⋅ i; i=nr. suprafeţe de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeţelor ∆s=0,5…0,75 la ambreiaje monodisc
învecinate ∆s=0,3…0,5 la ambreiaje bidisc
11 Săgeata maximă a arcului(la 8 ⋅ Qmax ⋅ Dm3 ⋅ n
decuplarea ambreiajului) f max =
G⋅d4
12 Săgeata arcului în stare cuplată a 8 ⋅ Q ⋅ Dm3 ⋅ n
ambreiajului f =
G⋅d 4
13 Numărul total de spire nt=n+2
14 Lungimea arcului în stare liberă H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
Condiţia de stabilitate a arcului Ho
15 la flambare ≤3
Dm
16 Uzura admisă garniturilor U=(1,5…2).i
17 Scăderea forţei arcurilor în U
stare uzată ∆Q = Q ⋅
f
18 Coeficientul de siguranţa al µ ⋅ i ⋅ R med ⋅ (Q − ∆Q )
ambreiajului uzat βu = ≥1
MM
a. Dimensionarea discului de presiune. Funcţional, discul de presiune

reprezintă dispozitivul de aplicare a forţei arcurilor pe suprafaţa de frecare,
componentă a părţii conducătoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi masă metalică pentru preluarea căldurii
rezultate în procesul patinării ambreiajului. Faţă de aceste funcţii,
predimensionarea lui se face din condiţia preluării căldurii revenite în timpul
patinării fără încălziri periculoase.
Asimilând discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioară red=Re+(3…5) mm, raza interioară rid=Ri-(3…5) mm, Re, Ri fiind razele
exterioară, respectiv interioară ale discului condus, se obţine din relaţia (3.15),
înălţimea necesară a discului de presiune este:
L⋅α
hd =
( 2
c ⋅ π ⋅ ρ ⋅ ∆t ⋅ red − rid2 ), (3.23)
unde, faţă de mărimile amintite la relaţia (3.15), ρ este masa specifică a discului
de presiune.
Grosimea determinată reprezintă o valoare minimă; faţa exterioară a
discului este profilată în vederea creşterii rigidităţii, a generării unui curent intens
de aer pentru răcire şi pentru a permite legăturile cu elementele de care se cuplează.
b. Calculul elementelor de legătură. Legăturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeşte momentul de torsiune
al motorului. Această legătură trebuie să asigure, în afara rigidizării în rotaţie a
pieselor, şi mobilităţi relative axiale necesare cuplării, decuplării şi compensării
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul în trei variante
constructive.
a) b) c)
Fig.3.40. Soluţii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umăr; b- fixarea prin canelură; c- fixarea prin bride
Ambreiajul 83
La fixarea prin umăr (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de

strivire intre carcasa 1 şi umărul discului de presiune 2. Dacă R este raza medie de
dispunere a umerilor şi z –numărul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
Ma β⋅MM
σs = = (3.24)
z ⋅ A⋅ R z ⋅a ⋅ L⋅ R
unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelură (fig. 3.40, b), poate fi făcută cu canelura aparţinând
discului sau cu canelura aparţinând carcasei. In ambele situaţii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor şi pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaţiile:
Ma β⋅MM
-pentru strivire: σ s = = ,
z ⋅ As ⋅ R z ⋅ a ⋅ L ⋅ R
Ma β⋅M M
-pentru forfecare: τ f = = , (3.25)
z ⋅ Af ⋅ R z ⋅a ⋅h⋅ R
unde As=a.L este aria de strivire; Af=a.h – aria de forfecare; z- numărul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legătura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcasă şi respectiv de discul de presiune cu relaţiile:
Ma β⋅ M M
- pentru strivire: σ s = = ,
z ⋅ As ⋅ R z ⋅ d ⋅ g ⋅ R
Ma 4 ⋅β ⋅ M M
- pentru forfecare: τ f = = (3.6)
z ⋅ Af ⋅ R z ⋅π⋅d 4 ⋅ R
π⋅d 4
unde As=d.g este aria de strivire; Af= - aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numărul bridelor.
3.4.2. Calculul părţii conduse
Calculul părţii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul

legăturii dintre arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiţia de rezistenţa la solicitarea de torsiune determinată
de acţiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaţia:
β⋅MM
Di = 3 , (3.27)
0,2 ⋅ τ at
unde τat este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcţie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelaţi, de diametrul Di determinat, reprezentând
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizează canelurile

triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini şi cu şoc, centrarea
realizându-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmează să transmită fluxuri
mari de putere se recomandă caneluri în evolventă (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptând seria canelurilor după diametrul interior necesar rezultă şi
ceilalţi parametri necesari calculului îmbinării.
b. Calculul îmbinării dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaţia:
2 ⋅β ⋅ MM
σs = k ⋅ ≤ σ as (3.28)
Dd ⋅ h ⋅ z ⋅ L
în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adoptă k=1/0,5
pentru caneluri triunghiulare şi k=1/0,75 pentru caneluri în evolventa; Dd-diametrul
D + Di
mediu al canelurilor, Dd = e ; h-înălţimea portantă a canelurii,
2
D − Di
h= e ; z-numărul de caneluri; L- lungimea de îmbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formează elementul elastic suplimentar, momentul limită care le
solicită şi care limitează rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderenţă la roţilor motoare ale automobilului dat de relaţia:
G ⋅ ϕ ⋅ rd
M c = ad , (3.29)
i cv1 ⋅ i o
în care Gad este greutatea aderentă; ϕ =0,8 –coeficientul de aderenţă; rd-raza
dinamică a roţilor; icv1-raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteză; io-
raportul de transmitere al punţii motoare.
Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor şi dacă se consideră că
toate arcurile (z-numărul de arcuri) participă în mod egal la preluarea momentului
de calcul, forţa de calcul este:
Mc
Fc = (3.30)
z ⋅ Rmed
Din condiţia ca amplitudinea unghiulară pe care trebuie să o admită
elementul elastic să se situeze în intervalul θ= ±(7…10)o se obţine pentru săgeata
arcului valoarea maximă:
f max = R med ⋅ sin θ (3.31)
In continuare, calculul arcurilor se face după metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 3.5, cu recomandările următoare: indicele arcului c=4…5;
diametrul sârmei de arc d=2,5…4 mm; numărul total de spire nt<6.
Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc
(fig.3.41).
Ambreiajul 85
Lungimea ferestrelor se face mai mică decât lungimea liberă a arcurilor cu

aproximativ 15…20%, astfel
încât la montare arcurile se
pretensionează.
Pentru dimensionarea
ferestrelor se recomandă
următoarele valori: lf=25…27
mm; Re=40…60 mm;
a=1,4…1,6 mm; înclinarea
capetelor 1…1,50.
Tăietura în butuc
B=d+λr+λm, în care: d este
diametrul limitatorului, d=
8…10 mm; λr şi λm –jocurile
dintre limitatori şi butuc, care Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
caracterizează deformaţia elementului elastic suplimentar
maxima a arcurilor la
transmiterea momentului în sensul de la roată spre motor (λr) şi la transmiterea
momentului de la motor la roată (λm); λr şi λm se adoptă în limitele 2…2,5 mm.
3.5. Calculul sistemului de acţionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acţionare se face în scopul determinării parametrilor
acestuia în condiţiile în care forţa de acţionare exercitată de conducător asupra
pedalei ambreiajului şi cursa pedalei trebuie să se situeze în limite ergonomice.
Calculul se desfăşoară în două etape, prima etapă fiind cea de dimensionare
cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după dimensionarea
cinematică, cuprinde calculul de rezistenţă (dimensionare şi/sau verificare), când în
funcţie de mărimile de intrare în sistem –forţa la pedală şi de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determină forţele şi momentele din elementele
componente, se identifică solicitările şi se efectuează calculele după metodele de
calcul al organelor de maşini.
3.5.1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acţionare
a. Acţionarea mecanică. La acest sistem (fig.3.42), forţa Fp se transmite

de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acţionează manşonul de decuplare 4. De
la manşonul de decuplare forţa se transmite discului de presiune prin intermediul
pârghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acţionare mecanică este:
L L
im = i p ⋅ id = 1 ⋅ 3 (3.32)
L2 L4
Deplasarea totală a manşonului de decuplare Sm este formată din cursa

liberă S şi cea de lucru (activă), necesară deplasării discului de presiune exterior cu
distanţa ∆h, adică:
L
S m = S + S a = S + ∆h ⋅ 5 (3.33)
L6
unde: ∆h=∆S.i, cu ∆S distanţa dintre două suprafeţe de frecare; i- numărul
suprafeţelor de frecare.
Cursa totală a pedalei de acţionare a ambreiajului se determină cu relaţia:
 L  L L
S p =  S + ∆S ⋅ i ⋅ 5  ⋅ 1 ⋅ 3 (3.34)
 L6  L 2 L 4
Fig. 3.42. Sistem cu acţionare mecanică
Forţa de apsăre pe pedală Fp, necesară decuplării complete a ambreiajului,

se determină cu relaţia:
Fm Fa
Fp = = , (3.35)
im i m ⋅ i pa
unde Fm este forţa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a
ambreiajului; Fa - forţa de apăsare a arcurilor în starea decuplată a ambreiajului;
L
i pa = 6 - raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
L5
Ambreiajul 87
cu arc central diafragmă se înlocuieşte raportul Fm= Fa /ip de mai înainte cu

valoarea forţei Q, determinată de relaţia (3.23).
b. Acţionarea hidraulică. In acest caz sistemul de acţionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanică şi o parte hidraulică. Partea mecanică, asemănătoare
cazului precedent, este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic, im,
definit conform relaţiei (3.32).
Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor
este dată de relaţia:
L
F2 = Fm ⋅ 3
L4
unde Fm este forţa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a
ambreiajului.
Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = F p ⋅ 1 , unde Fp este forţa de apăsare asupra pedalei.
L2
Fig. 3.43. Sistem cu acţionare hidraulică
Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă, iar conductele de

legătură dintre cilindri au lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:
F2 Dc2
= = ih , (3.36)
F1 D p2
unde ih, este raportul de transmitere al părţii hidraulice. Se obţine astfel:
F
Fp = m (3.37)
im ⋅ ih
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul
refulat de pompă se regăseşte în cilindru receptor, se obţine pentru cursa pedalei
relaţia:
Sp=Sm. im.ih (3.38)
unde Sm este cursa manşonului de decuplare, dată de relaţia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori între 15…20, iar
în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legată de cursa totală a pedalei ambreiajului, care are limite relativ înguste
(120…150 mm). Prin mărirea raportului de transmitere al sistemului de acţionare,
cursa pedalei de acţionare creşte. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomandă să nu depăşească 15…20 N.m. Dacă forţa la pedală depăşeşte aceste
limite, trebuie să se utilizeze un servomecanism de acţionare.
Organele componente ale mecanismului de acţionare se verifică, în
funcţie de tipul solicitărilor la care sunt supuse, după metodele de calcul
pentru organe de maşini. Calculul de rezistenţă al mecanismului de
acţionare se face considerând forţa maximă de acţionare de 300…400 N.
Pedala de acţionare este solicitată la încovoiere, dacă forţa la pedală
Fp, acţionează în centrul suprafeţei de apăsare, sau la încovoiere şi torsiune
dacă forţa acţionează excentric.
Cablul de acţionare se verifică la solicitarea de întindere, de regulă
secţiunea periculoasă fiind situată în zonele filetate de la capete.
Pârghia de debreiere este solicitată la încovoiere, momentul
încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în secţiunea periculoasă
a forţei de la manşon corespunzătoare stării decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul 89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Temperatura
Tipul Tipul Coeficient de admisă la Uzura Presiunea Densitatea 1) Rezistenţa la Rezistenţa la
frecării garniturii frecare suprafaţă în tegim [cm3/MJ] recomandată tracţiune forfecare
permanent [0 C] [MPa] [MPa] [MPa]
0,35-0,40
Teşite (pot atinge 120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
Uscată 0,45…0,60)
Cu fibre:
-cu azbest 0,25-0,30 200 0,15 0,5 2 30 25
(Ferodo A3S) 2)
-fără azbest 0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
(Valeo 201/202)
Turnate 0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
(conţin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50
Metalo-ceramice 0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea 3)
sinterizate
În mediu Hârtie 0,12-0,25 Temperatura 150, - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat (limitată de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dată în raport cu apa nu cu masa volumică.
2) Ferodo este o marcă inregistrată folosită de grupurile TURNER, NEWAL şi VALEO.
3) Sunt fragile şi trebuiesc sinterizate pe plăcuţe din otel; rezistenţa mecanică, cu exceptia indoirii, este foarte bună.
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generalităţi
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la
cerinţele energetice ele automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe
dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a
cărei necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcţiuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcţia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel
modificarea forţei de tracţiune şi a vitezei de deplasare în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintare şi/sau de regimul de circulaţie al automobilului; în plus
oferă posibilitatea autopropulsării automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate în mod direct de motorul cu ardere internă care are turaţia minimă stabilă
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaţie al motorului este prin concepţie unic, cutia de viteze
conţine elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului
de rotaţie a arborelui de ieşire;
decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepţie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar,
pentru situaţiile în care este necesară funcţionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului în regim termic normal de funcţionare la
pornirea la rece), lanţul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare într-o poziţie neutră.
În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor
concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de
cerinte, printre care :
- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de

transmitere, iar mărimea lor să fie determinatăîn aşa fel încât să asigure o utilizare
raţională a puterii în condiţiile unor performanţe economice, dinamice şi de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucrează;
- construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, să aibă un randament mecanic
ridicat şi funcţionare silenţioasă ;
- în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să
fie simplă, precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă), sau combinate. După
principiul de funcţionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor
elemente de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim cutii de viteze cu acţionare manuală
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.
4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte

Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanţuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin montarea
în fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă de rotaţia
arborelui de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă
se obţine prin solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de susţinere. Pentru
solidarizare se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acţionare.
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizată în

concordanţă cu:
-soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune (clasică, totul faţă,
totul spate, sau integrală);
-poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze faţă de motor (în prelungire, sau la partea
inferioară a acestuia);
Cutii de viteze 91
-mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de

viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a două angrenaje de roţi dinţate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de roţi dinţate, dintre care două cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
în situaţia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).
a) b) c)
Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roţi dinţate

a- printr-un angrenaj; b-prin două angrenaje înseriate; c-prin mai multe angrenaje
Pentru realizarea treptei de mers înapoi (fig.4.2), faţă de treapta de mers

înainte, unul din lanţurile cinematice ale mecanismului reductor se realizează cu
trei roţi dinţate. Roata intermediară zi, montată pe un ax suplimentar ce angrenează
simultan cu roata condusă z’1 şi cea conducătoare z’2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaţie.
Treaptă de mers inainte: Treaptă de mers inapoi:

z  z   z`  z`
i = − z1 i =  − i  ⋅  − 2  = + 2
2
 z`i   z`1  z`1
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de viteză
Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică, funcţie
de numărul acestora, sunt:
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar (ex: DACIA);

-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar şi secundar (ex: ARO).
Necesitatea îmbunătăţirii performanţelor dinamice, economice şi de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile să optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinţele tracţiunii. Una din căile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea numărului de trepte de viteză. Realizările practice
aplicate în producţia de serie pornind de la soluţiile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au păstrat ín mare compactitatea impusă de
cerinţele construcţiei de autoturisme.
Cele mai reprezentative soluţii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar şi
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumează pe lângă: arborele
primar, intermediar şi secundar (organizaţi similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) şi arborii multiplicatorului de viteze.
a. Organizarea generală a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi
autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteză.
Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susţine
pinioanele conducătoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include roţile
conduse ale angrenajelor şi trasmite mişcarea direct sau indirect către puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
• intrarea şi ieşirea se face la o anumită distanţă (distanţa între axele
angrenajelor) de aceeaşi parte, în cazul soluţiilor de organizare a transmisiei de tip
totul faţă (totul spate), când în acelaşi carter cu cutia de viteze se găsesc înglobate
transmisia principală şi diferenţialul, sau în părţi opuse în cazul soluţiei clasice-
motor faţă, punte motoare spate -soluţie specifică autoutilitarelor uşoare, derivate
din autoturisme;
• la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roţi
dinţate, ceea ce determină faţă de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior în toate treptele, exceptând priza directă;
-o gamă de rapoarte mai restrânsă pentru o aceeaşi distanţă între axe;
extinderea gamei este posibilă prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
• în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este nesincronizată.
Cutii de viteze 93
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte

de viteză pentru mersul înainte şi cu una pentru mers înapoi este prezentată în
figura 4.3. In reprezentarea cinematică s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1.
Pe arborele primar aP se găsesc între lagăre roţile fixe 1, 2, 3, 4 şi în
consolă roata liberă 5; roţile 1, 2, 3, 4 şi 5 se află permanent în angrenare cu roţile
1', 2', 3', 4', montate libere şi 5' montată fix pe arborele secundar as.
În vecinătatea roţilor libere se găsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1,, s2, şi s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obţinerea treptelor de mers înainte.
Funcţionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o treaptă oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap, roţii
dinţate conducătoare r, roţii dinţate conduse r' şi arborelui secundar as.
Legătura între roata liberă şi arborele pe care acesta se sprijină se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manşonului acestuia din
poziţia neutră.
Roţile dinţate 6, fixă pe arbore primar, şi 6', solidară cu manşonul de
cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obţinerea treptei de mers înapoi. Cuplarea
treptei de mers înapoi, posibilă numai în poziţia neutră a sincronizatoarelor s1, s2, şi
s3 se face prin deplasarea roţii baladoare intermediare rb, în poziţia în care
angrenează simultan cu celelalte roţi dinţate 6 şi 6'. Aflarea în angrenare a celor trei
roţi determină inversarea sensului de mişcare la arborele secundar faţă de cazul
cuplării treptelor de mers înainte.
b. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizează la automobilele organizate după
soluţia “clasică” sau cele cu tracţiune integrală cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primeşte mişcarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poartă pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar conţine următoarele roţi fixe:
-roata condusă a angrenajului permanent, ce primeşte mişcarea de la
arborele primar;
-roţile conducătoare ale angrenajelor treptelor, cu excepţia treptei de priză
directă;
-arborele secundar sau arborele de ieşire, care susţine roţile conduse ale
angrenajelor treptelor şi transmite mişcarea către puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
• intrarea şi ieşirea sunt coaxiale şi pot fi:
-de aceaşi parte, în cazul soluţiei de organizare a transmisiei de tip totul
faţă, când în acelaşi carter se găsesc înglobate şi transmisia principală şi
diferenţialul (soluţe utilizată până în anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.
94
Fig.4.3. Organizarea cinematică si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele 1…4;
c- lantul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Cutii de viteze 95
Tabelul 4.1
Simboluri utilizate în schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de Simbolul Observaţii
viteze
Roata dinţată 1 nu are nici o mobilitate faţă

Roată dinţată fixă de arborele 2
Roata dinţată 1 are o mobilitate (de

rotaţie) faţă de arborele 2. Cuplarea roţii
Roată dinţată liberă cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizează în cazul roţilor
permanent angrenate cu roata cojugată 3.
Roata dinţată 1 are o mobilitate (de

Roată dinţată translaţie în sensul săgeţii) faţă de arborele
baladoare 2.Cuplarea ei cu roata conjugată 3 se face
prin deplasare axială.
Elementul de cuplare 3 balador pe arborele

2, prin deplasare axială în sensul săgeţii pe
arborele 2 până când dantura sa exterioară
într-un angrenează cu dantura interioară de
Element sens cuplare a roţii libere 1, anulează
de mobilitatea roţii libere 1 faţă de arborele 2.
cuplare
Similar cazului anterior, cu deosebirea că

în ambele prin deplasarea spre stânga sau spre
sensuri dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
roţile 1 sau 1’ pe arborele 2
de -
Lagăr rostogolire
de -
alunecare
Circulaţia fluxului de
putere în cutia de Indică intrarea fluxului de putere
viteze
Indică ieşirea fluxului de putere
• există posibilitatea cuplării directe a arborelui primar cu arborele

secundar realizând astfel priza directă, situaţie în care:
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite
direct, fără intervenţia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
• rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepţia treptei de priză
directă se obţin prin intermediul a două angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptei respective; aceasta determină lărgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, în schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
• în cazul în care cutia de viteze este fixată direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de viteză sincronizate pentru mers înainte şi una pentru mers înapoi
este prezentată în figura 4.4.
Arborele primar ap (ce constituie şi arborele ambreiajului fig.4.4,a)
antrenează permanent arborele intermediar ai prin perechea de roţi dinţate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rotaţie cu el, se află roţile dinţate 1, 2, 3 şi 5, ce
angrenează permanent cu roţile 1', 2', 3' şi 5' de pe arborele secundar as, formând
astfel perechi de roţi dinţate corespunzătoare treptelor de viteză: I-a, a II -a, a III -a
şi a V -a.
Angrenajul p-p', comun în toate lanţurile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numeşte angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s1, s2, sau s3 (fig 4.4, b). Raportul de
transmitere se obţine astfel prin două angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorită coaxialităţii între arborele primar ap şi cel secundar as, prin
deplasarea axială către stânga a manşonului de cuplare al sincronizatorului s2 se
obţine o legătură directă între cei doi arbori numită priză directă (cu raport de
transmitere unitar şi fără participarea angrenajelor de roţi dinţate). Această situaţie
corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c).
Cuplarea treptei de mers înapoi se face similar construcţiei cu doi arbori
prin deplasarea axială a roţii baladoare intermediare rb, din poziţia neutră în poziţia
în care angrenează simultan cu celelalte două roţi 4 şi 4'.
c. Organizarea generală a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echipării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare
cu motoare transversale s-a îmbogăţit în ultimii ani cu o nouă variantă: cutia de
viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apariţiei acestei noi generaţii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
înapoi, creşterea numărului de trepte în condiţiile unei construcţii foarte compacte,
similară cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de viteză.
Cutii de viteze
Fig.4.4. Organizarea cinematică si schema de funcţionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele de mers înainte;
97
c-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lanţul cinematic al prizei directe
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT şi VOLVO au

apelat la o nouă soluţie de organizare: construcţia cu trei arbori - un arbore primar
şi doi arbori secundari paraleli, situaţi de o parte şi de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, primeşte fluxul de putere al
motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau susţine roţile conducătoare
ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii conduşi, numiţi după poziţia pe care o au
faţă de primar - secundar inferior şi secundar superior, susţin sau includ roţile
conduse aflate permanent în angrenare şi transmit direct sau indirect mişcarea către
coroana transmisiei principale a punţii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roţi
dinaţate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redusă chiar în situaţia existenţei celei de-a
şasea trepte.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori şi 5+1 trepte sincronizate este prezentată în figura 4.5.
Pe arborele primar ap se găsesc roţile fixe 1, 2, 5 şi roţile libere 3 şi 4 aflate
permanent în angrenare cu roţile 1', 2' (libere) şi 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situată pe arborele secundar superior. Între roţile libere 1' şi 2'
şi 3 şi 4 se află sincronizatoarele s1 şi s2 care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru obţinerea treptelor de mers înainte I, II, III, şi IV.
Treapta a V-a (de suprapriză) este realizată prin angrenajul 5-5', format
din roata dinţată 5, fixată pe arborele primar şi roata liberă 5', când aceasta este
solidarizată cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3.
Treapta de mers înapoi se obţine prin angrenarea simultană a roţii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conducător 1 fix pe arborele primar şi roata
liberă 6' solidarizată cu arborele secundar prin deplasarea manşonului balador al
sincronizatorului s3 către dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere către mecanismele punţii cei doi
arbori secundari sunt solidarizaţi cu două pinioane cilindrice cu dinţi înclinaţi, ce
angrenează simultan cu coroana transmisiei principale.
d. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltată dintr-o cutie de viteze
longitudinală cu trei arbori, completată cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apariţiei acestei noi generaţii de cutii de viteze a
fost creşterea numărului de trepte în condiţiile unei construcţii foarte compacte,
similară cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori şi 5x2 trepte sincronizate de mers înainte şi 1x2 trepte de mers înapoi
este prezentată în figura 4.6.
Cutii de viteze 99
Fig.4.5. Organizarea cinematică şi schema de funcţionare pentru

cutia de viteze transversală cu trei arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în trepta a V-a;
c-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers înapoi;
d- lanţul cinematic de funcţionare în prima treaptă de viteză
Fig.4.6. Organizarea cinematică şi schema de funcţionare pentru cutia de viteze

longitudinală cu arbori multipli
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele reduse (R);
c-lanţul cinematic de funcţionare în treaptele normale (N)
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor
a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se montează pe

carter ţinând seama de organizarea ansamblului şi de particularităţile de funcţionare
ale fiecăruia dintre arbori. Ei sunt consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este
determinată de soluţia constructivă aleasă, de numărul de trepte de viteză, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. De aceea, la proiectare
trebuie realizată compensarea dilatărilor termice, pentru a nu influenţa mărimea
jocurilor din lagăre.
Cutii de viteze 101
Luând în considerare deformaţiile termice precum şi necesitatea prelării

eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roţi dinţate cu dantură
înclinată şi din mecanismele de cuplare, rezultă ca regulă generală faptul că
lagărele pe care se sprijină arborii se montează unul fix în direcţie axială, pentru
preluarea forţelor axiale, iar celălalt liber în direcţie axială, pentru preluarea
deformaţiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenză a fi solidarizate cu arborii (roţi
dinţate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizează prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizată pentru componentele fără mişcare relativă faţă de arbore (roţi
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizează în cazul roţilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este şi arborele condus
al ambreiajului, asigurând legătura cinematică între arborele cotit al motorului şi
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent şi serveşte
drept reazem arborelui secundar. Se sprijină pe două lagăre: unul anterior, fixat pe
fusul din vecinătatea motorului, şi unul posterior, situat în carterul cutiei de viteze.
Lagărul anterior al arborelui primar este în aşa fel ales, încât permite
acestuia deplasarea axială în vederea compensării deformaţiilor termice; el nu preia
forţe axiale. Este dispus în volantul motorului când, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau în arborele cotit, când este realizat cu rulment cu ace sau role fără inel
interior, sau cu bucşă antifricţiune. Ungerea este asigurată cu unsoare consistentă,
în cazul lagărelor cu rostogolire, respectiv de grafit înglobat prin sinterizare în
bucşa antifricţiune în cazul lagărelor de alunecare.
Lagărul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forţele axiale în
ambele sensuri şi este prevăzut cu soluţii de etanşare contra migrării uleiului din
carterul cutiei de viteze în carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagăr
este realizat cu rulmenţi radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixează pe
arborele primar, sprijinându-se într-o parte pe un umăr al arborelui, iar în cealaltă
este fie strâns cu ajutorul unei piuliţe crenelate asigurate cu o siguranţă, fie rezemat
pe un inel de siguranţă montată într-un canal. Inelul exterior este fixat axial între
carterul cutiei şi capacul de închidere al lagărului prin blocarea directă între capac
şi un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagărului posterior al arborelui primar se adoptă de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel încât arborele primar împreună cu
pinionul să poată fi introdus prin alezajul din carter.
În imediata vecinătate a fusului lagărului din dreapta, în exteriorul cutiei de
viteze, în capacul lagărului se montează elementul de etanşare.
Suprafaţa de contact a arborelui cu manşeta de etanşare este caracterizată
de o rugozitate mică şi o duritate sporită.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roţile
dinţate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter în partea
inferioară prin intermediul rulmenţilor.
În general roţile dinţate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roţile dinţate ale treptelor superioare sunt executate
separat şi solidarizate la rotaţie de acestea cu ajutorul unor asamblări demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudură prin fricţiune, fretare). Fixarea în direcţie
axială a roţilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenţilor. Acestea, la rândul lor, pot fi fixate cu ajutorul a două
piuliţe, sau combinat piuliţă şi inel de siguranţă montate la capete, în cazul
rulmenţilor radiali, sau prin ajustare cu strângere, în cazul rulmenţilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizată soluţie de lagăre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenţii radiali-axiali cu role conice montaţi în ''X ''. Reglarea jocului în rulmenţii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate între capac şi inelul
exterior corespondent al unuia din lagăre, fie cu ajutorul unei piuliţe ce acţionează
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijină cu partea
anterioară pe arborele primar, iar cu partea posterioară în carterul cutiei de viteze.
El poartă roţile libere ale angrenajelor şi butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagărul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagăr cu
rulmenţi cu role sau cu ace, în general, fără inel interior şi exterior, sau având o
bucşă antifricţiune. Lagărul posterior al arborelui secundar se asigură întotdeauna
complet, în aşa fel ca el să preia forţele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantură înclinată. Dacă prin acest lagăr se realizează ieşirea arborelui secundar
în exterior, lagărul este prevăzut cu soluţie completă de etanşare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului şi arborelui ambreiaj în cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcţie similară arborelui intermediar al cutiilor de viteză cu trei arbori.
În cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie, roţile
dinţate sunt fixate pe arbore. Dacă diametrele roţilor şi arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dacă diametrele sunt foarte diferite,
roţile dinţate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricţiune.
În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai
roţile treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijină pe două lagăre situate în carterul cutiei de
viteze.
De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagărul
posterior şi sarcinile axiale. În funcţie de mărimea sarcinii axiale, lagărul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile în ambele sensuri.
Cutii de viteze 103
În partea din faţă antrenarea arborelui primar de către discul de ambreiaj

sau de către arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
după soluţia totul faţă transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roţile dinţate conduse ale
angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijină pe carter pe două lagăre, al căror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) şi
de momentul de încărcare.
Lagărul anterior, situat în imediata vecinătate a pinionului transmisiei
principale, este un lagăr radial cu bile sau cu role şi preia de regulă numai încărcări
radiale.
Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi
sarcinile axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisiei
principale.
b. Lagărele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul cărora
arborii mecanismului reductor se sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi
ghidarea, rotaţia şi preluarea eforturilor în timpul funcţionării.
Principalele cerinţe funcţionale sunt: funcţionare silenţioasă, capacitate
portantă mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi să
permită variaţiile de lungime ale arborilor.
În construcţia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre
fluide) şi lagăre cu rostogolire (rulmenţi).
Alegerea tipului de lagăr se face în funcţie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze şi al punţii
motoare;
-poziţia motorului (transversal sau longitudinal), ce implică utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principală;
-poziţia cutiei de viteze - în prelungirea motorului sau în partea inferioară a
acestiua;
-tipul şi mărimea încărcărilor - radiale, radial-axiale;
Lagărle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt puţin utilizate în construcţia cutiilor de viteză, deoarece
necesită o ungere din abundenţă (sub presiune), realizabilă, obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 faţă de 0,0015 în
cazul rulmenţilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmenţi cu role).
Utilizate cu preponderenţă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate şi în construcţia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea
inferioară ale acestora. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realiza de
către pompa de ulei. Soluţia a fost adoptată în cazul unei prime generaţii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent întâlnite în cazul roţilor dinţate
montate liber pe arbori.
Lagăre cu rostogolire ( rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia
cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale
sunt cuprinse în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză
Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţe
axiale radiale
Rulmenţi Rulmenţi radiali cu bile Depinde de adâncimea
simpli pe un rând cu calea de canalelor din căile de Medie
rulare adâncă rulare
Rulmenţi radial-axiali cu Medii, într-un singur Medie

bile cu simplu efect sens
Rulmenţi radial-axiali cu Mari, intr-un singur Mari

role conice pe un singur sens
rând
Rulmenti radiali cu Nule Foarte mari

role cilindrice
pe un singur rând
Nule Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Rulmenţi
compuşi Rulmenţi radial-axiali cu Medii, în ambele Mari
bile cu dublu efect sensuri
Rulmenti radiali cu Foarte mari, în ambele Mari

role cilindrice sensuri
pe două rânduri
Cutii de viteze 105
In corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul

4.2, în figura 4.7 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile
de viteze.
Fig. 4.7. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze
Rulmenţii au în componenţă elemente de rostogolire - bile, role, ace-

montate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagărului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmenţilor cu role cilindrice sau cu ace poate să lipsească, astfel încât corpurile de
rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex. roată liberă), sau
interior (ex: arbore secundar). În acest caz, aceste căi de rulare neconvenţionale
îndeplinesc cerinţele severe de calitate şi duritate necesare bunei funcţionări.
Montarea rulmenţilor este dependentă de tipul lor. La rulmenţii cu bile sau
cu role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele, deoarece
există riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmenţilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu
"strâgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenţii cu role conice, în general, se montează pe arbore în pereche şi
în opoziţie, în "X".
Forţele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepţia acestui tip de rulment simplifică construcţia ansamblului. Jocul
de funcţionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fără a se putea
interveni asupra mărimii lui.
c. Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată, cu profil
în evolventă. Roţile dintate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează
zgomotos şi se uzează rapid. Utilizarea lor este limitată la realizarea treptei de mers
înapoi, când se folosesc angrenaje decuplabile cu roţi baladoare.
Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roţile dinţate sunt în

angrenare permanentă. Faţă de cele cu dinţi drepţi sunt mai rezistente, permit
micşorarea distanţei între axe, funcţionează uniform şi cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii înclinate determină apariţia forţelor axiale cu
necesitatea preluării lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determină reducerea
randamentului, prin frecările suplimentare dintre roţi şi dintre roţi şi arbore, şi
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de înclinare are
valori cuprinse între 20…300, crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză.
Pentru roţile arborelui
intermediar, prin alegerea
corespunzătoare a înclinării
danturii, încărcările axiale pot fi
anulate sau mult reduse. În figura
4.8 este prezentat lanţul cinematic
de transmitere a fluxului de putere
într-o treaptă k a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Notând cu indicele p
elementele roţii conduse a
angrenajului permanent şi cu k
Fig. 4.8. Schema de descărcare a arborelui
elementele roţii conducătoare,
intermediar de forţe axiale.
pentru realizarea treptei k,
condiţia de anulare a forţelor axiale F a este :
Fap = Fak sau Ftp ⋅ tgβ p = Fak ⋅ tgβ k (4.1)
M ⋅i p M ⋅ip
echivalentă cu: ⋅ tgβ p = ⋅ tgβ k , de unde rezultă:
rp rk
tgβ p rp
, = (4.2)
tgβ k rk
unde βp şi βk sunt unghiurile de înclinare ale roţilor p şi k ; rp şi rk - razele de
rostogolire; Ftp şi Ftk- forţele tangenţiale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare în cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă, deoarece asigură
sporirea capacităţii portante a danturii, permite corectarea danturii şi realizează
funcţionare fără zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe înălţime prin
deplasarea profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roţii. In acest caz,
înălţimea totală a dintelui rămâne neschimbată, schimbând-se numai raportul între
înălţimea capului şi a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitivă
a sculei se aplică roţii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normală, la care linia mediană a înălţimii profilului sculei este tangentă la cercul de
divizare al roţii, la dantura corectată scula este depărtată cu distanţa ζ m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul ζ m , care exprimă raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze 107
radială a liniei mediane a sculei şi modulul danturii, se numeşte coeficient de

deplasare specifică. Prin deplasare specifică pozitivă, la aceeaşi înălţime totală a
dintelui, ca în cazul danturii normale, creşte inălţimea capului dintelui; în schimb,
înălţimea piciorului dintelui se reduce. In consecinţă, razele cercurilor interior şi
exterior s-au mărit; dintele este flancat de alte porţiuni de evolventă, mai depărtate
de cercul de bază, cu raze de curbură mai mari, respectiv cu forma mai plată. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la bază şi mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui măsurată pe cercul de divizare a devenit mai mare decât
jumătatea pasului. Rezultă că la corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obţine
un dinte mai rezistent.
La roata dinţată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a
sculei, la care linia ei mediană se apropie de centrul roţii rămânând distanţată cu
ζ m faţa de cercul de divizare. In acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie,
însă piciorul slăbit.
La roţile dinţate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse şi roţile au dimensiuni apropiate, se foloseşte uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030’ sau la 140. Prin
reducerea unghiului de angrenare α, gradul de acoperire creşte iar presiunea
normală pe dinte scade.
În construcţia cutiei de viteze, roţile dinţate pot fi montate dependente de
rotaţia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a arătat că roţile
dependente pot fi executate împreună cu arborele, sau se montează pe arbori prin
îmbinări demontabile sau nedemontabile.
Roţile dinţate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formează
diferitele trepte de viteză, se montează fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagăre de alunecare, sau lagăre de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se
prezintă soluţia de montare a roţii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecărilor,
zona de rezemare a roţii pe
arbore este unsă forţat de uleiul
centrifugat din canalele din
arbore la rotirea arborelul. La
soluţia din figura 4.9,b, roata
liberă se montează pe arborele
intermediar prin lagăr de
alunecare. Între roata dinţată şi
arbore se introduce o bucşă de
bronz, care înlătură frecarea
dintre piesele de oţel. În figura
4.9, c roata liberă se montează a) b) c)
pe arbore prin intermediul unui
rulment cu ace într-o soluţie Fig. 4.9. Soluţii de montare a roţilor libere:
a-pe canelurile arborelui; b-pe lagăr de alunecare;
constructivă asemănătoare
c-pe lagăr de rostogolire
cazului precedent. Ungerea
lagărului este făcută printr-un sistem de canale practicat în roţi.

Deoarece roţile libere participă le realizarea treptelor de viteză prin
solidarizarea lor cu arborele de susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roţile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplări uşoare,
danturile de cuplare se execută cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi.
Pentru satisfacerea în condiţii cât mai bune a cerinţelor constructive şi
funcţionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluţiilor constructive trebuie avute în
vedere şi următoarele:
- lărgirea degajării S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata dinţată prelucrată şi
flanşa sau roata învecinată trebuie să permită ieşirea sculei tăietoare; pentru roţile
frezate, mărimea degajării poate fi verificată grafic (fig. 4.10,c), unde Df este
diametrul exterior al frezei;
Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate dinţilor şi roţilor dinţate.
- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafaţă mică,

fenomen ce duce la reducerea duratei de funcţionare a angrenajului, se procedează
la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roţile dinţate (fig. 4.10,d);
convexitatea se realizează prin şeveruirea danturii şi se execută, de obicei la roţile
dinţate de pe arborele intermediar;
-pentru evitarea concentrărilor de eforturi ce apar la colţurile ascuţite ale
dinţilor înclinaţi se aplică una dintre soluţiile din figura 4.10, e, f; deplasarea axială
a uneia din roţi cu mărimea ∆=2msinβ (fig. 4.10,e) se aplică angrenajelor
nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizează tăierea unui şanfren pe ambele
feţe ale roţilor dinţate (fig. 4.10, f);
- pentru evitatea lovirii capetelor dinţilor şi pentru îmbunătăţirea condiţiilor
de ungere prin păstrarea peliculei de ulei între suprafeţe în contact se aplică
flancarea dinţilor (fig. 4.10,g). Valoarea înăiţimii hc pe care se face flancarea este
aproximativ hc=0,45m, unde m este modulul danturii. Această operaţie se
recomandă numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru
angrenaje cu dantură dreaptă, şi peste 10 m/s, la angrenajele cu dantură înclinată).
Cutii de viteze 109
La angrenajele la care gradul de acoperire se află spre limitele inferioare, această

operaţie nu este permisă.
Roţile dinţate din cutiile de viteze se execută din oţel aliat, respectiv oţel
aliat superior, la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie să fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc, şi
suficient de rezistent la încovoiere, iar supafeţele de contact să fie dure, spre a
rezista la uzură.
4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor
La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare, solidarizarea

roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză, când între elementele anterior
cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. In
aceste condiţii, pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea
treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibilă numai prin manevre de
conducere efectuate de conducător. Pentru a ilustra aceste manevre, în figura 4.11
este considerat un model simplificat de realizare a două trepte succesive, k şi k+1,
într-o cutie de viteze cu doi arbori şi este arătată secvenţa corespunzătoare celor
două trepte în diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de viteză k, cu
ω p z2
raportul de transmitere icvk = = , se obţine când, prin deplasare spre stânga
ωs z1
a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar as. Treapta de viteză
ω p z4
k+1, cu raportul de transmitere icvk +1 = = , se obţine când, prin deplasare
ωs z3
spre stânga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizează cu arborele secundar as.
Fig. 4.11. Shimbărea succesivă a două trepte învecinate de viteză
La trecerea de la treapta inferioară k la treapta superioară k+1, schimbarea

crescătoare se produce când vkmax=vk+1min, respectiv când turaţia arborelui primar
ωap=ωmax. Roata 2 solidară cu arborele secundar as, prin mufa de cuplare 5, se va

roti cu o viteză unghiulară:
ω
ω 2 = ω5 = ω as = max , (4.3)
icv k
iar rota 4, liberă pe arborelc secundar, cu o viteză unghiulară:
ω ω
ω 4 = max = max ⋅ q > ω5 (4.4)
icv k +1 icv k
unde q este raţia treptelor cutiei de viteze.
Deci viteza unghiulară a roţii 4 este mai mare decât a mufei de cuplare 5.
Frânarea roţii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obţine prin cuplarea
ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 în poziţie neutră.
În acest fel viteza unghiulară a roţii 4, corespunzătoare vitezei unghinlare
ωmin a arborelui primar devine:
ω
ϖ 4 = min (4.5)
icvk +1
ω i
Dar ω min = max şi icvk +1 = cvk (4.6)
q q
Înlocuind relaţiiile (4.6) în (4.5) şi comparând cu relaţia (4.3) se obţine:
ω
ϖ 4 = max = ω as (4.7)
icvk
Practic, operaţia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune următoarele
faze :
- accelerarea până la viteza maximă în treapta k ;
- decuplarea ambreiajului şi aducerea mufei de cuplare în poziţia neutră ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp în care
motorul frânează roata 4 prin legăturile dintre el şi roată ;
- decuplarea ambreiajului şi cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioară k+1 la cea inferioară k, pentru frână de
motor, schimbarea descrescătoare se produce tot când vkmax=vk+1min, dar la turaţia
arborelui primar ωap=ωmin. Roata 4 solidară cu arborele secundar as, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o viteză unghiulară :
ω
ω 4 = ω5 = ω as = min , (4.8)
icv k +1
iar rota 2, liberă pe arborelc secundar, cu o viteză unghiulară :
ω ω min
ω 2 = min = < ω5 (4.9)
icv k icv k +1 ⋅ q
Deci viteza unghiulară a roţii 2 este mai mică decât a mufei de cuplare 5.
Accelerarea roţii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obţine prin cuplarea
ambreiajului şi accelerarea motorul cu mufa 5 în poziţie neutră. În acest fel viteza
unghiulară a roţii 2 corespunzătoare vitezei unghinlare ωmax a arborelui primar este:
Cutii de viteze 111
ω max ω min ⋅ q
ϖ2 = = = ω10 (4.10)
icvk icvk +1 ⋅ q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obţinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce siguranţa circulaţiei prin obosirea conducătorului şi,
totodată măreşte timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile arătate sunt înlăturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcţie de gradul de perfecţiune, un
sincronizator este compus din următoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplării).
După complexitatea construcţiei, sincronizatoarele utilizate în construcţia
autoturismelor se clasifică în:
•sincronizatoare fără blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constantă) şi sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
•sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu bolţuri de blocare) şi sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constantă Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fără intrebuinţare actuală. In figura 4.12
se prezintă construcţia unui sincronizator conic cu presiune constantă şi fazele
succesive de cuplare a treptei de viteză a rotii dinţate 1, liberă pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
a) b) c)
Fig. 4.12. Construcţia şi fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constantă:
a- construcţia sincronizatorului; b- poziţia neutră; c-poziţia cuplată
Roata dinţată 1 (fig.4.12, a) este prevăzută cu dantura de cuplare 2 şi cu

suprafaţa tronconică 3. Manşonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaţa exterioară o dantură identică
danturii de cuplare 2 a roţii dinţate 1. Prin dantura exterioară, manşonul se află
permanent în angrenare cu dantura interioară a mufei baladoare 4. Ansamblul
mufă-manşon-dantură de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe
circunferinţa manşonului, sunt practicate orificii radiale, în care sunt introduse

fixatoarele elastice cu bilă şi arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre părţile laterale, manşonul este prevăzut cu o
suprafaţă tronconică conjugată suprafeţei tronconice 3 a roţii libere. Cele două
suprafeţe tronconice conjugate formează dispozitivul de sincronizare. Poziţia din
figură 4.10,a corespunde poziţiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei roţii 1, conducătorul deplasează cu o forţă F1, dezvoltată în
mecanismul de comandă, mufa 4 axial spre stânga. Datorită legăturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axială a mufei este preluată şi de manşonul 6, până când
suprafeţele conice conjugate 3 ale roţii libere şi manşonului vin în contact (fig.
4.12, b). Frecarea dintre cele două suprafeţe tinde să egalizeze vitezele unghiulare
de rotaţie ale roţii şi manşonului, ceea ce permite cuplarea fără şocuri. Când roata
dinţată şi manşonul se rotesc cu aceeaşi viteză unghiulară (fig.4.12,c), la majorarea
forţei axiale de acţionare (F1< F2), până când bila fixatorului elastic 5 învinge forţa
arcului şi iese din şănţuleţul inelar al coroanei, mufa avansează spre stânga şi intră
în angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se obţine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca această ultimă fază a cuplării treptei să se producă după
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie făcută lin, cu atenţie din partea
conducătorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluţie de sincronizator fară blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dacă
sincronizarea nu este realizată. Construcţia şi funcţionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul serveşte la solidarizarea la rotaţie a
roţilor libere 3 şi 10 cu arborele 4. Roţile 3 şi 10 montate prin intermediul
rulmenţilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremităţi cu un butuc cu canelură
exterioară.
Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche
Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strângere) pe pinionul

liber, dispune, la periferie, de dantură exterioară de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze 113
construcţie, diametrul suprafeţei de frecare (sincronizare) este independent de

dimensiunile pinionului, deci şi de numărul său de dinţi. În partea opusă danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creşteri de diametru. Manşonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore având
acelaşi regim de rotaţie cu acesta; exteriorul se limitează la trei zone de ghidare 7,
pe care culisează manşonul balador de cuplare1.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esenţială a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafaţă conică racordată unei suprafeţe cilindrice. În canalul inelului pătrunde
pintenul 16. Poziţia axială faţă de elementul de cuplare 8 este asigurată de către un
inel de siguranţă 15.
Manşonul balador 1 este prevăzut la exterior cu un canal circular în care
pătrunde furca de cuplare 13; la interior este prevăzut cu dantura de cuplare 11,
utilizată şi pentru antrenare de către cele trei extremităţi ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinţate a manşonului balador 1
este ceva mai mică decât diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, când
acestea se găsesc în stare liberă.
In figura 4.14 se prezintă etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul
sincronizatorului Porsche. La
inceputul cuplării sub apăsarea
furcii de comandă, manşonul
balador 1 se deplasează către
pinionul liber şi intră în
contact cu porţiunea conică a
inelului de sincronizare 1,2
determinând comprimarea a) b) c)
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
acestuia. (fig.4.14, a).
sincronizatorului Porsche
Sub acţiunea a-intrarea în contact; b-comprimarea inelului de
momentului de frecare ce ia sincronizare; c-pozitia cuplată
naştere între suprafeţele de
frecare, inelul de sincronizare,
solidar în rotaţie cu roata liberă prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorită
faptului că are diametrul exterior mai mare decât diametrul de trecere al
manşonului balador 1 în tendinţa de închidere apasă suplimentar asupra dinţilor
manşonului balador. Forţele de frecare care apar în planul de alunecare determină
deschiderea inelului, care măreşte cuplul de frecare şi, prin deformarea inelului de
sincronizare, împiedică manşonul balador să înainteze către dantura de cuplare a
elementului anexat pinionului liber. Rezultă că sincronizatorul Porsche prezintă un
efect de autoamplificare, menţinut până la egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui şi roţii care se cuplează.
După egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului şi arborelui, neexistând
mişcare relativă, manşonul balador poate comprima inelul de sincronizare şi
înainta (fig.4.14, b) către pinionul liber, realizând cuplarea (fig.4.14,c).
Sincronizatorul Porsche prezintă avantajul unei egalizări rapide a vitezelor

unghiulare, datorită efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei şi cuplarii silenţioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj îl reprezintă forţa mare necesară
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii şi utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
În figura 4.15 se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, între rotile dinţate libere 1 şi 8.
Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de
cuplare.
Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner
Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,

este fix în direcţie axială. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate, la distanţe
egale, trei goluri axiale, în care pătrund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze 115
Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară, cu care cuplează dantura

interioară a mufei 3, care, prin deplasare axială, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roţilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte
proeminenţe care se plasează într-un
canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare
3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susţinute în mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prevăzute cu o
dantură exterioară (dantură de blocare)
identică cu danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care pătrund piesele 4
ale fixatorului, împiedicând rotirea
inelului faţă de manşonul 5.
Folosind notaţii din figura 4.15,
în figura 4.16 sunt prezentate fazele de
funcţionare ale sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare 3 este
deplasată axial, prin fixatorul 4 şi arcurile
6 este antrenat şi inelul de sincronizare 7
(din partea deplasării), care vine în
contact cu suprafaţa tronconică a roţii
libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece lăţimea
frezărilor din inelele de sincronizare este
mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului
şi anume cu jumătate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub acţiunea momentului
de frecare are loc o deplasare tangenţială
a inelului de sincronizarc faţă de
manşonul 5.
Această deplasare face ca
dantura de blocare a inelului de
sincronirare să se interpună în faţa
danturii mufei împiedicând înaintarea ei
(fig.4.16, b). In momentul egalizării
vitezelur unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de
blocare şi dantura mufei, inelul se roteşte Fig. 4.16. Fazele de functionare ale
şi permite deplasarea axială a mufei până sincronizatorului Borg-Warner:
angrenează cu dantura de cuplare a roţii a- începutul schimbării treptei;
libere (fig.4.16, c). b-interzicerea cuplării; c-poziţia cuplată
In figura 4.17 se prezintă construcţia sincronizatorului cu pastile de

blocare. Diferenţa constă în construcţia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
şi arcurile 1.
Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare
d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria

sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentată în figura 4.18. Roţile 1 şi 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de
sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capătă mobilitate parţială faţă de roţile dinţate
atât în translaţie, cât şi în rotaţie. Butucul 6 este fix faţă de arborele 7 unghiular
prin caneluri şi axial prin inele de siguranţă, astfel că poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manşonul balador 3 conţine conurile conjugate de frecare şi dantura
interioară de cuplare cu butucul 6, faţă de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale roţilor libere 1 şi 5.
In poziţia neutră (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aşezaţi în degajările pinionului liber, iar inelul este depărtat de pinion prin
acţiunea arcului circular. Deplasarea axială este limitată de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manşonul de cuplare este în poziţia mediană a butucului şi
nu este în contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manşonul de cuplare
este elementul asupra căruia intervine conducătorul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, şi deplaseză manşonul spre pinionul
liber. Folosind notaţii din figura 4.18, în figura 4.19 sunt prezentate fazele de
funcţionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze 117
În timpul deplasării axiale, conul manşonului vine in contact cu conul

inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dacă vitezele de rotaţie sunt diferite, apare un
cuplu de frecare între conuri, ce creează un cuplu rezistent.
Fig. 4.18. Construcţtia sincronizatorului Renault
a) b)
Fig. 4.19. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Renault

a-interzicerea cuplării; b-poziţia cuplată
Acesta antrenează inelul de sincronizare în rotaţie şi aplică una dintre

feţele înclinate ale pintenilor pe şanfrenul degajării pinionului liber. Inelul nu poate
avansa către pinionul liber şi deci se opune înaintării manşonului spre dantura de
cuplare a roţii libere.
Această interdicţie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor două
elemente în contact.
Când vitezele sunt egalizate, dispare şi cuplul rezistent. Pintenii şi inelul se
deplasează spre pinion iar manşonul cuplează cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizează legatura: arbore - butuc - manşon - pinion liber prin manşonul ce
leagă pinionul de butuc şi prin butucul ce leagă manşonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face când se acţionează asupra manşonului
în sens invers. Danturile de cuplare nu se mai găsesc în contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaşează inelul de sincronizare în poziţia de lângă
butuc şi sistemul se găseşte în poziţia iniţială.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu bolţuri de blocare. Construcţia unui sincronizator Peugeot este prezentata în
figura 4.20.
Fig. 4.20. Construcţia sincronizatorului New Process (Peugeot)

Cutii de viteze 119
Pentru cuplarea uneia dintre roţile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,

manşonul baladoar 4, solidar la rotaţie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, faţă
de care are mobilitate relativă de translaţie, este deplasat axial spre stânga. Inelele
de sincronizare 3 şi 6 sunt legate între ele într-o poziţie invariabilă prin trei bolţuri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolţurile traversează mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea înaintea sincronizării sunt realizate cilindrice
cu diametrul în trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziţionat în
canalul mansonului.
Folosind notaţii din figura
4.20, în figura 4.21 sunt
prezentate fazele de funcţionare
ale sincronizatorului.
Poziţia neutră (fig. 4.21,
a), se obţine când manşonul
balador 4 este menţinut de furca
de comandă a selectorului vitezei
în poziţie neutră. Arcul circular
11, aşezat în crestătura bolţului 5,
menţine inelele de sincronizare 6
în poziţie neutră faţă de discurile
conjugate de frecare 7.
La deplasarea axială a
manşonului datorită legăturii
elastice realizată prin fixatorul
format din arcul 11 sunt antrenate
şi inelele de sincronizare 3 şi 6,
până când inelul 6 vine în contact
cu suprafaţa conică de frecare 7 a
roţii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea
ce ia naştere între suprafeţele din
contact se realizează egalizarea
vitezelor unghiulare ale mufei 4 şi
roţii 8. Pentru ca deplasarea spre
Fig. 4.21. Fazele de functionare ale
dreapta a manşonului şi sincronizatorului New Process (Peugeot):
angrenarea lui cu dantura de a- poziţia neutră; b- începutul sincronizării;
cuplare a roţii 8 să fie permisă c-interzicerea cuplarii; d-sfârşitul sincronizării;
numai după egalizarea vitezelor e-începutul cuplării; f-poziţia cuplată
unghiulare se folosesc bolţurile de
blocare 5. Atâta timp cât există
viteză relativă între suprafeţele în contact (fig.4.21, c), sub acţiunea momentului de
frecare apare o descentrare a bolţului 5 faţă de alezajul său din manşonul 4. În acest
fel, deplasarea în continuare este oprită de umărul bolţului 5, chiar dacă forţa axială
de acţionare depăşeşte forţa capabilă a fixatorului elastic 11.
La egalizarea vitezelor unghiulare, sub acţiunea forţei axiale de acxţionare,

bolţurile se centrează (fig.4.21, d) şi mufa 4 poate avansa spre stânga până intră în
angrenare cu dantura de cuplare a roţii 8 (fig. 4.21, e şi f).
4.2.4. Carterul cutiei de viteze
Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de

viteze şi le menţine în poziţia de funcţionare; protejează organele interne de mediul
exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare
relativă; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul
grupului motopropulsor compact; în cazul transmisiilor organizate după soluţia
totul faţă, înglobează mecanismele centrale ale punţii motoare: transmisia
principală şi diferenţialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie să indeplinească următoarele cerinţe: să fie
rigid şi uşor, etanş, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la
creşterea temperaturii în funcţionare, puţin zgomotos prin evitarea amplificării
vibraţiilor provenite de la angrenaje şi de motor, să evacueze rapid căldura în
timpul funcţionării.
Clasificarea carterelor se face după mai multe criterii şi anume;
•după numărul componentelor transmisiei pe care le înglobează: carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA 1310)
•după numărul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din două semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concepţia carterului cutiei de viteze se face
ţinând seama de: satisfacerea rolului funcţional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor şi poziţia cutiei (longitudinală, transversală); seria
de fabricaţie; posibilităţile tehnologice; derivatele opţionale ale cutiei de bază (4x2
faţă, spate sau integrală).
Deşi carterul poate satisface diferite cerinţe de fabricare, el poate fi
necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcţionare. Aceasta se
datorează în general vibraţiilor emise de angrenaje, vibraţii care pot fi amplificate
prin efectul de "membrană" al unora dintre părţile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a
pereţilor ansamblului.
În stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptată de constructor poate să-i confere în plus
un raport calitate/ preţ optim.
Complexitatea, forma şi aspectul pieselor variază în funcţie de: materialele
utilizate (aluminiu sau fontă) şi procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcţionale-încărcare,
zgomot-cât şi de aspecte tehnologice-producţia zilnică, procedeul de turnare şi
Cutii de viteze 121
tehnologia de uzinare disponibilă etc. De regulă, în construcţia unui carter al cutiei

de viteze, datorită dificultăţilor de obţinere a calităţilor suprafeţelor la uzinare cu
aceeaşi viteză de aşchiere şi modificării diferenţiate a formei şi dimensiunilor la
creşterea temperaturii, se utilizează un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se
toarnă din aliaje de aluminiu. Compoziţia chimică depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizează aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea în forme de nisip a pieselor prototip şi serie foarte
mică.
b. Ventilaţia carterului. Frecările dintre elementele aflate în mişcare
relativă sporesc temperatura internă, ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea
presiunii; la valori mari creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare,
o
provocând pierderi de ulei. Temperatura poate urca până la 150 C şi poate atinge
o
chiar 170 C (la nivelul suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă
de aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului, într-o zonă în
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanşarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze există două tipuri de etanşări:
- etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze);
- etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori, axe şi carter).
Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între
componentele ansamblului.
• În cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizează o pastă de
elastomer, ce formează un filtru etanş între microneregularităţile suprafeţelor
frezate aflate în contact.
• În cazul etanşării capace/ carter se utilizează garnituri din:
- hârtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de formă toroidală (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată.
Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare - ieşire sau a
axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu
două margini de etanşare.
Materialele utilizate în construcţia acestora sunt dependente de regimul
o o
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C), poliacrilat (120 C) etc.
Elementele de etanşare pentru arborii de transmisie dispun de două margini
de etanşare (fig.4.22), între care se găseşte o mică rezervă de ulei; marginea internă
previne pierderile de ulei; marginea externă asigură etanşarea faţă de apă sau /şi de
particulele abrazive; uleiul acumulat între aceste două părţi asigură o durată de
viaţă mare.
Fig. 4.22. Manşete de etansare Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante
Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru împiedicarea

scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul în interiorul cutiei de viteze.
În cazul etanşării axelor de comandă, caracterizate de o poziţie foarte
expusă agenţilor externi (apă, praf) şi deplasării axiale, este prevăzută o etanşare
suplimentară a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23).
d. Construcţia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o piesă complexă turnată, ce regrupează
părţile laterale, ce formează "incinta" mecanismelor, precum şi zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).
Fig. 4.24. Construcţia carterului monobloc
Este întâlnit astăzi în general la transmisia automobilelor cu motor

longitudinal, organizate după soluţia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizată în trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se păstrează ca
soluţie numai la câteva autoturisme americane.
Avantajele construcţiei contând din rigiditate sporită, masă redusă, simplu
de etanşat, fac ca aceasta să se constituie într-o soluţie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastră practicată într-unul din pereţii laterali, obturată de un capac ce include de
regulă comanda internă a mecanismului de acţionare.
Carterul asamblat (fig.4.25) reprezintă o soluţie specifică transmisiilor
autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate după soluţia totul faţă, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexă decât în
cazul carterului monobloc, deoarece se are în vedere existenţa unor suprafeţe
Cutii de viteze 123
suplimentare - cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.

Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate împreună pentru a forma
"carterul asamblat".
a) b)
Fig. 4.25. Construcţia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune conferă
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfăcătoare şi masă redusă.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este
amplasat longitudinal: clasică, totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din
două semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce
delimitează carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din două sau din trei elemente care au suprafeţele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
şase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punţii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a şi a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze
Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea

pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi
pentru evacuarea căldurii.
Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de
poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixtă, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de
viteze montată sub motor (fig. 4.26), când ungerea este asigurată de uleiul motor şi
se efectueză mixt prin presiune şi barbotare.
Lagărele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa centrală, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare şi lagărele cu rulmenţi
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit în acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
foloseşte în cazul cutiei de viteze
independentă de motor, situaţia
majorităţii automobilelor, când nu
Fig. 4.26. Ungerea mixtă a cutiei de viteze dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roţile dinţate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea
danturii aflate în contact. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei mari cantităţi pe pereţii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel
ungerea alezajelor roţilor libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigură o circulaţie de ulei satisfacatoare.
a) b) c)
Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei

.a- ungerea roţilor libere; b- ungerea rulmenţilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare
Cutii de viteze 125
O parte a uleiului proiectat pe pereţii interni este dirijată către zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizează ungerea rulmenţilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor şi
mecanismele de cuplare situate în extremităţile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizează o ungere corespunzătoare şi în situaţia în care
cutia de viteze se găseşte la punctul mort. Astfel sunt limitate şocurile din
angrenare (fară sarcină) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specifică regimului de mers în gol (ralenti).
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colectează particulele
metalice.
4.2.6. Sistemul de acţionare al cutiei de viteze în trepte
Sistemul de acţionare al cutiilor de viteze mecanice în trepte cu comandă

manuală este un ansamblu de elemente mecanice dispuse între postul de conducere
şi mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul cărora conducătorul
impune un anumit mod de funcţionare pentru cutia de viteze.
Intervenţia conducătorului se face direct asupra unui levier de comandă,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite mişcarea prin ansamblul de
acţionare, furcilor de comandă. Acestea, la rândul lor, determină deplasarea xială a
fiecărui manşon balador ce solidarizează roata liberă aleasă cu arborele pe care
aceasta se sprijină, obţinându-se raportul de transmitere dorit.
Cerinţele sistemului de acţionare se referă la: precizie în funcţionare,
realizabilă printr-o indexare corectă a poziţiei cuplate sau neutre; siguranţă, prin
evitarea cuplării simultane a două trepte de viteză sau a cuplării/decuplării
necomandată; confort, prin limitarea efortului conducătorului (5…8 daN) la
acţionarea levierului de comandă şi fără necesitatea unor mişcări
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanţele
dinamice sau economice prin pierderea de viteză produsă la întreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor către roţi.
Un sistem mecanic de acţionare este compus din:
• comenzile interne, ce includ sistemul de axe şi furci, mecanismul selector,
dispozitivele de zăvorâre şi fixare a treptelor.
•comanda externă, care este formată din levierul selector şi timoneria de
comandă.
Levierul de comandă trebuie să deplaseze independent toate manşoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; în general, cinematica
adoptată constă în deplasarea levierului după două direcţii ortogonale: una
perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului, ce realizează selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), şi cealaltă mişcare paralelă cu axa
longitudinală a automobilului ce realizează cuplarea sau decuplarea treptei

(deplasează axial manşonul balador).
Pentru a fi completă, comanda cutiei de viteze trebuie să dispună de două
dispozitive de siguranţă: unul cu rol de zăvorâre a celorlalte trepte şi altul cu rol de
fixare a axelor furcilor în poziţii bine determinate.
În funcţie de poziţia relativă între levier şi carterul cutiei de viteze,
sistemul de acţionare poate fi:
•sistem de acţionare directă, când levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, întrucât aceasta se găseşte în
imediata apropiere a postului de conducere.
•sistemul de acţionare la distanţă, când cutia de viteze se găseşte depărtată
de postul de conducere.
Dacă, în construcţia autoturismelor întâlnite astăzi pe piaţă, poziţia şi
modul de manevrare a levierului de comandă nu diferă esenţial de la un tip la altul,
construcţia şi organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acţionare a cutiei de
viteze sunt realizate în concordanţă cu poziţia postului de conducere faţă de cutia
de viteze (la distanţă, suprapuse) şi cu poziţia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda internă reprezintă un ansamblu de componente, realizat intr-
o largă diversitate de solutii, ce permite selectarea şi schimbarea treptei de
Principiul de funcţionare este prezentat în figura 4.28. Levierul 1 articulat
prin axul său 2 faţă de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, şi deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de viteză.
Mişcarea de selectare (A) se face după direcţie perpendiculară pe axele arborilor
cutiei de viteză, iar cea de cuplare-decuplare (B) după o direcţie paralelă, obţinută
prin rotaţia levierului 2 în jurul axului dorit.
Fig. 4.28. Principiul de funcţionare al comenzii interne
Funcţionarea ansamblului este următoarea: când toate manşoanele

baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziţionat, prin acţiunea arcului 3, în
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aşează umărul axului 3 pe
şaiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient să se comprime arcul 3
până când inelul de siguranţă 6 tamponează şaiba de limitare 5; distanţa (A) este
distanţa între axele vitezelor III - IV şi I - II.
Cutii de viteze 127
Pentru a selecta treapta de mers înapoi, trebuie comprimat arcul 4 cu

ajutorul şaibei 5 până la anularea distanţei (B). Forţa dezvoltată de arcul 4 este
superioară celei dezvoltate de arcul 3, astfel încât conducătorul sesizează această
manevră.
Furcile de comandă (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce
determină deplasarea axială a fiecărui manşon balador al sincronizatoarelor în
vederea cuplării sau decuplării treptelor de viteză.
Mişcarea de translaţie a manşonului
balador poate fi realizată de către furcă fie
prin deplasarea axială (furcă culisantă 2,3),
fie printr-o mişcare de rotaţie (furcă
articulată 1).
Furca articulată 1 se foloseşte când
sunt necesare deplasări mari pentru
elementele baladoare. Transmiterea
mişcării de la furca aflată în mişcare
pendulară la manşonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremitaţile braţelor.
Se foloseşte, într-o formă specifică, Fig. 4.29. Furcile de comandă
la treapta de mers înapoi, când deplasează
axial roata intermediară baladoare.
Furca culisantă 2 şi 3, este realizată din considerente tehnologice de
uzinare şi montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zisă, axul culisant
(tija) şi elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zisă este o piesă sub formă de “u”, cu braţele egale sau
inegale, ale căror extremităţi, numite patine, sunt angajate în canalul practicat
periferic în manşonul balador; pentru a determina o mişcare axială corectă (fără
bascularea manşonului) patinele acţionează diametral opus asupra acestuia.
În partea centrală, corpul furcii dispune de un alezaj în care pătrunde axul
culisant. Forma furcii şi modul de asamblare cu axul său depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se obţin prin două procedee de fabricare şi anume prin
turnare sau prin ambutisare din tablă de oţel.
Furcile turnate sunt realizate din oţel, fontă, alamă sau aluminiu.
Asamblarea cu axul în acest caz se face cu elemente demontabile (ştift elastic sau
şurub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tablă de oţel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudură. Patinele
din masă plastică sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tijă cilindrică din oţel montată în carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindrică, nejustificată în funcţionare deoarece axul are
numai mişcare de translaţie, este preferată de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului faţă de carterul cutiei de viteze se face fie prin bucşe de bronz
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaţie în care efortul de manevrare
scade simţitor.
Pe suprafaţa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii şi dispozitivelor de zăvorâre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o piesă montată pe acesta printr-o
asamblare cu ştift elastic, şurub sau sudură, şi dispune la extremitatea sa de un
canal sub formă de ''u'', în care pătrunde capătul levierului selector al
mecanismului de comandă internă.
În unele cazuri, când arhitectura internă o permite, această piesă poate să
lipsească; rolul ei este îndeplinit de un canal practicat direct în axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acţionare al cutiei de viteze, ce acţionează de regulă asupra axelor
furcilor şi asigură menţinerea furcilor de comandă în poziţia neutră sau cuplată,
evitând deplasarea necomandată a ansamblului ax - furcă sub efectul inerţiei sau
vibraţiilor. De asemenea ele, prin forţa cu care se opun deplasării furcilor,
informează conducătorul asupra poziţiei axului solicitat. Cum în poziţie neutră
manşonul balador al sincronizatorului este menţinut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, bolţuri, bile etc.), montat în butuc, fixarea furcii evită frecările
accidentale între patinele furcii şi lateralele canalului.
În general, fiecare ax al furcilor de comandă dispune de un dispozitiv de
fixare. Această indexare se realizează prin angajarea unui corp mobil (bilă, cep
conic sau rolă) sub acţiunea unui arc elicoidal într-una din cele două sau trei
degajări practicate în axul culisant al furcii de comandă (fig.4.30).
Una din degajări corespunde poziţiei
neutre, iar celelalte două, situate de o
parte şi de cealaltă a poziţiei neutre,
corespund poziţiilor cuplate. În situaţia
în care un ax culisant realizează prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevăzut cu
numai două degajări (ex: ax mers Fig.4.30. Dispozitive de fixare
înapoi).
În vederea sesizării corecte de
către conducător a poziţiei axului furcii de comandă, adâncimea acestor canale este
diferită: mai mare pentru cele extreme, corespunzătoare poziţiilor cuplate, decât
pentru poziţia neutră (centrală).
Dispozitivul de zăvorâre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, în cazul efectuării unei comenzi incorecte, cuplarea simultană a două
trepte de viteză, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furcă atunci când o anumită
treaptă este cuplată. Prin concepţie, acest dispozitiv împiedică deplasarea simultană
a două axe vecine.
După poziţia relativă a axelor furcilor şi după forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zăvorâre sunt: cu disc,
cu ştifturi, cu potcoavă etc.
Cutii de viteze 129
Zăvorârea cu disc (fig.4.31) este o soluţie răspândită datorită simplităţii

constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zăvorul disc), axele
furcilor sunt aşezate echidistant. Fiecare
dintre axe dispune de o degajare; pentru
poziţia neutră a cutiei de viteze (fig.4.31,
a), ele sunt faţă în faţă; în aceste degajări
se aşează discul de zăvorâre.
Diametrul discului este astfel ales
încât dacă discul intră complet în două
dintre degajări, cea de-a treia rămâne
liberă.
Deplasând una din axe (fig.4.31,
b), discul are tendinţa de a intra în
degajările celorlalte două. Fiind fixat axial
într-un canal practicat în carter, axele
neutilizate sunt astfel zăvorăte.
Zăvorârea cu ştifturi (fig.4.32) Fig. 4.31. Zăvorârea cu disc
este cea mai utilizată soluţie de zăvorâre, a-punct mort; b-treaptă cuplată
deoarece este adaptabilă oricărui mod de
dispunere a axelor.
În cazul dispunerii în triunghi a
axelor (fig.4.32, a), dispunerea ştifturilor
nu este în acelaşi plan, fapt ce oferă mari
avantaje tehnologice în ceea ce priveşte
posibilităţile de practicare a alezajelor
acestora.
La deplasarea unui ax, ştifturile
aflate între el şi celelalte două se
deplasează axial către acestea, pătrund în
degajările lor şi le blochează,
împiedicându-le mişcarea.
În cazul dispunerii coplanare a
axelor (fig.4.32, b), un ştift traversează
alezajul practicat în axul central (B),
determinând şi blocarea axului (C), când
Fig. 4.32. Zăvorârea cu ştifturi
axul (A) este deplasat. a- dispuse în triunghi; b-dispuse liniar
b. Comanda externă cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de
acţionare al cutiei de viteze situate între postul de conducere şi carterul acesteia.
Cerinţele specifice acestei grupe de elemente sunt: să asigure o manevrare
confortabilă, precisă şi să filtreze vibraţiile şi zgomotele ce provin de la grupul
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comandă, situat la nivelul
postului de conducere, şi timoneria de legătură levier - comandă internă.
Levierul de comandă. Pentru asigurarea unei comenzi simple şi sigure,

cuplarea-decuplarea treptelor se realizează printr-un sigur levier. Acesta determină
(la acţionarea conducătorului) deplasarea în mod independent a manşoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. În cazul autoturismelor
şi autoutilitarelor uşoare derivate din acestea levierul de comandă este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptată constă în deplasarea levierului după două
direcţii ortogonale: una perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului ce
realizează selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealaltă deplasare,
paralelă cu axa longitudinală a automobilului realizează cuplarea sau decuplarea
treptei (deplasează axial manşonul balador).
Deplasarea levierului schimbător pentru cuplarea-decuplarea treptei de
viteză dorite se face, în general, după o grilă generalizată în cazul autoturismelor
(fig.4.33). Diversele soluţii de organizare ale cutiilor de viteze determină, faţă de
grila standard corespunzătoare treptelor 1,2,3,4,5, poziţii diferite pentru mişcarea
levierului la cuplarea mersului înapoi (AR).
Timoneria. Construcţia şi organizarea timoneriei se face în concordanţă cu
dispunerea cutiei de viteze şi a levierului de comandă al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme întâlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare şi cablu.
Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comandă
În figura 4.34 sunt prezentate câteva dintre cele mai utilizate soluţii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) şi transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constată complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dată de necesitatea modificării direcţiei de
cuplare-decuplare din longitudinală în transversală şi a evitării transmiterii
vibraţiilor (cu amplitudine mare în procesul demarajului sau în regimul frânei de
motor) grupului motopropulsor către levier.
Cutii de viteze 131
a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comandă cu cablu sau

combinate: bare şi cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat în figura 4.35.
Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze
Levierul de comandă 1, articulat faţă de suportul 2 prin două articulaţii

cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 mişcarea de cuplare - decuplare în
interiorul cutiei de viteze la comanda internă, iar printr-un mecanism 4, cu pârghii
şi cablu, mişcarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcţia
mişcării din transversală în longitudinală.
Construcţii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate în figurile
4.36… 4.40.
Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze 133
Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversală, cu trei arbori
Cutii de viteze 135
Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse în partea inferioară a motorului:

a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205
Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:

a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze 137
4.3. Cutii de viteze planetare
4.3.1. Noţiuni generale despre mecanismele planetare utilizate în

construcţia cutiilor de viteze
Cutiile de viteză planetare sunt cutiile de viteză care au în componenţa

mecanismului reductor cel puţin o unitate planetară (grup planetar). Din punct de
vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa după tipul angrenării în unităţi
planetare de angrenare interioară, exterioară sau mixtă. Deoarece realizează
rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, în construcţia cutiilor de
viteze pentru autoturisme sunt utilizate unităţile planetare cu roţi cilindrice cu dinţi
drepţi sau înclinaţi, în angrenare mixtă (fig. 4.41).
a) b) c)
Fig.4.41. Unităţi planetare utilizate în compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetară simplă; b-unitate planetră cu sateliţi dubli; c-unitate planetară dublă
In figura 4.42 sunt prezentate posibilităţile de funcţionare ale unei unităţi

planetare simple. Axa o-o’ (fig. 4.2,a), reprezintă o axă de rotaţie fixă şi se numeşte
axa centrală a mecanismului; elementele ale căror axe de rotaţie coincid cu axa
centrală sunt numite elemente centrale (roţile 1, 2 şi elementul suport-axe H), iar
roţile ale căror axe sunt mobile sunt numite roţi satelit (roata 3). Elementul suport-
axe H este întâlnit şi sub denumirea de manivelă sau braţ portsatelit, iar roata
centrală 2, prin care se realizeză angrenarea interioară cu sateliţii, se numeşte şi
roata epicicloidală.
Funcţie de elementul ales bază se disting următoarele situaţii:
-numai axa centrală este bază (fig. 4.42, a); în acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferenţial cu mobilitatea cinematică M=2 (mobilitatea
cinematică reprezintă numărul mişcărilor independente care asigură funcţionarea
determinată a mecanismului);
-prin legarea la bază, în transmisia planetară diferenţială, a unei roţi
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obţine o transmisie planetară
monomobilă (M=1);
- prin legarea la bază, în transmisia planetară diferenţială, a elementului

suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se obţine o transmisie cu axe fixe
(întotdeauna monomobilă, M=1).
Tinând seama de precizările facute, rezultă că o unitate planetară poate
funcţiona ca mecanism planetar diferenţial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar
monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).
a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcţionare ale unităţii planetare simple
a-mecanism planetar diferenţial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe
Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele unităţii

planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociază, prin
inversarea mişcării în raport cu braţul portsatelit H, transmisia cu axe fixe
din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda constă în a imprimarea braţului
portsatelit H o mişcare egală cu mişcarea lui reală, dar de sens opus;
mecanismele obţinute unul din altul, prin metoda descrisă, datorită
invariaţiei mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale roţilor
centrale 1 şi 2 devin:
ϖ 1 = ω1 − ω H ; ϖ 2 = ω2 − ωH , (4.11)
unde ω1 , ω, ϖ 2 sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunzătoare anterior
opririi imaginare a braţului portsatelit.
Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este:
ω − ωH
i12H = − 1 (4.12)
ω2 − ωH
Scmnul (-) arată că ropţile centrale 1 şi 2 se rotesc în sens invers.
Relaţia (4.12)) poate fi scrisă şi sub forma :
( )
ω1 − ω H 1 + i12H + ω 2 ⋅ i12H = 0 (4.13)
Cutii de viteze 139
Raportul i12H , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numeşte

caracteristica unităţii planetare şi se notează cu io :
R R R
i12H = io = 2 ⋅ 3 = 2 , (4.14)
R3 R1 R1
unde R1 , R3 , R2 sunt razele de rostogolire ale roţilor 1,2 şi 3. În construcţiile
existente io = 1,5...4.
Înlocuind în relaţia (4.13) valoarea raportului i12H = i0 , se obţine legea de
transmitere a unei unităţi planetare simple diferenţiale de forma:
ω1 − ω H (1 + i 0 ) + ω 2 ⋅ i 0 = 0 (4.15)
Pentru transmisia planetară monomobilă ( fig. 4.42.b), când roata centrală
2 este element fix, ω2= 0, din relaţia (4.15) rezultă ω1 − ω H (1 + i 0 ) = 0 , cu
următoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere:
ω R
i12H = 1 = i 0 + 1 sau i12H = 1 + 2 (4.16)
ωH R1
Dacă R3 → 0, atunci R2 → R1 şi i12H → 2 iar dacă R1 → 0, atunci i12H → ∞ , deci
raportul de transmitere este cuprins între limitele :
2 ≤ i12H < ∞ (4.17)
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unităţii planetare se
pot obţine şase scheme cinematice (tabelul 4.3) şi anume, două scheme cu
posibilitatea de a reduce turaţia arborelui condus: i12H şi i12 H ; două cu posibilitatea
de multiplicare a turaţiei arborelui condus: i H2 1 şi i 1H 2 şi două scheme pentru mersul
înapoi dintre care una, i12H ,reducătoare şi una, i21
H
, acceleratoare.
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetară se blochează prin intermediul unui ambreiaj cu fricţiune, denumit şi
ambreiaj de blocare.
În figura 4.43 este prezentată o schemă
cinematică a unităţii planetare simple cu angrenare
mixtă la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus între arborii 1 şi 3 ai roţilor centrale 2 şi
4. La trecerea unităţii planetare în priză directă,
ambreiajul de blocare precum şi arborii roţilor
centrale 1 şi 3 se solidarizează formând, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In această poziţie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin două circuite şi
anume : Fig.4.43. Blocarea unităţii
-roată centrală 2- sateliţii 5 –braţul planetare
portsatelit H
şi
- ambreiaj de blocare A- roată centală 4- sateliţi 5- braţul portsatelit H.
Tabelul 4.3
Combinaţii de montare a elementelor unităţii planetare cu angrenare mixtă
Nr. Schema de Funcţia elementelor Raportul de transmitere
crt. utilizare Conducător Condus Fix Valoare Limite
1 1 2 H H ω H
i 12 > −1
i12 = 1 = −i 0
ω2
2 2 1 H ω2 1 H
− 1 ≤ i 21 <0
i 21 = =−
ω1 i0
3 1 H 2 ω1 2 ≤ i12H < ∞
i12H = = 1 + i0
ωH
4 H 1 ωH 1 1
i 2H1 = = 0< i 2H1 ≤
ω1 1 + i 0 2
5 2 H 1 ω2 1 + i 0 1 < i 12 H < 2
i12 H = =
ωH i0
6 H 2 ωH i 1 1
i1H 2 = = 0 < i H2 < 1
ω2 1 + i 0 2
Cutii de viteze 141
De la braţul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite

arborelui 3.
Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rotaţie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1.
In tabelul 4.4 se dau relaţiile pentru calculul cinematic al unităţilor
planetare din figurile 4.41 b şi c.
Tabelul 4.4
Relaţii cinematice pentru calculul unităţilor planetare utilizate în
construcţia cutiilor de viteze
Schema unităţii Legea de transmitere Relaţii pentru determinarea
planetare vitezelor unghiulare de rotaţie
ω1 = (1 + i 0 ) ⋅ ω3 − ω 2 ⋅ i 0
ω1 − (1 + i 0 )ω3 + ω 2 ⋅ i 0 = 0, (1 + i 0 ) 1
ω2 = ω3 − ω1
R ⋅ R2 i0 i0
cu i 0 = 4
R1 ⋅ R 5 1
ω3 = (ω1 + i 0 ⋅ ω 2 ) ⋅
1 + i0
ω1 − (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 + i 01 ⋅ ω3 = 0 ω1 = (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 − i 01 ⋅ ω3
 ω 2 = (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 − i 02 ⋅ ω3
ω 2 − (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 + i 02 ⋅ ω3 = 0
R R ω1 − ω 2
cu i 01 = 3 ; i 02 = 3 ω4 = + ω3
R1 R2 i 01 − i 02
4.3.2. Construcţia cutiilor de viteze planetare
In constructia cutiilor de viteze unitatea planetară nu se poate folosi în

forma prezentată, deoarece nu se poate schimba destinaţia elementelor, ci se
folosesc combinaţii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze în
cazul cutiilor de viteze planetare se realizează cu ambreiaje polidisc şi cu frâne cu
bandă. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea în rotaţie a două
elemente ale cutiei cu viteză aflate în mişcare relativă de rotaţie, iar frânele cu
bandă pentru legarea la bază a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor cu fricţiune pentru cuplarea treptelor de viteză
asigură, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fără şoc, demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal şi a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat.
Cutiile de viteză planetare asigură posibilitatea cuplării rapoartelor de
transmitere fără întreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare şi dau o
durabilitate sporită construcţiei, datorită rigidităţii mari a arborilor şi datorită

numărului mare de dinti aflaţi simultan in angrenare.
In schimb, cutiile de viteze planetare au o construcţie mai complicată care
implică costuri mai ridicate şi intreţinere pretenţioasă.
In figura 4.44 se prezintă schema de organizare cinematică şi schema de
funcţionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinată a echipa,
împreună cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 şi
Citroen XM, organizate după soluţia “totul faţă” cu dispunere transversală a
echipamentului de tracţiune. Cutia de viteze planetară este compusă din grupul
planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frânele multidisc F1 şi F2, frâna cu
bandă FB, şi cuplajele unisens, tip
roată libera, RL1 şi RL2. În
compunerea grupului planetar se
deosebesc următoarele elemente:
roţile planetare 2,4 si 7, sateliţii 2 şi
3 şi braţul sateliţilor 7.
Prin completarea schemei
cinematice de mai sus cu un grup
planetar simplu cu angrenare
mixtă, s-a obţinut cutia de viteze
ZF tip 5HP18, capabilă să realizeze
cinci trepte de mers înainte şi una
de mers înapoi. Cutia de viteze
5HP18 este destinată
autoturismelor BMW-320/325,
organizate în soluţie clasică. In
figura 4.45 se prezintă o vedere a
cutiei de viteze 5HP18, completată
cu schema cinematică de
organizare şi cu schema de
Fig. 4.44 Cutie de viteze planetară cu 4 +1 funcţionare.
trepte de viteză tip ZF 4HP18:
Comanda schimbării
treptelor se realizează hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de
un calculator de bord, care autoadaptează rapoartele de transmitere în funcţie de
conditiile autopropulsării prin trei programe de conducere: normal, economic şi
sportiv.
Hidroconvertizorul, care înpreună cu cutia de viteze planetară formează o
transmisie hidromecanică serie, la viteze de peste 85 km/h se blochează, situaţie în
care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizează numai în cutia
mecanică de viteze.
Cutii de viteze 143
Fig. 4.45 Cutie de viteze planetară cu 5 +1 trepte de viteză, tip ZF 5HP18:

a-vedere generală; b-schema cinematică de organizare; c- schema de funcţionare
4.4.Transmisii mecanice cu variaţie continuă a

raportului de transmitere
4.4.1. Generalităţi
Transmisiile ce au în componenţă cutii de viteze mecanice în trepte oferă

maxim cinci sau şase rapoarte de transmitere, ceea ce determină rezolvarea în mod
incomplet, discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptării motorului la cerinţele
autopropulsării autoturismului. Utilizarea cu eficienţă maximă a performanţelor
sursei energetice este posibilă numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaţie
continuă a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaţie continuă a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
în componenţa lor pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaţie continuă a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice în care transformarea succesivă a energiei se face în cadrul
aceleeaşi forme de energie, energie mecanică, din energie mecanică a mişcării de
rotaţie în energie mecanică a mişcării de translaţie, care, la rândul ei, se
retransformă în mişcare de rotaţie.
Variatoarele mecanice ce intră în componenţa CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere între
unitatea de intrare şi unitatea de ieşire printr-un element de legătură, rigid sau
flexibil, care, prin modificarea poziţiei faţă de aceste două elemente determină
modificarea raportului de transmitere. Singura soluţie aplicată în producţia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dacă la începuturile automobilului transmisiile cu variaţie continuă (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructivă, oferită de evitarea
utilizării angrenajelor de roţi dinţate, astăzi sunt impuse de potenţialul lor în
optimizarea funcţionării globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit în
conducere şi de disponibilităţile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) în cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu variaţie continuă se obţin:
•îmbunătăţirea performanţelor dinamice şi de consum, în special în
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
•sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere în mod continuu;
•ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării
ambreiajului şi a schimbării rapoartelor de transmitere;
•îmbunătăţirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie să răspundă
următoarelor cerinţe:
Cutii de viteze 145
•să ofere o gamă de reglare comparabilă (sau superioară) transmisiilor

clasice, mecanice în trepte, cu comandă manuală sau automată;
•să transmită puteri mari în condiţii de randament maxim;
•să fie compacte, pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc (ce
reuneşte într-un carter comun toate componentele) să poată echipa autoturisme cu
echipamentul de tracţiune organizat în varianta totul faţă transversal;
•să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabilă cu soluţiile
clasice;
•să implice costuri minime de fabricaţie şi de exploatare;
•să necesite un sistem de comandă şi de reglare simplu, fiabil şi compatibil
cu celelalte sisteme incluse în construcţia autoturismelor: injecţia de benzină,
sistemul de prevenire a blocării roţilor la frânare (ABS) etc.
Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaţie continuă a
raportului de transmitere aplicate în domeniul autoturismelor sunt prezentate în
fig.4.46.
Soluţiile folosite pentru producţia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu
fricţiune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu
element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalică (MVB), sau lanţ
Borg Warner Automotive. Preţul sporit de fabricaţie al curelei, capacitatea portantă
limitată şi monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat în
ultimele două decenii intense cercetări din partea unor constructori consacraţi
(G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- în Olanda, Morse în SUA, P.I.V.Reimers şi
LUK/Temic în Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip
articulat (lanţuri) pentru aceste variatoare.
Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), deşi au
rămas în stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezintă - capacitate
portantă, funcţionare fără vibraţii, compactitate, etc. - pot constitui un potenţial
concurent, mai ales în domeniul clasei superioare de motorizare.
a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de
transmitere şi gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.
Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil şi cu
element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de relaţia:
ω R
i= 1 = 2 (4.18)
ω 2 R1
în care: ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale arborilor conducător şi
respectiv condus; R1 şi R2 – razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conducătoare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definită ca raport între
viteza unghiulară maximă, ωmax şi viteza unghiulară minimă, ωmin, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dată de relaţia:
ω ω ω i R R
G R = 2 max = 1 ⋅ 2 max = max = 2 max ⋅ 1 max (4.19)
ω 2 min ω1 ω 2 min imin R1 min R2 min
146
Fig 4.46.Clasificarea transmisiilor mecanice cu variaţie continuă a raportului de transmitere

Cutii de viteze 147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max şi R1 min = R2 max ):
2 2
R  R 
G R =  2 max  =  1 max  (4.20)
 R1 min   R2 min 
Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere. Fig. 4.48. Relaţii între parametrii

fluxului de putere.
Relaţia între parametrii variatorului: putere, moment, turaţie şi gamă de
reglare este prezentată în figura 4.48. Dacă parametrii fluxului de putere aplicat
părţii conducătoare (primare) sunt M1 şi ω1, atunci, parametrii similari ai fuliei
conduse (secundare) sunt:
ω M1
M 2 max = M 1 ⋅ G R ; ω 2 min = 1 ; M 2 min = ; ω 2 max = ω1 ⋅ G R .
GR GR
Transmisiile cu variaţie continuă existente astăzi pe piaţă utilizează două
tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalică Van Doorne şi
lanţul Borg Warner. Deosebirea esenţială între cele două elemente flexibile de
transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezintă modul de
funcţionare : în timp ce cureaua metalică VDT transmite forţa utilă prin apăsare
(comprimare), lanţul BWA o transmite clasic, prin tracţiune.
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui
a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu variaţie continuă CTX

(fig.4.49), este fabricată în uzinele Ford France din Bordeaux şi este rezultatul
colaborării şi studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo şi

Borg Warner. Ea reprezintă prima soluţie tehnică aplicată din anul 1987 la
producţia de serie; este produsă în peste 700000 unităţi, iar datorită calităţilor,
transmisia se menţine şi acum în actualitatea construcţiei de autoturisme.
Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France
Variantele constructive ale transmisiei acoperă motorizări cu motoare cu

ardere internă cu aprindere prin scânteie ce dezvoltă puteri de până la 80 kw cu
turaţii maxime de până la 5500 rot/min şi moment maxim între 100…145 Nm la
2500…4000 rot/min.
Datorită construcţiei compacte şi a dimensiunilor reduse, transmisia este
compatibilă cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup
motopropulsor amplasat transversal în faţă. Această transmisie echipează
autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum şi Fiat Uno, Fiat Tipo şi
Fiat Tempra.
In figura 4.50 se prezintă secţiunea principală şi schema de organizare
cinematică pentru transmisia CTX Ford-France.
Părţile principale ale transmisiei sunt:
• mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferenţial 1 cu
ambreiajul de cuplare 2, pentru mers înainte, şi ambreiajul de cuplare 3, pentru
mersul înapoi;
Cutii de viteze 149
Fig.4.50. Secţiunea principală şi schema de organizare a transmisiei

CTX-Ford France
• variatorul de turaţie cu curea metalică, format din ansamblul fuliei

primare 4, cureaua metalică 5 şi ansamblul fuliei secundare 6;
• mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principală sub forma
transmisiei finale şi 8 - diferenţial.
Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziţiei relative dintre fulii, pentru
modificarea raportului de transmitere, se efectuează hidrostatic.
Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigură cuplarea şi decuplarea motorului
de transmisie şi inversarea sensului de rotaţie (mersul înapoi) . Este constituit dintr-
o unitate planetară simplă cu angrenare mixtă şi cu sateliţi dubli 3 (pentru obţinerea
aceluiaşi sens de rotaţie al roţilor planetare 1 şi 2). Elementul conducător este
braţul portsateliţi 4, iar elementul condus este axul roţii planetare 1, care face parte
din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului.
Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a două ambreiaje de
blocare A1 şi A2. Ambreiajul de mers înainte (A1) realizată blocarea unităţii
planetare (priză directă) prin legarea braţului portsatelit 4 de arborele roţii planetare
condusă 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers înapoi (A2) realizează imobiliza
coroanei 2 a mecanismului planetar în raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel
încât autoturismul este angajat în mers înapoi.
Fig. 4.51. Funcţionarea inversorului:

a-mes înainte; b-mers înapoi
Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri

multiple, care funcţionează în ulei. Strângerea pachetului de discuri se realizează
hidraulic.
In faza de mers în gol a motorului (ralenti) şi în faza de demaraj a
atoturismului (pentru evitarea şocurilor), ambreiajul lucrează ca un cuplaj cu
Cutii de viteze 151
alunecare (patinare) controlată; o circulaţie de ulei ce traversează canelurile

discurilor conducătoare este prevăzută pentru a prelua o cantitate din căldura
degajată prin frecare şi deci de a evita supraîncălzirea ambreiajului.
Funcţionarea ambreiajului este total automatizată prin comanda hidraulică,
astfel încât nu este necesară interveţia conducătorului.
Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma
Van Doorne's Transmissie şi utilizează o curea de 24 mm. Caracteristicile
principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim
de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55.
Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din două fulii, ale căror
flancuri conice au ecartamentul variabil,
legate de o curea metalică trapezoidală.
Fulia motoare (primară) este
formată din două semifulii coaxiale,
semifulia 1 fixă pe arborele primar al
transmisiei şi semifulia 2 mobilă,
culisantă axial pe canelurile arborelui
primar. Flancurile celor două semifulii
constituie un canal circular în "V"
corespunzător formei trapezoidale a
elementului intermediar. In spatele
flancului semifuliei mobile, este sertizată
o piesa cilindrică din tablă ce constituie
cămasa cilindrului hidraulic primar 3.
Acest cilindru este închis de un piston
din tablă ambutisată. La creşterea
presiunii uleiului din cilindru, semifulia
mobilă 2 se deplasează axial în sensul de
micşorare a ecartamentului dintre
flancuri.
Fulia condusã (secundară),
compusă din semifulia fixă 4, comună cu
arborele secundar al variatorului şi
semifulia mobilă 5, solidarizată de
Fig. 4.52. Variatorul transmisiei cilindrul hidraulic secundar 6, este
CTX Ford France similară în concepţie şi dimensiuni cu
fulia motoare. In plus construcţia
prevede în cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde să apropie flancurile celor două
semifulii în lipsa presiunii din sistemul hidraulic.
Legătura între fuliile conducătoare şi conduse se face prin elementul
intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8.
Datoritã distanţei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorită lungimii
invariabile a curelei, creşterea ecartamentului între flancurile uneia dintre fulii,
trebuie să fie compensată prin micşorarea pe cealaltă fulie şi reciproc (variator
duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin

reglarea în opoziţie prin deplasare în diagonală a semifuliilor mobile (simetric).
Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este obţinut la un ecartament
maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) şi minim al flancurilor fuliei conduse.
Raportul minim (fig. 4.53, b) este obţinut procedându-se în sens invers.
a) b)
Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere:

a-raport maxim; b-raport minim
Cureaua metalică -MVB (Metal V Belt), elementul specific construcţiei, a

fost dezvoltată după anii '70 de dr. Hub Van Doorne.
În construcţia sa evoluată, cureaua metalică produsă de firma olandeză
VAN DOORNE’S TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituită din elemente
transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a douã pachete de benzi 2 de înaltă
flexibilitate. Rolul principal al celor două pachete de benzi este de a asigura forţele
de pretensionare în vederea transmiterii forţei utile şi de a asigura ghidarea
ecliselor la transferul acestora de la fulia primară la fulia secundară. Momentul
transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total).
Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se
găsesc în contact cu fuliile variatorului.
O particularitate funcţională a curelei metalice o constituie modul de
transmitere a forţei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armaţi şi
lanţuri, la care forţa utilă solicită ramura motoare la tracţiune, în cazul curelei
MVB ramura motoare este solicitată la comprimare.
Cutii de viteze 153
Fiecare dintre cele două pachete de benzi

are în componenţă câte zece elemente. Benzile
de oţel au o grosime de aproximativ 0,18 mm şi
rezistă la o încărcare de 1,5...2 ori mai mare
decât cea dată de forţa utilă din curea .
Numărul şi grosimea benzilor au un rol
important în flexibilitatea şi capacitatea portantă
a curelei. Pentru a conferi curelei o
flexibilitate mare în condiţii de încărcare maximă
şi de durabilitate convenabilă lanţurilor
cinematice rigide de roţi dinţate, constructorul a
adoptat ca material un oţel utilizat în tehnica
spaţială: maraging.
Din motive de randament maxim şi
zgomot minim în funcţionare pachetul de eclise
transversale este ţinut permanent la o anumită Fig. 4.54. Curea metalică
forţă de apăsare exercitată de pachetele de benzi. VAN DOORNE’S TRANSMISSIE
Reglarea raportului de transmitere şi a
tensiunii în curea se fac pe cale hidraulică, în
funcţie de parametrii de reglare : turaţia şi sarcina motorului, raportul instantaneu
de transmitere şi poziţia levierului selector, prin intermediul căruia conducătorul
impune una dintre situaţiile de funcţionare : P-parcare; R-mers înapoi; N-punct
mort; D-mers înainte; L-înainte cu frână de motor.
Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1,
legată prin cablu la pedala de acceleraţie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de
reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce oferă informaţii asupra
raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce măsoarã turaţia fuliei
motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenată direct de motor, ce absoarbe uleiul
din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 şi secundar 9.
Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului

Transmisia principală are acelasi rol ca la transmisiile mecanice în trepte.

Necesitatea limitării dezvoltării radiale a fuliilor variatorului determină pentru
transmisia principală valori superioare cazului transmisiilor în trepte.
Sistemul de comandă şi reglare. Funcţionarea CVT necesită cuplarea
progresivă a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii
axiale asupra lui în mers; pe de altă parte este necesară exercitarea unei presiuni
axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de
transmitere dorit şi pentru transmiterea integrală a momentului furnizat de motor.
Toate aceste acţionări consumă energie hidraulică furnizată de un sistem hidraulic
aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulică de comandă (UHC), funcţie de
parametrii de comandă.
Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de către o
pompă cu roţi dinţate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de
ulei; pompa alimentează unitatea hidraulică de comandă (UHC) şi asigură ungerea
componentelor transmisiei.
Autoturismul este prevăzut cu un schimbător de căldură ULEI-AER.
Două conducte flexibile leagă schimbătorul de Unitatea Hidraulicã de Comanda
(UHC), care autorizează circulaţia uleiului la depăşirea temperaturii de 60o.
Unitatea hidraulică de reglare şi control este "creierul" transmisiei; ea
primeşte informaţiile conţinând parametrii de reglare şi comandă în consecinţă
fluidul hidraulic către elementele de acţionare ale ambreiajelor şi variatorului.
Schema de comandă şi control urmăreste interconexiunile funcţionale
reprezentate în figura 4.56. Sunt evidenţiate principalele atribuţii ale unităţii
hidraulice de comandă: acţionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere
şi reglarea tensiunii în curea.
b.Transmisia cu variaţie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu
variaţie continuă ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost
dezvoltată firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor şi
experimentărilor făcute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinată
echipării autoturismele de clasa mică, cu motorul amplasat transversal, cu o
cilindree cuprinsă între 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la
3500-4000 rot/min. De la începutul fabricaţiei (1987), transmisia a echipat
autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) şi
NISSAN (Micra).
In figura 4.57 se prezintă secţiunea principală şi schema cinematică de
organizare a transmisiei cu variaţie continua ECVT-Subaru.
Transmisia ECVT utilizează variatorul cu curea metalică VDT. Construcţia
transmisiei şi montajul pe autoturism sunt asemănătoare transmisiei CTX-Ford
France. Diferenţa între cele două transmisii este legată de ansamblul ambreiaj şi
inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu
dinţi inclinaţi şi axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a
inversorului pe cale mecanică.
Cutii de viteze
155
Fiig.4.56. Schema de comandă şi control a transmisieCTX-Ford France

Fig.4.57. Secţiunea principală şi schema de organizare a transmisiei

ECVT- Subaru
Cutii de viteze 157
Schema cinematică evidenţiază principalele componente parcurse de fluxul

de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2,
variator de turaţie cu curea metalică, format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua
metalică 4 şi ansamblul fuliei secundare 5, şi mecanismele punţii motoare 6.
Ambreiajul (fig.4.55), ca primă componentă a transmisiei, face legătura
între volantul motorului şi inversor,
realizând funcţiile de cuplare –
decuplare impuse de condiţiile de
utilizare ale automobilului.
Ambreiajul este un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere. Partea
conducătoare, constituită dintr-o
armătură de oţel moale 1 este fixată pe
volantul motorului; partea condusă este
electromagnetul inelar, compus din
carcasa 3, ce înglobeazã bobina de
excitaţie 2, şi este fixată pe arborele
condus 4 al ambreiajului, ce constituie
şi arborele primar al inversorului. Acest
montaj, invers cazului clasic, permite
majorarea razei pistei de contact cu
pulberea magnetizată şi, implicit, Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cu
reducerea gabaritului axial al pulbere
electromagnetului.
Comanda ambreiajului, asistată
electronic de un microprocesor, asigură
o bună progresivitate la cuplare, cu un
consum minim de energie. In stare
cuplată cele două părţi ale ambreiajului
sunt solidarizate prin pulberea
magnetizată. Deculparea se face prin
inversarea polaritătii curentului de
alimentare a bobinei. Patinarea este
controlată printr-un efect feedback prin
detectarea turaţiei motorului, pentru a
evita supraturarea în anumite situaţii.
In pozitia cu motorul la mers in
gol, câmpul magnetic este nul şi
legătura mecanică motor-transmisie
este intreruptă.
Comanda electronică utilizează
traductori care indică: turaţia motorului,
şi pozitiile levierului selector, pedalei Fig.4.59. Inversorul transmisiei
de acceleraţie şi comenzii demarorului. ECVT- Subaru
O parte dintre traductori deservesc şi injecţia electronică de benzină.

Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea
deplasării obţionale “înainte” sau “înapoi”. El conţine un mecanism de cuplare cu
sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de
viteze mecanice.
Poziţia “înainte” se obţine când mufa 3 a sincronizatorului, deplasată axial
spre stânga, cuplează direct arborele 1 cu arborele 2 (priză directă). Poziţia
“înapoi” se obţine când, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului,
se realizează intrarea în funcţiune a lanţului cinematic al roţilor dinţate 4-5-6-7-8
Pozitia manşonului de culpare este impusă de o comandă mecanică, cu cablu.
Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie şi
este similar construcţiei CVT-Ford France.
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora
pentru obţinerea, din faza de proiectare, a unor calităţi dinamice şi economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea
angrenajelor, dimensionarea şi verificarea arborilor, calculul rulmenţilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor şi calculul elementelor mecanismului de
acţionare.
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea

geometrico-cinematică, verificarea de rezistenţă şi verificarea durabilităţii.
a) Dimensionara geometrico-cinematică. Această etapă cuprinde
determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi a
elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care
urmează a se include automobilul proiectat. In aceste condiţii, pentru calculele de
predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit
corespunzătoare. Pentru orientarea alegerii, în figura 4.60 se prezintă o diagramă a
valorilor pentru modulul normal, cunoscând valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului în prima treaptă de viteze
(Mc=MM. icv1) şi tipul şi destinaţia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama oferă un şir
de valori posibile ale modului normal.
Cutii de viteze 159
Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului
Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de

autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit cât rnai mici şi funcţionare cât
mai silenţioasă, iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a
dinţilor) se vor alege pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de
exploatare (automobile de teren).
Valoarea aleasă pentru modulul normal trebuie să se regăsească în şirul de
valori normalizate în STAS 821-82 pentru modulele normale ale roţilor cilindrice.
Valoarea definitivă a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distanţei dintre axe şi a numărului de dinţi ai roţilor dinţate
se face ţinând seama de:
•realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiţiile de conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul că roţile dinţate
au un număr întreg de dinti;
• obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numărului minim de dinţi admisibil.
Pentru determinarea distanţei dintre axe şi a numărului de dinţi, în figura
4.61 se prezintă o schemă cinematică simplificată a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei icvk este alcătuită din două rapoarte de
transmitere icvk = ip..ik, unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de roţi zk,,
z'k , dispuse pe arborii intermediar ai şi secundar as, pentru realizarea treptei k, iar ip
raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roţile dinţate zp şi
z'p , dintre arborele primar ap şi arborele intermediar ai.
Constructiv, obţinerea distanţei

minime dintre axe este posibilă când
pentru raportul de transmitere al
angrenajului permanent se adoptă valoarea
i p = icv1 , unde icv1 este raportul de
transmitere al cutiei de viteze în prima
treaptă.
In aceste condiţii, cea mai mică
roată este pinionul conducător al
angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp
valoarea minimă a numărului de dinti este:
Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori z p min = 17 cos β 3 ≥ 14 (4.21)
Cunoscând raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numărul de dinţi z 'p ai roţii conduse de pe arborele intermediar:
z 'p = z p ⋅ i p (4.22)
Distanţa între axe A se stabileşte ţinând cont de numărul de dinţi al roţilor
pentru angrenajul permanent şi de modul cu relaţia :
A=
(
m ⋅ z p + z 'p), sau A=
( )
m ⋅ z p 1+ ip
, (4.23)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cos ω p
unde m este modulul normal; β p - unghiul de înclinare al danturii angrenajului
permanent.
Ţinând seama de faptul că distanţa între arbori este egală pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m ⋅ z p 1 + i p m ⋅ z1 (1 + i1 )
( ) m ⋅ z k (1 + ik )
A= = =…= (4.24)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cosβ1 2 ⋅ βk
de unde zp….zk reprezintă numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar.
Din relaţia (4.23) se obţine:
2 A ⋅ cos β1 2 A ⋅ cos β k
z1 = ;….. z k1 = (4.25)
m ⋅ (1 + i1 ) m ⋅ (1 + i k )
în care: β1 ...β k reprezintă unghiurile de înclinare ale dinţilor roţilor dinţate ale
angrenajelor succesive 1…k dintre arborii întermediar şi secundar pentru realizarea
treptelor de viteză.
Având determinat numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar şi
cunoscând rapoartele de transmitere, se determină numărul de dinţi al roţilor de pe
arborele secundar :
2 A ⋅ cos β1 i1 2 A ⋅ cos β k i
z1' = ⋅ ;… z 'k = ⋅ k (4.26)
m 1 + i1 m 1 + ik
Cutii de viteze 161
Ţinând seama de faptul că numerele de dinţi trebuie să fie întregi, valorile

date de relaţiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere întregi, astfel încât rapoartele
de transmitere să se apropie cât mai mult de valorile determinate prin calculul de
tracţiune.
Ca urmare a rotunjirii la întregi a numerelor de dinţi ai roţilor ce formează
angrenajele cutiei, distanta între axe se modifică pentru fiecare angrenaj.
Păstrarea neschimbată a distanţei între axe în urma rotunjirii numărului de
dinţi se face prin două metode şi anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de înclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obţine, în afara realizării distanţei între axe
impuse, o sporire a capacităţii portante la încovoiere a danturii şi la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunecării dintre flancurile roţilor în angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creşterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mărimea deplasării ,∆ A, pentru corijarea distanţei între axe, este :
mf
± ∆A = A −
2
( )
z kr + z' kr (4.27)
unde zkr şi z’kr sunt valorile, rotunjite la întreg, ale numerelor de dinţi ai roţilor zk şi
z’k
Corijarea unghiului de înclinare al danturii se face cu relaţia :
z + z 'kr
cos β = kr ⋅m (4.28)
2A
La alegerea înclinării danturii roţilor, pentru obţinerea unor încărcări căt
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea în vedere şi relaţia (4.2),
referitoare la descărcarea arborelui intermediar de forţe axiale.
Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procedând după
metodologia de mai înainte numerele de dinţi ale roţilor de pe arborele primar sunt
date de relaţia:
2 A ⋅ cos β k
zk = , (4.29)
m ⋅ (1 + icvk )
iar pentru cele ale arborelui secundar :
2 A ⋅ cos β k ⋅ icvk
z' k = , (4.30)
m ⋅ (1 + icvk )
unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteză.
La cutiile de viteză cu trei arbori şi treaptă de suprapriză, cea mai mică
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriză. In
acest caz, determinarea distanţei dintre axe se face prin adoptarea pentru această
roată a numărului minim de dinţi.
Cunoscând modulul normal, unghiul de înclinare al danturii şi numărul de
dinţi, se pot determina elementele geometrice ale roţilor dinţate şi ale angrenajelor.
Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi înclinate în evolventă.
Simbolurile şi termenii folosiţi în continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul

4.5).
Pe baza datelor iniţiale necesare, specificate în tabelul 4.5, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 4.6.
Relaţiile de calcul şi indicaţiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea
ce uşurează transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice şi cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regulă, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomandă exprimarea funcţiilor trigonometrice cu o
precizie de cel puţin 6…7 cifre zecimale şi realizarea calculelor, în general, cu o
precizie similară.
Datele iniţiale privind definirea geometrică a danturilor unui angrenaj pot
apărea într-una din următoarele două variante :
-varianta A, care cuprinde în datele iniţiale distanţa între axe, aw;
-varianta B, care cuprinde în datele iniţiale coeficienţii normali ai
deplasărilor de profil xn1 şi xn2.
În funcţie de variantă, după o primă secvenţă de calcule, devin cunoscute
aceleaşi elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezistenţă al danturii. Este un calcul de
verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscând dimensiunile
pieselor în secţiunile de verificat, se determină efortul unitar real (efectiv), care se
compară cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru
solicitările statice şi dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face
succesiv:
-în funcţie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat,
fără să se ia în considerare sarcinile dinamice ce apar în timpul funcţionării.
Eforturile unitare reale, obţinute prin calcul, se compară cu eforturile unitare
admise, ele putând fi cel mult egale.
In acest caz, influenţa condiţiilor de funcţionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau naştere, este luată în considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor
σ
coeficienţi de siguranţă mai mari şi atunci: σ ad = r , unde σr este limitata de
c
rupere a materialului;
-în funcţie de valorile maxime (de vârf) ale momentului de calcul, care ia
în considerare şi solicitările dinamice tranzitorii ce apar în timpul funcţionării.
Valoarea momentului de calcul se stabileşte în funcţie de momentul maxim al
motorului MM şi de coeficientul dinamic de incărcare dinamică kd cu relaţia:
Mc=Mm.kd.
Având în vedere că influenţele condiţiilor de exploatare s-au luat în
considerare prin coeficientul de încărcare dinamică kd, eforturile unitare reale
(efective), în acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
Cutii de viteze 163
Tabelul 4.5
Date iniţiale necesare calculului geometric şi cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi înclinate în evolventă
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni,
poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.5.1. Date iniţiale privind definirea geometrică a danturilor angrenajului
1 Numărul de dinţi :
- la pinion (1) zl Se indică prin temă
- la roată (2) z2 Se indica prin temă
2 Modulul normal mn Se indică prin temă conform Dacă se indică
STAS 822-82 modulul frontal mt
mn= mt cos β
3 Unghiul de înclinare de β Se indică prin temă
divizare
4 Unghiul de presiune de αn Valoarea standardizată : STAS 821- 82
referinţă normal αn = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an Valoarea standardizată : STAS 821- 82
de referinţă h*an = 200
6 Coefieientul normal al jocului Valoarea standardizată : STAS 821-82
de referinţă la capul dintelui c*n = 0,25
7 Coeficientul normal al Se indică prin temă Se foloseşte ca
înălţimii de flancare a capului dată iţială numai
dintelui la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1 ∆*aFn Recomandări în Se foloseşte ca
adâncimii de flancare a STAS 821-82 dată iniţială numai
capului dintelui la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referinţă conform STAS 821-82 este profilul în secţiune normală a cremalierei
de referinţă. Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal, se aplică
relaţiile:
 hat* c*t 
*
α n = arctg tgα t ⋅ cos β; han = hn* = 
 cos β cos β 

2. Datele iniţiale de la poz. 7 şi 8 se indică numai dacă este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 şi 6 se pot adopta şi alte valori. În asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunzători (nestandardizaţi).
9A Varianta A : aW Se indică prin temă
Distanţa între axe
9B Varianta B : Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1) xn1 Se indică prin temă
- 1a roată (2) xn2 Se indică prin temă
10 Lăţimea danturii:
- la pinion (1) b1
- 1a roată (2) b2
Tabelul 4.5 (continuare)

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni,
poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.5.2. Date iniţiale privind definirea condiţiilor de precizie ale
dimensiunilor de măsurare a le dinţilor
1 Treapta de precizie cinematică TPC Se recomandă prin temă STAS 6273-81

2 Treapta de precizie după TPL conform standardului de STAS 6273-81
criteriul funcţionării line toleranţe. Recomandări în
3 Tipul ajustajului TAJ STAS 12192-84 STAS 6273-81
4 Tipul toleranţei jocului între TJP Se recomandă prin temă STAS 6273-81
flancuri conform standardului de
toleranţe. Recomandări în
STAS 12192-84
4.5.3.Date iniţiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuţitului-roată care se

foloseşte la generarea roţilor dinţate cilindrice cu danturi exterioare înclinate (se indică
nuimai în cazul danturii roţilor prin mortezare cu cuţit-roată)
1 Numărul de dinţi ai cuţitului- z0 Se indică prin temă
roată
2 Modulul normal al cuţitului- mn0 Se indică prin temă Secţiunea 4.5.1
roată poz.2
3 Unghiul de înclinare de β0 m m
n0= n
divizare al cuţitului-roată (β)
4 Diametrul de cap al cuţitului- da0 β0 = β
roată (respectiv valorile limită
ale acestuia)
5 Unghiul de presiune de αn0 Se indică prin temă mărimea Secţiunea 4.5.1
referinţă normal al cuţitului măsurată pe sculă. La poz. 5
roată fabricaţia de serie se vor avea
în vedere limitele (da0max şi
da0min) între care poate varia
după reascuţiri repetate
6 Coeficientul normal al capului h*an0 αn0 = αn Poate avea valoare
de referinţă al cuţitului roată diferită de cea
standardizată
7 Coeficientul normal al h*fn0 Valoarea standardizată :
piciorului de referinţă al h*an0 = h*an + cn
cuţitului-roată
OBSERVAŢIE - Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal (indice
,,t’’), se aplică relaţii1e :
mn0 = mt0 cos α ; αn0 = arctg[tg αt0⋅ cosβ] ;
Semnificaţiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuţitului-roată ;
αt0 -unghiul de presiune de relerinţă frontal al cuţitului-roată ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referinţă al cuţitului-roată;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referinţă al cuţitului-roată.
Cutii de viteze 165
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de bază ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni, respectiv
Poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta A
(fiind dată distanţa între axe aW)
lA Distanţa între axe de a ( z + z )m Dacă aw = A, atunci
A= 1 2
referinţă 2 cos β xns= 0,
2A Unghiul de presiune de αt  tgα n  Poate fi dată initială.
referinţă frontal αt = arctg   Se calculează:
 2 cos β 
αn = arctg [tgαt cos β]
3A Unghiul de angrenare αtW  a  Dacă aw=a, atunci
frontal (unghiul de αtW = arccos  cos αt  a tW=at şi se trece la
 aW 
presiune frontal pe poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului αt inv αt inv αt = tg αt - αt Unghiul αt în radiani:
π
α t = α t0 [rad]
180O
5A Involuta unghiului αtW inv αtW inv αtW = tg αtW - αtW Unghiul αtW în radiani:
0 π
α tW = α tW [ra]
180 O
6A Coeficientul normal al xns z1 + z 2
deplasărilor de profil
xns = (inv α tw − inv α t )
2 tgα n
însumate
7A Coeficientul frontal al xts z1 + z 2
xts = (inv α tw − inv α t )
2 tgα t
însumate sau xts = xns cos β
8A Coeficientul normal al Mărimea xns se repartizează pe Criteriile de repartizare
deplasărilor de profil: cele două roţi după criteriu admis, nu fac obiectul
- la pinion (1) xn1 astfel încât să se respecte re1aţia prezentului standard
- la roată (2) xn2 xn1+xn2=xns
9A Coeficientul frontal al
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ Condiţia de verificare
- la piniun (1) xt2 xt2=xn2cosβ xt1+xt2=xts
- la roată (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta B
(fiind daţi coeficienţii normali ai deplasărilor de profil xn1 şi xn2)
1B Coeficientul frontal al Dacă se dă xt1 şi xt2, se
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ calculează xn1 şi xn2:
- la pinion (1) xt2 xt2=xn2cosβ x x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roată (2) cos β cos β
2B Coeficientul normal al xns xns=xn1+xn2
însumate

3B Coeficientul frontal al xts xts=xt1+xt2 Dacă xts=0, atunci
deplasărilor de profil αtW=αt şi se trece la
însumate poz. 8B.
4B Unghiul de presiune de αt  tgα n  Poate fi indicată şi ca
referinţă frontal α t = arctg   dată iniţială.
 cos β 
αn=arctg[tgαt⋅cosβ]
5B Involuta unghiului inv αt inv αt=tg αt- αt π
αt = α t0 rad.
180 O
6B Involuta unghiului de inv αtW 2 xns tgα n
angrenare frontal inv α tW = + invα t
z1 + z 2
2 xts tgα t
inv α tW = + invα t
z1 + z 2
7B Unghiul de angrenare αtW αtW=arc(inv αtW) Se stabileşte pe bază de
frontal (unghiul de tabel sau de program
presiune frontal pe de calcul (în calculul
cilindrii de rostogolire) automat)
8B Distanţa între axe de a ( z1 + z 2 ) ⋅ mn ( z + z ) ⋅ mt
a= == 1 2
referinţă 2 cos β 2
9B Distanţa între axe aW cos α t Dacă xns = xts = 0,

aW = a
cos α tW atunci aW = a
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roţilor angrenajului
10 Modulul frontal mt m Dacă mt este indicat ca
mt = n
cos β dată iniţială se determină
mn=f(mt, β)
11 Diametrul de divizare:
z m
- al pinionionului (1) dl d 1 = 1 n sau d 1 = z1 m t
cos β
d2
- al roţii (2) z m
2 n
d2 = sau d 2 = z 2 mt
cos α
12 Raportul de transmi- i12 z1
i12 =
tere z2
13 Diametrul de rosto- 2aW 2a z
dW 1 = = W 1
golire : i12 + 1 z1 + z 2
- al pinionului (1) dWl 2aW i12 2aW z 2
- al roţii (2) dw2 dW 2 = =
i12 + 1 z1 + z 2
14 Coeficientul normal de yn aW − a Analog se poate defini si
yn =
modificare a distanţei mn coeficientul frontal
între axe respectiv yt
15 Coeficientul normal de ∆yn ∆yn = xns - yn Analog se poate defini şi
micşorare a jocului de coeficientul frontal ∆yt
referinţă la cap
Cutii de viteze 167

16 Diametrul de picior df1 * *
d f 1 = d1 − 2( han + cn − xn1 )ma
- al pinionului (1) df2
- al roţii (2) d f 2 = d 2 − 2( h*an + c*n − xn 2 )ma
17 Inălţimea de referinţă a h h = ( 2h*an + c*n )mn
dintelui
18/1 Înălţimea dintelui h h = ( 2h*an + c*n )mn La angrenaje deplasate
nescurtartat (xns≠ 0) determină
micşorarea jocului la cap
(c1 < c şi c2 < c)
18/2 Înălţimea dintelui hsc d f1 + d f 2 La angrenaje deplasate
scurtat (în scopul res- hsc = aW − − c*n mn (xns > 1 sau (xns < 1)
2
tabilirii jocului la cap sau hsc = h − ∆y n mn asigură realizarea relaţiei
egal cu cel de referinţă) cl =c şi c2 = c.
18/3 Înălţimea dintelui hsc hsc = h − ∆ sc mn coeficientul de scurtare a
scurtat parţial sau capului dintelui ∆sc se
d f1 + d f 2 recomandă ∆sc ≤ ∆4yn.
hsc = aW − − cp Pentru jocul la cap se
2
recomandă cp ≤ c
19/1 Diametrul de cap de La angrenaje deplasate
referinţă (cu dinţi ne- da1 d a1 = d1 + 2( h*an + x n1 )ma (xns ≠0) determină
scurtaţi) sau micşorarea jocului la cap
- ai pinionului (1) da1 = df1 + 2h cl şi c2 faţă de .jocul de
- al roţii (2) *
d a 2 = d 2 + 2( han + x n 2 )ma referintă la cap c.
da2 sau Dacă zl + z2 < 30, jocul
da2 = df2 + 2h la cap poate chiar să
dispară dacă ∆ynmn ≥ c).
19/2 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h*an + x n1 − ∆y n )mn La angrenaje deplasate
(cu dinţi scurtaţi pentru sau (xns ≠0) asigură
a restabili jocul la cap dasc1 dasc1 = df1 + 2hsc realizarea jocului la
egal cu cel de referinţă): dasc2 d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 − ∆y n )ma capul dinţilor c1 şi c2
- al pinionului (1) sau egal cu cel de referinţă c,
- al roţii (2) dasc2 = df2 + 2hsc deci: c1 = c, şi c2 = c.
19/3 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h *an + x n1 − ∆y n ) m n La angrenaje deplasate
parţial : dasc1 sau (xns ≠0) se asigură
- al pinionului (1) dasc1 = df1 + 2hsc compensarea parţială a
d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 − ∆y n )m a micşorării jocului la cap
sau c1 respectiv c2; relaţia :
- al roţii (2) dasc2 dasc2 = df2 + 2hsc c1 ≤ c, şi c2 ≤ c.
OBSERVAŢII:
Diametrele de cap ale roţilor se pot stabili în cele trei variante de la poz. 19 (şi anume 19/1,
19/2 şi 19/3) în funcţie de varianta adoptată pentru înălţimea dinţilor (poz. 18/1, 18/2 şi
18/3). În cazul angrenajelor deplasate (xns ≠0) se recomandă varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (xns ≠0) se recomandă verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate în contiuare cu da1 şi da2.
Agrenajele cuţiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor

şi la presiunea de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi
a sarcinilor dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui
acţionează forţa normală Fn după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vîrful
dintelui (fig. 4.62).
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în
angrenare producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Componenta tangenţială Ft = Fn cos α·cos β solicită dintele la încovoiere,
secţiunea periculoasă fiind la baza dintelui de arie S ·B/cos β.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se
detrmină cu relaţia:
M
Ft = c , (4.31)
Rd
unde Mc este momentul de calcul, reprezentând momentul la arborele roţii
conducătoare a angrenajului.
Fig. 4.62. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată
Componenta radială:
sin α tgα
Fr = Fn = Ft (4.32)
cos β cos β
Cutii de viteze 169
soloicită dintele la compresiune.

Componeneta axială:
Fa=Fn cosα.sinβ=Ft tg β (4.33)
nu determină solicitări asupra dintelui.
Calculul de rezistenţă la încovoiere. Pe baza ipotezelor arătate, efortul
unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia :
M i Fn ⋅ cos α o ⋅ h f Ft 6 ⋅ h f cos α e Ft
σ ef = = = ⋅ = ⋅ yf , (4.34)
Wi B⋅S2 B 2 S 2 cos α o B ⋅ m
6 ⋅ cos β
hf
6
m cos α e
în care y f = ⋅ este un coeficient de formă al dintelui (fig.4.63)
 S  cos α o
2
 
m 
 
şi depinde de parametrii geometrici αo, m, S, αe, ai angrenajului (pentru angrenaje
m
nedeplasate, αe=αo); B= Ψ ⋅ π ⋅ -lăţimea roţii.
cos β
Inlocuind forţa tangenţială prin expresia ei dată de relaţia (4.31) se obţine
2 ⋅ M c ⋅ cos 2 β
σ ef = ⋅yf (4.35)
Ψ ⋅ π ⋅ m 3 ⋅ z ⋅ yε
unde z este numărul de dinţi ai roţii conducătoare, Ψ =1,4…2,3; yεi- coeficient de
repartizare al efortului şi ţine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, în
funcţie de mărimea gradului de acoperire frontal εf şi εs suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizează relaţiile:
Re21 − Rb21 − Rr1 sin α rf + Re22 − Rb22 − Rr 2 sin α rf

εf = ⋅ cos β , (4.36)
π ⋅ m sin α of
respectiv:
B ⋅ sin β o
εs = ⋅ cos β (4.37)
π⋅m
unde Re1, şi Re2 sunt razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul calculat ; Rb1
şi Rb2 - razele cercurilor de bază ; αrf - unghiul frontal de angrenare; αοf - unghiul
tgα on
frontal al profilului de referinţă ( ctgα of = ).
cos β
Fig.4.63. Coeficientul de formă al dintelui
Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire yε
Valorile coeficientului yε
εf 1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
εs
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii

efective a efortului unitar de incovoiere (relaţia 4.35), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin relaţia:
Cutii de viteze 171
Mc=Mmax.i`t (4.38)
In cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte şi se neglijază efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încărcare σai se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului
şi anume:
σ ef ≤ σ ai =σr/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguranţă se adoptă valori în limitele
c=1,5…2,0 la autoturisme de oraş, şi c=2,5…3,0 la autoturisme de tipul “tot teren”.
La calculul de verificare al rotilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemină cu relaţia:
Mc=kd.MM .i`t (4.40)
în care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verifică; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
stradă valorile coeficicntului kd se adoptă în limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip “tot teren” kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 în cazul utilizării ambreiajelor hidraulice şi kd= k în cazul
utilizării hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar σef se compară in acest caz cu efortul
unitar de curgere σc al materialului roţilor dinţate.
Calculul de rezistenţă la presiunea de contact. Sub acţiunea solicitărilor
de contact de pe flancurile dinţilor pot apărea oboseala straturilor de suprafaţă (sub
formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea plastică a flancurilor
dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire, ridare).
Evitarea apariţiei primelor semne de oboseală a straturilor de suprafaţă
până la realizarea durabilităţii prescrise, se asigură prin aplicarea calculului de
verificare la solicitările de contact nominale (de regim), adică, prin care se asigură
realizarea condiţiei pefc ≤ σ ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafaţă ale dinţilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaţia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n ⋅ ≤ p ac , (4.41)
B' ρ
Ft Mc
unde Fn este forţa normală din angrenaj: Fn = = ;
cos α o ⋅ cos β Rd 1 cos α o cos β
B
B-lăţimea de contact a dinţilor : B' = ; E - modulul mediu de elasticitate:
cos β
E1 ⋅ E 2
E = 2⋅ ,E1 şi E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roţilor
E1 + E
ρ1 ⋅ ρ 2
angrenajului calculat; ρ- raza curburii medii: ρ = , ρ1 şi ρ2 fiind razcle de
ρ1 + ρ 2
curbură ale profilelor celor doi dinţi din angrenare: ρ1=Rd1.sinαo.tgαe;
ρ2=Rd2.sinαo.tg αe.
În relaţia (4.41), substituind mărimile de mai înainte şi grupând convenabil
termenii, se obţine :
i +1 Mc i +1
p ef c = y m ⋅ y fc ⋅ y εc ⋅ ≤ p ac (4.42)
A⋅i B 2⋅i
în care s-au notat: coeficientul de

material ym=0,418 2 E ;(ym=8,57
în cazul angrenajelor din oţel;
ym=74 la angrenaje de roţi din oţel
şi fontă; ym=70 la angrenaje din
oţel şi bronz); coeficientul de
formă în punctul de rostogolore
1
y fc = 2
având valori
cos α o tgα c
în diagrama din figura 4.63.
Influenţa gradului de
acoperire asupra capacităţii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul yεc cu valori date în
diagrama din figura 4.65.
Deformarea permanentă a
flancurilor dinţilor la solicitările de
contact are loc când eforturile
unitare de contact, fie datorită unor
suprasarcini, fie datorită ungerii
sau randamentului termic
necorespunzător, depăşesc limita
de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consideră în calcul prin efectuarea
calculului la solicitări de contact
Fig.4.64 Coeficientul de formă al dintelui pentru de suprasarcini (sarcini de vârf),
solicitarea de contact prin asigurarea condiţiei:
pefc ≤ pac lim, (4.43)
Cutii de viteze 173
Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de formă în punctul de rostogolire
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiţia evitării
defomărilor permanente de contact ale dinţilor.
Pentru calculul de rezistenţă la presiune de contact sub acţiunea sarcinilor
de vârf, în relaţia (4.42) momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md
(relaţia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistenţe
insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din funcţiune a angrenajelor
în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenţă a materialului,
provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consideră că motorul
dezvoltă un moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ωech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:
M rmed
M ech = , (4.44)
icvmed ⋅ ηt
unde Mr med este momentul mediu la roţile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; ηt - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:
F  G ⋅r
M rmed =  r  ⋅ a r , (4.45)
 G a  med io
F 
unde  r  este forţa specifică medie la roţile motoare; Ga - greutatea
 G a  med
automobilului; rr - raza de rulare a roţii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Forţa specifică medie are valori cuprinse între 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine întreţinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pământ.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determină cu
relaţia :
k =n
∑β
k =1
k ⋅ icvk
icvmed = k =n
(4.46)
∑β
k =1
k
unde βk este timpul relativ de utilizare a treptei de viteză k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc în treapta k de viteză; n - numărul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de viteză la autoturisme [%]
Condiţii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de viteză Timpul de deplasare
1 2 3 4 5 prin inerţie
Deplasări urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasări interurbane 1 10 15 20 40 14
Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:

V
ωech = amed ⋅ io ⋅ icvmed (4.47)
rr
unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcţie de deplasarea
pe străzi orăşeneşti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pământ viteza medie
de deplasare variază între 10 [m/s] până la (0,4 . . .0,5).va max [m/s].
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între
două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia
β ⋅ S p ⋅ it``
N ech = 1000 (4.48)
2πrr
unde β este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spaţiul
parcurs de automobil între două reparaţii capitale [km]; i”t - raportul de transmitere
de la roţile motoare până la angrenajul calculat; rr- raza de rulare a roţii.
Calculul la solicitarea de oboseală la încoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală se determină din relaţia
(4.35), prin înlocuirea momentului Mc cu Mech.i`t , Mech fiind determinat de relaţia
(4.45) şi i’t - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze 175
Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se

compară cu efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator σN, dat de
relaţia :
2σ −1 ( 10 7 / N )1 / 6
σN = , (4.49)
1 + β0
σ −1
în care: σ-1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; β0= ; σr - efortul unitar de
σr
rupere; N - numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează (pentru un
parcurs de 200 000 km până la reparaţia capitală).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunzătoare din punctul de
vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea :
σ
σ ef ≤ N , (4.50)
k′
în care : k´ este coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală.; coeficientul k´ se
poate calcula cu relaţia:
k ′ = c ⋅ k d′′ , (4.51)
în care: k d′′ =1,0…1,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguranţă; coeficientul de siguranţă se determină cu relaţia: c=k1.k2.k3.c1.c2,,unde k1
este coeficientul ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,1…1,2, pentru roţile dinţate dispuse în consolă, kl = l,0…1,1, pentru roţile
dinţate dispuse între reazeme); k2 - coeficient care ţine seama de siguranţa necesară
în funcţionare (k2= 1,1...1,15); k3 - coeficient care ţine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,2…1,4); cl şi c2 _ coeficienţi care ţin seama de precizia de
preluerare şi de calitatea suprafeţelor flancurilor roţilor dinţate (pentru roţile dinţate
cu dantura finisată prin şeveruire cl =1,0…1,05 şi c2 = 1,05…1,10).
Calculul la oboseală la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determină, în acest caz, cu relaţia (4.42), unde forţa tangenţială Ft
= Ft ech, care se ia în calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o turaţie medie echivalentă ωech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie să
depăşească efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilităţii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaţia :
p
p ac = Nc , (4.52)
c′
în care: pNc este efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de
cicluri echivalente Nech; c´-coeficient de siguranţă (c’=1,2…1,3 pentru roţile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseală se determină cu
relaţia:
Nb
p Nc = k ⋅ H ⋅ 6 , (4.53)
N ech
în care: k este un coeficient care ţine seama de calitatea materialului (pentru

oţelurile Cr şi Cr-Ni, k = 265… 310); H - duritatea HRC a danturii; Nb -
numărul de cicluri de bază; Nech - numărul de cicluri echivalente .
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale
oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al
flancurilor dinţilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilităţii la solicitarea de contact knc, dat de relaţia :
Nb
k nc = 6 , (4.54)
N ech
în care: Nb este numărul ciclurilor durabilităţii de bază (Nb=25⋅107, pentru roţi cu
dinţi durificaţi având HB > 350, şi Nb=l07, pentru roţi la care duritatea dinţilor HB
< 350); Nech _ numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
4.5.2. Dimensionarea arborilor
Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din

organele susţinute (roţi dinţate şi elemente de cuplare) şi organele de susţinere
(lagăre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentelor de
torsiune şi încovoiere, determinarea mărimii secţunilor şi verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul
reacţiunilor. Incărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din
angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul
cutiei.
In figura 4.66 se prezintă schemele de încărcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) şi cu doi arbori (fig. 4.66, b), în cazul obţinerii
treptei k de viteză.
Forţele din angrenare se determină cu relaţiile (4.31), (4.32) şi (4.33).
Tinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite,
pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente conţinute în
planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe
acest plan. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât
forţele, cât şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reactiunile
din lagăre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecăreia
din treptele cutiei de viteze.
Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din
modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reacţiunilor din
lagărele cutiei de viteze se recomandă relaţiile de calcul din tabelul 4.9.
b. Dimensionarea arborilor la rezistenţă. Cunoscând forţele care solicită
arborii şi punctele lor de aplicaţie, se determină pentru fiecare treaptă de viteză
valorile momentului de încovoiere Mi şi de torsiune Mt.
Cutii de viteze 177
Fig. 4.66. Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze:

a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori
Momentul încovoietor echivalent, calculat după teoria a III-a de rupere

(ipoteza efortului tangenţial maxim):
M ech = M i2 + M t2 (4.55)
Diametrul arborelui în secţiunea calculată se determină cu relaţia :
32 M ech
d =3 , (4.56)
πσ ech
unde σa ech este efortul unitar echivalent admisibil.
Tabelul 4.9
Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteze
Arbore Schema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
secundar la F ' ⋅l
cutii de viteze '
X D = Fak ; YC = tk 5
cu trei arbori L2
Ftk' ⋅ l 4 Fak' ⋅ rk' − Frk' ⋅ l5
YD = ; ZC =
L2 L2
Frk' ⋅ rk' + Frk' ⋅ l4
ZD =
L2
primar la cutii Ftp ⋅ 2 − YC ⋅ L1
de viteze cu X B = Fap ; YA =
l1
trei arbori YC ⋅ (L1 + l1 ) − Ftp ⋅ (l1 + l2 )
YB =
L1
Frp ⋅ l 2 − Fap ⋅ r p + Z C (l1 + L1 )
ZA =
l1
Frp ⋅ (l1 + l2 ) − Fap ⋅ rp + Z C (l1 + L1 )
ZB =
l1
secundar la ' F ' tp ⋅ (l 7 + l 8 ) − Ftk ⋅ l8
cutii de viteze X F = Fak − Fap ; YE =
L3
cu trei arbori
F ' tp ⋅ l 6 − Ftk ⋅ (l 6 + l 7 )
YF =
L3
F ' rp ⋅ (l 7 + l8 ) + Frk ⋅ l8 − Fap
'
⋅ r 'p + Fak ⋅ rk
ZE =
L3
primar la cutii Ftk ⋅ l 2

de viteze cu doi X B = Fak ; YA =
L1
arbori
Ftk ⋅ l1 Frk ⋅ l 2 + Fak ⋅ rk
YB = ; ZA =
L1 L1
Frk ⋅ l1 − Fak ⋅ rk
ZB =
L1
secundar la F ' tc ⋅ l5 − F ' t (l2 + l3 )

cutii de viteze X D = Fa' − Fak
'
; YC =
L2
cu doi arbori
F ' tc ⋅ l4 − F ' t l3
YD =
(Forţele Fa’, Ft’şi L2
Fr’ , sunt forţele
F ' rk ⋅ l5 − F ' ak ⋅ r' k + Fr' ⋅ (l3 + l2 ) − F ' a ⋅ rdm
din angrcnajul ZC =
tranamisici L2
principale) F ' rk ⋅ l4 + F ' ak ⋅ r' k − Fr' ⋅ l3 + F ' a ⋅ rdm
ZD =
L2
Cutii de viteze 179
In cazul în care calculul se efectuează pe baza ipotezei a doua de rupere,

dimensionarea arborilor se face cu relaţia:
M id = 0 ,35 ⋅ M i + 0 ,65 ⋅ M i2 + M t2 (4.57)
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi şi Mt pentru fiecare treaptă
de viteze, luând-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă.
In scopul asigurării unei rigidităţi suficiente, efortul unitar admisibil se
adoptă în funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia:
σe/σαι=5...7.
c. Verificarea rigidităţii. Solicitările de incovoiere şi de răsucire ale
arborilor determină apariţia unor deformaţii elastice, care conduc la suprasolicitări
ale dinţilor roţilor în angrenare, modifică legile angrenării şi reduc gradul de
acoperire.
In cazul unor deformaţii mari ale arborilor, polul angrenării execută o
mişcare oscilatorie în jurul unei poziţii teoretice, determinând, pentru arborele
condus, o mişcare de rotaţie neuniformă şi o funcţionare zgomotoasă pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, după dimensionarea arborilor din condiţia de
rezistenţă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea
rigidităţii (calculul deformaţiilor). Pentru calculul săgeţii arborilor se consideră
arborele de secţiune constantă, încărcat cu o singură forţă. Folosind relaţiile de
calcul din tabelul 4.10, se pot determina săgeţile în plan orizontal, fy, şi în plan
vertical. fz. In cazul în care asupra arborelui acţionează simultan mai multe forţe,
săgeata rezultantă, în secţiunea şi în planul considerat, este dată de suma algebrică
a săgeţilor ce apar sub actiunea forţelor luate individual.
Cunoscând valoarile săgeţii în plan orizontal şi vertical se determină
săgeata rezultantă cu relaţia :
f max = f y2 + f z2 ≤ f a max (4.58)
unde fa max este săgeata maximă admisibilă, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare şi fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagărelor
In majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de

rostogolire. In calculul de determinare a rulmenţilor se ţine seama de caracterul
sarcinilor, de condiţiile de montaj şi de durata de funcţionare.
Dependenţa dintre aceste mărimi este dată de relaţia :
p
C = Ft D , (4.59)
unde C este capacitatea dc încărcare dinamică necesară a rulmentului; D
durabilitatea necesară rulmentului, în milioane de rotaţii; Fe- forţa echivalentă
medie; p- exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p= 10/3, pentru rulmenţi cu role).
Tabelul 4.10
Relaţii pentru calculul deformaţiei arborilor solicitaţi la încovoiere.
Schema grinzii şi sarcini Formula fibrei medii deformate Portiunea
Săgeata în dreptul sarcinii
y=
Fb
6 EI
(
− x 2 + l 2 x − b3 x ) De la A la 1
y=
F  bx 3 bx 2
−
6 EI  l
+
l
( ) 
l − b 2 + (x − a )3  De la 1 la B

Fa 2 b 2 In punctul 1
y1 =
3lEI
y=
F  ax 3
− −
(a + l )(x − l )3 
 alx  De la A la 1
6 EI  c l 
Fal  x2 
y=  − x De la 1 la B
6 EI  l2 
 
F (l + a )a 2
y1 = In punctul 1
EI 3
M  x 3 ( x − l )3 
y= lx − +  De la A la 1
6 EI  3l l 
M  x3 
y= lx −  De la 1 la B
6 EI  l 
Ma
y1 = − (2l + 3a ) In punctul 1
6 EI
M  x3  2 a2  
y=  −  2a − l −  x
 
De la A la 1
2 EI  3l  3 l  
M  x3  2 a 2   De la 1 la B
y=  − (x − a )2 −  2a − l − x
2 EI  3  3 l  
 
y1=0 In punctul 1
Durabilitatea necesară a rulmentului, egală pentru toate lagărele cutiei de

viteze, se dă în kilometri parcurşi. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de
rotaţii se utilizează relaţia:
1 D[ km ] icvmed ⋅ i0
D= ⋅ ⋅ [milioane rotaţii] (4.60)
2 ⋅ π ⋅ rr 10 4 i
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de viteză; D[km] -
durabilitatea necesară a rulmentului exprimată în km (100 000….150 000 km); i0-
Cutii de viteze 181
raportul de transmitere al punţii motoare; rr- raza de rulare a roţii motoare; i -

raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se calculează.
La determinarea forţei echivalente medii Fe se ţine seama de forţele axiale
şi radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. Ea se determină cu
relaţia :
k =n
ωk ⋅ β k
Fe = p
∑ (F )
k =1
k
p
ω ech
(4.61)
unde Fk este forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză; ωk viteza

unghiulară a arborclui, corespunzătoare treptei k ; βk - timpul relativ de utilizare a
treptei k de viteză (tabelul 8.5) ; ωech - viteza unghiulară echivalentă a motorului
(relaţia 4.47).
Forţa Fk se detcrmină cu relaţia :
Fk = X ⋅ V ⋅ Rk + Y ⋅ x k , (4.62)
unde Rk = z k2 + y k2 este forţa radială din lagăr, corespunzătoare treptei k ; zk, yk -
reacţiunile din lagăr (tab.4.8) ; xk - forţa axială din lagăr (tabelul 4.8) ; X -
coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk în sarcină circumferenţială
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină
radială; V - coeficientul de rotaţie (V = 1, pentru rulmenţi cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmenţi cu inel exterior rotitor). Coeficienţii X şi Y se aleg din
cataloagele de rulmenţi, în funcţie de tipul rulmentului şi de încărcarea lagărului.
5
TRANSMISIA LONGITUDINALĂ
5.1. Generalităţi
Transmisia longitudinală reprezintă o unitate funcţională independentă cu
rolul de a transmite prin mişcare de rotaţie, fără modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare între ansambluri ale transmisiei dispuse la distanţă, în planuri
diferite cu poziţie relativă de obicei variabilă. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinală este frecvent
prezentată şi sub denumirea de transmisie cardanică.
In construcţia autoturismelor, transmisia longitudinală se utilizează la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuţie, la
transmisiile punţilor motoare.
In figura 5.1 este prezentată schema transmisiei în cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasată în spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinală (TL), compusă din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaţie cardanică), arborele 2 şi prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conducător 3 al punţii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinală se numeşte transmisie bicardanică
Deoarece în timpul mişcării automobilului variază, ca urmare a deformării
arcurilor suspensiei (S) şi distanţa dintre articulaţiile cardanice C1 şi C2, transmisia
longitudinală este prevăzută cu cuplajul de compensare axială Ca.
In cazul în care arborele cardanic este lung se recurge la situaţiile din
figura 5.2, când transmisia longitudinală se realizează cu doi arbori, 1 şi 2, legaţi
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 şi C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevăzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevăzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compusă
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numeşte transmisie tricardanică.
Transmisia longitudinală 183
Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic
Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic

In figura 5.3 este prezentată schema transmisiei longitudinale utilizată la

automobilele organizate după soluţia 4x4. De la cutia de distribuţie (CD),
transmisia longitudinală TL1 asigură legătura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinală TL2 asigură legătura cu puntea din faţă (PMF).
Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4
Condiţiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: să asigure

sincronismul mişcării arborilor cuplaţi, indiferent de unghiurile dintre axele lor; să
asigure compensările unghiulare şi axiale necesare; să nu atingă turaţia critică
corespunzătoare regimului de rezonanţă, să aibă o durabilitate mare şi un
randament cât mai ridicat, construcţia să fie simplă şi economică, montarea şi
demontarea să fie uşoare, tehnologia de execuţie să fie simplă, iar întreţinerea să fie
cât mai puţin pretenţioasă.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este făcută după mai multe criterii:
-după legea de transmitere a mişcării, transmisiile longitudinale pot fi:
• asincrone, la care raportul de transmitere este o mărime
periodică, având valoarea medie egală cu unu;
• sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant şi egal cu unu;
-după modul de construcţie, transmisiile longitudinale pot fi:
• deschise;
• închise (sunt dispuse într-un tub cardanic sau într-un carter);
-după numărul articulaţiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice
a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi şi cel mai

simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare în domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a făcut o descriere amănunţită a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a
fost folosit de constructorul de automobile L. Renault în componenţa transmisiei

longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articulaţia cardanică) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat între două furci ale
căror plane sunt perpendiculare între ele. Una dintre furci se solidarizează cu
arborele conducător, iar cealaltă cu arborele condus.
În figura 5.4 este prezentată schema unei articulaţii cardanice.
Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:

a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematică
În timpul rotirii arborelui conducător 1, braţul A0 A0` descrie traiectoria 3,

dispusă într-un plan perpendicular pe arborele l. Braţul B0 B0` al arborelui condus 2,
dispus faţă de arborele 1 înclinat cu un unghi α12, descrie traiectoria 4, aflată într-
un plan înclinat cu unghiul α12 faţă de planul traiectoriei 3. Legătura între braţele
A0 A0` şi B0 B0` se face prin intermediul unei cruci cu braţe egale şi perpendiculare,
numită cruce cardanică.
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi ϕ1, (fig.5.3,b), punctul A0 ajunge în ,A
deplasându-se pe un arc de cerc, iar punctul B0, în B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi ϕ2.
Din triunghiul sferic AB0B, între deplasările unghiulare ale celor doi arbori
există relaţia :
tg ϕ1 = tgϕ2 cosα12, (5.1)
unde: α12 este unghiul dintre arborii 1 şi 2; ϕ1 - deplasarea unghiulară a arborelui
conducător ; ϕ2 - deplasarea unghiulară a arborelui condus.
Din relaţia 5.1 se observă că în cazul deplasării unghiulare uniforme a
arborelui conducător 1, arborele 2 va avea deplasări unghiulare neuniforme.
Asincronismul mişcării furcilor articulaţiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
ω
de transmitere ic= 1 , unde ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale
ω2
arborilor conducător 1 şi respectiv condus 2.
Considerând unghiul α12 constant prin diferenţierea totală a relaţiei (5.1) se
obţine între vitezele unghiulare ω1, a furcii conducătoare, şi ω2, a furcii conduse
relaţia:
d ϕ1 d ϕ2
= ⋅ cos α12 (5.2)
cos ϕ1 cos 2 ϕ 2
2
Prin împărţirea ambelor părţi ale ecuaţiei cu dt şi tinând seama că

d ϕ1 d ϕ2
= ω1 şi = ω2 , din relatia (5.2) se obţine:
dt dt
ω dϕ cos2 ϕ1 ⋅ cos α12
ic = 1 = 1 = (5.3)
ω2 dϕ 2 cos2 ϕ 2
Eliminând pe cosϕ2 din relaţia (5.3) cu ajutorul relaţiei (5.1), se obţine :

ω 1 − cos 2 ϕ1 ⋅ sin 2 α12
ic = 1 = ; (5.4)
ω2 cos α12
Din relaţia (5.4), la rotirea părţii conducătoare se obţin următoarele valori
extreme:
ω 
-pentru ϕ1=0; π; 2π..., când cos 2 ϕ1 = 1 : ic min =  1  = cos α 12 ≤ 1 ;
 ω 2  min
π 3π ω  1
-pentru ϕ1= , ,... , când cos 2 ϕ1 = 0 : ic max =  1  = ≥1.
2 2  ω 2  max cos α 12
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaţiei cardanice
1
variază între limitele şi cosα12. Aceste limite sunt cu atât mai apropiate
cos α12
una de alta şi ambele apropiate de valoarea unu, cu cât unghiul α12 dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaţie completă a arborelui conducător 1, (ϕ1= 0….2π), raportul de
transmitere atinge de două ori valoarea minimă şi de două ori valoarea maximă,
deci arborele condus 2 rămâne de două ori în urma arborelui conducător 1(ω2<ω1)
şi îl întrece de două ori ((ω2>ω1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conducător şi condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizează în afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism şi decalajul unghiular
maxim, definite prin relaţiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max − ic min = tgα12 ⋅ tgα12 (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
 1 − cos α12 
( ∆ϕ) max = (ϕ1 − ϕ 2 )max = arctg ±  (5.6)
 2 ⋅ cos α 
 12 
În figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism şi decalajul
unghiular, în cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50o, când arborele
conducător se roteşte cu
180o. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus şi
conducător ai cuplajului,
au drept consecinţă, prin
variaţiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism condus chiar şi când
şi decalajul unghiular arborele conducător se
roteşte cu turaţie
constantă, apariţia în elementele conduse a unor forţe de inerţie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcţionare zgomotoasă şi la scăderea
randamentului şi a durabilităţii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinală se obţine
prin înserierea a două sau mai multe articulaţii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiţii de aşezare reciprocă dintre elemente, se poate obţine o transmisie
homocinetică (sincronă).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai răspândite, considerând furcile extreme 1 şi 3 cuprinse într-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaţiei (5.1), sunt :
tgϕ1=tgϕ2 .cos α12 ; (5.7)
tgϕ3=tgϕ2 .cos α23 , (5.8)
unde ϕ1, ϕ2 şi ϕ3 sunt

unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 şi 3 ; α12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 faţă
de arborele 2 ; α23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 faţă
de arborele 3.
Prin eliminarea
unghiului ϕ2 din relaţiile (5.7)
şi (5.8), se obţine :
cos α12
tgϕ3= tgϕ1. (5.9)
cos α 23 Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza relaţiei a) montaj “Z”; b) montaj “M”.
(5.9) rezultă că arborele
condus 3 are aceeaşi viteză
unghiulară de rotaţie şi se află în acelaşi regim cu arborele conducător 1 (transmisia
longitudinală devine sincronă) dacă α12=α23.
Formele de bază ale transmisiilor longitudinale bicardanice sunt
dispunerea în “Z”, (fig. 5.6,a) şi dispunerea în “M”, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obţine dacă sunt respectate următoarele condiţii:
• axele furcilor extreme 1 şi 3 să fie coplanare;
• furcile arborelui cardanic să fie coplanare;
• unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic să
fie egale (α12=α23).
Primele două condiţii sunt asigurate prin construcţia transmisiei. La
montaj, poziţia relativă dintre elementele demontabile este marcată printr-o linie
gravată pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiţie, dată fiind legătura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare şi caroseria automobilului, este dificil să se
menţină egalitatea α12=α23, astfel că funcţionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetică, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 şi 3 fiind dat de
relaţia:
( ∆ϕ) max = (∆ϕ )12 − (∆ϕ )23 , (5.10)
unde (∆ϕ)12 şi respectiv (∆ϕ)23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaţia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 şi
respectiv 2-3.
5.3. Construcţia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale şi suporţi (reazeme) intermediari.
5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaţii cardanice)
Articulaţiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea

mişcării de rotaţie între doi arbori concurenţi, cu unghiuri între axe, în general,
variabile şi al căror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaţiile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaţiile cardanice rigide permit
transmiterea mişcării de rotaţie între arborii care se intersectează datorită legăturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastică a
unor elemente. Articulaţiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagăre cu
alunecare sau cu rulmenţi.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevăzute cu articulaţii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenţi cu ace. Aceste articulaţii au
o durată mare de funcţionare, dimensiuni constructive reduse şi permit transmiterea
unor sarcini mari la turaţii ridicate.
Construcţia unei articulaţii cardanice rigide cu rulmenţi este prezentată în
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 şi 3, unite printr-o cruce cardanică 2, faţă de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare în jurul bolţurilor prevăzute cu
rulmenţi cu ace 6.
Fig. 5.7. Construcţia cuplajului unghiular cardanic cu cruce
Pentru legarea în transmisia automobilului, una din furci (1) este prevăzută
cu o flanşă, de care se prinde, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuţie), sau de flanşa arborelui conducător al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizează la rotaţie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaţiei se face prin ungătorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate în cruce la rulmenţi. Alezajele mari din braţele crucii servesc
atât ca rezervoare pentru unsoare, cât şi pentru mărirea elasticităţii acestora.
Rulmenţii sunt reţinuţi contra forţelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguranţă 7
(variantă de fixare fig. 5.7, b). La articulaţiile cardanice fără rulmenţi, colivia
rulmenţilor 6 de mai înainte este înlocuită cu o bucşă din material cu bune

proprietăţi antifricţiune.
În figura 5.8 sunt prezentate posibilităţi de etanşare ale lagărului
articulaţiei cardanice. Cea mai simplă soluţie constructivă de etanşare se obţine
prin utilizarea unui inel de pâslă 1 (fig. 5.8, a), dispus în cămaşa metalică 2. Prin
aplicarea forţată a bucşei 3 peste inelul de etanşare 1 se obţine presarea acestuia de
braţul crucii cardanice.
Fig. 5.8. Soluţii de etanşare
La soluţia din figura 5.8, b, etanşarea este realizată de manşonul de cauciuc

3, fixat în carcasa 4, şi de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagăr este
împiedicată de partea superioară a manşonului, iar intrarea impurităţilor din
exterior, de partea inferioară. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articulaţiei se face după traseul indicat prin săgeţi. În figura 5.8, c, etanşarea se face
cu manşonul 2 pe suprafaţa conică de la baza crucii 1. Datorită suprafeţei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
În figura 5.9 este prezentată construcţia unei articulaţii cardanice elastice.
Ea se compune din furcile 2 şi 4 cu trei braţe dispuse la 120° unul faţă de altul,
fixate între ele cu şuruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaţiei în transmisia
longitudinală se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conducător 1 şi prin
montarea culisantă a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastică a discului 3,
articulaţia permite abateri unghiulare între
axele arborilor cuplaţi de 3. . .5°.
Articulaţiile cardanice elastice se
utilizează, în general, pentru compensarea
erorilor de montare la cuplarea motorului cu
cutia de viteze când cutia de viteze, montată
Fig. 5.9. Articulaţie cardanică
într-un carter independent de blocul elastică
motorului, este aşezată pe cadrul
automobilului, sau între cutia de viteze şi cutia de distribuţie când cele două
subansamble sunt montate în cartere independente.
5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)
Arborii cardanici fac legătura între două cuplaje cardanice sau între
articulaţie şi unul dintre organele transmisiei, având rolul de a transmite la distanţă
momentul de torsiune al motorului şi, uneori, forţe axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte centrală de
secţiune circulară 2, care formează arborele propriu-zis, şi piese de legătură 1,
pentru prinderea articulaţiilor. Partea centrală a arborelui poate fi tubulară sau
plină. De regulă se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu secţiune
plină, la greutate egală, sunt mai rigizi şi permit mărirea turaţiei de funcţionare.
Dacă transmisia cardanică nu permite compensări axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constantă (fig. 5.10) ; în caz contrar, arborii vor avea lungime
variabilă (fig. 5.11). În acest caz, îmbinarea dintre capătul arborelui şi butucul
furcii se realizează prin caneluri, formându-se aşa-numitul cuplaj de compensare
axială.
Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constantă
In figura 5.11,a şi b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici

corespunzătoare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se
utilizează în cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci când
arborele este de lungime mare şi sunt necesare compensări axiale mari, acesta se
execută din două bucăţi (o ţeavă şi o bucşă canelată) îmbinate prin sudură (fig.
5.11, d).
Deoarece arborii cardanici lucrează în medii cu impurităţi (praf, noroi)
cuplajul de compensare axială este protejat cu sistem de etanşare.
După montarea arborelui longitudinal cu articulaţiile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibrări dinamice, mai întâi la o turaţie joasă, între 600 şi 1 000
rot/min, urmată de o verificare la turaţia nominală.
Echilibrarea arborelui se realizează cu adaosuri de material prin sudarea
unor plăcuţe pe arbore. In scopul eliminării necesităţii reechilibrării transmisiei
longitudinale după demontările din exploatare, între arbore şi furci se marchează la
prima echilibrare poziţia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 50…75 g ·cm .
5.11. Arbori cardanici cu lungime variabilă
Materialele compozite sunt materiale moderne, care posedă caracteristici

tehnico-funcţionale şi economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde să devină realitate în special în domeniul construcţiilor de
automobile.
În construcţia de automobile, printre primele elemente la care oţelul este
înlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
obţinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determină:
- rezistenţa la torsiune dublă în comparaţie cu cele obţinute din oţeluri
uzuale la aceleaşi dimensiuni;
- rigiditatea poate să depăşească de 2,5 ori pe cea a oţelurilor şi aliajelor de
aluminiu;
- rezistenţă la oboseală şi la coroziune, capacitate de amortizare internă.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determină
proprietăţi de amortizare bune, ce atenuează astfel vibraţiile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redusă a zgomotelor face să poată fi evitată propagarea
acestora de la roţi şi punte la caroserie. Greutatea scăzută a arborelui cardanic şi
rigiditatea sporită permit funcţionarea la turaţii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat şi executat din
răşini armate cu fibre de carbon pentru a înlocui pe cel de oţel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniţial cântărea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legătură de la capete. Înlocuirea cu
un material similar şi a articulaţiei cardanice a redus greutatea cu încă 1,3 kg. În
afara reducerii greutăţii, materialele compozite reduc şi nivelul de zgomot din
habitaclu.
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este

comparabil cu al celui metalic. Chiar dacă preţul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorbţie a vibraţiilor şi de izolare a zgomotelor elimină
necesitatea utilizării unor
dispozitive şi montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
In figura 5.12 sunt
prezentate soluţii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
legătură.
În tabelul 5.1 sunt
prezentate utilizări ale arborilor
transmisiei longitudinale din
materiale compozite şi principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utilizărilor.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale
compozite
Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizări Autoturisme Autoturisme Autoutilitare
Caracteristici sport 4x4 tot-teren uşoare
Turaţia maximă [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Răsină epoxi + Răsină epoxi + fibre Răsină epoxi + fibre
fibră carbon sticlă şi carbon sticlă şi carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%
5.3.3. Suporţi intermediari

In cazul distanţelor mari între punţi, utilizarea arborilor cardanici de
lungime mare (peste 1,8...2 m), este neraţională atât din punct de vedere tehnologic
cât mai ales din punct de vedere funcţional, fiind susceptibili la funcţionarea în
regim de rezonanţă la turaţii scăzute. In acest caz arborele cardanic se divizează în
două obţinându-se transmisia longitudinală tricardanică cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secţionează şi din motive de
îmbunătăţire a indicilor de maniabilitate şi de utilizare optimă a spaţiului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerinţelor, suportul intermediar trebuie să permită
compensări unghiulare axiale şi radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie să

amortizeze şi să izoleze vibraţiile care iau naştere în transmisia longitudinală.
Suporturile intermediare utilizate în transmisia longitudinală a
autoturismelor sunt elastice.
În figura 5.13 se prezintă tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun în principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rând, montat în
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezintă proprietăţi
bune de amortizare şi permite compensări unghiulare.
Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare
La soluţia din figură 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip închis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat în carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. În figura 5.13,b se prezintă un suport intermediar având inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari şi prevăzut cu goluri pentru mărirea elasticităţii. Suporturile
intermediare sunt prevăzute cu două discuri protectoare din tablă 5 şi 5’, contra
impurităţilor şi apei, întrucât ele se găsesc sub caroseria automobilului.
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de
calcul şi calculul de rezistenţă al arborilor şi articulaţiilor cardanice.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale
dispuse după cutia de viteze, momentul de calcul Mc se determină în funcţie de
momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere din prima treaptă
a cutiei de viteze cu relaţia:
Mc=Mmax .icv1 (5.11)
În cazul automobilelor 4x4, când distribuţia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribuţie nu este cunoscută, momentul de calcul se
determină în funcţie de aderenţa roţilor motoare cu relaţia :
Z m ⋅ ϕ ⋅ rd
Mc = , (5.12)
io
unde: Zm este reacţiunea normală dinamică la puntea motoare; ϕ - coeficientul de
aderenţă (pentru calcule ϕ = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamică a roţii motoare; io -
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensionează
din condiţia de rezistenţă la solicitarea de torsiune sub acţiunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmând ca valoarea finală să fie obtinută după
verificarea unghiului de torsiune şi a turaţiei critice de funcţionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verifică, în
secţiunile unde modulul de rezistenţă polar (Wt) este minim, cu relaţiile:
- pentru arborele cardanic cu secţiune plină:
M 16 ⋅ M c Mc
τ= c = 3
≅ , (5.13)
Wt π⋅D 0,2 ⋅ D 3
- pentru arborele cardanic cu secţiune tubulară:
M 16 ⋅ D ⋅ M c
τ= c = , (5.14)
Wt (
π ⋅ D4 − d 4)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru secţiunea tubulară).
Verificarea rigidităţii se face pentru solicitarea de răsucire, unghiul de
torsiune (răsucire), exprimat în grade, fiind dat de relaţia :
c ⋅ M c ⋅ L 180
θ° = d ⋅ (5.15)
G ⋅ Ip π
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat
dc relaţia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
πD 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerţie polar al arborelui ( I p =
32
pentru arbori cu secţiune plină şi I p =

( 4
πD −d 4
) pentru arbori tubulari).
32
Deformaţia de răsucire maximă se admite în limitele θmax = 7. . .8°.
Verificarea turaţiei critice. În timpul funcţionării transmisiei longitudinale,
datorită neuniformităţii materialului în lungul arborelui şi inexactităţii de montaj, în
arborii cardanici apar forţe centrifuge de valori însemnate. Forţele centrifuge astfel
generate produc deformaţii de încovoiere, care, prin deformarea elastică a
arborelui, sporesc raza forţei centrifuge. Dacă frecvenţa oscilaţiilor de încovoiere
determinate de forţa centrifugă se suprapune peste frecvenţa proprie de oscilaţie a
arborelui, atunci, la rezonanţă, când teoretic amplitudinea tinde către infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaţia critică de funcţionare (adică
determinarea numărului maxim de rotaţii pe care arborele îl suportă fără să apară
fenomenul de rezonanţă al vibraţiilor de încovoiere) apare necesară, deoarece la

autoturismele moderne turaţia de funcţionare este mai mare.
Considerând centrul de greutate al arborelui deplasat faţă de axa de rotaţie
cu mărimea e, în timpul rotaţiei lui cu viteza unghiulară ω, apare forţa centrifugă
Fc, care provoacă o încovoiere f a arborelui. În acest caz forţa centrifugă este :
Fc = m ⋅ (e + f ) ⋅ ω 2 , (5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
Forţa centrifugă dată de relaţia (5.16) este echilibrată de forţa elastică Fe a
arborelui, dată de relaţia :
E⋅I p
Fe = c ⋅ f ⋅ 3 , (5.17)
L
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber în reazem (sprijinit în capete numai pe suprafeţele de
384
centrare ale crucilor cardanice), c = ; dacă arborele nu se poate deplasa în
5
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de inerţie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiţia de echilibru, dată de egalitatea relaţiilor (5.16) şi (5.17), se
obţine pentru săgeata arborelui expresia :
m⋅e⋅v2
f = (5.18)
E⋅I p 2
c⋅ 3 − m⋅ω
L
Din relaţia (5.18) se observă că, dacă numitorul tinde la zero, săgeata f creşte rapid,
producându-se ruperea arborelui.
Viteza unghiulară a arborelui, corespunzătoare funcţionării în regim de
rezonanţă, este :
c⋅E⋅Ip
ω cr = [rad/sec], (5.19)
m ⋅ L3
iar turaţia critică:
30 30 c ⋅ E ⋅ I p
n cr = ⋅ ω cr = ⋅ [rot/min] (5.20)
π π m ⋅ L3
Pentru arborii din oţel, considerând E = 2,1·l0 6 daN/cm 2 şi masa specifică
ρ = 7,8 kg/dm 3 se obţine :
D2 + d 2
ncr = 1,225 ⋅ 10 6 ⋅ c [rot/min], (5.21)
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dacă în relaţia (5.21) se înlocuieşte valoarea lui c, pentru cele două cazuri
considerate, se obţine :
-turaţia critică a arborilor ce se pot deplasa liber în reazem:
D2 + d 2 D
ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2 pentru arborii
L L
cu secţiune plină (d = 0) ;
-turaţia critică a arborilor ficşi în reazeme :
D2 + d 2 D
ncr = 2,75 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 2 ,75 ⋅ 10 7 2 pentru
L L
arborii cu secţiune plină (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomandă ca = 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaţia maximă a arborelui cardanic, corespunzătoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioară se admite în cazul arborilor cardanici
echilibraţi dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaţiei cardanice. Dimensiunile articulaţiei cardanice
sunt determinate de lungimea şi de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentată în figura 5.14. Crucea
cardanică se calculează la încovoiere, forfecare şi strivire sub acţiunea forţei F.
Forţa F care acţionează asupra fiecărui braţ al crucii este dată de relaţia :
M
F= c , (5.22)
2⋅R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaţia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acţionează
forţa F.
Efortul unitar de încovoiere în
secţiunea A-A se calculează cu relaţia:
 L
F ⋅  h1 − 
M  2
σi = i = 3
(5.23)
Wi 0 ,1 ⋅ d 1
Efortul unitar de forfecare în
secţiunea A-A este :
4 ⋅ F'
τf = , (5.24)
π ⋅ d 12
unde:
Mc
F' = (5.25)
 h
2⋅R − 
 2 Fig. 5.14. Schema de calcul a
Efortul unitar de strivire este : crucii cardanice
F
σ str = (5.26)
d ⋅L
Furca articulaţiei cardanice se calculează la încovoiere şi torsiune în

secţiunea N-N după schema din figura 5.15.
Momentul încovoietor în secţiunea N-N este :
Mi=F.c, (5.26)
unde F este forţa ce solicită braţul furcii la
încovoiere şi este dată de relaţia (5.22).
Efortul unitar de încovoiere în secţiunea
N-N este :
M F ⋅c
σi = i = , (5.26)
Wi Wi
unde Wi este modulul de rezistenţă la încovoiere;
b ⋅ h2
( Wi = - pentru secţiune dreptunghiulară;
Fig. 5.15. Schema de calcul a 6
furcii cardanice
b ⋅ h2
Wi = - pentru secţiunea eliptică).
10
Torsiunea braţului furcii se produce sub acţiunea momentului de torsiune
Mt = F ⋅a (5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, în secţiunea N-N, se determină cu relaţia
:
M F ⋅a
τ= t = (5.28)
Wt Wt
Modulul de rezistenţă la torsiune pentru secţiune dreptunghiulară se
calculează cu relaţia : Wt = α ⋅ b 2 ⋅ h , unde α este un coeficient care depinde de
h
raportul al secţiunii (tabelul 5.2)
b
Tabelul 5.2
h
Valorile coeficientului α în funcţie de raportul
b
h/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
α 0,208 0,231 0,239 0,239 0,246 0,258 0,282 0,291 0,291 0,299 0,307 0,312
Pentru secţiunea eliptică, modulul de rezistenţă la torsiune se calculează cu

relaţia:
π 2
Wt = b h ≈ o,2 ⋅ b 2 h (5.29)
16
6
MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNŢII MOTOARE
6.1. Generalităţi
Roţile automobilului, în funcţie de natura, sensul şi mărimea forţelor şi
momentelor care acţionează asupra lor, pot fi:
-roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevăzute cu două punţi, organizarea tracţiunii se poate
realiza după solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roţilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roţilor motoare. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punţi sunt
cu roţi motoare.
Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinală, la roţile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie de adaptări şi
anume:
-adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care se
roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;
-adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis
fiecărei din roţile motoare ale punţii.
Pentru a-şi îndeplinii funcţiile de mai înainte mecanismele fluxului de

putere din puntea motoare cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal),
diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare.
In procesul autopropulsării, din interacţiunea roţilor motoare cu calea, iau
naştere forţe şi momente de reacţiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forţe
şi momente şi de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forţelor şi a momentelor, precum şi
transmiterea lor după direcţii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punţii, numit mecanismul de ghidare a roţilor.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide, punţile la care
prin oscilaţia unei roţi faţă de caroserie poziţia relativă dintre roţi rămâne
nemodificată (punţi cu oscilaţia dependentă a roţilor), şi punţi articulate, punţile la
care oscilaţia unei roţi faţă de caroserie determină modificarea poziţiei relative
dintre roţile punţii (punţi cu roţi independente).
Legătura în punte dintre mecanismele fluxului de putere şi mecanismul de
ghidare se face prin butucul roţii.
6.2.Transmisia principală
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care
realizează o demultiplicare a turaţei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l
transmite, prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare,
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă
constant, numit raportul de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă
adaptarea cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la
axa transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această
funcţie se realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 201
6.2.1. Construcţia transmisiei principale
La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia

transmisiei principale se utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roţi
dinţate cilindrice.
In figura 6.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei
transmisii principale simple cu roţi dinţate conice.
Elementul conducător al
angrenajului este pinionul de atac 2, iar
elementul condus este roata dintată 3, cu
care se află permanent în angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion
prin arborele 1 şi flanşa 9 de la
transmisia longitudinală în cazul
organizării clasice a transmisiei, sau
direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, în celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condusă
3, numită şi coroana diferenţialului, este
solidarizată prin şuruburile 6 de carcasa
diferenţialului 7, căruia îi transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre roţile motoare. Intreg ansamblul
este montat, prin lagăre cu rulmenţi în
carterul 4, numit carterul punţii motoare.
In afara realizării condiţiilor de
adaptare cinematică şi geometrică a Fig. 6.1.Organizarea cinematică a
fluxului de putere, pentru asigurarea transmisiei principale simple cu roti
caliţăţilor funcţionale, în transmisia dinţate conice
principală se prevăd o serie de soluţii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea construcţiei, compensarea uzurilor şi
poziţionarea relativă a roţilor.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte tipuri de
danturi, asigură:
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două
ori mai mici (numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de
minimum 13 cât este la celelalte două tipuri);
-creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai
liniştită şi durabilitate sporită;
-diminuarea sensibilităţii la deplasări relative ale roţilor, ca urmare a

deformaţiilor elastice ale ansamblului în timpul funcţionarii, prin posibilitatea
eliminări concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o
au cele cu dantură în arc de cerc, cunoscută sub numele de dantură Gleason,
aceasta bucurându-se şi de avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl
constituie prezenţa unor eforturi axiale mari, care îşi schimbă sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere că această situaţie este de
scurtă durată, atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile de
montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. In cazul când vârfurile conurilor
celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentrări de forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi
solicitările de încovoiere, cresc zgomotul, încălzirea , uzura acestora şi se măreşte
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei fabricaţii
şi montaj corecte, calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării
pieselor transmisiei şi uzării rulmenţilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaţiilor admise sunt
date în figura 6.2. Asigurarea rigidităţii necesare este determinată de modul de
montare în carterul punţii a pinionului de atac,
de tipul rulmenţilor utilizaţi şi de unele măsuri
constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizează
două soluţii de rezemare şi anume între
reazeme şi în consolă. Cu toate că, în cazul
utilizării unui montaj între reazeme, rigiditatea
transmisiei principale creşte de peste 30 de ori
decât la montajul în consolă la autoturisme,
determinat de construcţia carterului punţii
motoare, se utilizează rezemarea în consolă. In
Fig.6.2. Deformaţii admise
figura 6.3 sunt prezentate soluţii de montare a
angrenajului conic pinionului de atac. Pentru a se micşora
deformaţiile axiale, se utilizează rulmenţi cu
role conice cu unghi cât mai mare de deschidere a conului. Pentru mărirea lungimii
efective a lagărului şi pentru sporirea rigidităţii radiale a pionului, rulmenţi se
montează în ”0” (fig.6.3,a). In acelaşi scop sunt indicaţi rulmenţii radiali cu două
rânduri de bile, sau rulmenţi radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate
radială(fig.6.3, b).
In toate cazurile, deformaţiile axiale pot fi reduse printr-o strângere
preliminară pe direcţia axială a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Această strângere conduce la anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariţia unor
deformaţii elastice ale rulmenţilor. Valoarea strângerii iniţiale se acceptă în limitele
0,005…0,07 mm şi se apreciază prin mărirea momentului necesar înşurubării
piuliţelor de reglare (1,5…2,0 Nm la pinionul montat în consolă). Valoarea

definitivă a prestrângerii se stabileşte în urma încercărilor experimentale pe
prototipuri. Odată cu creşterea prestrângerii se micşorează posibilitatea de
perturbare a angrenării roţilor conice şi se îmbunătăţesc condiţiile de funcţionare a
rulmenţilor, deoarece se asigură o distribuţie mai uniformă a sarcinilor pe bile sau
role şi se reduc solicitările dinamice provocate de schimbarea mărimii şi sensului
forţelor din angrenajul conic. Mărirea strângerii peste o valoare optimă,
recomandată de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagărelor.
a) b)
Fig.6.3. Soluţii de montare a pinionului de atac
Pentru realizarea prestrângerii (fig.6.3,a) se utilizează piuliţele 1 (cu

sisteme de asigurare a poziţiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Şaibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmenţilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construcţiile recente de autoturisme s-a renunţat la soluţia de mai înainte,
înlocuindu-se şaibele de reglaj cu o bucşă deformabilă montată între cei doi
rulmenţi, sau între rulmentul dinspre flanşa pinionului şi un umăr al acestuia. In
figura 6.4 sunt prezentate soluţiile de pretensionare cu bucşă elastică (1), utilizate
de câteva firme constructoare de autoturisme de teren.
a) b) c)
Fig.6.4. Soluţii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
Avantajul acestei soluţii constă în aceea că pretensionarea rulmenţilor se

asigură de la primul montaj, făcând posibilă automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea iniţială este menţinută constantă timp îndelungat.
Montarea coroanei dinţate a angrenajului conic în carterul punţii, prin
intermediul carcasei diferenţialului, se face
în cele mai frecvente cazuri prin rulmenţi
cu role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenţii sunt
montaţi în “X” (fig. 6.5).
Asigurarea unui montaj bun şi a
unei funcţionări corecte a angrenajului
conic se obţin prin reglarea jocului din
angrenaj. Pentru aceasta, ambele roţi sunt
prevăzute cu posibilitatea de a se deplasa
axial. La soluţia din figura 6.3,a rulmenţii
Fig. 6.5. Montarea coroanei dinţate
a transmisiei principale. sunt montaţi în carterul transmisiei
principale prin intermediul carcasei 3,
fixată cu şuruburile 4. Intre flanşa carcasei
3 şi carterul transmisiei principale se dispune, după nevoie, un număr de şaibe
calibrate 5 pentru reglarea poziţiei axiale a pinionului. La soluţia din figura 6.3,b,
poziţionarea axială a pinionului se face prin deplasarea manşonului 6 cu ajutorul
şurubului 7. Poziţionarea axială a coroanei din figura 6.4 se face prin deşurubarea,
în funcţie de sensul deplasării, a uneia dintre piuliţele 1 sau 2 şi înşurubarea
celeilalte.
Angrenarea corectă se verifică frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta dinţii pinionului de atac se acoperă
cu un strat subţire de vopsea, apoi se învârteşte transmisia principală în ambele
sensuri. In funcţie de mărimea şi poziţia petei lăsate pe dinţii coroanei se apreciază
calitatea angrenării. In tabelul 6.1 sunt date principalele poziţii ale petei de contact
şi modul de înlăturare a defecţiunii. Angrenarea se consideră corectă dacă pata
lăsata pe coroană este de minimum 60% din lungimea dintelui şi spre vârful
conului.
După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi,
care nu trebuie să depăşească anumite limite, date în funcţie de modulul danturii
(tabelul 6.2). Determinarea mărimii jocului se poate face prin măsurarea grosimii
unei plăcuţe de plumb după ce în prealabil a fost introdusă între danturile roţilor
aflate în angrenare.
In vederea realizării unei înalte portanţe şi a funcţionării silenţioase, la
angrenajele conice, se aplică finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea constă
dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbură de siliciu sau corindon, în anumite
condiţii de mişcare relativă a roţilor. Ideea de bază la asigurarea mişcărilor pe
maşinile de lepuit este de a menţine şi îmbunătăţi contactul localizat la danturare,
ceea ce înseamnă că în timpul procesului de lepuire contactul se deplasează pe tot
flancul, asigurând o superfinisare uniformă pe toată lungimea dinţilor. Lepuirea
corectează calitatea suprafeţelor conjugate ale dinţilor şi, corespunzător unei

îndepărtări reduse de material, pata de contact a angrenajului.
Tabelul 6.1
Verificarea angrenării roţilor dinţate conice prin determinarea suprafeţei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziţia petei de contact pe roata
condusă
Metoda de înlăturare Sensul deplasării

a defecţiunii coroanei şi pinionului
Mers înainte Mers înapoi
Angrenare corectă a roţilor dinţate
Pata de vopsea la mijlocul înălţimii

dintelui, deplasată spre vârful conului
Se apropie coroana de pinion. Dacă

prin aceasta se obţine un joc lateral
intre dinţi prea mic, se îndepărtează
pinionul
Pata de vopsea spre baza conului
Se îndepărtează coroana de pinion.

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral intre dinţi prea mare, se
apropie pinionul
Pata de vopsea spre vârful conului
Se apropie pinionul de coroană.

lateral intre dinţi prea mic, se
îndepărtează coroana
Pata de vopsea la vârful dintelui
Se îndepărtează pinionul de coroană

lateral Intre dinţi prea mare, se
apropie coroana
Pata de vopsea la baza dintelui

Tabelul 6.2
Jocul între flancurile dinţilor în cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul între flancurile
dinţilor în planul 0,1…0,15 0,15…0,20 0,20…0,30 0,30…0,40 0,50…0,75
normal, [mm]
In figura 6.6 este prezentată construcţia a două transmisii principale simple

cu angrenaje de roţi dinţate conice. Construcţia din figura 6.6,a, pentru un
autoturism cu punte rigidă, are pinionul de atac 1 montat în consolă prin rulmenţii
2 direct în carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului şi poziţionarea
axială a acestuia faţă de coroana 16 se realizează prin şaibele 8, piesele fiind
strânse de piuliţa 5 prin flanşa 6. Prin flanşa 6, transmisia principală primeşte
fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinală. Etanşarea lagărului
este asigurată de deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4. Coroana dinţată 16 se fixează
prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenţialului. Ansamblul de rulmenţi 11 este
fixat de carter prin intermediul semilagărelor 13. Reglarea coroanei se face cu
ajutorul piuliţelor 10, asigurate în poziţia reglată de siguranţele basculante 12.
Construcţia din figura 6.6,b, asemănătoare construcţiei de mai înainte, este
destinată unui autoturism cu punte cu roţi independente, când transmisia principală
împreună cu diferenţialul sunt dispuse pe masa suspendată a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă fac parte şi angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate, dispuse în planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezintă o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorită atât formei dinţilor,
cât şi configuraţiei geometrice a ansamblului, care permite construcţia unor lagăre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obţinerea unui contact liniar între
dinţi, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de creştere a capacităţii portante;
- datorită alunecării între dinţi (în lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcţionează mai liniştit decât angrenajele conice cu dinţi curbi;
- tehnologia de execuţie a roţilor hipoide este, în principiu, aceeaşi ca cea a
roţilor conice cu dantură curbă, prelucrarea făcând-se pe aceleaşi utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie să se ţină seama de faptul că
prezenţa alunecării între dinţi, mult mai mare ca la angrenajele conice, creează
tendinţa spre o uzură mai pronunţată de abraziune, decât la oboseală. Pentru
aceasta sunt necesare măsuri suplimentare legate de calitatea suprafeţelor dinţilor,
care în acest caz trebuie să aibă duritate mai mare, iar pentru ungere să se utilizeze
uleiuri corespunzătoare unor presiuni de contact mari şi viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate găsi sub axa
coroanei –deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare
hipoidă pozitivă, (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei
Mecanismele de putere ale punţii motoare
a) b)
Fig.6.6.Tipuri constructive de transmisii principale cu angrenaje de roţi dinţate conice

207
pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoidă negativă -

fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.
a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoidă pozitivă; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoidă negativă
In legătură cu poziţia reciprocă pinion-coroană se precizează că la

deplasarea hipoidă pozitivă (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoidă negativă (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunzător acestor două situaţii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic decât al pinionului conic de referinţă (echivalent). Din motive de
creştere a capacităţii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se foloseşte în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mărire a
diametrului pinionului.
Construcţia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentată în
figura 6.8.
Fig.6.8. Construcţia transmisiei principale cu angrenaj hipoid
La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu

motorul dispus longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate
într-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale şi a
diferenţialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. La transmisia

principală, compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului, pinionul de atac 2,
având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execută corp comun cu acesta, în capătul arborelui.
Fig.6.9. Construcţia transmisiei principale la autoturismele

de tipul “totul faţa” cu dispunerea longitudinală a motorului
Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată

sub forma unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru
sporirea rigidităţii arborilor cutiei de
viteze şi pentru deplasarea carterului
punţii motoare spre axa longitudinală
a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execută
corp comun cu arborele secundar, în
capătul din consolă al arborelui
secundar. Coroana cilindrică 2 a
diferenţialului, împreună cu
diferenţialul, sunt dispuse în carterul
punţii, plasat în zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determină forţe axiale mult
mai mici faţă de angrenajele conice
sau hipoide, pentru rezemarea
coroanei, prin lagărele
diferenţialului, se utilizează de regulă Fig.6.10. Construcţia transmisiei principale
rulmenţi radiali axiali cu bile. pentru dispunerea transversală a motorului
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele

secundar al cutiei de viteze, pentru descărcarea rulmenţilor arborelui secundar de
forţele axiale din angrenajele cu dinţi înclinaţi ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adoptă pentru sensul înclinării dinţilor pinionului acelaşi sens ca pentru
roţile dinţate din cutia de viteze.
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale
Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi

verificare a angrenajelor de roţi dinţate, de dimensionare şi verificare a arborilor şi
a rulmenţilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul Mc se consideră momentul maxim al motorului MM,
redus la angrenajul calculat prin relaţia relaţia:
M c = M M ⋅ icv1 ⋅ η` , (6.1)
în care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă; η' este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, când distribuţia
momentului motor nu este precizată, momentul de calcul se determină prin
reducerea la transmisia principală a momentului capabil la roţi prin aderenţă cu
ajutorul relaţiei:
Z ⋅ ϕ max ⋅ rd
Mc = , (6.2)
i0 ⋅ η``
unde: Z este reacţiunea dinamică normală la puntea calculată; ϕmax =0,7…0,8-
coeficientul de aderenţă; rd- raza dinamică a roţii motoare; i0-raportul de
transmitere al transmisiei principale; η'' - randamentul transmisiei de la roţile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al
angrenajelor de roţi dinţate conice. Variaţia înălţimii dinţilor roţilor dinţate
conice determină o rigiditate variabilă în lungul dinţilor şi, de aici, o distribuţie
neuniformă a sarcinii.
Experienţa a confirmat că în calculele de rezistenţă se obţin rezultate
satisfăcătoare dacă se consideră rezistenţa roţii conice egală cu rezistenţa unei roţi
cilindrice având următoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al roţii conice în secţiunea medie a dintelui;
modulul corespunzător modulului roţii conice în aceeaşi secţiune; profilul dinţilor
corespunzător profilului dinţilor roţii echivalente. Roata echivalentă se obţine prin
desfăşurarea conului mediu pe un plan. Numărul de dinţi al roţilor echivalente ale
angrenajului conic se determină cu relaţiile;
z1 z2
z ech1 = ; z ech 2 = (6.3)
3
cos δ1 ⋅ cos β m cos δ 2 ⋅ cos 3 β m
în care: z1este numărul de dinţi ai pinionului de atac; z2- numărul de dinţi ai

coroanei; δ1 şi δ2 –unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3); βm-unghiul mediu de înclinare al dinţilor.
Roţile de înlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucrează pentru
numerele de dinţi ai roţilor echivalente cu numerele fracţionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaţiile de calcul stabilite
pentru roţile dinţate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare şi verificare la uzură al roţilor dinţate conice.
La angrenajele conice se
standardizează modulul frontal (mf),
între modulul frontal şi modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existând relaţia :
m b ⋅ sin δ1
m f = nmed + , (6.4)
cos β m z1
în care b este lăţimea de lucru a
danturii. Pentru lăţimea de lucru a
danturii se recomandă b=(6…8).mmed.
Parametrii geometrici pentru
angrenajele conice cu dinţi drepţi sau Fig.6.11. Parametrii geometrici ai
curbi, utilizând notaţiile din figura angrenajelor de roţi dinţate conice cu
6.11, sunt prezentaţi în tabelul 6.4. dinti drepţi sau curbi
Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaşterea unor date
iniţiale stabilite din condiţii cinematice şi constructive, după cum urmează:
-numărul de dinţi al pinionului şi al coroanei z1 şi z2;
-modulul frontal la diametrul mare mf;
-unghiul de înclinare al spirei dintelui pe cercul mediu βm;
-unghiul de angrenare în sectiune normală αn.
c. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeaşi valoare a razei medii
de divizare a coroanei, există un număr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie să determine grupul de angrenaje care satisfac condiţia
constructivă (z1, z2, Dd2 şi E), iar în final să aleagă acel angrenaj la care raza de
curbură a dinţilor corespunde posibilităţilor de reglaj ale unui cap portcuţite
existent la maşina de danturat şi unei valori a unghiului ∆α (unghiul dintre axa
cinematică şi axa geometrică a danturii), corespunzătoare sculelor existente sau
posibil de realizat, bineînţeles cu respectarea unghiurilor medii de înclinare βmed1 şi
βmed2, spre a menţine forţele ce acţionează în lagăre în jurul valorilor forţelor axiale
din lagărele arborelui secundar datorate angrenajelor de roţi dinţate ce formează
treptele cutiei de viteze. In aceste condiţii dimensionarea roţilor componente
solicită un volum mare de calcule, datorită necesităţii de a se calcula prin tatonări
un număr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunzător.
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dinţi drepţi şi curbi
Denumirea Notaţii şi relaţii de calcul
parametrului Roata conducătoare (pinion) Roata condusă(coroană)
Numărul de dinţi z1( se adoptă z1min ≥ 5) z2=z1 .i
0
Unghiul de angrenare în secţiune α=20
normală
Lăţimea danturii b
Unghiul de înclinare al dintelui βm-pentru roţile cu dinţi drepţi şi “zerol”βm=0
în secţiunea medie a danturii pentru celelalte β =35…40 o m
Coeficientul înălţimii capului de fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncosβ
referinţă normal şi frontal
Coeficientul jocului de referinţă ωon=0,2 (STAS 6844-80); ωof= ωoncosβ
la fund, normal şi frontal
Unghiul conului de divizare z1 δ 2 = 90o − δ1
δ1 = arctg
z2
Numărul de dinţi al roţii z1 z2
zech1 = zech 2 =
echivalente cos δ1 ⋅ cos 3 β m cos δ 2 ⋅ cos 3 β m
Deplasarea specifică în secţiune ξf1=ξf2
frontală
Lungimea generatoarei conului m f z1 m f z2
de divizare L= = = 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin δ1 2 sin δ 2
Adâncimea de lucru a a dinţilor he=2fof mf
Jocul la fund c=ωof .mf
Înălţimea dintelui h1=h2=h=he+c
Înălţimea capului a1=mf(fof+ξf) a2=he-a1
Înălţimea piciorului b1=h-a1 b2=h-a2
Diametrul de divizare Dd1=z1mf Dd2=z2mf
Unghiul piciorului dintelui b b
γ1 = arctg 1 γ 2 = arctg 2
L L
Unghiul conului exterior δe1=δ1+γ2 δe2=δ2+γ1
Unghiul conului interior δi1=δ1-γ2 δi2=δ2-γ2
Diametrul de vârf De1=Dd1+2a1cosδ1 De2=Dd2+2a2cosδ2
Distanţa de la vârful conului D Dd 2
H1 = d 1 − a1 sin δ1 H2 = − a21 sin δ 2
până la dantură 2tgδ1 2tgδ 21
Grosimea dintelui pe arcul π tgα n 
cercului de divizare S1 = m f  + 2ξ f + τ  S2=πmf-S1
2 f cos β m 
Pentru aceasta, calculul se desfăşoară iterativ, după metode specifice

dezvoltate în organe de maşini. In aceste condiţii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezintă o metodă
simplificată de calcul, în care calculul de rezistenţă al danturi hipoide se poate face
după indicaţiile de la angrenajele conice.
Mecanismele de putere ale punţii motoare
Fig. 6.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide

213
Deplasarea hipoidă E se determină în funcţie de diametrul de divizare

exterior al coroanei (roţii conduse a angrenajului) cu relaţia:
E ≤ 0,25.Dd2 (6.5)
Dacă Mc este momentul de calcul exprimat în Nm, diametrul de divizare
Dd2 se apreciază orientativ cu relaţia:
Dd 2 = ( 0 ,27 − 0 ,31 ) ⋅ 3 M c (6.6)
Lăţimea B a coroanei se determină cu relaţia:
1
B = (0 ,125...0,166) ⋅ De 2 ≤ G 2 (6.7)
3
în care G2 este lungimea maximă a generatoarei conului de divizare al roţii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, în afara calculului indicat mai înainte, se face
verificarea la încărcarea specifică pe 1 cm de lăţime a coroanei cu relaţia:
2⋅M c
K= (6.8)
b ⋅ D2
Dacă Mc s-a calculat cu relaţia (6.1), încărcarea specifică admisibilă nu
trebuie să depăşească 1150 MPa iar dacă Mc s-a calculat cu relaţia (6.2), încărcarea
specifică admisibilă are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizând notaţiile din
figura 6.12, sunt prezentaţi în tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dinţi în arc
de cerc şi cu înălţime variabilă
Denumirea parametrului Notaţii Relaţii de calcul
Numărul de dinţi ai pinionului (z1) fa2
6 0,110
Coeficientul înălţimii capului fa2 7 0,113
dintelui roţii conduse 8 0,150
9…20 0,170
Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med1
m nmed = ⋅ cos β m1 = ⋅ cos β m1
z2 z1
Jocul radial j j=0,125hl+0,1
hl- înălţimea de lucru a dintelui
Înălţimea totală a dintelui h h=hl+j
Înălţimea piciorului b b1=a2+j
b2=fa2mnmd
Înălţimea capului a a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed

Denumirea parametrului Notaţii Relaţii de calcul
-pentru z1 ≥ 9 2f
Unghiul capului dintelui, γe2 γ e 2 = a 2 sin δ 2 cos β m 2
z2
[rad]
-pentru z1 ≤ 8 1,6 f a 2
γ e2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
-pentru z1 ≥ 9 2b2
Unghiul piciorului dintelui, [rad] γi2 γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
-pentru z1 ≤ 8 1,6b2
γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
Unghiul conului de divizare al δ1 sin δ1=cos δ2 cos ε
pinionului
Unghiul dintre proiecţia normalei ϕ E
şi axa coroanei tgϕ =
Rmed 2 + Rmed1 cos ϕ
Valoarea aproximativă a ϕ' E
unghiului dintre proiecţia tgϕ' =
Rmed 2tgδ 2 + Rmed1
normalei şi axa coroanei
Unghiul dintre proiecţia normalei ε sin ε=tg ϕ tg δ2
şi axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei Gmed Rmed1 Rmed 2
conului de divizare Gmed1 = Gmed 2 =
sin δ1 sin δ 2
Diferenţa dintre unghiurile µ cos µ=tgδ1 tg δ2
spiralei coroanei şi pinionului
1
Unghiul dintelui pinionului K−
βmed2 k
tgβ med1 =
sin µ
6 E z1
ctgδ 2 = ⋅ K δ dc –diametrul capului
Unghiul conului de divizare δ2 d c z2
portcuţite
1
cos µ −
Unghiul dintelui coroanei βmed2 k
tgβ med 2 =
sin µ
Lungimea maximă a generatoarei G2=Gmed2+B/2
conului de divizare G2
Lungimea minimă a generatoarei Gm2 Gm2=Gmed2 – B/2
conului de divizare
 B 
Diametrul exterior al pinionului De1 De1 = 2 Rmed1 + 1 sin δ1 + a1 cos δ1 
 2 
Diametrul coroanei De2 De 2 = 2(G2 sin δ 2 + b2 cos δ 2 )
Distanţa de la planul mediu al I2 I2=Rmed1cos ϕ
roţii conduse la axa pinionului
Distanţa de la planul mediu al I1 I1= Rmed1cos ε
pinionului la axa coroanei
d. Indicaţii privind calculul de dimensionare şi verificare a arborilor şi

lagărelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentului de
torsiune şi încovoiere, determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forţelor transmise la arbori de către roţile în angrenare se
consideră forţa normală de angrenare Fn care acţionează la mijlocul dinţilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangenţială Ft, radială Fr, şi axială Fa.
Forţa normală şi componentele ei
după cele trei direcţii se calculează cu relaţiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radială Fr acţionează spre axa
roţii, iar cea axială Fa , dinspre vârful conului
de divizare spre roată. La danturi conice
înclinate sau curbe, funcţie de anumiţi
parametri geometrici, componentele Fr şi Fa
pot avea şi sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru deplasarea înainte a
automobilului cu înclinare spre dreapta a
Fig.6.13. Forţele din dintelui pinionului de atac, schema de
angrenajul conic încărcare a arborilor pentru determinarea
reacţiunilor din lagăre este prezentată în
tabelul 6.10. Pentru calculul reacţiunilor din 1agărele de montare în carterul
transmisiei principale se utilizează relaţii analoage celor stabilite la calculul
reacţiunilor din lagărele arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reacţiunilor axiale care acţionează asupra rulmenţilor cu
role conice se folosesc, funcţie de tipul montajului utilizat, relaţiile din tabelul 6.6.
F
Coeficienţii y, funcţie de limita raportului e = a , au valorile y=0 pentru
V ⋅R
Fa F
< e , şi y=0,4.ctg α, pentru a > e , unde: Fa este forţa axială din arbore; R -
VR VR
rezultanta geometrică a reacţiunilor Z şi Y (tabelul 6.7); α - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcţia de acţionare a sarcinii pe bile şi un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigidităţii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.6, se procedează ca la arborii din cutiile de viteze. Săgeţile obţinute se
compară cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Având reacţiunile din lagăre, se
poate face calculul pentru alegerea rulmenţilor după metoda prezentată la cutia de
viteze.
Tabelul 6.5
Relaţii pentru calculul forţelor din angrenajele ortogonale de roţi dinţate
Roata conducătoare (pinion)
2M c1 Ft
Ft = ; Fa1 = (tgα n sin δ1 ± sin β m cos δ1 ) ;
Ddm1 cos β m
Ft Ft 2M c1
Fr1 = (tgα n cos δ1 ± sin β m sin δ1 ) ; Fn = =
cos β m cos β m cos α n D dm1 cos β m cos α n
Sensul de: Semnul folosit în relaţie pentru
Schema înclinare a dinţilor rotire a roţii Forţa axială Forţa radială
sens orar
dreapta (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stânga) + -
sens orar
stânga (dreapta) - +
sens antiorar
stânga (stânga) + -
Roata condusă (coroana)

2M c 2 Ft
Ft = ; Fa 2 = (tgα n sin δ 2 ± sin β m cos δ 2 ) ;
Ddm 2 cos β m
Ft Ft 2M c 2
Fr 2 = (tgα n cos δ 2 ± sin β m sin δ 2 ) ; Fn = =
cos β m cos β m cos α n D dm 2 cos β m cos α n
sens antiorar
stânga (stânga) - +
sens orar
stânga (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stânga) + -
sens orar
dreapta (dreapta) - +
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reacţiunilor din lagărele transmisiei principale
Schema de încărcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaţii
reacţiunilor din lagăre
Reacţiunile axiale din

rulmenţii conici (XA,, XB,,
XC, XD) se calculează după
indicaţiile din tabelul 5.8
6.3. Diferenţialul
6.3.1.Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare
Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează

fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri,
transmise fiecare câte unei roţi motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea,
ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să se rotească cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condiţii de autopropulsare care impun roţilor să se rotească cu
viteze unghiulare diferite sunt următoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară curbei are de parcurs
un spaţiu mai mic decât roata exterioară curbei;
- deplasarea rectilinie pe căi netede, când roţile punţii au de parcurs spaţii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are roţile punţii cu raze inegale; diferenţa
dintre raze poate fi datorată presiunii inegale din pneuri, repartizării încărcăturii
asimetric faţa de axa longitudinală a automobilului, pneurilor la cele două roţi de
simbol diferit, sau grad diferit de uzură;
- deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei
aleatoare a denivelărilor sub formă de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condiţiile de mai înainte, în lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii
apar încărcări suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.
Tabelul 6.7
Relaţiile de calcul pentru forţele axiale care acţionează asupra
rulmenţilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiţii de încărcare Sarcini axiale
R A RB 0 ,5RA
≥ XA =
Y A YB YA
Fa ≥ 0 XB=Fa+XA
R A RB 0 ,5RA
< XA =
Y A YB YA
Montaj în “O” R R  XB=Fa+XA

Fa ≥ 0,5 B − A 
 YB YA 
R A RB
< XA=XB-Fa
Y A YB
R R  0 ,5RB
Fa < 0,5 B − A  XB =
 YB YA  YB
Montaj în “X”
R A RB XA=Fa+XB
≤
Y A YB
0 ,5RB
XB =
Fa ≥ 0 YB
Montaj în “O”
R A RB
> XA=XB+Fa
Y A YB
0 ,5RB
R R  XB =
Fa ≥ 0,5 A − B  YB
 YA YB 
R A RB 0 ,5RA
> XA =
Y A YB YA
R R 
Montaj în “X” Fa < 0,5 A − B  XB=XA-Fa
Y
 A YB 
Fig.6.14. Modelul plan al punţii in viraj
Pentru a evidenţia funcţionarea diferenţialului în figura 6.14,a este

prezentată o punte motoare care, după parcurgerea unui segment rectiliniu al
traiectoriei, intră pe o porţiune curbă cu raza de virare R . Pentru ca roata
interioară 2 şi exterioară 1, având vitezele unghiulare de rotaţie egale, ω,
corespunzătoare segmentului rectiliniu şi raze de rulare ro egale înainte de viraj, să
efectueze în viraj o rostogolire simplă, fără alunecare, trebuie să-şi modifice razele
de rulare, pe baza elasticităţii pneului, în proporţia dată de relaţia:
B
R+
rr1 v1 2
= = (6.9)
rr 2 v 2 B
R−
2
în care: rr1 şi rr2 sunt razele de rulare în viraj ale roţilor 1 şi 2; B - ecartamentul
punţii; v1 şi v2 –vitezele periferice ale roţilor punţii.
Dacă se admite modificarea razei de rulare funcţie de forţa la roată FR şi
coeficientul de elasticitate tangenţială al pneului K, liniară de forma:
rr = ro − k ⋅ FR , razele de rulare ale roţilor în viraj vor fi:
rr1 = ro1 − k ⋅ FR1 ; rr 2 = ro1 − k ⋅ FR 2 , (6.10)
unde: ro1, şi ro2 sunt razele de rulare corespunzătoare forţelor tangenţiale la roţile
libere (roţi conduse). Prin înlocuirea relaţiilor (6.10) în relaţia cinematică a
virajului (relaţia 6.9), se obţin între forţele la roata 1, (FR1), şi la roata 2, (FR2),
relaţiile:
B B
R+ R−
2 + r B 2 − ro B
FR1 = FR 2 o
; FR 2 = FR1 (6.11)
B  B B  B
R− K R −  R+ K R + 
2  2 2  2
Condiţia dinamică de autopropulsare pe traiectorie este determinată de

bilanţul de tracţiune prin relaţia:
FR1+ FR2=ΣR, (6.12)
unde ΣR este suma rezistenţelor la înaintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecuaţii (6.11) şi (6.12), se obţin, pentru
forţele la roţile 1 şi 2 relaţiile:
B   B  
R−   R+  
2  ΣR + ro B ; 2  ΣR − rc B 
FR1 = FR 2 = (6.13)
2R   B  2R   B 
 K R −   K R + 
  2    2 
ro B
In relaţiile (6.13), dacă ΣR < , atunci FR 2 < 0, iar roata
 B
K R + 
 2
interioară 2 se comportă ca o roată frânată. Puterea corespunzătoare acestei forţe,
numită putere suplimentară sau putere parazită, PR2=FR2.v2 (unde v2=rr2.ω este
viteza de translaţie a centrului roţii interioare virajului), de sens opus puterii pentru
autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, încărcând
suplimentar roata exterioară virajului (fig.6.14,b).
Diferenţialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare
diferenţiale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa centrală este bază.
Construcţia diferenţialului este caracterizată de existenţa forţelor de frecare între
elementele sale aflate în contact, astfel că prin aceste forţe se realizează legătura la
bază a elementelor mecanismului şi diferenţialul se blochează (M=0). La blocarea
diferenţialului, când el se roteşte în jurul axei centrale ca un tot unitar, roţile punţii
se rotesc cu viteze unghiulare egale.
Când momentul corespunzător puterii suplimentare (“puterii parazite”),
este mai mare decât momentul forţelor de frecare dintre elementele diferenţialului,
care reprezintă legătura de blocare a diferenţialului, atunci prin desfacerea legăturii,
diferenţialul va intra în funcţiune ca mecanism planetar monomobil (M=1) şi va
permite roţilor punţii să se rotească cu viteze unghiulare diferite în sensul măririi
vitezei unghiulare de rotaţie a roţii exterioare virajului şi micşorând-o pe cea a roţii
interioare virajului.
Se deduce că mărimea ce comandă funcţionarea diferenţialului este fluxul
de putere ce încarcă suplimentar puntea în condiţiile în care se impun viteze
unghiulare diferite la roţile motoare.
In lipsa diferenţialului, apariţia “puterii parazite” la roţile punţii determină:
sporirea solicitărilor din mecanismele punţii, creşterea pierderilor mecanice prin
creşterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil şi a uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului. Din analiza
relaţiei (6.13) se observă că apariţia “puterii parazite” este favorizată de: deplasarea
pe căi cu rezistenţă mică la înaintare; pneuri de diametru mare şi rigide (K mic);
viraje cu raze de curbură mică.
6.3.2.Cinematica şi dinamica diferenţialului
a. Cinematica diferenţialului. Diferenţialul utilizat la automobile este, în

general, cu roţi dinţate conice. Elementele unui astfel de diferenţial (fig. 6.15) sunt:
pinioanele planetare 2 şi 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la roţile motoare, sateliţii 5, aflaţi
permanent în angrenare cu roţile planetare 2 şi 6,
braţul portsatelit (axul) 4 şi carcasa 3 a
diferenţialului. Elementul conducător al
mecanismului este braţul portsateliat 4, care
primeşte fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3.
Pentru a stabili legăturile cinematice
dintre elementele diferenţialului se aplică metoda
opririi imaginare a elementului conducător Fig. 6.15. Schema cinematică
(metoda Willis). Metoda constă în a imprima a diferentialului
braţului portsatelit o mişcare egală cu mişcarea lui
reală, dar de sens opus, când mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.
Mecanismele obţinute unul din altul prin metoda descrisă, datorită invariaţiei
mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Dacă ω1 şi ω7 erau viteze unghiulare ale arborilor 1 şi 7 ai mecanismului
înainte de oprirea imaginară şi ω3 viteza unghiulară a elementului conducător 3,
după oprire (prin rotirea imaginară cu - ω3 în jurul axei centrale OO’ a
mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni ω1-ω3, respectiv ω7-
ω3. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1
la arborele 7 este:
ω − ω3 R6
i1− 7 = − 1 = = cons tan t (6.14)
ω7 − ω3 R2
unde R6 şi R2 sunt razele de rostogolire ale roţilor planetare 6 şi 2. Relaţia (6.14)
poate fi scrisă şi sub forma:
ω1 − ω3 ⋅ (1 + i1−7 ) + ω7 ⋅ i1−7 = 0 (6.15)
Pentru diferenţiale simetrice (R6=R2), relaţia (6.14) va deveni:
ω1 − 2 ⋅ ω 3 + ω 7 = 0 (6.16)
Vitezele unghiulare cu care sateliţii se vor roti în jurul axelor sunt date de
relaţia:
ω1 − ω 7 R6 ∆ω R6
ωs= ω5 = ⋅ = ⋅ , (6.17)
2 R5 2 R5
unde ∆ω= ω1 − ω7 este diferenţa dintre vitezele unghiulare ale roţilor punţii.
Din relaţiile (6.16) şi (6.17), în funcţie de condiţiile de deplasare ale
automobilului, se desprind următoarele stări cinematice de funcţionare ale
diferenţialului:
• deplasare rectilinie pe căi netede: în acest caz, în ipoteza roţilor egale,

când roţile au de parcurs spaţii egale, se obţine că ω1=ω7, rezultă din relaţia (6.17)
ωs=0, ceea ce înseamnă că diferenţialul nu funcţionează, roţile punţii comportând-
se ca în cazul unei legături directe între ele printr-un arbore rigid.
• deplasare în viraj sau rectiliniu pe căi cu denivelări: parcurgerea de către
roţi a unor spaţii inegale se obţine când ω1 ≠ ω7. Pentru ω7 >ω1, vitezele unghiulare
ale roţilor planetare sunt:
R ∆ω R ∆ω
ω7 = ω3 + ω5 ⋅ 5 = ω3 + > ω1 = ω3 − ω5 ⋅ 5 = ω3 − , (6.18)
R6 2 R2 2
iar pentru ω1 >ω7, vitezele unghiulare ale roţilor planetare sunt:
R ∆ω R ∆ω
ω1 = ω3 + ω5 ⋅ 5 = ω3 + > ω 7 = ω3 − ω5 ⋅ 5 = ω3 − , (6.19)
R2 2 R6 2
astfel încât, cu cât se măreşte viteza unghiulară a roţii planetare în avans, cu atât se
reduce viteza unghiulară a roţii întârziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
punţii motoare B, care se deplasează cu viteza va pe o traiectorie curbă cu raza de
virare R, din condiţia cinematică de virare se obţine:
v B
∆ω = a ⋅ , (6.20)
rr R
unde rr este raza medie de rulare a roţilor punţii.
Se deduce de aici (relaţia 6.20), că diferenţa vitezelor unghiulare ale
roţilor este direct proporţională cu creşterea vitezei automobilului şi a
ecartamentului punţii şi invers proporţională cu creşterea dimensiunilor radiale ale
roţii şi razei de virare.
• oprirea bruscă a elementului conducător al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determină blocarea carcasei diferenţialului (ω3=0), se obţine
ω1 = −ω7 , adică roţile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Această situaţie de funcţionare a diferenţialului este deosebit de
periculoasă dacă apare în timpul deplasării cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotând în jurul punţii din spate, îşi pierde stabilitatea. Pentru preîntâmpinarea
unei astfel de situaţii, toate dispozitivele de frânare ale automobilului sunt plasate,
faţă de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, în aval de diferenţial.
•deplasarea pe căi cu aderenţă scăzută: aderenţa scăzută a căii poate
determina ca, la o anumită valoare a forţei la roată, una dintre roţi să începă să
patineze. Fenomenul patinării roţii este echivalent cu reducerea vitezei de translaţie
a centrului roţii, roata tinzând să ramână în urma celeilalte roţi. Această tendinţă
este compensată de diferenţial, care, intrând în funcţiune, reduce turaţia roţii în
avans şi o sporeşte pe cea a roţii încetinite. Compensarea reducerii vitezei de
translaţie se poate face până când ∆ω atinge valoarea maximă (∆ω)max=2ω3.. La
această valoare a diferenţei vitezelor unghiulare ale roţilor, conform relaţiei (6.18)
sau (6.19), funcţie de roata la care a apărut tendinţa de patinare, vitezele unghiulare
de rotaţie ale roţilor devin:
ω1=2ω3 şi ω7=0, când roata antrenată de arborele 1 tinde să patineze;
ω7=2ω3 şi ω1=0, când roata antrenată de arborele 7 tinde să patineze.

Această situaţie, echivalentă fizic opririi roţii aflate în stare de aderenţă şi
transmiterii întregului flux de putere către roata care patinează, determină pierderea
capacităţii de autopropulsare a automobilului. Preîntâmpinarea situaţiei se face
prin impiedicarea diferenţialului de a funcţiona, lucru posibil de realizat prin
blocarea diferenţialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea
diferenţialului, prin generarea unor forţe mari de frecare.
b.Dinamica diferenţialului. Dacă momentul de torsiune al carcasei (M3),
se transmite prin axa portsatelit 4 fără pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig.
6.15), din condiţia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este împărţit în părţi
egale roţilor planetare 2 şi 6, adică: .
M M
M2 = 3 şi M6 = 3 (6.21)
2 2
Când ω1 ≠ ω7 , datorită vitezelor relative dintre elementele diferenţialului,
apar forţe de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 şi 7, vor da un moment de
frecare Mf cu sens opus tendinţei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilanţul de putere al diferentialului este:
ω1 − ω7
M 1 ⋅ ω1 + M 7 ⋅ ω7 = M 3 ⋅ ω3 − M f ⋅ (6.22)
2
ω + ω7
Ţinând seama de relaţia (6.16), se deduce relaţia ω3 = 1 , astfel că
2
din relaţia (6.22) se transformă pentru ω1>ω7, în:
 M3 − M f   M +Mf 
ω1 ⋅  M 1 −  + ω7 ⋅  M 7 − 3 =0 (6.23)
2   2 
   
Deoarece vitezele unghiulare de rotaţie ale roţilor punţii, ω1 şi ω2, nu sunt
nule, rezultă că relaţia (6.23) este adevărată când:
M3 − M f M3 + M f
M1 = ; M7 = (6.24)
2 2
Când ω1 <ω7, procedând similar, se obţin momentele:
M3 + M f M3 − M f
M1 = ; M 71 = (6.25)
2 2
Din relaţiile (6.24) şi (6.25) se observă că momentele ce revin celor doi
arbori planetari nu sunt egale, diferenţa dintre momente fiind cu atât mai mare, cu
cât momentul corespunzător frecării interne din diferenţial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor două momente, notat cu λ, se numeşte
coeficient de blocare al diferenţialului. Pentru cazul în care ω1>ω7,
M 3+ M f
M 2
λ= 7 = (6.26)
M1 M3 − M f
2
Din relaţia (6.26) se obţin, pentru momentele transmise arborilor planetari,

expresiile:
λ
- pentru arborele întârziat: M 1 = M 3 ;
1+ λ (6.27)
λ
- pentru arborele în avans: M 7 = M 3 .
1+ λ
Din relaţiile (6.27) se abservă că arborele planetar al roţii întârziate este cu
atât mai încărcat faţă de arbarele planetar al roţii în avans, cu cât coeficientul de
blocare λ, deci momentul de frecare Mf, este mai mare.
ω1 − ω 2
Pentru ca diferenţialul cu puterea de frecare Pf = M f ⋅ să-şi
2
îndeplinească rolul său cinematic, trebuie ca puterea suplimentară (“puterea
parazită”), să fie mai mare decât Pf. La diferenţiale cu frecare interioară mărită (λ
mare), în cazul deplasării pe căi bune, când fluxul posibil de “putere parazită” este
mare, întotdeauna se realizează condiţii de funcţionare cinematică a diferenţialului.
La deplasarea pe căi cu rezistenţe mari şi cu aderenţă scăzută, când “puterea
parazită” este mică, aceste diferenţiale nu vor funcţiona, puntea comportându-se ca
o punte fără diferenţial. In acest fel se evită situaţia patinării totale a uneia dintre
roţi şi blocarea celeilalte.
6.3.3. Construcţia diferenţialului
In construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:

• după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenţiale simetrice şi
diferentiale asimetrice;
• după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne,
diferenţialele pot fi: diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale
autoblocabile;
In afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în
construcţia de automobile diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.7).
Deoarece diferenţialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este făcută în cap.7.
In figura 6. 16 se prezintă soluţii constructive de diferenţiale cu roţi dinţate
conice. Carcasa 4 a diferenţialului (fig.6.16,a), solidară de coroana dinţată 2 a
transmisiei principale, se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia
principală. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 3 şi 6 care angrenează în permanenţă cu
2 roţi planetare, fiecare comună cu câte unul din arborii planetari 1 şi 5. Fixarea
sateliţilor în carcasă se face prin bolţul 7. Pentru a asigura o centrare bună şi o
angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la construcţia din fig.6.16, b
suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.
Constructiv, funcţie de tipul şi de destinatia automobilului, sateliţii sunt în
număr de 2 sau de 4, montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
planetare. Acest montaj asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi reducerea

dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în
angrenare. Elementele componente ale unui diferenţial cu patru sateliţi sunt
prezentate în figura 6.17.
a) b)
Fig. 6.16. Construcţia diferenţialului simplu cu roţi dinţate conice
Fig. 6.17. Elementele componente ale diferenţialului cu patru sateliţi

şi cu angrenaje de roţi dinţate conice
In figura 6.18 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui
diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. Sateliţii cilindrici 3 şi 4, angrenaţi între
ei, sunt simultan în angrenare - primul 3 cu roata planetară 1, iar al doilea 4 cu
roata planetară 2. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5, care este
antrenată de transmisia principală. Constructiv, aceste diferenţiale sunt realizate cu
4 sau cu 6 sateliţi montaţi pereche.
6.3.4. Elemente de calculul diferenţialului
Calculul de rezistenţă al diferenţialelor cuprinde calculul roţilor planetare,

calculul sateliţilor şi al axelor sateliţilor.
Fig. 6.18. Organizarea cinematică şi construcţia

diferenţialului cu roţi dinţate cilindrice
Pentru calculul organologic este necesar să se stabilească, pe baza fluxului

de putere care circulă prin elementele diferenţialului, momentele de calcul. In
figura 6.19 este reprezentată schema fluxului de puteri într-un diferenţial simetric
cu roţi dinţate conice, când ω' < ω'' .
Puterile corespunzătoare din
diferenţial sunt:
ω' + ω''
P= M M ⋅ icv1 ⋅ i0 ⋅ - puterea
2
transmisă de transmisia principală carcasei
diferenţialului (MM este momentul maxim
al motorului; icv1 - raportul de transmitere al
cutiei de viteze în prima treaptă de viteze; io Fig.6.19. Circulaţia puterilor
- raportul de transmitere al transmisiei în diferenţial
principale);
ω'' − ω'
P ''f = M 'f' - puterea de frecare transmisă de arborele în avans
2
carcasei diferenţialului;
ω'' − ω'
P ' f = M 'f - puterea de frecare transmisă de carcasă arborelui
2
planetar întârziat;
P'= P + Pf'' − Pf' - puterea transmisă de carcasă axelor sateliţilor;
P'
+ Pf' - puterea transmisă arborelui planetar întârziat;
2
P1
− Pf'' - puterea transmisă arborelui planetar în avans.
2
Pentru diferenţialele cu proprietăţi de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ),

fluxul de putere care circulă prin angrenajele de roţi dinţate este egal cu fluxul de
putere primit de carcasă de la transmisia principală. Deci, momentul de calcul
pentru roţile dinţate este:
M ⋅i ⋅i
M cc = M cv1 0 , (6.28)
N
unde N este numărul sateliţilor.
Momentul de calcul pentru îmbinarea roţilor planetare cu arbori planetari şi
pentru arborii planetari este:
P + Pf λ
M C1 = = M M ⋅ icv1 ⋅ io ⋅ , (6.29)
ω 1+ λ
unde λ este coeficientul de blocare al diferenţialului.
Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenţial
se face după metodologia descrisă pentru roţi dinţate conice cu dantură dreaptă.
Calculul axului sateliţilor se face sub
acţiunea forţelor ce acţionează asupra
sateliţilor (fig. 6.20).
Sub acţiunea forţei F=2.Ft (Ft este
forţa tangenţială din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateliţilor este solicitat la
forfecare şi strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau naştere se calculează cu
relaţia:
4⋅F 4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ i0
τf = 2
= (6.30)
π⋅d N ⋅ Rm ⋅ π ⋅ d 2
în care: Rm este raza medie de divizare a
pinionului planetar; d – diametrul axului.
Fig.6.20. Schema de calcul Eforturile unitare de strivire dintre
al diferenţialului axul sateliţilor şi satelit se calculează cu
relaţia:
F M M ⋅ icv1 ⋅ i0
σ s1 = = (6.31)
d ⋅ h1 N ⋅ Rm ⋅ d ⋅ h1
Strivirea dintre axul satelitului şi carcasa diferenţialului se verifică cu
relaţia:
R
F⋅ m
R1 M M ⋅ icv1 ⋅ i0
σ s2 = = (6.32)
d ⋅ h2 N ⋅ R1 ⋅ d ⋅ h2
Datorită solicitărilor la care sunt supuse axele sateliţilor, acestea se execută
din oţeluri aliate cu conţinut redus de carbon.
In vederea ridicării rezistenţei la uzură, uneori axele sateliţilor se arămesc

pe toată suprafaţa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoperă cu un strat de sulfură de
fier.
Pentru evitarea gripării este necesară asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateliţilor.
Sub acţiunea forţelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roţile
planetare, suprafaţa de contact dintre satelit şi carcasa diferenţialului este solicitată
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe această suprafaţă se determină cu
relaţia:
4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ io
σ s3 = ⋅ tgα ⋅ sin δ
( )
π ⋅ N ⋅ Rm ⋅ d12 − d 2
(6.33)
Calculul asamblării cu caneluri dintre roţile planetare şi arborii planetari se

face după metodologia prezentată la arborele ambreiajului (cap.3).
6.4. Transmisiile transversale
6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale
Transmisiile transversale sunt unităţi funcţionale independente ce fac

legătura între roţile planetare ale diferenţialului şi butucii roţilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul punţilor motoare spate la care transmisia principală şi diferenţialul
sunt montate de partea nesuspendată a maselor automobilului, când poziţia relativă
dintre roţile motoare şi diferenţial este invariabilă, se utilizează arbori planetari
rigizi.
Când poziţia relativă dintre roţile motoare şi diferenţial este variabilă, se
utilizează arbori planetari articulaţi. Structural,
arborii planetari au în componenţa lor cuplaje
unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) şi cuplaje
unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari
articulaţi (fig.6.21), în funcţie de tipul
mecanismului de ghidare al roţilor, pot forma:
- transmisie bimobilă (fig. 6.21, a),
obţinută dintr-un cuplaj unghiular CU (de
obicei homocinetic) ce transmite mişcarea de
la arborii 1 şi 2 ale căror axe formează un
unghi α, de obicei variabil;
- transmisie tetramobilă (fig. 6. 21, b),
obţinută prin înserierea a două cuplaje
unghiulare de tipul CU-CU şi care pot asigura
compensări unghiulare şi transversale între
arborii de legătură, dar nu şi compensare Fig.6.21. Transmisii transversale
axială;
- transmisie pentamobilă sau transmisie universală, obţinută din înserierea

a două cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 6.
21, c), sau din înserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial
CUA, de tipul CU-CUA (fig. 6. 21, d), făcând posibile trei translaţii relative
(mobilitate axială şi transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară)
între arborii 1 şi 2 aflaţi în rotaţie, a căror poziţie este variabilă.
6.4.2. Cuplaje unghiulare
Cuplajele unghiulare ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt

cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori
formează cu aceştia o transmisie bimobilă.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mişcării se obţine prin
înserierea a două articulaţii cardanice şi prin respectarea unor condiţii de montare.
Articulaţia bicardanică cu cruce, cunoscută sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 6.22) se obţine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 şi 2 se pot înclina independent de furca intermediară, nu se asigură
sincronismul transmiterii mişcării la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fără
utilizare actuală. Pentru înlăturarea acestui inconvenient, articulaţiile bicardanice
cu cruce se prevăd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigură o
interdependenţă între cele două unghiuri prin menţinerea furcii intermediare în
planul bisector al furcilor exterioare.
Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice fără dispozitiv de centrare
La articulaţia bicardanică din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj

Spicer, dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobilă de tip sferă-cilindru. In
cazul articulaţiei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscută sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurată de o cuplă
tetramobilă superioară. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,
decalajul unghiular fiind de până la 7` pentru un unghi de înclinare de 24o. Această
particularitate a permis utilizarea lor atâta timp cât vitezele unghiulare şi
momentele erau modeste.
a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigură transmiterea sincronă a mişcării de

rotaţie între arborii cuplaţi, legătura dintre elementele cuplajului fiind realizată prin
cuple de translaţie. Forma şi poziţia cuplelor de translaţie dintre furcile 1 şi 4 ale
cuplajului şi elementele intermediare 2 şi 3 (fig. 6.24, a) asigură simetria
construcţiei şi deci transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie. In figura 6.24, b este
reprezentată varianta constructivă a cuplajului Tracta utilizat la automobile.
a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcţie simplă şi

compactă; nu necesită condiţii deosebite de ungere sau de întreţinere; capacitate
portantă mare; permit unghiuri mari între axe (până la 50o). Cuplajul necesită o
carcasă sferică, etanşă, fixă pentru păstrarea mediului de ungere şi pentru
susţinerea lagărelor arborilor. Se utilizează în special la antrenarea roţilor motoare
şi a roţilor de direcţie ale autoturismelor cu capacitate mărită de trecere, destinate
să lucreze în condiţii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la bază un mecanism
spaţial desmodrom simetric format din două elemente, condiţia de simetrie fiind
asigurată de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru îmbunătăţirea
condiţiilor de transmitere a mişcării, este realizată cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des întâlnite în construcţia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss şi Rzeppa.
Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma

Bendix, de unde şi denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 şi 2 ce fac
corp comun cu arborele condus şi conducător şi care sunt prevăzute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, în care se introduc bilele 3. Bilele, în număr de patru,
asigură transmiterea momentului, în fiecare sens, prin jumătate din numărul lor, şi
înclinarea relativă dintre arborii conducător şi condus. Bila 4, montată în locaşurile
centrale B, serveşte la centrarea celor două furci şi la preluarea forţelor axiale din
arbori. Fixarea şi asigurarea bilei 4 în capătul furcii conducătoare se face prin
ştifturile 5 şi 6. Etanşarea cuplajului este asigurată de o carcasă sferică complexă ce
sporeşte gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigură
transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie
între arborele conducător 1 şi condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, menţinute
în acelaşi plan de colivia 4. Poziţionarea
coliviei împreună cu bilele în planul bisector
se face prin realizarea căilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de rază r, iar a
celui conducător pe sfera de rază R,
neconcentrice.
Căile de rulare ale aceluiaşi element
pot fi înclinate toate în acelaşi sens, sau în
sens opus cele conjugate, sau alternativ în
sensuri opuse. Prin înclinarea căilor de rulare
Fig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa în ace1aşi sens se realizează o mai precisă
poziţionare a coliviei în planul bisector, dar
forţele axiale, îndreptate toate în acelaşi sens, ating valori mari. In figura 6.27 este
reprezentată o variantă răspândită a cuplajului Rzeppa, care are căi de rulare
orientate în sensuri opuse.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaţii de până la 1500 rot/min şi
unghiuri de 42…450 între arbori.
Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu căi de rulare

orientate în sensuri opuse
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale
Cuplajele unghiular-axiale ce intră în compunerea transmisiilor

transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
între doi arbori, formează cu aceştia o transmisie trimobilă.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopoziţionată (v. fig. 6.26 şi 6.27), la care căile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar poziţionarea elementelor de rulare în planul de simetrie se
realizează de către colivia ghidată sferic în carcasa exterioară a cuplajului, se obţin
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnică a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentată în figura 6.28. Oferta unghiulară este de 22o iar
compensarea axială poate ajunge până la 45 mm.
Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa
Deplasarea relativă axială

la cuplajele Rzeppa poate fi
realizată şi prin înserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj
unghiular. La cuplajul din figura
6.29, deplasarea axială se
realizează prin îmbinarea
telescopică, cu caneluri, dintre
arborele 1 şi corpul sferic 2. Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
deplasare telescopică
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se găseşte cupla

cinematică complexă trimobilă, obţinută prin legarea în paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de “tripod”, introdusă de firma Glaenzer Spicer
şi acceptată, se referă la forma specială a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea în paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate în paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sferă-plan
(fig. 6.30,b).
a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Se ştie că, în cazul legării în paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea

cuplei cinematice complexe rezultate este egală cu suma mobilităţilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai înainte, mobilităţile comune relative
x y
sunt ω 21 , ω 21 şi V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
In figura 6.31 se reprezintă o variantă a cuplajului unghiular-axial tripod cu
largă utilizare la autoturismele cu puntea din faţă motoare.
Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod
La acest cuplaj, mişcarea cu alunecare (mai ales în timpul funcţionării ca şi

cuplaj axial) este înlocuită parţial prin mişcarea de rulare a galeţilor sferici 1 în
căile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeţii 1 şi fusurile elementului tripod 2, la unele construcţii se utilizează galeţi
sferici, montaţi pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu galeţi sferici este:
i=1-3.λ .sin3ϕs, (6.34)

având valorile extreme:
imax=1+3.λ; imin=1 –3.λ, (6.35)
unde λ este un parametru definit de relaţia:
r 1 − cos α
λ= ⋅ ⋅ tgα , (6.36)
2 ⋅ l 1 + cos α
elementele r, l, α, ϕ3 fiind date în figura 6.32 (notaţiile părţilor componente
corespund fig. 6.31).
Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod
Din relaţiile 6.34 şi 6.35 rezultă că mecanismul tripod cu galeţi sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (ϕ4− ϕ3) şi raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului α fac ca, practic, mecanismul să
înlocuiască cu succes cuplajele homocinetice.
Datorită mişcării spaţiale a unuia dintre elemente (condus sau conducător),
cuplajul tripod nu se foloseşte singur, ci înseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul să se reducă şi mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
între aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) să fie cât mai
lung.
Prin limitarea deplasării axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcţia unui
cuplaj unghiular tripod cu galeţi sferici
este reprezentată în figura 6.33.
Limitarea axială se realizează prin
clema 3 (element elastic), care fixează
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod axial elementul tripod 2 de furca
condusă l.
6.4.4. Transmisii universale
Transmisia universală este un lanţ cinematic pentamobil, destinat

transmiterii f1uxului de putere prin mişcare de rotaţie, între arborii a căror poziţie
relativă este variabilă, fiind posibile trei translaţii relative (mobilitate axială şi
transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară).
Transmisiile universale (fig. 6.34) se obţin prin înserierea cuplajelor
mobile prezentate mai înainte şi reprezintă arborii planetari ai punţilor motoare la
care există mişcare relativă între roţi şi partea centrală a punţii.
Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale

Transmisia universală din figura 6.34, a, este realizată prin înserierea a

două cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 şi 4 (articulaţii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conducătoare a articulaţiei 4 se montează prin
şuruburi de o flanşă a pinionului planetar al diferenţialului, iar furca condusă 1 a
articulaţiei 2, de butucul roţii.
Transmisia universală Rzeppa (fig. 6.34,b) se obţine prin înserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripodă dublă (fig. 6.34, c) se obţine prin înserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu galeţii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universală din figura 6.34,d rezultă prin înserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.34,e se obţine din înserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a -
cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 6.34,f rezultă din înserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu căi de rulare drepte.
7
TRACŢIUNEA INTEGRALĂ
7.1. Influenţa organizării tracţiunii asupra

performanţelor
Faţă de soluţia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate
(PMS), 4x2 cu puntea motoare faţă (PMF) şi 4x4, prezintă interes definirea
limitelor de oportunitate ale fiecărei soluţii şi a segmentului din industria de
autoturisme pentru care fiecare soluţie adoptată reprezintă o posibilitate certă de
creştere a performanţelor.
7.1.1. Condiţiile de rulare ale roţilor motoare
Rularea roţilor de automobil este o consecinţă a forţelor şi momentelor

care acţionează asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interacţiunii dintre roţile motoare cu calea de rulare şi dintre roţi şi automobil.
Transmiterea puterii motorului la roţile motoare prin componentele
transmisiei este caracterizată de pierderi datorate frecărilor. Aceste pierderi,
apreciate prin randamentul transmisiei (ηtr), fac ca puterea transmisă roţilor
motoare să fie:
PR = P ⋅ ηtr (7.1)
Asemănător relaţiei dintre componentele fluxului de putere al motorului,
putere, moment şi turaţie, şi pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi
scrisă o relaţie de forma:
PR = M R ⋅ ω R (7.2.)
n
unde: MR este momentul la roata de propulsie; ω R = π ⋅ R - viteza
30
unghiulară a roţii; nR -turaţia roţilor motoare.
Din relatia 7.2, ţinând seama de prezentările anterioare, se obţine:
Tracţiunea integrală 239
ωR
M R ⋅ ω R = M ⋅ ω R ⋅ ηtr sau: M R = M ⋅ ηtr ⋅ (7.3.)
ω
Cum raportul dintre cele două viteze unghiulare reprezintă raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se defineşte
relaţia:
M R = M ⋅ ηtr ⋅ itr sau: M R = M ⋅ icv ⋅ i0 ⋅ ηtr (7.4.)
unde: M – este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al
transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigidă, (figura 7.1) aflată în rulare pe o cale netedă,
nedeformabilă, considerând numai acţiunea momentului de propulsie la roată
(MR), în acelaşi sens cu viteza unghiulară a roţii (ωR), ce determină rularea în
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiţii statice de echilibru rezultă, pentru
cuplul de forţe FR, expresia:
M
FR = R (7.5.)
r
unde: r – raza roţii motoare rigide.
Forţa FR, aplicată tangenţial cu
raza, reprezintă acţiunea momentului la
roată asupra roţii motoare şi se numeşte
forţa la roată. Pentru roata considerată
rigidă, forţa FR aplicată în centrul O al roţii
reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului.
În cazul roţilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul Fig.7.1. Acţiunea momentului de
rulării roţilor pe cale este însoţit de propulsie asupra roţii rigide
deformaţii consumatoare de energie, astfel
că acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului va fi forţa Ft, mai mică decât forţa FR definită de relaţia (7.5):
Ft < FR (7.6)
unde: Ft este forţa de tracţiune a autovehiculului.
Diferenţă FR-Ft, datorată exclusiv rulării roţilor pe cale, reprezintă
rezistenţa la rulare Rr. In cazul roţilor motoare ia naştere o forţă de tracţiune:
M
Ft = FR − Rr = R − Rr (7.7.)
r
Această forţă activă reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului şi ia naştere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezintă un model mecanic echivalent roţii motoare în
regim de mers accelerat.
Acţiunea de propulsie a grupului

motopropulsor se manifestă asupra roţii
prin momentul la roată de propulsie MR.
Legătura roţii cu automobilul, prin fuzeta
O, este înlocuită cu forţa de greutate GR şi
forţa de tracţiune Ft, prima reprezentând
partea din greutatea autovehiculului
repartizată roţii, iar cea de-a doua, forţa cu
care autovehiculul se opune mişcării după
definiţia şi sensul axei O x.
Legătura roţii cu calea, prin
suprafaţa de contact, s-a înlocuit cu
reacţiunea normală ZR şi reacţiunea
Fig. 7.2. Modelul mecanic echivalent tangenţială XR, forţe ce reprezintă
al roţii motoare în mişcare accelerată rezultatele presiunilor normale şi respectiv
tangenţiale ce iau naştere în suprafaţa de
contact roată-cale. Reacţiunea tangenţiala XR se numeşte forţă de aderenţă.
Rularea roţii pe cale determină, la reducerea componentei ZR în centrul
contactului roată cale, momentul Mrul numit momentul rezistenţei la rulare.
 dv dω R 
Regimul tranzitoriu al roţii  ≠ 0 şi ≠ 0  este considerat prin
 dt dt 
forţa de inerţie Fi, cu care roata de masă mR se opune măririi vitezei de translaţie, şi
prin momentul Mi cu care roata cu momentul de inerţie JR în raport cu axa sa se
opune accelerării rotirii roţilor.
În sistemul de axe xOz, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt:
∑
 Fx = 0

 X − Ft − Fi = 0

∑
 Fy = 0 ⇒  X R − G R = 0 (7.8.)
 M = 0 M − M − M − X ⋅ r = 0
∑
 o  R i rul R d
Din sistemul (7.8), pentru n=const. şi ωR=const., se obţine:

M R = X R ⋅ rd + M rul , relaţie care reprezintă o expresie a momentului aplicat roţii
în funcţie de forţa de aderenţă XR şi momentul rezistenţei la rulare. Deoarece forţa
de aderenţă XR este limitată de valoarea ei maximă numită aderenţă: X max = ϕ ⋅ Z R ,
unde ϕ este coeficientul de aderentă, se obţin:
•când XR=Xmax= ϕ ⋅ Z R M Rmax = X max ⋅ rd + M rul = Z R ⋅ rd ⋅ (ϕ + f )
•când XR=0 M Rmin = M rul = Z R ⋅ rd ⋅ f ,
sau, prin grupare:
Z R ⋅ rd ⋅ ϕ ≤ M R ≤ Z R ⋅ rd ⋅ ( f + ϕ) (7.9.)
Semnificaţia relaţiei (7.9) este că rularea roţii motoare este posibilă când
asupra ei se exercită din partea transmisiei un moment mai mare decât momentul
rezistenţei la rulare, de la a cărui valoare este posibilă rostogolirea roţii pe cale, dar
cel mult egal cu momentul aderenţei, peste a cărui valoare începe patinarea roţii.
7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea tracţiunii integrale la

autoturisme
In ceea ce priveşte tendinţa actuală de extindere a tracţiunii integrale la

zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de oraş, de mare importanţă este definirea
limitelor de oportunitate ale soluţiei şi a segmentului din industria de autoturisme
pentru care tracţiunea integrală reprezintă o posibilitate certă de creştere a
performanţelor.
Schema forţelor ce acţionează asupra unui automobil cu două punţi, care se
deplasează rectiliniu, cu viteză variabilă pe o cale cu înclinare longitudinală, este
prezentată în figura 7.3,a, în conformitate cu care se pot scrie relaţiile din figura
7.3,b.
 X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga ⋅ sin α
Z + Z = G ⋅ cos α
 1 2 a
 a h h
Z 2 = Ga cos α ⋅ + (Ga sin α + Rd ) ⋅ g + Ra a
 L L L
 b hg ha
Z1 = Ga cos α ⋅ L − (Ga sin α + Rd ) ⋅ L − Ra L
b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiţii de echilibru
Xi
Pe baza modelului din figura 7.3, şi notând: ζ i = cu i=1,2, între
Zi
reacţiunile longitudinale X1 si X2, există sistemul de ecuaţii:

( ) X1
 L + hg ⋅ ζ1 ⋅ ζ + hg ⋅ X 1 = b ⋅ Ga ⋅ cos α
1
 (7.10)
( ) X
− hg ⋅ X 1 + L − hg ⋅ ζ 2 ⋅ 2 = a ⋅ Ga ⋅ cos α
 ζ2
cu soluţiile:
 b − hg ⋅ ζ 2
 X 1 = ζ1 ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
 L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
 (7.11)
a + hg ⋅ ζ 2
X = ζ ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
 2 L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
2
Funcţie de modul de organizare a tracţiunii, forţele tangenţiale specifice

ζ1,2 au valorile extreme:
ζ=ϕ pentru roţile punţii motoare; ζ=-f pentru roţile punţii nemotoare.
unde ϕ este coeficientul de aderenţă, iar f este coeficientul rezistenţei la rulare.
a). Autoturisme cu capacitate mărită de trecere. Având în vedere

destinaţia acestor autoturisme, aprecierea organizării generale a tracţiunii se face
prin forţa specifică de tracţiune, definită prin raportul dintre suma reacţiunilor
longitudinale şi greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de
organizare a tracţiunii la autoturismele cu două punţi, în tabelul 7.1 sunt prezentate
forţele specifice de tracţiune.
Tabelul 7.1
Forţe specifice de tracţiune
Nr. Soluţia de organizare a tracţiunii Forţa specifică de tracţiune
crt.
b hg
1. Puntea motoare faţa −f⋅
(4x2 PMF) γF = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate + f ⋅
(4x2 PMS) γS = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
3. Tracţiune integrală (4x4) γ T = ϕ ⋅ cos α
In figura 7.4 sunt prezentate relaţiile din tabelul 7.1, pentru α=0, când
parametrii centrului de masă a/L, b/L şi hg/L, au valorile limită din tabelul 7.2.
Deoarece, în general, raportul ϕ/f=5…50, (tabelul 7.3), în figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijaţi faţa de ceilalţi termeni ai relaţiilor.
Din compararea forţelor specifice de tracţiune pentru cele trei moduri de
organizare a tracţiunii rezultă că
tracţiunea integrală asigură întotdeauna,
la limita aderenţei, calităţi de tracţiune
îmbunătăţite celorlalte două soluţii. Din
figura 7. 4 se observă că la rularea pe o
cale cu coeficient de aderenţă ϕ=0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
următoarele forţe de tracţiune:
-între 3…4 N pentru 4x2 PMF;
-între 4,2…5,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considerând valoarea maximă
posibilă la soluţia 4x2 PMF obţinută la
ϕ=0,8, rezultă că în varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Forţe specifice de tracţiune
valoarea se obţine pe o cale cu
coeficientul mediu de aderenţă ϕ=0,6, iar în varianta 4x4 pe o cale cu ϕ=0,3…0,4.

Observaţia de mai înainte poate fi interpretată astfel: capacitatea dinamică de
trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderenţă (ϕ=0,3…0,4) este
egală cu capacitatea dinamică de trecere a celorlalte două soluţii pe o cale cu
coeficientul mediu de aderenţă (ϕ= 0,6…0,8).
Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de masă
Starea Parametru
a/L b/L hg/L
Gol 0,40…0,50 0,60…0,50 0,150…0,250
Încărcat 0,45…0,55 0,55…0,40 0,160…0,250
Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienţii ce caracterizează rularea roţilor
Natura Starea Coeficientul de aderentă pentru pneuri de Coeficientul de
căii căii înaltă joasă capacitate mare rezistenţă la
presiune presiune de trecere rulare
Bună 0,012…0,018
Asfalt sau Satisfăcătoare 0,018…0,022
beton Uscată 0,60…0,80 0,80…0,90 0,70…0,80
Umedă 0,45…0,55 0,45…0,60 0,50…0,60
Cu mâzgă 0,25…0,45 0,25…0,40 0.25…0,40
Drum de Uscată 0,40…0,50 0,55…0,65 0,55…0,65 0,025…0,050
pământ După ploaie 0,20…0,40 0,30…0,45 0,40…0,50 0,050…0,15
Desfundată 0,15…0,25 0,15…0,25 0,20…0,30 0,10…0,25
Drum cu Afânata 0,20…0,30 0,20…0,40 0,20…0,40 0,07…0,10
zăpadă Bătătorită 0,15…0,20 0,20…0,25 0,30…0,50 0,025…0,03
Faptul că prin tracţiunea integrală se pot realiza forţe de tracţiune mai mari
decât în cazul celorlalte soluţii pentru acelaşi coeficient de aderenţă prezintă
importanţă deosebită numai în condiţiile de aderenţă scăzută şi rezistenţe specifice
mari ale căii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forţelor de aderenţă
face imposibilă materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluţia 4x4 oferă posibilităţi de sporire a performanţelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilităţile de influenţă a limitei de aderenţă în
funcţie de modul de organizare a tracţiunii, se realizează menţinerea unei
traiectorii stabile pe căi cu aderenţă scăzută.
Asigurarea tracţiunii în condiţii de zăpadă, polei, noroi etc. devine
fundamentală pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aşa cum s-a arătat mai înainte, forţe infinite, ci limitate prin efectele de
aderenţă cu calea.
Dacă asupra unei roţi încărcată cu moment de propulsie MR care produce
forţa de aderenţă longitudinală X, mai acţionează şi o forţa transversală Fy, -cel mai
adesea forţa centrifugă din viraje- atunci, reacţiunea căii asupra roţii va avea şi o
componentă de aderenţă transversală Y, numită forţa laterală de ghidare, evident

Y=Fy.
Rezultanta forţelor de aderenţă X şi Y nu va putea depăşi ca valoare forţa
de aderenţă permisă pe cale:
X 2 + Y 2 ≤ ϕ ⋅ Z R = ϕ ⋅ GR (7.12)
decât cu riscul apariţiei alunecării laterale a roţii.
Ţinând seama că la limită relaţia (7.12) devine:
X 2 + Y 2 = ϕ 2 ⋅ Z R2 (7.13)
rezultă că, oricare ar fi raportul componentelor X şi Y, rezultanta lor nu poate
depăşi perimetrul cercului cu raza ϕ ⋅ GR , numit cercul aderenţei.
Se constată cu uşurinţă că limita superioară a forţei de ghidare laterală a
roţii depinde de mărimea forţei tangenţiale la roată Ft=X prin relaţia:
Ymax = Fy max = ϕ 2 ⋅ Z R2 − X 2 (7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderenţei, se sporeşte
capacitatea de ghidare laterală a roţii, respectiv se îmbunătăţeşte capacitatea roţii de
a se menţine stabilă pe traiectoria comandată de conducere.
In figura 7.5 se prezintă deplasarea comparativă, în condiţii dinamice şi de
aderenţă identice, a aceluiaşi autoturism, cu greutăţi egal repartizate pe punţi, dar
având în primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare în faţă iar în al doilea caz (fig.7.5,b)
tracţiunea 4x4.
a) b)
Fig. 7.5. Forţe de aderenţă în viraj:

a-automobil cu puntea motoare în faţa; b-automobil 4x4
Dacă în ambele situaţii, pentru autopropulsare, este necesară o forţă de

tracţiune X, sub limita aderenţei automobilului cu puntea motoare în faţă,
X < ϕ ⋅ Z1 , atunci la deplasarea în viraj capacitatea de ghidare laterala a roţilor va
fi:
• pentru automobilul cu puntea motoare în faţă:
Y1 = ϕ 2 ⋅ Z 12 − X 2 (7.15)
•pentru automobilul 4x4:
2
X 3
Y2 = ϕ 2 ⋅ Z z2 −   = Y12 + ⋅ X 2 > Y1 (7.16)
2 4
La limită, considerând X = ϕ ⋅ Z1 se obţin, din relaţia (7.14), Y1=0, iar din
3
relaţia (7.15), Y2= ⋅ X = 0,86 ⋅ X , ceea ce înseamnă că dacă automobilul cu
2
puntea motoare în faţă va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu tracţiunea
integrală va păstra o traiectorie stabilă în viraj, capacitatea de ghidare laterală a
roţilor putând ajunge, faţă de momentul derapării în primul caz, la peste 80% din
forţa longitudinală de aderenţă.
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicată. Aprecierea
capacităţii de demarare se face cu ajutorul acceleraţiei automobilului, definită din
ecuaţia generală de mişcare rectilinie pe cale orizontală cu relaţia :
dV 1
= (FR − Rr − Ra ) , (7.17)
d t δ ⋅ ma
unde FR este forţa la roată; Rr - rezistenţa la rulare; Ra - rezistenţa aerului; δ -
coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie; ma – masa automobilului.
Notând FR-Rr = XR, se obţine valoarea acceleraţiei:
R R
dV
=
1
( X R − Ra ) = g ⋅ X R − a = g ⋅ γ − a (7.18)
d t δ ⋅ ma δ Ga δ ⋅ ma δ δ ⋅ ma
În figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraţiilor automobilului, definite
cu relaţia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a tracţiunii, în funcţie de
valoarea coeficientului de aderenţă, când parametrii geometrici ai centrului de
masă variază în limitele indicate în tabelul 7.2.
O primă observaţie desprinsă din figura 7.6 constă în faptul că, în funcţie
de modul de organizare al tracţiunii, capacitatea maximă de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bună, uscată (ϕ =0,8) se poate realiza pe aceeaşi cale
udă (ϕ=0,6) în varianta 4x2 cu PMS sau acoperită cu zăpadă ( ϕ= 0,3…0,4) în
varianta 4x4.
In funcţie de modul de organizare a tracţiunii, pentru valori egale ale
coeficienţilor de aderenţă, se pot obţine acceleraţii maxime limitate de aderenţă în
intervalele:
aF=(0,3…0,5) aT, sau

aS=(0,7…0,5)aT.
Rezultă că pentru
demarajul în limita aderenţei
soluţia tracţiunii integrale este
superioară celorlalte moduri de
organizare a tracţiunii.
Aspectele consemnate mai
înainte prezintă interes când
transmisia este capabilă să dezvolte
fluxuri de putere pentru
autopropulsare în limita admisă de
aderenţă.
Pentru a evidenţia limitele
în care modul de organizare al
tracţiunii prezintă interes în
creşterea performanţelor de
demarare, se propune ca indice de
apreciere raportul dintre puterea
medie dezvoltată de motor în
intervalul vitezelor de demarare şi
 P W  
masa automobilului,  R ,    .
Fig.7.6. Acceleraţiile maxime limitate  ma  kg  
prin aderenţă Acest indice are
semnificaţia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaţiile pentru calculul
său în diferite variante de organizare a tracţiunii se prezintă în tabelul 7.4.
Tabelul 7.4
Puteri capabile la roată
Nr. crt. Soluţia de organizare a tracţiunii Puterea capabilă la roată/masa automobilului
b hg
1. Puntea motoare faţă  PR  −f⋅
  L L (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMF) m  =
 a  F 1 − h g ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate  PR  + f⋅
  = L L ⋅ (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMS) m  h
 a S 1− ⋅ (ϕ − f )
g
L
3. Tracţiune integrală  PR 
(4x4)   = g ⋅ v ⋅ cos α
m 
 a T
In figura 7.7 sunt reprezentate variaţiile respectivului indice în funcţie de

viteza automobilului pentru un autoturism de clasă medie, profilat aerodinamic, la
deplasarea pe o cale orizontală în stare bună (f ≅ 0), când coordonatele centrului de
masă sunt în limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezultă că, în funcţie de modul
de organizare a tracţiunii, rapoartele considerate sunt în limitele:
P  W 
- pentru 4x2 cu PMF:  R  = ( 0,8...1,0 ) ⋅ v   ;
 ma  F  kg 
 PR  W 
- pentru 4x2 cu PMS:   = ( 1,1...1,6 ) ⋅ v   ;
 ma S  kg 
 PR  W 
- pentru 4x4 :   = ( 2,0...2,2 ) ⋅ v   .
 ma  T  kg 
unde v, exprimată în km/h, este viteza până la care se face demarajul la limita
aderenţei.
Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderenţei
Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influenţa

organizării tracţiunii asupra performanţelor de demarare, următoarele:
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mică (50...70 kW),
organizarea tracţiunii cu puntea motoare în faţă asigură valorificarea integrală a
performanţelor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie şi mare,
(80...100 kW), organizarea tracţiunii cu puntea motoare în spate asigură
valorificarea performanţelor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari şi foarte mari,

valorificarea performanţelor de demarare este posibilă numai prin organizarea
tracţiunii ca tracţiune integrală.
De reţinut că prin tracţiune integrală:
- la autoturismele de teren se obţine sporirea capacităţii de trecere în teren
greu şi o bună stabilitate în teren cu aderenţă scăzută;
- la autoturismele de oraş şi competiţii se obţin acceleraţii mari atât pe căi
aderente cât şi pe căi alunecoase, cu menţinerea unei traiectorii stabile.
Definirea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă precum şi
a ponderii performanţelor de un anumit tip (în cazul de faţă dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.
7.1.3. Limitarea performanţelor prin soluţia tehnică de realizare

a tracţiunii integrale
În construcţia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se întâlneşte un

subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuţie), care realizează divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, în două ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), câte unul
fiecăreia dintre punţile faţă şi spate.
Pornind de la avantajele tracţiunii integrale, firmele constructoare de
automobile au dezvoltat o serie de soluţii de realizare a tracţiunii 4x4 şi anume:
•sisteme de distribuire mecanică fixă, predeterminată, a momentului motor
(legătură cinematică rigidă);
•sisteme de distribuire adaptivă limitată a momentului motor (dispozitive
fără blocare sau cu blocare parţială);
•sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior
(diferenţiale cu autoreglare vâscoasă);
•sisteme de transfer variabil al momentului motor după criterii
predeterminate (dispozitive cu control electronic al tracţiunii).
. Soluţiile tehnice de realizare a tracţiunii integrale cu dispozitive cu blocare,
cu blocare parţială sau fără blocare prezintă, în funcţie de soluţia adoptată,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea tracţiunii la
nivelul forţei de tracţiune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mică aderenţă.
Obţinerea performanţelor maxime presupune valorificarea integrală a
limitelor oferite de aderenţă în toate condiţiile, pentru toate roţile motoare,
respectiv asigurarea unei tracţiuni integrale la limita aderenţei prin control automat
al momentului la roata de propulsie
a. Tracţiunea integrală cu legătură cinematică rigidă între punţi
(dispozitiv cu blocare). În cazul autoturismelor 4x4 cu legătură cinematică rigidă
între punţi (dispozitive cu blocare), toate roţile sunt antrenate cu viteze unghiulare
egale. Cu toate că roţile au viteze unghiulare egale, în anumite condiţii de deplasare
vitezele lor tangenţiale pot fi diferite. În asemenea situaţii roţile uneia dintre punţi,
în funcţie de aderenţă, se vor comporta ca roţi frânate, cu toate că sunt acţionate cu

momente de propulsie.
Acest fenomen este denumit circulaţie de putere (putere parazită).
Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roţi elastice în
virajul cu unghiul mediu θ (fig.7.8) şi a condiţiilor de autopropulsare (relaţia 7.3),
pentru reacţiunile tangenţiale longitudinale se obţin expresiile :
rr1  r cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 ) 
X1 =  ΣR ⋅ cos δ 2 − 02 
cos(θ − δ1 ) + cos δ 2  K 
(7.19)
X2 =
rr 2  r
ΣR ⋅ cos(θ − δ1 ) + 01
cos (θ − δ1 ) − r02 cos δ 2
cos(θ − δ1 ) + cos δ 2  K 

unde :
X1, X2 sunt forţa de aderenţă
longitudinală la roţile punţii faţă (X1),
respectiv roţile punţii din spate (X2);
rr1, rr2 - razele de rulare ale
roţilor încărcate cu moment de
propulsie;
r01, r02 - razele de rulare ale
roţilor libere;
δ1, δ2 - unghiurile de deviaţie
laterală ale pneurilor;
θ - unghiul mediu de bracare
al roţilor de direcţie;
ΣR - suma rezistenţelor la
înaintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangenţială a pneurilor.
Din relaţiile 7.19 se observă că dacă Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
se îndeplineşte una din condiţiile: in viraj
ΣR ⋅ K ⋅ cos δ 2 < r02 ⋅ cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 ) ;
ΣR ⋅ K ⋅ cos(θ − δ1 ) < r01 ⋅ cos(θ − δ1 ) − r02 cos δ 2 ,
roţile corespunzătoare - din faţă sau din spate - cu toate că sunt încărcate cu
moment la roată de propulsie (roţi motoare), acţionează ca roţi frânate (X1<0 sau
X2<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de forţe suplimentare importante.
In acest caz pentru asigurarea autopropulsării trebuie ca prin roţile motoare
cu forţa X>0 să se transmită o putere mai mare decât cea necesară pentru a învinge
rezistenţele la înaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie de la aceste roţi la roţile cu X<0.
De la aceste roţi, puterea suplimentară (puterea parazită dată de forţa de
frânare) se transmite la distribuitor şi, mai departe, la roţile cu X<0. Puterile
corespunzătoare încărcărilor suplimentare pot ajunge în anumite condiţii la valori

care depăşesc cu mult puterea necesară pentru a învinge rezistenţele la deplasarea
automobilului.
Din citirea relaţiilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce
influenţează asupra încărcărilor suplimentare şi anume:
Diferenţa razelor de rulare ale roţilor celor două punţi
Pentru evidenţiere să considerăm automobilul în mişcare rectilinie (θ=0)
neacţionat lateral (δ1=δ2=0). Presupunând că razele de rulare ale roţilor libere
diferă cu ∆r= r02-r01, relaţiile (7.20) devin :
r  ∆r  r  ∆r 
X 1 = r 1  ΣR −  şi X 2 = r 2  ΣR +  (7.20)
2  k  2  k 
Diferenţa ∆r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeaşi
sarcină pe roată) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzură.
În figura 7.9,a sunt reprezentate forţele X1 şi X2, date de relaţia (7.20)
funcţie de diferenţa dintre razele roţilor.
Fig. 7.9. Influente exterioare asupra forţelor tangenţiale la roţi:

a- diferenţa razelor roţilor; b- diferenţa razelor roţilor şi a rezistentei totale a drumului
Se desprind următoarele observaţii:

- fiecare dintre forţele X1 sau X2, pentru anumite valori ale diferenţei ∆r,
poate deveni forţă de frânare (când apare circulaţia de puteri parazite);
- în cazul când una dintre forţe devine negativă, forţa celeilalte punţi va
trebui ca în afară de suma rezistenţelor la înaintare să învingă şi forţa de frânare.
Diferenţa razelor de rulare ale roţilor şi diferenţa rezistenţei specifice a
drumului:
Pentru a studia aceste influenţe în relaţiile 7.20 se consideră că rezistenţa la
înaintare ( ∑ R ), variază odată cu coeficientul rezistenţei specifice a drumului (Ψ).
În figura 7.9,b) s-a reprezentat variaţia forţelor X1 şi X2 funcţie de ∆r la deplasarea
pe drumuri cu rezistenţele specifice Ψ1 şi Ψ2 (Ψ1<Ψ2). Din figura 7.9,b rezultă că
forţele negative apar la o valoare mai mică a lui ∆r, dacă se circulă pe o cale bună
(Ψ1), iar în cazul circulaţiei pe o cale cu rezistenţe mari (Ψ2), circulaţia de putere
este posibil să nu se producă la valori ∆r întâlnite în practică.
Unghiul de bracare a roţilor de direcţie
Pentru studiul influenţei unghiului de bracare a roţilor de direcţie se
consideră că sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) şi devierile laterale (δ1=δ2=0).
În acest caz, forţele care sunt generate la cele două punţi sunt :
rr  r 
X1 =  ΣR − 0 (1 − cos θ) ;
1 + cos θ  K 
rr  r 
X2 =  ΣR ⋅ cos θ + 0 (1 − cos θ) (7.21)
1 + cos θ  K 
Fenomenul de apariţie a încărcărilor suplimentare ale transmiterii este
acelaşi ca şi în cazul mersului rectiliniu, când roţile celor două punţi au raze
diferite.
În fig.7.10 s-a trasat variaţia forţelor X1 şi X2 date de relaţia 7.21, în funcţie
de unghiul θ. Din figura 7.10 se observă că X1 devine forţă de frânare de la o
valoare destul de mică a unghiului θ, atingând valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaţie, pe aceeaşi
figură s-au reprezentat şi forţele X1 şi X2
când se ţine seama de deviaţie
δ1 ≠ δ 2 ≠ 0 . Din analiza figurii rezultă
că X1 şi X2 scad în valoare absolută faţă
de cazul în care se neglijează devierea
roţilor şi odată cu aceasta, circulaţia de
puteri care rezultă se reduce.
Efectele dăunătoare ale puterii
corespunzătoare încărcărilor
suplimentare sunt următoarele:
- uzură sporită a pneurilor şi
organelor transmisiei, din cauză că prin
ele se transmit puteri mult mai mari
decât în cazul deplasării normale;
- cresc pierderile în organele
transmisiei, deci randamentul mecanic Fig. 7.10 Influenţa unghiului de bracare al
al transmisiei ηtr se micşorează; roţilor asupra forţelor tangenţiale la roţi.
- se măreşte consumul de
combustibil al motorului şi uzura pieselor sale, motorul trebuind să dezvolte o
putere mai mare decât în condiţiile în care nu ar exista încărcări suplimentare;
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului în terenuri grele,
deoarece se diminuează forţa de tracţiune disponibilă.
Faţă de influenţele analizate mai înainte, pentru diminuarea efectelor

dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor suplimentare, în cazul
autoturismelor 4 x 4 cu legătură cinematică rigidă (blocare) se recomandă:
- menţinerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma producătoare
a automobilului;
- evitarea virajelor cu rază mică (θ mare);
- utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structură, uzură;
- prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punţii faţă la deplasarea pe
căi cu rezistenţă specifică mică (zonele asfaltate).
b. Tracţiunea integrală cu dispozitive fără blocare sau cu blocare
parţială. În cazul tracţiunii integrale cu dispozitive fără blocare, în situaţiile
cinematice de deplasare care impun viteze tangenţiale diferite la roţile motoare, are
loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaţie ale roţilor. Se evită astfel apariţia
condiţiilor generatoare de circulaţie parazită de putere. Pentru a permite antrenarea
punţilor motoare cu viteze unghiulare diferite, în construcţia distribuitorului se
introduc mecanisme diferenţiale de tip planetar.
Diferenţialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere între punţi ce
permite antrenarea punţilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat
de frecare între elementele aflate în contact. Dacă momentul corespunzător
circulaţiei de puteri parazite este mai mare decât momentul de frecare al
diferenţialului, acesta va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare de
rotaţie transmise punţilor motoare în relaţia impusă de realizarea vitezelor
tangenţiale ale roţilor determinate de condiţiile deplasării.
În caz contrar, diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii de
antrenare ai punţilor.
După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi simple (fără blocare),
autoblocabile (cu blocare parţială) şi blocabile (cu blocare totală).
Faţă de cele patru stări cinematice de funcţionare ale unui diferenţial şi
anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale
dar cu sens contrar; o viteză unghiulară nulă şi alta dublă faţă de valoarea de
intrare în diferenţial, diferenţialul îşi justifică prezenţa în transmisie pentru
realizarea primelor două stări de funcţionare. Cea de-a treia stare cinematică, când
vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la
diferenţialele interaxiale. Starea a patra se întâlneşte în practică atunci când roţile
uneia din punţi se află pe o porţiune de cale cu aderenţă scăzută, iar roţile celeilalte
punţi rulează pe o cale cu aderenţă suficientă. În acest caz, la o anumită valoare a
forţei la roată, fluxul de putere parazită transmis de la puntea cu aderenţă spre
cealaltă poate să depăşească puterea corespunzătoare forţelor de frecare din
diferenţial, astfel încât roţile punţii cu aderenţă devin imobile iar cele ale punţii cu
aderenţă insuficientă patinează. Ca urmare automobilul îşi pierde capacitatea de
autopropulsare.
Pentru ca un diferenţial caracterizat de o putere de frecare Pf=Mf .∆ω, unde
Mf este momentul forţelor de frecare şi ∆ω este diferenţa dintre vitezele unghiulare
de antrenare a punţilor, să-şi îndeplinească rolul cinematic, trebuie ca puterea
parazită să fie mai mare decât Pf . La diferenţialele cu frecare interioară mare (cu
blocare parţială), în cazul deplasării pe căi bune, când fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizează totdeauna condiţii de funcţionare cinematică a
diferenţialului.
La deplasarea pe căi de rezistenţă mare şi cu aderenţă scăzută, când fluxul
puterii parazite este mic, aceste diferenţiale nu vor funcţiona, transmisia
comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legătura rigidă (cu blocare) . Se
evită astfel situaţia patinării totale a uneia din punţi şi a blocării roţilor celeilalte
punţi.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi se utilizează
diferenţiale simetrice asemănătoare diferenţialelor punţii motoare. Când însă
greutatea este repartizată inegal pe punţi, se utilizează diferenţiale asimetrice,
organizate după schemele din figura 7.11.
Fig. 7.11. Organizarea cinematică a diferenţialelor simple interaxiale
Dacă r2 şi r3 sunt razele de rostogolire ale roţilor planetare 2 şi 3,

momentele transmise arborilor 1 şi 4 pentru antrenarea punţii din faţă (PMF) şi
respectiv punţii din spate (PMS), din condiţia de echilibru dinamic al sateliţilor, se
M 1 r2
repartizează astfel: = =K. Dacă se alege constructiv raportul dintre razele
M 4 r3
roţilor planetare (K=caracteristica diferenţialului) egal cu cel al reacţiunilor
normale la punţile motoare, distribuitorul cu diferenţial interaxial va realiza
împărţirea momentului motor în părţi proporţionale cu greutăţile aderente ale
punţilor, asigurând posibilitatea valorificării maxime a aderenţei. Cum raportul
dintre reacţiunile normale variază în funcţie de încărcătura transportată,
caracteristicile drumului şi regimul de mişcare, prin utilizarea de diferenţiale
interaxiale nu se poate asigura valorificarea integrală a posibilităţilor oferite de
aderenţă.
În cazul diferenţialelor, momentul de frecare interior acţionează în sens
opus tendinţei de modificare a vitezelor unghiulare. Dacă Mi este momentul
transmis unei punţi când ∆ω = 0 şi Mfi este momentul de frecare corespunzător
funcţionării diferenţialului ( ∆ω ≠ 0 cu ωI=ω+∆ω), momentul transmis punţii va fi
Mi - Mfi , iar când ωI=ω-∆ω , momentul transmis punţii va fi Mi + Mfi. Raportul
supraunitar λ dintre cele două momente când ∆ω ≠ 0 se numeşte coeficient de
blocare al diferenţialului:
M i + M fi
λ= (7.22)
M i − M fi
In funcţie de valoarea acestui parametru, diferenţialele pot fi simple (fără
blocare), când λ=1,15...1,2, şi autoblocabile (cu blocare parţială), când λ=2,5...6.
Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenţialelor
interaxiale simple oferă avantajul eliminării circulaţiei puterii parazite în sistemul
transmisiei, dar conduce - în acelaşi timp - şi la reducerea calităţilor de tracţiune în
cazul deplasării pe drumuri grele, aceste calităţi fiind condiţionate de forţa de
tracţiune dezvoltată la puntea motoare cu aderenţă redusă. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenţialelor cu blocare parţială.
Întrucât diferenţialul autoblocabil interaxial înrăutăţeşte într-o oarecare
măsură manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci când arborele
planetar care antrenează puntea din faţă are o turaţie mai mare decât cel care
antrenează puntea din spate (deplasare în viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) să ia valori minime, iar când turaţia arborelui punţii din faţă (puntea
din spate patinează), coeficientul de blocare să ia valori mari.
Rezultă că este raţional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egală a
sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integrală a sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial asimetric
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezintă
câteva soluţii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare în tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observă că, pentru acelaşi tip de diferenţial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile ω1>ω2 şi ω2>ω1 vor fi diferite (ω1 - viteza
unghiulară de antrenare a punţii faţă şi ω2 viteza unghiulară de antrenare a punţii
spate).
De exemplu, pentru un diferenţial autoblocabil asemănător celui prezentat
în schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8
cm; rb=2,5 cm; α=20°; β=35°; δ=61°10'; i=5 şi m=0,1, coeficientul de blocare ia în
cele două cazuri valorile : λ=1,8 când ω1>ω2 şi λ2=4,8 când ω2>ω1.
Diferenţele prezentate în schemele .a) şi c) , au valori constante λ1 şi λ2 ,
iar diferenţialul din schema. b) la care pentru strângerea cuplajului cu fricţiune se
realizează şi cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienţii de blocare au valori
variabile şi depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenţialului
Din relaţiile de calcul ale coeficienţilor λ1 şi λ2 pentru diferenţialul din
schema b) se poate observa că dacă strângerea cuplajului cu fricţiune se realizează
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietăţile de blocare ale
diferenţialului devin simetrice (λ1=λ2) iar utilizarea unei asemenea construcţii a
diferenţialului interaxial nu mai este justificată.
Puterea care circulă prin fiecare element component al diferenţialelor
analizate este descrisă prin viteza unghiulară şi printr-un cuplu, care, datorită
frecării caracteristice acestor diferenţiale, va fi dependent de momentul de frecare
între diferitele elemente componente ale mecanismului şi momentului aplicat

carcasei diferenţialului (moment de intrare).
Tabelul 7.5
Valori ale coeficienţilor de blocare
Tipul Coeficientul de blocare pentru cazurile:
Diferenţialului M M
(schema) ω1>ω2: λ 1 = 2 ω2>ω1: λ 2 = 1
M1 M2
a)
1+ µ ⋅ A 1+ µ ⋅ B
1− µ ⋅ B 1− µ ⋅ A
b)
1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Ma
(
rm ⋅ i + r p) 1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Md
(
rm ⋅ i + r p )
Q Q
1 − µ ⋅ B − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p ) 1 − µ ⋅ A − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p )
Md Md
c) rb rb
1 − µC − µC r + µ(2 D + A) 1+ µ ⋅C − µ ⋅C + µ⋅B
rs rs
r rb
1 − µC + µC b − µ ⋅ B 1 + µC + µC − µ(2 D + A)
rs rs
rm ⋅ i rp r r ⋅ i + rd
A= tgα sin β; B = tgα sin β; C = tgβ; D = m tgβ;
r r R R
La diferenţialele considerate mai înainte, numite diferenţiale interaxiale

datorită montării lor între punţile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele
unghiulare ale elementelor care intră în componenţa acestor mecanisme diferă între
ele numai în cazul deplasării autovehiculului pe drumuri cu denivelări, în viraj, sau
în situaţia în care una dintre punţile motoare patinează ca urmare a unor condiţii
necorespunzătoare de aderenţă cu solul.
În situaţia în care viteza unghiulară a arborelui planetar care antrenează
puntea din faţă ω1 şi cea a arborelui planetar care antrenează puntea din spate ω2 se
află în relaţia ω1>ω2, diferenţierea între vitezele unghiulare ale unora dintre
elementele diferenţialului se va realiza prin mărimea ∆ω , definită de relaţia :
ω − ω2
∆ω1= ω1 − ωcv = ωcv − ω 2 = 1 , (7.23)
2
în care ωcv reprezintă viteza unghiulară a carcasei diferenţialului (primită de la
cutia de viteze).
În cazul în care ω2>ω1, relaţia (7.23) devine :
ω2 − ω1
∆ω2= ω2 − ωcv = ωcv − ω1 = (7.24)
2
Momentele care acţionează asupra fiecărui element al diferenţialului se
determină - în funcţie de momentul transmis carcasei diferenţialului, Mcv, şi de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaţii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Tracţiunea integrală cu diferenţiale cu autoreglare vâscoasă. Cuplajele
vâscoase folosite ca diferenţiale autoblocabile între roţile motoare sau între punţile
motoare se bazează pe brevetele deţinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale începând cu anul 1954.
Structura vîscocuplajului este asemănătoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc între ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
în rotaţie prin caneluri cu carcasa cuplajului şi respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepţia unei "pungi de aer" necesar variaţiei termice de volum, întreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite între carcasă şi arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic după care se realizează transmiterea momentului de
torsiune între carcasă şi arbore este cel al forţelor de frecare din fluidul vâscos
dintre discuri la deplasarea relativă de rotaţie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
Fig.7.12. Principiul de funcţionare al vâscocuplajului.
Proprietatea fluidelor de a se opune deformărilor, în special a celor care nu

produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numeşte
vâscozitate.
Intr-o mişcare plan-paralelă a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor
sunt drepte paralele între ele), asupra unui element din suprafaţa plan-paralelă se
exercită efortul unitar tangenţial:
du
τ = η⋅ (7.25)
ds
unde: du este variaţia vitezei relative de rotaţie a discurilor; ds-variaţia distanţei
dintre discuri; h- vîscozitatea dinamică a fluidului.
Fluidele care descriu relaţia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La
fluidele cu comportament newtonian există o relaţie liniară între tensiunea de
forfecare, τ, şi rata de forfecare, du/ds. La temperatură constantă vîscozitatea are o

valoare constantă specifică fiecărui fluid.
Proprietatea fluidelor newtoniene de a-şi modifica descrescător
vîscozitatea în timpul de expunere a tensiunilor tangenţiale se numeşte tixotropie.
Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformează în timpul
unei perioade de revenire fără eforturi tangenţiale.
In figura 7.13 sunt prezentate modurile de funcţionare ale unui cuplaj
vâscos.
Fig. 7.13. Modurile de funcţionare ale cuplajului vîscos:

a- "modul vîscos";b-tranziţia de la "modul vîscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".
Funcţionarea cuplajului după "modul vîscos" presupune respectarea

condiţiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaţia 7.25). Dacă discurile
interioare (solidare cu arborele cuplajului) şi discurile exterioare (solidare cu
carcasa) se rotesc la turaţii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de
torsiune dependent de: vâscozitatea dinamică a fluidului, lăţimea spaţiului,
perforarea discurilor, dinamica creşterii turaţiei.
La funcţionarea în "modul bombat" solidarizarea discurilor în rotaţie este
cunoscută sub denumirea de efect "hump". Funcţionarea cuplajului după "modul
bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixtă: frecare
uscată între discuri (frecare culombiană) şi frecare fluidă (newtoniană),
corespunzătoare cazului precedent. Prin existenta simultană a ambelor forme de
frecare, valoarea momentului transmis creşte de câteva ori faţă de "modul vîscos".
Presiunea de contact necesară funcţionării este generată în cuplaj astfel:
frecarea vîscoasă prelungită determină creşterea temperaturii în interiorul
cuplajului, iar coeficientul de dilatare termică a fluidului siliconic, relativ mare
(9,6•10-4K-1), determină o dilatare considerabilă a volumului de lichid, umplându-
se integral spaţiul disponibil în cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de
umplere, determinat de cantitatea de aer rămasă în cuplaj, determină dacă şi în ce
condiţii de funcţionare au loc "bombările". Aici un rol important îl capătă
perforările discurilor, ele determinând menţinerea sau îndepărtarea fluidului în
spaţiul dintre discuri, rezultând natura frecării dintre discuri, frecarea fluidă şi/sau
frecarea mixtă.
Având în vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit mişcări
relative între elementele sale, ca şi solidarizarea acestora la rotaţie (efectul
"hump"), au fost posibile două tipuri de montaje în transmisia automobilelor:
-ca diferenţial cu frecare limitată în mecanismele punţii motoare sau al

cutiilor de distribuţie, rezultând un "reglaj vîscos" al momentului de torsiune
transmis, datorită funcţiei de reglare a cuplajului;
-ca element al mecanismului divizor de flux de putere între punţi
(interaxial), rezultând o "transmisie vîscoasă".
Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat
roţilor motoare, soluţia constructivă se bazează pe proiectul unui diferenţial simplu
simetric cu roţi dinţate conice (standard), la care se creează un spaţiu pentru
instalarea cuplajului.
In figura 7.14 sunt prezentate două variante de amplasare în carcasa unui
diferenţial simplu cu roţi dinţate conice a unui cuplaj vâscos.
a) b)
Fig. 7.14. Soluţii de amplasare a vîscocuplajului în carcasa diferenţialului:

a-amplasare arbore-carcasă ; b-amplasare arbore-arbore
In figura 7.15 se prezintă configuraţiile curbelor caracteristice pentru cele

două tipuri de montaj.
Funcţional, soluţia de amplasare arbore-carcasă este inferioară celei
arbore-arbore deoarece rata de variaţie a
turaţiei este mai mică între arbore carcasă
decât între arbori (∆ω/2 în primul caz, faţa
de ∆ω în cel de-a doilea caz).
De asemenea, în soluţia arbore-
carcasă diferenţa de momente de torsiune
între arborele planetar şi carcasă este
jumătate din diferenţa momentelor celor
doi arbori planetari.
Cu toate acestea, soluţia arbore-
carcasă, datorită adaptării lor cu uşurinţă
Fig. 7.15 Curbele caracteristice diferenţialelor simple existente, s-a impus
de funcţionare al vîscocuplajelor: în amplasarea cuplajelor vâscoase în
1- arbore-carcasă;2-arbore-arbore
diferenţialele punţilor motoare ale automobilelor.

Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere între
punţi (interaxial), funcţie de raportul greutăţilor statice pe punţi, poate fi făcută în
una din variante constructive prezentate in figura 7.16.
Fig. 7.16. Variante de montare a văscocuplajelor în fluxulde putere:

a-între arborii punţilor; b-între cutia de viteze si arborele punţii faţă;
c-între cutia de viteze şi arborele punţii spate
In figura 7.16 s-au folosit următoarele notaţii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare faţă; RV- reglaj vîscos.
• Montarea vîscocuplajului între arborii de antrenare a punţilor faţă,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dacă rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punţilor sunt
egale, atunci diferenţa de turaţie între discurile vîscocuplajului este egală cu
diferenţa de turaţii dintre roţile punţilor faţă şi spate, adică:
∆nvîsco =∆npunţi (7.26)
In cazul în care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punţilor diferă, atunci:
∆nvîsco =∆npunţi .i (7.27)
unde i=iof/ios, în care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punţilor faţă şi respectiv spate.
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din faţă (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenţial se asigură între punţile motoare diferenţe de turaţii mai mari decât
diferenţele de turaţii dintre discurile vîscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecventă de utilizare a mecanismului
planetar-diferenţial cu roţi dinţate cu angrenare mixtă raportul de transmitere este
ip=2, diferenţa de turaţii dintre discurile vîscocuplajului este de 2/3 din diferenţa de
turaţii dintre roţile punţilor motoare.
Dacă între punţile motoare faţă/spate raportul de transmitere este i ≠ 1,
atunci:
ip ⋅ i
∆nvîsco =∆npunţi ⋅ (7.28)
ip + i
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferenţa de turaţii între discurile vîscocuplajului se calculează cu relaţia:
∆nvîsco =∆npunţi (7.29)
Merită semnalate soluţiile
constructive de amplasare a
vîscocuplajelor, cu rol de diferenţial
interaxialaxial, în chiar carterul punţilor
motoare şi nu numai pe transmisia
longitudinală. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vîscos
coupling" vîscocuplajul amplasat în
carterul punţii spate (figura 7.17),
îndeplineşte atât funcţia de diferenţial
interaxial, cât şi pe cea de diferenţial al
punţii motoare, efectuând în acest sens o
dublă acţiune de control al turaţiilor atât în
plan longitudinal, cât şi în plan transversal.
Pinionul de atac 1 primeşte fluxul
Fig. 7.17. Vâscocuplaj cu funcţie dublă de putere de la transmisia longitudinală
de reglare a momentului (TL) şi o transmite prin coroana dinţată 2
carcasei 8 a vîscocuplajului. Discurile 5 ale vîscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 şi 7 sunt solidare cu arborii 3 şi 4 ai transmisiilor la roţile motoare.
c. Tracţiunea integrală la limita aderenţei prin control automat al
momentului la roată de propulsie. Rostogolirea roţii pe cale poate fi făcută prin
rostogolire simplă sau prin rostogolire cu alunecare. Funcţie de tipul rostogolirii,
viteza de translaţie a centrului roţii este :
V 0 = ω R ⋅ rd - la rostogolire pură;
V = ωR ⋅ rr - la rostogolire cu alunecare,
unde ωR este viteza unghiulară de rotaţie a roţii; r d - raza dinamică a roţii; r r - raza
de rulare a roţii;
Se numeşte alunecare relativă a roţii motoare raportul :
V − V r
a = 0 = 1 − r , (7.30)
V0 rd
de unde: rr = rd (1 − a ) şi V = ωR ⋅ rr = ωR ⋅ rd (1 − a ) .
Cu notaţiile de mai înainte momentul de inerţie al roţii M i , definit în
fig.7.2 şi prin relaţia (7.8.) este:
d ωR 1 dV V da
Mi = JR = JR ⋅ + JR ⋅ sau M i = M iv + M ia , (7.31)
dt rd (1 − a ) d t rd (1 − a ) d t
unde:
1 dV
M iv = J R − este momentul de inerţie al roţii determinat de
rd (1 − a ) d t
variaţia vitezei unghiulare de rotaţie ca urmare a modificării vitezei de translaţie cu
dv
acceleraţia ;
dt
V da
M ia = J R ⋅
(
rd 1 − a ) d t
2
- momentul de inerţie al roţii determinat de
variaţia vitezei unghiulare de rotaţie ca urmare a sporirii alunecării relative dintre

da
roată şi cale ≠ 0.
dt
Ţinând seama de relaţiile (7.8) şi (7.31) se obţine :
M R − [M iv + M rul + (Ft + Fi )rd ] − M ia = 0 (7.32)
Momentul M 'R = M iv + M rul + (Ft + Fi ) ⋅ rd reprezintă momentul la roată,
sub acţiunea căruia roata rulează fără să-şi modifice alunecarea. Întrucât alunecarea
relativă dintre roată şi cale rămâne nemodificată, rezultă că M 'R = M ϕ este
momentul limitat prin aderenţa roţii cu calea. Cum momentul limitat de aderenţă
este direct proporţional cu coeficientul de aderenţă ϕ , rezultă că dependenţa
ϕ = f (a ) reprezintă, la o altă scară liniară dependenţă M 'R = M ϕ
Cu notaţiile de mai înainte relaţia (7.32) devine :
M R − M ϕ − M ia = 0 sau M ia = M R − M ϕ , de unde:
d a r (1 − a )
2
⋅ (M R − M ϕ ) (7.33)
d t J R ⋅V
Din relaţia (7.33) rezultă că, în cazul aplicării la roată a unui moment de
propulsie M Ra > M ϕa (fig.7.18), diferenţa M Ra − M ϕa va echilibra momentul de
inerţie M ia , astfel că punctul de funcţionare va fi în a1 în loc de a. Pe măsură ce
momentul de propulsie creşte, se produce creşterea alunecării, astfel că pentru
valoarea alunecării am , la care momentul limitat de aderenţă are valoarea maximă,
momentul de propulsie la roată trebuie să aibă valoarea M Rm , mai mare decât limita
de aderenţă cu Miam , valoare ce reprezintă momentul necesar sporirii alunecării
până la valoarea am.
Din momentul atingerii valorii M Rm , chiar dacă momentul la roată rămâne
constant, se obţine creşterea alunecării până la alunecarea totală (a=1). Dacă la
valoarea ab a alunecării relative, ce are loc la valoarea momentului la roată M Rb ,
momentul se reduce, roata se va găsi în următoarele situaţii:
- în punctul b1 : M R = M ϕ
încetează sporirea alunecării
(da/dt=0) ;
-în punctul b2 : dacă M R rămâne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
începe să-şi reducă alunecarea
(da/dt<0);
- în punctul b3 : când M Rb 2 = M ϕ ,
se obţine da/dt=0, după care începe
sporirea accelerării până se ajunge
în regimul stabil b5 de pe
Fig.7.18.Condiţiile de rulare ale roţii motoare caracteristica M ϕ = f (a ) .
La creşterea în continuare a momentului la roată după legea de mai înainte
fenomenele se repetă.
Pe baza observaţiilor de mai înainte curba Mϕ = f (a ) poate fi împărţită în
două domenii şi anume :
- domeniul a ⊂ (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creşterea
momentului la roată, creşte momentul aderent funcţie de alunecare;
- domeniul a ⊂ (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M ϕ scade cu
creşterea alunecării. Prin reducerea momentului M ϕ , roata tinde rapid spre
alunecarea totală.
Pentru a evita alunecarea roţii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare în zona de instabilitate a momentului de propulsie la roată. Dispozitivul de
limitare a momentului la roată trebuie să regleze astfel momentul, încât alunecarea
relativă să fie menţinută într-o plajă de valori în jurul valorii am , unde aderenţa are
valoarea maximă.
Un astfel de dispozitiv prezintă o caracteristică de funcţionare similară
celei a dispozitivelor de antiblocare a roţii la frânare.
• Rularea roţii motoare cu dispozitive de limitare a alunecării relative
În figura 7.19 se prezintă pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecări momentul la roată de propulsie ( M R ) şi momentul aderent M ϕ în funcţie
de alunecarea relativă a roţii (a).
În lipsa dispozitivului de limitare a alunecării momentului la roată,
M R variază după curba OFA. În prezenţa dispozitivului se determină punctul A din
care, la creşterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare totală. Din
punctul A pentru care a ≡ a m se impune reducerea momentului la roată după curba
AB. Pe porţiunea BC continuă scăderea momentului MR până se sesizează o scădere
a alunecării. Deoarece roata începe să-şi reducă alunecarea, este inutilă scăderea în
continuare a momentului M R .
Acesta este menţinut constant
până în punctul D de abscisă a1.
Dacă s-ar menţine în
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecării.
Rezultă că din punctul D
dispozitivul trebuie să permită
sporirea momentului la roată,
timp în care M R descrie curba
DEFA. În punctul A, dacă
natura căii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roată
momentului M R se reia într-o asemenea manieră încât momentul aderent
valorificat să fie menţinut în vecinătatea maximului său.
Pe porţiunea BCD, alunecarea roţii scade până la valoarea a1, prag impus
ca limită de reglare şi de condiţiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roţi egale şi rigide lateral, poziţia acestuia în virajul
cu unghiul mediu θ se poate urmări în figura 7.20.
Dacă v1 şi v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale punţilor faţă şi
spate, conform notaţiilor din figura 7.20
rezultă: v2=v1cos θ sau ω2=
ω1cosθ, unde ω1 şi ω2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punţilor faţă
şi respectiv spate.
Notând : ω1-ω2= ∆ωp se obţine:
∆ω p
ap = = 1 − cos θ (7.34) (3.17).
ω1
Raportul ap definit de relaţia
(7.34) are semnificaţia unei alunecări
relative între punţi la efectuarea
virajului.
Pentru θmax=30…35° se obţine
pentru alunecarea de prag dintre punţi:
ap=0,14… 0,19. Pentru roţile punţilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului în viraj
conform figurii 7.20 rezultă următoarele valori de prag:
- între roţile punţii din faţă:
ω1s − ω1d ∆ω1 R − R1i B−b

aF = = = 2ω1 1e , sau aF = sin θ (7.35)
ω1s + ω1d ω1 R1e − R1i L
- între roţile punţii din spate:
ω −ω2 d ∆ω2 Btgθ
aS = 2s = = (7.36)
ω2 s + ω2 d ω2 L
Pentru unghiuri maxime de bracare θ =30…35°, valorile aF şi aS se
situează în intervalul: a F , a S ⊂ (0,1...0,15) .
La deplasarea automobilului în viraj, simultan cu acţiunea forţei
tangenţiale longitudinale XR va acţiona şi forţa laterală de ghidare Y. Pentru o forţă
laterală dată există o forţă longitudinală maximă care poate fi transmisă roţii şi
invers.
Dacă una dintre forţe se măreşte, apare alunecarea sau deraparea roţii. Din
2 2
 XR   Y 
definirea elipsei aderenţei, descrisă de ecuaţia   +   = 1 unde ϕl
 ϕl ⋅ Z R   ϕt ⋅ Z R 
este coeficientul de aderenţă longitudinală iar ϕt este coeficientul de aderenţă
transversală, rezultă că, dacă asupra roţii apare o forţă laterală Y, valoarea maximă
a forţei longitudinale pe care o poate prelua fără să alunece va fi :
2 2
 Y  X  Y 
XR=ϕl ⋅ Z R ⋅ 1 −   sau: ϕ' = R = ϕl 1 −   (7.37)
 ϕt ⋅ Z R  ZR  ϕt ⋅ Z R 
Conform relaţiei (7.37) rezultă că pe o cale cu aderenţă longitudinală ϕl
roata acţionată şi lateral cu o forţă Y<ϕt ZR , sub limita aderenţei, tinde să se
comporte ca şi în absenţa ei, dar, pentru o aderenţă longitudinală corespunzătoare
coeficientului de aderenţă ϕ`l , respectiv, roata va fi capabilă momentul: M`ϕ<Mϕ
Pe baza celor de mai sus rezultă că deplasarea automobilului în viraj nu
influenţează mecanismul rulării la limita aderenţei descrisă anterior.
• Organizarea sistemelor de control al tracţiunii
Sistemele de control al tracţiunii sunt cunoscute sub siglele ASR (anti-
whell spin regulation), ATC, TRAC etc. şi au intrat în producţia de serie începând
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie să îndeplinească funcţiile:
- corijarea comenzilor efectuate de conducător în raport cu regimul de
deplasare al automobilului şi cu aderenţa roţilor la sol;
- asigurarea stabilităţii şi maniabilităţii automobilului;
- îmbunătăţirea tracţiunii la demarare şi în condiţii dificile de drum;
- informarea conducătorului auto asupra apariţiei situaţiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roţi.
Considerând pentru organizarea tracţiunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul tracţiunii la limita de aderenţă se echipează cu un dispozitiv de limitare a
alunecării (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaţie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite şi un bloc de comandă 5.
Cu valorile vitezelor unghiulare

de rotaţie ale roţilor se determină
alunecările relative şi se compară cu
limitele de prag ap, a1 şi a2 şi, în funcţie
de deciziile luate, prin blocul de
comandă 5 se reglează momentele la
roată de propulsie.
După modul de reglare a
momentului la roată pentru automobile
4 x 4 sunt posibile mai multe scheme
(fig.7.22) şi anume:
•reglarea independentă a tuturor
roţilor (fig.7.22,a) este complicată, cu
costuri ridicate, în schimb valorifică
integral aderenţa dintre roţi şi cale; la
deplasarea pe căi cu aderenţe diferite, la
roţile punţii faţă apare un moment
destabilizator de pe traiectorie datorat
celor două reacţiuni tangenţiale diferite;
•la reglare independentă a
roţilor spate şi comună a roţilor faţă
(fig.7.22,b), reglarea roţilor faţă trebuie
făcută după roata cu aderenţa minimă;
soluţia valorifică eficient aderenţa şi în Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de
plus înlătură tendinţa de destabilizare de limitare a alunecării roţii motoare
pe traiectorie;
Fig.7.22. Sisteme de control al tracţiunii la limita aderenţei

• reglarea independentă a roţilor faţă şi comună a roţilor spate după roata
cu aderenţă minimă (fig.7.22,c) reprezintă o soluţie de compromitere a tracţiunii şi
maniabilităţii;
• reglarea comună pentru roţile faţă şi roţile spate după roata faţă şi
respectiv spate cu aderenţa minimă (fig.7.22,d) este o soluţie care asigură o foarte
bună maniabilitate, în schimb se valorifică insuficient posibilităţile de tracţiune;
• reglarea comună a tuturor roţilor din condiţii de maniabilitate, după roata

cu aderenţă minimă (fig.7.22,e), valorifică insuficient posibilităţile de tracţiune în
limitele aderenţei fiind astfel o soluţie nerecomandată.
Ca posibilităţi tehnice de reglare sunt enunţate următoarele:
- Reglarea independentă a roţilor prin frânarea roţilor reglate cu un
moment de frânare Mf ≥ MR –Mϕ
In cazul în care roţile întâlnesc suprafeţe cu coeficienţi de aderenţă diferiţi
forţa de tracţiune va fi condiţionată de valoarea aderenţei minime. In acest caz
frânând roata motoare care are tendinţa de patinare se “înşeală” diferenţialul, care
redistribuie forţele între roţi. Dacă şi după această manevră roata continuă să
patineze, sau cealaltă roată tinde să patineze, se aplică şi acesteia un moment de
frânare, rezultând, prin momentul exterior de frânare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin frânarea elementului conducător al transmisiei
principale cu un moment de frânare Mf ≥ 2 (MR – Mϕ) /i 0 , unde i0 este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
La viteze mari, prin frânarea roţilor se pot depăşi cu uşurinţă limitele
temperaturii de regim a frânelor. De aceea, metoda se foloseşte limitat, până la
viteze de 30…40 km/h.
- reglarea comună a roţilor prin folosirea diferenţialelor cu grad reglabil
de blocare
Metoda se utilizează când puntea este prevăzută cu diferenţialele
autoblocabile cu frecare mărită cu suprafeţe multiple de frecare, prevăzute cu
sisteme hidraulice de acţionare independentă a fiecărui cuplaj. Principiul de
funcţionare este asemănător cazului precedent, dar frânarea roţilor nu se face prin
generarea unor momente exterioare de frânare, ci prin generarea unor momente
interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte roţi a unui moment mai
mare.
- Reglarea comună a tuturor roţilor prin acţionarea organului de
comandă al motorului
Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcţionare a motorului
până la atingerea caracteristicii parţiale la care M ≥ ϕGard/itk, unde itk este raportul
de transmitere al transmisiei în treapta k a cutiei de viteze; ϕ - coeficientul de
aderenţă la roata după a cărui aderenţă se face reglarea; Ga - greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o legătură electrică între pedala de acceleraţie şi
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecţie, înlocuind legătura prin
cablu sau tijă. Semnalul electric primit de servomotorul de acţionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comandă), este proporţional cu cursa
pedalei asigurând funcţionarea ca în cazul legăturii mecanice. Dacă turaţia uneia
dintre roţile motoare, sau, la tracţiunea integrală, media turaţiilor roţilor punţii, este
mai mare decât turaţia determinată de turaţia motorului şi raportul de transmitere
stabilit, atunci se sesizează fenomenul de patinare şi se comandă închiderea
obturatorului. Alte avantaje oferite de soluţie sunt: limitarea vitezei maxime;
menţinerea constantă a vitezei dorite (tempomat); reglarea turaţiei de mers în gol
funcţie de regimul termic al motorului; evitarea blocării roţilor la acţionarea bruscă

a frânei de motor;
- Reglarea comună a tuturor roţilor prin acţionarea ambreiajului
Metoda permite intervenţia asupra întregii transmisii, prin limitarea
momentului transmis în transmisie, când se sesizează tendinţa de patinare la roţile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea parţială a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca variantă constructivă la automobile.
Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frânarii (ABS) şi de control
electronic al tracţiunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O
prezentare comparativă a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a
forţelor tangenţiale la roţile automobilului este făcută în tabelul 7.6.
Tab. 7.6.
Organizarea soluţiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO
Schema
bloc
a sistemului
Compactitate X XX ∆ ∆∆
Fidelitate ∆∆ ∆∆ XX ∆
Cost total X XX ∆∆ ∆
Legendă: X-slab: XX-satisfăcător; ∆-bun; ∆∆−foarte bun
Tipul A: unităţile ABS şi ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o

valvă şi un acumulator de presiune.
Tipul B: ABS, ASR şi amplificatorul hidraulic sunt integrate într-un singur
sistem.
Tipul C: ABS şi ARS constituie o singură unitate, dar cu o legătură directă
între ASR şi cilindrul pompei centrale.
Sistemul AKEBONO: cuprinde două valve solenoid, un acumulator de
joasă presiune, un piston de transfer al presiunii şi o pompă de presiune.
7.2. Diferenţiale blocabile şi autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe căi alunecoase depinde de capacitatea
diferenţialului de a transmite roţilor şi în astfel de situaţii fluxuri de putere pentru
autopropulsare. Mărimea fizică prin care se apreciază diferenţialele din acest punct
de vedere este frecarea internă.
Pentru aprecierea frecării se utilizează “indicele frecării”, notat “S” şi

definit de relaţia:
Mf
S= , (7.38)
Mc
unde: Mf este momentul de frecare din diferenţial: Mc momentul primit de carcasa
diferenţialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenţial.
Folosind notaţia din cap. 6, relaţia (6.26), coeficientul de blocare a
diferenţialului se exprimă în funcţie de indicele frecării prin relaţia:
1+ S
λ= (7.39)
1− S
Reprezentarea grafică a relaţiei (7.39) este făcută în figura 7.23.
Valoarea minimă a indicelui frecării Smin=0,04 este caracteristică
diferenţialelor simple, la care, datorită
frecărilor interne mici, momentele
transmise arborilor planetari sunt
aproximativ egale, coeficientul de
blocare λ având valori cuprinse în
intervalul 1,15…1,20. Valoarea maximă
Smax=1, este obţinută când Mc=Mf, în
acest caz legătura dintre arbori este
rigidă, cazul corespunzând
diferenţialului blocat.
Valorile ridicate ale
coeficientului de blocare conduc la
îmbunătăţirea capacităţii de trecere şi a
calităţilor de tracţiune ale automobilelor,
în schimb influenţează negativ
Fig. 7.23. Dependenţa coeficientului de maniabilitatea, deoarece, în viraje, roata
blocare de frecarea din diferenţial interioară virajului, roata încetinită, va
primi un moment mult mai mare decât
roata exterioară şi, ca urmare, în planul drumului, apare un moment care se opune
virării.
Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinată
ca raport al valorilor limită ale coeficienţilor de aderenţă, întrucât condiţiile de
exploatare în care apare la roţile motoare diferenţa maximă între coeficienţii de
aderenţă sunt deosebit de rare. Cercetări efectuate au demonstrat că diferenţialele
cu coeficient de blocare λ=3 asigură utilizarea aderenţei sub ambele roţi ale punţii
motoare în 80% dintre cazurile de deplasare în teren greu, iar cele cu λ=5, în 94%
din aceste cazuri. Diferenţialele din categoria de mai înainte se numesc diferenţiale
autoblocabile.
7.2.1. Diferenţiale blocabile
In figura 7.24 este reprezentată schema cinematică de organizare şi

construcţia unui diferenţial blocabil. Faţă de diferenţialele simetrice simple.
diferenţialele blocabile se deosebesc prin existenţa unei legături facultative
(dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenţialului.
a) b)
Fig. 7.24. Diferenţial blocabil:
a-construcţia diferenţialului; b-organizare cinematică
Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se află o porţiune canelată, pe care

se montează manşonul 2, care cuplează cu dantura interioară executată pe carcasa 3
a diferenţialului. Când cuplajul se află în poziţia din figură, diferenţialul se
comportă ca un diferenţial simplu. Când dantura manşonului 2 cuplează cu dantura
carcasei, diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se rotesc întotdeauna cu
aceeaşi viteză unghiulară egală cu a carcasei.
Aceste diferenţiale păstrează avantajul diferenţialelor simple şi, în plus,
asigură posibilitatea deplasării automobilului când aderenţa uneia dintre roţi este
foarte mică.
Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a
dispozitivului de blocare de către conducător şi complicarea construcţiei prin
necesitatea introducerii unui dispozitiv de acţionare (mecanic, pneumatic, hidraulic
sau electric). In plus, atunci când necesitatea blocării diferenţialului apare în mod
frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, creşte riscul erorilor,
conducând totodată la suprasolicitarea conducătorului auto.
Neajunsurile arătate dispar însă prin utilizarea diferenţialelor autoblocabile,
la care starea blocată nu mai depinde de acţiunile conducătorului, ci de starea
drumului.
7.2.2. Diferenţiale autoblocabile
Diferenţialele autoblocabile (fig. 7.25) se întâlnesc într-o mare diversitate

de soluţii constructive şi sunt diferenţiate după modul de generare a frecării interne
mărite prin:
- suprafeţe multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc;
- utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roată melcată;
- utilizarea mecanismelor de tipul camă-tachet;
- mecanisme de tipul cursă liberă.
DIFERENŢIALE AUTOBLOCABILE
Cu frecare mărită Cu mecanism de mers liber

Diferenţiale autoblocabile
cu suprafeţe multiple de
cu mecanism cu gheare
cu came şi tacheţi
cu role cilindrice
cu angrenaje
frecare
După modul de dispunere

a tacheţilor
Angrenaje cilindrice
melc-roată melcată
Angrenaje
şi speciale
dispuşi radial
dispuşi axial
Tacheţi
Tacheţi
Fig. 7.25. Diferenţiale autoblocabile
In figura 7.25 este prezentată o analiză a soluţiilor existente prin valorile

coeficientului de blocare λ şi a indicelui frecării S.
a. Diferenţiale autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare. In figura
7.27 este reprezentată schema cinematică a unui diferenţial autoblocabil cu
suprafeţe de frecare multiple. Intre roţile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a
diferenţialului se introduc două cuplaje cu fricţiune. Aceste cuplaje sunt formate
din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7 din discurile 4,
montate similar în carcasa 3 a diferenţialului.
Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferenţialele autoblocabile
Forţa de apăsare a discurilor 4 şi

5 pe carcasă este realizată de roţile
planetare 2 şi 6 sub acţiunea forţelor
axiale din angrenajul conic sateliţi-roţi
planetare.
Forţa axială care presează
discurile cuplajului, considerând că întreg
momentul carcasei M3 se transmite
braţului portsatelit, este dată de relaţia:
M
Fa = Ft ⋅ tgα ⋅ sin δ = 3 tgα ⋅ sin δ ,
2r
(7.40) Fig. 7.27. Organizarea cinematică a
în care: Ft este forţa tangenţială din roata diferenţialului autoblocabil cu
suprafeţe de frecare multiple
planetară; α - unghiul de angrenare; δ -
semiunghiul conului de divizare al roţii planetare; r - raza cercului de divizare al
roţii planetare.
Momentul de frecare din cuplajul de fricţiune care apare la rotirea relativă
a arborilor planetari este:
M
M f = µ ⋅ Fa ⋅ rm ⋅ i = 3 µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ , (7.41)
2r
unde :
µ - este coeficientul de frecare al discurilor; i - numărul suprafeţelor de
frecare; rm - raza medie a discului de frecare.
Considerând că întreg momentul de frecare al diferenţialului este datorat
frecării din cuplajele multidisc de fricţiune, coeficientul de blocare al
diferenţialului, pentru ω1>ω 7, este:
M 7 r + µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
λ= = (7.42)
M 1 r − µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
Conform re1aţiei (7.41), pentru asemenea diferenţiale se poate determina
coeficientul de blocare în funcţie de parametrii lor geometrici: r, rm , α, δ.
Pentru mărirea forţei de apăsare asupra cuplajului cu fricţiune, la
diferenţialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare
Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7, iar, pe

porţiunea “a” discurile vin în contact cu suprafeţele cilindrice ale sateliţilor 4 şi 8.
Sateliţii, în număr de patru, sunt montaţi câte doi pe axele 2 şi 6, încrucişate, cu
posibilitatea de rotire relativă una faţă de alta. Capetele din carcasă ale axelor 2 şi 6
(secţiunea A-A) sunt prevăzute cu două teşituri. Prin acest montaj, axele sateliţilor
se pot deplasa în sens opus de-a lungul axei OO’ a diferenţialului. De la carcasa 3,
momentul M3 se transmite axelor sateliţilor sub forma cuplului de forţe Fc prin
suprafeţele înclinate din carcasă. Ca urmare iau naştere forţele axiale Qs (paralele
cu axa OO’) care, transmise prin sateliţi şi prin discurile de presiune 5, apasă
suplimentar discurile cuplajului cu fricţiune.
Forţa axială Qs din îmbinările axelor sateliţilor este:
F M3
Qs = c = , (7.43)
tgβ 2 ⋅ R ⋅ tgβ
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit în carcasă; β - unghiul de
înclinare al teşiturilor.
Forţa axială de apăsare a discului 5 pe cuplaj este:
M  1 tgα ⋅ sin δ 
Q = Qs + Fa = 3  +  , (7.44)
2  R ⋅ tgβ r 
unde Fa este forţa axială ce acţionează asupra roţilor planetare 9 şi 10 (relaţia 7.40).
Neglijând frecarea dintre peretele frontal al discului 5 şi sateliţi (zona “a”),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
M  1 tgα ⋅ sin δ 
M f = Q ⋅ rm ⋅ i ⋅ µ = 3 rm ⋅ i ⋅ µ +  (7.45)
2  R ⋅ tgβ r 
Considerând că întreg momentul de frecare al diferenţialului se datorează
frecării din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenţialului este:
R ⋅ tgβ + rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
λ= r (7.46)
Rr ⋅ tgβ − rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
Un diferenţial cu cinci discuri de fricţiune în cuplaju1 de blocare la o rază
medie rm=38 mm realizează un coeficient de blocare de până la 3,6.
Proprietăţile de blocare ale
diferenţialului se pot intensifica prin
suplimentarea forţei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizându-se arcuri
elicoidale 1 montate între roţile planetare 2 şi 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste forţa axială din
roţile planetare (relaţia 7.40) se suprapune
forţa Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare
din cuplaje este; Fig.7.29. Diferenţial autoblocabil
M  cucuplaje de frecare şi arcuri de
M f = µ ⋅ rm ⋅ i  3 tgα ⋅ sin δ + Qa  . (7.47) presiune
 2r 
In figura 7.30 este reprezentată
construcţia unui diferenţial cu proprietăţi de autoblocare comandate. La această
soluţie, discurile cuplajului cu fricţiune sunt montate între carcasa diferenţialului 3
şi axele planetare 4. Apăsarea asupra discurilor se realizează numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.
Solidarizarea la rotaţie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manşonului de
cuplare l. În poziţie cuplată
(manşonul desenat cu linie
continuă), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roţii planetare (în
acelaşi sens cu el la roata cu viteză
unghiulară mai mică şi în sens opus
la cea cu viteză unghiulară mai
mare)
In poziţie decuplată (linie
întreruptă), acţiunea cuplajului
asupra diferenţialului încetează, iar
diferenţialul se comportă ca un
Fig.7.30. Diferenţial autoblocabil cu
diferenţial simplu.
b. Diferenţiale autoblocabile cu came.
Un diferenţial cu largă utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mărită de trecere este diferenţialul cu came. La baza acestor diferenţiale stă
mecanismul cu tacheţi reprezentat în figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 şi 4,
care se pot deplasa în ghidaje fixe, se găseşte colivia 2 cu
tacheţii 3. Dacă elementul conducător al mecanismului
este colivia 2, transmiterea mişcării la cremalierele cu
came 1 şi 4 se realizează cu ajutorul tacheţilor 3, datorită
efectului de pană ce apare între suprafeţele de contact
tacheţi-came. Dacă vitezele celar două cremaliere sunt
egale, tacheţii rămân imobili faţă de colivie, iar dacă nu
sunt egale, tacheţii se vor deplasa pe direcţia lor axială,
fiind împinşi de camele cremalierei încetinite spre
cremaliera care îşi va accelera mişcarea. Dacă se
imobilizează colivia 2 şi se deplasează una din cremaliere,
cealaltă se va mişca în sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datorează alunecării dintre suprafeţele de lucru ale
tacheţilor în raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
întârziată, viteza de alunecare a tachetului este îndreptată
Fig. 7.31
în sensul vitezei coliviei, iar la cea în avans, în sens opus.
Mecanismul cu came şi
tacheţi al diferenţialelor Datorită acestui fapt, forţele de frecare dintre tacheţi şi
autoblocabile came măresc forţa transmisă cremalierei întârziate şi o
micşorează pe cea transmisă cremalierei în avans.
Când normalele comune la suprafeţele de contact tachet-camă sunt paralele
cu axa tachetului, forţa transmisă de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheţilor, iar cremalierele ar
rămâne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluţii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 şi 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilităţii de aşezare a tacheţilor faţă de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheţilor pe două rânduri paralele, decalate cu o jumătate de pas.
In figura 7.32 este reprezentată construcţia unui diferenţial autoblocabil cu
came şi tacheţi radiali. Tacheţii 4 sunt amplasaţi radial între camele plane 2 şi 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari şi fixate în cilindrul 5 (colivie), ce face
Fig. 7.32.Construcţia diferenţialului autoblocabil cu came şi tacheţi radiali

corp comun cu carcasa 1 a diferenţialului, care reprezintă elementul conducător.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaţiei de netransmitere a
momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj
este eliminat prin aşezarea tacheţilor pe două rânduri paralele. Cele două rânduri
acţionează pe roata exterioară 2, iar contactul cu roata interioară 3 se realizează
prin două came solidare între ele, având acelaşi profil, decalate cu o jumătate de
pas. In acest fel, totdeauna va fi posibilă transmiterea momentului, oricare ar fi
poziţia reciprocă a camelor roţii interioare şi roţii exterioare. Astfel, când tacheţii
din primul rând se află în poziţii extreme, poziţia cea mai apropiată, sau cea mai
îndepărtată de axa de rotaţie a diferenţialului, nu transmit moment, atunci tacheţii
celui de-al doilea rând aflaţi într-o poziţie intermediară vor transmite tot momentul.
In figura 7.33 se reprezintă schema forţelor cu care tachetul 4 acţionează
asupra elementelor diferenţialului când camele exterioare 2 sunt întârziate (notaţiile
corespund fig. 7.32).
Dreptele KK2 şi KK3 (fig. 7.33,a) sunt normalele comune în punctele K2 şi
K3 de contact dintre tachet şi cama 2, respectiv 3.
În punctul K2, asupra camei 2 vor acţiona următoarele forţe:
R42, care este reacţiunea din partea tachetului, rezultantă a componentei
n t n
normale R42 şi tangenţiale R42 = R42 ⋅ µ , unde µ este coeficientul de frecare;
Fig. 7.33.Schema forţelor cu care tachetul acţionează asupra elementelor diferenţialului

F2 - forţa rezistentă redusă la camele exterioare; forţa F2 se determină cu
relaţia:
X 2 ⋅ rd
F2 = , (7.48)
n ⋅ r2
în care:
X2 este reacţiunea tangenţială la roata motoare legată de camele 2; rd- raza
dinamică a roţii motoare; n - numărul de tacheţi care lucrează simultan; r2 - distanţa
de la centrul de rotaţie O la punctul K 2' ; Rr2 - reacţiunea radială din rulmentul
carcasei diferenţialului.
Asupra camelor interioare acţionează forţe similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului acţionează forţele:
R24 - reacţiunea din partea camei exterioare;
R34 - reacţiunea din partea camei interioare;
R54 - reacţiunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forţelor care acţionează asupra
elementelor diferenţialului.
Pentru cazul considerat ω2 <ω3, reacţiunile R34 şi R24 se determină cu

relaţiile:
F3 F3
R34 = ; R24 = , (7.49)
sin(β 3 − ρ ) sin(β 3 + ρ )
unde ρ= arctgµ reprezintă unghiul de frecare dintre suprafeţele aflate în contact.
Din poligonul forţelor se observă că:
R24 cos (β 3 − 2ρ )
= (7.50)
R34 cos (β 2 + 2ρ )
Coeficientul de blocare al diferenţialului este:
M F ⋅r r sin(β 2 + ρ ) cos (β 3 − 2ρ )
λ= 2 = 2 2 = 2⋅ (7.51)
M 3 F3 ⋅ r3 r3 sin(β 3 − ρ ) cos (β 2 + 2ρ )
Când ω2>ω3, coeficientul de blocare a diferenţialului este:
M r sin (β 3 + ρ ) cos (β 2 − 2ρ )
λ= 3 = 3⋅ (7.52)
M 2 r2 sin (β 2 − ρ ) cos (β 3 + 2ρ )
Din relaţiile (7.51) şi (7.52), condiţiile de blocare ( λ = ∞ ) se evită dacă:
90-2ρ < β2,3 < ρ (7.53)
Din analiza relaţiilor (7.51) şi (7.52) se observă că proprietăţile de blocare
sunt asimetrice, datorită valorilor diferite ale razelor r2 şi r3, precum şi ale
unghiurilor de cuplare β2 şi β3.
Coeficientul de blocare la aceste diferenţiale are valori între 2,5 şi 5. La
proiectarea diferenţialelor cu came, o serie de mărimi ce definesc suprafeţele de
lucru se adoptă constructiv în funcţie de dimensiunile punţii. In prezent se
utilizează trei tipuri de tacheţi definiţi de profilul suprafeţei de lucru, şi anume:
- tachet cilindric plat, cu suprafeţe de contact paralele; pentru acest tip de
tachet, profilele camelor sunt evolventice;
- tachet definit de două drepte înclinate racordate cu un arc de cerc; acestui
tip de tachet îi corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, căruia îi corespund profile ale
camelor de forma cicloidală.
c. Diferenţiale autoblocabile cu cuplaje de cursă liberă. In figura 7.34
este reprezentată construcţia unui diferenţial autoblocabil cu cuplaje de cursă
liberă. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 1, care are pe suprafaţa
cilindrică interioară came profilate. Elementele conduse sunt roţile 3 şi 6 de pe
arborii planetari.
Intre carcasa 1 şi roţile 3 şi 6 sunt montate două rânduri de role 2, aşezate
în câte o colivie 4 şi 5. Transmiterea momentului de la carcasă la roţile planetare
este posibilă dacă în spaţiul dintre ele se blochează rolele. Realizarea acestei
condiţii de blocare este posibilă prin crearea unui spaţiu de dimensiune variabilă
între elementele interioare şi exterioare ale cuplajului. Pentru ca funcţionarea
diferenţialului să fie posibilă în ambele sensuri de deplasare ale automobilului,
spaţiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizează simetric faţă de
dimensiunea maximă (fig. 7.34,b). Dacă între elementele diferenţialului nu există
viteze relative, cele două role se blochează în spaţiul cu dimensiune mică, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dacă roţile motoare
trebuie să se rotească cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate în contact cu
elementul condus al roţii înaintate se rostogolesc în canal spre spaţiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcasă la roata
cu turaţie mai mare încetează, momentul transmiţându-se integral celeilalte roţi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat să nu se deplaseze în cealaltă margine a
canalului şi să se blocheze, coliviile rolelor sunt legate între ele în aşa fel, încât să
se poată limita reciproc deplasarea uneia în raport cu cealaltă la o jumătate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rând de role este
prevăzută cu unul sau cu mai multe ştifturi 7 care intră în orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rând.
Fig. 7.34. Diferenţialul autoblocabil cu cuplaje de cursă liberă

Construcţia unui astfel de diferenţial dă posibilitatea deplasării
automobilului în ambele sensuri în orice condiţii de exploatare. Dacă una dintre
roţi patinează, momentul transmis acesteia de către diferenţial se anulează, fiind
transmis integral celeilalte ( λ = ∞ ). De asemenea, dacă se modifică turaţia uneia
dintre roţi, cealaltă va continua să se rotească cu turaţia carcasei.
Deşi, prin utilizarea acestei soluţii de diferenţial autoblocabil capacitatea
de trecere este mult îmbunătăţită , manevrabilitatea şi maniabilitatea automobilului
se înrăutăţesc, deoarece, la deplasarea în viraj, transferul momentului motorului pe
o singură roată –cea interioară virajului - va determina, prin valoarea reacţiunii
longitudinale, un moment ce se opune efectuării virajului. De asemenea, trecerile
bruşte din regimul frânării în cel al demarării şi invers pot genera şocuri de valori
însemnate în transmisie. Toate aceste dezavantaje au făcut ca soluţia să aibă

utilizare izolată în construcţia de autoturisme de teren.
d. Diferenţiale autoblocabile cu angrenaje speciale.
In cazul diferenţialelor autoblocabile cu
frecare interioară, atunci când apare viteză relativă
de rotaţie între arborii de antrenare a punţilor faţă şi
spate, momentul forţelor de frecare ce apar
determină un transfer de moment de la arborele cu
turaţia mai ridicată spre arborele cu turaţia mai
mică. Pentru un diferenţial interaxial (fig. 7.35), la
care raportul razelor de divizare R1 şi R2 ale roţilor
R
planetare este k = 1 , din condiţia de echilibru a
R2
Fig.7.35. Dinamica
roţilor planetare, momentele statice repartizate
diferenţialului interaxial
punţilor când ω1=ω2 vor fi:
- pentru puntea motoare faţă (PMF):
k
M1 = ⋅ M cv ; (7.54)
1+ k
1
- pentru puntea motoare spate (PMS): M 2 = ⋅ M cv
1+ k
unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenţialului de la cutia de viteze.
In cazul în care diferenţa dintre turaţiile arborilor 1 şi 2 de antrenare a
punţilor faţă şi respectiv spate este ∆ω=ω1−ω2>0, notând ∆M transferul de moment
între punţi, noua distribuţie va fi:
k .
- pentru puntea motoare faţă : M1= Mcv- ∆M;
1+ k
1 .
- pentru puntea motoare spate: M2= Mcv+∆M.
1+ k
Când turaţiile arborilor sunt egale (∆ω=0), transferul de momente nu mai
este definit, el situându-se în intervalul +∆M…-∆M, valoarea lui reală fiind definită
de condiţiile de aderenţă la cele două punţi în raport cu momentele transmise
punţilor.
Transferul maxim de momente se produce când diferenţa de turaţii ale
arborilor este maximă, situaţie ce corespunde blocării carcasei diferenţialului. Dacă
η <1 este randamentul mecanismului când carcasa este blocată, atunci distribuţia
de bază a momentelor (relaţia 7.54, pentru η =1 corespunzătoare stării blocate a
diferenţialului), devine:
k '
- pentru puntea motoare faţă : M1=η ⋅ ⋅ M cv ;
1+ k
1 . '
- pentru puntea motoare spate: M2= M cv ;
1+ k
1 + η⋅ k . '
- momentul la carcasa diferenţialului: Mcv=M1+M2= M cv ,
1+ k
k ⋅η
sau: - pentru puntea faţă : M1= ⋅ M cv ;
1+ k ⋅ η
1
- pentru puntea spate: M2= ⋅ M cv (7.55).
1+ k ⋅ η
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k ⋅ (1 − η)
∆M 1→2 = ⋅M (7.56)
(1 + k ) ⋅ ( 1 + k ⋅ η ) cv
Similar se obţine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k ⋅ (1 − η)
∆M 2→1 = ⋅M (7.57)
(1 + k ) ⋅ ( k + η ) cv
In cazul unui diferenţial simetric cinematic la care k=1 (încărcare egală a
1 1− η
punţilor), rezultă ∆M 1→2 = ∆M 2→1 = ∆M = ⋅ ⋅ M cv , de unde expresia
2 1+ η
randamentului este:
∆M
1− 2
M cv
η= (7.58)
∆M
1+ 2
M cv
Pentru a obţine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuţia
momentelor în raportul 30% puntea faţă şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
şi 70% puntea faţa), randamentul mecanismului trebuie să fie: η=0,43. Un astfel de
randament nu se obţine prin angrenaje obişnuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenţial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipează tot mai
multe autoturisme cu tracţiune integrală, fie în poziţie interaxială (AUDI
QUATRO), fie ca diferenţial al punţii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenţialul autoblocabil TORSEN.
Dacă diferenţialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca făcând parte din prima generaţie, diferenţialele cu frecare internă
mărită şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaţie de diferenţiale, a treia
generaţie reprezentând-o diferenţialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcţionarea diferenţialului TORSEN utilizează ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roată-şurub fără sfârşit, în sensul că transmiterea mişcării de
la roată la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roţi
dinţate, în schimb funcţionarea reversibilă devine posibilă, cu randamente foarte
reduse, numai dacă elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenţial TORSEN este prezentată în figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fără sfârşit 3 şi
respectiv 4, cu funcţiile roţilor planetare din mecanismul diferenţial. Sateliţii, în
număr de trei, sunt montaţi echidistant în carcasa diferenţialului, care reprezintă

elementul conducător al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus
din două roţi elicoidale 5 şi 5’ şi patru roţi cilindrice 6-6’ şi respectiv 7-7’.
Fig. 7.36. Construcţia diferenţialului TORSEN
Roţile elicoidale 5 şi 5’ se găsesc în angrenare permanentă cu câte unul

dintre şuruburile fără sfârşit 3, respectiv 4. Roţile dinţate cilindrice 5 şi 6, respectiv
5’ şi 6’, sunt solidarizate prin axul comun cu roţile elicoidale 5, respectiv 5’. Cele
patru roţi cilindrice angrenate permanent formează două angrenaje paralele care
sincronizează rotirea roţilor elicoidale.
La funcţionarea diferenţialului TORSEN se disting următoarele situaţii
(fig.7.37):
• la deplasarea rectilinie, când arborii de ieşire 1 şi 2 au viteze unghiulare
egale cu viteza unghiulară a carcasei, sateliţii rămân imobili în raport cu propria lor
axă, ansamblul funcţionând ca un tot unitar, blocat;
•în curbă, dacă arborele 1 tinde să se rotească mai repede decât carcasa
diferenţialului, atunci şurubul 3 antrenează în rotaţie în sens orar roata elicoidală 5.
In acelaşi timp arborele 2 tinde să se rotească mai încet, antrenând prin şurubul 4,
în rotaţie de sens opus sensului orar, roata elicoidală 5’. Cum roţile cilindrice
permanent angrenate 6-6’ şi 7-7’ se rotesc cu viteze unghiulare egale şi de sens
opus, este permisă funcţionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca în
cazul utilizării unui diferenţial simplu:
• dacă în lipsa aderenţei o roată, fie

roata antrenată de arborele 1, ar tinde să
patineze, atunci accelerarea vitezei de
rotaţie s-ar transmite prin angrenajul şurub
fără sfârşit 3, roată elicoidală 5 şi
angrenajele cilindrice 6-6’ şi 7-7’,
angrenajului format din roata elicoidala 5’ şi
şurubul 4 de pe arborele 2. Datorită
ireversibilităţii ultimului angrenaj,
funcţionarea lui nu este posibilă, astfel că în
lipsa aderenţei devine imposibilă patinarea
uneia dintre roţile punţii. Are astfel loc
transferul de cuplu de la roata neaderentă la
Fig.7.37. Funcţionarea roata aderentă iar sistemul este blocat;
diferenţialului TORSEN • la decelerarea automobilului în
linie dreaptă şi în aceleaşi condiţii de
aderenţă la ambele roţi, arborii 1 şi 2 au
aceiaşi tendinţă de rotaţie. Ca urmare roţile 6-6’ şi 7-7’ aflate în angrenare, tind să
se rotească în acelaşi sens orar. Ca urmare, funcţionarea este imposibilă, rezultând
blocarea sistemului. In acest mod, diferenţialul TORSEN se comportă ca un sistem
ABS, evitând practic orice blocare intempestivă a roţilor. Acest efect pozitiv
prezintă pentru securitatea activă a automobilului un avantaj imposibil de negat.
In plus, la diferenţialele TORSEN sunt de considerat şi următoarele
aspecte:
- randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uşor
inferior diferenţialelor simple, rămâne superior randamentelor diferenţialelor cu
frecare mărită;
- ca dimensiuni este comparabil diferenţialelor simple;
- performanţele dinamice, cu coeficientul de blocare λ=5…7, sunt
comparabile cu cele ale diferenţialelor cu discuri multiple de frecare.
Deoarece, prin construcţie, diferenţialul TORSEN permite o distribuţie
statică a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenţial interaxial se
recomandă doar în cazul automobilelor cu încărcări aproximativ egale pe punţi.
7.3. Distribuitoare şi reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribuţie), amplasat în aval de cutia de viteze,
realizează divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare în două ramuri
transmise câte unul fiecăreia dintre punţile motoare. In cazul în care în afara
divizării momentului se realizează şi o amplificare a lui, construcţia se numeşte
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, deşi simple constructiv, datorită limitării calităţilor de
tracţiune la posibilităţile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adăugarea unui lanţ cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere între punţi şi o transmisie longitudinală pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezintă construcţia şi schema cinematică de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenţial simplu simetric cu roţi dinţate
conice (VW),.
Fig.7.38.Diferenţial interaxial simplu simetric:

a-construcţie; b-schema cinematică de organizare
Elementul conducător, care primeşte puterea de la cutia de viteze CV, prin

carcasa 1 a diferenţialului, este axul 2 al sateliţilor, iar elementele conduse sunt
roţile planetare 3 şi 4 solidare respectiv cu arborii 5 şi 6 pentru antrenarea punţilor
faţă (PMF) şi spate (PMS). Utilizarea diferenţialului interaxial simplu oferă
posibilitatea eliminării circulaţiei puterii parazite în sistemul transmisiei, în schimb
conduce la limitarea calităţilor de tracţiune în cazul deplasării pe drumuri grele la
forţa capabilă a fi dezvoltată de roţile cu aderenţa redusă. Pentru evitarea patinării
roţilor uneia dintre punţi, în cazul deplasării pe căi cu aderenţă redusă, cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenţialului printr-o comandă dată
de conducătorul autoturismului. Soluţia este insuficientă pentru cazurile în care
condiţiile de aderenţă variază frecvent, precum şi al autoturismelor cu performanţe
dinamice deosebite, când aprecierea conducătorului poate conduce la evaluări
eronate asupra necesităţii blocării diferenţialului interaxial. Raţională pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferenţial interaxial cu proprietăţi asimetrice de
blocare. Construcţia şi schema de organizare cinematică a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roţi cilindrice şi angrenare mixtă
cu proprietăţi asimetrice de blocare se prezintă in figura 7.39 (Porsche).
Fig.7.39. Diferential interaxial cu proprietăţi asimetrice de blocare:

a- construcţie; b-schema cinematică de organizare
Cinematic, funcţionarea este asemănătoare cazului precedent, poziţiile

marcate având aceeaşi semnificaţie ca mai înainte. Cuplajul multidisc montat între
elementul conducător şi arborele de antrenare al punţii spate face ca, în viraj, atunci
când roţile faţă se rotesc cu viteze unghiulare mai mari decât ale roţilor spate,
coeficientul de blocare al diferenţialului să ia valoarea minimă. Când însă roţile din
spate se rotesc mai repede decât cele din faţă (puntea din spate tinde să patineze),
coeficientul de blocare ia valoarea maximă, care conduce la autoblocarea
diferenţialului şi la depăşirea de către automobil a situaţiei de aderenţă redusă.
Construcţia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin
vîscocuplaj este prezentată în figura 7.40.
Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vîscocuplaj:

Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roţi cilindrice şi

angrenare mixtă 1 şi vîscocuplajul 2 în montaj arbore-carcasă. Atâta timp cât roţile
motoare au viteze unghiulare egale, repartiţia momentului este făcută în proporţiile
1/3-faţa şi 2/3 spate. La tendinţa de patinare a roţilor uneia din punţi,, intrarea în
funcţiune a vîscocuplajului redistribuie momentele până la limita încetării patinării
roţilor.
In figura 7.41 se prezintă construcţia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversală a motorului (Ford MTX 75 4x4).
Fig. 7.41. Distribuitor cu diferenţial interaxial asimetric pentru

dispunerea transversală a motorului;
a-construcţie; b- schema cinematică de organizare
Ca şi în cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenţial

asimetric cu roţi cilindrice şi angrenare mixtă. Elementul conducător este braţul 1
al seteliţilor, care primeşte mişcarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principală. Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 şi 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenţialului 4 al
punţii faţă, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea punţii motoare spate. Vîscocuplajul 7, în
dispunerea de tip arbore-carcasă în circulaţia fluxului divizat de putere, asigură
îmbunătăţirea calităţilor de trecere în teren greu şi cu aderenţă scăzută.
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplării facultative a uneia
dintre cele două rapoarte de transmitere posibile, asigură îmbunătăţirea calităţilor
de tracţiune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere

realizabile în transmisie.
In figura 7.42 se prezintă construcţia şi schema cinematică de organizare a
unui reductor-distribuitor cu două trepte cu legătură cinematică rigidă între punţi
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataşat de carterul cutiei de viteze, sunt
montaţi trei arbori. Elementul conducător este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 şi 8 de antrenare a punţilor faţă şi
respectiv spate. Legăturile dintre arborii conduşi şi conducători se realizează, în
funcţie de treapta cuplată, prin lanţuri cinematice rigide din angrenaje de roţi
dinţate.
Fig. 7.42. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă

şi arbori conduşi paraleli:
a-construcţie; b- schema cinematică de organizare
Pentru treapta normală “N” (sau rapidă), cu raport de transmitere unitar,

prin deplasarea spre stânga a mufei 3 se realizează o cuplare directă între arborele
conducător 1 şi arborele secundar 5 pentru antrenarea punţii motoare spate.
Cuplarea facultativă a punţii din faţă se face prin deplasarea spre stânga a mufei 10,
când fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roţile dinţate 8,12,11 şi mufa 10.
Pentru treapta reducătoare ”R” (sau înceată), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 şi 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roţilor dinţate 2 şi 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punţii
motoare din spate prin rotile dinţate 6, 4 şi mufa 3 şi a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punţii motoare faţă prin roţile 6,9 şi mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reducătoare este, în utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raţională a performanţelor oferite de tracţiunea 4x4 şi de
treapta înceată, reductorul-distribuitor este conceput să funcţioneze în variantele
4x2N, 4x4N şi 4x4R, respectiv treapta reducătoare să fie utilizată numai în
varianta 4x4.
O construcţie similară de reductor-distribuitor cu legătură cinematica rigidă
este prezentată în figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fără
Fig. 7.43. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă

şi arbori conduşi coaxialii:
priză directă, are arborii secundari 1 şi 2 de antrenare ai roţilor faţă şi spate

coaxiali, legaţi de arborele secundar al cutiei de viteze prin două lanţuri cinematice
paralele de roţi dinţate. Prin deplasarea mufei 3 spre stânga se realizează
funcţionarea în treapta normală, iar prin deplasarea spre dreapta se asigură cuplarea
treptei reducătoare. Cuplarea facultativă a punţii faţă se face cu ajutorul mufei 4,
care, deplasată axial spre dreapta, realizează priză directă între arborii 1 şi 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes)
constă în lipsa arborelui intermediar. Funcţionarea se realizează în variantele 4x2N,
4x4N şi 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44.
Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din
înserierea unui reductor în două trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lanţ
cinematic de roţi dinţate.
Fig.7.44. Reductor-distribuitor fără arbore intermediar
Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate.

Treapta normală este de priză directă când, prin deplasare axială spre
stânga, mufa 1 realizează legătura directă dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze şi arborele 3 de antrenare a roţilor spate. Antrenarea facultativă a punţii din
faţă se realizează cu ajutorul mufei 4, care, deplasată axial spre stânga,
solidarizează roata dinţată 5 cu arborele 2, asigurându-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punţii faţă. Cuplarea treptei
reducătoare se obţine prin deplasarea axială a mufei 1 spre dreapta, situaţie în care
intră in funcţiune lanţul cinematic al roţilor dinţate 7,8,9 şi 10. Funcţionarea în
variantele 4x2N, 4x4N şi 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu două
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roţi dinţate cilindrice şi
angrenare mixtă, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanţul 4 dintre
arborii secundari 5 şi 6 de antrenare a punţilor faţă şi respectiv spate.
Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate şi distribuitor cu lanţ

Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normală este de

priză directă şi se obţine când, prin deplasarea axială spre dreapta a mufei 1, se
blochează grupul planetar. Treapta reducătoare se obţine când, prin deplasare
axială spre stânga a mufei 1, roata planetară 2 devine element fix, grupul planetar
funcţionând după schema 3 din Tabelul 4.3.
Cuplarea facultativă a punţii din faţă se face prin deplasarea axială spre
stânga a mufei 3.
7.4. Mecanisme de rulare liberă

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativă a roţilor
faţă, în funcţie de condiţiile deplasării, în lanţul cinematic de antrenare a roţilor faţă
se utilizează mecanisme de rulare liberă. Utilizarea cuplajelor de rulare liberă a
roţilor faţă determină reducerea consumului de combustibil şi a zgomotului,
deoarece oferă posibilitatea opririi lanţului cinematic de antrenare a roţilor din faţă
atunci când automobilul este utilizat în varianta 4x2.
In figura 7.47 este prezentată construcţia unui mecanism de rulare liberă
cu comandă manuală sub sarcină (ARO).
Fig.7.47. Mecanism de rulare liberă
Butucul canelat 1, solidar la rotaţie cu arborele transmisiei la roata motoare

faţă, este fixat axial în corpul 3 prin intermediul unei bucşe antifricţiune 4.
Elementul care realizează, la comandă, cuplarea sau decuplarea mecanismului este
manşonul canelat 2, solidar la rotaţie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda
cuplării, respectiv decuplării, este realizată de o transmisie şurub-piuliţă compusă
din bucşa filetată 5 şi şaiba de acţionare 6, ghidată în carcasa 7, culisantă în corpul
3. Pentru cele două faze de funcţionare sunt prevăzute arcul de cuplare 8 şi arcul de
revenire 9 şi discul de control 10, prin intermediul căruia conducătorul acţionează
mecanismul.
Pentru cuplarea roţilor faţă, pentru funcţionarea tracţiunii 4x4, discul de

control 10 se roteşte din poziţia 4x2 în poziţia 4x4 inscripţionată pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, şaiba de acţionare 6 se va deplasa în carcasa 7
comprimând arcul 8, astfel că prin carcasă se exercită apăsare asupra manşonului 2,
care va fi obligat să avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
în mişcare a autoturismului, canelurile manşonului 2 se vor întrepătrunde cu
canelurile butucului 1 pe o distanţă egală cu deplasarea şaibei de acţionare 6 şi
astfel se solidarizează la rotaţie roata faţă cu transmisia punţii faţă.
Decuplarea se realizează prin aducerea discului de control 10 în poziţia 4x2
marcată pe capacul 11, revenirea mecanismului în poziţia iniţială fiind asigurată de
arcul 9.
7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care îi preocupă pe constructorii de automobile
cu tracţiune integrala (4x4) este şi aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu calităţi dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 cărora, la lanţul cinematic iniţial, li s-a adăugat un lanţ cinematic
care asigură transferul fluxului de putere şi la cea de-a doua punte a autoturismului.
In figura 7.48 sunt
prezentate soluţii de tracţiune 4x4
derivate din tracţiunea faţă.
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat în
fig. 7.41.
In figura 7.46,b şi c, cu
motorul dispus longitudinal, Fig.7.48. Soluţii de tracţiune 4x4
derivate din tracţiunea faţă
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig.7.42.
Automobilele echipate cu sisteme ce asigură transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior în limite largi, prin utilizarea vîscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate în figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentată o parte din lanţul cinematic al tracţiunii
integrale derivată din tracţiunea spate (ex. BMW 325 iX), iar în figura 7.49,b este
prezentat lanţul cinematic al tracţiunii integrale derivat din tracţiunea faţă. Fluxul
de putere la ieşirea din cutia de viteze C.V. este împărţit la cele două punţi motoare
faţă (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roţi cilindrice şi
angrenare mixtă. Controlul transferului de putere între punţi, atunci când se
manifestă tendinţa de patinare a roţilor uneia dintre punţi, se face prin
vîscocuplajul V. In acest caz vîscocuplajul realizează o legătura de tip “arbore-
arbore”.
Fig. 7.49. Soluţii de tracţiune 4x4 cu transfer variabil de moment
Dezvoltată din schema prezentată în figura 7.49,b, se prezintă în fig. 7.49,c

organizarea unei transmisii integrale controlată prin doua vîscocuplaje (Nissan
Atesa). Vîscocuplajul 1 controlează transferul interaxial al momentului, iar
vîscocuplajul 2, controlul transferului momentului între roţile punţii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematică, calităţile de tracţiune ale automobilului sunt
deosebite, asigurându-se performanţe ridicate la demaraj, stabilitate şi maniabilitate
şi legătură controlabilă între pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentată schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribuţia momentului între punţi este făcută printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixtă şi autoreglare vîscoasă cu un vîscocuplaj în montajul “arbore-
arbore”, iar controlul repartizării momentului motor între roţile punţii spate se face
printr-un diferenţial autoblocabil TORSEN.
Fig. 7.50. Tracţiunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW

In figura 7.51 se prezintă varianta constructivă a tracţiunii permanente 4x4

la care cuplajul vîscos realizează efectiv transmiterea fluxului de putere şi nu
numai reglarea vîscoasă a distribuţiei interaxiale. Soluţia este folosită de modelele
VW SINCRO şi Renault Espace Quadra.
Fig.7.51. Tracţiunea 4x4 Renault Espace Quadra
Cuplajul vîscos asigură, în orice situaţie, condiţiile de conducere dorite,

chiar în cazul variantei cu diferenţial interaxial cu vîscocuplaj, neputând fi însă
stabilite condiţii de blocare pentru fiecare situaţie întâlnită în exploatare. Prin
controlul electronic al unităţii vîscoase se obţine o legătură controlată între roţi şi
cale, indiferent de starea căii de rulare.
In figura 7.52 se prezintă organizarea generală a tracţiunii 4x4 cu comandă
electronică a vîscocuplajelor. Comanda vîscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,a-
prototip FIAT) este asigurată de unitatea electronică de comanda 1, corelată cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frânelor ABS.
La soluţia din figura 7.52,b, variaţia momentului motor transmis la punţile
motoare, în funcţie de distribuţia dinamică a sarcinilor pe punţi şi de aderenţa
roţilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenţial interaxial 1, o transmisie
continuă 2 de tip CVT şi o unitate vîscoasă 3, cu rol de cuplare-decuplare a punţii
motoare faţă.
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizări ale tracţiunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunzător figurii 7.53, în
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.
Fig.7.52. Tracţiunea 4x4 cu control electronic:

a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip
Fig.7.53. Organizarea tracţiunii 4x4 la autoturisme cu performanţe dinamice sporite

Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Model Tip diferential Repartizarea
puterii
faţa central spate faţa spate
AUDI 80/90 TORSEN Clasic 50% 50%
QUATRO +blocare
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325 Clasic 37% 63%
FORD Simplu +vîscocuplaj 34% 66%
Siera 4x4 simetric cu roţi Mecanism planetar cu
FORD dinţate conice roţi cilindrice şi
Scorpio 4x4 (Clasic) angrenare mixtă
Lancia Delta + vîscocuplaj Torsen 56% 44%
HF Integrale
Lancia Prisma Clasic
Integrale +vîscocuplaj
Mecanism planetar cu clasic 50% 50%
Mazda 323 roţi cilindrice şi
angrenare mixtă +
blocare
Toyota Corolla Clasic+ blocare clasic
4WD
Cuplaj multidisc Clasic+ 20/40% 80/60%
Porsche 959 cuplaj
multidisc
Mercedes 4 Mecanism planetar cu Clasic, 35% 65%
Matic roţi cilindrice şi +blocare
angrenare mixtă+ blocare
VW Golf/Jefa Clasic + 90% 10%
Syncro Vîscocuplaj roată liberă
cu blocare
VW Clasic+blocare Clasic 10% 90%
Transporter +blocare
Pentru autoturismele 4x4 tot-teren în figura 7.54 se prezintă o

sistematizare a principalelor mecanisme specifice tracţiunii integrale, locul lor de
amplasare precum şi firmele şi modelele care le utilizează.
Soluţia de organizare 4x4 permanent cuplat are în frunte firma ROVER
prin cele două modele ale sale, LAND ROVER şi RANGE ROVER, urmată de
MERCEDES BENZ şi LADA NIVA. Dintre celelalte firme producătoare de
autoturisme de teren, la această soluţie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.
296
Fig.7.54. Organizarea tracţiunii 4x4 tot-teren

Pentru eliminarea fenomenului de circulaţie parazită de puteri, care la

viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepţia modelului RANGE
ROVER echipat cu vîscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu diferenţiale
interaxiale simple, blocabile.
In privinţa diferenţialelor punţilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domină fabricaţia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu celălalt tip, câteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse în transmisie, nivel al vibraţiilor mai redus. Având în
vedere că cea mai mare perioadă a timpului, autoturismul se utilizează în varianta
4x2, diferenţialele interaxiale în această variantă cunosc o utilizare limitată (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate îl aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, deşi este un 4x4 cu cuplare facultativă, utilizează un diferenţial
autoblocabil prin cuplaj vîscos, asigurându-se în varianta 4x2 funcţionare
silenţioasă şi consumuri mici, cât şi o încărcare normală a transmisiei la orice
viteză şi pe orice drum în varianta 4x4.
Pentru puntea din faţă, în toate cazurile, se utilizează diferenţiale simple.
La puntea din spate, diferenţialele simple se păstrează la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizează, în puntea din spate, diferenţiale autoblocabile
cu suprafeţe multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excepţia modelelor firmelor Jeep, Auverland şi a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roţile
punţii din faţă cu mecanisme de rulare liberă.
Marile firme echipează modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liberă (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar şi mecanismele cu acţionare manuală sunt încă destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privinţa perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig.
7.55) se disting următoarele tendinţe:
• 4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferenţialul ineraxial va fi cu
autoreglare vîscoasă, diferenţialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al punţii din faţă simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenţialele
autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare să fie înlocuite, cel puţin la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
• 4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, fără însă a se renunţa la posibilitatea 4x2 (soluţia Mitsubishi
Pajero). Diferenţialele interaxiale vor fi, la modelele “lux”, cu autoreglare vîscoasă,
iar la cele “utilitare” vor fi blocabile.
a) b)
Fig.7.55. Perspectivele tracţiunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
Diferenţialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele faţă, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenţialele autoblocabile cu suprafeţe
multiple de frecare utilizate la puntea spate să fie înlocuite cu diferenţiale
TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, P. ş.a. Mecanismele direcţiei autovehiculelor, Editura tehnică,

Bucureşti, 1977.
2. Cristea, D.,ş.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNIÉ, Paris,
1991.
4. Dudiţă, F. ş.a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnică, Bucureşti, 1974.
5. Frăţilă, Gh. Calculul şi construcţia automobilelor, Editura didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactică si
pedagogică Bucureşti, 1975
7. Gorianu, M., ş.a. Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi, Editura
ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1987.
8. Leske A., Schäffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation générale de la traction
sur la capacité de frenaje de l'automobile, Journées européennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., ş.a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferinţa internaţională: “MOTAUTO'97”, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., ş.a. Direcţii de evoluţie în organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi tractoare:
“CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., ş.a. Aspecte ale evoluţiei transmisiilor cu variaţie continuă
pentru autoturisme , A VII-a Conferinţă cu participare internaţională:
“CAR'97”, vol. A , Piteşti , 20-22 noiembrie 1997.
300 Bibliografie
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere internă, A VII-a Conferinţa Naţională de Termotehnică, Vol III,
Piteşti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. ş.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnică, Bucureşti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, întreţinere, reparare, Editura
tehnică, Bucureşti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Würzburg,
1988.
18. Poţincu, Gh. şi Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului
Politehnic Bucureşti, 1973.
19. Poţincu, Gh., Hara, V. şi Tabacu, I. Automobile, Editura didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1980.
20. Poţincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din
Piteşti, 1997.
21. Tabacu, I. Calculul şi Construcţia automobilelor, Indrumar de laborator,
Litografiat Institutul de Subingineri Piteşti, 1985.
22. Tabacu, I. ş.a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat
Universitatea din Piteşti, 1990.
23. Tabacu, I. Consideraţii asupra condiţiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice în trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferinţă internatională: “ESFA’91”,
Vol.II, Bucureşti , 25-26 octombrie 1991.
25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluţia tracţiunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibilităţi de acordare cinematică între motorul
termic şi transmisie printr-o cutie de viteze cu variaţie continuă a raportului de
transmitere, A V-a Conferinţă naţională de automobile: “CAR'92”, vol. A,
Piteşti, 20-22 noiembrie 1992.
27. Tabacu, I., ş.a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie
pentru realizarea tracţiunii la limita aderenţei, A VII-a Conferinţă Naţională
de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
28. Tabacu, I., ş.a. Posibilităţi de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecării relative roţi-cale A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi
tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
30. Tabacu, I., ş.a. Contribuţii privind realizarea unui autoturism economic
pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie 301
31. Tabacu, I. ş.a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., ş.a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiţiile
autopropulsării prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferinţă internatională:
“ESFA’98”, Vol. I, Bucureşti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1981.
34. Untaru, M., ş.a. Calculul şi construcţia autovehiculelor, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1982.
35. Untaru, M., ş.a. Construcţia şi calculul automobilelor, Editura tehnică,
Bucureşti, 1974.
36. Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplomă, Universtatea din Piteşti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maşini, Dinamica
maşinilor, Editura tehnică, Bucureşti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistenţa materialelor,
Stabilitatea elastică; Vibraţii, Editura tehnică, Bucureşti, 1976.
40. * * * Les cahiers de l’automobile, tome 3, Conception et réalisation Régie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului în funcţie de caracteristicile motorului şi de performanţe
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteşti, beneficiar ICSITA
Piteşti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcţie de performanţe impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice şi de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteşti, beneficiar ICSITA Piteşti
43. * * * Studiul capacităţii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteşti, beneficiar S. C. ARO S.A. Câmpulung
44. * * * Optimizări parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteşti, beneficiar MASTER S.A. Bucureşti
45. * * * Cercetări şi dezvoltarea de caroserii şi echipamente mecanice pentru
creşterea performanţelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetării.
46. * * * Transmisia integrală autoadaptivă la condiţiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje şi diferenţiale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetării
47. * * * “Revue Technique Automobile” Colecţia 1995…1998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcţia de automobile.

Transmisii Tabacu PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transmisii Tabacu PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU

Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi

luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea

Piteşti, 17 aprilie 1999

Based on documentation in the newest achievements of automotive

Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine – transmission group/ 21.

1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE …………………………………...……..………… 9

4.2.4. Carterul cutie de viteze……………………………………………..…. 120

1.1. Automobilul: definiţii, clasificare, organizare

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace

1.1.2. Compunerea generală a automobilelor

Automobilul este o unitate constructiv–funcţională compusă din mai multe

1.1.3.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maşina de propulsie- şi transmisia formează grupul

“Clasică” “Totul faţă” “Totul spate”

Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcinii pe

Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa

Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial,

1.2. Motoare pentru automobile

In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acţionează, după

a)forţa de tracţiune – este o forţă activă şi reprezintă acţiunea roţilor

Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:

In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu

In condiţii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizează aproximativ

prezintă o capacitate mai mare de adaptabilitate la tracţiune (momentul motor

1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe

Dezvoltarea oricărui model de calcul sau de simulare a procesului de

2.1. Definirea transmisiei

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere internă

• caracteristicile P=f(n) şi M=f(n) trebuiesc modificate până la PR=f(v) şi

Fig. 2.3. Acordarea cinematică între câmpurile de

primele două câmpuri, respectiv variaţia în funcţie de viteză a raportului de

2.2. Funcţionarea globală a grupului motopropulsor

Interacţiunea motor-transmisie-vehicul este definită de constructor în faza

- utilizând trepta a 3-a,

mului minim de combustibil. La creşterea substanţială a rezistenţelor la înaintare,

2.3. Condiţii de determinare a rapoartelor de

Concordanţa câmpurilor de ofertă şi de necesitate se obţine prin valori

2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

Timpul şi spaţiul de demarare ai automobilului, consideraţi ca parametri

S2 şi S3 sunt egale, rezultă spaţii egale de demarare, cea ce înseamnă că viteza

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

Dimensionarea cinematică a transmisiei din condiţii de dinamicitate

funcţionării motorului într-o zonă de echiconsum specific de combustibil mai

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime

Funcţionarea economicoasă presupune ca, în regimuri diferite de deplasare

Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,

Puterea utilizată pentru o etapă de demarare este dată de relaţia:

unde cu Pr s-a notat puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare, Pa -puterea

Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcţie de performanţa de mers economic:

2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

În tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai

Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai în

Pentru aprecierea modului de îndeplinire simultană a categoriilor de

unde: AL reprezinta suma influenţelor în cazul ponderării liniare;

Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit

- frânarea automobilului până la oprire;

•ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legătura de

3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a

Caracteristic motoarelor cu ardere internă este că punerea lor în funcţiune

unde: Ga este greutatea automobilului; rr – raza de rulare a roţilor; itr- raportul de