Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAPRICO - IDS - Suport Curs PDF
CAPRICO - IDS - Suport Curs PDF
INTRODUCERE
Scopul unui draft survey este sa determine cantitatea de marfa incarcata sau
descarcata in beneficial tuturor partilor interesate. Un draft survey bine facut pentru o nava
mare ar trebui sa atinga acuratetea de 0.5 % .
Un draft survey trebuie facut meticulous luind in considerare toate circumstantele . Raportul
final ar trebui sa contina or ce aspect sau dificultate in care au fost intilnite pentru a sublinia
toate aspectele acestei actiuni. In timp ce activitatea de draft survey poate fi facuta de
surveiori profesionisti ,ofiterii navei ar trebui la randul lor sa aiba o pregatire de acelas nivel.
Draft survey
Draft survei inseamna tot ceea ce se intimpla inaintea si dupa incarcarea
/descarcarea navei in legatura cu deplasamentul acesteea. Diferenta intre aceste doua
deplasamente este greutatea marfii incarcate sau descarcate.
Deadweight survei
In anumite circumstante surveiorul sau ofiterul navei nu poate avea nici o alta sansa
decat sa calculeze un deadweight survei. Greutatea masurata a tuturor elementelor care nu
fac parte din incarcatura navei sunt determinate – combustibil, apa, balast, provizii etc.
Acestea fac parte din deplasamentul initial al navei ( inclusiv constanta navei). Totalul este
dedus din deplasamentul prezent pentru a afla greutatea aproximativa a incarcaturii de la
bord.
Procedee practice
Este inposibil sa rezolvi toate problemele care ar putea fi intilnite atunci cand
desfasori un draft survei. Navele si porturile sunt atat de deiferite in cat vor exista
3
intotdeauna circumstante necunoscute care vor cere rezolvari pe moment. Aceasta lucrare
ofera o abordare cat mai larga a acestui subiect , dar experienta in domeniu nu poate fi
inlocuita cu nimic.
Un draft survei gresit poate duce la cheltueli considerabile pentru toate partile ,de aceea el
ar trebui facut cu atentie si corectitudine. Pentru un darft survei facut corect ai nevoie de o
buna pregatire si timp suficient. Poate ca nu e placut sa intarzii nava ca sa faci un draft
survei corect , da asta poate economisi bani pe termen lung. Decizia aceasta trebuie sa
apartina comandantului care poate aprecia cum poate reduce aceste intirzieri la minim.
Toate partile ar trebui sa conlucreze impreuna pentru un rezultat unanim ; faptele ar trebui
sa fie stabilite prin inspectii si nu prin intelegeri verbale.
I -Documentatie si informare
Densitatea apei.
4
Folosind o sonda luati mostre de apa de la jumatatea adincimii pescajului din cel
putin doua pozitii din ambele parti ale navei, evitind descarcarile ce provin de la motoarele
navei.Mostrele vor fi de aproximativ un litru si nu vor fi amestecate.Puneti apa primei mostre
intr-un vas si cititi densitatea atent protejand vasul de vant si lumina directa, tinind cont de
menisc (citirea sa nu se faca la varful meniscului ).Daca densitatile obtinute nu arata nici o
variatie majora atunci calculati valoarea medie iar daca ar exista suspiciuni in variatia citirilor
atunci ar trebui adaugate mostre aditionale si acest lucru trebuie inclus intr-un raport.
Pescaje
Fiecare compartiment capabil sa transporte apa ar trebui inspectat si sondat, lasind suficient
timp pentru marcarea sondei.Sonda trebuie sa atinga usor pe fundul tancului.
Tancurile goale vor avea apa chiar la sonde zero, aceste cantitati nedeterminabile pot fi
ignorate atat la surveiul initial cat si la cel final daca toate partile sunt satisfacute si nu sau
intimplat modificari in intervalul dintre cele doua .In alte circumstante poate fi necesar sa se
presupuna un mic procentaj de 1 – 2 % din capaciotatea totala a tancurilor ca greutate
aditionala pentru a acoperi cantitatile ramase pe fundul tancului.
Daca sondele masurate la tancuri depasesc nivelul din cartea de sonde atunci balastul
trebuie deversat pana la un nivel convenabil.
5
Se verifica bazinul de inot, tunelul ,santinele si orce deversare a navei in timpul stationarii
trebuie inregistrata.
Mostra de balast
Dupa terminarea incarcarii sau descarcarii toate operatiunile enumerate pana aici vor fi
repetete – masurarea densitatii,citirea pescajelor,determinarea cantitatii de deductibile-
in vederea stabilirii draft surveiului final.
Prin urmare daca vrem sa aflam greutatea neta dintr-un recipient ,vom
masura (cantari) intreaga cantitate din care vom scadea greutatea recipientului.
Imaginat-iva ca acum vom aseza pe un brat al balantei o nava incarcata cu marfa iar pe
bratul opus vom aseza atatea greutati standard pana aceasta se va echilibra ca in imaginea
de mai sus .
Ca si in exemplul de mai sus nu ne ramine decat sa scadem din totalul greutatii gasite prin
cantarire greutatea navei goale –pe care o cunoastem din documentatia navei- si vom afla
cantitatea de marfa care se afla pe nava..
7
Cum bine stiti navele ce transporta marfuri pe fluvii si mari sunt foarte mari de zeci si sute
de mii de tone si sunt foarte greu de ridicat pentru a se determina greutatea lor reala.
Vom apela de aceea la Principiul lui Arhimede.care spune ca : daca un corp e scufundat
intr-un lichid, acesta este impins ascendent pe verticala cu o forta egala cu greutatea
volumului de lichid dislocuit. Aplicand aceasta lege ( Principiul lui Arhimede ), greutatea
volumul de lichid dislocuit va reprezenta tocmai greutatea navei.
Sa ne imaginam ca avem un metru cub de apa pura ,care are densitatea 1,000 Aplicand
formula de mai sus vom obtine 1000 kg .
Sa vedem ce se va intimpla daca metrul cub de apa va fi luat din Marea Mediterana sau
Oceanul Atlantic unde densitatea apei este de 1,025. Si in acest caz aplicam formula de mai
sus si obsarvam ca de aceasta data greutatea este de 1025 Kg.
Deci la volume egale ,greutatile sunt diferite .Din cele doua exemple tragem concluzia ca
pentru a determina greutatea unei nave in flotatie dupa determinarea volumului de apa
dislocuit trebuie sa aplicam si corectia de densitate –adica sa aflam greutatea reala.
Cunoscind toate aceste lucruri vom afla cum se determina volumul unui corp geometric de
forma paralelipipedica , facand o comparatie cu corpul navei.
9
Stim ca aflarea volumului unui paralelipiped se face cunoscind : lungimea acestuia, latimea
si inaltimea pe care le are.
V=Lxlxi V=volumul
L=lungimea
l = latimea
i =inaltimea (pescajul)
Daca partea imersa a navei ar avea aceasta forma regulata am putea determina cu usurinta
volumul masei de lichid dislocuit si cunoscind si densitatea vom afla greutatea.
Dar nava are o forma hidrodinamica pentru a nu opune o rezistenta prea mare la inaintare
,din acest motiv pentru a afla volumul va fi nevoie de calcule si aplicarea unor corectii.
CORECTIA PESCAJELOR
Dupa citirea pescajelor navei in ambele borduri vom aplica corectia si in final determinarea
pescajului mediu care ne va ajuta sa scoatem din tablele hidrostatice volumul lichidului
dislocuit sau deplasamentul navei .
10
Avand media pescajelor prova, centru si pupa facute prin citire directa in locurile unde se
gasesc marcile de pescaje ale navei, nu ne ramane decat sa observam ce pozitie are nava
in plan longitudinal.
- Daca nava se afla pe chila dreapta, atunci mediile pescajelor prova si pupa
sunt egale – nava pe chila dreapta
12
Diferenta dintre media pescajului pupa si media pescajului prova se numeste asieta navei.
Aceasta poate avea in calcul valori pozitive cand nava e apupata si valori negative cand
nava e aprovata. Vom nota cu litera « t » asieta navei.
Pentru a calcula corectia de pescaje vom avea nevoie de anumite date ale navei pe care le
obtinem din documentatia navei.
13
F.P.-Fore part ( Partea prova )-distanta de la etrava navei pana la scara de pescaj prova
A.P.-Aft part ( Partea pupa ) – distanta de la etamboul navei pana la scara de pescaj pupa
Facand media dintre pescajele prova si pupa vom obtine un pescaj mediu pe care il vom
compara cu pescajul centru. Daca valoarea obtinuta este egala cu pescajul centru atunci
nava e dreapta si valoarea obtinuta (Means of Means -media mediilor ) cu care vom intra in
Curbele hidrostatice, unde linia pescajului va intersecta curba deplasamentului.
Curba deplasamentului este diagrama care reprezinta variatia deplasamentului unei nave in
functie de pescaj.
D = deplasament,
V= volumul carenei pentru un pescaj dat ,
d= densitatea apei
rezulta ca la trecerea navei din apa sarata in apa dulce pescajul creste deoarece densitatea
apei este mai mica ; iar la trecerea navei din apa dulce in apa sarata pescajul scade.
- determinarea pescajului navei pentru un deplasament dat sau pentru o incarcatura data
- variatia pescajului navei in functie de greutatea in tone a marfii ce se incarca sau se
descarca.
- calculul greutatii marfurilor incarcate sau descarcate, in functie de variatia pescajului
citita la scarile de pescaj.
In cazul in care media pescajelor prova si pupa este mai mica decit valoarea pescajului
centru atunci spunem ca nava are arc.
Daca observam ca media pescajelor prova si pupa e mai mare in valoare decat pescajul la
centru atunci spunem ca nava are contraarc.
Cand nava are pozitie de arc ,contraarc sau bnandata ( ea nu se afla in pozitie dreapta) ,
media mediilor se calculeaza dupa urmatoarea formula :
df + da + (6 x dc)
Media mediilor =
8
Cu valoarea obtinuta vom intra in Scara de Incarcare a navei sau in Tabelul curbelor
hidrostatice de unde vom obtine deplasamentul navei la o densitate data a apei.
Deplasamentul navei astfel obtinut este un deplasament necorectat , urmind ca acestuia sa i
se aplice alte corectii.
CORECTIA DE ASIETA
Este pozitia de echilibru a navei in plan longitudinal definita prin unghiul de inclinare al chilei
fata de planul de baza orizontal sau prin diferenta intre pescajele prova si pupa.
In functie de aceasta pozitie relativa ori normala intalnim urmatoarele situatii :
A -cand chila navei este orizontala ( pescajul prova egal cu pescajul pupa) –chila dreapta –
“even keel”
B -aprovata sau cu asieta negative ( cand pescajul prova este mai mare decat pescajul
pupa) – “trim by the head”
C – apupata sau cu asieta pozitiva ( cand pescajul pupa este mai mare decat pescajul
prova) – “trim by the stern”
Practic ,asieta navei este exprimata prin diferenta de pescaj pupa – prova. O anumita asieta
a navei se realizeaza si se mentine printr-o repartitie judiciuasa in sens longitudinal a
incarcaturii si balastului.
Prima corectie primeste semnul negativ sau pozitiv de la LCF ( longitudinal center of
flotation – centrul longitudinal de flotatie.) scos din Tablele Hydrostatice existente la nava.
50 x ( t)2 x dM
Corectia II =
L.B.P.
50 = constanta
t = asieta navei (Calcul dupa citirea pescajelor, diferenta intre pescajul
pupa si pescajul prova ).
dM = Diferenta intre M.T.C.1 si M.T.C.2 ( Tablele Hydrostatice )
19
Din Tabele hidrostatice sau scarile de incarcare care se gasesc la bordul navei
putem scoate deplasamentul sau deadweight-ul navei la un pescaj dat.Tablele
hidrostatice sau Curbele hidrostatice sunt acelias numai ca unele sunt reprezentate
grafic si trebuie scoase valorile lor-Curbele hidrostatice iar celelalte sunt scoase din 2
in 2 centimetri sub forma de tabel – Tabele hidrostatice.
Si una si alta ne dau aceias valori de are avem nevoie. Aceste tabeler sau
reprezentari grafice sunt individuale pentru fiecare nava, neputand fi folosite nici
nacar la nave surori – sister ship deoarece greutatile lor sunt diferite.
20
,ele fiind individuale pentru fiecare nava sau chiar intre nave surori –sister ship
Greutatea navei goale daca ar fi s-o definim –este greutatea in tone a unei nave
complet echipate in vederea exploatarii cu apa in caldari si in conducte, dar fara
combustibil si lubrefianti, fara apa de alimentare si de baut, fara echipaj si provizii si
fara incarcatura utila. Reprezinta greutatea volumului de apa dezlocuit de o nava in
stare de plutire, in conditiile aratate.
Tabelele hidrostatice sau curbele hydrostatice se pot gasi la orce nava ,ele avand rolul de-a
ne ajuta sa gasim datele de care avem nevoie in calculul de stabilitate al navei precum si in
calculul cantitatii de marfa – draft survey.
Nu e nici un impediment daca pentru determinerea cantitatii de arfa a unei nave se va lucra
cu tablele hidrostatice sau cu curbele hidrostatice ,rezultatul va fi acelas. Diferenta consta in
faptul ca la curbele hidrostatice trebuie sa acordam mare atentie atunci cand se citeste
valoarea deplasamentului sau a altor date care ne interesaza.
Vom exemplifica mai jos cum arata tablele hydrostatice la o nava si cum se poate
scoate datele de care avem nevoie pentru determinarea cantitatii de marfa a unei nave sau
al calculului de stabilitate.
Avand ca exemplu media mediilor pescajului (pescajul final corectat) de 5,32
metri. Vom intra in tablele hydrostatice cu aceasta valoare si vom obtine urmatoarele date
de care avem nevoie :
Deplasamentul navei raportat la pescajul mentionat la diferite salinitati 5503 5586 5641
KM = 6,72
MTC=7503
LCB=46,29
TPC=12,58
Toate aceste date mai putin KM ne sunt necesare in calculul cantitatii de marfa
deci in draft survey , KM ne este necesar in calculul stabilitatii navei.
Pentru o mai buna intelegere vom exemplifica cu un exemplu .
O nava vine in Portul Galati incarcata cu carbune avand la sosire urmatoare date :
a)-Pacura b)-Motorina
tk central no.2 =101,509 mt tk central 4 = 63,852 mt
tk superior tribord =73,609 mt tk decantare = 9,018 mt
tk superior babord = 73,609 mt
total = 248,727 mt total = 72,87 mt
Motorina 3,6 mt
Apa 4,95 mt
Nava paraseste Portul Galati in ballast dupa ce balasteaza toate tancurile de ballast
existente .
Avand toate datele de care avem nevoie putem incepe calculul cantitatii de marfa la sosirea
navei in Portul Galati (draftul initial)
Dupa citirea pescajelor vom aplica corectia pescajelor iar cu pescajele corectate vom
determina media mediilor care ne e necesara pentru a intra in Tablele hidrostatice.
Asieta navei se obtine prin scaderea pescajelor prova si pupa .Corectia pescajelor poate lua
valori positive sau negative.
Cu media mediilor a pescajelor 5,294 m vom intra in Tablele hidrostatice la salinitatea apei
1,ooo ( salinitatea in Portul Galati) si vom obtine un deplasament de 5472,80 mt. La acest
prim deplasament obtinut vom aplica « Corectia de asieta « , obtinind un deplasament nou
avand valoarea de 5634,149 mt. Daca in curbele hidristatice pentru un pescaj mediu nu e
dat deplasamentul pentru mai multe salinitati si e data de regula numai pentru salinitatea de
1,025 atunci va trebui ca la ultimul deplasament obtinut sa aplicam o noua corectie
« Corectia de densitate » si numai atunci vom obtine deplasamentul final.
24
Din deplasamentul final vom deduce greutatea navei goale , obtinand deadweight-ul navei
4101,149 mt.
Nu ne ramane altceva de facut decat sa deducem (sa scadem) totalul greutatilor existente la
bord din deadweight unde vom obtine cantitatea de marfa impreuna cu constanta navei.
- Deadweight = 4101,149 mt
- total greutati = 400,978 mt
- Total marfa + K = 3700,171 mt - la sosirea navei in Portul Galati
Pescajul mediu dupa terminarea descarcarii este de 3,241 m , din tablele hidrostatice la
salinitatea apei de 1,000 vom scoate deplasamentul initial de 3100 mt.
Aplicand corectiile de pescaj si asieta la pescajul de 3,24 m si gasind T.P.C. = 11,11 , LCB
= 46,64 obtinem deplasamentul corectat de 3171,61 mt. Nu mai este necesar sa aplicam si
corectia de salinitate daca in Tablele hidrostatice e dat pentru salinitatea in care ne aflam.
Deci deplasamentul final e de 3171,61 mt
Greutatea navei goale 1533,00 mt
Deadweight – ul nave 1638,61 mt , aceasta reprezinta totalul greutatilor de pe nava
impreuna cu constanta “K” ,deoarece nu avem marfa la bord. Daca din deadweight vom
deduce totalul de greutati existente pe nava ,vom obtine valoarea constantei navei.
Total greutati aflate pe nava inainte de a parasii Portul Galati din care sau dedus
consumurile pe perioada operarii in Portul Galati = 1566,348 mt.
Acum daca din deadweight-ul navei vom scade suma totala a greutatilor existente pe nava
vom obtine constanta navei , care ne va ajuta sa determinam cantitatea reala a marfii
descarcata in Portul Galati.
1638,61 mt (deadweight) – 1566,348 mt( total greutati) = 72,262 mt (constanta reala a
navei). Cunoscand ca la sosire cantitatea de marfa sosita in port impreuna cu constanta a
25
fost calculate si avea valoarea de 3700,171 mt , vom afla foarte usor prin scadere ,
cantitatea reala de marfa descarcata in Portul Galati.
3700,171 mt – 72,262 mt = 3677,909 mt
Probleme si exercitii
Raspuns : Vom anula cele doua citiri de maxim si minim ( 11,40 si 9,60 ) dupa care vom
face media celor ramase.
Suma pescajelor citite ramase/ numarul de pescaje ramase = 10,50 m ,care reprezinta
pescajul aproximativ citit.
centru= 6,40 m
- FP = 2,0 m pupa LBP = 100 m
- AF = 5,0 m prova
- t –trimul apparent = 1,40 m
- media pescajelor prova si pupa 6,70 m –deci nava este in contraarc
- asieta intre prova si centru este de 0,40 m
- corectia prova = 2 x 0,4/ (50 – 2) = - 0,017 m
- pescajul prova corectat = 5,983 m
- asieta intre pupa si centru = 1,0 m
- corectia pupa = 5,0 x 1,0 / (50 – 5) = + 0,111
- pescajul pupa corectat = 7,511 m
- media mediilor = ( 6 x 6,40 ) + 5,983 + 7,511/ 8 = 6,487 m
V – O nava pluteste in apa de mare avand un pescaj mediu de 6,10 m corectat si asieta de
1,4 m apupata.
Din tablele hidrostatice vom scoate :
- MCT1 pentru 5,60 m = 310,0
- MTC2 pentru 6,60 m = 322,9
- LBP = 170
VI – Valoarea deplasamentului unei nave la un pescaj dat de = 5,30 m pentru apa sarata
standard ( 1,025 ) este de 15250 tone
Gasiti va rog deplasamentul pe care il va avea nava daca pescajul ramane acelasi iar
densitatea apei este de 1,015
GLOSSAR
Centrul longitudinal de
flotatie - distanta centrului de flotatie de la mijlocul navei sau de la
Longitudinal centre of perpendiculara pupa.
flotation
Contraarc – Conditia unei nave cand e deformata iar media pescajelor prova si pupa e mai
mica decat
pescajul la centru .
30
- Lungimea maxima……………………………………………………………….171,65 m
- Lungimea intre perpendiculare…………………………………………..162,00 m
- Latimea maxima……………………………………………………………………24,80
m
- Inaltimea de constructive…………………………………………………….14,10 m
- Greutatea navei goale ……………………………………………………..6563,00 mt
- Deplasamentul maxim la linia de incarcare de vara………..32302,00 mt
- Deadweight-ul navei la linia maxima de incarcare………….25739,00 mt
- A.F. ……………………………………………………………………………………….1,39
m
- A.P. ……………………………………………………………………………………….3,05
m
- Pescaj maxim la linia de vara ………………………………………………..10,00 m
4.60 13647.4 14118.4 84. 299 2.365 84.217 12.535 32.27 307.7
4.61 13679.1 14150.8 84. 299 2.370 84.213 12.518 32.28 307.7
4.62 13710.7 14183.3 84. 299 2.375 84.210 12.502 32.28 307.8
4.63 13742.4 14215.7 84. 299 2.380 84.206 12.485 32.28 307.8
4.64 13774.0 14248.2 84. 299 2.385 84.202 12.469 32.28 307.8
4.65 13805.7 14280.6 84. 299 2.390 84.199 12.452 32.29 307.9
4.66 13837.3 14313.1 84. 299 2.395 84.195 12.436 32.29 307.9
4.67 13869.0 14345.6 84. 299 2.400 84.191 12.420 32.29 308.0
4.68 13900.7 14378.1 84. 299 2.406 84.187 12.404 32.30 308.0
4.69 13932.3 14410.5 84. 299 2.411 84.184 12.388 32.30 308.0
4.70 13964.0 14443.0 84. 299 2.416 84.180 12.372 32.30 308.1
4.71 13995.7 14475.5 84. 299 2.421 84.176 12.356 32.31 308.1
4.72 14027.4 14508.0 84. 299 2.426 84.172 12.340 3231 308.2
4.73 14059.1 14540.5 84. 299 2.431 84.168 12.324 32.31 308.2
4.74 14090.7 14573.0 84. 299 2.436 84.165 12.309 32.32 308.2
4.75 14122.4 14605.5 84. 299 2.441 84.161 12.293 32.32 308.3
4.76 14154.1 14638.0 84. 299 2.447 84.157 12.278 32.32 308.3
4.77 14185.8 14670.5 84. 299 2.452 84.153 12.263 32.33 308.3
4.78 14217.5 14703.0 84.298 2.457 84.149 12.247 32.33 308.4
4.79 14249.2 14735.5 84. 298 2.462 84.145 12.232 32.33 308.4
4.80 14280.9 14768.0 84. 298 2.467 84.142 12.217 32.34 308.4
4.81 14312.7 14800.5 84. 298 2.472 84.138 12.202 32.34 308.5
4.82 14344.4 14833.0 84. 298 2.477 84.134 12.187 32.34 308.5
4.83 14376.1 14865.6 84. 298 2.483 84.130 12.172 32.35 308.5
4.84 14407.8 14898.1 84. 298 2.488 84.126 12.157 32.35 308.6
4.85 14439.5 14930.6 84. 298 2.493 84.122 12.143 32.35 308.6
4.86 14471.3 14963.2 84. 298 2.498 84.118 12.128 32.36 308.6
4.87 14503.0 14995.7 84.297 2.503 84.114 12.114 32.36 308.7
4.88 14534.7 15028.2 84. 297 2.508 84.110 12.099 32.36 308.7
4.89 14566.5 15060.8 84. 297 2.513 84.106 12.085 32.37 308.7
4.90 14598.2 15093.3 84. 297 2.518 84.102 12.071 32.37 308.8
4.91 14630.0 15125.9 84. 297 2.524 84.098 12.056 32.37 308.8
4.92 14661.7 15158.5 84. 297 2.529 84.094 12.042 32.38 308.8
4.93 14693.5 15171.0 84. 297 2.534 84.090 12.028 32.38 308.9
4.94 14725.2 15183.6 84.296 2.539 84.086 12.014 32.38 308.9
4.95 14788.7 15191.1 84. 296 2.544 84.082 12.001 32.39 308.9
4.96 14820.5 15199.7 84. 296 2.549 84.078 11.987 32.39 309.0
4.97 14852.3 15223.6 84. 296 2.554 84.074 11.973 32.39 309.0
4.98 14884.0 15256.1 84. 296 2.559 84.070 11.960 32.40 309.0
4.99 14915.8 15288.7 84. 296 2.565 84.066 11.946 32.40 309.1
5.00 14947.6 15321.3 84.295 2.570 84.062 11.933 32.40 309.1
5.01 14979.4 15353.9 84. 295 2.575 84.058 11.919 32.41 309.1
DRAFT DISPL. DISPL. LCB KB LCF TKM TPC MTC
5.02 15011.2 15386.4 84. 295 2.580 84.054 11.906 32.41 309.2
5.03 15043.0 15419.0 84. 295 2.585 84.050 11.896 32.42 309.2
5.04 15074.8 15451.6 84. 295 2.590 84.046 11.885 32.42 309.3
5.05 15106.6 15484.2 84. 295 2.595 84.042 11.875 32.42 309.4
5.06 15138.4 15516.8 84.295 2.601 84.037 11.864 32.43 309.5
5.07 15170.2 15549.4 84.294 2.606 84.033 11.854 32.43 309.6
5.08 15202.0 15582.1 84. 294 2.611 84.029 11.844 32.44 309.6
5.09 15233.8 15614.7 84. 294 2.616 84.025 11.834 32.44 309.7
5.10 15265.6 15647.3 84. 294 2.621 84.021 11.823 32.44 309.8
5.11 15297.5 15679.9 84. 294 2.626 84.017 11.813 32.45 309.9
5.12 15329.3 15712.5 84. 294 2.631 84.012 11.803 32.45 309.9
5.13 15361.1 15745.2 84. 294 2.636 84.008 11.793 32.46 310.0
5.14 15393.0 15777.2 84. 293 2.642 84.004 11.783 32.46 310.1
5.25 15424.8 15810.4 84. 293 2.647 84.000 11.773 32.47 310.2
5.26 15456.6 15843.0 84. 293 2.652 84.995 11.762 32.47 310.2
36
5.17 15488.5 15875.7 84. 293 2.657 84.991 11.752 32.47 310.3
5.18 15520.3 15908.3 84. 293 2.662 84.987 11.742 32.48 310.4
5.19 15552.2 15941.0 84.292 2.667 84.983 11.732 32.48 310.4
5.20 15584.0 15973.6 84.292 2.672 84.978 11.723 32.49 310.5
5.21 15615.9 16006.3 84. 292 2.677 84.974 11.713 32.49 310.6
5.22 15647.7 16038.9 84. 292 2.683 84.970 11.703 32.49 310.6
5.23 15679.6 16071.6 84. 292 2.688 84.965 11.693 32.50 310.7
5.24 15711.5 16104.3 84.291 2.693 84.961 11.683 32.50 310.8
5.25 15743.3 16136.9 84. 291 2.698 84.957 11.673 32.51 310.8
5.26 15775.2 16169.6 84. 291 2.703 84.953 11.663 32.51 310.9
5.27 15807.1 16202.3 84. 291 2.708 84.948 11.654 32.51 311.0
5.28 15839.0 16234.9 84.290 2.713 84.944 11.644 32.52 311.0
5.29 15870.9 16267.6 84. 290 2.719 84.939 11.634 32.52 311.1
5.30 15902.7 16300.3 84. 290 2.724 84.935 11.625 32.53 311.2
5.31 15934.6 16333.0 84. 290 2.729 84.931 11.605 32.53 311.2
5.32 15966.5 16355.7 84.289 2.734 84.926 11.596 32.53 311.3
5.33 15998.4 16398.4 84. 289 2.739 84.922 11.586 32.54 311.4
5.34 16030.3 16431.1 84. 289 2.744 84.917 11.577 32.54 311.4
5.35 16062.2 16463.8 84. 289 2.749 84.913 11.567 32.55 311.5
5.36 16094.1 16496.5 84.288 2.754 84.909 11.558 32.55 311.6
5.37 16126.0 16529.2 84. 288 2.760 84.904 11.548 32.55 311.6
5.38 16157.9 16561.9 84. 288 2.769 84.900 11.539 32.56 311.7
5.39 16189.9 16594.6 84.287 2.770 84.895 11.530 32.56 311.7
5.40 16221.8 16627.3 84.287 2.775 84.891 11.520 32.57 311.8
5.41 16253.7 16660.0 84.287 2.780 84.886 11.511 32.57 311.9
5.42 16285.6 16692.8 84.286 2.785 84.882 11.502 32.57 311.9
5.43 16317.5 16725.5 84.286 2.790 84.877 11.492 32.58 312.0
5.44 16349.5 16758.2 84.286 2.795 84.873 11.483 32.58 312.0
5.45 16381.4 16790.9 84.285 2.801 84.082 11.483 32.59 312.1
5.46 16413.3 16823.7 84.285 2.806 84.078 11.474 32.59 312.2
5.47 16445.3 16856.4 84.285 2.811 84.074 11.465 32.59 312.2
5.48 16477.2 16889.2 84.284 2.816 84.070 11.456 32.60 312.3
5.49 16509.2 16921.9 84.284 2.821 84.066 11.446 32.60 312.3
5.50 16541.0 16954.6 84.284 2.826 84.062 11.437 32.61 312.4
5.51 16573.0 16987.3 84.283 2.831 84.058 11.428 32.61 312.4
5.52 16604.9 17020.1 84.283 2.837 84.054 11.419 32.61 312.5
5.53 16636.9 17052.8 84.282 2.842 84.050 11.410 32.62 312.6