Preg Av. Oil Suport Curs PDF

George Martinaş Dan Bodolan
PREGĂTIRE AVANSATĂ PENTRU

OPERAŢIUNILE LEGATE DE
MARFĂ PE NAVE PENTRU
TRANSPORTUL PRODUSELOR
PETROLIERE
CONSTANŢA
2016
Lucrarea este un material care a fost realizat de către Centrul Român
pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale –
CERONAV, Constanţa. Ca urmare, reproducerea integrală sau parţială,
transmiterea sau stocarea în biblioteci a textelor şi materialelor din
prezenta broşură este interzisă fără acordul CERONAV.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

BODOLAN, DAN
Pregătire avansată pentru operaţiunile legate de marfă pe nave
pentru transportul produselor petroliere / Dan Bodolan, George
Martinaş. - Constanţa : CERONAV, 2016
Conţine bibliografie
ISBN 978-606-8554-46-4
I. Martinaş, George
656.6
Titlul lucrării:
” PREGĂTIRE AVANSATĂ PENTRU OPERAŢIUNILE LEGATE
DE MARFĂ PE NAVE PENTRU TRANSPORTUL PRODUSELOR
PETROLIERE”
Autori,
Expert consultant I A : BODOLAN DAN
Expert consultant I A : MARTINAŞ GEORGE
Controlor ştiinţific: Exp.cons.I A Gabriel Lipan
Coperta: OANA SIMION
Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69A, cod 900581 – Constanţa

Tel.: +40 241 639595
Fax: +40 241 631415
E-mail: office@ceronav.ro
http://www.ceronav.ro
CAPITOLUL 1 ELEMENTE DE PROIECTARE PENTRU UN TANC
PETROLIER, SISTEME ŞI ECHIPAMENTE
1.1 Elemente de construcţie şi dotare

Navele petroliere au un corp rezistent, pentru a face faţă solicitărilor la care sunt supuse
pe timpul încărcării, descărcării şi al navigaţiei. Navele au, în general, o suprastructură etajată
în pupa, asigurându-se astfel o punte liberă pe întreaga zonă ocupată de cargotancuri.
Convenţia SOLAS prevede separarea compartimentului maşini şi a spaţiului de locuit,
faţă de zona de marfă, printr-un coferdam; pereţii şi mobilierul din spaţiul de locuit să fie
ignifugi iar instalaţia electrică de iluminat din zonele de risc, să aibă rezistenţa intrinsecă.
Instalaţia de încărcare/ descărcare a navei este concepută astfel încât să asigure eficienţa
necesară şi de a nu genera întârzieri operaţionale anormale.
Avându-se în vedere marea diversitate de tipuri şi tonaje, în care sunt construite navele
petroliere, clasificarea petrolierelor se face după tonaj, în următoarele categorii:
Small Range (Product) Tanker: 10 000 la 60 000 DWT.
Panamax Tanker: 60 000 to 78 000 DWT.
Aframax (Average Freight Rate Assessment) Tanker: 80 000 la 120 000 DWT.
Suezmax Tanker: 120 000 la 200 000 DWT.
VLCC (Very Large Crude Carrier): 200 000 to 320 000 DWT.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier): 320 000 to 550 000 DWT.
Pe lângă alţi factori, la proiectarea şi construcţia navelor petroliere trebuie să se ţină
cont şi de următoarele,
- Apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie
ale maselor de lichid transportate, care, pe timpul oscilaţiilor navei efectuează mişcări
neuniforme;
- Micşorarea stabilităţii iniţiale transversale şi longitudinale, determinată de
influenţa suprafeţelor libere ale lichidelor care se transportă;
- Modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de
temperatură;
- Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri;
- Sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului
format din aer şi vaporii emanaţi de produsele petroliere.
Ţinând cont de cele prezentate mai sus, în continuare sunt prezentate unele
particularităţi constructive ale navelor petroliere.
Sistemul general de osatură ce se aplică în construcţia petrolierelor poate să fie longitudinal la
navele cu L >180 m sau combinat pentru navele cu L < 180 m.
Planşeele de fund cu dublu fund din zona cargotancurilor se construiesc în sistem de
osatură longitudinală. Planşeele de bordaj se pot construi în sisteme de osatură transversal sau
longitudinal cu dublu bordaj şi dublu fund.
Planşeele de punte sunt construite în sistem de osatură longitudinală. Petrolierele au
prevăzută o singură punte continuă în zona cargotancurilor - puntea principală-. Capacele
cargotancurilor au secţiunea circulară sau eliptică, de arie maximă 1 m², trebuie să fie
metalice şi să asigure o închidere ermetică.
Navele tanc pot avea, în zonă un perete longitudinal şi atunci avem doar tancuri laterale
şi nave cu doi pereţi longitudinali care împart zona de marfă în tancuti centrale ( de capacităţi
mai mari) şi tancuri laterale (Tb si Bb de capacităţi mai mici).
1.2 Poziţionare echipamente şi pompe
La bordul navelor petroliere pompele au rolul de a manipula lichidele din tancurile de
marfă, balast & slop. Descărcarea petrolierelor necesită instalaţii de pompare a produselor
Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 3
transportul produselor petroliere
lichide transportate, proprii navei, în care rolul principal îl au pompele de marfă situate într-un
compartiment special, numit „camera pompelor”.
Pompele de marfă şi cele de balast sunt de tip centrifuge antrenate de turbine cu abur
pompele fiind situate în CAMERA POMPELOR. Un alt tip constructiv sunt pompele de
marfă şi cele de balast antrenate hidraulic sau electric aceste pompe fiind submerse în
tancurile de marfă. Cele două sisteme se regăsesc funcţie de mărimea petrolierelor. Cele tip
centrifuge antrenate de turbine cu abur pompele situate în CAMERA POMPELOR, sunt
utilizate în cazul petrolierelor Aframax (Average Freight Rate Assessment) Tanker: 80 000 la
120 000 DWT, Suezmax Tanker: 120 000 la 200 000 DWT, VLCC (Very Large Crude
Carrier): 200 000 la 320 000 DWT, ULCC (Ultra Large Crude Carrier): 320 000 to 550 000
DWT.
Pompele de marfă şi cele de balast antrenate hidraulic sau electric, pompe submerse în
tancurile de marfă, sunt specifice Long Range 1(LR 1)/ Long Range 2(LR 2)/ sau Medium
Range (MR) Product Tanker 10 000 DWT la 60 000 DWT.
Există două sisteme de tubulaturi de marfă larg răspândite la navele petroliere: linii de
fund cu Camera Pompelor sau linii individuale pe puntea principala, pentru fiecare tanc cu
pompe submersibile în cargotancuri.
Figura 1. ”Deck Lines” şi Diagrama tubulaturii Camera Pompelor

Sistemul de tubulaturi Linii de fund cu Camera Pompelor este format din tubulaturi
principale numite şi linii de fund, care parcurg toată lungimea navei asigurând legătura cu
toate cargotancurile şi tubulaturile secundare care deservesc un cargotanc sau o serie de
cargotancuri aflate în aceeaşi secţiune transversală. Fiecare linie de fund este conectată la o
pompă centrifugă din Camera Pompelor, continuându-se cu tubulaturi verticale către liniile de
pe puntea principală (deck lines) acestea sunt conectate fiecare la propria linie a
MANIFOLDULUI.
4 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru
Figura 2. Diagrame Manifoldul navei şi liniile ”Drop Line”.
MANIFOLDUL navei este format din tubulaturi care se întind pe toată lăţimea navei
(dintr-un bord în altul) în această zonă se conectează braţele de transfer marfă sau furtunurile
de transfer marfă de la terminal.
Figura 3. Diagrame ”Deck line” şi liniile ”Drop Line”.

În ordine inversă, de la Manifoldul navei către liniile de fund există linii de marfă care
penetrează etanş puntea navei şi asigură transferul mărfii către acestea denumită “drop line”.
Acest sistem de tubulaturi poate asigura în acelaşi timp şi o linie de încărcare unică pentru
toate tronsoanele.
În cazul liniilor individuale pe puntea principală, pentru fiecare cargotanc cu pompe
submersibile în cargotancuri nu există linii de fund. Tubulaturile sunt conectate la pompele
submersibile prin tubulaturi verticale în fiecare cargotanc. Din dreptul fiecărui cargotanc de
pe puntea principală pleacă spre manifoldul navei câte o tubulatură pentru fiecare linie proprie
a MANIFOLDULUI navei.
Figura 4. ”Deck Lines”
Figura 5. ”Deck Lines” şi Pompe submersibile de balast sau marfă

1.3 Instalaţia de ventilaţie a cargotancurilor
Are rolul de a controla şi asigura dispersia gazelor de petrol, formate în cargotancuri şi
trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
Să asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri;

Să asigure dispersia sigură, în atmosfera exterioară, a gazelor petroliere formate în
cargotancuri; să preîntâmpine formarea vacuumului total sau parţial în cargotancuri,
permiţând intrarea aerului şi expulzarea gazelor. Fiecare cargotanc este deservit de câte o
valvulă de presiune/vacuum(al “pres/vaccum valve”-PV), care este prevăzută cu un opritor de
flacără şi cu un sistem de mărirea vitezei de curgere a gazelor “high velocity valve”
,poziţionată la înălţime de minim 2m de la puntea principală cu valori de lucru de minus
350mm H2O/1400mm H2O. Acest sistem trebuie să fie dublat de un senzor de presiune sau un
al “pres/vaccum valve”-PV, care se setează la o valoare cu 10% mai mică faţă de P/V
considerat primar.
Atunci când la navă se încarcă produse volatile, nevolatile, în cargotancuri, prin
sistemul de ventilaţie al cargotancurilor, va exista o emisie continuă de vapori. Vaporii de
petrol fiind mai grei decât aerul, se pot acumula în concentraţii periculoase, mai ales pe timp
liniştit (fără vânt, sau când vântul bate în sensul de marş al navei), pe puntea navei.
Acumulările de vapori de petrol prezintă un pericol iminent atât din punctul de vedere al
riscului de incendiu cât şi al toxicităţii ridicate a acestora.
Figura 6. Cargo tank oil tanker

1.4 Sisteme de măsurare, alarme nivel tancuri, sisteme de control al presiunii, și al
temperaturii din tancuri
Importanţa indicatoarelor de nivel este deosebită datorită faptului că cargotancurile
sunt închise şi nivelul de marfă poate fi sondat şi monitorizat permanent. Indicatoarele de
nivel sunt montate la cargotancuri, la tancurile de balast , citire pescaje. În cazul pompelor
submersibile indicatoarele de nivel al cargotancuri pot fi conectate la sistemul de acţionare
valvule, pentru a preveni supraumplerea tancurilor şi scurgerea mărfii pe punte şi / sau
suprapresiunea cargotancurilor .
Sisteme independente sunt folosite la alarmele de nivel maxim(95% şi 98% din
volumul tancului).
Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt următoarele :
- Indicatoare de nivel cu flotor
- Indicatoare de nivel cu presiune diferenţială
- Indicatoare de nivel cu tub alunecător şi cu tub fix
- Indicatoare de nivel ultrasonic
Senzori de monitorizare a presiunii spaţiului de ulaj în cargotancuri
Dispozitivele indicatoare de presiune sunt conectate la sistemele de alarmă şi pot fi conectate
la sistemele de oprire a operaţiunilor cu marfă.
Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune să funcţioneze corect, iar presiunea să
fie menţinută în limitele proiectate, de exemplu de tipurile de indicatoare de presiune,
manometrele, tuburi Burdon, etc :
Senzori de monitorizare a termperaturii mărfii în cargotancuri : Termometre cu vapori (gaz),
termometre cu lichid, termometre bimetalice, tremocuple, etc.
1.5 Sisteme de încălzire a mărfii
În condiţii de temperatură scăzută, fracţiunile grele din petrol devin vâscoase; din
acest motiv, pentru a uşura încărcarea şi descărcarea, marfa trebuie încălzită la o temperatură
rezonabilă care să o facă fluidă şi aptă pentru o curgere uşoară.
Aceasta se poate face cu serpentine montate în tancul de marfă sau cu schimbătoare de
căldură montate pe punte, agentul de încălzire folosit fiind în principal aburul dar se poate
întâlni şi ulei termal şi apă caldă.
1.6 Instalaţia de curăţare a cargotancurilor, sisteme de gaz-free şi de inertare
Spălarea este o operaţie care se execută după descărcarea unei partide de marfă în
special pentru degazarea navei şi pentru obţinerea certificatului de Gas Free .
Spălarea se execută şi în vedera încărcării unui nou produs petrolier. Operaţiunea de spălare ,
ca pregătire în vederea degazării, are ca finalitate intrarea omului pentru inspecţii, lucru la
cald sau la rece sau pentru cazul în care urmează să se transporte o marfă sensibilă pentru a
elimina riscul oricărei contaminari (exp. MTBE - Methyl Tertiary Buthil Ethilene).
După ce au fost transportate anumite produse, cargotancurile vor putea fi curăţate adecvat
numai prin dămfuire -steaming (introducerea de abur) sau prin introducerea de substanţe
chimice sau aditivi în apa de spălare. Dămfuirea poate fi executată numai în tancuri care au
fost fie inertate, fie spălate cu apă şi degazate. Înainte de dămfuire, concentraţia gazului
inflamabil din cargotanc nu trebuie să depăşească 10% din LFL. Trebuie să se ia măsuri de
precauţie pentru a evita creşterea presiunii în cargotanc pe timpul introducerii aburului.
1.7 Instalaţia de spălarea cu ţiţei COW
La spălarea cu ţiţei se folosesc maşini de spălat fixe şi tubulaturi cu două valvule de
segregare cu linia de marfă. Se pot folosi maşini care sunt montate pe cerul tancului şi maşini
montate pe fundul tancului(cu obligativitatea de a le verifica o dată pe an).
Spălarea cu apă caldă şi aditivi chimici este cea mai importantă etapă în vederea degazării
unui tanc. Se vor aplica prevederile ISGOTT precum şi indicaţiile din manualele companiei ,
corelate cu manualul de spălare propriu al navei.
Operaţia de ventilare- ( gas free) poate fi efectuată cu ajutorul ventilatoarelor fixe sau
portabile. Metoda utilizată depinde de numărul tancurilor care urmează a fi făcute gas free. De
exemplu când este necesar de efectuat operaţia de gas free la un număr mic de tancuri pentru
inspecţii sau reparaţii, este comună practica utilizării de ventilatoare portabile montate în
deschiderile din punte ce sunt antrenate hidraulic sau pneumatic. O altă instalaţie de ventilare
este deservită de un venilator de forţă, care se leagă la linia de încărcare a tancurilor (drop)
sau cu ventilatoarele de la instalaţia de gaz inert, ventilatoarele aspiră direct din atmosferă.

1.8 Sistemul de balastare
La navele petroliere este formată din tancuri laterale şi tancurile de balast din dublu
fund, o pompă de balast montată în camera pompelor şi tubulatura de interconectare cu
tancurile, sistemul de balast segregat.
Sistemul de balast segregat este cel care asigură stabilitatea navei în voiajele în balast (fără
marfă) şi trebuie să îndeplinească cerinţe constructive conform Anexa 1 MARPOL. Astfel
pompa de balast segregat poate aspira apa din fiecare priză de mare prin intermediul unei
tubulaturi dispuse transversal în casa pompelor şi poate refula apă de balast din orice tanc,
acest sistem nu are nici o interconectare cu tancurile de marfă, doar în cazul în care se face
spalarea cu apă a cargotancurilor se montează o tubulatură ce face legatura pompelor de
marfă cu sorbul de apă de mare.
Este necesară manipularea simultană a mărfii şi a balastului segregat, în scopul menţinerii
unei asiete corespunzătoare cu capacitatea pompelor de balast
Tancurile de balast separat trebuie să protejeze tancurile de marfă pentru a micşora pericolul
poluării în caz de coliziune sau punere pe uscat.
1.9 Tancurile de slop
Tancurile de slop trebuie să aibă capacitate suficientă pentru a se asigura că apa de
spălare şi alte amestecuri de hidrocarburi pot fi reţinute la bord pentru separarea apei de
hidrocarburi şi ulterior descărcarea apei ca etapă a metodei LOT. Anexa I a Convenţiei
Marpol 73/78 cere cel puţin un tanc de slop la petrolierele mai mici de 70000 TDW, şi cel
puţin două, la petrolierele mai mari. Capacitatea tancurilor de slop nu trebuie să fie mai mică
de 3% din capacitatea de transport de hidrocarburi a navei, cu excepţia faptului că
Administraţia poate accepta:
2% pentru petrolierele la care instalaţiile de spălare ale tancurilor de marfă sunt în aşa
fel încât tancul sau tancurile de reziduuri odată umplute cu o cantitate de apă de spălare,
această apă este suficientă pentru spălarea tancurilor şi unde este cazul, pentru asigurarea
fluidului de lucru pentru ejectoare, fără a introduce o cantitate suplimentară de apă în
instalaţie;
1% pentru navele de transport combinat la care hidrocarburile sunt transportate numai
în tancuri cu pereţi netezi.
Tancurile de reziduri trebuie să fie astfel proiectate mai ales în ceea ce priveşte poziţia
intrărilor, ieşirilor, şi canelelor sau deversoarelor, acolo unde există, încât să evite turbulenţa
excesivă şi antrenarea hidrocarburilor sau emulsiei cu apa. Amenajarea tancurilor de slop
trebuie proiectate să faciliteze separarea apei şi a hidrocarburilor. În figura de mai jos este
arătată o astfel de amenajare.
Figura 7. Amenajarea a două tancuri de slop

1.10 Echipamentul de monitorizare şi control a deversărilor de hidrocarburi
Se va prevede o instalaţie de supraveghere şi control a deversărilor de hidrocarburi
aprobată de Administraţie. Instalaţia va fi prevăzută cu un dispozitiv de înregistrare continuă a
deversării în litri pe milă marină şi a cantităţii totale de hidrocarburi deversate. Înregistrarea
trebuie datată (ziua, ora) şi trebuie păstrată cel puţin trei ani. Instalaţia de supraveghere şi
control trebuie să intre în funcţiune atunci când are loc orice deversare de efluent în mare şi
trebuie să funcţioneze astfel încât să asigure oprirea automată a oricărei deversări de amestec
de hidrocarburi atunci când cota instantanee de descărcare hidrocarburi depăşeşte 30 litri/milă
marină. Un sistem de monitorizare şi control al deversărilor de hidrocarburi este constituit din
patru subsisteme:
- un dispozitiv de măsurare capabil să analizeze concentraţia de hidrocarburi în
apă din efluentul deversat, exprimată în părţi pe milion (ppm),
- o unitate de calcul capabilă să calculeze împreună rata de deversare a
hidrocarburilor în litri pe milă marină şi cantitatea totală, cu data şi ora când a avut loc
deversarea.
- un sistem de valvule capabil să oprească descărcarea când cota instantanee de
deversare este depăşită, un debitmetru capabil să măsoare debitul amestecului de apă
hidrocarburi.
Amplasarea sistemului de monitorizare
Deoarece tehnicile de măsurare implică folosirea echipamentului electric într-o formă
sau alta, întotdeauna există o problemă legată de siguranţa intrinsecă a circuitelor electrice din
zona de pericol. Soluţia adoptată de Bailey, propune instalarea echipamentului de analiză pe
peretele etanş al navei între compartimentul pompe de marfă şi compartimetul maşini, astfel
încât senzorii optici să funcţioneze prin lentile sau fibre optice în bariera antigaz. Aparatele de
măsurare sunt amplasate în mod normal pe peretele transversal al compartimetului pompelor
de marfă şi sunt acţionate de motoare electrice aflate în compartiementul maşini. Supuse unor
anumite condiţii, regulile de instalare permit amplasarea aparatelor de analiză într-o carcasă
antigaz situată într-o zonă sigură cum ar fi camera de încărcare descărcare. Carcasa trebuie
ventilată cu aer curat şi trebuie luate şi alte măsuri de precauţie. Sistemul de monitorizare şi
control este dotat cu un aranjament de pornire astfel încât valvulele instalaţiei să poată fi
deschise doar când monitorul funcţionează.
Figura 8. Sistemul de monitorizare al deversărilor

1.11 Echipamente de protecţie a mediului, inclusiv echipamentul de monitorizare,
descărcări hidrocarburi
Tratarea apelor de spălare şi dispunerea la bord. Predarea în instalaţii de recepţie. Apele
rezultate în urma spălării tancurilor de marfă şi camera pompelor se vor reţine la bord în
tancuri dedicate (de obicei tancurile de slop). Dacă după colectarea apelor de spălare avem
suficient timp pentru a permite separarea apei de hidrocarburi prin decantare, şi cu respectarea
prevederilor MARPOL printr-o instalaţie de monitorizare denumită ODME, se poate deversa
o bună parte din apa folosită la spălare. În cazul în care nava se află în zona specială şi/sau nu
are timp suficient pentru operaţiunea de decantare etc, apa de spălare a tancurilor se va reţine
la bord până când va fi posibilă dispunerea ei în instalaţiile de receptie de la uscat sau la "slop
barges"-barje colectoare de ape reziduale
1.12 Sisteme de stingere a incendiilor
Sistemele de combatere a incendiului la petroliere:
Cerinţele impuse echipamentelor de stins incendii la navă sunt impuse de legislaţia naţională a
ţării al cărui pavilion îl poartă. Aceste reglementări se bazează pe normele stabilite de
Convenţia SOLAS 74/78.
PROPORTIONING
EDUCTOR
TO CARGO
p S OIL TANK
2
BOAT
TO UPP.DECK DECK
AFT
TO
ACCOM.SP. &
UPP.DECK
TO
AFT.
PUMPROOM FOAM LIQUID TANK 3
CAP. 2600 L
4
TO CARGO OIL
PRESSURE TANK
GAUGE
SEA WATER
LINE
FOAM LIQUID
LINE SOLUTION
FOAM
LINE
FROM FIRE & G.S.

PUMP
Figura 9. Sistem fix de stingere a incendiului cu spumă

1.12.1 Instalaţia de stins incendiu cu apă
Toate petrolierele sunt prevăzute cu un sistem de stins incendiu cu apă, alcătuit din
pompe, tubulaturi cu hidranţi, furtune cu racorduri, cioc de barză, jet sau preferabil jet/spray.
Un număr suficient de hidranţi sunt prevăzuţi şi astfel dispuşi încât să se asigure că două jeturi
de apă pot acoperi orice loc de pe navă. Uneori, unii pereţi sunt prevăzuţi cu un sistem
permanent de distribuţie a perdelelor de apă de protecţie. Navele trebuie să fie dotate cu o
conexiune tip standard internaţional, care să permită conectarea magistralei de incendiu de la
bord la sistemele de alimentare cu apă de la uscat, în caz de incendiu. Păstrarea la bord a

acestor conexiuni trebuie să fie făcută în locuri sigure, cunoscute de întreg echipajul, pentru
folosire imediată.
1.12.2 Instalaţiile fixe de stins incendiu prin înăbuşire

La bordul navei sunt montate instalaţii fixe pentru combaterea incendiului, formate din
diferite sisteme de înăbuşire sau o combinaţie a acestora. Instalaţiile fixe de înăbuşire constau
din:
a) sistemul de stingere cu bioxid de carbon – este destinat combaterii incendiilor
din compartimentul maşini, compartimentul căldărilor şi compartimentul pompe de marfă. În
mod normal, sistemul constă din baterii de butelii de capacitate mare, încărcate cu bioxid de
carbon şi tubulaturile sale de distribuţie. Bioxidul de carbon este transportat, prin intermediul
tubulaturilor, în punctele de inundare unde este distribuit prin intermediul unor diuze. Înainte
ca sistemul să fie pus în funcţiune, este necesar ca în încăperile protejate, să semnalizeze
alarme sonore şi optice, pentru părăsirea compartimentului de către echipaj.
b) sistemul de stingere cu spumă – este folosit pentru combaterea incendiului în
tancurile de marfă, pe puntea navei, în compartimetul pompe de marfă şi în compartimentul
maşini. Apa din magistrala de incendiu aspiră proporţia corectă de concentrat de spumă din
tancul de depozitare printr-un dispozitiv de proporţionare, iar soluţia spumoasă este
distribuită, prin intermediul tubulaturii permanente, către punctele de livrare.
c) sistemul de stingere cu ceaţă de apă – ceaţa de apă este distribuită prin
intermediul unui sistem de apă de înaltă presiune şi duze de distribuţie.
d) sistemul de stingere cu perdele de apă – constă dintr-un sistem fix de
distribuţie a apei, care asigură o perdea protectoare de apă, între zona de marfă a navei şi
partea frontală a castelului pupa.
e) sistemul de gaz inert – este montat la bordul navelor petroliere, în scopul
prevenirii incendiilor sau exploziilor în tancurile de marfă. Sistemul de gaz inert nu poate fi
considerat ca o instalaţie fixă de stingere a incendiilor, dar în eventualitatea unui incendiu,
sistemul poate fi folosit în acţiunea de stingere a acestuia.
1.12.3 Cerinţe SOLAS pentru instalaţiile de stins incendiu la tancurile petroliere.
Convenţia SOLAS impune ca tancurile petroliere de 20000 TDW şi mai mult să fie
dotate cu o instalaţie de stins incendiu cu spumă pe punte capabilă să livreze spumă pe toată
suprafaţa punţii principale şi în fiecare tanc de marfă în cazul unui incendiu. Spuma va fi
livrată la o rată specifică pe metru pătrat dar nu mai puţin de 1250 litri/min. La petroliere
trebuie să existe concentrat de spumă în cantitate suficientă pentru a asigura cel puţin 20 de
minute livrarea spumei, iar la navele fără instalaţie de gaz inert cel puţin 30 min. Cantitatea de
spumă livrată pe pe puntea tancului nu trebuie să fie mai mică decât următoarele valori:
- 0,6 litri/min şi m² de suprafaţă a punţii principale,
- 6 litri/min şi m² de secţiune orizontală a tancului care are cea mai
mare secţiune orizontală sau
- 3 litri/ min şi m² de suprafaţă protejată de tunul cel mai mare,
Coeficientul de spumare nu trebuie să depăşească în general raportul 12:1. Spuma
produsă de instalaţia fixă de spumă trebuie să fie debitată cu ajutorul tunurilor şi al ţevilor de
refulare a spumei. Fiecare tun de refulare trebuie să furnizeze 50 % din debitul de spumă
prescris mai sus. Distanţa de la tunul de refulare la extremitatea zonei protejate din faţa acelui
tun de refulare nu trebuie să fie mai mare de 75 % din raza de acţiune a tunului de refulare în
condiţii de atmosferă calmă. În ambele borduri ale navei, în dreptul peretelui frontal al dunetei
sau încăperilor de locuit dinspre puntea tancurilor de marfă trebuie instalate un tun de refulare
şi racordul pentru ţeava de refulare a spumei. Se vor prevedea ţevi de refulare a spumei în
vederea asigurării flexibilităţii acţionării în timpul operaţiunilor de combatere a incendiului şi
acoperirii suprafeţelor ascunse de la tunurile de refulare.

Debitul fiecărei ţevi de refulare nu trebuie să fie mai mic de 400 litri/min, iar raza de
acţiune a tunului de refulare în condiţii de atmosferă calmă nu trebuie să fie mai mic de 4.
Numărul şi dispunerea orificiilor principale de evacuare a spumei vor fi astfel încât spuma de
la cel puţin două ţevi de refulare să poată fi dirijată în orice parte a zonei punţii tancurilor de
marfă. Atât tubulatura principală de spumă, cât şi tubulatura principală de incendiu, când
aceasta constituie parte integrantă a instalaţiei de spumă pe punte, vor fi prevăzute cu valvule
situate chiar înaintea fiecărui tun de refulare. Aceste valvule servesc la izolarea părţilor
avariate ale acestor magistrale.
Figura 10. Instalaţie de stins incendiu cu spumă
Figura 11. Foam monitor

CAPITOLUL 2 Teoria şi caracteristicile pompei, inclusiv tipuri de pompe de
marfă şi condiţii de funcţionare în siguranţă
2.1 Pompe centrifuge

Pompele centrifuge sunt cunoscute ca şi pompe principale de marfă, care descarcă cea
mai mare cantitate de marfă din navă. Aceste pompe realizează un volum mare de descărcare,
ceea ce le face potrivite ca pompe principale de marfă. Pompele centrifuge au dimensiuni
relativ mici în comparaţie cu debitul de descărcare, au puţine componente mobile ceea ce le
face fiabile în timpul exploatării. Un alt avantaj al acestor pompe, este adaptabilitatea acestora
la diverse tipuri de mecanisme de antrenare. Pompele centrifuge pot fi antrenate de: motoare
electrice, turbine cu abur, motoare hidraulice, motoare cu ardere internă.
Figura 12. Secţiunea unei pompe centrifuge

Pompele de marfă amplasate în compartimentul pompe alăturat compartimentului
maşini sunt acţionate de mecanisme situate în compartimentul maşini, antrenate prin
intermediul unui arbore care penetrează peretele etanş între cele două compartimente prin
treceri etanşe la gaze. Când pompele sunt amplasate în fiecare tanc, unitatea de acţionare este
amplasată pe punte sau imediat deasupra pompei, în tanc. Dezavantajul principal al pompelor
centrifuge este că nu sunt autoamorsabile. Pompele centrifuge necesită un flux continu de
lichid către pompă, ceea ce uzual face ca ele să nu fie potrivite pentru operaţia de stripuire a
tancurilor de marfă fără să fie prevăzute cu un sistem de autoamorsare. Aceste pompe nu au
abilitatea de a se amorsa singure când pătrund gaze pe traseul de aspiraţie. Pentru stripuirea
tancurilor şi a tubulaturilor de marfă, navele sunt echipate cu pompe cu deplasament pozitiv
sau ejectoare. La pompa centrifugă, rotorul este elementul principal de rotaţie care imprimă
energie prin mărirea vitezei lichidului. Fig. 12 este o secţiune a unei pompe centrifuge,
indicând poziţia rotorului în carcasa pompei.
Lichidul pătrunde prin orificiul de aspiraţie din rotor de-a lungul axei de rotaţie şi este
refulat în exterior datorită unghiului pozitiv de înclinare al palelor rotorului cu o viteză foarte
mare. Prin secţiunea volutei, energia lichidului este transformată din mare viteză într-o
combinaţie de viteză şi presiune de refulare. Pentru a ajuta această evoluţie, unele pompe
centrifuge sunt prevăzute cu pale de pulverizare în carcasa pompei. Rotoarele pompelor
lucrează la o turaţie mare, fiind capabile să genereze o cantitate de căldură considerabilă dacă
pompa funcţionează necorespunzător. Pompele centrifuge necesită un flux continu de marfă
pentru o bună răcire şi ungere a sistemelor de etanşare. Operarea acestui tip de pompe fără a fi
amorsate corespunzător poate duce la supraîncălzire, ducând la avarierea pompei şi

posibilitatea unui incendiu. În condiţii normale de operare, aceste pompe au refularea
continuă şi nu produc zgomote şi vibraţii.
2.2 Pompe submersibile
Pompele submersibile sunt de tip centrifugal acţionate prin intermediul unui arbore
vertical lung de către un motor electric sau hidraulic montat pe puntea tancului fig. 13. Mai
sunt cunoscute sub numele de pompe de fund sau pompe cu arbore lung. Pompele de
adâncime sunt utilizate pe barje şi pe nave cu mai multe sorturi de marfă. Fig. de mai jos arată
amplasarea pompelor de adâncime în sistemul de marfă de fund al unei barje.
Amplasarea rotorului în cel mai jos punct al tancului ajută la autoamorsarea pompei
când nivelul de marfă este scăzut. Rotoarele la pompele multietajate sunt amplasate în aşa fel
încât să crească energia lichidului la ieşirea din fiecare treaptă. Arborele de antrenare este
fixat în interiorul tubulaturii de refulare al pompei. Rotorul este închis într-o carcasă când este
utilizat la pomparea mărfii din mai multe tancuri, sau este amplasat liber la fundul fiecărui
tanc. Cele mai multe pompe de adâncime sunt prevăzute cu un sistem automat de
autoamorsare care reduce utilizarea unui sistem de strip separat. Numărul treptelor în cazul
pompelor cu mai multe trepte este dat de înălţimea punctului de refulare necesar. Inelele de
tip difuzor din jurul fiecărui rotor ajută la creşterea presiunii de refulare.
Figura 13. Pompă de submersibilă
Figura 14. Sistem de marfă cu pompe submersibile

Utilizarea pompelor submersibile prezintă următoarele avantaje:
- eliminarea compartimentului pompe de marfă,
- simplificarea sistemului de marfă,
- reducerea numărului de tubulaturi de fund al sistemului de marfă,
- pompele pot fi înlocuite de pe puntea tancului,
- motorul de acţionare de pe punte este accesibil pentru reparaţii.

Pompele submersibile uzual sunt pompe centrifuge, amplasate în fiecare tanc,
acţionate de motoare hidraulice. În ultimii ani multe tancuri petroliere noi au fost dotate cu
sisteme automate de marfă prevăzute cu pompe submersibile de marfă acţionate de motoare
hidraulice. Fig. 15 arată o pompă submersibilă Frank Mohn (FRAMO). Fluidul hidraulic de
mare presiune este livrat motorului hidraulic amplasat în tancul de marfă deasupra pompei
centrifuge. Presiunea de lucru în circuitul hidraulic este de cca 170 bar, iar presiunea de retur
de cca 3 bar. Tubulatura de înaltă presiune pentru acţionarea motorului hidraulic este
amplasată central şi este înconjurată de tubulaturile de retur. Tubulaturile de retur şi motorul
hidraulic sunt prevăzute cu o carcasă de protecţie exterioară pentru a realiza o separare
completă a uleiului hidraulic faţă de marfă. Pompa submersibilă este amplasată cât mai
aproape de fundul tancului în pupa acestuia pentru a realiza o golire cât mai completă a
mărfii. La terminarea descărcării tubulatura verticală de refulare va rămâne umplută cu lichid.
Figura 15. Schema unei pompe submersibile de tip FRAMO împreună cu motorul
de acţionare
După oprirea pompei, o mare parte din acest lichid se va reîntoarce în tancul de marfă.
Pentru a evita această situaţie, se va efectua operaţia de purjare. Purjarea se face prin
închiderea valvulei de refulare pe punte, când tancul este complet golit de lichid şi cu pompa
încă în funcţiune se deschide purja. Tubulatura verticală de refulare este suflată din partea
superioară cu aer sau gaz inert la o presiune de 7 bar, care forţează marfa rămasă, să urce prin
tubul cu diametrul mic pănă în magistrala de pe punte. Tubulatura de ridicare este prevăzută
cu o valvulă care trebuie deschisă înainte şi închisă după această operaţie. Carcasa de
siguranţă din jurul tubulaturilor hidraulice şi a motorului este conectată la camera de drenare
dintre motor şi pompă. Etanşările de deasupra şi de sub cameră previn intrarea uleiului
hidraulic de joasă presiune şi a mărfii. Carcasa de siguranţă poate fi presurizată în timpul
funcţionării pentru depistarea scăpărilor. În situaţia când pompa se defectează cu marfă
rămasă în tanc, trebuie utilizată o pompă submersibilă portabilă pentru terminarea descărcării,
iar operaţiunile de reparaţii se vor face în interiorul tancului de marfă.

Pornirea şi oprirea pompelor hidraulice (power packs)
Odată ce sistemul este montat la navă, sistemul hidraulic trebuie ţinut în permanenţă
sub presiune, prin utilizarea unei pompe de alimentare (de capacitate mică) când pompele
principale nu funcţionează. Motivaţia acestei proceduri este evitarea contaminării sistemului
hidraulic cu marfă prin etanşările pompei submersibile, sau cu apă prin răcitorul de ulei. În
plus acest fapt va împiedica pătrunderea aerului în sistemul hidraulic. Înaintea pornirii
pompelor hidraulice se vor verifica următoarele:
- nivelul uleiului hidraulic în tancul de servici,
- dacă coferdamul pompei de marfă a fost purjat.
- dacă pompa de apă a răcitorului de ulei funcţioneză,
- dacă numărul de unităţi de acţionare sunt suficiente,
- dacă potenţiometrul pentru presiunea din sistem este în poziţia de
minim
- dacă ventilatoarele de răcire a unităţilor de acţionare a pompelor
hidraulice funcţioneză,
Pompele hidraulice nu trebuie să funcţioneze la o presiune mai mică de 50 bar.
Presiunea uleiului hidraulic pe magistrală va fi ajustată cu 15–20 bar peste presiunea celui mai
mare consumator (motor hidraulic) dacă temperatura uleiului hidraulic este mai mare de
200°C. Dacă presiunea uleiului hidraulic pe magistrală este ajustată la maximum sau excesiv
faţă de consumatori (motoarele hidraulice) diferenţa de energie între presiunea pe magistrală
şi consumatori se va transforma în căldură şi evident un consum nejustificat de combustibil.
Oricum presiunea din sistem poate fi reglată manual, dacă este necesar de operator, la orice
valoare din panoul sistemului de control. Dacă este utlizat un motor diesel la acţionarea
pompelor hidraulice, acesta nu trebuie să funcţioneze în gol mai mult de 15 min pentru a evita
variaţiile de temperatură. Acest fapt ar duce la o ardere incompletă, reducerea ungerii şi
mărirea lucrărilor de întreţinere.
Dacă temperatura uleiului hidraulic este mai mare de 200°C uleiul nu trebuie să fie
recirculat prin preîncălzitor şi valvula de aerisire instalate în sistem, pentru încălzirea uleiului
conform tabelului din figura de mai jos.
La sfârşitul operaţiunilor sistemul hidraulic va fi oprit în modul următor:
- se reduce presiunea din sistemul hidraulic la minim,
- se opresc unităţile de acţionare a pompelor hidraulice,
- se opreşte pompa de apă a răcitoului de ulei şi ventilatorul de răcire.
Figura 16. Tabelul temperaturi optime
Dacă printr-un accident apar scurgeri de marfă în sistemul de ulei hidraulic când
pompele hidraulice sunt oprite, amestecul de ulei şi marfă poate să avarieze instalaţia. Pentru
a preveni această situaţie presiunea de ulei hidraulic trebuie să fie mai mare decât presiunea

statică a mărfii. Când sistemul hidraulic nu este în funcţiune una din pompele de alimentare
(pompa de capacitate mică) menţine presiunea uleiului hidraulic la aprox. 6 bar.
Oprirea de avarie
Este important ca butonul de avarie să fie utilizat numai în caz de avarie şi nu în
condiţii nomale de operare. Butonul de stop de avarie trebuie acţionat numai în
condiţiile următoare:
- avarierea tubulaturii hidraulice de presiune care duce la pierderi de
ulei
- variaţii critice de presiune în sistem,
- vibraţii critice ale pompelor hidraulice,
- avarierea liniilor de marfă.
Următoarele condiţii duc la oprirea sistemului:
- nivel minim de ulei în tancul de servici,
- valvulă închisă pe linia de retur,
- presiune minimă de alimentare,
- avarierea pompei de alimentare.
Figura 17. Schema unei pompe submersibile, răcitoare pentru marfă

CAPITOLUL 3 Încărcare, descărcare şi manipulare a mărfii
3.1 Planul de încărcare agreat

Planul de încărcare se întocmeste de căpitanul secund, pe baza datelor preliminare
furnizate de către armator/navlositor/operator şi este aprobat în final de către comandant .
Nava va fi considerată aptă pentru încărcare după:
- spălarea tancurilor de marfă/tubulaturilor şi pompelor aferente,
- degazarea tancurilor (când situaţia impune aceasta),
- sigilarea prizelor de fund şi a valvulelor de bordaj (overboard),
- verificarea bunei funcţionări a pompelor de marfă, strip şi balast
- asigurarea pescajelor şi asietei după cum au fost cerute de către
terminal,
- inspectarea tancurilor şi eliberarea Certificatului de tancuri uscate care atestă faptul
ca tancurile navei sunt goale şi apte să primească următoarea marfă. Acest certificat este emis
de către un inspector din partea terminalului.
Pe baza informaţiilor reciproc schimbate între navă şi terminal, trebuie să se ajungă la
o inţelegere operaţională făcută în scris între ofiţerul responsabil şi reprezentantul
terminalului. Această întelegere trebuie să cuprindă:
- numele navei, dana, data şi ora,
- numele şi semnăturile reprezentanţilor navei şi terminalului,
- distribuţia mărfii la sosire şi la plecare,
- cantitatea de marfă,
- tancurile care urmează să fie încărcate,
- tancurile de la uscat din care urmează să fie încărcată nava,
- rata de transfer a mărfii,
- presiunea maximă de operare admisă,
- presiunea normală de operare,
- limitele de temperatură,
- sistemul de ventilare,
- cantitatea de marfă care va fi în final drenată din linia de la uscat,
- restricţii necesare datorate proprietăţilor electrostatice, valvulelor
automate de închidere.
Înţelegerea trebuie să includă un plan de încărcare care să indice timpii estimaţi pentru
fiecare etapă şi care să acopere următoarele:
- secvenţele de încărcare (ordinea de încărcare a tancurilor), ţinând cont de:
debalastare; schimbarea tancurilor de la uscat; evitarea contaminării mărfii; disponibilitatea
liniei de încărcare; alte mişcări sau operaţiuni care ar putea afecta rata de încărcare; asieta şi
pescajul; eforturile maxime care se vor atinge în timpul operării,
- rata iniţială şi rata maximă de încărcare, rata de final şi timpii normali pentru oprirea
operaţiunii, ţinând cont de: natura mărfiii ce urmează a se încărca; aranjamentul şi capacitatea
liniilor de marfă ale navei ca şi ale sistemelor de ventilaţie ale tancurilor; presiunea şi rata
maximă admisă în manifoldul de la terminal, precauţii pentru evitarea acumulării electricităţii
statice; oricare altă limitare a ratei de încărcare,
- metoda de ventilaţie a tancurilor astfel încât să se reducă emisiile de gaz la nivelul
punţii, ţinând cont de: presiunea reală de vapori (TVP); rata de încărcare; condiţiile
atmosferice,
- eventuale operaţiuni de bunkerare şi/sau aprovizionare,
- procedura de oprire de urgenţă

3.2 Distribuţia mărfii la bord
Planul de distribuţie a mărfii la bordul navei se întocmeşte în scopul de a predetermina
efectul pe care îl va avea încărcarea asupra rezistenţei corpului navei şi asupra asietei acesteia,
atât în timpul încărcării cât şi în timpul navigaţiei. Încărcarea tancurilor se va planifica astfel
încât să se menţină o înălţime metancetrică pozitivă şi să se evite cât mai mult posibil
tancurile parţial umplute (datorită efectului suprafeţelor libere).
După terminarea descărcării (sau chiar mai înainte), la navă se vor primi ordinele de
voiaj. Aceste ordine trebuie să conţină:
- portul de încărcare şi cel de descărcare,
- limitări de pescaj (dacă este cazul),
- tipul şi cantitatea de marfă ce urmează a se încărca,
- instrucţiuni speciale (ex.dacă marfa se va încălzi),
- proprietăţi speciale ale mărfii şi/sau măsuri de siguranţă necesare (ex.
dacă marfa are concentraţie de hidrogen sulfurat ridicată).
După primirea ordinelor de voiaj , nava trebuie să verifice :
- dacă este posibilă încărcarea întregii cantităţi nominalizate (funcţie de
densitate şi temperatură)
- în cazul în care sunt mai multe partide de marfă, dacă respectivele cantităţi se pot
încărca ţinând cont de segregările constructive ale navei, dacă este necesară separarea
partidelor prin două valvule sau este suficientă segregarea simplă,
- dacă presiunea reală de vapori a mărfii este în limitele setărilor valvulelor de
presiune vacum şi a capacităţii structurale a corpului navei. Este necesar să se verifice dacă
setările P/V-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile masive de vapori de gaze (în
cazul în care marfa are presiune de vapori ridicată),
- corelarea între repartiţia mărfii în tancurile de marfă şi eforturile
maxime (forţe tăietoare şi momente de încovoiere) şi stabilitatea navei,
- compatibilitatea dintre marfă şi echipamentul de pompare existent.
O corectă distribuţie a mărfii la bord trebuie să:
- asigure stabilitatea transversală şi longitudinală pe tot timpul încărcării
şi după terminarea acesteia,
- respecte marca de încărcare sezonieră,
- asigure cât mai puţine suprafeţe libere,
- asigure încărcarea (dacă este cazul) a mai multor sorturi de marfă astfel
încât în fiecare etapă să fie respectate condiţiile de stabilitate,
- asigure (dacă este posibil) încărcarea mărfurilor cu grad ridicat de
inflamabilitate în tancurile de marfă situate în prova zonei de marfă şi a
celor cu inflamabilitate scăzută în tancurile de marfă din pupa,
- prevină contaminarea diverselor sorturi de marfă atât la încărcare cât şi
pe timpul transportului,
- asigure o bună asietă, stabilitate şi rezistenţă,
- prevină creşterea eforturilor şi solicitărilor în structura de rezistenţă a
navei, mai ales pe vreme rea.
3.3 Verificări în timpul manipulării mărfii
În general responsabilitatea operării în siguranţă a mărfii, este împărţită atât navei cât
şi terminalului. Modul în care este împarţită această responsabilitate, trebuie în prealabil
agreat între navă şi terminal în aşa fel încât să se asigure că toate aspectele operaţionale sunt
acoperite de acestă înţelegere.
Înaintea începerii operării navei (încărcare/descărcare sau debalastare), ofiţerul
responsabil şi reprezentantul terminalului trebuie să se pună de acord în privinţa stadiului de
“gata de operare” în siguranţă.
Următoarele măsuri de prevedere trebuiesc menţinute pe timpul operării navei:
- operarea trebuie permanent supravegheată de către un ofiţer responsabil în
subordinea căruia să se afle suficient personal care să poată face faţă operării în siguranţă.
Trebuie menţinută o supraveghere continuă pe punte,
- terminalul trebuie să asigure un reprezentant de serviciu în permanenţă care să fie în
comunicaţie cu nava tot timpul,
- un membru competent al terminalului trebuie să fie în permanenţă în apropierea
legăturii dintre navă şi uscat. Această supraveghere urmăreşte eliminarea unor situaţii
periculoase, sistemul de comunicare dintre navă şi teminal trebuie menţinut în bună ordine. La
începutul operării precum şi la fiecare schimb de cart/tură, ofiţerul responsabil şi
reprezentantul terminalului trebuie să confirme faptul că sistemul de comunicaţie este
cunoscut şi înţeles,
- procedura de atenţiune (st–by) pentru oprirea normală a operării navei trebuie să fie
deplin înţeleasă de către tot personalul implicat,
- orice cădere de presiune sau orice discrepanţă evidentă între navă şi terminal pot
indica scurgeri pe liniile de marfă şi de aceea, motivele trebuiesc investigate imediat.
3.3.1 Instrucţiuni către ofiţerul de cart la încărcare
Aceste instrucţiuni trebuie să fie pregătite de către căpitanul secund în scris şi ele
trebuie să conţină:
- denumirea şi cantitatea din fiecare produs care se încarcă,
- secvenţele de încărcare (cu detaliere a momentelor când se va începe debalastarea
prin gravitaţie şi când se va porni pompa de balast),
- detalii asupra activităţilor de pe puntea navei (reglarea tensiunii în legăturile de la
mal, verificarea periodică a tubulaturilor, verificarea funcţionării sistemului de ventilaţie al
tancului, atenţie ce trebuie acordată mijlocului de acces între navă şi terminal, etc.),
- procedura de oprire de avarie,
- secvenţele de completare la ulaj final (topping) – cu care tancuri se va
începe şi care tanc va fi ultimul. De asemenea se va identifica un tanc,
dacă este posibil de “scăpare”, care să poată fi folosit în caz de urgenţă,
- mijloacele de comunicare navă/terminal,
- monitorizarea tuturor tancurilor în mod regulat pe timpul încărcării
(incluzând tancurile care nu se încarcă),
- se va supraveghea atât coverta (tubulaturi, manifold, valvule etc) cât şi
împrejurul navei în scopul observării din timp a oricărei scurgeri,
- se vor verifica, împreună cu reprezentantul terminalului, să fie
îndeplinite cerinţele din lista de verificare navă/uscat.
- ulajele finale,
- manifoldul care se va folosi , linia de marfă de pe covertă, linia de drop,
valvulele care trebuie să fie deschise atât pe covertă cât şi în tancuri /
camera pompelor,
- rata maximă de încărcare admisă,
- poziţia venturilor şi a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc,
- tancurile care se vor încărca şi tancurile care nu trebuiesc atinse. Dacă
este posibil valvulele acestor tancuri trebuiesc asigurate în pozitia închis
şi se va face o menţiune scrisă pentru atenţionare,
- asieta maximă, canarisirea maximă, momentele de încovoiere şi forţele
tăietoare maxime.
3.3.2 Instrucţiuni către ofiţerul de cart la descărcare
- denumirea şi cantitatea din fiecare produs care se va descărca,
- detalii asupra activităţilor de pe covertă, cu un plus de supraveghere a
componentelor instalaţiei de gaz inert,
- tancurile care se vor descărca şi ordinea în care se va face descărcarea;
se vor menţiona tancurile care nu se vor descărca(sau se vor descărca
numai parţial şi în acest caz, care vor fi ulajele până la care trebuie
descărcate),
- pompele de marfă care se vor folosi precum şi parametrii de lucru
(turaţie/presiune maximă de refulare),
- procedura de începere a descărcării,
- pornirea instalaţiei de gaz inert (când şi cine o face),
- valvulele care vor fi deschise pe liniile de fund şi pe covertă
- procedura de oprire de urgenţă,
- mijloacele de comunicaţie cu terminalul,
- liniile de ventilaţie care se vor deschide,
- se va menţiona necesitatea verificărilor periodice în compartimentul
pompe de marfă, a parametrilor de funcţionare a pompelor de marfă şi
balast etc,
- se va supraveghea atât puntea navei (tubulaturi, manifold, valvule etc)
cât şi împrejurul navei în scopul observării din timp a oricărei scurgeri
- detalii privind operaţiunea de stripuire (ordinea în care se va executa)
- la terminarea descărcării – modul de drenare al tubulaturilor precum şi
modul de colectare şi pompare ale ultimelor resturi din tubulaturi,
- se vor verifica, împreună cu reprezentantul terminalului, să fie
îndeplinite cerinţele din lista de verificare navă/uscat,
- secvenţele de descărcare, cu detalierea momentelor când va începe
balastarea prin gravitaţie şi când se va porni pompa de balast.
Transferul de marfă între nave poate avea loc fie pentru uşurarea uneia dintre nave,
în scopul atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra într-un anumit port , fie
pentru a descărca toată marfa de la o navă satelit, la o navă de stocare sau încărcarea unei
nave satelit de la nava mamă.
O operaţie de transfer între două nave este considerată şi operaţia de bunkerare.
Când operaţia de transfer de marfă urmează să se facă între două nave de dimensiuni mari (de
regulă mai mari de 25000 TDW) cea mai uzitată metodă de acostare a celor două nave este în
marş. Pentru această operaţiune delicată nu se folosesc remorchere sau alte nave mai mici care
să ajute la manevră, în schimb există persoane special antrenate (STS mooring master). Zona
în care se va face acostarea se alege astfel încât să nu fie aglomerată şi cu trafic minim.
Navele vor menţine o viteză constantă şi suficientă pentru a putea manevra (să
răspundă bine la acţionarea cârmei) şi vor merge paralel apropiindu-se progresiv până când se
vor putea trimite bandule/legături de la o navă la cealaltă. Între cele două nave trebuie să fie
dispuşi, pe lungimea paralelă comună minim 2 trancheţi de cauciuc (Yokohama fenders) sau
3-4 în funcţie de dimensiunile navelor, care trebuie să aibă dimesiuni suficient de mari pentru
a nu permite apropierea periculoasă a celor două nave legate nici în cazul în care în zonă este
hulă sau valuri moderate. Dacă este necesar , se vor asigura extra protecţii (baloane de
acostare sau anvelope uzate) în diverse puncte periculoase.
După ce navele au fost legate se vor opri motoarele ambelor nave şi în momentul
în care viteza va ajunge la 0, nava mai mare (şi în care se încarcă) va ancora cu ancora din
bordul opus bordului în care este legată de cealaltă navă. Înainte de începerea transferului se
va completa în comun de către reprezentanţii celor două nave, Lista de transfer în siguranţă
între două nave (“ship to ship safety transfer check list”) care este similară cu “ship to shore
safety check list”. Cuplarea furtunelor de marfă , se va efectua la fiecare navă de către
propriul echipaj. Cablul de înpământare se va lega între nave înainte de începerea
operaţiunilor şi va fi decuplat după terminarea descărcării şi decuplarea furtunului.
Operaţiunea de transfer între două nave este similară cu transferul de marfă de la
uscat către navă (sau invers) şi se vor respecta toate cerinţele care se impun în cazul acestui
tip de transfer. Se va agrea între reprezentanţii celor două nave (ofiţerii responsabili) un plan
de operare avându-se în vedere: să existe un sistem de comunicaţie eficient între cele două
nave pe toată durata operaţiunii; se va agrea o rată maximă de transfer; se va agrea procedura
de oprire normală şi care din cele două nave va da semnalul de oprire; puntea va fi în
permanenţă supravegheată pentru eventualitatea apariţiei unor scurgeri; se vor supraveghea
continu împrejurimile navei pentru a observa din timp apariţia unor eventuale scurgeri; se va
agrea procedura de oprire de urgenţă etc. Rata de transfer la început va fi redusă şi de
asemenea la final.
O atenţie deosebită se va acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate
scăzut (sunt ţări care nu permit transferul navă/navă a unor astfel de produse iar alte ţări
impun condiţii foarte stricte pentru această operaţie). Dacă se face operaţiunea de “uşurare”,
fenderele pentru acostare vor fi aduse de către şi legate la nava în care se va face descărcarea.
În astfel de cazuri de regulă nava care este uşurată se află la ancoră şi va purta numele de
“mother ship” (nava mamă) iar nava în care se descarcă este denumită satelit sau navetă
(shuttle).
3.4 Balastarea
O planificare şi o execuţie atentă a balastării şi debalastării este esenţială pentru
siguranţa navei atunci când efectuăm simultan una din aceste operaţii cu manipularea mărfii.
Un plan adecvat de balastare trebuie să ţină seama de o serie de factori cum ar fi:
- micşorarea stresului corpului navei,
- menţinerea unei asiete corespunzătoare pentru siguranţa
operaţiunilor,
- micşorarea vibraţiilor,
- micşorarea bordului liber,
- menţinerea unei bune manevrabilităţi a navei,
- asigurarea unui consum de combustibil economic şi a unei viteze
corespunzătoare navei,
- stabilitatea navei.
Nava este extrem de vulnerabilă datorită stresului structurii navei pe timpul operării navei
goale. De aceea este esenţial ca operatorii să întocmească un plan adecvat de balastare a
navei, luând în considerare şi timpul nefavorabil în perioada pasajului până la portul de
încărcare. Tancurile petroliere sunt prevăzute cu sisteme de balast segregat. Aceste sisteme au
fost create pentru limitarea descărcării de hidrocarburi în mare, datorită operaţiunilor de
spălare a tancurilor şi procesare a balastului murdar. Cantitatea minimă de balast necesară
asigurării unui pescaj minim de siguranţă este reglementată de Regula 8 Anexa 1 a
Convenţiei Marpol 73/78 după cum urmează:
- pescaj minim de siguranţă la centrul navei = 2 + 0,02 L (m),
- apupare max = 0,015 L (m),
- elicea complet imersată.
L este lungimea navei
Tancurile de balast separat trebuie să protejeze tancurile de marfă pentru a micşora
pericolul poluării în caz de coliziune sau punere pe uscat. Cantitatea totală de balast pentru
menţinerea unui pescaj minim de siguranţă impus de convenţia Marpol 73/78 este necesar
pentru condiţii de vreme bună. În cazul unor condiţii de furtună poate fi necesară balastarea
unor tancuri de marfă pentru asigurarea unui pescaj minim de siguranţă în aceste condiţii.
Acest balast va fi predat la terminal în portul de încărcare. În condiţii de furtună nava poate
să balasteze 50% sau mai mult din tonajul navei în balast.

Figura 18. Configuraţia tancurilor de balast separat la nava dublu corp
Balastul separat (segregat) – este balastul introdus în tancuri complet separate de
instalaţia de marfă şi de combustibil a navei; balastul separat este manipulat de o pompă
specială de balast.
Prin sistemul de balast separat apa de mare este introdusă direct în tancurile de balast
separat prin tubulaturile de balast din prizele de apă de mare. În prima fază apa de mare este
introdusă în tancuri prin gravitaţie, după care cu ajutorul pompelor dedicate balastului separat.
Ca la orice operaţie, trebuie verificate liniile de balast pentru a ne asigura că balastul este
introdus în tancurile desemnate
3.5 Operaţia de ventilare (gas free)
Operaţia de gas free este operaţia de ventilare a unui tanc prin introducerea de aer şi
eliminarea vaporilor de hidrocarburi şi a gazului inert. Pentru a putea fi efectuată cu succes
operaţia de gas free, tancul trebuie în prealabil foarte bine spălat pentru eliminarea resturilor
de marfă. După operaţia de spălare cu apă, tancul se va purja pentru reducerea concentraţiei
de hidrocarburi sub 2% din volumul tancului de marfă şi evitarea domeniului de
inflamabilitate în timpul ventilării. Operaţia de gas free poate fi efectuată cu ajutorul
ventilatoarelor fixe sau portabile. Metoda utilizată depinde de numărul tancurilor care
urmează a fi făcute gas free. De exemplu când este necesar de efectuat operaţia de gas free la
un număr mic de tancuri pentru inspecţii sau reparaţii, este comună practica utilizării de
ventilatoare portabile montate în deschiderile din punte (fig 19).
Figura 19. Ventilator portabil montat în puntea tancului

Ventilatoarele trebuie să fie corect împământate la corpul navei şi poziţionate adecvat
să poată ventila toată zona tancului de marfă. Punctul de ieşire a gazelor din tanc trebuie ales
în poziţia cea mai îndepărtată posibil, faţă de punctul de intrare, pentru a asigura o traversare a
fluxului de aer proaspăt prin toată secţiunea tancului. Ventilatoarele portabile pot funcţiona
pentru introducţia aerului sau pentru extracţia gazelor. Aceste ventilatoare pot fi acţionate
pneumatic, hidraulic sau cu abur. Când este necesar efectuarea operaţiei de gas free în toate
tancurile de marfă pentru intrarea navei în şantier pot fi utilizate ventilatoarele instalaţiei de
gas inert, demontând flanşa de pe tubulatura de aspiraţie din atmosferă. Pentru buna
desfăşurare a operaţiei de gas free, este esenţial testarea atmosferei în spaţiile ventilate.
Personalul responsabil în efectuarea operaţiei de gas free, trebuie să verifice buna funcţionare
a echipamentului de măsurat. Precizia echipamentului de măsurat este esenţială pentru
intrarea unei persoane în siguranţă într-un spaţiu închis.
Testarea echipamentului de măsurat se face utilizând buteliile de calibrare date de
fabricant şi respectând procedura din manualul de utilizare. Aparatul de măsură va fi conectat
la butelia de calibrare, iar indicaţiile aparatului vor fi comparate cu valorile prescrise. De
asemeni se va verifica bateria de alimentare a aparatului şi funcţionarea alarmei. O evidenţă a
testării aparatelor de măsură trebuie menţinută la bord. Probele pentru determinarea
concentraţiei de gaz trebuie să fie luate din partea inferioară a tancului întrucât vaporii de
hidrocarburi fiind mai grei decât aerul se stabilizează la partea inferioară a tancului de marfă.
Operaţiunea de colectare a gazelor se face cu ajutorul furtunului din dotarea aparatului.
Atunci când se analizează atmosfera tancurilor cu volum mare, probele de gaz trebuie să fie
luate prin cât mai multe deschideri din puntea tancului, pentru a acoperi cât mai bine zona
fundului tancului.
Deasemeni măsurătorile se vor efectua pe diverse paliere de înălţime pentru a fi siguri
că tot volumul tancului este liber de gaze. Dacă lucrul în spaţiu închis implică demontarea de
tubulaturi, pompe, serpentine de încălzire, ele trebuiesc de asemenea testate. Spaţiul va fi întâi
testat cu un analizor de oxigen pentru a fi sigur că oxigenul se află în concentraţie normală
pentru siguranţa personalului şi suficient pentru funcţionarea corectă a indicatoarelor de gaze.
După aceasta spaţiul va fi testat cu un analizor de gaze. După ce compartimentul a fost testat
pentru determinarea concentraţiei de oxigen şi a conţinutului de hidrocarburi raportat la LFL
se va face o testare suplimentară pentru a determina dacă concentraţia de gaze este dăunătoare
sănătăţii omului. Necesitatea testării toxicităţii vaporilor în atmosfera tancului se bazează pe
caracteristicile fizico chimice ale mărfurilor transportate anterior în aceste spaţii.
Tuburile detectoare de gaze sunt tratate chimic pentru a reacţiona în prezenţa gazelor
specifice din atmosferă tancului de marfă. De exemplu, dacă într-un tanc de marfă a fost
transportată benzină va fi necesară determinarea prezenţei benzenului în atmosferă. TLV
pentru benzen este de 1 ppm. Un indicator convenţional de gaze nu este indicat a fi utilizat
pentru detectarea vaporilor de benzen având în vedere valoarea foarte scăzută a TLV.
Conform ISGOTT un spaţiu va fi certificat ca sigur pentru intrarea fără aparat de respirat
când:
- Oxigenul = 21 % din volum;
- Concentraţia de gaze de hidrocarburi este mai mică de 1% LFL;
- Concentraţia gazelor toxice este mai mică decât TLV.
Atmosfera de gas free a unui tanc de marfă poate fi clasificată în:
- atmosferă sigură pentru muncitori;
- atmosferă sigură pentru lucrul la cald.
Aprecierea situaţiei din interiorul unui tanc se face funcţie de tipul activităţii care
urmează a se efectua. De exemplu când un spaţiu este dat ca sigur pentru muncitori, este
permis pentru personal să intre şi să efectueze un lucru la rece fără a fi nevoie de aparat de
respirat autonom.

3.6 Instalaţia de gaz inert. Cerinţe generale pentru sistemele de gaz inert
Sistemele de gaz inert sunt proiectate şi construite pentru a menţine în tancurile de
marfă o atmosferă neinflamabilă, cu excepţia situaţiei când tancurile de marfă trebuie să fie
gas free. Sistemul de gaz inert trebuie să fie capabil să livreze în tancurile de marfă un gaz sau
un amestec de gaze cu o concentraţie de oxigen de maxim 5 % din volum, pentru a menţine în
tancurile de marfă o atmosferă cu o concentraţie de oxigen de maxim 8 % din volum.
Manualul de gaz inert trebuie întotdeauna consultat când se operează cu sistemul de gaz inert.
De asemeni trebuie ţinut cont că sunt terminale care pot fi mai riguroase în cea ce priveşte
concentraţia de O2 care trebuie menţinută în tancurile de marfă. O altă cerinţă impusă
sistemului de gaz inert este menţinerea unei presiuni pozitive în tancurile de marfă pe toată
perioada cât sunt inertate. Această cerinţă este necesară pentru a preveni intrarea aerului, ceea
ce ar putea compromite atmosfera inertă din tancurile de marfă. Conform reglementărilor,
operatorul trebuie să menţină o presiune minimă de 200 mm coloană de apă în spaţiile de
marfă.
3.6.1 Metode de înlocuire a atmosferei unui tanc de marfă
Operaţiile de modificare a atmosferei (inertare, purjare, ventilare) se pot face prin una
din cele două metode:
1. metoda diluţiei,
2. metoda dislocării.
Metoda diluţiei ca în figura de mai jos, presupune introducerea gazului inert cu
parametri ridicaţi pentru a avea loc amestecarea gazului inert cu gazele din întreg volumul
tancului. Rezultatul va fi o reducere exponenţială a concentraţiei iniţiale de gaze. În practică
rata înlocuirii gazelor, depinde de volumul de gaz care intră în tanc şi de dimensiunile
tancului. Pentru înlocuirea completă a gazelor, este importantă viteza cu care intră gazele în
tanc, ca jetul să ajungă până la fundul tancului.
Figura 20. Configuraţia intrării şi ieşirii gazelor

Figura 21. Curbe ale concentraţiilor de gaze
Fig. 20 – configuraţia intrării şi ieşirii gazelor în procesul de inertare prin metoda

DILUŢIEI şi arată turbulenţa gazului în interiorul tancului
Fig. 21 – curbe ale concentraţiilor de gaze în timpul inertării pentru trei zone ale
tancului
Metoda deplasamentului presupune introducerea gazului inert astfel încât,
gravitational, sa fie favorizată crearea unei suprafaţe de separaţie, între gazele care intră şi
gazele existente în tanc în funcţie de greutatea specifică a gazelor de marfă și ale gazului inert.
Gazele din tanc vor fi deplasate către partea inferioară a tancului, de unde vor fi trimise în

atmosferă printr-o tubulatură care comunică cu exteriorul. În practică pentru schimbarea
atmosferei tancului este necesar introducerea mai mult decât un volum al tancului.
Figura 22. Configuraţia intrării şi ieşirii gazelor

Figura 23. Curbe ale concentraţiilor de gaze
Fig. 22 – configuraţia intrării şi ieşirii gazelor în procesul de inertare prin metoda
DEPLASAMENTULUI şi indică interfaţa dintre gazele care intră şi cele care ies
Fig. 23 - curbe ale concentraţiilor de gaze în timpul inertării pentru trei zone ale
tancului
3.6.2 Modalităţi de izolare a tancurilor de marfă faţă de instalaţia de gaz inert
Pentru efectuarea operaţiei de ventilare şi intrare în tancurile de marfă trebuie să existe
valvule sau aranjamente pentru a izola fiecare tanc faţă de instalaţia de gaz inert.
Următorii factori trebuie luaţi în considerare la alegerea celei mai convenabile soluţii:
1. protecţia împotriva unor pierderi de gaze sau o funcţionare
incorectă în timpul intrării în tanc;
2. uşor şi sigur de utilizat;
3. facilităţi pentru utilizarea sistemului de gaz inert în efectuarea
operaţiilor de ventilare;
4. facilităţi pentru izolarea tancurilor o perioadă scurtă de timp la
efectuarea manuală a ulajului.
În orice situaţie, aceste aranjamente nu vor împiedica o ventilaţia adecvată a tancurilor
de marfă. Un astfel de aranjament este arătat în figura de mai jos.
Figura 24. Aranjamente de izolare a tancurilor de marfă, faţă de tubulatura

principală de gaz inert
3.6.3 Reguli generale pentru controlul atmosferei tancurilor de marfă
Petrolierele prevăzute cu sistem de gaz inert trebuie să menţină tancurile de marfă în
condiţii de neinflamabilitate după cum urmează:
1. Tancurile de marfă trebuiesc inertate când conţin marfă, reziduuri sau balast.
Concentraţia de oxigen trebuie menţinută sub 8 % din volum, cu o presiune pozitivă.
2. Trecerea atmosferei tancului de la condiţia de atmosferă inertă la o atmosferă
gaz free, trebuie să se facă fără traversarea zonei de inflamabilitate. În practică aceasta
înseamnă că înaintea începerii ventilării cu aer, se va purja tancul până când concentraţia de
gaze de hidrocarburi scade sub 2 % din volum.
3. Când nava este în condiţie de gas free, înaintea sosirii în portul de încărcare,
tancul va fi inertat înaintea începerii încărcării.
3.7 Operaţia de spălare cu ţiţei (COW)
3.7.1 Sistemul de spălare cu ţiţei
Figura 25. Sistemul de spălare cu ţiţei
Sistemul de spălare cu ţiţei indiferent de tip, este compus din tubulatură specială de
spălare pe punte (COW main), prevăzută cu ramificaţii către maşinile fixe de spălare.
Conform reglementărilor, tubulaturile de spălare cu ţiţei şi maşinile de spălare trebuie
instalate într-o poziţie fixă, confecţionate din oţel sau dintr-un material echivalent. Maşinile
fixe de spălare trebuie fixate de aşa manieră încât să reziste la vibraţii şi undelor de presiune
pe timpul spălării. Fiecare maşină de spălare trebuie prevăzută cu o valvulă de izolare.
Valvulele montate în sistem, utilizate la operaţia de spălare cu apă de mare vor fi izolate
cu flanşe oarbe când se execută spălarea cu ţiţei. Toate conexiunile pentru manometre sau alte
instrumente vor fi prevăzute cu valvule de izolare. Sistemul de spălare cu ţiţei nu trebuie să
aibă legătură cu compartimentul maşini. Când sistemul de spălare a tancurilor de marfă este
prevăzut cu un încălzitor cu abur, pentru spălarea cu apă caldă, încălzitorul va trebui să fie
complet izolat pe timpul spălării cu ţiţei prin două valvule de izolare sau printr-un “spool
piece”. Diuzele maşinilor de spălare sunt rotite de către fluidul de spălare care antrenează un
rotor şi sistemul de roţi dinţate din corpul maşinii, sau dintr-o unitate portabilă montată pe
punte. Când sunt utilizate unităţi de acţionare portabile, acestea trebuie să fie în număr
suficient de mare pentru a nu fi nevoie să fie mutate mai mult de două ori în timpul
programului de spălare cu ţiţei. Maşinile superioare montate pe puntea tancului trebuie
prevăzute cu dispozitive în afara tancului, care vor indica rotaţia şi arcul sub care se
deplasează maşina în timpul spălării. Când sunt montate maşini submerse de spălare
neprogramabile, trebuie să fie posibilă verificarea rotaţiei lor prin una din următoarele
metode:
1. prin indicatoare externe
2. prin controlul sunetului caracteristic al maşinii de spălare
3. prin efectuarea operaţiei de gas free şi verificarea maşinilor de spălare cu apă de mare
în timpul voiajului cu nava în balast. În acest caz verificarea se va face după maximum 6
spălări, dar intervalul între două verificări nu trebuie să fie mai mare de 12 luni.
Fiecare verificare se va înregistra în ORB. Metoda de verificare trebuie să fie menţionată în
Manualul de spălare.
Figura 26. Maşină superioară de spălare

Figura 27. Maşină neprogramabilă de spălare

Figura 28. Spălarea în mai multe stagii
Ţiţeiul este trimis pe linia de spălare cu ţiţei, fiind preluat din tubulatura de descărcare a
pompelor de marfă, sau de o pompă specială utilizată pentru spălare. Maşinile de spălare
funcţionează la o presiune de aproximativ 9 – 10 bar, detalii putând fi găsite în Manualul de
spălare cu ţiţei. Capacitatea pompelor trebuie să fie suficientă pentru a realiza presiunea
necesară numărului maxim de maşini care vor spăla simultan aşa cum este specificat în
Manualul de spălare. În plus faţă de cele menţionate, dacă este montat un sistem de strip cu
ejector, pompele trebuie să fie capabile să alimenteze ejectorul cu fluid activ cu potenţial
energetic suficient de ridicat pentru menţinerea fundului tancului uscat pe timpul spălării şi
stripuirii tancului. Menţinerea unei presiuni optime pe timpul spălării este esenţială pentru
succesul operaţiunii. Spălarea cu ţiţei de regulă se efectuează în timpul descărcării. Pe măsură
ce nivelul mărfii scade, suprafeţele descoperite vor fi spălate în mai multe stagii ( sus, mijloc,
fund ) figura de mai sus. Spălarea în mai multe stagii are următoarele avantaje:
- salvează timp, spălarea putând să înceapă pe măsură ce nivelul mărfii scade în tanc;
- rezidurile de ţiţei sunt elimninate din tanc înainte ca ele să se solidifice;
- spălarea în mai multe stagii reduce utilizarea sistemului de strip.
Maşinile de spălare vor avea unghiurile de spălare setate funcţie de nivelul mărfii în
tancurile de marfă.
Dacă fundul tancului a acumulat reziduuri grele, trebuie să ne asigurăm că jetul de spălare
bate pe fundul uscat. Numărul şi locaţia maşinilor de spălare în fiecare tanc de marfă trebuie
să asigure spălarea întregii suprafeţe orizontale şi verticale a tancului prin jet direct sau prin
împroşcarea jetului direct. Pentru suprafeţele orizontale ale tancului trebuie asigurată spălarea
prin jet direct a 90% din suprafaţa totală, iar pentru suprafeţele verticale ale tancului trebuie
asigurată spălarea prin jet direct a 85 % din suprafaţa totală.

CAPITOLUL 4 Instrumente de măsurare a gazelor
Tancurile petroliere au în dotare o mare varietate de instrumente pentru măsurarea

concentraţiilor de gaze. Cele mai comune instrumente utilizate sunt aparatele care detectează
un singur gaz, aparatele care detectează mai multe tipuri de gaze (multigas detectors) şi
indicatoarele de gaze toxice.
Acurateţea măsurătorilor este extrem de importantă în asigurarea siguranţei
operaţiunilor efectuate. La fel de important este înţelegerea principiului de funcţionare şi
limitele fiecărui instrument. Personalul de la navă trebuie să consulte cartea tehnică a
instrumentelor pentru a se familiariza cu modul de utilizare a acestora şi performanţele
instrumentelor.
4.1 Instrumentele portabile pentru măsurarea concentraţiei de gaze
Se împart în trei categorii principale:
1.Instrumente pentru măsurarea concentraţiilor de gaze de hidrocarburi,
2.Instrumente pentru măsurarea concentraţieide oxigen,
3.Instrumente pentru măsurarea concentraţiei de gaze toxice.
4.1.1 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiilor de gaze de hidrocarburi
- Instrumente cu filament catalitic utilizate pentru măsurarea
concentraţiilor de hidrocarburi în aer din LEL,
- Instrumente cu filament necatalitic utilizate pentru măsurarea
concentraţiilor de hidrocarburi într-o atmosferă inertă,
- Instrumente cu indice de refracţie utilizate pentru măsurarea
concentraţiilor de hidrocarburi dintr-o gamă mai largă,
- Instrumente cu dispozitiv de fotoionizare,
- Instrumente cu raze infraroşii.
4.1.2 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiilor scăzute de gaze toxice
- Instrumente cu tuburi cu indicaţie chimică
- Instrumente cu senzori electrochimici
4.1.3 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiei de oxigen
- Instrumente cu senzori paramagnetici
- Instrumente cu lichide selectiv chimic absorbante
- Instrumente cu senzori electrolitici
4.2 Verificarea calibrării instrumentului
O verificare a calibrării tanskopului trebuie făcută periodic. Operaţia de calibrare a
aparatului va include un cilindru conţinând o concentraţie cunoscută de gaze, un debitmetru
pentru controlul fluxului de gaz şi o tubulatură de conectare.
Aşa cum este arătat în figura de mai jos, debitmetru este conectat la cilindru, iar
tubulatura este conectată între debitmetru şi aparatul de măsură. Valvula de control a
debitmetrului se va deschide, permiţând măsurarea debitului de gaz cunoscut către instrument.

Figura 29. Verificarea calibrării
Calibrarea cu gaz va începe după ce instrumetul a fost ajustat la zero. Răspunsul
aparatului la calibrarea cu gaz va avea o eroare de maxim 5%. Dacă deviaţia va fi mai mare de
5%, va trebui să se ajusteze indicaţia aparatului prin butonul de control aflat în partea de sus a
carcasei aparatului figura alăturată (folosind o şurubelniţă mică). Dacă nu se obţine un
răspuns corect al aparatului utilizând butonul de control, se va înlocui filamentul detector.
Figura 30. Panoul de control al tanskopului

Precizia măsurătorilor efectuate depind de etanşeitatea tubulaturii de aspiraţie a
gazelor. Verificarea etanşeităţii tubulaturii se face cu ajutorul pompei de mână amplasată în
partea dreaptă a instrumentului.
Figura 31. Pompa de mână şi tubulatura de aspiraţie a tanskopului

Capătul tubulaturii de aspiraţie se va obtura şi se va urmări dacă bulbul pompei de
mână se va umfla la loc după ce a fost comprimată. Dacă se va întâmpla acest lucru, înseamnă
că tubul de aspiraţie nu este etanş, procedând la verificarea acestuia.

CAPITOLUL 5 Proprietăţi fizice şi chimice ale petrolului. Toxicitatea
petrolului şi a substanţelor asociate
5.1 Definiţii
5.1.1 Densitatea
Reprezintă masa unităţii de volum determinată în vid şi este dată de relaţia : p= m/v
Greutatea specifică „ y "
Reprezintă raportul dintre greutatea „ G" şi volumul „ V" al unui produs aflat în anumite
condiţii de temperatură şi presiune.
Densitatea relativă „ d"
Reprezintă raportul dintre densitatea produsului şi densitatea unui produs de referinţă -etalon -
aflat într-o anumită stare de presiune şi temperatură. Ca produs etalon s-a luat apa distilată în
vid - fără urme de gaz - la presiunea de 1,0132 bari (760mmHg) şi temperatura de 40C, pentru
România şi 150C sau 15,60C (600F) pentru alte ţări.
Densitatea în grade API
Este o exprimare convenţională, care se calculează cu relaţia. API graviti= -131,5
SG-60dgrF =
5.1.2 Vâscozitatea ( Cinematica , Dinamica)

Vâscozitatea Este proprietatea fluidelor de a opune rezistenţă la curgere ca rezultat al
interacţiunii mecanice dintre particulele constituente. Avem:
Vâscozitatea dinamică - Reprezintă raportul dintre tensiunea tangenţială şi gradientul de
viteză în acelaşi punct. Este o măsură a frecării dintre straturile adiacente ale fluidului (frecare
internă a lichidului ) în mişcare.
Vâscozitatea cinematică - Reprezintă raportul dintre vâscozitatea dinamică a unui produs şi
densitatea sa, ambele determinate la aceeaşi temperatură şi presiune.
5.1.3 Greutatea petrolului în aer şi în vid
Pentru evitarea nonconcordanţelor şi uşurarea calcului, la Conferinţa din 1949 s-a stabilit ca
greutatea produselor petroliere în vrac să fie calculată ca greutate în aer, stabilindu-se o
densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 150C.
Greutatea în aer reprezintă valoarea oricărei greutăţi cântărite în aer cu etaloane de densitate
fără să se ţină cont de plutirea în mediul gazos.
5.1.4 Presiunea reală de vapori - T.V.P.
Ţiţeiul este un amestec constituit dintr-o gamă largă de compuşi de hidrocarburi. Punctele de
fierbere ale acestor compuşi variază de la -1200C până +4000C, iar caracteristicile de
volatilitate depind de cantitatea constituenţilor cu punct de fierbere scăzut, care sunt mai
volatili .Tendinţa ţiţeiului de a produce gaze este caracterizată de presiunea de vapori.
Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatura sa, în timp ce presiunea
de vapori a unui amestec depinde atât de temperarură cât şi de volumul spaţiului în care are
loc vaporizarea.
5.1.5 Punctul de aprindere (Flash Point);
Reprezintă temperatura la care trebuie încălzit petrolul pentru a degaja suficienţi vapori, care,
împreună cu aerul de la suprafaţa sa să formeze un amestec inflamabil.
5.1.6 Punctul de ardere (Fire Point);
Reprezintă temperatura la care un amestec inflamabil, odată aprins continuă să ardă. La
punctul de ardere, amestecul inflamabil se află la o temperatură situată cu aproximativ 3 0C
(5,40F) deasupra punctului de aprindere.
5.1.7 Punctul de congelare
Reprezintă temperatura la care un produs petrolier încetează să mai curgă. Dă indicaţii asupra
comportării ţiţeiului în timpul transportului şi al depozitării.
5.1.8 Temperatura de autoaprindere;
5.1.9 Limita inferioară de flamabilitate (LFL);
sau limita inferioară de explozie LEL
reprezintă acea concentraţie de gaze de hidrocarburi, sub care se află insuficient gaz de
hidrocarburi pentru a susţine şi propaga arderea.
5.1.10 Limita superioară de flamabilitate (UFL);
sau limita superioară de explozie (UEL);
reprezintă acea concentraţie de gaze de hidrocarburi, peste care se află o cantitate insuficientă
de aer pentru a susţine şi propaga arderea.
Petrolul volatil are punctul de aprindere, determinat după metoda de testare a cupei închise,
situat la valori mai mici de 600C (1400F)
5.1.11 Culoare, conţinutul de apă şi impurităţile mecanice
5.2 Proprietăţile chimice ale petrolului
Proprietăţile chimice ale ţiţeiurilor variază în raport cu compoziţia lor chimică :
5.2.1 Hidrocarburile
În majoritatea ţiţeiurilor au fost identificate următoarele clase de hidrocarburi :
Hidrocarburi parafinice CnH2n+2
Hidrocarburi naftenice CnH2n
Hidrocarburi aromatice CnH2n-6
Conţinutul de hidrocarburi parafinice, naftenice şi aromatice diferă de la un zăcământ la altul.
Aceste hidrocarburi formează compuşii principali care determină caracterul petrolului şi
principalele lui proprietăţi.
5.2.2 Compuşii cu oxigen
Au fost identificaţi următorii compuşi cu oxigen:
Acizii naftenici se găsesc în proporţie mică, sunt derivaţi ai hidrocarburilor naftenice,
imprimă ţiţeiului un caracter acid ;
Acizii graşi datorită conţinutului foarte mic aceştia nu influenţează caracterul ţiţeiului;
Fenolii se găsesc în ţiţei în cantităţi foarte mici şi nu au o influenţă asupra proprietăţilor
acestuia.
5.2.3 Compuşii cu sulf
În ţiţei se găsesc combinaţii ale sulfului cu hidrocarburile. Compuşii cu sulf din ţiţei imprimă
proprietăţi nedorite produselor: miros neplăcut şi o acţiune corozivă asupra pereţilor
tancurilor.
5.2.4 Compuşii policiclici cu oxigen, sulf şi azot
Aceşti compuşi sunt substanţe complexe solide sau semisolide, având greutăţi moleculare
foarte mari şi temperaturi de fierbere foarte ridicate.
Substanţe minerale
Substanţele minerale conţinute în ţiţei sunt impurităţile mecanice şi compuşii organici ai
diferitelor metale.
5.3 Informaţiile conţinute în Fişa de siguranţă a produsului (MSDS)
O fişă tehnică de siguranţă (MSDS), este o componentă importantă a produsului, ghidul de
siguranţă şi sănătate. Acesta este destinat să ofere lucrătorilor şi personalului de urgenţă cu
procedurile de manipulare sau de lucru cu această substanţă/produs într-o manieră sigură şi

include informaţii cum ar fi datele fizice (punct de topire, punctul de fierbere, punctul de
aprindere, etc.), toxicitate, efecte asupra sănătăţii, prim ajutor, procedurile de reactivitate,
depozitare, dispunere în siguranţă, echipament de protecţie, şi proceduri în caz de
scurgeri/poluare. Formatele MSDS pot varia de la sursă la sursă, în funcţie de cerinţe.
Trebuie să subliniez că MSDS din diferite origini nu va fi uniformă ci ca şi cum ai citit
MSDS de la furnizori diferiţi, veţi vedea că nu toate sunt scrise în acelaşi mod. Cele mai
multe furnizează informaţii despre efectele asupra sănătăţii, care au fost anticipate în mod
rezonabil în condiţii normale de utilizare, de scurgeri/poluare sau cazuri de urgenţă. Alţii
furnizează informaţii, care descriu orice efect cunoscut asupra sănătăţii care ar putea,
eventual, să apară la orice doză, prin orice cale de expunere. Din cauza acestor abordări
diferite, trebuie să fim prudenţi, asta presupune că un anumit produs este mai mult sau mai
puţin periculos decât altul pe baza informaţiilor oferite în secţiune din MSDS. O Fişă cu date
de sigurnţă (MSDS) oferă informaţii de bază cu privire la un produs. Ea descrie proprietăţile
fizico-chimice şi pericolele potenţiale ale produsului, cum să-l folosească în condiţii de
siguranţă, şi ce să facă în caz de urgenţă. MSDS este un punct de plecare important pentru
dezvoltarea unui program complet de sănătate şi siguranţă în muncă pentru acel produs.
MSDS sunt ediate de către producător sau furnizori de produse. Informaţiile privind MSDS
sunt organizate pe secţiuni.
Pericolul intoxicării personalului în timpul operaţiunilor desfăşurate la tancurile
petroliere se datorează, aproape în totalitate expunerii la diferite tipuri de gaze. Pentru
determinarea concentraţiilor periculoase asupra organismului uman sunt folosiţi următorii
indicatori:
- Treshold Limit Value (TLV) - Reprezintă concentraţia maximă de
substanţă toxică în aer la care poate fi supus personalul zi de zi, fără efecte adverse. Valoarea
TLV este cu titlu de recomandare şi nu are caracter obligatoriu, fiind bazată pe studiile şi
experienţa din industrie. Întâlnim trei tipuri de TLV:
- Time Weighed Average (TLV–TWA) - Reprezintă media în ppm;
concentraţiei de substanţă toxică în aer pe o perioadă de 8 ore, uzual exprimată.
- Short –Term Exposure Limit (TLV–STEL) - Reprezintă media
concentraţiilor de substanţă toxică în aer pe o periodă de 15 min exprimată uzual în ppm;
- Celling (TLV-C) - Reprezintă concentraţia care nu trebuie depăşită
în nici o zonă pe timpul expunerii;

CAPITOLUL 6 Cerinţele Anexei VI a Convenţiei MARPOL 73/78
6.1 Controlul emisiilor de Nox

Regula 13 se aplică tuturor motoarelor diesel cu o putere efectivă peste 130 kW
instalate la bordul navelor construite după 1 ianuarie 2000, sau la acele nave care sunt supuse
la modificări majore care au avut loc după această dată şi au o valoare a emisiilor pentru ciclul
de încercare încadrat în limite aşa cum este arătat în figura de mai jos. Motoarele folosite
exclusiv pentru urgenţe (cum ar fi pompele de incendiu) sunt exceptate.
Figura 32. Nivelul emisiilor reglementate de IMO

Cerinţele impuse motoarelor diesel referitor la emisiile de Nox vor fi implementate în 3 etape:
6.1.1 Tier I
Subiect al Regulii 3 al acestei Anexe, operarea motoarelor diesel care sunt instalate pe nave
construite la sau după 1 ianuarie 2000, dar înainte de 1 ianuarie 2011 este interzisă, exceptând
dacă emisiile de oxizi de azot de la motoarele diesel se încadrează în următoarele limite, unde
n= turaţia motorului:
1. 17.0 g/kWh când n este mai mic de 130 rot/min
2. 45 x n g/kWh când n este 130 rot/min, dar mai puţin de 2000 rpm
3. 9.8 g/kWh când turaţia este 2000 rpm sau mai mult.
6.1.2 Tier II
construite la sau după 1 ianuarie 2011 este interzisă, exceptând când emisia de Nox de la
motoare este în următoarele limite, unde n= turaţia motorului :
6.1.3 Tier III
construite la sau după 1 ianuarie 2016 este interzisă, exceptând când emisia de Nox de la
motoare este în următoarele limite, unde n= turaţia motorului :
Cuvântul ¨ conversie majoră¨ înseamnă o modificare a motorului diesel unde:
- motorul existent este înlocuit de unul nou la sau după 01.01.2000.

- motorul a suferit modificări substanţiale descrise în Codul tehnic al Nox ca exemplu
schimbarea axului cu came, sistemul de injecţie sau orice altceva care ar duce la modificarea
de Nox - puterea maximă a motorului este mărită cu mai mult de 10%.
Dacă motorul înlocuit este identic, codul tehnic aplicat trebuie să fie cel în forţă la data la
care nava a intrat în exploatare, dar după 01.01.2016, orice motor înlocuit trebuie să fie în
conformitate cu cerintele TIER 2. Toate motoarele cărora li se aplică Regula 13 trebuie să fie
precertificate, sau testate la bordul navelor pentru nivelul de emisii. Această testare la bord
trebuie făcută fie în timpul instalării, fie în urma modificării motorului care necesită
reverificare. Precertificarea va fi indicată oficial de un Certificat Internaţional de Prevenire a
Poluării Atmosferei (IAPP). În cazul motoarelor precertificate este necesar să se facă o
inspecţie iniţială înainte ca nava să obţină certificat IAPP pentru a verifica dacă motorul este
în aceaşi stare ca cea originală, sau că modificările care s-au produs sunt în limitele admise.
Prin urmare acele motoare vor fi subiectul inspecţiei, ca parte din verificarea generală
obligatorie din Anexa VI.
Vapour Emission Control (VEC) System este sistemul de manipulare a gazelor evacuate din
cargotancuri în timpul operațiunilor de marfă. Vaporii sunt returnați în timpul încărcării către terminal
sau navă, dacă este operare STS (ship to ship). În cazul STS sistem închis, la descărcare, din partea
navei care primeşte marfa se trimit vaporii existenţi în cargotancuri către nava care descarcă.
Figura 33. Conexiunile de vapori la manifoldul navei
Figura 34. Detaliu conexiunea de vapori

CAPITOLUL 7 Practicile de lucru în siguranţă, inclusiv evaluarea riscurilor şi
siguranţa personalului de la bordul navei tanc petrolier
7.1 Intrarea în spaţiile închise. Generalităţi

Un spaţiu închis este acel spaţiu care are un acces limitat, nu este supus unei ventilaţii
permanent, în care atmosfera poate fi periculoasă datorită prezenţei gazelor de hidrocarburi,
gazelor toxice, gazului inert sau lipsei oxigenului. Această definiţie se referă la tancurile de
marfă, compartimentul pompe, compartimentul compresoare, tancurile de balast, tancurile de
combustibil, tancurile de apă menajeră, coferdamuri, tubulaturile şi armăturile conectate la
oricare din aceste spaţii. De asemenea sunt incluse, scrubberul, deck- seal şi oricare spaţiu din
maşină, care nu este ventilat de obicei, cum ar fi carterul motorului principal şi focarul
căldărilor navale.
7.2 Riscul asociat cu intrarea în spaţiile închise
Intrarea într-un compartiment unde au fost transportate o varietate de mărfuri periculoase
pentru o perioadă de timp, prezintă serioase riscuri şi trebuie executat sub o strictă
supraveghere şi de personal cu experienţă. Astăzi acest risc este combinat cu folosirea
răspândită a sistemelor de gaz inert şi cererea asociată de a menţine o atmosferă cu o
concentraţie scăzută de oxigen în tancurile de marfă. Personalul navei trebuie să consulte
diferite surse de informaţie (Manualul companiei, Legile naţionale de protecţie anti incendiu,
ISGOTT, Solas etc.) pentru pregătirea, testarea şi intrarea în spaţiile închise. Principalele
pericole asociate intrării într-un spaţiu închis pot fi clasificate în două categorii:
- pericole datorate formei geometrice a spaţiului închis;
- pericole datorate atmosferei periculoase din spaţiul închis.
Forma geometrică a compartimentului unui tanc poate varia de la spaţii extrem de înguste la
spaţii foarte largi şi înalte. Fiecare zonă ridică diferite probleme celor care trebuie să intre şi
să lucreze în aceste compartimente. Înainte de a certifica că spaţiu este sigur pentru muncitori,
scările, balustrăzile şi platformele trebuie atent cercetate, să nu fie deteriorate şi cu suprafeţe
alunecoase. Personalul care intră într-un spaţiu închis trebuie să poarte echipament de
protecţie corespunzător. Un serios pericol este inhalarea de concentraţii periculoase de vapori
de marfă, gaz inert şi lipsa oxigenului din spaţiul închis. Gazele de hidrocarburi sunt mai grele
decât aerul şi au tendinţa de a se stratifica la partea inferioară a tancurilor de marfă.
7.3 Proceduri de intrare într-un spaţiu închis
Compania are responsabilitatea stabilirii măsurilor de siguranţă în cazul intrării personalului
într-un spaţiu închis. Procedura de eliberare a unui permis de intrare trebuie reglementată de
cerinţele Sistemului de Siguranţă al Managementului navei (SMS). Este responsabilitatea
comandantului să asigure implementarea procedurilor de intrare într-un spaţiu închis. Înainte
de intrarea în spaţiu, trebuie efectuată o evaluare a riscului pentru identificarea unor potenţiale
pericole şi determinarea măsurilor de siguranţă care trebuiesc luate. O copie a permisului va fi
păstrată la intrarea în spaţiul închis, pentru informarea personalului despre măsurile de
siguranţă care trebuiesc luate la intrarea în spaţiu şi orice restricţii care trebuiesc respectate pe
durata desfăşurării activităţii. Permisul se va anula dacă ventilaţia din spaţiu se opreşte, sau
una din condiţiile din „ check list” se modifică.
Permisul de intrare într-un spaţiu închis este eliberat de un ofiţer competent înainte ca
personalul să pătrundă în acel spaţiu. Înainte de eliberarea unui permis de intrare, ofiţerul
responsabil trebuie să se asigure că :
- sistemul de tubulaturi de gaz inert şi ventilaţie au fost izolate;
- o ventilaţie continuă şi eficientă va fi menţinută pe toată perioada intrării în spaţiul
închis;

- iluminatul fix cum ar fi „becul cu turbină de aer” este pregătit pentru perioada intrării
în spaţiu;
- un echipament individual de respirat cu presiune pozitivă şi un echipament de
resuscitare este amplasat la gura de intrare în spaţiu pentru a putea fi utilizat în caz de
nevoie;
- un harnaşament şi o funie pentru salvare sunt pregătite la gura de intrare;
- o lanternă de tip aprobat încărcată este pregătită pentru a putea fi utilizată imediat la
intrarea în spaţiu;
- un membru de echipaj va sta în permanenţă la gura de intrare în spaţiu şi în contact
direct cu ofiţerul responsabil;
- toate persoanele implicate în operaţie trebuie instruite în situaţia apariţiei unei situaţii
de pericol;
- liniile de comunicaţie au fost clar stabilite şi înţelese de cei implicaţi;
- numele şi ora intrării în spaţiu va fi înregistrat şi monitorizat de personalul din afara
spaţiului;
Echipamentul de protecţie utilizat de persoanele care intră în spaţiu trebuie să fie
corespunzător şi va include:
- haine de protecţie, încălţaminte, mănuşi, cască, ochelari de protecţie;
- pentru spaţii largi şi înalte trebuie avut în vedere harnaşamentul de susţinere;
- lanterne de tip aprobat;
- radiotelefoane aprobate;
- indicator de gaze personal sau un detector cu alarmă în zonă;
- echipament de respirat în caz de urgenţă ( EEBDs).
În cazul unei urgenţe, în nici un caz membrul de echipaj de la gura de intrare în tanc nu
trebuie să intre înainte de venirea echipei de intervenţie şi situaţia a fost evaluată în aşa fel
încât toţi cei ce participă la operaţia de salvare să fie în siguranţă.
7.4 Salvarea din spaţii închise
Când se petrec accidente în spaţiile închise, prima acţiune este alarmarea. Deşi viteza de
reacţie este vitală în scopul salvării vieţii, operaţiunea de salvare nu trebuie să înceapă înainte
de venirea echipei de intervenţie şi a echipamentului necesar. Sunt multe exemple de vieţi
pierdute datorită proastei pregătiri a operaţiunii de salvare. Înainte de începerea acţiunii un rol
important îl deţine o organizare rapidă şi o reacţie eficace. Mijloacele de ridicare, aparatele de
respirat, echipamentul de reanimare şi alte mijloace de salvare trebuie pregătite şi o echipă de
intervenţie să fie gata de acţiune. Sistemul de comunicare în caz de urgenţă trebuie să fie clar
şi înţeles de toţi cei implicaţi. Oricând se suspectează că o atmosferă nesigură a fost un factor
decisiv în producerea accidentului, aparate de respirat, şi unde este posibil parâmele ţine-te
bine trebuie folosite pentru intrarea în spaţiu. Ofiţerul responsabil cu operaţia de salvare
trebuie să rămână în afara spaţiului de unde se poate exercita o comandă eficace. Este
imperativ ca fiecare membru din echipa de salvare să ştie ce se aşteaptă de la el. Trebuie
efectuate exerciţii şi instrucţii regulate de salvare din spaţii închise.
7.5 Riscuri electrostatice
1. Separarea Sarcinilor Electrostatice
2. Acumularea Sarcinilor Electrostatice
3. Descărcarea Electrostatică
Explică pericolele electrostatice de echipamente montate permanent în partea superioară a
unui tanc, precum şi măsurile pentru a minimiza riscurile. Riscurile asociate cu echipament
montat în partea superioară a unui tanc, cum ar fi maşini fixe de spălat sau alarme de nivel
înalt 98%.
În timpul încărcării, ţiţeiului considerat substante static acumulatoare, acest câmp electrostatic
puternic poate cauza descărcărilor electrostatice la suprafaţa lichidului

Permissible Exposure Limit – Time Weighted Average ( PEL – TWA)
Valoarea limită de expunere (PEL) a unei substanţe reprezintă valoarea reglementată care nu
trebuie depăşită la locul de muncă. ISGOTT a renunţat la acest indicator deoarece conform
acestei documentaţii, procedurile operaţionale trebuie să aibă drept scop reducerea expunerii
personalului la un nivel minim de substanţă toxică în aer şi nu la un nivel permisibil.
Imediately Dangerous to Life or Health (IDLH)
Este definită ca o condiţie, fiind considerată ca o ameninţare la o expunere în aerul
contaminat, care poate cauza moartea, sau apariţia unor boli mai târziu.
Odor Treshold
Reprezintă cea mai mică concentraţie de gaze în aer care poate fi detectată prin simţul
mirosului. Nu are o valoare absolută şi poate varia de la individ la individ.
Limitele de expunere pot fi reglementate de organizaţii internaţionale, legislaţii naţionale, sau
de reguli locale. Orice limită stabilită de aceste reguli nu trebuie să fie depăşită. Companiile
petroliere adesea fac referinţă la Conferinţa Americană de Higienă Industrială
Guvernamentală (AGCGIH) care a stabilit limitele care trebuie să protejeze personalul
împotriva gazelor toxice din mediul înconjurător. Valorile stabilite sunt exprimate ca Treshold
Limit Values în părţi pe milion (ppm) de volume de gaz în aer. În ciuda faptului că afecţiuni
serioase ale organismului nu sunt cunoscute ca rezultat la expuneri ale concentraţiei TLV,
aceste valori sunt numai recomandări. Cea mai bună practică este menţinerea concentraţiilor
de gaze la cea mai mică valoare posibilă. În ISGOTT, ca şi în alte documentaţii de specialitate
întâlnim termenul TLV- TWA ( Time Weighted Average ).
7.6 Efectele produse de petrolul lichid
7.6.1 Înghiţirea
Riscul înghiţirii a unor cantităţi importante de petrol lichid în timpul operaţiunilor normale la
un tanc petrolier şi terminal este foarte mic. Petrolul are o toxicitate orală mică pentru om, dar
când este înghiţit produce greaţă şi disconfort acut. În situaţia când petrolul lichid este tras în
plămâni, aceasta poate avea consecinţe serioase, mai ales în cazul produselor volatile cum ar
fi benzina şi kerosenul.
7.6.2 Contactul cu pielea
Multe produse petroliere, mai ales cele volatile pot produce iritaţia pielii şi după îndepărtarea
lor de pe piele poate duce la apariţia de dermatite. Ele sunt de asemeni iritante pentru ochi. La
contact repetat şi prelungit unele produse grele pot produce afecţiuni grave ale pielii.
Contactul direct al petrolului trebuie întotdeauna evitat prin purtarea echipamentului de
protecţie, în special mănuşi şi ochelari.
7.7 Efectele produse de gazele petroliere
Efectul principal al gazelor petroliere asupra personalului este narcoza. Simptomele
includ dureri de cap şi iritaţii ale ochilor, cu diminuarea responsabilităţii şi o ameţeală
asemănătoare beţiei. La concentraţii mari pot duce la paralizii, insensibilitate şi moartea
persoanei.
Toxicitatea gazelor produselor, poate varia în limite largi depinzând de componentele majore
de hidrocarburi ale gazelor. Toxicitatea poate fi mult influenţată de prezenţa unor concentraţii
mici de hidrocarburi aromate (benzen) şi hidrogen sulfurat. O valoare a TLV- TWA de 300
ppm, corespunzând la aproximativ 2 % LFL, este stabilită pentru vaporii de benzină.
O asemenea valoare poate fi folosită ca un ghid general pentru gazele produselor petroliere,
dar nu se va aplica amestecurilor de gaze conţinând benzen sau hidrogen sulfurat.
Corpul uman poate tolera uneori concentraţii mai mari decât valoarea TLV pentru un timp
scurt. Efectele tipice ale concentraţiilor mari de vapori de benzină sunt următoarele:

CONCENTRAŢIA % EFECTE
LFL
0,05% vol (500 ppm) 5 Posibile iritaţii ale ochilor după o oră
0,1 % vol (1000 ppm) 10 Iritaţii ale ochilor într-o oră
0,2 % vol (2000 ppm) 20 Iritaţii ale ochilor, nasului şi gâtului, ameţeală
şi instabilitate într-o ½ oră
0,7 % vol (7000 ppm) 70 Simptom ca la beţie în 15 min.
1,0 % vol ( 10000 100 Instalare rapidă a beţiei care poate duce la pierderea
ppm) cunoştinţei şi moarte dacă expunerea continuă.
2,0 % vol ( 20000 200 Paralizia şi moartea survine foarte repede
ppm)
Figura 35. Efectele produse de hidrocarburile aromatice
Hidrocarburile aromatice includ benzenul, toluenul şi xilenul. Aceste substanţe sunt
componente, în diverse concentraţii ale multor mărfuri de produse petroliere, tipice, cum ar fi
benzine, componenţi de amestec ai benzinei, naftele, solvenţi, înlocuitori ai terebentinei,
spirturi albe şi ţiţei. Benzenul este unul din compuşii aromatici, dar este singurul care atacă
sângele şi măduva osoasă. Vaporii de benzen sunt mai grei decât aerul, au un miros
caracteristic şi poate fi sesizat de om la o concentraţie de 100 ppm cu mult mai mare decât
valoarea de prag sau treapta (TLV-TWA) care este 1 ppm.
Expunerea prelungită la concentraţii mari de benzen poate cauza afecţiuni grave ale
organismului şi chiar moartea. Aceasta explică valoarea foarte scăzută a TLV-TWA.
Vaporii de benzen provoacă diverse boli ale sângelui fiind absorbit de organism şi prin piele.
Efectele sunt cumulative şi de aceea trebuie evitată expunerea la benzen cât mai mult posibil.
Simptomele intoxicării cu benzen sunt vagi şi dificil a fi recunoscute fără teste medicale
speciale, la navă fiind puţin probabil să poată fi făcute în condiţii normale. Regulile minime
impuse navelor transportatoare de mărfuri lichide în vrac cu concentraţii mari de benzen sunt
conţinute în Circulara Comitetului de Protecţie Maritimă (MSC) 1095 /2003. Aceasta
stabileşte cerinţele minime pentru mărfurile conţinând benzen într-o concentraţie de 0,5 % sau
mai mult.
Circulara conţine cerinţe pentru :
- informaţii despre transferul mărfii;
- valoarea limită de prag;
- monitorizarea calităţii aerului;
- echipamentul de protecţie individual (PPE);
- întreţinerea echipamentului de protecţie individual;
- intrarea în spaţiile închise;
- instruire;
- supraveghere medicală;
- legăturile navă –uscat;
- precauţii pe timpul operaţiunilor de marfă;
- ventilarea tancurilor de marfă;
- măsurători şi luarea de probe;
- haine contaminate.
Este recomandat ca personalul angajat în operaţiuni cu produse petroliere conţinând
benzen să respecte următoarele recomandări:
Terminalele de încărcare au responsabilitatea de a-l informa pe comandant dacă marfa ce
urmează a fi încărcată conţine concentraţii riscante de substanţe toxice. Această informaţie
este cerută în Lista verificării de siguranţă navă/terminal (ship/shore safety check list). Nava
trebuie să informeze de asemenea pe toţi inspectorii dacă marfa transportată înainte a conţinut
substanţe toxice. Navele care transportă mărfuri ce conţin substanţe toxice vor folosi
procedurile de măsurare şi luare de probe în sistem închis, sau tot personalul care participă la
aceste activităţi vor purta echipament individual de protecţie.
Când nu se pot efectua măsurători sau luări de probe în sistem închis, se vor face teste
pentru a determina concentraţia de vapori din vecinătatea fiecărui punct de acces, când
acestea se deschid, pentru a ne convinge că această concentraţie nu depăşeşte limita de prag
(TLV-TWA). Dacă monitorizarea indică că aceste limite ar putea fi depăşite, se va avertiza
personalul pentru o protecţie respiratorie adecvată. Punctele de acces se vor deschide numai
pentru cel mai scurt timp posibil. Dacă nu se pot menţine operaţiunile în sistem închis, sau
dacă concentraţiile de vapori cresc datorită echipamentului deficitar sau a condiţiilor
atmosferice, se va lua în considerare suspendarea operaţiunilor şi închiderea punctelor de
ventilare, până când defectele echipamentului vor fi corectate, iar condiţiile atmosferice se
schimbă, facilitând o mai bună dispersie a gazelor. Gazul emanat pe timpul încărcării, trebuie
să fie dispersat în atmosferă la o înălţime suficientă pentru a se evita formarea de pungi de
gaze la nivelul punţii principale. Dispozitivele montate pentru eliminarea gazelor trebuie
verificate cu atenţie înainte de operare pentru a se asigura că sunt în perfectă stare de
funcţionare şi corect instalate. Pentru o încărcare în sistem închis nava trebuie dotată cu
sisteme de monitorizare a nivelului mărfii şi alarme de nivel maxim, care permit
monitorizarea nivelului din tanc fără a se deschide nici un capac. Pe navele fără sistem de gaz
inert utilizarea acestor echipamente trebuie să prevină apariţia unei scântei incendiare datorate
acumulării de electricitate statică. Navele echipate cu sistem de gaz inert sunt considerate
capabile să efectueze operaţii cu marfă în sistem închis.
Operatorii vor adopta procedurile de a verifica eficienţa sistemului de încărcare închis,
pentru reducerea concentraţiilor de benzen la nivelul punţii principale.
Verificări punctuale asupra concentraţiei de vapori de benzen folosind tuburi, pompe pot fi
făcute de personalul navei pentru a se asigura dacă nivelul vaporilor este în exces şi dacă
echipamentul de protecţie personal trebuie purtat.
Înainte de a intra într-un tanc care a transportat recent produse petroliere conţinând
benzen, tancul se va ventila mai întâi, până la reducerea concentraţiilor de gaze sub 1 % LFL,
monitorizarea făcându-se cu un explozimentru, şi de asemenea se va asigura o concentraţie de
gaze mai mică decât valoarea TLV, în acest scop monitorizarea făcându-se cu un detector de
gaze toxice.
Personalul trebuie să solicite echipament de respirat autonom în următoarele situaţii:
- ori de câte ori există pericolul expunerii la o concentraţie de benzen mai mare decât
valoarea TLV-TWA ( 1 ppm);
- Când valoarea TLV specificată de autorităţile naţionale sau internaţionale este depăşită;
- Când monitorizarea nu poate fi efectuată;
- Când nu se pot efectua operaţiile în sistem închis.
7.8 Efectele produse de hidrogenul sulfurat
Hidrogenul sulfurat este incolor, inflamabil, mai greu decât aerul, având o densitate de
1,189. Are miros de ou stricat care poate fi identificat de om începând la o concentraţie de
0,1-0,5 ppm. În concentraţii mari paralizează simţul mirosului. Măsuri de precauţie vor fi
luate când concentraţia de H2S din vaporii de marfă este mai mare de 5 ppm. Concentraţia de
H2S în vaporii de marfă va varia funcţie de următorii factori :
- conţinutul de H2S din marfă;
- cantitatea de aer care circulă;
- temperatura aerului şi a lichidului;
- nivelul mărfii în tanc;
- nivelul de agitaţie al mărfii.
Concentraţiile mari de gaze de H2S sunt extrem de toxice provocând moartea în câteva
secunde. Gazul este absorbit prin plămâni în circuitul sanguin şi dus până la creier provocând
inconştienţă, urmat de paralizia centrilor nervoşi, blocând respiraţia şi cauzând moartea
persoanei. Inima va continua să bată câteva minute după ce respiraţia s-a oprit. Procesul de
otrăvire este reversibil şi corpul poate să-şi revină dacă se efectuează o respiraţie artificială
promptă. Conform ISGOTT valoarea TLV-TWA a hidrogenului sulfurat este 5 ppm.
0,1-0,5 ppm -începe să fie detectat prin simţul mirosului
10 ppm - poate cauza greaţă, iritaţii mici ale ochilor
25 ppm - iritaţii ale ochilor şi căilor respiratorii. Miros puternic
50 – 100 ppm - simţul mirosului începe să fie paralizat. Expuneri prelungite la
o concentraţie mai mare de 100 ppm, duce la accentuarea
simtomelor şi moartea poate să survină după 4-48 ore de expunere
150 ppm - pierderea simţului mirosului în 2 – 5 min
350 ppm - poate fi fatal după 30 min de expunere
700 ppm - foarte rapid persoana devine inconştientă ( câteva minute) şi –
moare. Apoplexie, pierderea controlului intestinelor şi vezicii
urinare. Respiraţia se va opri şi moartea va surveni dacă nu
este resuscitat imediat
700 + ppm - moarte instantanee
Figura 36. Concentraţiile de H2S şi efectele asupra organismului
O persoană expusă unei concentraţii ridicate de vapori de H2S trebuie scoasă la aer cât mai
rapid cu putinţă. Multe ţiţeiuri extrase au niveluri mari de H2S, dar de obicei, aceste niveluri
sunt reduse printr-un proces de stabilizare, înainte ca ţiţeiul să fie livrat navei. Oricum gradul
de stabilizare poate fi uneori redus, ţiţeiul rămânând cu o concentraţie de H2S mai mare decât
valoarea TLV. În plus, unele ţiţeiuri nu se stabilizează niciodată şi conţin întotdeauna niveluri
mari de H2S.
Acesta poate fi, de asemenea, întâlnit în alte mărfuri ca naftalină, păcură, bitumuri etc. Se
vor defini proceduri pentru folosirea echipamentului de respirat autonom, când se
detectectează concentraţii ridicate de hidrogen sulfurat. Procedurile se vor implementa în mai
multe faze depinzând de echipamentul disponibil la navă şi de concentraţia de gaze detectată.
Se va prevedea aparat respirator de urgenţă, pentru personalul care lucrează în zone
periculoase.
Acestea pot fi utilizate foarte rapid în situaţia când se detectează o concentraţie ridicată de
hidrogen sulfurat. Utilizarea instrumentelor de detectare a H2S de personalul angajat în
operaţii de marfă este puternic recomandat. Aceste instrumente trebuie să alarmeze la o
valoare care să nu depăşească 10 ppm. Preferabil ar fi ca aparatele să alarmeze la o valoare de
5 ppm. Personalul trebuie să poarte întotdeauna aparate indicatoare personale când lucrează în
spaţii închise, în timpul măsurătorilor, luării de probe, în compartimentul pompe, la
conectarea şi deconectarea liniilor de încărcare, spălarea filtrelor şi uscarea tancurilor
(mopping). Nivelurile de expunere a concentraţiilor de gaze trebuie monitorizată folosind
instrumente adecvate.
Detectoare cu tuburi trebuiesc utilizate pentru determinarea unor concentraţii de H2S.
Efectului de coroziune al H2S, poate deteriora instrumentele de măsură electronice. Tancurile
de combustibil trebuiesc monitorizate înainte, pe timpul şi după efectuarea bunkerării. Dacă
au fost detectate concentraţii de H2S, tancurile de combustibil trebuiesc monitorizate periodic.
Deşi concentraţiile de H2S în spaţiile de vapori pot fi mici, trebuie avut în vedere că încălzirea
combustibilului, transferul sau agitaţia acestuia poate să ducă la creşteri semnificative ale
concentaţiilor de H2S. Comanda de navigaţie, camera de încărcare – descărcare, spaţiile de
locuit, compartimentul maşini trebuiesc monitorizate dacă se suspectează prezenţa vaporilor
de H2S.
Înainte de a intra într-un tanc care a transportat recent produse petroliere conţinând
H2S, tancul se va ventila mai întâi, până la reducerea concentraţiei de vapori sub 1 % LFL,
monitorizarea făcându-se cu un explozimentru, şi de asemenea se va asigura o concentraţie de

gaze mai mică decât valoarea TLV, în acest scop monitorizarea făcându-se cu un detector de
gaze toxice.
Personalul trebuie să poarte echipament de respirat autonom când concentraţia vaporilor de
hidrogen sulfurat depăşeşte valoarea TLV-TWA (5ppm). Personalul trebuie să solicite
echipament de respirat autonom în următoarele situaţii:
- ori de câte ori există pericolul expunerii la o concentraţie de hidrogen sulfurat mai mare
decât valoarea TLV-TWA ;
- când valoarea TLV specificată de autorităţile naţionale sau internaţionale sunt depăşite
- când monitorizarea nu poate fi efectuată;
- când nu se pot efectua operaţiile în sistem închis şi concentraţia de hidrogen sulfurat
poate depăşi valoarea TLV- TWA.
7.9 Mercaptanul
Mercaptanul este un gaz incolor cu miros de varză stricată, datorită degradarii
organismelor naturale. Mercaptanul poate să apară pe navele unde apa de mare a rămas
împreună cu marfa, sau unde rezidurile de hidrocarburi au rămas în tancuri conţinând apă de
mare, cum ar fi balastul murdar care a fost drenat incomplet. Mercaptanul este deasemeni
prezent în vaporii de pentan din marfă, sau în unele tipuri de ţiţei. De asemeni este utilizat ca
odorizant în gazele naturale. Mercaptanul poate fi detectat prin simţul mirosului la o
concentraţie mai mică de 0.5 ppm. Efectele iniţiale ale mercaptanului asupra organismului
sunt similare cu cele cauzate de acţiunea hidrogenului sulfurat: iritarea plămănilor, ochilor,
nasului şi gătului.
7.10 Efectele produse datorită lipsei oxigenului
Lipsa oxigenului va afecta toate celulele corpului, dar creierul este primul organ afectat şi
deteriorat datorită lipsei oxigenului. Creierul poate să sufere datorită:
a) lipsei oxigenului în aerul respirat;
b) respiraţie defectuoasă (oprirea respiraţiei);
c) circulaţie proastă (sângele nu duce suficient oxigen către creier);
d) celulele creierului sunt incapabile să utilizeze oxigenul datorită efectului specific de
otrăvire ( cazul H2S).
Dacă o persoană intră într-un spaţiu închis unde concentraţia de oxigen este scăzută, va
deveni inconştientă şi nu va sesiza pericolul. Dacă nu va fi resuscitată imediat celulele
creierului vor începe să moară după 4 min fără oxigen.
Concentraţia de oxigen din atmosfera unui spaţiu închis poate fi mică din mai multe
motive. Cel mai evident dacă spaţiul este în condiţie inertă. De asemenea oxigenul poate fi
îndepărtat prin reacţii chimice (ruginirea). La scăderea concentraţiei de oxigen sub 21% din
volumul atmosferei, respiraţia tinde să devină mai adâncă şi mai rapidă. Simptome indicând o
atmosferă deficientă în oxigen pot da semne de pericol neadecvate. Multe persoane vor greşi
în a recunoaşte pericolul până când vor fi prea slăbiţi pentru a fi capabili să se salveze fără
ajutor.
Aceasta se întâmplă cel mai adesea, când ieşirea implică urcarea unor scări. Oricum, la
scăderea concentraţiei de oxigen sub 16% din volum, simptomele vor fi vizibile prin
paralizarea sistemului locomotor. Expunerea la o atmosferă cu o concentraţie de oxigen mai
mică de 10% din volum va duce inevitabil la pierderea cunoştinţei. Rapiditatea instalării
inconştienţei creşte cu cât disponibilul de oxigen scade, şi va rezulta moartea dacă victima nu
este scoasă la aer şi resuscitată. O atmosferă cu o concentraţie de oxigen mai mică de 5% din
volum produce pierderea imediată a cunoştinţei, fără nici un avertisment, decât încercarea de
a respira. Dacă se întârzie resuscitarea pentru mai mult de câteva minute, creierul este
afectatat ireversibil, implicit şi revenirea la viaţă.

7.11 Constituenţii toxici ai gazului inert
Componenţa gazului inert este variabilă funcţie de modul de obţinere a gazului. Gazul inert
provenit de la gazele de ardere ale unei căldări navale are următoarea componenţă:
Azot (N) 77%
Bioxid de carbon (CO2) 13%
Monoxid de carbon CO) 0.1 %
Oxigen (O2) 3 -4 %
Bioxid de sulf (SO2) 0.3 %
Oxid de azot (NO) 1%
Vapori de apă 4%
Solide 150 mg/m3
7.11.1 Oxizii de azot
Gazele evacuate de la căldările navale conţin de obicei aproximativ 200 ppm din
volum oxizi de azot. Monoxidul de azot este majoritar şi nu se poate îndepărta cu apa
scrubberului. Monoxidul de azot reacţionează lent cu oxigenul formând bioxidul de azot
(NO2). Dacă gazul rămâne în tanc, concentraţia totală de NO scade după o perioadă de 1 -2
zile la un nivel de 10-20 ppm, după cum tot mai mult NO2 se dizolvă în apă, şi prin
condensare vor rezulta acizi nitrici. Monoxidul de azot este un gaz fără culoare, cu miros slab
având TLV de 25 ppm. Bioxidul de azot este mai toxic având TLV-TWA de 3 ppm.
7.11.2 Bioxidul de sulf
Gazele provenite prin arderea combustibilului greu cu un conţinut ridicat de sulf,
conţin de obicei 2000 ppm SO2. Oxizii de sulf sunt eliminaţi la nivelul scrubberului, eficienţa
acestuia depinzând de temperatura apei de mare şi modul lui de funcţionare, rezultând un gaz
inert cu un conţinut de SO2 între 2 şi 50 ppm.
Bioxidul de sulf produce iritaţii ale ochilor, nasului, gâtului şi poate cauza dificultăţi de
respiraţie la oamenii sensibili. Are un miros distinctiv, având TLV – TWA de 2 ppm.
7.11.3 Monoxidul de carbon (CO)
Monoxidul de carbon (CO) este de obicei prezent în gazele de evacuare la un nivel scăzut dar
condiţii de ardere anormale pot duce la creşteri de peste 200 ppm. Monoxidul de carbon este
lipsit de miros, având TLV-TWA de 25 ppm. Este periculos pentru organismul uman
deoarece împiedică asimilarea oxigenului de către sânge, producând o formă de asfixiere
chimică.
7.11.4 Bioxidul de carbon (CO2)
Acest gaz este utilizat în instalaţiile de stingere a incendiilor. Stingerea incediilor se face prin
eliminarea aerului şi poate omorî o persoană în acelaşi mod. Acest efect este cunoscut sub
numele de asfixiere. Este un gaz fără culoare şi fără miros. Este mai greu decât aerul, se
stratifică la fundul tancului şi provoacă sufocarea persoanei în acelaşi mod ca şi gazele de
hidrocarburi. Efectele tipice concentraţiilor de CO2 sunt:
2 % - nu sunt cunoscute efecte;
3 % - respiraţia este adâncă şi o durere de cap poate să apară;
5 % - dureri severe de cap şi o sufocare se va instala rapid, sunete în urechi, întunecarea
vederii, inconştienţă şi moartea dacă expunerea continuă.
7.12 Primul ajutor în cazul gazării
Dacă victima este inconştientă, verificaţi dacă respiră sau nu. Dacă nu, începeţi imediat
respiraţia gură la gură. Trebuie să vă reamintiţi că aveţi la dispoziţie numai 4 min până când
creierul începe să moară.
Nu trebuie să aşteptaţi medicul cu dispozitive speciale de respirat. Acestea pot fi
folosite mai târziu şi se vor verifica să funcţioneze corect înainte de a le utiliza. Dacă aveţi

vreun dubiu, veţi continua respiraţia gură la gură. Este esenţial să te asiguri că victima are
căile respiratorii libere pe timpul resuscitării. Tineţi capul înclinat în spate, deschideţi gura şi
orice corp străin îndepărtaţi-l dacă se află în gură.
Fiţi pregătiţi dacă vomează în special în faza de revenire a respiraţiei. Dacă se întâmplă
acest lucru, întoarceţi capul într-o parte şi ţineţi-i gura deschisă. Dacă este inconştient, dar
respiră, vă asiguraţi că respiraţia este adecvată. Când are o respiraţie normală, întoarceţi capul
într-o parte în poziţie de dormit, trei sferturi cu faţa în jos. Trebuie ştiut că pastilele nu au
efect în astfel de cazuri.
Dacă hainele sunt îmbibate în benzină etc, victima trebuie dezbrăcată şi şters corpul cât
mai repede. Victima trebuie apoi învelită imediat într-o pătură. Când şi-a recăpătat cunoştinţa,
liniştiţi pacientul şi va sta în pat pentru repaos. Trebuie să stea acoperit, dar nu trebuie să se
supraîncălzească. Nu-i daţi alcool. Dacă are ochii inflamaţi, spălaţi-i uşor cu apă încălzită,
după care îi aplicaţi un bandaj peste ochii închişi. Ţineţi persoana în pat după accident sub o
atentă observaţie. Trebuie controlat de un doctor, cât mai repede cu putinţă. Nu trebuie să se
întoarcă la muncă până când nu este complet refăcut, şi este sigur că nu vor apare complicaţii.
7.13 Acţiunile care trebuie întreprinse în caz de defectare a sistemelor sau serviciilor
esenţiale (critice)
Comandantul şi ceilalţi ofiţeri ar trebui să cunoască ceea ce se intreprinde în cazul
defectării sistemelor sau a serviciilor critice/esenţiale în cazul operaţiunilor cu mărfuri. Ei nu
vor fi în măsură să prevadă în detaliu ceea ce s-ar putea să apară în toate aceste situaţii de
urgenţă, dar planificarea în avans va duce la decizii mai rapide şi mai bune şi la o reacţie mai
bine organizată în aceste situaţii. Următoarele informaţii trebuie să fie disponibile:
- Tipul de marfă, cantitatea şi dispunerea acesteia în tancuri.
- Locul unde se află alte substanţe periculoase.
- Planul general/ aranjament.
- Informaţia de stabilitate.
- Planurile cu echipamente de stingere a incendiilor.
7.14 Cunoaşterea procedurilor de prim ajutor medical la bordul navelor de transport
produse petroliere
Ghidul Medical Internaţional pentru nave este uşor de citit şi de înţeles. Acesta vă spune
cum să diagnosticaţi, trata şi preveni problemele de sănătate ale navigatorilor, cu accent pe
primele 48 de ore după un accident.
Ar trebui să vă familiarizaţi cu conţinutul acestuia înainte de a se produce o urgenţă
medicală. În acest fel, atunci când există un caz de boală sau accident la bord, puteţi acţiona
imediat conform sfatul medicului.
Capitolele 1-24 urmăresc această structură:
■ descriere generală de simptome sau boală
■ note explicative atunci când este necesar
■ semne şi simptome ale bolii
■ întrebări cheie pentru a cere lămuriri bolnavului
■ ce să faceţi
■ ce să nu faceţi
Figura 37. Trusa de urgenţă în caz de

arsuri

7.15 Precauţii care trebuie luate înainte şi în timpul reparaţiilor şi lucrărilor de
întreţinere
Sistemul de permis de lucru este utilizat pe scară largă în întreaga industrie petrolieră.
Permisul de lucru este, în esenţă, un document care descrie activitatea ce urmează să se facă şi
măsurile de siguranţă care trebuie luate, ceea ce stabileşte toate procedurile de siguranţă
necesare, sculele sau echipamentul.
Pentru operaţiunile în zone periculoase , permisele ar trebui să fie în mod normal
utilizate pentru activităţi precum:
- Lucrul la cald.
- Lucrul cu un potenţial scânteie.
- Lucrările la instalaţia electrică
- Operaţiuni cu scafandri.
- Heavy lifts.
Permisul de lucru trebuie să specifice clar elementele particulare ale echipamentului sau zona
unde se desfăşoară, tipul de activităţi permise, condiţiile care trebuiesc îndeplinite şi măsurile
de precauţie care trebuiesc luate , ora şi durata de valabilitate.

CUPRINS
CAPITOLUL 1 ELEMENTE DE PROIECTARE PENTRU UN TANC PETROLIER,
SISTEME ŞI ECHIPAMENTE ................................................................................................. 3
1.1 Elemente de construcţie şi dotare ............................................................................... 3
1.2 Poziţionare echipamente şi pompe ............................................................................. 3
1.3 Instalaţia de ventilaţie a cargotancurilor .................................................................... 6
1.4 Sisteme de măsurare, alarme nivel tancuri, sisteme de control al presiunii, și al
temperaturii din tancuri .......................................................................................................... 7
1.5 Sisteme de încălzire a mărfii ...................................................................................... 8
1.6 Instalaţia de curăţare a cargotancurilor, sisteme de gaz-free şi de inertare ................ 8
1.7 Instalaţia de spălarea cu ţiţei COW ............................................................................ 8
1.8 Sistemul de balastare .................................................................................................. 9
1.9 Tancurile de slop ........................................................................................................ 9
1.10 Echipamentul de monitorizare şi control a deversărilor de hidrocarburi ................. 10
1.11 Echipamente de protecţie a mediului, inclusiv echipamentul de monitorizare,
descărcări hidrocarburi ......................................................................................................... 11
1.12 Sisteme de stingere a incendiilor .............................................................................. 11
1.12.1 Instalaţia de stins incendiu cu apă .................................................................... 11
1.12.2 Instalaţiile fixe de stins incendiu prin înăbuşire ............................................... 12
1.12.3 Cerinţe SOLAS pentru instalaţiile de stins incendiu la tancurile petroliere. ... 12
CAPITOLUL 2 Teoria şi caracteristicile pompei, inclusiv tipuri de pompe de marfă şi
condiţii de funcţionare în siguranţă .......................................................................................... 14
2.1 Pompe centrifuge...................................................................................................... 14
2.2 Pompe submersibile ................................................................................................. 15
CAPITOLUL 3 Încărcare, descărcare şi manipulare a mărfii ............................................ 19
3.1 Planul de încărcare agreat ........................................................................................ 19
3.2 Distribuţia mărfii la bord .......................................................................................... 20
3.3 Verificări în timpul manipulării mărfii..................................................................... 20
3.3.1 Instrucţiuni către ofiţerul de cart la încărcare................................................... 21
3.3.2 Instrucţiuni către ofiţerul de cart la descărcare ................................................ 21
3.4 Balastarea ................................................................................................................. 23
3.5 Operaţia de ventilare (gas free) ................................................................................ 24
3.6 Instalaţia de gaz inert. Cerinţe generale pentru sistemele de gaz inert .................... 26
3.6.1 Metode de înlocuire a atmosferei unui tanc de marfă ...................................... 26
3.6.2 Modalităţi de izolare a tancurilor de marfă faţă de instalaţia de gaz inert ....... 27
3.6.3 Reguli generale pentru controlul atmosferei tancurilor de marfă .................... 28
3.7 Operaţia de spălare cu ţiţei (COW) .......................................................................... 28
3.7.1 Sistemul de spălare cu ţiţei ............................................................................... 28
CAPITOLUL 4 Instrumente de măsurare a gazelor ........................................................... 31
4.1 Instrumentele portabile pentru măsurarea concentraţiei de gaze ............................. 31
4.1.1 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiilor de gaze de hidrocarburi ..... 31
4.1.2 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiilor scăzute de gaze toxice ....... 31
4.1.3 Instrumente utilizate la măsurarea concentraţiei de oxigen ............................. 31
4.2 Verificarea calibrării instrumentului ........................................................................ 31
CAPITOLUL 5 Proprietăţi fizice şi chimice ale petrolului. Toxicitatea petrolului şi a
substanţelor asociate ................................................................................................................. 33
5.1 Definiţii .................................................................................................................... 33
5.1.1 Densitatea ......................................................................................................... 33
5.1.2 Vâscozitatea ( Cinematica , Dinamica) ............................................................ 33
5.1.3 Greutatea petrolului în aer şi în vid .................................................................. 33
5.1.4 Presiunea reală de vapori - T.V.P. .................................................................... 33
5.1.5 Punctul de aprindere (Flash Point); .................................................................. 33
5.1.6 Punctul de ardere (Fire Point); ......................................................................... 33
5.1.7 Punctul de congelare ........................................................................................ 34
5.1.8 Temperatura de autoaprindere;......................................................................... 34
5.1.9 Limita inferioară de flamabilitate (LFL); ......................................................... 34
5.1.10 Limita superioară de flamabilitate (UFL); ....................................................... 34
5.1.11 Culoare, conţinutul de apă şi impurităţile mecanice ........................................ 34
5.2 Proprietăţile chimice ale petrolului .......................................................................... 34
5.2.1 Hidrocarburile .................................................................................................. 34
5.2.2 Compuşii cu oxigen .......................................................................................... 34
5.2.3 Compuşii cu sulf............................................................................................... 34
5.2.4 Compuşii policiclici cu oxigen, sulf şi azot ..................................................... 34
5.3 Informaţiile conţinute în Fişa de siguranţă a produsului (MSDS) ........................... 34
CAPITOLUL 6 Cerinţele Anexei VI a Convenţiei MARPOL 73/78 ................................ 36
6.1 Controlul emisiilor de Nox ....................................................................................... 36
6.1.1 Tier I ................................................................................................................. 36
6.1.2 Tier II................................................................................................................ 36
6.1.3 Tier III .............................................................................................................. 36
CAPITOLUL 7 Practicile de lucru în siguranţă, inclusiv evaluarea riscurilor şi siguranţa
personalului de la bordul navei tanc petrolier .......................................................................... 38
7.1 Intrarea în spaţiile închise. Generalităţi .................................................................... 38
7.2 Riscul asociat cu intrarea în spaţiile închise............................................................. 38
7.3 Proceduri de intrare într-un spaţiu închis ................................................................. 38
7.4 Salvarea din spaţii închise ........................................................................................ 39
7.5 Riscuri electrostatice ................................................................................................ 39
7.6 Efectele produse de petrolul lichid ........................................................................... 40
7.6.1 Înghiţirea .......................................................................................................... 40
7.6.2 Contactul cu pielea ........................................................................................... 40
7.7 Efectele produse de gazele petroliere ....................................................................... 40
7.8 Efectele produse de hidrogenul sulfurat ................................................................... 42
7.9 Mercaptanul .............................................................................................................. 44
7.10 Efectele produse datorită lipsei oxigenului .............................................................. 44
7.11 Constituenţii toxici ai gazului inert .......................................................................... 45
7.11.1 Oxizii de azot ................................................................................................... 45
7.11.2 Bioxidul de sulf ................................................................................................ 45
7.11.3 Monoxidul de carbon (CO) .............................................................................. 45
7.11.4 Bioxidul de carbon (CO2) ................................................................................. 45
7.12 Primul ajutor în cazul gazării ................................................................................... 45
7.13 Acţiunile care trebuie întreprinse în caz de defectare a sistemelor sau serviciilor
esenţiale (critice) .................................................................................................................. 46
7.14 Cunoaşterea procedurilor de prim ajutor medical la bordul navelor de transport
produse petroliere ................................................................................................................. 46
7.15 Precauţii care trebuie luate înainte şi în timpul reparaţiilor şi lucrărilor de întreţinere
……………………………………………………………………………………...47

BIBLIOGRAFIE
1. Advanced Training Programme on Oil Tanker Operation (Model Course – 1.02)

– I.M.O.
2. Ship to Ship Tanker Guide (Petroleum) – London, Witherby and Co. Ltd, 2010.
3. Clean Seas Guide for Oil Tankers – London, Witherby and Co. Ltd, 2005.
4. Inert Gas System (IMO -860 E).
5. Crude Oil Washing (IMO -617 E)
6. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – London, Witherby
and Co. Ltd.2009
7. Tanker Handbook for Deck Officers Cpt. C. Baptist.Glasgow 2000
8. Tanker Familiarization (Model Course – 1.01) – I.M.O.
9. Mark Huber - Tanker operations, Centreville, Maryland 2001.
10. Paul Armitage.- Crude Oil Tanker Basics.
11. Dan Bodolan – ExploatareaTancurilorPetroliere. Constanta 2010
12. Manual for the Safe Handling of Inflammable and Combustible Liquids and
other Hazardous products. Washington, D.C.: U.S. Coast Guard, 2010
13. MARPOL 73/78.Consolidated Edition 2011
14. SOLAS . Consolidated Edition 2014
15. www.framo.com
16. www.ocimf.com
17. www.marineinsight.com


Preg Av. Oil Suport Curs PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Preg Av. Oil Suport Curs PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

George Martinaş Dan Bodolan

PREGĂTIRE AVANSATĂ PENTRU

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69A, cod 900581 – Constanţa

1.1 Elemente de construcţie şi dotare

Figura 1. ”Deck Lines” şi Diagrama tubulaturii Camera Pompelor

Figura 3. Diagrame ”Deck line” şi liniile ”Drop Line”.

Figura 4. ”Deck Lines”

Figura 5. ”Deck Lines” şi Pompe submersibile de balast sau marfă

6 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 6. Cargo tank oil tanker

8 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 7. Amenajarea a două tancuri de slop

Figura 8. Sistemul de monitorizare al deversărilor

10 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

FROM FIRE & G.S.

Figura 9. Sistem fix de stingere a incendiului cu spumă

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 11

1.12.2 Instalaţiile fixe de stins incendiu prin înăbuşire

12 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 10. Instalaţie de stins incendiu cu spumă

Figura 11. Foam monitor

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 13

2.1 Pompe centrifuge

Figura 12. Secţiunea unei pompe centrifuge

14 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 13. Pompă de submersibilă

Figura 14. Sistem de marfă cu pompe submersibile

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 15

16 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 16. Tabelul temperaturi optime

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 17

Figura 17. Schema unei pompe submersibile, răcitoare pentru marfă

18 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

3.1 Planul de încărcare agreat

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 19

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 23

Figura 19. Ventilator portabil montat în puntea tancului

24 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 25

Figura 20. Configuraţia intrării şi ieşirii gazelor

Fig. 20 – configuraţia intrării şi ieşirii gazelor în procesul de inertare prin metoda

26 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 22. Configuraţia intrării şi ieşirii gazelor

Figura 24. Aranjamente de izolare a tancurilor de marfă, faţă de tubulatura

Figura 25. Sistemul de spălare cu ţiţei

Figura 26. Maşină superioară de spălare

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 29

30 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Tancurile petroliere au în dotare o mare varietate de instrumente pentru măsurarea

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 31

Figura 30. Panoul de control al tanskopului

Figura 31. Pompa de mână şi tubulatura de aspiraţie a tanskopului

32 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

5.1.2 Vâscozitatea ( Cinematica , Dinamica)

34 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 35

6.1 Controlul emisiilor de Nox

Figura 32. Nivelul emisiilor reglementate de IMO

36 Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru

Figura 33. Conexiunile de vapori la manifoldul navei

Figura 34. Detaliu conexiunea de vapori

Pregatire avansata pentru operatiunile legate de marfa pe nave pentru 37