Climatizarea I Condi Ionarea Aerului În Habitaclu

5
CLIMATIZAREA I CONDI IONAREA

AERULUI ÎN HABITACLU
Ridicarea gradului de confort din habitaclu constituie o sarcin primordial

a constructorilor de automobile i una din condi ii este de a prevede un sistem de
ventilare, înc lzire i climatizare care s asigure pasagerilor din interiorul
automobilului senza ia de confort.
Un sistem de înc lzire, ventilare i climatizare asigur parametrii de
confort termic în habitaclul automobilului, prin intermediul unor circuite de aer
care fac posibil schimbul de c ldur , necesar pentru reglarea temperaturii
interioare, umidit ii i cantit ii de aer, precum i degivrarea suprafe elor vitrate.
Performan ele sistemului de înc lzire sunt guvernate de impunerile
legislative reglementate prin Directiva 78/317 CEE, pentru Comunitatea European
i MVSS 103, pentru SUA.
Sistemul de control climatic al autovehiculului trebuie s realizeze
urm toarele:
temperatura aerului interior între 19°C i 24°C, în regim individual;
gradul de umiditatea al aerului, între 35% i 65 %;
cantitatea aerului adus din exterior în habitaclu i pe persoan , în
unitatea de timp (minim 30 m3/h);
viteza aerului în imediata apropiere a pasagerilor, între 0.07m/s i 0,25
m/s;
puritatea aerului exterior admis (prin utilizarea unor filtre pentru
îndep rtarea particulelor (praf, polen) i chiar a mirosurilor din aer).
nivelul de zgomot, produs de intrarea aerului în habitaclu;
ambian calculat , pentru a minimiza stresul i oboseala
conduc torului;
bun vizibilitate prin suprafe ele vitrate.
170 CONFORTABILITATE I ERGONOMIE
Istorie
Înc din antichitate, civiliza iile grece ti i egiptene utilizau efectul de

evaporare al apei pentru împrosp tarea b uturilor [113].
Din secolul al XIXlea au ap rut în premier instala iile frigorifice cu
comprimare de fluide.
1834: Jacob PERKINS (Londra) construie te în premier instala ia de refrigerare

cu compresie mecanic , utilizând ca refrigerent eterul.
1859: Français Ferdinand CARRE, realizeaz în premier instala ia industrial
(ma ina cu absorb ie de ap + amoniac).
1930: Gra ie unor studii teoretice ale chimistului belgian Frédéric SWARTS, un
mare avânt în industria instala iilor frigorifice apare odat cu utilizarea de c tre o
societate american a unui nou lichid frigorific dicloroc-difluor-metan (R12).
1950: Général Motors pune la punct tehnologia geamurilor colorate pe vehiculele
sale, pentru reducerea temperaturii interioare datorat razelor solare;
În Fran a se generalizeaz înc lzirea habitaclului;
1955: Î i fac apari ia sistemele de aer condi ionat, pe vehiculele americane
Chevrolet. Sistemele sunt asamblate la uzina Dayto (Ohio) i amplasate pe 3500 de
vehicule în acela i an.
1960: Se reu e te combinarea sistemului de refrigerare cu cel de înc lzire;
1970: Constructorii europeni adopt sistemul de climatizare pe vehiculele lor;
1980: Î i fac apari ia sistemele de climatizare automat pe autovehicule;
În mijlocul anilor 90, peste 90% din vehiculele americane sunt climatizate
în compara ie cu 20% în Europa.
1991: SAAB 9000 turbo este primul autovehicul care utilizeaz fluid frigorigen R
134, f r clor, în instala ia de climatizare;
1995: Fran a i Germania interzic sistemele de refrigerare pe baz de clor, datorit
influen ei nefaste asupra stratului de ozon;
2002: Mai mult de jum tate, (60%) din autovehiculele de serie, sunt echipate cu
sisteme de climatizare cu aer condi ionat.
Aceast cre tere nu poate decât s accentueze calitatea confortului, prin
aportul cond ion rii aerului din habitaclu autovehiculelor;
CLIMATIZAREA I CONDI IONAREA AERULUI ÎN HABITACLU 171
5.1. Sisteme destinate men inerii microclimatului

din autoturisme
La ora actual , în urma cercet rilor efectuate s-au realizat instala ii de

ventilare, înc lzire i condi ionare a aerului care s satisfac toate condi iile
necesare unui confort termic în habitaclu.
La orice sistem de ventilare este necesar s se introduc în habitaclu aer
(aer refulat, aer introdus), care s preia nocivit ile în exces (c ldur , umiditate,
gaze, vapori nocivi i praf) i s le elimine odat cu acesta (aer viciat, aer evacuat).
În func ie de complexitatea instala iei de ventilare mecanic , aceasta poate
fi simpl (introducere i evacuare) sau combinat (cu înc lzire, r cire, uscare sau
umidificare).
În general, prin vehicularea mecanic a unui debit de aer se urm re te
cre terea i men inerea unei temperaturi aproximativ constante, în perioada de
iarn i limitarea cre terii temperaturii interioare peste o anumit valoare, în
perioada de var .
Pentru reglarea temperaturii de ie ire a sistemului de înc lzire exist dou
concepte:
controlul înc lzirii prin intermediul lichidului de r cire;
controlul înc lzirii prin intermediul aerului.
La autovehiculele cu motoare r cite cu lichid, c ldura lichidului de r cire
(datorat procesului de ardere ) este utilizat pentru a înc lzi habitaclul.
La motoarele r cite cu aer, c ldura motorului este luat de la tubulatura de
evacuare sau în unele cazuri de la circuitul de ungere.
Un dezavantaj îl reprezint faptul c înc lzirea realizat depinde de
temperatura i presiunea lichidului de r cire, adic performan ele radiatorului sunt
afectate de tura ia i sarcina motorului.
Datorit varia iilor temperaturii aerului exterior i a vitezei automobilului
ce produc fluctua ii ale temperaturii din compartimentul pasagerilor, este necesar
un control electronic al sistemului de înc lzire cu rol de men inere constant a
microclimatului în habitaclu. Astfel, la sistemele de înc lzire ce folosesc
temperatura lichidului de r cire, senzorii de temperatura trimit informa ii c tre
unitatea de control, aceasta urmând s le compare cu temperatura selectat .
Reglarea const în modificarea debitului agentului de r cire cu ajutorului unei
electrovalve comandat de o unitate central de control.
În sistemele de înc lzire ce folosesc aer cald, se utilizeaz un volet cu
comand mecanic , pentru a oferi o reglare variabil a temperaturii.
Sistemul de ventilare i înc lzire nu este capabil s ofere un mediu
confortabil din momentul în care temperatura exterioar dep e te 200C.
În ceea ce prive te instala ia de climatizare, având rolul de cre tere a
gradului de confort al pasagerilor în habitaclu, se deosebe te de ventilarea
mecanic prin faptul c aerului de ventilare i se pot regla simultan cel pu in doi
parametri, astfel încât dup dorin se poate realiza înc lzirea, r cirea, uscarea i
umidificarea aerului.
O prim automatizare a sistemului de climatizare a fost posibilitatea
conduc torului de a alege o anumit temperatur constant .
Dar cum în habitaclu
temperatura este variabil , este
nevoie de o climatizare
automatizat care s controleze
distribu ia aerului i a debitul
ventilat, în func ie de starea din
exterior (fig.5.1) [128, 129].
Temperatura de
climatizare este calculat în
func ie de umiditatea i
temperatura exterioar . Cu
ajutorul unui senzor în infraro u se
m soar temperatura parbrizului.
Fig. 5.1. Distribu ia aerului în habitaclu Un senzor solar plasat deasupra
(Renault Vel Satis) tabloului de bord (fig.5.2),
m soar intensitatea i direc ia
razelor solare. În func ie de programul definit, controlul electronic regleaz
permanent parametrii sistemului de climatizare, pentru ob inerea temperaturii
necesare confortului [28, 129].
Spre exemplu, dac dup
un viraj la 900, pasagerii vor fi
expu i direct razelor solare,
sistemul automat de control al
climatiz rii dirijeaz aerul rece
într-o asemenea manier astfel
încât ace tia s nu perceap
senza ia de c ldura din exterior.
De asemenea, sistemul sesizeaz
Fig. 5.2. Senzor solar Saab 9-5
diferen a dintre zi i noapte.
Astfel, dac este noapte acesta
este reglat pe o temperatur u or superioar (cca. 10C, dup documente Citroen), la
care corpul uman resimte acela i confort.
În memoria sistemului electronic de control sunt introduse i alte func ii
specifice cum sunt dezghe area i dezaburirea.
Dezghe are este asigurat prin transmiterea de aer cald c tre parbriz i apoi c tre
geamurile laterale. Simultan sunt conectate sistemele electrice de înc lzire ale
oglinzilor exterioare i ale lunetei.
Numeroase autovehicule sunt echipate

cu senzori de umiditate (fig.5.3) ce comand
automat dezaburirea.
De exemplu, Audi A8 este dotat cu un
nou pachet de senzori i anume: senzori de
umiditate, senzori de temperatur , senzori în
infraro u [28,129]. Astfel, un senzor extern
urm re te temperatura aerului din exterior i
limiteaz r cirea aerului climatizat din
interior, la valoarea reglat . Fig. 5.3.Senzor de umiditate Audi A8
Interiorul noului Mercedes-Benz SLK
mai este prev zut i cu un sistem de înc lzire
denumit Airscarf, integrat în sp tarul
scaunului (fig.5.4) [118]. Sistemul utilizeaz
materiale ceramice performante capabile s
transmit c ldura în câteva secunde. Airscarf
este combinat cu un modul electronic de
control necesar regl ri automate a
temperaturii. Acest modul, în func ie de viteza
automobilului i de datele primite de la
senzorii de temperatur , regleaz temperatura
dorit , reglare care const în modificarea
tura iei ventilatorului ce transmite aerul cald.
Noul sistem de ventilarea prin panouri
solare se reg se te pe noile modele Mercedes
Fig. 5.4.Sistem Airscarf integrat în Classe E i Volkswagen Phaeton (fig.5.5).
bancheta scaunului Aceste panouri sunt amplasate la cele dou
extremit i ale pavilionului i furnizeaz
energia electric pentru alimentarea ventilatoarelor de 24 W.
Sistemele de climatizare moderne pentru automobilele din clasele
superioare folosesc dou variante de
climatizare automate, i anume: Panouri solare
climatizarea în 2 zone;
climatizarea în 4 zone;
La climatizarea în dou zone
(fig.5.6.a), performan a maxim se
ob ine la func ionarea în regim
automat. Distribu ia debitului de aer
se poate face i manual. De asemenea,
temperatura i distribu ia aerului se
poate face separat, atât pentru partea
dreapt cât i partea stâng .
Fig.5.5. Panouri solare (Mercedes Classe E)

a) b)
Fig. 5.6. Climatizare în 2 zone, Lancia Lybra (a), respective 4 zone, VW Phaeton (b)
La climatizarea în patru
zone (fig.5.6.b), debitul i
temperatura aerului se regleaz
separat pentru fa i spate, cât
i pentru dreapt i stânga, iar
comunicarea între climatizarea
fa spate se face prin CAN-
BUS [94, 129].
Livrarea debitului de
aer poate fi realizat printr-un
sistem de climatizare bibloc
(VW Phaeton) sau prin
utilizarea unui sistem
suplimentar de climatizare
amplasat în consola spate Fig. 5.7. Climatizare în 4 zone
(Thermotrinic Mercedes Classe S)
central (fig. 5.7). Acest sistem
este compus dintr-un evaporator, ventilator i un sistem de comand electronic. În
plus, acest sistem de climatizare i condi ionare a aerului utilizeaz 30 de micro-
motoare, iar fiecare scaun este echipat cu un senzor de temperatur .
Datorit cerin elor impuse sistemului de climatizare s-a urm rit cre terea
randamentului instala iei, f r m rirea geometriei pieselor componente
concomitent cu sc derea greut ii.
Noul BMW 7 stabile te prin performan ele atinse, în ceea ce prive te
climatizarea, cât i celelalte sisteme ale actualului model, un nivel ridicat din punct
de vedere al confortului [122]. De aceea sistemul de climatizare a fost modificat în
totalitate, prin realizarea unui sistem ce permite reglarea individual a debitului de
aer proasp t dorit, pentru fiecare zon din habitaclu. Acest lucru s-a realizat prin
modificarea geometric a canalelor de distribu ie a debitului de aer din habitaclu,
prin consola din mijloc i prin stâlpii laterali, precum i prin conducta larg de la
lunet ce se divizeaz prin stâlpii laterali c tre plafon (fig.5.8).
Noul sistem de climatizare din portbagaj, HKA, ofer în premier un
confort sporit pentru locurile din spate. Sistemul absoarbe aerul din habitaclu, îl
filtreaz cu ajutorul unor filtre speciale cu microfibre cu carbon activ, îl usuc , îl

r ce te i-l transmite prin sistemul de canale de aer i duze amplasate în plafon
c tre spa iul destinat pasagerilor din spate. Pentru a îndeplini ambele func ii de
înc lzire i r cire, instala ia are prev zut în tubulatura vaporizatorului un ventil de
blocare. Prin noua climatizare s-a dorit cre terea senza iei de spa iu pentru
pasageri, deoarece ermetizarea habitaclul cerea noi propriet i ale instala iei de
climatizare.
În figurile 5.8 i 5.9 se prezinte diferite moduri de distribuire a aerului în
habitaclu.
Procesul scurt i complex de dezvoltare a necesitat folosirea sistemelor
CAE pentru construc ie, calcul i realizarea prototipurilor.
Fig. 5.8. Dispunerea canalelor de distribu ie a aerului în habitaclu (BMW 7 i Audi A8)
Fig. 5.9.Circula ia aerului în habitaclu (VW Phaeton)

5.2. Elemente de fizica microclimatului

Aerul atmosferic este format din aer umed, substan e gazoase i praf.
Aerul umed este un amestec de aer uscat i vapori de ap . Aerul normal
uscat con ine azot i oxigen, la care se adaug procente neglijabile de alte gaze
existente permanent în atmosfer , ca argon, bioxid de carbon i gaze rare.
Componen a atmosferei se modific foarte pu in în timp i în spa iu la suprafa a
p mântului, spre deosebire de marile în l imi unde predominante sunt gazele
u oare. Aerul uscat se exprim prin participa iile componen ilor s i principali,
adic 0,23 oxigen i 0,79 azot, ca participa ii volumetrice [19].
5.2.1. Parametrii aerului umed
5.2.1.1. Temperaturile aerului
În problemele de ventila ie i climatizare se deosebesc urm toarele

temperaturi ale aerului:
temperatura dup termometrul uscat (t) temperatura m surat cu un
termometru de o anumit clas de precizie, protejat împotriva radia iilor.
temperatura dup termometrul umed (t) temperatura indicat de un
termometru obi nuit, de o anumit clas de precizie, al c rui bulb este
înf urat într-un tifon îmbibat cu ap . Mai este definit i ca temperatur
de satura ie adiabatic a aerului umed.
temperatura punctului de rou (t ) temperatura pentru care presiunea
par ial a vaporilor de ap din aerul umed, de o anumit temperatur i
con inut de umiditate, r cit izobar, devine egal cu presiunea lor de
satura ie. Se poate defini i ca temperatura la care începe condensarea
vaporilor de ap la r cirea izobar a aerului umed.
5.2.1.2. Umiditatea aerului
Umiditatea aerului se exprim prin: con inutul de umiditate, umiditatea

absolut i umiditatea relativ .
con inutul de umiditate x reprezint raportul dintre masa vaporilor de ap

i masa de aer uscat:
mv Ra
x v
[kg vapori ap / kg aer uscat] (5.1)
ma Rv p pv
unde:
mv - masa vaporilor de ap ;
ma - masa de aer uscat;
Ra - constanta aerului uscat;
Rv - constanta vaporilor de ap ;
p - presiunea;
pvs - presiunea vaporilor satura i;
Aplicând ecua ia de stare pentru amestecul aer vapori i inând seama c

pr
presiunea barometric p pa p v , rezult : x 0,662 ;
p pv
La satura ie, când: p v pvs , atunci con inutul de umiditate devine:
Ra pvs
xs ;
Rv p pvs
umiditatea absolut , a reprezint greutatea vaporilor de ap con inu i

într-un metru cub de aer umed, ceea ce înseamn c , practic, aceasta are
drept m sur greutatea specific a vaporilor de ap din amestec:
pv
a v ; (3.2)
Rv T
unde:
Rv - constanta vaporilor;
T - temperatura aerului [K];
Când vaporii de ap satureaz aerul, umiditatea absolut devine maxim , atunci:
ps
as s (3.3)
Rs Ts
umiditatea relativ , - reprezint raportul dintre cantitatea din vaporii de

apa pe care o con ine un metru cub de aer i cantitatea maxim de vapori
de apa pe care o poate con ine aerul la aceea i presiune total (barometric )
i aceea i temperatur :
v
[%]; (3.4)
s
inând seama de ecua ia de stare, umiditatea relativ se poate exprima
astfel:
v pv Ts
(3.5)
s ps T
Ts
Cum 1 , înseamn c numeric, umiditatea relativ i gradul de
T
v pv
satura ie au practic aceea i valoare, adic :
s ps
Pe baza acestei rela ii, con inutul de umiditate x

ps
devine: x 0,662 , din care se vede c pentru =1 se realizeaz
p ps
con inutul maxim de umiditate.
5.2.1.3. Greutatea aerului umed
Pentru determinarea greut ii specifice a aerului umed ( au ), se ine seama

de rela ia dintre greut i, Gau Ga Gv , din care:
Ga Gv
au a v [ N / m 3 sau kgf / m 3 ] (3.6)
V
ps
atunci: au a 0,0129 ,
T
de unde rezult c : greutatea specific a aerului umed ( au ) este întotdeauna mai
mic decât cea a aerului uscat, pentru aceea i presiune barometric .
5.2.1.4. C ldura specific a aerului umed
C ldura specific , c p variaz cu temperatura i presiunea. În aplica iile de

climatizare, procesele se consider izobare, datorit faptului c varia iile de
presiune fa de presiunea atmosferic sunt neînsemnate. De obicei se lucreaz cu
valori medii ale c ldurii specifice, corespunz toare domeniului de varia ie al
temperaturii la presiune constant .
t2
1
c pm c p dt (3.7)
t 2 t1 t1
Pentru domeniul temperaturilor obi nuite se poate lucra cu urm toarele

valori medii :
- pentru aer uscat: cpa= 1 [kJ/(kg · K)] = 0,24 [kcal/(kg · K)];
- pentru vapori de ap : cpv= 1,84 [kJ/(kg · K)] = 0,46 [kcal/(kg · °C)];
C ldura specific a aerului umed va fi:
1 c pa x c pv
cp (3.8)
1 x
i deoarece x 1 , se lucreaz cu c ldura specific raportat la un kilogram de aer
uscat, adic :
cp c pa x c pv (3.9)
5.2.1.5. Entalpia aerului umed
Pentru domeniile de temperatur folosite în tehnica climatiz rii, entalpia

specific a aerului uscat este ha c pa t , iar cea a vaporilor de ap h c pv t lv ,
unde lv este c ldura latent de vaporizare la 0oC. Valoarea c ldurii latente de
vaporizare este 597,3 [kcal/kg].
entalpia specific a amestecului rezultat dintr-un kg de aer uscat /kg de
vapori de ap va fi :
1 ha x hv c pa t c pv t l v
hau (3.10)
1 x 1 x
Pentru acela i considerent, ca x 1 kg, se lucreaz cu con inutul de c ldur
raportat la kg de are uscat, adic :
H h c pa t x c pv t l v 0,24 t x 0,46 t 595 [kcal/kg] (3.11)
În S.I. entalpia se exprim prin rela ia: H h t 1,84 t 2500 x [kcal/kg]
5.2.2. Diagrama ASHRAE
Rezolvarea grafic a proceselor de tratare a aerului, necesar pentru

proiectarea instala iilor de climatizare, se realizeaz cu ajutorul diagramei
psihrometrice, construit de Dr. Willis H. Carrier, în anul 1911. Diagrama
psihrometric include varia ia entalpiei, atât pentru aerul saturat cât i pentru cel
nesaturat în vapori de ap , f când-o astfel universal valabil [3].
Diagrama a fost construit folosind ecua ia lui Carrier:
PB PW t d t w
ps pw (3.12)
2800 1,3t w
unde:
td - temperatura termometrului uscat [F];
tw - temperatura termometrului umed [F];
pw - presiunea vaporilor satura i de ap , la temperatura citit pe
termometrul umed [bar];
ps - presiunea par ial a vaporilor [bar]
Cu ajutorul diagramei psihrometrice (ASHRAE), se poate observa
modificarea de entalpie în func ie de temperatur i con inutul de umiditate, în cele
dou exemple de înc lzire, respectiv r cire a aerului, pentru ob inerea temperaturii
de 23 °C i a umidit ii relative de 60 %.
Procesul de înc lzire a aerului

Date de intrare:
parametrii aerului ini ial:
Temperatura dup termometrul uscat: - 7°C = 19,4F;
Umiditatea relativ : 50%.
parametrii aerului ob inut:
Temperatura dup termometrul uscat: 23°C = 73,4F;
Valorile citite din diagrama ASHRAE (vezi diagrama procesului de înc lzire a
aerului fig. 5.10.) sunt:
Con inut de umiditate ini ial: 0.001
Con inut de umiditate final: 0.0102
Pentru a ob ine un confort termic impus de normele in vigoare este necesar
un aport de c ldur de 23 Btu/lb aer uscat = 12.8 kcal/kg aer uscat.
C ldura ad ugat rezult din diferen a de entalpie din care: 12.7 Btu/lb =
7.09 kcal/kg aer uscat este c ldur latent , iar 10.3 btu/lb = 5.71 kcal/kg aer uscat
c ldur sensibil [43].
Procesul de r cire a aerului

Date de intrare:
parametrii aerului ini ial:
Temperatura dup termometrul uscat: 40°C = 104F;
parametrii aerului ob inut:
Temperatura dup termometrul uscat: 23°C = 73,4F;
Valorile citite din diagrama ASHRAE (vezi diagrama procesului de înc lzire a
aerului fig. 5.11) sunt:
Con inut de umiditate ini ial: 0.0114
Con inut de umiditate final: 0.0104
Pentru a ob ine un confort termic impus de normele în vigoare este necesar o
cedare de c ldur de 9.3 Btu/lb aer uscat = 5.19 kcal/kg aer uscat.
C ldura ad ugat rezult din diferen a de entalpie din care: 7.7 Btu/lb = 4.3
kcal/kg aer uscat este c ldur latent , iar 1,6 Btu/lb = 0.89 kcal/kg aer uscat c ldur
sensibil [43].
1)
Rela ii de transformare:
t F[F] = 9/5 tc 32° [°C];
1 Btu (British thermal unit) = 0.252 kcal;
1lb (pound) =0,45 Kg.
5.2.3. Bilan ul termic al habitaclului
În bilan ul termic al habitaclului, fluxul de c ldur al aerului aspirat, care

este înc lzit/ r cit, trebuie s in seama de o serie de moduri de transfer de c ldur
[19, 44].
Ecua ia de bilan termic trebuie s in seama de fluxul de c ldur al radia iei
solare, ( Qrad ), fluxul de c ldur emis de persoanele din habitaclu, ( Q p ), fluxul de
c ldur transmis prin pere ii habitaclului, ( QT ), precum i al aerului viciat, ( Qav )
[57].
O imagine a unui bilan termic, al habitaclului unui autoturism este
prezentat în figura 5.12 [96].
Fig. 5.12 Bilan ul termic al habitaclului
Expresia bilan ului termic al habitaclului este:

QC / R Qrad QM Qp QT Qav 0 (5.13)
din care rezult , fluxul de c ldur al aerului aspirat, dat de rela ia:
QC / R QT Qav Qrad QM Qp (5.14)
unde:
QC / R - fluxul de c ldur al aerului aspirat care este înc lzit/ r cit i poate
avea semnul pozitiv (aport de c ldura), respectiv negativ (necesar
de c ldur ).
Qrad - fluxul de c ldur datorat radia iei solare;
QM - fluxul de c ldur adus în habitaclu din spa iul motorului;

Qp - fluxul de c ldur cedat de pasageri;
Qav - fluxul de c ldur al aerului viciat;

QT - fluxul de c ldur transmis prin pere ii habitaclului.
5.2.3.1. C ldura cedat de persoane i degaj rile de umiditate
C ldura cedat de pasageri se determin cu rela ia:

Qp N qt [kcal/h], (5.15)
unde:
N - num rul de pasageri;
qt - c ldura total degajat de o persoan , în [kcal/h · pers] în func ie
de efortul fizic depus i de temperatura aerului interior.
În nomograma de mai jos, c ldura total se cite te folosind curba plin
corespunz toare unei anumite st ri de efort 1, 2, 3 sau 4 [19].
Oamenii degaj umiditate prin procesele de respira ie i transpira ie.
Degajarea de
umiditate depinde în
principal de felul
activit ii depuse i de
temperatura aerului
interior. Odat cu
cre terea temperaturii
aerului degajat gradul
de umiditate cre te,
m rindu-se cedarea de
c ldur a omului sub
form latent .
Cantit ile orare
de umiditate degajate
de personele aflate în
habitaclu se determin
cu ajutorul diagramei
Fig. 5.13. Cedare de c ldur i umiditate a persoanelor din figura 5.13,
C ldura total cedat de om; ----- C ldura latent cedat de om; folosite pentru
1- repaus; 2- lucru u or; 3- lucru fizic; 4- lucru fizic greu; calculul degaj rilor de
umiditate.
m0 N g om [kg/h]; (5.16)
unde:
N - num rul de persoane din habitaclu;

gom - umiditatea degajat de o persoan timp de o or , corespunz toare
activit ii depuse i temperaturii aerului interior.
5.2.3.2. Fluxul de c ldur datorat radia iei solare
Radia ia
solar este un flux
energetic care
porne te de la
soare uniform în
toate direc iile.
Astfel P mântul
prime te zilnic un
flux important de
energie solar
care este absorbit
sau reflectat în
spa iu în timpul
zilei.
Puterea
radia iei solare
Fig. 5.14. Schema interac iunilor dintre energia solar i
depinde de atmosfer , respectiv suprafa a terestr
distan a dintre
P mânt i Soare, de condi iile meteorologice i de difuzia atmosferic .
Radia ia global Igl, este egal cu suma radia iei directe I, care p trunde în
atmosfer ajungând direct pe suprafa a p mîntului i a radia iei difuze Id, care este
absorbit de particule de praf sau molecule de gaz existente în atmosfer .
Astfel, se poate scrie fluxul global de radia ie solar Igl, care se transmite
unei suprafe e amplasate arbitrar, pe sol ca sum a celor dou componente:
I gl I cos Id [W/m2] sau [kcal/(m2 · h)] (5.17)
unde:
I fluxul radia iei solare directe (care a p strat direc ia razei solare);
Id - fluxul de radia ie difuz - rezultatul difuziei, difrac iei i reflec iei
atmosferice a razelor solare;
- unghiul de inciden a razei pe suprafa a respectiv , fa de
vertical ;
Intensitatea radia iei globale pe o suprafa concret este influen at de mai
mul i factori, i anume: factori care se reg sesc în valoare unghiului (latitudine,
longitudine, unghi orar, declina ie sezonier ), precum i de factori meteorologici
(transparen a atmosferei, nebulozitatea, temperatura i umiditatea aerului inclu i în
valorile Id i I).
Fluxul de c ldur datorat radia iei solare prin suprafe ele vitrate
Intensitatea radia iei solare incidente pe suprafa a vitrat are trei componente
principale, cum rezult din rela ia urm toare:
I Ii Ir Ia [kcal/(m2 · h)] (5.18)
unde:
Ii - intensitatea radia iei solare p trunse în interiorul habitaclului
datorit transparen ei elementului vitrat;
Ir - intensitatea radia iei reflectate în exterior;
Ia - intensitatea radia iei absorbite de elementul vitrat;
Pentru calculul fluxului de c ldur prin suprafa a vitrat , intereseaz practic
numai compnenta Ii, a c rei valoare se poate exprima cu rela ia:
Ii I [kcal/(m2 · h)] (5.19)
unde:
- coeficient ce depinde de tipul i calitatea suprafe ei vitrate de a
reflecta i absorbi radia ia solar ;
= 0,9 pentru geam simplu; = 0,62 ÷ 0,8 - pentru geam
termoabsorbant;
Fluxul de c dur transmis în habitaclu prin suprafe ele vitrate depinde de:
- efectul radia iei directe incidente, propor ional cu fluxul radiant qs.
- efectul diferen ei de temperatur dintre exteriorul i interiorul habitaclului;
Atunci, fluxul de c ldur datorat radia iei solare prin suprafe ele vitrate
este dat de rela ia:
Qrad Ss[ qs k s (te ti )] [kcal/h] (5.20)
unde:
Ss - suprafa a vitrat [m2]
qs - fluxul radiant transmis instantaneu prin suprafa a însorit a
ferestrei (vezi anexa IV) [kcal/(m2 h)]
ks - coeficientul de transfer de c ldur al sticlei (vezi anexa III);
[kcal/(m2 h K)]
te - temperatura aerului exterior, pentru ora la care se calculeaz
bilan ul termic interior [C];
ti - temperatura interioar de calcul [C];
5.2.3.3. Fluxul de c ldur transmis prin pere ii habitaclului

Fluxul de c ldur care se transmite prin pere ii autovehiculului, depinde de
radia ia solar i de diferen a de temperatur dintre exterior i interior i astfel se
poate scrie rela ia:
QT S t kt t e ti QTrad [kcal/h] (5.21)
unde:
St - suprafa a exterioar din tabl , a autovehiculului, expus radia iei

solare; [m2]
kt - coeficientul de transfer de c ldur prin perete (vezi anexa III);
[kcal/(m2 h K)]
Fluxul de c ldur primit de o suprafa QTrad , sub efectul radia iei solare este
dat de rela ia [65]:
kt
QTrad A I St A I St [kcal/h] (5.22)
c
unde:
A - coeficient de absorb ie al radia iei solare;
A = 0,4 suprafe ele de culori deschise (alb sau crem deschis);
A = 0,9 suprafe e de culori închise (maro închis, kaki de tip
militar);
A = 0,98 culoarea neagr ;
I - valoarea intensit ii radia iei solare pe suprafa a respectiv ;
m rimea acestei radia ii difer de latitudine i de pozi ia relativ a
soarelui fa de suprafa ; (vezi anexa V)
- coeficient ce exprim partea din radia ia solar absorbit de perete
i transmis de cealalt parte a acestuia.
Se determin cu rela ia: k / c.
c
- coeficient de convec ie;
Din rela iile 5.21 i 5.22 se ob ine fluxul de c ldur prin pere ii
habitaclului:
A I
QT S t kt te ti [kcal/h] (5.23)
c
Se observ c datorit radia iei solare, temperatura echivalent la suprafa a

interioar a peretelui ts, difer de temperatura mediului exterior (te), i se determin
cu rela ia:
A I
ts te [oC] (5.24)
c
5.2.3.4. Fluxul de c ldur al aerului viciat
Existen a unui num r relativ de persoane într-un spa iu mic impune un aport
continuu de aer proasp t.
Astfel, fluxul de c ldur prin schimb de aer, inând seama de diferen a de
temperatur va fi:
Qav maer c p t [kcal/h], (5.25)
maer Vaer aer [kg/h] (5.26)

unde:
maer - debitul masic de aer viciat;
Vaer - debitul volumic de aer viciat; [m3/h]
cp - c ldura specific a aerului [kcal/(kg· oC)], cp = 1,0068 kJ/(kg ·
o
C);
aer - greutatea specific a aerului [kg/m3], aer = 1,299 kg/m3;
t - diferen a dintre temperatur exterioar i temperatura aerului
viciat, t = te tev , unde;
t i2
t av (5.27)
ta
unde:
ti - temperatura aerului interior; [oC]
ta - temperatura aerului la intrarea în habitaclu; [ oC]
5.2.3.5. Fluxul de c ldur provenit din compartimentul motor
Compartimentul motor este delimitat de habitaclu prin panoul central. Panoul

central, este c ptu it pe fa a din compartimentul motor cu un strat de pâsl cu o
grosime de 8 ÷ 12 mm, placat la exterior cu o folie de aluminiu cu grosimea de 0,1
mm (fig. 5.14).
Datele de calcul sunt:
Sectiune panou central
t1panou = 85 95 oC, T [grd.C]
temperatura la suprafa a din
compartimentul motor a Compart. T1
panoului central; motor T2 Habitaclu
T=22-25 grd.C
Spanou suprafa a panoului T=85-95grdC
central;
thabitaclu = 20 25 oC, T3 T4
temperatura din habitaclu; Folie Al
Fluxul unitar q , de Pasla
c ldur (pe 1 m²) ce trece
Tabla
printr-un perete neomogen,
cu fe e paralele i fluxul
0 d [mm]
total Q , ce trece prin
suprafa a S (m²), a peretelui
Figura 5.14.
este:
t1 t2 t1 t2
q [kcal/(hm²)]
d1 d 2 d3 n
di (5.28)
1 2 3 i 1 i
t1 t2
Q q S [kcal/h] ;
n
di (5.29)
i 1 i
unde:
t1 ,t 2 - temperaturile pe cele dou fe e ale panoului central; [oC]
d1 , d 2 , d 3 - grosimile straturilor succesive; [m2]
1, 2 , 3
- conductibit ile termice ale acestor straturi.
5.2.3.6. Model de calcul
În continuare se prezint un exemplu de calcul pentru bilan ul termic al unui

autoturism de clas medie [43].
Expresia bilan ului termic al habitaclului este:
QC / R QT Qav Qrad QM Qp [kcal/h], (5.30)
C ldura cedat de persoane i degaj rile de umiditate
La calculul debitului de aer, se va lua în considerare c ldura total cedat de

persoane.
Din nomogram (v. fig.5.13), considerând cei cinci ocupan i ai turismului,
patru sunt în stare de repaos (qt = 80 kcal/h), iar conduc torul auto depune un efort
u or (qt = 128 kcal/h), pentru o temperatur interioar de 25oC, c ldura degajat
este:
Qp N qt [kcal/h], (5.31)
Qp 4 80 128 448 [kcal/h], (5.32)

Pentru calculul degaj rilor de umiditate, se folose te rela ia:
m0 N g om [Kg/h], (5.33)
La o temperatur interioar de 250C rezult :
pentru conduc torul auto : m0 1 g om 1 210 210 g/h;
pentru pasageri : m0 4 g om 4 130 520 g/h;
m0 = 0,210 + 0,520 = 0,730 kg/h. (5.34)

De exemplu, pentru un debit de 300 m3/h, la o temperatur de 25°C,
greutatea aerului uscat este: ma = · V = 1.185 · 300 = 355,5 kg ;
Atunci con inutul de umiditate este:
mv Ra pv 287,2 31,66
x 25,57 g / kg (5.35)
ma ma 355,5
Fluxul de c ldur datorat radia iei solare
Fluxul de c ldur prin suprafa a vitrat , datorat radia iei solare este dat de
rela ia:
Qrad Ss [ qs k s (te ti )] [kcal/h] (5.36)
Din m sur torile efectuate, pe un automobil de clas medie, rezult o
suprafa vitrat Ss de 1,644 m2 i adoptând ca valori medii urm toarele date:
= 0,85;
te =40 oC = 313 K; ti =25 oC = 298 K;
qs = 269 kcal/(m2 · oC) (valoarea maxim a fluxului radiant qs,pentru o
latitudine de aproximativ 500 (România), luna iunie, ora 12 vezi anexa IV);
ks = 18 kJ/(m2 · K ·h) = 4,30 kcal/(m2 · K ·h) (v. Anexa V),
se ob ine fluxul de c ldur prin suprafa a vitrat :
Qrad Ss[ qs k s (te ti )]
Qrad = 1,644[0,85·269 + 4,30 (40-25)] = 481,98 kcal/h
Fluxul de c ldur transmis prin pere ii habitaclului
Fluxul de c ldur care str bate pere ii autovehiculului rezult din rela ia:
QT S t k t te ti QTrad [kcal/h] (5.37)
Cum St = 3,53 m2, kt = 6,12 kJ/(m2 · K ·h) = 1,46 kcal/(m2 · K·h), fluxul de
c ldur transmis prin pere ii habitaclului este;
QT = 3,53 ·1,46 (40 25) + QTrad = 77,30 + QTrad kcal/h (5.38)
Dar,
kt
QTrad A I St A I St
c
k - coeficientul de transmitere a c ldurii din exterior spre interior (specific
fiec rui automobil în parte, ce depinde de gradul de izolare fa de exterior i de
compartimentul motor). Pentru Dacia Solenza, exploatat în rile cu clim
temperat-continental, diferen a de temperatur între exterior i interior este de

(25...30) oC, iar coeficientul = (5055) kcal/(h·oC);
Pentru o latitudine de aproximativ 50 0 (România), luna iunie la ora 12,
valoarea maxim a intensit ii radia iei solare Imax, pe o suprafa orizontal este
618 kcal/ (m2h), iar pe o suprafa vertical 249 kcal/ (m2h), conform anexei V.
Pentru calcul consider m o valoarea medie dintre cele dou valori, adic :
Imax = 433,5 kcal/ (m2h) = 1814,97 kJ/(m2h)
Coeficientul de convec ie, c devine:
c 8,1 0,045 t 4,187 10 3 [J/(m2·h·oC)] (5.39)
Rela ia este valabil pentru t t s t e 150 o C ;

In situa ia de fa , datele de calcul sunt urm toarele:
A = 0,9;
I = 1815 · 103 J/(m2·h);
te = 40.45 oC;
t 25 oC
atunci:
c 8,1 0,045 25 4,187 103 38,625 103 [J/(m2·h·oC)] (5.40)

ceea ce conduce la o temperatur interioar sub pavilion ts, pentru un autoturism de
culoare închis (A = 0,9) de:
0,9 1815 103
ts 40...45 82....87 o
C, (5.41)
38,625 103
De men ionat c aceast temperatur corespunde suprafe ei interioare a
pavilionului i descre te propor ional cu p tratul distan ei, dar numai dac în
interiorul habitaclului nu exist o alt surs de c ldur .
În cazul unui autoturism de culoare alb , temperatura ts, se diminueaz
considerabil atingând urm toarele limite:
0,4 1815 103
ts 40...45 58....63 o
C (5.42)
38,625 103
Se observ deci o sc dere cu mai mult de 29 % a temperaturii interioare.
0,9 433,5
QT rad max . 50 3,53 6559 kcal/h (5.43)
9,22
Pentru un automobil de culoare deschis , insola ia va aduce urm torul aport
de c ldur :
0,4 433,5
Q'T rad max . 50 3,53 2915 kcal/h; (5.44)
9,22
Ceea ce revine unei reduceri cu 55 %.

Pentru Imediu (intensitatea radia iei solare medii) = 210 kcal/(m2·h), se ob ine:
pentru automobilele de culoare închis :
0,9 210
QT rad . mediu 50 3,53 3618 kcal/h; (5.45)
9,22
pentru automobilele de culoare alb sau crem deschis:
0,4 210
Q'T rad . mediu 50 3,53 1608 kcal/h; (5.46)
9,22
Atunci, fluxul de c ldur care str bate pere ii autovehiculului este:
pentru automobilele de culoare închis :
QT mediu = 77,30 +3618 = 3695,3 kcal/h (5.47)
pentru automobilele de culoare alb sau crem deschis:
QT mediu = 77,30 +1608 = 1685,3 kcal/h (5.48)
Fluxul de c ldur al aerului viciat
Fluxul de c ldur prin schimb de aer, inând seama de diferen a de

temperatur va fi:
Qav Vaer aer cp t [kcal/h], (5.49)
Dac , ti =25°C i ta = 21°C, atunci temperatura aerului viciat are valoarea: tav
= 29,7 °C
Astfel pentru un debit de aer Vaer 300 m3/h se ob ine:
Qav 300 1,299 4,20 40 29,7 60,2 kcal/h; (5.50)
Fluxul de c ldur provenit din compartimentul motor
Fluxul unitar de c ldur (pe 1 m²) ce trece printr-un perete neomogen, cu

fe e paralele i fluxul total, ce trece prin suprafa a S (m²), a peretelui este:
t1 t 2 t1 t 2
q [kcal/(hm²)] ;
d1 d 2 d 3 n
di (5.51)
1 2 3 i 1 i
Atunci:
t1 t2
QM q S [kcal/h];
n
di (5.52)
i 1 i
pentru folia de Al: d 1 = 0,1 mm = 10 4 m, 1= 108,85 [kcal/(m·h· oC)];

pentru pâsl : d 2 = 10 mm = 10 2 m, 2= 0,04 [kcal/(m·h· oC)];
pentru o el: d 3 = 1 mm = 10 3 m, 3 = 42,72 [kcal/(m·h· oC)] (OL 30};
t1 = 85 95 °C temperatura peretelui din compartimentul motor al panoului
central;
t 2 = 22 25 °C temperatura din habitaclu;
95 25
q 4
279,97 [kcal/(m²h)];
10 10 2 10 3 (5.53)
108,85 0,04 42,72
Q M = 279,97 [kcal/m²h]0,96 m² = 268,77 [kcal/h], (5.54)

În urma acestor calcule, rezult c ldura ce trebuie diminuat prin instala ia
de r cire:
Pentru autoturismele de culoare închis :
QR = 60,2 + 481,98 + 448 + 3695,3 + 268,77 = 4954,25 kcal/h
Pentru autoturismele de culoare alb sau crem deschis:
Q' R = 60,2 + 481,98 + 448 + 1685,3 + 268,77 = 2944,25 kcal/h
În diagrama din figura 5.15, se prezint aporturile calorice cu men iunea c
sistemul de aer condi ionat ce echipeaz autoturismele Dacia Solenza, de culoare
închis , trebuie s dezvolte o capacitate de r cire de 4954,25 kcal/h, pentru a
asigura un bun confort termic.
Qrad
Qt
10% 1% 10%
Qm
5.50%
Qp
Qav
74.50%
Figura 5.15
5.3. Circula ia i distribu ia aerului în habitaclu
5.3.1. Circula ia aerului
Aerul exterior este în general captat de la baza parbrizului, într-o zona de

suprapresiune dinamic i distribuit în habitaclu, conform figurii 5.16 [33, 43, 129].
Atunci când autovehiculul ruleaz pe o cale de rulare, se stabilesc zone de
presiuni variabile în func ie de forma aerodinamic i viteza de deplasare.
Plasând intrarile de aer într-o zon lejer de suprapresiune i ie irile într-o
zon de depresiune, se creeaz în mod natural o circula ie de aer în habitaclu
suprapus celei realizate de ventilator.
Captarea aerului este de exemplu realizat în interiorul cutiei de ap situat la
baza parbrizului, în vederea garant rii etan eit ii cu compartimentul motor pentru
a evita aspira iile mirosului i aerului cald.
În figura 5.17 se prezint zonele de depresiune i suprapresiune, ce se
formeaz în interiorul unui autovehicul aflat în mi care.
Reciclarea aerului const în
prelevarea aerului din habitaclu i
tratarea termic a acestuia înainte
de reintrarea în habitaclu.
Captarea aerului se face în general
sub plan a de bord.
Rolul recicl rii aerului este
urm torul:
permite ocupan ilor de a se izola
de exterior în cazul polu rii
exterioare;
Fig. 5.16. Circula ia aerului în habitaclu ob inerea mai rapid de confort
în cazurile extreme de func ionare;
aerul fiind retratat în mod
continuu, eficacitatea sistemului
fiind îmbun t it considerabil.
Utilizarea prelungit a
acestei func ii poate determina
aburirea geamurilor i de aceea se
impune revenirea la func ionarea
normal , cu aerul din exterior.
Evacuarea aerului se face, în
general, prin deschiz turile situate
Fig. 5.17. Reparti ia presiunii în interiorul unui în partea din spate a
autovehicul în mi care automobilului, într-o zon de
depresiune. Aceste zone sunt dimensionate astfel încât la evacuarea debitului de

aer, s nu provoace
pierderea de sarcin
care genereaz
cre terea presiunii din
habitaclu, d un toare
confortului pasagerilor.
Distribu ia
aerului cald/ rece (în
procesul de ventila ie)
în habitaclu se
realizeaz prin
intermediul radiatorului
respectiv a
evaporatorului.
(fig.5.18).
Pentru reglarea
temperaturii cât mai Fig. 5.18. Ansamblu cald rece - ventila ie
eficace i mai rapid,
robinetul de înc lzire a fost înlocuit cu un volet de amestec. Acesta permite
combinarea aerului cald cu cel rece, de la pozi ia de c ldur maxim (tot aerul trece
pe lâng radiatorul de înc lzire), pân la pozi ia de frig maxim (aerul nu trece decât
pe lâng evaporator).
Un alt element este voletul de recirculare a aerului, care selec ioneaz
intrarea aerului din exterior sau îl recircul pe cel din interior. Astfel utilizatorul
poate alege izolarea de aerul din exterior, în anumite cazuri particulare i temporare
(aer exterior viciat, temperatur exterioar ridicat ). Aceast utilizare nu poate fi
decât temporar deoarece aerul din interior este viciat ceea ce poate duce la
aburirea geamurilor.
Mai exist , de asemenea, i vole i de repartizare a aerului, func ie de dorin a
utilizatorului.
5.3.2. Reglarea climatiz rii
Reglarea climatiz rii i condi ion rii aerului poate fi f cut atât manual cât i
automat.
Se urm re te men inerea unei temperaturi constante în interiorul vehiculului
i respectarea condi iilor de confort.
Prin intermediul sistemului de climatizare i condi ionare a aerului,
distribu ia aerului în habitaclu se poate realiza în patru variante i anume: Single
Zone, Dual Zone, Tri Zone, Quad Zone(fig.5.20).
Single Zone ofer aceea i

temperatur în habitaclu, având în
schimb avantajul unei construc ii
simple din punct de vedera al
canaliza iilor c tre fa a i spate.
Dual Zone permite modificarea
separat a temperaturii pentru
conduc torul autovehiculului i pentru
pasagerul din fa .
Tri Zone aduce o a treia temperatur
oferit de sistemul de înc lzire i
condi ionare a aerului i distribuit
c tre scaunele din spate ale
automobilului.
Quad Zone are patru zone de
temperatur care pot fi configurate
pentru o varietate de autovehicule.
Aceast varianta prezint o
Fig. 5.20. Distribu ia aerului în habitaclu performan în ob inerea unui confort
optim, prin împ r irea habitaclului în
patru zone climatice, unde atât conduc torul autoturismului cât i fiecare pasager
î i pot regla temperatura optim .
Pentru varianta Single Zone distribuirea aerului cald, respectiv rece se

poate realizeaz conform urm toarelor situa ii:
Fig. 5.21. Înc lzirea aerului Fig. 5.22. R cirea aerului
Înc lzirea aerului (fig.5.21). În aceast situa ie aerul este captat din
exterior, iar evaporatorul are temperatura exterioar deoarece compresorul nu
func ioneaz . Aerul este dirijat de voletul de amestec c tre radiatorul de înc lzire
(sau aeroterm ).
R cirea aerului (fig.5.22). Aerul

cald preluat din exterior traverseaz
evaporatorul. Acesta din urma r ce te
aerul (compresorul in func iune). Vaporii
de ap se condenseaz pe evaporator.
Aerul rece trimis c tre habitaclu este
complet uscat.
R cire maxim (fig.5.23).
Voletul de recirculare selec ioneaz
Fig. 5.23. R cire maxim intrarea aerului în habitaclu. Aerul fiind
deja r cit, trecerea lui din nou peste evaporator va face mai rapid r cirea. Acest
mod de func ionare nu poate fi decât temporar (poluare exterioar , c ldur mare
exterioar ,) deoarece aerul din interior se va satura de umiditate i geamurile se
vor aburi.
Dezaburire rapid (fig.5.24).
Pentru a retrage pic turile fine de apa
condensate de pe suprafe ele vitrate, este
recomandabil a se utiliza climatizarea în
func ia de dezaburire. In acest caz,
vaporii de ap din aer se condenseaz în
contact cu evaporatorul, apoi aerul este
reînc lzit la traversarea prin aeroterm .
Fig. 5.24. Dezaburire rapid Utilizatorul poate ajusta temperatura cu
ajutorul voletului de amestec.
Sistemul de aer condi ionat 4C (4Corner) Climatronic utilizat de VW
Phaeton realizeaz controlul automat pentru fiecare zon climatic individual , prin
utilizarea unui num r mare de motoare ce controleaz temperatura, orificiile de aer
i vole ii. De asemenea, controlul adaptiv include, de exemplu infiltrarea razelor
solare, umiditatea i calitatea aerului.
Modul de transmitere a aerului proasp t primit din exterior i distribuit în
habitaclu este prezentat în figura 5.25, iar în figurile 5.26, 5.27 este ar tat
distribu ia aerului în compartimentul motor, respectiv circula ia aerului în habitaclu
(VW Phaeton).
Prin intermediul ventilatorului aerul proasp t este trecut prin filtrul de
polen i praf i transmis evaporatorului. Dup evaporator fluxul de aer este pentru
prima dat separat în blocul de climatizare (climatizor bibloc); cea mai mare
propor ie a fluxului de aer este transmis prin schimb torul de c ldur (condensor),
iar o mai mic propor ie este trecut prin schimb toarele de c ldur c tre vole ii de
aer rece din blocul de climatizare. Ob inerea valorilor diferite de temperatur
pentru partea stâng , respectiv dreapta a habitaclului se realizez prin utilizarea a
dou schimb toare de c ldur . Prin intermediul motoventilatoarelor fluxul de aer
este trimis în canaliza iile individuale, iar pentru înc lzirea aerului din canalele
prev zute în stâlpii laterali se utilizeaz elemente de înc lzire adi ionale.
Fig. 5.25. Transmiterea fluxului de aer din exterior în habitaclu

Fig. 5.26. Distribu ia aerului în compartimentul motor

(vedere lateral i de sus VW Phaeton)
Fig. 5.27. Circula ia aerului în habitaclu (VW Phaeton)

5.3.3. Filtrarea aerului
Aerul atmosferic este format din aer umed, substan e gazoase i praf [53].
Aerul umed este un amestec de aer uscat i vapori de ap . Aerul normal uscat
con ine azot i oxigen la care se adaug procente neglijabile de alte gaze existente
permanent în atmosfer ca argon, bioxid de carbon i gaze rare. Componen a
atmosferei se modific foarte pu in în timp i în spa iu la suprafa . Aerul uscat se
exprim prin participa iile componen ilor s i principali, adic 0,23 O2 i 0,79 azot
ca participa ii volumice. În afar de acestea, printre substan ele chimice în stare
gazoas se mai pot întâlni:
oxidul de carbon, ca rezultat al arderilor incomplete, con inut mai ales în
gazele de e apament;
bioxidul de sulf întâlnit mai ales în regiunile industriale unde se ard
c rbuni inferiori;
amoniacul ca rezultat al descompunerii substan elor organice;
acizi (sulfuric, azotic, clorhidric), sau alte substan e chimice, ale c ror
concentra ii depind de distan a fa de sursa de viciere.
Praful poate fi de natur mineral , vegetal sau animal , concentra ia sa în
aerul atmosferic fiind în func ie de m rimea particulelor, de factorii climatici (vânt,
ploaie) i de distan a fa de sursa de producere.
Astfel, prin utilizarea filtrelor de praf pentru aerul proasp t se încearc
eliminarea par ial a impurit ilor, ce au efect nociv asupra organismului uman.
Randamentul unui filtru, , se define te ca raportul dintre cantitatea de praf
re inut i cantitatea total de praf pe care o con ine aerul supus filtr rii. În practic ,
se m soar con inutul (concentra ia) de praf (exprimat în mg /m3) înainte, yi, i
dup filtrare, yf, astfel încât :
yi yf
(5.49)
yi
Separarea prafului se poate face sub influen a for elor de frecare,
electrostatice, de tensiune superficial .
În figura 3.28 se prezint un tabel sinoptic al impurit ilor care pot fi întâlnite
în aer i tipuri de filtre (dup Recknagel Sprenger) [73].
Date fiind participa iile reduse ale substan elor chimice în stare gazoas i ale
prafului în aerul atmosferic, pentru problema de climatizare abordat se alege,
drept suport fizico-matematic al acestuia, constituentul s u principal i anume aerul
umed. Aerul umed, ca amestec de aer uscat i vapori de ap , poate fi, în raport cu
cantitatea de vapori de ap pe care o con ine, nesaturat, saturat sau suprasaturat.
În limitele de
temperatur i presiune care
se întâlnesc în aria
climatiz rii, presiunea
par ial a vaporilor de ap
în aerul umed este aproape
nul în compara ie cu cea
general , adic presiunea
barometric i prin urmare
acest amestec, între aerul
uscat i vaporii de ap ,
poate fi considerat ca un
amestec de gaze perfecte.
Dup ani de utilizare
sau un timp îndelungat de
nefunc ionare, pe suprafa a
schimb torului de c ldur
sau a evaporatorului din
Fig. 5.28 Tipuri de filtre i distribu ia aerului în aer
sistemul de înc lzire i
(dup Recknagel- Sprenger)
condi ionare a aerului apar
a serie de bacterii i micro-organisme, care influen eaz calitatea aerului din
interiorul automobilului. Pentru a evita acest lucru, unele autoturisme dispun de un
sistem automat de pornire al sistemului AC la un interval de timp stabilit de
constructor, chiar i atunci când automobilul este oprit.
Un sistem de filtrare a
aerului de hidrocarburi (HC) i
de oxizi de azot (NOx),
utilizând celule solare se
reg se te pe Volvo VCC. La fel
ca i Saab, Volvo pretinde c
aerul din ora ele poluate este
murdar, aunci când aerul intr
în convertorul catalitic al Fig. 5.29,.Filtrarea aerului prin intermediul
automobilului. Aerul intrat în celulelor solare
fant de ventila ie a
automobilului este condus print-o cutie cu dou filtre c tre habitaclu, i astfel
furnizeaz aerul filtrat pasagerilor (fig. 5.29) [118].
Când este plin, filtrul este automat cur at print-o înc lzire la 150 C,
folosind sistemul de evacuare al gazelor. Acest set de hidrocarburi i oxizi de azot
sunt condu i c tre motor, unde hidrocarburile sunt arse în procesul de ardere, iar
oxizi de azot sunt redu i prin convertorul catalitic.
Acest sistem func ioneaz i când automobilul este sta ionat, prin
intermediul celulelor solare i este denumit Ambient Air Cleaner
(www.volvocars.com).
De asemenea, Denso a dezvoltat o tehnologie de prevenire a mirosurilor

nepl cute, denumit Eva-Clean-Coat, ob inut printr-o tratare tehnologic a
suprafe ei schimb torului de
c ldur sau a evaporatorului
(fig.5.30). Aceast tehnologie
se bazeaz pe utilizarea unui
nou material din r in , cu o
structur a suprafe ei care nu
acumulez u or mirosurile,
suprapus peste un strat tratat
chimic. În plus, filtrul de aer
ine praful departe de
schimb torul de c ldur , ceea
ce îmbun t e te efectul de
inhibare a mirosurilor. Fig. 5.30. Eva-Clean-Coat (Denso)
(www.globaldenso.com).
5.4. Condi ionarea aerului
Studii stiin ifice conduse de WHO (World Health Organization) au ar tat

c abilitatea de concentrare i reac ie a unei persoane, sunt sc zute atunci când se
lucreaz sub stres. C ldura reprezint un efort pentru corpul uman.
Datorit razelor solare puternice, temperatura din interiorul habitaclului
poate cre te cu aproximativ 15 °C fa de temperatura mediului ambiant i în
special în zona capului.
Studiile au ar tat c o cre tere a temperaturii de la 25 la 35 °C reduce
senzorul de percep ie i puterea de reac ie cu 20%, ce echivaleaz cu o concentra ie
de alcool în sânge de 0.5 ml.
Sistemul de aer condi ionat este un sistem care p streaz temperatura
aerului la un nivel confortabil pentru corpul uman, care contribuie i la purificarea
i dezumidificarea aerului.
Acestea au ca principiu de func ionare r cirea aerului prin absorb ia de
c ldur la vaporizarea unui agent frigorific.
Astfel de sisteme trebuie s fie capabile s asigure o temperatur
confortabil în habitaclul automobilului, chiar i în condi iile în care temperatura
mediului ambiant atinge valori de 40 45°C.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema
optimiz rii performan elor acestuia trebuie privit numai în corela ie cu
adaptabilitatea i influen a acesteia asupra func ion rii automobilului [43].
5.4.1. No iuni de termodinamic
Gra ie sim urilor noastre, în special a celui tactil, putem evalua diferen ele
de temperatur dintre dou corpuri sau s definim temperatura unui corp cu
urm toarele calificative: glacial, foarte frig, frig, c ldu , cald, foarte cald, fierbinte.
Deoarece corpul uman dispune de o scal care ne este foarte personal i
uneori interpretarea poate p rea ambigu , apare necesitatea utiliz rii termometrului
pentru m surarea temperaturi.
Când se înc lze te un corp se produc mai multe fenomene: lungimea
variaz , temperatura i radia ia cresc, rezisten a electric variaz ;
În cazul unui fluid:
volumul s u cre te la presiune constant ;
presiunea sa cre te la volum constant.
Deci, temperatura, presiunea i volumul, determin starea unui corp i to i
ace ti factori sunt lega i între ei.
Exist trei legi fizice care sunt fundamentale în în elegerea sistemului de
aer condi ionat i anume: legea materiei, legea c ldurii i a presiunii.
Legea materiei. Toate lucrurile, naturale sau fabricate sunt compuse
dintr-o materie, în una din cele trei st ri: solid , lichid sau gazoas .
Legea c ldurii. C ldura este întotdeauna prezent în orice materie.
Exist trei termene utilizate pentru descrierea c ldurii i anume:
sensibil , latent i specific .
Legea presiunii. Presiunea are o direct leg tur cu temperatura,
necesar schimb rii de stare a materiei.
De exemplu, apa urmeaz aceast lege: starea solid - starea lichid -
starea gazoas .
Procesele care se produc la trecerea din starea solid în starea gazoas i
invers sunt: topire, vaporizare, respectiv condensare i solidificare (fig. 5.31.).
Fig. 5.31. Schimb rile de stare

La presiunea atmosferic
normal , adic 760 mm col. Hg
(1013mbar), apa fierbe la 1000 C (fig.
5.32.).
Dar la altitudine, unde
presiunea atmosferic este mai sc zut
se modific punctul de fierbere; de
exemplu, la o altitudine de 4500 m apa
fierbe la aprox. 850C. Fig. 5.32.Varia ia presiune - temperatur
Se observ c presiunea i punctul de fierbere al fluidului influen eaz

st rile de agregare i anume:
cre terea presiunii determin conservarea fazei lichide la o temperatur cât
mai ridicat .
sc derea presiunii (destinderea unui fluid) determin conservarea st rii
gazoase la o temperatur cât mai sc zut ;
Sistemele de climatizare din automobile, utilizeaz trei principii diferite de
absorb ie a c ldurii [113]:
Principiul fizic. Trecerea de la starea solid la starea lichid se
efectueaz cu utilizarea c ldurii latente de fuziune. Schimbarea st rii
(din lichid în gazos) absoarbe c ldur . Detenta unui gaz absoarbe
energie caloric .
Principiul fizico-chimic. Acest principiu se bazeaz pe absorb ia
anumitor s ruri din diver i solven i. De exemplu, s rurile de amoniac,
dizolvate în ap absorb c ldur .
Principiul termoelectric. Efectul Peltier: atunci când dou metale
diferite sunt supuse unei tensiuni continue între cele dou metale, unul
absoarbe c ldur , cel lalt cedeaz c ldur . Pentru ob inerea unei
diferen e importante de temperatur se pot utiliza materiale
semiconductoare. Efectul Peltier este reversibil prin inversarea
polarit ii:
Principalele diagrame utilizate în studiul ma inilor frigorifice sunt:
Diagrama presiune volum dup Andrews i reprezint transform rile
termodinamice ale fluidului;
Diagrama entropiei (s); entropia reprezint energia necesar pentru ca o
transformare a st rii s se poat realiza într-un timp dat. Aceast diagram
permite determinarea cantit ii de c ldur necesare unei transform ri.
Diagrama entalpiei dup Mollier; diagrama entalpiei, reprezint evolu iile
suportate într-un sistem frigorific în func iune. Utilizarea lor în
diagnosticare este aplicat de
unii constructori de automobile.
Entalpia (H), reprezint energia
caloric i lucru mecanic în
func ie de temperatura i
presiunea lichidului. Cele trei
zone ale diagramei sunt
prezentate în figura 5.33.
Zona 1 fluidul este 100 % lichid

Zona 2 fluidul este lichid + vapori
Zona 3 fluidul este 100 % vapori
Fig. 5.33. Varia ia presiune - entalpie
5.4.2. Ciclul de func ionare al sistemului de aer condi ionat
Instala iile de condi ionarea a aerului întâlnite pe automobile se bazeaz pe

principiul de func ionare al ma inilor frigorifice cu comprimare mecanic .
Sistemele de climatizare pentru autoturisme trebuie s reziste în situa ii
dificile. Astfel, dac un autovehiculul sta ioneaz mai multe ore în soare, energia
primit este de exemplu 1000 W/m2, astfel temperatura interiorul habitaclului
ajunge la 60 ÷ 65 0C. Atunci, climatizarea trebuie ca la temperaturi de pân la 45
0
C, s produc în timp scurt o energie de r cire mai mare de 10 kWh.
Pentru a produce r cirea, principiul se bazeaz pe faptul c la o presiune
constant un gaz devine lichid, prin sc derea temperaturii sau un lichid devine gaz,
prin reducerea presiunii [92]. Deci, lichidul refrigerent circul într-un circuit închis,
iar starea sa variaz în permanen între faza gazoas i cea lichid .
Sistemul are în componen a sa principalele elemente:
compresor;
condensor;
filtru deshidrator;
supap de destindere (detentor);
evaporator;
conducte pentru agentul frigorific;
elemente de comand i automatizare.
Procesele fizice utilizate în tehnica frigului sunt transform rile de faz (mai
ales vaporizarea), laminarea i destinderea adiabatic cu cedare de lucru mecanic.
Transportul c ldurii de la corpul r cit c tre mediul ambiant, prin r cirea
artificial se realizeaz pe baza ciclurilor termodinamice inversate, parcurse de
diferi i agen i de lucru.
Ciclul frigorific ideal este ciclul Carnot inversat, reversibil care permite
evacuarea c ldurii de la corpul r cit c tre mediul ambiant, cu un consum minim de
energie.
Pentru evacuarea în mediul ambiant a c ldurii preluate de la corpul r cit,
este necesar ridicarea temperaturii agentului frigorific pân la o valoare cel pu in
egal cu cea a mediului ambiant.
Principiul de func ionare a sistemului de aer condi ionat, respectiv
reducerea temperaturi exterioare a aerului de la 35°C la o temperatur de 10°C aer
condi ionat, este prezentat în figura 5.34.
Fig. 5.34. Principiul de func ionare a sistemului de aer condi ionat
Pentru simplificarea constructiv i îmbun t irea func ion rii sistemului cu

vapori cu comprimare mecanic se procedeaz în principal la:
înlocuirea detentorului printr-un ventil de laminare, care este justificat de
valoarea redus a lucrului mecanic ob inut în procesul de destindere a
lichidului frigorific în cilindrul detentor;
efectuarea procesului de comprimare în domeniul vaporilor supraînc lzi i, care
permit înl turarea ocurilor hidraulice ce ar putea s apar la func ionarea
compresorului în domeniul vaporilor satura i umezi;
subr cirea lichidului frigorific rezultat în urma procesului de condensare, ceea
ce conduce la mic orarea pierderilor provocate de ventilul de laminare i
m rirea puterii frigorifice specifice;
Ciclul de refrigerare este ciclul Carnot inversat al ma inilor termice. Ciclul
Carnot prezint eficien a maxim dintre toate celelalte cicluri i const din dou
procese izentropice i dou procese izotermice. Din acest motiv, ciclul Carnot
inversat, reprezint ciclul ideal de func ionare a unei ma ini frigorifice sau pompe
termice.
Schema de principiu a unei

instala iei frigorifice cu vapori cu
comprimare mecanic , care ine
seama de modific rile specificate,
pentru un refrigerent apropiat de R12,
R134 este prezentat în figura 5.35
[73]. Ciclul este similar cu ciclul
Rankine inversat.
Procesele care au loc în
instala ia frigorific cu comprimare
mecanic de vapori sunt prezentate în
diagrama T s (temperatur / entropie Fig. 5.35. Ciclul de func ionare simplificat al
fig. 5.36) i diagrama p h instala iei frigorifice
(presiune/ entalpie - fig. 5.37).
Fig. 5.36. Diagrama T-s pentru un refrigerent Fig. 5.37. Diagrama p-h pentru un refrigerent
Astfel, lichidul refrigerent parcurge urm toarele procese pe parcursul unui

ciclu de func ionare: 1 2 3 4 5 1:
1-2: Comprimare. Compresorul aspir vapori satura i usca i în starea 1 pe

care îi comprim teoretic adiabatic ireversibil
(izentropic), de la presiunea de vaporizare p1
pân la cea de condensare p2.
Puterea frigorific specific ( q 0 ) este:
q0 = h2 h1, unde: h1 - entalpia la p1,
h2 - entalpia la p2, iar entropia s1 =s2;
În figura 5.38, comprimarea fluidului
de c tre compresorul (1) se face pân la o
presiune de aproximativ 16 bari i o cre tere a
temperaturii la cca. 80oC (cazul sistemului de Fig. 5.38. Procesul de comprimare
climatizare Mercedes Classe S) [29]. (Mercedes Classe S)
2. Condensare la presiune constant i r cirea. Vaporii supraînc lzi i

refula i de compresor au o temperatur T2, mai mare decât temperatura de
condensare T3. În continuare, vaporii supraînc lzi i sunt dirija i spre condensorul
r cit cu ap , pentru r cirea acestora i condensarea lor.
Un condensor (2), numit i radiator are rolul de r cire a fluidului. El este
amplasat în fa a autoturismului, în fa a radiatorului de r cire a motorului. Nu este
rar situa ia în care pe vehicul sunt patru radiatoare: pentru r cire motor (A), pentru
ulei motor, pentru climatizare i pentru intercooler-ul de la turbosuflant (B).
La ie irea din condensor, temperatura scade la 50 oC f r ca presiunea s se
modifice. Cel lalt parametru care se modific pentru a p stra echilibrul este starea
fluidului. În continuare, aerul ce a r cit condensorul este înc lzit i evacuat în
natur .
Trebuie precizat c rezervorul de fluid (2b), plasat la ie irea din condensor
serve te i la extragerea umidit ii.
3-4-5 Expansiune laminarea. Este un proces cu entalpie aproximativ

constant , f r transfer de c ldur , care efectueaz o mic orare a temperaturii
acestuia sub temperatura de condensare în schimb torul de c ldur denumit
subr citor. Se ob ine lichidul frigorific care este laminat în ventilul de laminare
(procesul 4 5), entalpia procesului r mâne constant , iar presiunea i temperatura
scad de la p4, T4 la p5, T5.
t = T3 T4
h5 = h 4
Aceast etap este începutul procesului invers, adic de realizare a frigului.
O supap de expansiune face ca presiunea fluidului s scad la circa 5 bari,
r mânând în stare lichid , dar temperatura coboar la aproximativ 5oC.
4-1 Evaporarea la presiunea p1. Vaporii satura i foarte umezi care rezult
în urma procesului de laminare intr în vaporizator în care are loc vaporizarea
acestora, la presiune constant .
Pentru a închide bucla, fluidul este aspirat de compresor. El trebuie s
revin în stare gazoas , lucru realizabil prin reînc lzire. Astfel, fluidul trece printr-
un evaporator (un alt radiator) ce transmite frigul aerului ce îl traverseaz i
mul umit sistemului de ventila ie acest aer rece este transmis în habitaclu. Dup ce
trece de evaporator, lichidul refrigerent revine la starea lichid i temperatura sa
cre te la peste 20oC.
Circuitul este de asemenea protejat printr-un termostat i un presostat ce
limiteaz cele mai joase temperaturi i cele mai înalte presiuni din circuit.
Schimbarea st rii gaz/ lichid i invers a lichidului refrigerent, ce parcurge
cele patru etape, precum i varia ia presiunii pentru ob inerea unei diferen e de
temperatur se pot observa i în diagrama din fig.5.39 [29].
Pentru aprecierea ciclurilor de

func ionare a instala iilor frigorifice
cu vapori cu comprimare mecanic se
utilizeaz no iunea de randament
frigorific ( f ) sau coeficientul de
performan (COP) care reprezint
raportul dintre puterea frigorific
specific i lucrul mecanic specific al
ciclului i se poate calcula cu rela ia
urm toare: Fig. 5.39. Ciclul transform rii de stare
q0 h1 h5 lichid /gaz
COP f
lc h2 h1
5.4.3. Agen ii frigorifici
Agen ii frigorifici sunt substan e care au temperatura normal de

vaporizare ta (la presiunea normal fizic de 101325 N/m2) cuprins între 130 0C
i + 600C [50];
În func ie de valoarea temperaturii ta, agen ii frigorifici se împart în trei
grupe i anume:
cu temperatur înalt de vaporizare: 00C <ta< 600C;
cu temperatur medie: -500C <ta< 00C;
cu temperatur joas de vaporizare: -1300C <ta< -500C.
Principalii agen ii frigorifici utiliza i în tehnica frigului sunt:
Amoniacul (NH3) este utilizat pe scar larg în instala iile frigorifice cu
compresoare cu piston i cu absorb ie, pentru ob inerea unor temperaturi pân la
65 0C. Este un gaz incolor, cu miros p trunz tor, care irit mucoasele, fiind
d un tor organismului uman la concentra ii care dep esc valoarea admis de 0,02
mg/l. Amoniacul nu are ac iune coroziv asupra o elului, dar în prezen a apei,
corodeaz cuprul i aliajele sale.
Bioxidul de sulf este foarte toxic fiind utilizat numai în instala ii capsulate.
El reac ioneaz cu uleiul i în prezen a apei atac o elul.
Freonii sunt deriva i dublu halogena i ai hidrocarburilor saturate (C mH2m+ 2)
ob inute prin înlocuirea par ial sau total a atomilor de hidrogen cu atomi de clor
sau fluor. Ca agen i frigorifici se utilizeaz numai freoni deriva i din metan i etan.
Prezint urm toarele avantaje: neutralitate chimic , neinflamabilitate, lipsa
pericolului de explozie, toxicitate relativ mic , valoare redus a exponentului
adiabatic, ceea ce determin temperaturi i presiuni reduse la sfâr itul procesului de
comprimare.
Dioxidul de carbon (CO2) este neutru fa de metale, nu are miros, fiind
relativ nev t m tor. Prezint ca dezavantaje, presiuni de lucru înalte, punct critic
coborât i temperatur de solidificare relativ înalt .
În cazul sistemelor de condi ionare a aerului pentru autovehicule, cel mai

cunoscut i utilizat agent frigorific este tetrafluoretan (CH 2F-CF3) mai simplu
R134a, din categoria hidrofluorocarburi (HFC), care a înlocuit freonul R12 (freon -
diclor-difluor-metan CF2Cl2). HFC este un produs de sintez ce are particularitatea
de a avea o temperatur de evaporare inferioar celei a aerului din mediul ambiant.
Problemele legate de înc lzirea global i schimb rile climatice, combinate
cu includerea HFC-urilor în Protocolul de la Kyoto (v. § 5.4.4.) ca gaze controlate,
oblig constructorii de sisteme de aer condi ionat pentru automobile s evalueze
impactul pe care îl are HFC-134a asupra înc lzirii globale i s dezvolte strategii
de contracarare efective din punct de vedere al costului [32].
Cea mai avantajoas solu ie de înlocuire a lui R134a cu un refrigerent cu
impact redus pentru înc lzirea global , este utilizarea sistemelor A/C alternative
care utilizeaz refrigeren i naturali. Exist trei variante care satisfac propunerea
Comisiei Europen, din august 2003, i anume: dioxidul de carbon, R744 (CO2),
HFC-152a i hidrocarbonul (HC) [118].
În tabelul 5.2 se prezint câteva propriet i importante pentru refrigerentele
alternative care ar putea fi utilizate la autovehicule [90].
Tabel 5.2
Refrigerent R12 R 134a R152a NH3 CO2
Natural ? Nu Nu Nu Da Da
Inflamabil ? Nu Nu Da Da Nu
Toxic ? Nu Nu Nu Da Nu
Capacitate volumic
0.9 (1) 0.9 1.4 6.9
(fa de R134a)
Temperatur critic [C] 112 101 115 132 31
Presiunea de fierbere la 21C [bar] 5.9 5.9 5.3 8.9 58.7
Dintre aceste substan e, dioxidul de carbon, pare cea mai bun alternativ
deoarece este neinflamabil, non-toxic, înc lzire global redus (1 kg R134a are
acela i efect de înc lzire cu 1300 kg CO2), dar prezint dezavantajul unei capacit i
volumice ridicate.
R152a ar fi o sugestie de înlocuirea a refrigerentului R 134a, deoarece
prezint o reducere a efectului de înc lzire (GWP =140), dar prezint dezavantajul
c este un gaz toxic, inflamabil, capacitate volumic sc zut .
Sistemele având la baz amoniacul, R152a sau hidrocarbonul au beneficiat
de o aten ie redus fa de sistemele cu CO2, din cauza naturii refrigeren ilor.
Majoritatea publica iilor pe aceast tem [32] sus in c o cale de utilizare a
hidrocarbonului, R152a sau a amoniacului este în conjunc ie cu sistemul cu bucl
secundar (v. § 5.6 ).
Refrigerentul R12
Numele chimic: DICLOR-DIFLUOR-METAN (CCl2F2 ).
Pân nu de mult timp a fost fluidul cel mai r spândit în industria de
autovehicule, dar noua legisla ie european îi interzice acum produc ia, datorit
influen ei nefaste asupra mediului.
Este un metan (CH4), în care atomii de hidrogen au fost înlocui i prin doi
atomi de clor i doi atomi de fluor i face parte din categoria clorofluorocarburi
(CFC) sau freoni. Este inodor, incolor si neinflamabil, dar la o temperatur mai
mare de 150°C degaj un gaz toxic.
La presiunea atmosferic , freonul trece din starea lichid în starea gazoas
la temperatura de -29,80C, ce reprezint temperatura sa de fierbere.
Refrigerentul R134a
Numele chimic: TETRAFLUOROETAN (C2H2F4)
Date fizice: punct de fierbere: -26°C
punct de înghe : -101.6 °C
temperatura critic : 100.6°C;
presiunea critic : 4.056 MPa (40.56 bar);
Este refrigerentul cel mai utilizat la ora actual în instala iile de aer
condi ionat.
Este un etan (C2H6), în care s-au înlocuit 4 atomi de hidrogen cu 4 atomi de
fluor i face parte din categoria hidrofluorocarburi (HFC) care nu afecteaz mediul
i constituie principalele fluide frigorifice pentru viitor [7]. Ca i predecesorul s u
este inodor, incolor i neinflamabil.
Propriet ile fundamentale ale acestor substan e, care le fac bune fluide
refrigerante sunt:
temperatur joas de fierbere (de trecere în stare de vapori) la presiunea
atmosferic . Deci, putem r ci cu u urin un corp (evaporatorul) înc lzit de
la aerul care îl înconjoar . Trecerea c ldurii de la un corp la altul este cu
atât mai rapid , cu cât diferen a de temperatur dintre ele este mai mare.
temperatur de condensare ridicat la presiuni relativ mici (de exemplu
700C la 18-21bari). Astfel, gra ie condensorului, c ldura poate fi evacuat
în exterior f r a fi necesar ca acesta
s aib o suprafa prea mare.
Diferen a dintre aceste dou gaze în
afar de temperatura de fierbere, utilizarea
lui R134a angajeaz o cre tere de presiune
în raport cu R12, cauzat de diferen a de
compozi ie dintre cele dou gaze (fig.5.40).
Pentru a în elege mai bine trecerea
fluidului R134a dintr-o stare în alta se
prezint etapele ciclului pe diagrama
Mollier, în cazul unui sistem de
condi ionare echipat cu un compresor
Sanden SV [113].
temperatura la ie irea din Fig. 5.40. Presiunea func ie de
compresor: + 62 °C; temperatur pentru R12 i R134a
temperatura la intrare în compresor: + 10 °C;

temperatura la ie irea din condensor: + 41 °C;
presiunea aspirat : 2 bari (absolut );
presiunea aspirat : 16 bari (absolut );
a. Comprimare
Compresorul aspir vapori
satura i la o presiune de 2 bari i o
temperatur de 10 °C. Acest punct se
situeaz pe izobara 2 bari i izoterma 10
°C. Comprimarea este o transformare
izotropic : punctul de ie ire este situat
pe izobara 16 bari i izotropa 62 °C. În
timpul comprim rii, fluidul absoarbe o
cantitate de energie echivalent cu
lucrul mecanic furnizat de compresor
(fig.5.41).
Fig. 5.41. Comprimare R134
W = H2 H1 = 440 - 410= 30 kJ/kg
b. Condensare
Condensarea este o transformare
izobar . La ie irea din condensor, fluidul
este deja saturat (100% lichid) i r mâne
la aceea i temperatur în timpul acestei
transform ri (fig.5.42).
Cantitatea de c ldur evacuat este:
H2 H3 = 440 - 240 = 200 kJ/kg de
fluid
c. Detenta (Expansiune)
Este o transformare cu entalpie
aproximativ constant , f r transfer de Fig. 5.42. Condensare R134
c ldur . Presiunea trece de la 16 bari la 2
bari. O parte de fluid se vaporizeaz , iar în
cazul nostru se ob ine un amestec de 40%
vapori i 60% lichid la ie irea din detentor .
d. Vaporizarea
La evaporare, un rol esen ial îl are
absorb ia de c ldur . Pentru a realiza
evaporarea, fluidul va capta energia de la
aerul mediului ambiant ce va fi transmis în
habitaclul autovehiculului. Energia sau
c ldura absorbit este (în acest exemplu):
H1 H4 = 440 - 240 = 200 kJ/kg
Fig. 5.43. Expansiune i Evaporare R134
În timpul func ion rii reale, diagrama este u or diferit , deoarece

elementele care formeaz circuitul genereaz pierderi de înc rcare (fig.5.43).
În acest exemplu eficien a frigorific este:
H1 H 4 200
f 6.67
H 2 H1 30
Refrigerentul R744
Numele chimic: DIOXID DE CARBON (CO2)

temperatura critic : 31°C;
La prima vedere, apare un paradox, s folose ti o substan natural ca agent

de r cire, acesta fiind cunoscut ca un gaz de ser . Ob inerea lui CO2 se face în
prima linie pe cale natural sau din procese chimice, prin sinteza amoniacului sau
eliminarea hidrogenului, rezultând astfel un produs ieftin [95].
Denso a dezvoltat primul sistem de aer condi ionat cu CO2 i furnizat
pentru Toyota hibrid (FCHV-4) în decembrie 2002.
Din punct de vedere termodinamic, deosebirile dintre CO2 i R 134a se pot
vedea din caracteristicile Mollier a celor 2 agen i (fig.5.44).
Din figura 5.44 se
observ c CO2 are o
temperatur critic mai mare
decât R134a (temperatura
critic este temperatura pentru
care o substan nu poate exista
într-o stare lichid indiferent de
presiune) i o presiune înalt
fa de temperatura normal ,
care dep e te punctul critic în
ciclul refrigerant. Cum
înc lzirea dioxidului de carbon
(CO2) are loc peste punctul Fig. 5.44. Diagrama p h pentru CO2 i R 134a
critic, rezult o transformare
izobar nu izoterm , avantaj în regim de pompare.
Tinând cont de faptul c presiune de lucru este de la 7 pân la 10 ori mai
mare decât HFC-134a, sistemul necesit componente mult mai robuste decât cel ce
utilizeaz R134a.
Pe de alt parte, sistemul cu CO2 are un coeficient de performan (COP =
capacitatea de r cire/ consumul compresorului) inferior sistemului cu HFC-134 i
din acest motiv Denso s-a concentrat pentru dezvoltarea de noi componente care
cresc COP i care rezist la presiuni înalte.
Prin folosirea unui schimb tor de presiune în interior, se poate cre te

randamentul cu circa 3,5 % în cazul utiliz rii CO2 sau R 134a.
În plus, CO2 are o capacitate excelent de înc lzire deoarece poate fi
folosit ca o pomp de c ldur . Aceast tr s tur este eficace mai ales în cazul
vehiculelor hibride sau electrice care nu au o surs de c ldur suficient pentru
înc lzirea habitaclului.
Pe baza unui program de cercetare prin compararea performan elor
diferi ilor refrigeren i utiliza i la automobile, început de SAE ARCRP
(Alternative Refrigerents Cooperative Research Program) la Universitatea din
Illinois a demonstrat c sistemul cu CO2, aparent, nu îndepline te înc , per
ansamblu toate avantajele oferite de un sistem cu R134a îmbun t it.
Refrigerentul R 152a
Numele chimic: DIFLUROETAN (C2H4F2)

temperatura critic : 115°C;
R 152a este un component azeotrop la fel ca i primul refrigerent CFC 12,

utilizat pentru sistemele de aer condi ionat la autoturisme. Este un refrigerent
inflamabil, dar conform celui de la Delphi este semnificativ mai pu in decât orice
alt HC i astfel cu un control sigur asupra lui poate deveni o posibil înlocuire
pentru R134a, deoarece prezint i un randament mai ridicat decât R134a.
În ceea ce prive te poten ialul de înc lzire global (v. § 5.4.4) sau valoarea
nominal a emisiilor directe, la R 152a este de 140,93 % mai sc zute decât HFC-
134a, iar coeficientul de performan COP, este cu 7 ÷ 22 % mai bun decât al
R134a.
Tehnologia HFC 152a pare a fi pic tura virtual fa de sistemul HFC-
134a ce prezint dou avantaje: avantajul costului fa de CO2 i bucla secundar
(v. § 5.6). Acest tip de sistem cu bucl secundar ar împiedica refrigeren ii s intre
în habitaclu. Pân nu demult, s-a crezut c prin cuplarea unui fluid secundar cu
R152a i refrigeren i HC, ar degrada performan ele de r cire din sistemul cu bucl
secundar , în special în condi ii extreme de temperatur i umiditate [32].
5.4.4. Influen a clorofluorocarburilor (CFC) asupra mediului
Incertitudinea înc r mâne în ceea ce prive te viitorul reglement rilor

europene în materie de agen i frigorifici « ecologici ». Valoare limit legal pentru
poten ialul de efect de ser sau poten ialul de înc lzire global , GWP (Global
Warming Potential) pentru noile refrigerente nu a fost pentru totdeauna fixat, dar
în toate situa iile R134a va avea interdic ie din cauza poten ialului ridicat de GWP.
Protocolul de la Kyoto adoptat în decembrie 1997 i ratificat de c tre
Uniunea European în martie 2002, a intrat în vigoare în februarie 2005 [74].
Acest acord constrânge t rile semnatare la reducerea emisiilor de gaze cu

efect de ser , în medie la 5,2%, în perioada 2008 2012 în compara ie cu nivelul
din 1990.
Protocolul re ine 6 gaze care influen eaz efectul de ser i anume:
Dioxidul de carbon (CO2);
Metanul (CH4);
Oxidul de azot (N2O);
Hidrofluorocarburi (HFC);
Hidrocarbura fluorurat (PFC);
Hexaflorul de sulf (SF6);
Protocolul oblig toate rile la acelea i obliga ii. Acesta recomand
mecanisme de flexibilitate care permit rilor de a- i m ri drepturile de emisii, fie
prin finan area proiectelor de reducere a emisiilor altor t ri, fie prin schimbarea de
drepturi de emisii cu alte t ri industrializate.
De la apari ia lor, în jurul anului 1930, fluidele frigorifice din categoria
CFC au fost considerate substan e care prezentau numai avantaje.
În 1974 a fost avansat pentru prima dat ideea potrivit c reia, acumularea
de clor provenit din emisiile de clorofluorocarbona i (CFC) în straturile înalte ale
atmosferei determin distrugerea stratului de ozon i înc lzirea suprafe ei
p mântului ( efect de ser ).
Stratul de ozon este o pelicul foarte sub ire care înconjoar P mântul la o
altitudine de aprox. 30.000 m. Acest strat are rolul de a filtra razele ultraviolete de
origine solar care sunt d un toare organismului uman (maladii ale pielii, cataract
etc.), vegeta iei i animalelor (fig. 5.45).
Razele ultraviolete
solare care ajung la suprafa a
p mântului se împart în raze
ultraviolete A (UVA) (320-400
nm) i raze ultraviolete B (UVB)
(290-320 nm) [18]. UVB sunt
absorbite, îndeosebi, de stratul
de ozon al p mântului i pot fi
blocate eficient de a a zisele
strategii protective, cum ar fi Fig. 5.45. Startul de ozon
ecranele solare. Razele ultraviolete C (UVC (200-290 nm) în mod normal nu ating
suprafa a p mântului, de i majoritatea efectelor biologic raportate la stimularea cu
raze ultraviolete rezult din experimentele cu UVC [8]. Pe de alt parte, UVA
constituie peste 90% din razele ultraviolete solare la nivelul solului i poate penetra
pielea.
Razele UV scindeaz ozonul (O3) într-o molecul de oxigen (O2) i într-un
atom de oxigen (O). Atomi de oxigen combina i cu moleculele de oxigen din alte
reac ii determin formarea ozonului. Acest proces are loc în ozonosfer , o parte din
stratosfer la o altitudine între 20 i 50 Km. (fig 5.46).
De re inut c moleculele singure de

oxigen (O2) nu poate absorbi radia iile
ultraviolete.
Distrugerea acestui ecran protector s-ar
datora unei recombin ri a clorului cu atomii de
oxigen ai ozonului.
Efectul de ser este produs de radia ia
solar care dep e te radia iile infraro ii emise
de sol prin diversele gaze din atmosfer , acest
fenomen permi ând men inerea la suprafa a
p mântului a unei temperaturi ce face posibil
via a. Dac acest efect ar fi absent, temperatura
Fig. 5.46. Distrugerea stratului de
medie la nivelul solului ar fi de -18 °C care în ozon
prezent este de aproximativ +15°C [206].
Efectul de ser are loc datorit acumul rilor de gaz (CO2 i CFC ) în
straturile joase ale atmosferei. Aceasta ar avea ca efect limitarea schimburilor
termice cu straturile atmosferice superioare mai reci, ceea ce are drept consecin o
înc lzire global a planetei.
Din ansamblul de CFC ce contribuie la distrugerea stratului de ozon, se
consider c partea de R12 utilizat ca fluid frigorigen în sistemele de condi ionare
a aerului în autovehicule este de aprox. 20%.
Constructorii de automobile au ales s utilizeze ca înlocuitor al lui R12
refrigerentul R134a. El nu con ine clor i drept consecin , nu atac stratul de ozon.
In plus, participarea sa la efectul de ser este net inferioar celei a lui R12 (în jur
de 12 ori).
De re inut c 1 kg de R12 are acela i efect de înc lzire global cu 4000
tone de CO2, iar 1 kg de R134a de 1300 ori superioar fa de R744 (CO2)
Folosirea unui nou fluid pentru înlocuirea lui R12 în sistemele de
condi ionare a aerului a fost atât o necesitate cât i o obliga ie.
Contribu ia însumat pentru o perioad de 100 de ani, a unui kg de gaz,
relativ la cea a unui kg de CO2, privitor la efectul de ser , este apreciat prin
poten ialul de înc lzire global , GWP (Global Warming Potential). În tabelul 3.2
este prezentat contribu ia freonilor la efectul de ser , acesta fiind direct cu cu
durata de via a substan ei respective în atmosfer . Contribu ia la efectul de ser se
raporteaz la ac iunea freonului R 11, valoarea de referin pentru acesta fiind 1[7,
51].
Reducerea ozonului, calculat în regim stabil pentru 1 kg de gaz emis
anual în atmosfer este apreciat prin poten ialul de distrugere al ozonului, ODP
(Ozone Depletion Potential). Valoarea de referin este 1 pentru R 11, respectiv
pentru CO2, celelalte fluide fiind comparate pe baza unit ii de mas (1 kg emis pe
suprafa a p mântului). (v. tabel 5.3).
Tabel 5.3.
Formula Durata de ODP GWP
Fluid frigorific
chimic via [ani] (CFC 11 = 1) (CO2 = 1)
CFC 12 CCl2F2 120 0,9 1,0 7100
HFC 134a C2H2F4 15,5 0 1300
HFC 152a C2H4F2 1,7 0 140
R717 NH3 - 0 0
R 744 CO2 - 0 (1)
5.4.5. Construc ia sistemului de condi ionare a aerului (A/C) cu

R134a
Sistemele de aer condi ionat au ca principiu de func ionare r cirea aerului

prin absorb ie de c ldur , la vaporizarea unui agent frigorific.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema
optimiz rii performan elor acestuia trebuie privit numai în corela ie cu
adaptabilitatea i influen a acestuia asupra func ion rii automobilului.
Schema de principiu i de func ionare a unei instala ii de condi ionare a
aerului utilizat la autoturisme, cu prezentarea principalelor elemente componente
este dat în figura 5.47 [119].
Fig. 5.47. Principiul de func ionare a sistemului AC

1.Compresor; 2. Ambreiaj electric; 3.Condensor; 4. Ventilator auxiliar; 5. Întrerup tor
presiune înalt ; 6. Rezervor de fluid cu dezumidificator; 7. Întrerup tor presiune joas ; 8.
Întrerup tor cu comand termic; 9. Senzori de temperatur ; 10. Suport pentru acumularea
pic turilor de condens; 11. Evaporator;12. Ventilator evaporator; 13. Întrerup tor
ventilator; 14. Supapa de destindere (detentorul).
În prezent exist dou tipuri de bucle de r cire, care difer în dou puncte i
anume (fig.5.48):
Rezervorul deshidratant schimb principiul i locul în circuit;
Organele de detent schimb principiul.
Fig. 5.48. Bucle de r cire
5.4.5.1. Compresorul
Compresorul este o pomp ce utilizeaz energia mecanic transmis de

motorul autovehiculului, pentru a ridica presiunea refrigerantului i de a între ine
circula ia acestuia în sistem. Acesta aspir gazul la ie irea din evaporator i îl
transmite condensorului la presiunea necesar de utilizare.
În func ie de tipul autovehiculelor, cu motoarele cu ardere intern sau
hibride, sistemele de condi ionare a aerului utilizeaz compresoare mecanice,
respectiv electrice.
Tipuri de compresoare utilizate în sistemele de aer condi ionat pentru
autovehicule sunt:
Compresore cu cilindree fix :
o tip platou oscilant;
o tip spiral (elicoidale);
o tip palete.
Compresoare cu cilindree variabil ;
o tip platou oscilant cu control intern;
o tip platou oscilant cu control extern.
Compresoare electrice
Alte componente ale compresorului:
o ambreiaj electromagnetic;
o element de limitare i amortizare (damper limiter (DL) pulley), cu

rol de protec ie la suprasarcini.
La majoritatea compresoarelor mecanice, cuplarea i decuplarea se face
prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic.
Noile sisteme de condi ionare a aerului utilizeaz compresoare f r
ambreiaje magnetice, care au avantajul de reducere a masei i cre tere a
durabilit ii.
Noul mecanism de limitare i amortizare (DL pulley) oferit de Denso, a
fost dezvoltat pentru îmbun t irea calit ii în func ionare, pentru evitarea ocului
de pornire/ oprire a ambreiajului magnetic din interiorul compresorului de aer
condi ionat (A/C). Acesta a fost destinat amortiz rii fluctua iilor de cuplu a
compresorului i limitare a transferului de cuplu, când compresorul A/C este
blocat, prin utilizarea unor materiale performante care s realizeze mecanismul
glisant a func iei de limitare a cuplului.
Ambreiajul electromagnetic
În cazul compresoarelor
cilindrice, ambreiajul este
constituit din fulia 3, montat
liber prin intermediul unui lag r
de rostogolire 6, discul de
transmisie 1 solidar în rota ie cu
arborele compresorului 5 i
solenoidul 2 în form toroidal ,
fixat pe corpul compresorului 4,
integrat în fulia ambreiajului
(fig. 5.49). Fig. 5.49. Ambreiajul electromagnetic
Când bobina ambreiajului
(2) nu este alimentat , nu exist contact între discul de transmisie (1) i fulia (3),
aceasta rotindu-se liber i în acest caz compresorul nu func ioneaz .
Când bobina 2 este alimentat , se creaz un câmp magnetic care atrage
discul de transmisie 1, formând cu fulia un corp comun i astfel compresorul este
pus în func iune. Jocul dintre discul de transmisie i fulie trebuie s fie de 0,3-
0,5mm, uniform pe toat circumferin a sa.
Compresorul cu cilindree fix

Compresorul cu cilindree fix , comprim un volum de gaz constant la fiecare
rota ie (fig. 5.50) i are în componen sa în general 5 sau 7 pistoane (pentru
reducerea vibra iilor). Arborele preia mi carea de la ambreiaj i o transmite unui
platou oscilant. Unghiul acestui platou define te cursa pistoanelor.
Camerele pistoanelor sunt

închise de chiulas 6, care con ine
supapele de admisie i pe cele de
evacuare.
Galeriile de evacuare sunt
în leg tur cu partea de înalt
presiune, spre condensor, iar cea
de admisie cu partea de joas
presiune care vine de la
evaporator.
Etapele de func ionare ale
compresorului sunt prezentate în
figura 5.51. Arborele 6 i cama 5 Fig. 5.50. Compresorul cilindric
preia mi carea de rota ie de la 1. Ambreiaj electromagnetic; 2. Platou tip
rulment axial; 3.Platou oscilant; 4. Pistoane; 5.
ambreiaj i o transmit platoului
Clapete; 6. Chiulas ;
oscilant 4. Unghiul acestui platou
define te cursa pistoanelor 3 i implicit cilindreea.
Fig.5.51. Etapele de func ionare ale compresorului

1. aspira ie; 2. refulare; 3. pistoane; 4. platou; 5. cam ; 6. arbore;
Compresorul cu cilindree variabil
Func ioneaz pe acela i principiu ca i compresorul cilindric cu cilindree

fix , dar unghiul platoului oscilant poate fi continuu modificat în func ie de
condi iile necesare de presiune din circuit.
Debitul poate fi reglat permanent, în func ie de cererea de frig a instala iei.
Compresorul cu cilindree variabil prezint urm toarele avantaje:
evitarea neregularit ilor legate de cuplarea ambreiajului, mai ales la
motoarele de mic cilindree (func ioneaz continuu);
men inerea unei temperaturi constante în evaporator; acesta r mâne la
limita givrajului, temperatura aerului transmis în habitaclu r mânând
constant ;
economie de carburant;
cre te durata de via a compresorului;
În concluzie, cre te confortul fizic al utilizatorului i deci confortul în
conducere, deoarece temperatura aerului introdus în habitaclu este mai stabil decât
în cazul compresorului cilindric.
Modificarea cilindreei se ob ine prin modificarea unghiului platoului

oscilant, în func ie de joasa presiune, ceea ce provoac o reducere sau o cre tere a
cursei pistoanelor.
Detentorul define te cererea de frig a instala iei, prin analiza temperaturii
fluidului la ie irea din evaporator.
Astfel exist dou situa ii:
Temperatura în evaporator ridicat Temperatura în evaporator coborât
Cerere de frig important Cerere de frig sc zut
Deschiderea detentorului Închiderea detentorului
Joas presiune ridicat Joas presiune sc zut

Înc lzirea evaporatorului este legat de temperatura aerului exterior. În
afar de cele dou niveluri de presiune înalt presiune (ÎP) i joas presiune (JP)
acest dispozitiv utilizeaz un al treilea nivel de presiune i anume presiunea din
carter (PC). Aceast presiune se stabile te prin intermediul unui orificiu calibrat
între camera de desc rcare cu presiune înalt (ÎP) i carterul compresorului.
O supap de control intern situat în mijlocul compresorului, regleaz
presiunea din carter asigurând comunicarea cu camera de aspira ie, unde domne te
presiune joas (JP). Supapa controleaz în permanen diferen a dintre presiunea
din carter i JP i men ine presiunea din carter superioar sau egal cu presiunea de
aspira ie.
Presiunea din carter se opune sau nu reculului pistonelor în faza de
aspira ie, ceea ce provoac varia ia cilindreei. Aceasta este reglat de supapa de
control care are drept referin nivelul JP i d comand instala iei pentru cererea
de frig.
Atunci când cererea de frig este important (fig.5.52 a.), presiunea de
aspira ie (1) dep e te valoarea la care supapa de control a fost reglat (presiunea
din carter, PC).
a. b.
Fig. 5.52. Compresorul cu cilindree variabil
1. circuit joas presiune (JP), 2. camer de refulare; 3. tij ; 4. supap de control
intern; 5. carterul compresorului; 6. piston; 7. platou oscilant.
Acesta men ine o scurgere de gaz între camera de aspira ie (3) i corpul
compresorului (5). Astfel, nu mai exist diferen de presiune între cele dou
camere i pistoanele au o curs maxim , respectiv cilindree maxim .
Când cererea de frig este mic (fig.5.52 b.), joasa presiune (1) devine
inferioar celei din carter (JP < PC) i nu mai poate dep i valoarea de taraj a
supapei de control intern (4), care se închide. Carterul compresorului (5) comunic
prin orificiul calibrat cu camera de refulare (2), presiunea din carter începe s
creasc i se opune reculului pistoanelor (6) în faza de aspira ie. Valoarea
unghiului platoului oscilant (7) se mic oreaz , deci i cursa pistoanelor scade,
respectiv cilindreea se reduce.
Exist dou tipuri de pilotaje pentru cilindrea variabil i anume:
pilotaj hidraulic (fig. 5.53);
pilotaj electric (fig.5.54).
Sistemul de comand hidraulic
(fig. 5.53) se compune din corpul (1),
capsula elastic (2), (la care varia ia de
presiune modific lungimea sa) i tija
(3) care permite capsulei s regleze
trecerea (X) i trecerea (Y) deplasând
bila (4), comprimând resortul (5).
Sistemul de comand electric
(fig 5.54) se compune din
electromagnetul (1) amplasat în
capsul , iar supapa de control este Fig. 5.53. Pilotaj pneumatic
comandat electric prin intermediul calculatorului ce prime te un semnal de
comand (2).
Supapa de control este
comandat în func ie de
temperatura evaporatorului i de
presiunea existent în circuitul
de înalt presiune.
În continuare se prezint
compresorul cu cilindree
variabil comndat electric. Fig. 5.54. Pilotaj electric
Compresorul cu cilindree variabil comandat electric
Compresorul cu cilindree variabil (fig. 5.55) este pilotat de o supapa de

control comandat de calculator. Ac ionând asupra pozi iei supapei de control,
calculatorul modific cilindreea, pentru a adapta puterea frigorific la cererea de
frig a utilizatorului. Sistemul transmite aerul condi ionat, atât cât este necesar. În
acest fel, puterea consumat de compresor este minimizat , ceea ce reduce
consumul de combustibil datorat func ion rii sistemului de aer condi ionat.
Fig. 5.55. Compresorul cu cilindree variabil comandat electromagnetic

1. Aspira ie; 2. Refulare; 3. Piston; 4. Biel ; 5. Conector electric; 6. Ambreiaj; 7. Bobin ;
8. Man on culisant; 9. Arbore compresor; 10. Arc; 11. Supap de comand .
Supapa de control este pilotat electric. Aceasta prime te un semnal de

comand ce permite impunerea unei diferen e de presiune care conduce la o
anumit pozi ie a platoului i deci a unei puteri a compresorului. Aceasta comand
este realizat printr-un semnal de ie ire RCO (Ripple Corry Output), respectiv
cilindreea va fi func ie de m rimea semnalului RCO.
Supapa este comandat func ie de temperatura la ie irea din evaporator i
de presiunea pe partea de înalt presiune.
Compresorul cu cilindree variabil pilotat electric nu este protejat în cazul
în care cantitatea de fluid din circuit este prea mic . Astfel, o pierdere de fluid va fi
interpretat de calculatorul de AC, ca o pierdere de performan . În acest caz el va
comanda cre terea cilindreei compresorului, pentru a putea men ine temperatura
impus din habitaclu. Acest mod de lucru dezavantajeaz compresorul, deoarece nu
va mai avea ungerea corespunz toare.
O strategie de determinare a cantit ii de fluid în circuit a fost pus în
aplicare pentru a evita griparea compresorului.
Un prag de înc rcare limit este calculat în mod dinamic. Atunci când
vehiculul a ajuns aproape de viteza de 90km/h, sistemul men ine cilindreea maxim
a compresorului o perioada de aproximativ 15s. Acest lucru permite evaluarea unui
prag de presiune care depinde de temperatura exterioar i de tura ia ventilatorului
c tre habitaclu.
Un defect mecanic în compresor, ori o ungere insuficient datorit pierderii

de refrigerent poate conduce la blocarea arborelui conduc tor al compresorului.
Pentru a preveni aceste defec iuni exist dou func ii de protec ie:
În cazul unei pierderi de refrigerent, unitatea de control utilizeaz
semnalul primit de la senzorii de presiune sau temperatur ai
lichidului, care comand oprirea func iei de r cire.
Pentru protec ia la suprasarcini se utilizeaz elemente de cauciuc
profilate (v. fig. 5.57).
În figura 5.56 se prezint
un compresor cu cilindree
variabil , f r ambreiaj
electromagnetic ce utilizeaz un
element de cauciuc profilat pentru
protec ia la suprasarcini.
Prin intermediul supapei de
reglare, o cre tere de tensiune
cauzeaz modificarea presiunii din
carterul compresorului, rezultând o Fig.5.56. Compresor cu cilindree variabil
reglare continu a compresorului, f r ambreiaj electromagnetic
în func ie de variabilele de intrare, de temperatura dorit , temperatura interioar i
exterioar , temperatura la ie irea din evaporator, presiunea, respectiv temperatura
refrigerentului.
Compresorul continu s func ioneze prin intermediul curelei i atunci
când func ia de r cire este întrerupt , iar în acest caz debitul compresorului este sub
2%.
Transmiterea fluxului de putere la arborele compresorului se face printr-o
roat de curea i un disc de antrenare. Leg tura dintre cele dou elemente se
realizeaz prin intermediul unui element din cauciuc profilat (fig.5.57).
Fig. 5.57. Protec ie la suprasarcini, prin intermediul unui element de cauciuc profilat
Compresor în func iune: Roata de curea i discul conduc tor sunt adaptate
ca form , cu elementul profilat din cauciuc. În aceast situa ie ambele discuri se
rotesc cu aceea i tura ie.
Compresor blocat: Blocarea se ob ine prin oprirea discului conduc tor ca
urmare a for elor transmise între curea i disc, care cresc considerabil. Elementul
de cauciuc este presat pe discul conduc tor blocat prin roat de curea în direc ia de
rota ie. Datorit forfec rii elementului de cauciuc, leg tura dintre roata de curea i
disc sunt întrerupte. În continuare roata de curea se va roti f r re inere.
Pentru a se în elege cât mai bine func ia de protec ie la suprasarcini în
cazul bloc rii compresorului, în figura 5.58 se prezint influen a mecanismului
DL pulley pentru limitarea cuplului [125].
Fig.5.58. Mecanismul DL pulley

În figura 5.59 se prezint un compresor cu cilindree variabil comandat
electromagnetic cu protec ie la suprasarcini, ce utilizeaz o supap rotativ
(www.denso.com).
Fig. 5.59 Compresor cu cilindree variabil comandat electromagnetic,

cu protec ie la suprasarcini
Compresorul electric
În cazul automobilelor hibride apare avantajoas utilizarea compresoarelor

ac ionate electric.
Din 2003, Denso a lansat pentru vehiculele hibride, primul compresor cu
dimensiuni reduse de aproximativ 30 %, respectiv o reducere de 53% în greutate,
fa de compresoarele clasice. Compresorul electric este o combina ie dintr-un
compresor spiral i un motor de curent continuu f r perii (fig.5.60). Optimizarea
formei de spiral i a tehnologiei avansate de control a motorului, determin
cre terea randamentului i reducerea zgomotului i vibra iilor.
Acest compresor
permite o tura ie de
aproximatv 7500 rot/min,
indiferent de tura ia
motorului i reduce
cilindreea la 18 cm3,
compresorul devenind
foarte compact.
Prin intermediul
acestui compresor se
asigur o condi ionare a Fig. 5. 60. Compresor electric
aerului agreabil , chiar i în timpul repausului (când motorul este oprit pentru
economie de combustibil i reducerea emisiilor poluante). Astfel, men inerea
confortul optim în habitaclu se ob ine cu un consum redus de combustibil.
Tehnologia avansat a motorului electric, faciliteaz pornirea compresorului
electric la o tura ie ridicat , imediat ce sistemul de aer condi ionat este ponit.
5.4.5.2. Supapa de destindere termostatic (detentorul)
Prin intermediul supapei de destindere se realizeaz urm toarele func ii:

trecerea fluidului de la înalt la joas presiune destinderea;
regleaz tot timpul cantitatea de fluid ce se destinde, în func ie de
temperatura de ie ire din evaporator. O temperatur prea sc zut înseamn
o evaporare în curs de realizare, deci incomplet , iar prezen a lichidului la
ie irea din evaporator sau compresorul nu permite aspira ia de lichid.
Se pot întîlni dou forme constructive: supap în L sau supap în H.
Func ionarea lor este asem n toare, de aceea în cele ce urmeaz este prezentat
supapa în H care este cea mai r spândit (fig.5.61).
Fig. 5.61. Supap de destindere în H

1 de la evaporator; 2 - leg tura cu condensorul; 3 c tre evaporator;
4 - leg tura cu compresorul
Compact i monobloc, detentorul este constituit la partea inferioar dintr-o
conduct de intrare controlat de o supap , iar la partea superioar dintr-o conduct
de ie ire i o capsul termostatic .
Capsula termostatic este format dintr-un plonjor aflat în canalul de ie ire,
care sondeaz în permanen temperatura fluidului la ie irea din evaporator. Dac
ea este ridicat , gazul de inut în plonjor se dilat i face s creasc presiunea în
partea de sus a capsulei termostatice. Membrana se deplaseaz i împinge într-o
tij , ce deschide supapa.
Destinderea i evaporarea sunt mai importante, deoarece temperatura scade
rapid în evaporator. Gazul con inut în plonjor se contract i provoac urcarea
membranei. Supapa se reînchide i ciclul reîncepe.
5.4.5.3. Rezervorul deshidratant
Rezervorul deshidratant (fig. 5.62) este situat între condensor i detentor, în

serie în circuit i îndepline te urm toarele func ii:
Rezervor de fluid;
Vas de expansiune;
Filtru;
Deshidratant.
Este indispensabil bunei func ion ri, datorit
absorbirii varia iilor de volum, datorate varia iilor de
temperatur i pulsa iilor compresorului. În plus, el
permite stocarea refrigerentului, atunci când compresorul
refuleaz mai mult decât supapa detentoare, permite
treacerea i reintroducerea în circuit în sens invers.
Rolul de filtru permite evitarea obtur rii sau Fig. 5.62. Rezervorul
bloc rii supapei detentoare i uzarea sau griparea deshidratant
compresorului, datorate unor eventuale particule în
suspensie, în fluid.
Func ia de deshidratare permite eliminarea umidit ii con inute în

refrigerent, care este hidroabsorbant.
Elementul deshidratant este format din cristale ce pot re ine apa. Dar
ac iunea sa nu este infinit ; dac deshidratantul este saturat, se pot forma cristale
de ghea în detentor, rezultând o func ionare intermitent a sistemului. În plus,
umiditatea reac ioneaz cu refrigerentul i cu uleiul, producând acizi corozivi care
atac componentele din metal ale instala iei.
5.4.5.4. Acumulatorul
Este folosit în cazul unui circuit

de r cire cu element de destindere de
tipul orificiu tub (calibrat). Se afl între
evaporator i compresor (fig. 5.63).
La fel ca i rezervorul
deshidratant, acumulatorul asigur
filtrarea impurit ilor din circuit,
deshidratarea fluidului frigorigen i o Fig. 5.63. Acumulatorul
capacitate tampon, pentru absorbirea varia iilor de volum datorate varia iilor de
regim sau eventualelor cupl ri i decuplari.
În plus, deoarece orificiul calibrat nu garanteaz evaporarea total a
lichidului la ie irea din evaporator, acumulatorul opre te eventualele urme de
lichid.
5.4.5.5. Orificiul calibrat
Orificiul tub sau orificiul

calibrat se afl pe canaliza ia de
legatur dintre condensor i
evaporator (fig.5.64). Spre
deosebire de supapa de destindere
termostatic , el nu are decât
func ia de destindere, iar
evaporarea complet a fluidului nu
mai este controlat . Din acest
motiv, pe partea de joas presiune Fig. 5.64. Orificiu calibrat
înainte de compresor s-a montat un
acumulator.
Componen a orificiului calibrat este prezentat în figura 5.65, unde cap tul
A face leg tura cu evaporatorul - înalt presiune (IP), iar B cu evaporatorul - joas
presiune (JP). Lichidul sose te la intrarea B prin traversarea filtrului (2), iar prin
intermediul orificiului calibrat (3), fluidul trece par ial în stare de vapori.
Fig. 5.65. Sec iune orificiu calibrat

1. Corp plastic; 2. Filtru; 3. Orificiu tub;
5.4.5.6. Condensorul
Se g se te în fa a radiatorului de r cire al motorului, ceea ce diminueaz

sensibil performan ele acestuia din urm (fig. 5.66). Motoventilatorul, simplu sau
dublu este comun atât sistemului de r cire, cât i sistemului de aer condi ionat.
Utilizarea
refrigerantului R134a duce la
o presiune mai ridicat pe
partea de înalt presiune a
circuitului, în acelea i condi ii
de utilizare. În alt ordine de
idei, se amelioreaz
performan ele condens rii,
prin cre terea eficacit ii
condensorului montând Fig. 5.66. Condensorul
tuburile în paralel. Aceasta
permite cre terea cu 20% a eficacit ii, în acelea i condi ii de func ionare i la
acelea i dimensiuni.
La montarea condensorului trebuie s se in seama de dou condi ii i
anume:
condensorul nu trebuie montat prea aproape de radiator. C ldura poate fi
transmis direct de la radiator la condensor prin contact sau radia ie;
condensorul nu trebuie montat prea departe de radiator. Turbionarea
aerului între cele dou elemente poate influen a negativ r cirea lor.
Pentru a îndeplini cele dou condi ii, distan a între condensor i radiator
trebuie s fie între 15 i 20 mm.
5.4.5.7. Evaporatorul
Evaporatorul este realizat din mai multe circuite paralele, pentru a permite
reparti ia uniform a temperaturii. Ansamblul de ventila ie din care face parte
evaporatorul, permite strângerea apei ce provine din condensarea umidit ii din aer
la contactul cu pere ii reci ai vaporizatorului; când umiditatea scade, aerul care
intr în habitaclu va fi mai uscat. Apa este canalizat spre exteriorul vehiculului
unde este evacuat .
În figura 5.67 este prezentat un evaporator cu pl ci, iar în figura 5.68 un
evaporator cu tuburi i aripioare de r cire.
Fig. 5.67. Evaporator cu pl ci

În cazul sistemelor cu R134a
atât evaporatorul, cât i restul
circuitului nu trebuie s con in cupru
(Cu), din cauza uleiului utilizat care în
combina ie cu acest refrigerant, devine
corosiv pentru acest metal.
În cazul în care conductele de
intrare i ie ire sunt din Cu, acestea
Fig. 5.68. Evaporator cu tuburi i
sunt dublate de un strat protector intern.
aripioare de r cire.
5.4.5.8. Conducte de leg tur
Conductele de leg tur realizeaz conexiunea dintre diferite componente ale

circuitului, pentru circula ia fluidului. Sunt formate dintr-o parte rigid (tub de
aluminiu), o parte supl (conducte flexibile - furtun din cauciuc), racorduri i
garnituri, elemente pentru absorb ia zgomotului i supape.
Conductele flexibile (fig. 5.69) sunt din materiale speciale (elastomeri
multistrat), deoarece freonul are proprietatea de a penetra cauciucul. Cu
refrigerantul R134a, capacitatea fluidului de a trece prin cauciuc este i mai mare.
Pentru a trece peste acest fenomen, a fost încorporat o barier termoplastic în
zona supl a furtunului, ob inându-se astfel un plus de etan eitate.
1. Neopren contact cu fluidul,

compatibil cu dou uleiuri;
2. Dubl barier de anti-scurgere a
fluidului;
3. Tres de polietilen rezisten la
contrac ii, datorate presiunii;
4. Butil de înalt rezisten la
umiditatea extern .
Fig. 5.69. Conducte flexibile
5.4.6. Controlul manual al temperaturii, cantit ii i distribu iei

aerului
În cazul climatiz rii manuale, pentru a pune în func iune climatizarea,

trebuie ca modulul electronic pentru climatizare (sau calculatorul de injec ie) s
primeasc o informa ie de la ventilatorul habitaclului i de la butonul AC. Func ie
de temperatura evaporatorului, modulul electronic va cere calculatorului punerea în
func iune a climatiz rii. Acesta, în func ie de condi iile din acel moment (tura ie,
sarcina motorului), va pune la mas releul de comand al ambreiajului
compresorului i pe cel de comand al GMV-ului pe tura ie redus (fig. 5.70).
Alimentare Ventilator Buton T evaporator Func ia
(+/-) habitaclu AC recirculare
Ambreiaj Volet
GMV - r cire
compresor recirculare
Fig. 5. 70. Elementele necesare unei regl ri manuale a climatiz rii
La climatizarea manual , utilizatorul trebuie s modifice de mai multe ori

comenzile (tura ia ventilatorului, eventual volet amestec), pentru a ajunge la
temperatura dorit . În cazul unei climatiz ri automate, temperatura va oscila pu in
în jurul valorii comandate, apoi se va stabiliza la o valoare dependent de
temperatura exterioar .
În figura 5.71 se prezint varia ia temperaturii din habitaclu func ie de

perioada de timp, pentru ambele situa ii: climatizare manual , respectiv automat
în raport cu o temperatur dorit .
Timp
Nivelul de temperatur dorit
Temperatura din habitaclu climatizare manual
Temperatura din habitaclu climatizare automat
Fig. 5.71. Varia ia temperaturii pentru cele dou variante de climatizare:
manual i automat
5.4.7. Controlul automat al temperaturii, cantit ii i distribu iei

aerului
Comanda manual a climatiz rii nu rezolv în totalitate confortul climatic al

habitaclului. Astfel, pentru optimizarea acestuia este necesar automatizarea
procesului, func ie de factorii climatici exteriori, situa ie ob inut prin sistemele de
climatizare asistate electronic.
În cazul climatiz rii automate, pentru punerea în func iune, calculatorul de
climatizare trebuie s primeasc informa ia de la butonul de AC. În func ie de
temperaturile interioare i exterioare, de semnalele transmise de diferi i captori
(umiditate, solar, calitatea aerului) precum i de nivelul de confort cerut,
calculatorul de climatizare va comanda pornirea compresorului i tura ia
ventilatorului habitaclu (fig.5.72).
Alimentare Presiune T T T
(+/-) refrigerent interioar evaporator exterioar
Consemn de t
Buton auto
Buton stop
Buton AC
Func ia
recirculare
Ambreiaj Ventilator Volet de Volet Volet de
compresor habitaclu amestec recirculare reparti ie
Fig. 5.72. Elementele necesare unei regl ri automate a climatiz rii
În figura 5.73 se prezint schema circuitului de r cire al unui automobil

asistat electronic împreun cu elementele componente [92].
Fig. 5.73. Circuitul de r cire a sistemului de climatizare

1. Comanda sistemului de climatizare; 2. Supapa de siguran ; 3. Motoventilatorul
motorului termic; 4. Captor de presiune; 5. Sond de temperatur a lichidului refrigerent;
6. Contactor de temperatur ; 7. Sond de temperatur a evaporatorului; 8. Ventilator
pentru vehicularea aerului; 9. Calculator ce gestioneaz datele motorului; 10. Ambreiajul
compresorului; 12. Filtru deshidrator; 13. Detendor (valv de expansiune); 14.
Condensator. 15. Compresor; 16. Evaporator.
Instala ia de deshidratare
Are o dubl func ie. Serve te ca rezervor (cantitatea de lichid refrigerent
pompat , variaz în func ie de condi iile de func ionare ale climatiz rii) i de starea
de colmatare a filtrului (ap + impurit ii). El poate absorbi pân la 12 g de ap ,
care este nociv sistemului.
Dispozitivul de securitate
În cazul unei defec iuni a unui component al buclei de r cire, presiunile de
func ionare se pot modifica, rezultând astfel o defec iune a sistemului (chiar a
motorului).
Pentru a evita orice accident, captorii de supraveghere au fost instala i pe
bucla de r cire.
Pe timpul func ion rii climatiz rii, un calculator prelucreaz informa ia
primit de la ace ti captori:
un contactor de temperatur asigur func ionarea climatiz rii, la temperaturi de

peste 5 0C.
sond care d informa ii despre temperatura din evaporator. În caz de
temperaturi prea mici (sub - 1 0C), compresorul se opre te. Se evit astfel
givrarea evaporatorului, datorit condens rii aerului cald admis în timpul
r cirii sale.
un captor de presiune, care d informa ii despre presiunile de func ionare. În
func ie de acestea, calculatorul climatiz rii opteaz pentru diferite viteze de
r cire motor. Se va produce o oprire a compresorului în caz de suprapresiune
(30 bar), care poate ap rea de exemplu la ancrasarea condensatorului. Dac
presiunea este prea mic (< 2 bar), în cazul lipsei lichidului refrigerent, motorul
va fi de asemeni oprit.
o sond care d informa ii despre temperatura lichidului de r cire. În func ie de
aceasta, calculatorul de climatizare dicteaz diferite viteze de r cire ale
motorului. În caz de supraînc lzire, ancrasamentul condensatorului sau
suprasarcina motorului, compresorul va fi oprit (T > 119 0C).
Reglarea automat
Fluxul de aer rece (r cit), trimis în habitaclu este în general mai rece decât e
necesar. În vederea ob inerii unei temperaturii dorite în habitaclu, o parte din aerul
rece este amestecat cu aerul cald difuzat de radiatorul de înc lzire.
Automatizarea nu se opre te doar la mixaj; ea regleaz în maniera
optimizat reparti ia aerului în habitaclu ca i viteza de ventila ie. Pentru
men inerea electronic a temperaturii potrivite în habitaclu, calculatorul de
climatizare ia în considera ie un plus de informa ii referitoare la protec ia
sistemului i al i parametri.
Doar comparând valoarea de temperatur dorit cu valorile m surate în
diferite locuri ale habitaclului, calculatorul realizeaz diferite reglaje ale
temperaturii i reparti iei aerului.
Sonda de temperatur la nivelul plan ei de bord

Ea este în general implantat chiar în calculator. Un microventilator
asigur aspirarea unui flux u or de aer din habitaclu c tre sond , pentru a garanta o
m surare realist .
Captorul de raze solare

Este situat pe plan a bord i este constituit din celule sensibile la radia iile
luminoase, rezisten a lor se reduce în func ie de intensitatea solar . Informa ia este
utilizat pentru a corecta temperatura aerului difuzat (mixaj + vitez de ventila ie)
tiind c inciden a radia iilor solare provoac o senza ie de supraînc lzire.
Sistemul de aer recirculat
Sistemul de climatizare dispune de dou surse de aer admis: aerul exterior

i aerul din habitaclu (recircularea aerului). În cazul func ion rii cu aer recirculat,
sistemul permite o r cire mai rapid a aerului, deoarece se r ce te un aer deja r cit.
Puterea de climatizare cerut este redus la jum tate. Totu i, f r admisia de aer
proasp t nu se recomand utilizarea mai mult de 15 minute. În plus, umiditatea
proprie fiec rui ocupant al automobilului, determin o umiditate mai mare a aerului
ambiant, favorizând astfel formarea condensului.
În figura 5.74 se prezint blocul de comand a sistemului de climatizare,
care în func ie de parametri primi i (temperatura, presiune, umiditate, viteza
automobilului etc.) transmite datele necesare punerii în func iune a instala iei de
climatizare, astfel încât s se ob in parametrii necesarii ob inerii unui confort
termic.
Fig. 5.74. Blocul de comand al sistemului de climatizare

E1. Captor de raze solare; E2. Sonda de temperatur din plan a bord; E3. Sonda de temperatur
exterioar ; E4. Sonda de temperatur pentru aerul rece; E5. Sonda de temperatur din plan eu;
E6. Captor de presiune (presostat); E7. Date suplimentare (viteza autovehiculului,tura ia motorului,
temperatura); E8. Sonda de temperatur a lichidului refrigerent; S1. Servomotorul voletului de
distribu ie a aerului sus/ jos; S2. Servomotorul voletul de distribu ie a aerului stânga/ dreapta; S3.
Servomotorul voletului de mixaj; S4. Servomotorul voletului de distribu ie a aerului recirculat; S5.
Ventilator aer; S6. Compresor; S7. Motoventilator.
5.5. Sistemul de condi ionare a aerului

cu R744 (CO2)
Sistemul de înc lzire i condi ionare a aerului al Corpora iei Visteon, care
utilizeaz dioxidul de carbon (CO2) ca lichid de lucru i care poate func iona i ca o
pomp de c ldur , furnizând astfel c ldur suplimentar este prezentat în figura
5.75 [28, 127, 129].
Fig. 5.75. Sistem de climatizarea cu CO2 (Visteon)

Chiar dac principiul de func ionare este identic cu cel al climatiz rii
conven ionale, circuitul are anumite particularit i datorit propriet ilor intrinseci
ale CO2 (fig.5.76). Cea mai semnificativ este presiunea de lucru mult mai ridicat
de transformare a st rilor lichid-gaz.
Fig. 5.76. Schema circuitului A.C. cu CO2 (DENSO)

Un radiator ce corespunde condensatorului clasic construit s suporte

presiuni mai mari, r ce te gazul agent (CO2) trimis de compresor. Presiunea este de
120 ÷ 140 bari, fa de 12 ÷ 15 bari la instala iile clasice cu freon. Contrar
instala iilor clasice, gazul nu trece în stare lichid .
Compresoarele oferite de Visteon, sunt utilizate s deplaseze refrigerentul
prin elementele sistemului de condi ionare a aerului i din punct de vedere
constructiv exist dou variante i anume: compresoare cu cilindree constant sau
variabil .
Ulterior, gazul este transferat la un schimb tor termic intern i apoi la un
detentor, dup care se produce transformarea gazului în lichid. Acest al doilea
schimb tor termic are rolul de cre tere a coeficientului de performan al
sistemului.
Evaporatorul, ce determin sc derea temperaturii aerului introdus în
habitaclu, de c tre ventilatorul unit ii de climatizare CVCA, prime te un agent
refrigerant lichid con inând mai mult energie decât la sistemul clasic actual.
În continuare, lichidul trece printr-un acumulator (rezervor), amplasat pe
ramura de joas presiune, invers circuitului conven ional. Principalul motiv este
acela de a evita stocarea, la presiune foarte înalt .
Acumulatorul, schimb torul de c ldur intern i detentorul sunt constituite
ca bloc unitar, ceea ce u ureaz montarea pe autovehicul.
Func ionarea instala iei de climatizare cu CO2
Principiul de func ionare este prezentat în figura 5.77, ce reprezint varia ia

presiunii func ie de entalpie. De asemenea, se arat în compara ie sistemului actual
cu R134a (ro u) i a celui cu CO2 (albastru), în cazul utiliz rii la maxim a
climatiz rii.
Fazele de func ionare sunt:
1-2: comprimare;
2-3: r cire în radiator (primul
schimb tor de c ldur );
3-4: r cirea în cel de-al doilea
schimb tor;
4-5: detenta i trecerea gazului la
starea lichid ;
5-6: evaporarea cu r cirea
habitaclului;
6-7: revenirea în schimb tor i
Fig. 5.77. Diagrama presiune-entalpiei trecerea lichidului la starea gazoas ;
(Grup. Volkswagen) 7-1: revenirea în compresor.
Se remarc diferen a de presiune maxim între cele dou instala ii (20 bari
contra 120 bari), dar i cea a zonei de lucru. Fluidul frigorific R 134a este, în cea mai
mare parte a circuitului, în stare intermediar între gaz i lichid, deoarece
temperatura limit a acestei zone este ridicat : 1010C. În ceea ce prive te gazul
CO2, acesta are o temperatur limit de numai 320 C, ceea ce-i permite s elibereze
mai mult energie termic pentru aceea i cantitate de energie mecanic absorbit ,
ob inându-se astfel un randament mai bun.
Func ionarea pompei de c ldur

Avantajul instala iei cu CO2 este c aceasta are i o func ionare invers ,
adic poate furniza c ldur pentru habitaclu. Aceast func ie este ideal pentru
automobilele cu motor Diesel, cu propulsie electric -hibrid sau cu propulsie
electric cu alimentare la baterii sau pile de combustibil.
O prim aplica ie exist
pe prototipul Toyota
FCHV-4 cu pil de
combustibil. Acest
automobil a fost
prezentat pentru
demonstra ii din august
2002.
Compresorul instala iei
este antrenat de un
motor electric i poate
func iona chiar i când
Fig. 5.78 Circuitul de climatizare- faza r cire(Visteon)
automobilul sta ioneaz .
Sistemul poate fi
comutat din modul
r cire respectiv,
înc lzire deschizând
sau închizând supapele
de deriva ie 1 i 2
(fig.5.78, 5.79)
În modul r cire
supapa de deriva ie 1
este deschis , iar supapa
de deriva ie 2 este
Fig. 5.79.Circuitul de climatizare-faza înc lzire (Visteon) închis . Pe de alt parte,
supapele (vole ii)
radiatorului de înc lzire a habitaclului sunt închise.
În modul înc lzire supapa de deriva ie 1 este închis , iar supapa de
deriva ie 2 este deschis . Supapele (vole ii) radiatorului de înc lzire a habitaclului
sunt de asemenea deschise. Agentul termic CO 2, cu presiunea i temperatura
crescut la trecerea prin compresor, elibereaz o parte din temperatur în habitaclu,
la trecerea prin radiatorul de înc lzire. Presiunea este în cele ce urmeaz diminuat
în detentor, iar agentul termic revine în compresor prin radiatorul exterior de r cire
a gazului, supapa de deriva ie 2 i acumulator.
Analizând diagrama entalpiei func ie de presiune (fig.5.80 i 5.81) se

observ c principiul termodinamic r mâne acela i, dar cu valori inferioare ale
presiunii.
Fig. 5.80. Diagrama presiune-entalpiei Fig. 5.81. Diagrama presiune-entalpiei

(r cire) (înc lzire)
Varia ia presiunii nu este de 40÷120 bari, ci de 20÷80 bari. Agentul termic
(CO2), lucreaz în zona intermediar gaz-lichid ceea ce ar sugera un randament
inferior. Dimpotriv , dac pompa de c ldur înlocuie te instala ia de înc lzire
auxiliar (WEBASTO sau înc lzirea electric ), este sigur c acest sistem permite
reducerea masei suplimentare i sporirea spa iului în compartimentul motor,
precum i diminuarea costului instala iei de înc lzire general .
Comercializarea instala iei cu CO2

Înainte de a putea fi comercializat instala ia de climatizarea cu CO2,
trebuie s se rezolve urm toarele probleme:
Pre ul de produc ie al instala iei este înc prea ridicat pentru a putea fi acceptat
de pia ;
Sistemul trebuie s garanteze o bun fiabilitate, având în vedere presiunea de
func ionare foarte ridicat . Toate elementele circuitului sunt ranforsate. În plus,
moleculele CO2 fiind foarte mici, etan eitatea instala iei pune probleme
dificile. Un alt punct critic îl constituie ungerea compresorului. Fabricantul de
echipamente LUK a rezolvat problema, prin introducerea unui circuit secundar
de ungere cu ulei. Uleiul se amestec cu CO2 la admisia în compresor, pentru a
unge suprafe ele de frecare i este recuperat la ie irea din compresor.
Presiunea înalt de lucru determin cre terea masei instala iei, fapt ce se afl în
contradic ie cu tendin a diminu rii masei totale a automobilului pentru
reducerea consumului.
În sfâr it, trebuie asigurate serviciile de dup vânzare: echipamente de service,
formarea personalului, asigurarea securit ii la montare i depanare. Este logic
c pentru început acest sistem va fi integrat unui autovehicul de gam
superioar , mai pu in sensibil la sporirea costului i masei, având în plus un
personal de service adaptat la noile tehnologii.
5.6. Sistemul de condi ionare a aerului cu R152a.

Sistemul cu bucl secundar
Sistemul de condi ionare a aerului ce utilizeaz refrigerentul HFC-152a

prezint caracteristicile termodinamice similare cu ale HFC-134a, necesitând astfel
o schimbare minim în proiectarea sistemului.
Cum temperatura i presiunea de func ionare a celor dou sisteme sunt
asem n toare i performan ele sunt comparabile, ori uneori mai bune. De exemplu,
pentru HFC-R152a, temperatura critic este 235,9 F (113,2 C) i presiunea critic
656 psi (4,52 MPa), comparate cu valorile 214,7 F (101,5 C), respectiv 589,9 psi
(4,06 MPa) pentru HFC-134a. [111].
Pe de alt parte, HFC-R152a este o substan inflamabil i din acest
motiv, apare necesitatea introducerii unor condi ii de siguran adi ionale în
leg tur cu proiectarea, func ionarea i mentenan a sistemului.
Utilizarea refrigerentului HFC-R152a în sistemul de condi ionare a aerului
pentru automobile necesit utilizarea buclei secundare. Acest tip de sistem
împiedic refrigeren ii s intre în habitaclu.
Descrierea sistemului cu bucl secundar

În general, majoritatea componentelor, amplasare i func ionare este
similar între sistemele HFC-134a i HFC-R152a. Posibilele excep ii includ
agentul deshidratant utilizat la HFC-134a care nu poate fi compatibil cu HFC-152a,
precum i supapa de destindere (detentorul) care poate fi optimizat pentru a
profita de propriet ile termine u or diferite ale R152a.
Schema unui sistem cu bucl secundar este prezentat în figura 5.82.
Fig. 5.82. Schema sistemului cu bucl secundar

Deoarece R152a este inflamabil, cea mai semnificativ modificare o are

evaporatorul care poate necesita modificarea sa, pentru a nu permite amplasarea sa
în compartimentul pasagerilor. Acest sistem, ar necesita un evaporator alc tuit
dintr-un schimb tor de c ldur refrigerent-lichid în compartimentul motor, care
este conectat la o bucl de transfer de c ldur secundar , con inut dintr-un
schimb tor de c ldur lichid-aer localizat în habitaclu, unde actualul evaporator
este amplasat.
Sistemul este compus dintr-un circuit de refrigerent primar constituit din
compresor, condensor i detendor cuplat cu un circuit de fluid secundar printr-un
schimb tor de c ldur (ex. cristalizator), (fig. 5.83) [32,111]
Fig.5.83. Sistemul de condi ionare a aerului cu R152a

Comparat cu abordarea conven ional cu privire la expansiunea primar
sau direct (unde evaporatorul refrigerentului are loc în schimb torul de c ldur -
r cire principal), bucla secundar aduce siguran sistemului printr-un schimb de
complexitate crescut , cost i greutate, determinând astfel reducerea coeficientului
de performan (COP). Pe de alt parte lichidul refrigerent din bucla secundar ,
adaug iner ie termic sistemului furnizând r cirea (refrigerarea) sub condi ii de
performan e reduse (ex. trafic la vitez redus ) sau în timpul perioadelor când
autovehicule func ioneaz cu motorul la tura ia de mers în gol.
Pentru ca sistemul cu bucl secundar s fie o alternativ viabil , pierderea
în performan e rezultat din nivelul ad ugat de schimbul de c ldur i cumulat cu
pompa, trebuie s fie minimizat prin selec ia corect a refrigerentului secundar i
concep ia sistemului [31].
Accentul cercet rilor prezente se pune pe evaluarea i compararea unui
sistem cu bucl secundar , cu sistemul R134a.
Pe baza acestor considerente, Delphi [31] a comparat performan ele unui
sistem cu bucl secundar i un sistem conven ional ce utilizeaz R134a i R152a
ca refrigeren i primari i un amestec de 50% etilon glicon i ap ca refrigerent

secundar. Diferitele sisteme sunt comparate în acelea i condi ii de mediu: 38C x
40% R.H. i condi ii de drum: 50Km/h i tura ia de mers în gol.
Principalele diferen e dintre cele dou sisteme const în eficien a
schimb torului de c ldur cuplat fa de eficien a evaporatorului în sistemul
conven ional. Randamentul general depinde de capacitatea de transfer de energie
de la refrigerentul primar la aer în func ie de capacit ile fluidului (ex: refrigerent
primar, fluid secundar, aer) i de eficacitatea schimb torului de c ldur individual.
În figura 5.84 se prezint varia ia temperaturilor în func ie de timp pentru
dou sisteme de condi ionare a aerului cu refrigerente diferite: HFC-134a i HFC-
152a. M sur torile s-au realizat într-un tunel de r cire pentru autovehicule, pentru
o temperatur a mediului ambiant de 38C (100F), respectiv umiditate relativ
40% [37].
Prin compararea celor dou sisteme se observ c performan ele de r cire
ale HFC-152a sunt u or superioare fa de sistemul cu HFC-134a.
Fig. 5.84. Performan ele sistemului HFC-152a

5.7. Compara ie între sistemele de

climatizare alternative
Pe baza informa iilor prezentate, rezult existen a a trei sisteme principale de

condi ionare a aerului pentru autovehicule care pot înlocui clasicul sistem A/C cu
R134a i anume: HFC-134a "îmbun t it", HFC-152a i sistemul CO2.
În tabelul 5.4 se prezint , în rezumat principalele avantajele i dezavantajele
ale celor trei sisteme alternative [111]. Natura datelor disponibile ofer numai o
compara ie cantitativ aproximativ a principalelor tehnologii alternative.
Tabel 5.4
Tehnologia Avantaje Dezavantaje
HFC-R134a bazat pe o tehnologie înc lzire global ridicat
"îmbun t it" cunoscut / stabilit ; (GWP);
neinflamabil, non-toxic; costuri adi ionale pentru
poten ial pentru reducerea dezvoltare;
emisiilor directe i indirecte; costuri reciclare/ recuperare.
disponibil.
HFC-152a componente/sisteme/service inflamabil (grija pentru
simulare cu HFC-R134a; siguran , poate necesita
poten ial pentru îmbun t irea detectare i atenuare curgerii la
randamentului; bord);
înc lzire global joas / necesit reciclare/ recuperare;
rezonabil ; surse adi ionale pentru
performan e de îmbun t ire siguran ;
moderate; necesit bucl secundar ;
testarea verific rii/ certificare
de curgere mai pu in critic ;
tehnologia utilizat în cazul
HFC-R134a "îmbun t it" poate
fi utilizat i în cazul HFC-152a
"îmbun t it";
sisteme cu expansiune primar
disponibile în 1-3 ani,
îmbun t it i bucl secundar în
2-4 ani;
R744 GWP minim presiune înalt semnificativ ;
neinflamabil; necesit condi ii de siguran
m rimea componentelor este pentru detectarea la bord i
redus ; atenuarea curgerii fluidului în
disponibil în întreaga lume; exterior;
nu necesit reciclare; pret de cost ridicat al
testarea verific rii/ certificare componentelor;
de curgere mai pu in critic , necesit noi echipamente i

decât pentru tehnologia HFC; preg tire pentru service;
disponibil în 2-4 ani; cerin e de manipulare a noului
refrigerent, transport i stocare;
necesit schimb tor de
c ldur intern;
performan e sc zute la
temperaturi exterioare ridicate;
De i, caracteristicile i intele principale ale tehnologiilor descrise, pentru

sistemele de aer condi ionat ale autovehiculelor sunt în general în elese, pot exista
variante ale modului în care fiecare dintre variantele originale î i desf oara
tehnica, în principal.
Cu toate acestea, ambele abord ri (HFC-152a i R744) ar avea drept rezultat,
sisteme cu emisii reduse în mod semnificativ, în compara ie cu sistemul HFC-134a
existent.
În plus, multe tehnici care sunt anticipate la sistemul HFC-R134a
"îmbun t it" ar putea fi, deasemenea, utilizate pentru îmbun t irea
performan elor sistemului HFC-152a.
Pentru a concluziona, discu iile sunt focalizate mai ales pe sisteme
alternative de baz cu poten ial apropiat, decât pe multiplele permut ri posibile ale
acestor sisteme, pe care unele OEM-uri (Original Equipment Manufacturer) pot
alege s se dezvolte.

Climatizarea I Condi Ionarea Aerului În Habitaclu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Climatizarea I Condi Ionarea Aerului În Habitaclu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

5

CLIMATIZAREA I CONDI IONAREA

Ridicarea gradului de confort din habitaclu constituie o sarcin primordial

Înc din antichitate, civiliza iile grece ti i egiptene utilizau efectul de

1834: Jacob PERKINS (Londra) construie te în premier instala ia de refrigerare

5.1. Sisteme destinate men inerii microclimatului

La ora actual , în urma cercet rilor efectuate s-au realizat instala ii de

Numeroase autovehicule sunt echipate

Fig.5.5. Panouri solare (Mercedes Classe E)

filtreaz cu ajutorul unor filtre speciale cu microfibre cu carbon activ, îl usuc , îl

Fig. 5.9.Circula ia aerului în habitaclu (VW Phaeton)

5.2. Elemente de fizica microclimatului

5.2.1. Parametrii aerului umed

5.2.1.1. Temperaturile aerului

În problemele de ventila ie i climatizare se deosebesc urm toarele

5.2.1.2. Umiditatea aerului

Umiditatea aerului se exprim prin: con inutul de umiditate, umiditatea

con inutul de umiditate x  reprezint raportul dintre masa vaporilor de ap

Aplicând ecua ia de stare pentru amestecul aer  vapori i inând seama c

umiditatea absolut , a  reprezint greutatea vaporilor de ap con inu i

umiditatea relativ , - reprezint raportul dintre cantitatea din vaporii de

Pe baza acestei rela ii, con inutul de umiditate x

5.2.1.3. Greutatea aerului umed

Pentru determinarea greut ii specifice a aerului umed ( au ), se ine seama

5.2.1.4. C ldura specific a aerului umed

C ldura specific , c p variaz cu temperatura i presiunea. În aplica iile de

Pentru domeniul temperaturilor obi nuite se poate lucra cu urm toarele

5.2.1.5. Entalpia aerului umed

Pentru domeniile de temperatur folosite în tehnica climatiz rii, entalpia

În S.I. entalpia se exprim prin rela ia: H h t 1,84 t 2500 x [kcal/kg]

5.2.2. Diagrama ASHRAE

Rezolvarea grafic a proceselor de tratare a aerului, necesar pentru

Procesul de înc lzire a aerului

Procesul de r cire a aerului

5.2.3. Bilan ul termic al habitaclului

În bilan ul termic al habitaclului, fluxul de c ldur al aerului aspirat, care

Fig. 5.12 Bilan ul termic al habitaclului

Expresia bilan ului termic al habitaclului este:

QM - fluxul de c ldur adus în habitaclu din spa iul motorului;

Qav - fluxul de c ldur al aerului viciat;

5.2.3.1. C ldura cedat de persoane i degaj rile de umiditate

C ldura cedat de pasageri se determin cu rela ia:

N - num rul de persoane din habitaclu;

5.2.3.2. Fluxul de c ldur datorat radia iei solare

5.2.3.3. Fluxul de c ldur transmis prin pere ii habitaclului

St - suprafa a exterioar din tabl , a autovehiculului, expus radia iei

Se observ c datorit radia iei solare, temperatura echivalent la suprafa a

5.2.3.4. Fluxul de c ldur al aerului viciat

Qav maer c p t [kcal/h], (5.25)

maer Vaer aer [kg/h] (5.26)

5.2.3.5. Fluxul de c ldur provenit din compartimentul motor

Compartimentul motor este delimitat de habitaclu prin panoul central. Panoul

5.2.3.6. Model de calcul

În continuare se prezint un exemplu de calcul pentru bilan ul termic al unui

C ldura cedat de persoane i degaj rile de umiditate

La calculul debitului de aer, se va lua în considerare c ldura total cedat de

Qp 4 80 128 448 [kcal/h], (5.32)

m0 = 0,210 + 0,520 = 0,730 kg/h. (5.34)

Fluxul de c ldur datorat radia iei solare

Qrad Ss[ qs k s (te ti )]

Qrad = 1,644[0,85·269 + 4,30 (40-25)] = 481,98 kcal/h

Fluxul de c ldur transmis prin pere ii habitaclului

temperat-continental, diferen a de temperatur între exterior i interior este de

con inutul de umiditate x reprezint raportul dintre masa vaporilor de ap

Aplicând ecua ia de stare pentru amestecul aer vapori i inând seama c

umiditatea absolut , a reprezint greutatea vaporilor de ap con inu i

Q M = 279,97 [kcal/m²h]0,96 m² = 268,77 [kcal/h], (5.54)

Single Zone ofer aceea i

Pentru varianta Single Zone distribuirea aerului cald, respectiv rece se

Zona 1 fluidul este 100 % lichid

3-4-5 Expansiune laminarea. Este un proces cu entalpie aproximativ

R 152a este un component azeotrop la fel ca i primul refrigerent CFC 12,

5.4.4. Influen a clorofluorocarburilor (CFC) asupra mediului