CUPRINS

1. INTRODUCERE…………………………………………….……..pag.2
2. Rolul ambreiajului………………………………………….………pag.2
3. Clasificarea ambreiajelor………………………………………...…pag.4
4. Variante constructive……………………………………………….pag.6
4.1. Ambreiaj mecanic cu fricṭiune, normal cuplat, monodisc, cu arcuri
periferice…………………………………………………….…..pag.6
4.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă…….…...pag.7
4.3. Ambreiajul centrifugal…………………………………...…pag.8
4.4. Ambreiajul bidisc cu arcuri central……………………...….pag.10
5. Funcṭionare………………………………………………………...pag.12
6. Justificarea soluṭiei adoptate……………………………………….pag.13
7. Particularitati ale ambreiajului monodisc cu arcuri periferic…...….pag.14
8. Memoriu justificativ de calcul…………..……………….…………pag.22

1. Introducere
1
Definiṭie: Ambreiajul este subansambulu transmisiei care se plasează între
motor şi cutia de viteze, separând cinematic motorul de transmisie şi care este
plasat pe volant, cu care este compatibil în dimensiuni.
Practic, ambreiajul compensează principalele dezavantaje ale motorului cu
ardere internă care constau în:
-imposibilitatea pornirii sub sarcină;
-imposibilitatea inversării sensului de rotaṭie;
-mersul neuniform al arborelui cotit;
-existenta unor zone de funcṭionare instabilă.

2. Rolul ambreiajului

Necesitatea includerii ambreiajului în transmisia autovehiculului este

determinată de particularitaṭile functionării acesteia, caracterizate mai ales de
cuplarea şi decuplarea cu motorul.

Astfel, rolul ambreajului este:

-să decupleze transmisia de motor la oprirea autovehiculului cu motorul în
funcṭiune şi la schimbarea treptelor de viteze;
-să asigure demararea în bune condiṭii a autovehiculului, asigurând o creştere
progresivă a solicitarilor în transmisie;
-să limiteze valoarea maximă a momentului de răsucire în organele transmisiei
şi motorului prin patinarea elementelor sale, acṭionând ca un cuplaj de
siguranṭă;
-să izoleze vibraṭiile torsiuonale provenite din funcṭionarea motorului şi din
deplasarea autovehiculului pe calea de rulare.

Cerinṭe impuse ambreajului

Ţinând seama de fenomenele specifice funcṭionarii transmisiei, un ambreiaj
bine conceput şi corespunzator reglat trebuie să îndeplineascã o serie de cerinṭe
şi anume:
-să se decupleze complet şi rapid motorul de transmisie, pentru a permite
schimbarea treptelor de viteze făra şocuri şi pentru a preîntampina uzura
prematură a ambreiajului prin existenṭa frecãrii mecanice dintre suprafeṭele de
contact atunci când autovehiculul este oprit cu motorul in funcṭiune;
-cuplarea motorului cu transmisia să se facă lin şi progresiv, asigurând o
creştere progresivă a momentului pe care îl transmite, pentru a evita pornirea

2
bruscă a autovehiculului de pe loc şi apariṭia unor solicitari dinamice in
transmisie;
-să transmita sigur şi integral momentul maxim al motorului, fără patinare, in
toate condiṭiile normale de funcṭionare;
-să protejeze motorul şi transmisia in regimurile in care pot apărea suprasarcini
dinamice (prin patinarea organelor sale);
-să fie capabil sa preia întreaga caldură produsă de suprafeṭele in frecare si să
evacueze o parte din aceasta pentru a-şi menṭine regimul termic la valori reduse;
-partea condusă a ambreajului (solidară la rotaṭie cu arborele primar al cutiei de
viteze) să aibă momentul de inerṭie cât mai mic, pentru a scurta la minim durata
de egalizare a vitezelor ungiulare ale roṭilor dinṭate ce urmează să fie cuplate;
-parametrii de bază ai ambreiajului să varieze cat mai puṭin pe intreaga durată
de funcṭionare;
-forṭele normale pe suprafaṭa de lucru să se echilibreze reciproc (fară să se
transmită lagarelor);
-să aibă dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse;
-să confere sigurantă în funcṭionare printr-o construcṭie simplă şi ieftină.
Destinaṭie
În transmisia automobilului ambreiajul se foloseşte atât ca un mecanism
independent, intercalat intre motor şi cutia de viteze, cât şi ca un organ al
mecanismului de acṭionare a schimbătoarelor de viteze planetare.
Ambreiajul serveste la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a
motorului cu tansmisia.
Decuplarea motorului de transmisie este necesară în urmatoarele cazuri:
-la pornirea din pe loc a automobilului;
-în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor de viteze;
-in timpul mersului automobilului cu viteza mai mica decât cea corespunzatoare
mersului in gol a motorului;
-la oprirea automobilului cu motorul in funcṭiune;
-la reducerea vitezei automobilului pe timp de iarnă(frana de motor)
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile:
-la pornirea din loc a automobilului;
-dupa schimbarea treptelor de viteze.
Datorită faptului că motorul cu ardere internă folosit la automobile nu porneşte
în sarcină, în cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizată cuplarea
între arborele motor, care are o turaṭie suficient de mare şi restul transmisiei
solidară cu rotile motoare, ce au turaṭia zero. Daca această cuplare se realizeaz
brusc în transmisia automobilului apar solicitări mari care pot să conducã la
ruperea danturii roṭilor dinṭate în angrenare şi a altor organe ale transmisiei. În

3
afară de acestea, acceleratiile mari care ar apărea la pornirea din loc ar fi
daunătoare atât pasagerilor cât şi incărcăturilor ce se transportă.
Prin utilizarea ambreajului se elimină aceste neajunsuri deoarece el permite o
cuplare progresivă a motorului cu transmisia.
Pentru ca la schimbarea treptelor schimbătorului de viteze să nu apară şocuri în
transmisie, este necesară decuplarea motorului de transmisie. In felul acesta
roṭile dinṭate ale schimbãtorului de viteze nu se mai află sub sarcină, iar
cuplarea lor se poate face fără să apară eforturi mari între dinṭi. În cazul în care
nu se realizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea treptelor este
aproape imposibilă, uzura dinṭilor este deosebit de mare, iar funcṭionarea
schimbătorului de viteze este însoṭită de un zgomot.
În cazul în care încărcările organelor transmisiei depăşesc momentul
ambreiajului acesta va începe să patineze, limitând aceste incărcări. In felul
acesta ambreajul îndeplineste rolul unui organ de protecṭie a transmisiei la
suprasarcini.

3. Clasificarea ambreiajelor

Clasificarea ambreiajelor utilizate in construcṭia autovehiculelor se realizează

după modul de acṭionare şi după modul de transmitere a momentului motor.
După modul de acṭionare ambreiajele se împart în:
- ambreiaje neautomate (puse în funcṭiune de forta muscularã a
conducătorului prin acṭionarea mecanică sau hidraulică). Pentru reducerea
efortului redus de conducător, sistemul de acṭionare a ambreiajelor neautomate
poate fi prevãzut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic;
- ambreiajele automate, acṭionate hidraulic, pneumatic, electric sau
vacuumatic, în funcṭie de poziṭia pârghiei de schimbare a treptelor de vitează.
După modul de transmitere a momentului motor de la partea conducătoare
la cea condusă, ambreiajele se împart în:
- mecanice cu fricṭiune, care realizează transmiterea momentului motor
prin frecarea dintre părṭile conducătoare şi cele conduse ale ambreiajului;
- hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid;
- electromagnetice, care realizeazã transmiterea momentului motor prin
interacṭiunea câmpurilor electromagnetice ale părṭilor conducatoare şi conduse;
-combinate.
Ambreajele mecanice se clasifică dupa mai multe criterii si anume:
a) după forma suprafeṭei de frecare şi direcṭia de aplicare a forṭei de apăsare,
se deosebesc:
- ambreiaje cu discuri (forṭa axială);
- ambreaje cu tamburi (forṭa radială);

4
 - ambreaje cu conuri (forṭa radial-axială).

b. dupã modul de realizare a forṭei de apăsare, există:

- ambreiaje cu arcuri;
- ambreiaje cu pârghii;
- ambreiaje electromagnetice, ambreiaje hidrostatice cu apăsare
hidraulică, ambreiaje semicentrifuge, ambreiaje contrifuge.

c. după construcṭia mecanismului de presiune, se deosebesc:

- ambreiaje normal cuplate;
- ambreaje facultativ cuplate.
d. dupã natura frecãrii, pot fi:
- ambreiaje cu frecare uscată;
- ambreiaje cu frecare umedă.
e. după modul de distribuṭie a puterii de transmisie, se deosebesc:
- ambreiaje cu un singur disc (simple);
- ambreiaje cu doua discuri (duble)
Ambreiajele normal cuplate sunt prevăzute cu arcuri care apasă tot timpul
asupra suprafeṭelor de frecare. Pentru decuplare se aplică o forṭă, asupra unei
pedale sau manete, care comprimă suplimentar arcurile, îndepărtănd suprafeṭele
de frecare ale ambreiajului. Odatã cu eliberarea pedalei de decuplare, discurile
de fricṭiune revin in contact sub acṭiunea arcurilor. Prin urmare aceste
ambreiaje, în mod normal sunt cuplate şi se decupleazã numai sub acṭiunea unei
forṭe din exterior. Aceste ambreiaje au cea mai largă răspândire la
autovehiculele rutiere.
Ambreiajele normal cuplate simple permit transmiterea puterii numai într-un
singur flux la transmisia autovehiculului.
Ambreiajele normal cuplate duble se folosesc la tractoare şi permit
transmiterea puterii de la motor în două fluxuri: la transmisia tractorului şi la
transmisia arborelui prizei de putere.
Ambreiaje facultativ cuplate necesită acṭiunea unei forṭe din exterior, atât la
cuplare cât şi la decuplare, însă odată cuplate sau decuplate rămân în această
poziṭie, indiferent dacă acṭiunea forṭei s-a întrerupt sau nu.
Ambreiajele centrifuge, (sub acṭiunea unor arcuri) sunt decuplate când motorul
nu funcṭioneazã. Pe măsura creşterii turaṭiei motorului, contragreutãṭile, cu care
este prevăzut ambreiajul, se deplasează apăsând pe discul de presiune şi
realizând cuplarea. La reducerea turaṭiei motorului până la mersul în gol,
ambreiajul se decuplează. La cuplarea treptelor de viteze, decuplarea acestui
ambreiaj se realizeazã acṭionând asupra unei pedale. Aceste ambreiaje prezintã

5
dezavantajul că, la turatie intermediară şi sarcină mare a motorului, pot să
patineze; au perspective de aplicare in transmisiile automate.

4. VARIANTE CONSTRUCTIVE

Varianta1
4.1. Ambreiaj mecanic cu
fricṭiune, normal cuplat,
monodisc, cu arcuri periferice.
Discul de fricṭiune 10 (discul de
ambreiaj) este fixat pe butucul 11,
montat liber pe canelurile
arborelui ambreiajului 8; discul de
fricṭiune şi arborele ambreiajului
se rotesc împreună şi constituie
partea condusă a ambreiajului.
Când ambreiajul este cuplat,
discul de fricṭiune este presat între
discul de presiune 3 (placa de
presiune) şi volantul 1 de către
arcurile 9, care se sprijină cu un
capăt pe carcasa 2 fixata pe volant
şi cu celalalt capăt pe discul de
presiune.
Fig 1.1Volantul, discul de
Schema ambreiajului mecanic cu
presiune şi carcasa se rotesc ca un
fricṭiune, normal cuplat, monodisc,cu arcuri
tot unitar,
periferice formând partea
conducătoare a ambreajului.
Datorită căptuşelii de fricṭiune care
are un coeficient de fricṭiune ridicat,
prin apăsarea realizată de arcuri, se creează un moment de frecare intre
suprafeṭele aflate in contact, când cuplul motor este transmis de volant, prin
discul de fricṭiune, la arborele ambreiajului. Acesta se sprijină cu un capat in
lagărul de rostogolire 12 (care poate fi şi lagăr de alunecare), fixat în arborele
cotit 13.
Decuplarea ambreiajului se realizează apăsând pe pedala 7 a mecanismului de
decuplare. Prin intermediul uni sistem de parghii de decuplare 5 şi prin
intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune comprimând suplimentar
arcurile.Cuplarea ambreiajului se realizeazã prin eliberarea pedalei.

6
 Fig. 1

Materiale utilizate la construcţia ambreiajului:

Pentru garniturile de frecare se folosesc de obicei materialele pe bază de azbest.
Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare, rezisţa la
temperaturi de 250 C, fară să-şi schimbe caracteristicile.
Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm în funcţie de destinaţia
ambreiajului.
Niturile utilizate la fixarea garniturilor de frecare sunt de tipul cu capul înecat,
de obicei din oţel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul niturilor este de obicei
de 4-5 mm.
Discul condus se execută din oţel carbon cu un conţinut mare de carbon şi are o
grosime de 1-3 mm.
Discurile de presiune sunt executate din fontă cenuşie cu duritate de190-
240HB.
Pârghiile de cuplare se execută: prin forjare din oţel carbon după care se
cianurează şi se călesc în ulei; prin matriţare din hotel cu conţinut ridicat de
carbon, după care se călesc în ulei.

Varianta 2
4.2.Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă.

7
 Fig 2. Schema ambreiajului mecanic cu
fricṭiune normal cuplat monodisc cu arc
central.

La ambreiajul cu arc central de tip diafragmă rolul arcurilor de presiune şi al

pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subṭire din oṭel 9, de formă
tronconică, având o serie de braṭe elastice formate din tăieturi radiale. Acest arc
se sprijină prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 şi prin reazemul 7 din
zona mediană, de carcasa 6, care la randul ei este fixat pe volantul 3 cu ajutorul
şuruburilor 4. Situarea arcului in diferite poziṭii în caracteristica elastică,
corespunzătoare stărilor de deformaṭie, se obṭine prin modificarea inăltimii
trunchiului de con la acṭionarea cu o fortă deformatoare asupra cercului bazei
mici.
Partea condusă este reprezentată în acest caz prin ansamblul discului condus 2,
montat prin caneluri pe arborele 10, care, în majoritatea cazurilor este arborele
primar al cutiei de viteze. Si în acest caz decuplarea se realizează cu ajutorul
manşonului de decuplare 11 acṭionat de pârghia 8.

Varianta3
4.3.Ambreiajul centrifugal

8
 Fig. 3 Ambreiaj centrifugal

Fig. 4 Ambreiaj centrifugal A=închis,

B=deschis

În cazul acestui tip de ambreiaj, când turaṭia motorului atinge o anumitã valoare
no, contragreutãṭile încep sã se roteascã, in raport cu punctul de articulaṭia din
discul 8, deplasând spre stânga discul reactiv 7 şi comprimând arcurile 2. În
acelaşi timp arcurile de presiune 9, montate între discul reactiv 7 şi discul de
presiune 3, produc cuplarea ambreiajului. Cu cât turaṭia motorului este mai
ridicată cu atât contragreutăṭile se departează mai mult de axa ambreiajului şi se
apropie discul reactiv 7 de discul de presiune 3 mărind comprimarea atât a
arcurilor 2 cât şi a arcurilor 9. Cu cât arcurile 9 sunt mai comprimate, forṭa de
apăsare asupra discului de presiune creşte şi momentul de frecare al
ambreiajului creşte şi el. Pentru limitarea momentului de frecare al ambreiajului
contragreutãṭile au nişte opritori în volant.
9
Avantajele ambreiajelor centrifugale în raport cu ambreiajele simple sunt :
-progresivitate foarte ridicată, deci o pornire foarte lină din loc a automobilului;
-uşurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este
necesar să se acṭioneze pedala ambreiajului;
-prin decuplarea automată a ambreiajului la turaṭii mai mari decât turaṭia
corespunzătoare mersului în gol a motorului se preîntampină oprirea motorului.

Dezavantajele acestui tip de ambreiaj sunt :

-posibilitatea patinarii ambreiajului la o turatie scazuta si la o sarcina mare a
motorului;
-nu permit utilizarea frânei de motor la viteze reduse ale automobilului;
-nu permit pornirea motorului prin împingerea automobilului;
Ambreiajele centrifugale se utilizeazã aproape numai la transmisiile automate.

Varianta 4.
4.4.Ambreiajul bidisc cu arcuri central

Fig. 5 Ambreiaj bidisc cu arcuri centrale.

Tipul constructiv şi modul de funcṭionare sunt aproape identice cu cele ale

ambreiajului monodisc cu arc central tip diafragm, singura diferent fiind aceea
că elementele de amortizare a şocurilor şi vibraṭiilor torsionale nu mai constituie
parte integrantã din discul de fricṭiune ci din volant.
Aşadar, volantul bimasic este alcătuit din doua discuri distincte unite între ele
printr-o cuplă de rotaṭie şi care sunt capabile de execuṭia unei miscări relative de
rotaṭie unul faṭă de celălalt. Intre aceste doua discuri sunt introduse arcurile de
atenuare a şocurilor torsionale, arcuri care permit mişcarea de rotaṭie relativă a
discurilor unul faṭă de celălalt sub un unghi limitat (aprox. 20o)
10
Pentru acest proiect am ales ambreiajul mecanic:
Ambreiaj mecanic neautomat, cu arc central tip diafragmă.

Fig. 6 Ansamblul ambreiajului mecanic cu fricṭiune normal cuplat monodisc cu arc central
diafragmă.
1-element elastic de legatură între placa de presiune şi carcasa ambreiajului; 2-discul de
ambreiaj; 3-placa de presiune; 4-suport; 5-arc diafragmă; 6-rulment de presiune.

11
 Fig.7 Sectiunea ambreiajului mecanic cu
arc central tip diafragmă.

2. Funcṭionare
La ambreiajul cu arc central diafragmă rolul arcurilor de presiune si al
pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subṭire din oṭel de formă
tronconicã, având o serie de braṭe elastice formate din tăieturi. În mecanismul
ambreiaj prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari pe discul de presiune
5 şi, prin reazamul 8 din zona mediană, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite
poziṭii în caracteristica elastică, corespunzãtoare stărilor de funcṭionare, se obṭin
prin modificarea înalṭimii trunchiului de con la acṭionarea cu o forṭa
deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusã este reprezentată prin ansamblul discului condus 10, montat prin
caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin
mansonul de decupare 12. În stare normală, ambreiajul este cuplat. Starea
"normal cuplată" este efectul arcului diafragmã 9, care, montate precomprimat
între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în tendinṭa de destindere, vor realiza
strângerea discului condus între volant şi discul de presiune.

12
Forṭele normale de apăsare dintre suprafeṭele conduse şi suprafetele
conducătoare vor determina aparitia forṭelor de frecare, fiecare suprafaṭã de
frecare reprezentând o cale de legătură dintre parṭile conduse şi conducătoare.
Forṭele de frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaṭie, dau nastere
momentului capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obṭine când în partea de comandă se dezvoltã o forta
de decuplare Fd, sub acṭiunea căreia manşonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stânga, va roti pârghiile de decuplare a forṭelor elastice ale arcului
diafragmã 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de către pârghiile de decuplare
a forṭelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentarã a arcurilor,
discul de presiune 5 este deplasat axial spre stânga, pânã când se desface
contactul cu frecare dintre părṭile conducãtoare şi condusã. Se obtine starea de
debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea după debreiere
( recuplarea motorului de transmisie ) se obṭine prin anularea forṭei de decuplare
Fd din partea de actionare, când, prin destinderea arcurilor în starea anterioară
decuplării, se realizează contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi partea
condusă.

3. Justificarea soluṭiei adoptate

Din analiza caracteristicilor rezultã urmatoarele:
- acṭionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai usoară deoarece forṭa
necesară pentru mentinerea ambreiajului în poziṭie decuplatã este mai redusă
- ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la cuplare
datorită elasticitaṭii mari a arcului diafragmă;
- ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinṭa de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menṭine în jurul
valorii nominale de nou pe toată durata de funcṭionare a ambreiajului
- toate elementele constructive sunt piese de revoluṭie, astfel că echilibrarea
ambreiajului se face fără dificultate.
-este cel mai regasit tip de ambreiaj la autovehiculele actuale
-preţ redus si montare uşoară

13
7. Particularitati ale ambreiajului monodisc cu arcuri periferice

Părţile componente ale ambreiajelor mecanice:

Discul condus
La ambreiajele automobilelor se utilizează două tipuri de discuri conduse:
- discuri simple
- discuri cu element elastic.

Fig. 8
Discurile simple sunt compuse din discul propriu-zis, garniturile de frecare,
butuc, disc suplimentar şi nituri pentru fixarea garniturilor şi a butucului de disc.
Discurile cu elemente elastice suplimentare şi amortizoare pentru oscilaţiile de
torsiune au realizată legătura dintre discul propriu-zis şi butuc prin intermediul
unui element elastic suplimentar compus din mai multe arcuri elicoidale.

14
fig.9

Disc ambreiaj

Fixarea discului condus 3 de flanşa butucului 6 nu se face direct prin nituire, ci

prin intermediul a şase până la opt arcuri elicoidale 8. Arcurile se montează în
stare comprimată în ferestrele practicate în flanşa butucului, în discul auxiliar 9
şi discul propriu-zis 3. Discul 3 este fixat de discul 9 cu niturile de distanţare 5.
Flanşa butucului 6 se află între discurile 3 şi 9 şi se poate roti în raport cu
acestea, deoarece găurile ei, prin care intră niturile, sînt mai mari decît
diametrul acestora.
Momentul motor se transmite butucului 6 de la discul condus 3, prin arcurile
precomprimate 8, aşezate în ferestrele practicate în flanşa butucului şi în
discurile 3 şi 9. Garniturile de frecare 1 ţi 10 se fixează de arcurile lamelare
ondulate, prin nituire.
Garniturile de frecare 4 şi 7 montate între discuri şi flanşa butucului, constituie
amortizorul pentru oscilaţii de torsiune.
În cazul în care ambreiajul este decuplat, ferestrele din discul 3 şi flanşa 6,
coincid. În momentul în care începe cuplarea, momentul motor se transmite de
15
la disc la flanşa butucului prin arcurile 8. Sub acţiunea acestui moment, arcurile
se comprimă, iar discul 3 se deplasează faţă de flanşa 6 a butucului.Discul
propriu-zis este executat din oţel-carbon. Dacă discul este de o construcţie
specială, pentru a mări progresivitatea cuplării ambreiajului, atunci el se execută
din oţel cu un conţinut mediu sau mare de carbon (în general OLC 45), care se
căleşte în oţel, iar după revenire trebuie să aibă duritatea HRC = 38…50.
Arcurile lamelare sînt executate din bandă de oţel laminat la rece, cu grosimea
de 0,5 mm.

Fig. 10
Construcţia discului propriu-zis :
1-2-garnituri de frecare; 3-discul; 4-6-7-nituri.

Pentru a avea un moment de inerţie cît mai redus grosimea discului variază între
1-4 mm.
În timpul funcţionării ambreiajului, discul condus se încălzeşte puţin deoarece
garniturile de frecare, fixate pe el, au o conductivitate termică scăzută.
Garniturile de frecare trebuie să aibă un coeficient de frecare ridicat, o rezistenţă
mare la uzură, stabilitate la temperaturi înalte, proprietăţi mecanice ridicate.
În general, garniturile de frecare se obţin dintr-un material de bază, element de
adaos şi un liant.

16
Materialul de bază este azbestul, care are o mare stabilitate termică şi chimică.
Elementul de adaos poate fi sub formă de pulberi, aşchii sau sîrmă şi se obţine
din plumb, zinc, cupru sau alamă.
Lianţii influenţează coeficientul de frecare, rezistenţa la uzură şi proprietaţile
mecanice ale garniturilor de frecare. Ca lianţi se utilizează răşinile sintetice,
bachelita, etc.
Garniturile de frecare pe bază de azbest sînt de două tipuri :
- sub formă de ţesătură de azbest şi fire metalice (alamă şi mai rar zinc)
impregnată cu un liant, format dintr-o răşină sintetică şi tratat termic
sub presiune;
- sub formă de amestec de fire scurte de azbest şi adaos de metal,
impregnat cu o răşină sintetică şi tratat termic.
Garniturile de frecare pe bază de azbest au un coeficient de frecare  = 0,25…
0,40 şi rezistă pînă la o temperatură de 2000C fără să-şi schimbe caracteristicile.
Dacă temperatura garniturile de frecare atinge în scurt timp la valori ridicate
(500-800C în cîteva secunde), se utilizează garniturile de frecare
metaloceramice executate din pulberi metalice prin sinterizare.
Pentru a preveni incalzirea garniturilor, ele se prevăd cu nişte şănţuleţe prin
care, la rotirea ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de
frecare, şi la îndepărtarea particulelor ce rezultă din uzarea garniturilor de
frecare şi care conduc la reducerea coeficientului de frecare.
Grosimea garniturile de frecare pe bază de azbest utilizate la automobile este de
obicei de 2…5 mm.
Amortizorul pentru oscilaţii de torsiune
Are rolul de a proteja transmisia automobilului împotriva rezonanţei de joasă
frecvenţă.

17
 Fig.11

Discuri conduse prevăzute cu amortizor cu fricţiune pentru oscilaţii de

torsiune

a-amortizor pentru oscilaţii de torsiune la care momentul de fercare nu poate fi

reglat;
b-soluţie adoptată la unele camioane, unde inele arcuite 7 creează o forţă axială
necesară obţinerii unui anumit moment de frecare constant pe perioada
exploatării;
c-amortizor care realizează reglarea momentului de frecare cu ajutorul
ansamblării şurb piuliţă;
d-amortizor cu arc elicoidal la care momentul de frecare este constant pe durata
exploatării automobilului.
Sânt utilizate în general amortizoare cu fricţiune, dar în construcţia unor
autoturisme se utilizează şi amortizoare hidraulice.

Fig.12
Discul condus cu amortizor hidraulic pentru oscilaţiile de torsiune.
Discul de presiune

18
 Discul de presiune este solidar cu volantul motorului şi trebuie să aibă
posibilitatea, ca în momentul decuplării sau cuplării ambreiajului, să se
deplaseze axial.
Solidaritatea la rotaţie a discului de presiune cu volantul se poate realiza prin
intermediul unor umeri, ştifturi sau prezoane.
Pentru înmagazinarea unei mai mari cantităţi de căldură, care se degajă în
timpul patinării ambreiajului, discul de presiune se construieşte masiv.
Discurile de presiune se execută din fontă cenuşie cu duritatea de 170…230
HB. În cazuri mai rare se întâlnesc şi discuri de presiune din fontă aliată cu Cr,
Ni şi Mo (procentul total de aliere până la 2%.
Pârghiile de debreiere
Pârghiile de debreiere pot fi rigide sau elastice, fiind confecţionate prin forjare
din oţel carbon, respectiv prin matriţare din oţel cu conţinut bogat în
carbon.Numărul pârghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului,
dar nu poate fi mai mic decât trei.Pârghiile de debreiere trebuie să fie în acelaşi
plan astfel încât să permită deplasarea discului de presiune la decuplare pe o
traiectorie paralelă cu el însuşi.
În scopul micşorării frecării, pârghiile de debreiere se fixează în articulaţii cu
reazem cu rulmenţi role-ace.Între capetele interioare ale pârghiilor de debreiere
(sau partea interioară a arcului diafragmă) şi rulmentul de presiune trebuie să
existe un anumit joc  = 1,5…4 mm.Dacă acest joc nu există, înseamnă că
rulmentul de presiune ar fi permanent în contact cu pârghiile de debreiere, ceea
ce ar provoca o uzură mai rapidă a lui şi ar reduce din apăsarea discului de
presiune asupra discului condus, datorită cuplării incomplete a ambreiajului.
Dacă jocul este prea mare atunci ambreiajul nu decuplează.

Carcasa şi carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului este fixata de volantul motorului cu ajutorul unor şuruburi,
iar centrarea se realizează prin intermediul unor ştifturi sau printr-un umăr. Ea
serveşte ca reazem pentru arcurile de presiune, pârghiile de debreiere,
elementele de solidarizare ale discului de presiune cu volantul, etc.În partea
centrală este prevăzută cu o deschizătură prin care trece arborele ambreiajului
cu manşonul de decuplare. Pentru asigurarea răcirii ambreiajului, în carcasă se
prevăd nişte ferestre.
Carcasa ambreiajului se execută, în general, din tablă de oţel cu conţinut redus
de carbon, prin presare. Sânt şi cazuri cînd se obţine prin turnare din oţel sau
fontă.Carterul ambreiajului poate fi corp comun cu carterul schimbătorului de
viteze sau separat. Se execută prin turnare din fontă din una sau două bucăţi.

19
 Fig. 13

Carcasa ambreiajului
Mecanismul de acţionare al ambreiajului
Cuplarea şi decuplarea ambreiajului se realizează cu ajutorul mecanismului de
acţionare.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mecanismul de acţionare, sunt:
- să asigure o cuplare perfectă;
- să asigure o decuplare completă şi rapidă;
- forţa necesară decuplării să fie cat mai redusa
- să permită reglarea uşoară;
În cazul mecanismului de acţionare mecanic, forţa de la pedală se transmite la
rulmentul de presiune prin intermediul unor pârghii şi tije, iar în cazul
autoturismelor prin intermediul unui cablu de oţel montat într-un tub flexibil.

20
 fig.14

Mecanism de
acţionare al
ambreiajului prin
cablu.

Cursa pedalei
corespunzătoare jocului
, dintre capetele
interioare ale pârghiilor
de debreiere şi
rulmentul de presiune,
poartă denumirea de
cursă liberă. În practică
jocul  se apreciază prin
cursa liberă a pedalei
care se măsoară mult mai uşor.
Materialul utilizat
Placa de presiune: se execută de obicei din fonta cenuşie Fc 25 cu duritatea de
180-241 HB.Discul de frecţiune: se executa din C 120, fosfatat, =90 daN/
.Inelul butucului se execută din oţel de calitate OLC 35. Cu tratament
termic: îmbunatatire urmată de călire prin curenţi de înaltă frecvenţă; duritatea
50-60 HRC.
          Pârghiile de debriere se execută din oţel 15 CO8 aplicându-se un
tratament termic de cementare, călire; duritatea obţinută trebuie să fie de 60-65
HB. Furca de debriere se execută din oţel de calitate OLC 60, care se supune
unui tratament termic de călire, obţinându-se o duritate de 58-63 HRC.      

8. MEMORIU JUSTIFICATIV DE CALCUL

Calculul ambreiajului
Stabilirea momentului de frecare al ambreiajului
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim, fara patinare
pe toata durata de functionare (chiar si dupa uzura garniturilor de frecare) este

21
necesar ca momentul de frecare Ma al ambreiajului sa fie mai mare decit
momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient
de siguranta care pentru autoturisme ia valori intre 1,3...1,75
- se alege coeficientul de siguranta al ambreiajului :
  1.65
Momentul maxim transmis de motor
Mm  21
daN m
Numarul discurilor de frictiune:
n  1
Numarul garniturilor de frictiune
i  2
Se noteaza cu λ raportul dintre momentul maxim si suprafata de frecare
A
 
Mm

Pentru ambreiaje cu frictiune monodisc se adopta valori intre λ=25...30

Se alege:
  27
2
( cm)
daN m
Pentru definirea raportului dintre raza minima si maxima a discului se aleg
valori intre 0.53...0.75
Se alege:
c  0.70
a.Raza maxima a suprafetei de frecare se defineste cu formula:

  Mm
Rmax   13.302
  1  c  i
2

cm
[1 p.117]
Se adopta valoarea
Rmax  12
cm
Rmax  120
mm
b.Raza minima
Rmin  c Rmax  84
cm
Se alege constructiv
Rmin  8.0

22
cm
Rmin  80
mm

Raza medie a discului de ambreiaj se calculeaza cu relatia :

3 3
2 Rmax  Rmin
Rm  
3 2 2
Rmax  Rmin

[1 p.115]
Rm  101.333
mm

Aria de frecare
A     Rmax  Rmin 
2 2
 
4
A  2.513 10

Calculul presiunii specifice pe suprafata de alunecare

3
  Mm 10
F   693
Rmax  Rmin
i 0.25
2
F
p 0 
2
A  10
4
p 0  2.757 10

Pentru ca p.a=0.17...0.35 pentru garnituri de frictiune pe baza de azbest, se

indeplineste conditia p.o<p.a
Turatia motorului la pornirea automobilului de pe loc
n 0  900

rot
min

Raza rotii autovehicului

rr  0.285

Raportul total de transmitere

it  3.9

Coeficientul de rezistenta a drumului

  0.25
Coeficientul de proportionalitate
k  40

23
Calculul lucrului mecanic specific de patinare
Acceleratia gravitationala
g  9.81
Greutatea totala al autovehicului
Ga  10296
Raportul de transmitere al treptei 1 al cutiei de viteze
icv1  3.667
rr 3
L  357.3Ga
   5.126 10
2 2
icv1  it

Lucrul mecanic specific de patinare:

L
l   0.204
A
< l.a =100...120

Calculul temperaturii pieselor ce alcatuiesc ambreiajul

Se aleg urmatorii coeficienti:
  0.8
Caldura specifica a pieselor:
c  500
Masa pieselor ce se incalzesc:
mp  6.8

Variatia temperaturii in timpul patinarii ambreiajului:

 L
t   1.206
c mp

Calculul arborelui ambreiajului

Pentru calculul arborelui, se tine seama de un coeficient de siguranta, 20% din
momentul maxim:
Mt  1.2   Mm
Mt  41.58

Verificarea la torsiune
Se adopta
 at  130

Efortul unitar de torsiune admis se calculeaza cu relatia:

3
  Mt
Di 
0.2  at
Di  1.382

Se adopta conform STAS 1768/68 urmatoarele dimensiuni pentru arborele

canelat

24
Di  36

z  10

numarul de caneluri
De  45

h  5.5

b  5

Calulul lungimii portiunii canelate pentru conditii grele de lucru al arborelui

l  1.5 De

l  67.5

Verificarea canelurilor arborelui si butucului canelat la strivide si forfecare

F
s 
z l  h

s  0.187

Se verifica pentru ca σ.s e mai mic decat valoarea admisibilia dae 20-30
F
 f   0.205
z l b

Se verifica pentru ca τ.f e mai mic decat valoarea admisibilia de 20-30

Calculul arcului de presiune tip Diafragma

Constructiv se vor adopta urmatoarele dimensiuni pentru calculul arcului
diafragma
Grosimea discului - S
S  3

Diametrul exterior D1
D1  232

Diametrul exterior al dispunerii bratelor D2

D2  200

Diametrul de sprijin D3
D3  194

Diametrul interior D4

25
D4  60

Unghiul de inclinare
  10

Inaltimea zonei pline in stare libera se calculeaza cu relatia:

 tan  10   2.821

D1  D2 

2  180

26