Cercetari Supralimentare PDF

Investeşte în oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 1 „Educaţie şi formare profesională în sprijinul creşterii economice şi dezvoltării societăţii bazate pe cunoaştere”
Domeniul major de intervenţie 1.5. „Programe doctorale şi post-doctorale în sprijinul cercetării”
Titlul proiectului: „Burse doctorale pentru dezvoltare durabila” BD-DD
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/107/1.5/S/76945
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara
Departamentul: Autovehicule si Transporturi
Ing. Catalin George ATANASIU
Cercetari privind supraalimentarea

motoarelor de automobile
Researches regarding automotive engines
supercharging
Conducător ştiinţific
Prof.Dr.Ing. Anghel CHIRU
BRASOV, 2013
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENŢA
Comisiei de doctorat
Numită prin ordinul Rectorului Universităţii „Transilvania” din Braşov
Nr. 5984 din 02.09.2013
PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA

DECAN – Facultatea de Inginerie Mecanica
Universitatea “Transilvania” din Brasov
CONDUCĂTOR - Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
ŞTIINŢIFIC: Universitatea “Transilvania” din Brasov
REFERENŢI: - Prof. univ. dr. ing. Tudor PRISECARU
Universitatea „Politehnica” din Bucuresti
- Prof. univ. dr. ing. Ion TABACU
Universitatea din Pitesti
- Prof. univ. dr. ing. Gheorghe Alexandru RADU
Universitatea „Transilvania” din Brasov
Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 11.12.2013, ora

10:00, sala UII3, la Aula Universitatii Transilvania din Brasov.
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să

le transmiteţi în timp util, pe adresa: catalin.atanasiu@unitbv.ro.
Totodată, vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de

doctorat.
Vă mulţumim.
Rezumat - Cercetari privind supraalimentarea motoarelor de automobile
Cuprins (Lb. Romana)
1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu ............................................. 7

1.1 Problema globală .................................................................................................... 7
1.2 Transporturile in secolul XXI si evolutia parcului auto .............................................. 8
1.3 Resursele energetice folosite in domeniul auto ...................................................... 10
1.4 Influența arderii combustibililor asupra mediului ................................................... 11
1.5 Cerinte privind consumul energetic si emisiile autovehiculelor ............................... 12
1.6 Concluzii ............................................................................................................... 14
2. Analiza posibilitatilor tehnice de imbunatatire a performantelor motoarelor cu

aprindere prin comprimare .............................................................................................. 15
2.1 Analiza ciclurilor motoarelor cu aprindere prin comprimare ................................... 15
2.2 Influenta factorilor de stare asupra performantelor motoarelor ............................. 18
2.3 Influenta factorilor functionali asupra performantelor motoarelor ......................... 19
2.4 Influenta factorilor constructivi asupra performantelor motoarelor ....................... 20
2.5 Concluzii privind analiza solutiilor constructive ...................................................... 23
2.6 Obiectivele si etapele dezvoltarii lucrarii................................................................ 23
3. Studiul sistemelor de supraalimentare folosite la m.a.i. pentru automobile ....... 27

3.1 Introducere ........................................................................................................... 27
3.2 Supraalimentarea acustica .................................................................................... 28
3.3 Supraalimentarea cu agregat antrenat mecanic ..................................................... 29
3.4 Supraalimentarea cu turbosuflanta ....................................................................... 33
3.5 Supraalimentarea cu unde de presiune .................................................................. 35
3.6 Supraalimentarea mixta ........................................................................................ 36
3.7 Concluzii ............................................................................................................... 38
4. Compresorul cu unde de presiune. Principiul de functionare. Constructie.

Optimizare ...................................................................................................................... 39
4.1 Istoric și aplicaţii ................................................................................................... 39
4.2 Principiul de funcţionare al compresorului cu unde de presiune ............................. 39
4.3 Descrierea elementelor și caracteristicilor constructive ale unui compressor cu unde
de presiune ............................................................................................................................ 40
4.4 Sisteme auxiliare ................................................................................................... 41
4.5 Variante constructive ............................................................................................ 43
4.6 Optimizarea constructiva a agregatului cu unde de presiune .................................. 44
5. Analiza in mediu virtual a performantelor m.a.c. .............................................. 49

5.1 Modele matematice folosite in dezvoltarea lucrarii ................................................ 49
5.2 Echipamentul software utilizat .............................................................................. 54
5.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual ........................................................ 58
89
6. Echipamente, tehnici si procedee utilizate in cadrul cercetarii experimentale .... 59

6.1 Scopul si obiectivele cercetarii experimentale ........................................................ 59
6.2 Metodica programului de incercari experimentale ................................................. 59
6.3 Standul de incercari experimentale ........................................................................ 60
6.4 Adaptarea compresorului cu unde de presiune pe motorul Renault K9K ................. 62
7. Rezulatele investigatiilor experimentale si a cercetarilor in mediu virtual

efectuate pe motorul Renault K9K ................................................................................... 64
7.1 Rezultatele cercetarii experimentale ...................................................................... 64
7.2 Determinarea turatiei optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune .. 73
7.3 Validarea modelului virtual realizat in AVL Boost v.2010......................................... 74
7.4 Validarea modelului virtual realizat in AVL Fire v.2010............................................ 75
7.5 Analiza in mediu virtual a comportamentului unui motor supraalimentat mixt,
compresor cu unde de presiune – turbosuflanta ...................................................................... 77
7.6 Rezultatele investigatiilor experimentale efectuate pe motorul echipat cu compresor
cu unde de presiune optimizat................................................................................................. 78
8. Concluzii finale. Contributii originale. Directii viitoare de cercetare ................... 81

8.1 Concluzii finale ...................................................................................................... 81
8.2 Contributii originale............................................................................................... 82
8.3 Directii viitoare de cercetare .................................................................................. 82
Bibliografie (selectiva).......................................................................................... 83
Scurt rezumat (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86
CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87
90
Cuprins (Lb. Engleza)
1. Introduction, energy resources, transport and environement .............................. 7

1.1 Global problem ....................................................................................................... 7
1.2 Transport in XXI century and evolution of automotive fleet ..................................... 8
1.3 Energy resources used in automotive industry ....................................................... 10
1.4 The influence of fuel burning over environement ................................................... 11
1.5 Demands regarding fuel consumption and polutant emissions of automotive sector
.............................................................................................................................................. 12
1.6 Conclusions ........................................................................................................... 14
2. Technical posilibilty analysis of improving the compression-ignition internal

combustion engine performance...................................................................................... 15
2.1 Cycle analysis of compression-ignition engines ...................................................... 15
2.2 The influence of state factors over engine’s performance ....................................... 18
2.3 The influence of functional factors over engine’s performance ............................... 19
2.4 The influence of constructive factors over performance ......................................... 20
2.5 Conclusions ........................................................................................................... 23
2.6 Thesis objectives and development stages ............................................................. 23
3. Study of supercharging system used for automotive internal combustion engines

....................................................................................................................................... 27
3.1 Introduction.......................................................................................................... 27
3.2 Natural supercharging ........................................................................................... 28
3.3 Supercharging using mechanical driven unit .......................................................... 29
3.4 Turbocharging ....................................................................................................... 33
3.5 Pressure wave supercharging ................................................................................ 35
3.6 Combined supercharging ....................................................................................... 36
3.7 Conclusions ........................................................................................................... 38
4. Pressure wave supercharger. Functional principle. Construction. Optimization. . 39

4.1 History and applications ........................................................................................ 39
4.2 The working principle of pressure wave supercharger ............................................ 39
4.3 Description of constructive elements from a pressure wave supercharger .............. 40
4.4 Auxiliary systems .................................................................................................. 41
4.5 Constructive options ............................................................................................. 43
4.6 Constructive optimization of the pressure wave supercharger................................ 44
5. Virtual environement analysis of compression-ignition internal combustion

engine performances ....................................................................................................... 49
5.1 Mathematical models used in thesis development ................................................. 49
5.2 Software used ....................................................................................................... 54
89
5.3 Conclusions ........................................................................................................... 58
6. Equipements, technics and procedures used in the experimental research ......... 59

6.1 The scope and objectives of the experimental research .......................................... 59
6.2 Working method of the experimental research ...................................................... 59
6.3 The test bed .......................................................................................................... 60
6.4 Pressure wave integration on the Renault K9K engine ............................................ 62
7. Experimental investigation and virtual simulation results conducted on the

Renault K9K engine ......................................................................................................... 64
7.1 Experimental investigation results ......................................................................... 64
7.2 Determination of optimum pressure wave supercharger speed .............................. 73
7.3 AVL Boost virtual model validation ........................................................................ 74
7.4 AVL Fire virtual model validation ........................................................................... 75
7.5 Virtual investigation of a combined supercharged engine, using a turbocharger and a
pressure wave supercharger .................................................................................................... 77
7.6 Experimental investigation results on the Renault K9K supercharged with optimized
pressure wave supercharger .................................................................................................... 78
8. Final conclusions. Original contributions. Future research directions. ................ 81

8.1 Final conclusions ................................................................................................... 81
8.2 Original contributions ............................................................................................ 82
8.3 Future research directions ..................................................................................... 82
References (selective) ........................................................................................... 83
Short abstract (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86
CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87
90
1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu

In industrie, forta motrice este energia, si este esențială pentru existenta.
Densitatea hidrocarburilor lichide este superioara celei continute in baterii, a
hidrogenului pur sau decât cea a biocombustibililor, din punct de vedere strict energetic.
Din aceste considerente, pentru mai mult de 100 de ani, hidrocarburile au fost soluția
optima pentru propulsia automobilelor, asigurându-și astfel succesul în acest domeniu si
tot odata utilizarea ei in sectorul transporturilor. Totuși, acestea din urma sunt resurse
fosile, epuizabile. Mai mult, utilizarea lor este parte integranta a acumularii de emisii de
CO2 în atmosferă, ceea ce generează probleme globale din punct de vedere al modificărilor
climatice. Pe langa aceast aspect, din arderea lor rezulta emisii nocive de CnHn, CO, NOx si
particule.
Capitolul de fata oferă o sinteză a resurselor fosile mondiale, precum si o descriere

actuală a sectorului transporturilor. In final, acesta se încheie cu efectele arderii
combustibilului asupra mediului precum si emisiile provenite din sectorul transportului
in lume. Tot in inchieiere, sunt prezentate tendintele, din punct de vedere al emisiilor, in
domeniul auto.
1.1 Problema globală

Faptul că ţările dezvoltate şi puternic industrializate consumă mai multă energie
pe cap de locuitor (65%) decât ţările în curs de dezvoltare sau cele din lumea a treia, este
o problema foarte cunoscuta la nivel global. Este cunoscut şi faptul că există o corelaţie
între standardele de viaţă ale unei ţări şi consumul său energetic. În general, cu cât este
mai ridicat standardul de viaţă, cu atât este mai mare şi consumul energetic [23, 25].
Fig. 1.1, Epuizarea rezervelor globale de petrol

cu o rată de creştere a consumului anual de 1,2%
Cu toate că piaţa internaţională a comerţului de petrol şi gaze naturale este în

floare şi deoarece nu sunt semne reale care să arate o reducere semnificativă a
consumului energetic global, rezervele estimate şi data limită sugerează că epuizarea
7
rezervelor de petrol şi gaze naturale va reprezenta o problemă majoră la jumătatea

secolului XXI [8, 28].
Gaura produsă în disponibilitatea şi furnizarea energiei şi combustibililor care a

avut loc în anii 1970 demonstrează impactul potenţial asupra societăţii. Estimările
efectuate în perioada anilor 1970 arătau, de exemplu, că rezervele globale de gaze
naturale se vor epuiza până în anul 1995. Descoperirea unor noi rezerve, îmbunătăţirea
semnificativă a metodelor de extracţie şi procesare a gazului natural, eficienţa crescută a
echipamentelor finale în utilizarea gazului şi nu în ultimul rând rata de utilizare anuală
mai scăzută decât cea estimată, au contribuit toate ca estimările anterioare să nu se
adeverească (Fig. 1.1). Totuşi, când vine vorba de cerinţele energetice globale şi de faptul
ca este nevoie de perioade îndelungate de timp pentru a reface rezervele de combustibili
fosili, trebuie luat în considerare faptul că pământul nu este o sursă infinită de petrol sau
gaze [10, 24].
1.2 Transporturile in secolul XXI si evolutia parcului auto

Consumul energetic în sectorul transporturilor include energia consumată pentru
transportul persoanelor și bunurilor/mărfurilor pe șosea, cale ferată, aer, apă și conducte.
Transportul rutier se referă la vehicule ușoare (autmobile, vehicule utilitare sport,
minivanuri, camioane mici, motociclete) și la vehicule grele (camioane mari utilizate
pentru transportul măfurilor și autobuze pentru transportul persoanelor). Factorii cheie
care determină cererea în sectorul transporturilor sunt creșterea populației și a activității
economice [2, 30].
Fig. 1.2, Consum energetic pe regiuni 2008-2035. [29]
Cererea pentru combustibili lichizi în sectorul transporturilor va crește rapid în

următorii 25 de ani în comparație cu alte sectoare. Creșterile estimate vor fi mult mai
puternice în țările non-OECD decât în cele OECD unde nivelul consumului energetic legat
8
privind sectorul transporturilor va rămâne relativ stabil sau va descrește, după cum se
ilustrează în figura 1.2 [1, 2].
Figura 1.3, Autoturisme: a) producția mondială, b) înregistrări noi mondial 2010. [2]
Parcul mondial de autovehicule depaseste in prezent 1 miliard de unitati.

Cresterea sa este rapida, astfel ca in anul 1991 numara 589 de milioane, in anul 2000
numara 713 milioane iar in 2010 numara mai mult de 920 de milioane de unitati.
Repartitia geografica este de asemenea importanta. In anul 2010, aceasta arata astfel:
350 320
300
300
Numar automobile
250
210
200
150
100 70
50 20
0
Tari membre SUA Europa de EST Tari in curs de China
OCDE dezvoltare
Fig. 1.6, Repartitia geografica a numarului de automobile, 2010
Previziunile arata ca parcul de automobile va fi de 2.5 miliarde in anul 2060,

inregistrand cresteri de peste 70% in regiuni in care nivelul de motorizare este in prezent
relativ redus, precum Africa centrala, India, China, etc [3].
Raportul intre vehiculele utilitare si cele particulare este un indicator interesant,

deoarece primele sunt in general echipate cu motoare diesel si consuma motorina, iar
celelalte sunt in majoritate echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie.
Autovehiculele se pot incadra in trei categori, in ceea ce priveste tipul sursei de

propulsie utilizata: motor diesel, benzina sau hybrid (benzina-electric).
9
Hybrid
Benzina
Diesel
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autostrada Interurban Urban
Fig. 1.8, Consumul de combustibil pentru diferite surse de propulsie [l/100km]
Reprezentarile din figura 1.8 arata ca un autovehicul care functioneaza dupa ciclul
cu comprimare are consumuri mai bune decat unul cu aprindere prin scanteie. In schimb,
cand intervine si motorul electric alaturi de cel Otto (autovehiculul hibrid), vehiculul
hibrid are un consum mai bun in oras, deoarece motorul Otto functioneaza in permanenta
in regim stabilizat. In cazul circulatiei in trafic extraurban sau pe autostrada,
autovehiculul hibrid devine unul clasic, sursa de propulsie principala fiind motorul
termic.
1.3 Resursele energetice folosite in domeniul auto

Oil&Gas Journal a raportat că rezervele dovedite de petrol la 1 Ianuarie 2011 sunt
estimate la 1471 miliarde de barili (cu aproximativ 9% mai mult decât estimările pe
2010). Conform US-Energy Information Administration, aproximativ 51% din rezervele
dovedite de petrol sunt localizate in Orientul Mijlociu, și aproape 79% rezervele mondiale
reale de petrol sunt concentrate în 8 țări după cum se arată în figura 1.9 [29].
10
Fig. 1.9, Rezervele dovedite de petrol pe țări [29].
Este indiscutabil faptul că petrolul este o resursă finită și că posibilitățile de

producție vor deveni limitate la un moment dat. Acest lucru a generat un subiect de
dispută încă de la sfârșitul anilor 1880, cand se punea problema atingerii varfului
productiei mondiale. O alarmă falsă a fost data de împărțirea rezervelor și a consumului
de petrol fără a lua în considerare impactul modificărilor de preț sau accesibilitatea
comercială la rezervele neconvenționale de-a lungul timpului. Termenul “dovedite”
reprezintă atât un concept geologic, cât și unul economic [27].
Biocombustibilii au anumite limite, care au fost recunoscute, iar Comisia

Europeană a stabilit ”Politica Energetică pentru Europa”, un plan care prevede
introducerea a 10% biocombustibili în produsele petroliere comercializate la pompă în
Uniunea Europeană pentru toate statele membre până în 2020. [5]
1.4 Influența arderii combustibililor asupra mediului

In 1850 s-a definit termenul “smog” pentru combinația de fum (“smoke”) de
cărbuni și ceață (“fog”) care apărea frecvent deasupra Londrei. In 1873 și 1911, smogul a
fost acuzat ca ar fi cauzat moartea a 700 (19 persoane au murit cazând accidental în
Tamisa din cauza vizibilității), respectiv a 1150 de persoane. Cel mai grav eveniment a
fost înregistrat în Londra în 1953, la începutul lunii decembrie, când din cauza unei
inversiuni termice și a unui front staționar, vântul nu a mai bătut (0km/h). Evenimentul
a fost numit “Big Smoke”, cauzând reducerea vizibilității la 0 și la moartea a 4000 de
persoane în interval de 5 zile. In urma acestui eveniment, Anglia a adoptat Actul Clean Air
în 1956.
11
Emisiile de CO2 și tendințele energetice din sectorul transporturilor sunt strâns

legate de creșterea populației și a veniturilor acesteia. Deși diferite țări și regiuni prezintă
modele diferite vis-a-vis de utilizarea energiei pe cap de locuitor și de tipurile de
combustibili utilizați, global, transportul depinde de petrol [19]. Biocombustibilii oferă
oportunități pentru reducerea seminficativă a cantității de CO2, dar cercetările
demonstrează până în acest moment, cu excepția etanolului din trestie de zahăr, că
valorile pe tonă de CO2 salvat sunt ridicate [9]. Ultimele date referitoare la eficiența
energetică a autovehiculelor noi arată că rata de îmbunătățire a crescut. În 2008 media
emisiilor de CO2/km a automobilelor noi era de 154 g. Valoarea aceasta este deasupra
obiectivului strabilit de 130 g CO2/km, dar arată o îmbunătățire față de anul 2007 (159 g
CO2/km) [10, 11].
Fig. 1.16, Emisiile CO2 pe diverse domenii
Figura 1.16 prezinta emisiile totale de CO2, corespunzatoare fiecarui domeniu in

parte. O valoare semnificativa de aproape 16% din total o au transporturile. Aici intra
emisiile emanate de autovehiculele personale dar precum si cele comerciale.
1.5 Cerinte privind consumul energetic si emisiile autovehiculelor

Pentru a realiza un consum redus de combustibil si emisii poluante mai reduse
provenite de la motoarele cu ardere interna, fara penalizari asupra performantelor, este
necesar sa se apeleze la toate solutiile noi de echipamente si sisteme disponibile si sa se
valorifice toate posibilitatile tehnice in vederea perfectionarii proceselor de formare a
amestecului si arderii, cu un randament cat mai ridicat.
Astfel, valori limita ale concentratiilor de CO, NOx, HC+NOx si PM din gazele arse
ale motoarelor cu ardere interna reglementate de Uniunea Europeana, ce fac referire la
standardele de poluare EURO1, 2, 3, 4, 5 si 6 pot fi analizate in tabelul 1.12.
Tabelul 1.12, Valorile limita pentru normele de poluare
Data Valori limita [g/km]

Norma de intrarii in
poluare vigoare CO NOx HC+NOx PM
(an/luna)
12
EURO 1 1992/07 2.72 - 0.97 0.14
EURO 2, ID 1996/01 1.0 (63.24%) - 0.70 (27.84%) 0.08 (42.86%)
EURO 2, IID 1996/01 1.0 (63.24%) - 0.90 (7.22%) 0.10 (28.57%)
EURO 3 2000/01 0.64 (36%) 0.5 0.56 (37.78%) 0.05 (50%)
EURO 4 2005/01 0.50 (21.88%) 0.25 (50%) 0.30 (46.43%) 0.025 (80%)
EURO 5 2009/09 0.50 (0%) 0.18 (28%) 0.23 (23.33%) 0.005 (80%)
EURO 6 2014/09 0.50 (0%) 0.08 (55.56%) 0.17 (26.09%) 0.005 (0%)
* valorile din paranteze reprezinta procentul reducerii emisiei poluante nou implementata fata de
cea din standardul de poluare anterior;
* incepand cu data 30.09.1999 motoarelor cu injectie indirecta (IID) li s-au impus valorile limita
ale emisiilor poluante chimice corespunzatoare motoarelor cu injectie directa (ID);
* incepand cu luna 01/2011 norma de poluare EURO 5 se aplica la toate modelele.
In ceea ce priveste consumul de carburant al autovehiculelor, acesta s-a ameliorat

in ultimii ani, ajungandu-se chiar pana la valori de 3l/100 km.
Marirea eficientei motoarelor de automobile pentru utiliza cat mai bine

combustibilul si a produce cat mai putine emisii poluante presupune cresterea
performantelor acestora, care se poate realiza prin mai multe solutii:
- ameliorarea parametrilor energetici ai ciclului motor;
- majorarea puterii pe unitate de cilindree prin supraalimentare;
- utilizarea de combustibili cu putere energetica mare;
- diminuarea pierderilor mecanice din sistemele motorului;
- antrenare cu surse energetice alternative a sistemelor auxiliare ale motorului;
120
Puterea specifica [kW/dm3]
100
80
60
40
20
0
1970 1976 1982 1988 1994 2000 2006 2012
Anul
Fig. 1.20, Evolutia puterii specifice a m.a.i pentru autovehicule (evaluare pe 105 motoare)
Figura 1.20 prezinta evolutia puterii specifice in intervalul 1970-2012, pentru

motoarele cu aprindere prin comprimare aspirate natural sau supraalimentate. Evolutiile
din ultimii ani in ceea ce priveste puterea specifica, indica faptul ca motoarele cu ardere
13
interna folosesc din ce in ce mai eficient carburantul. Datorita acestui fapt, consumul
specific de carburant, in aceleasi conditii de sarcina si functionare, a scazut.
1.6 Concluzii
Consumul resurselor provenite din combustibili fosili in lume, este in crestere.
Aceste resurse, fosile, sunt limitate. De aceea, este necesar sa se reduca consumul de
carburant.
Emisiile sunt in crestere. Deseori provoaca degradarea mediului si produc

imbolnaviri globale. Acestea pot fi diminuate prin ameliorarea proceselor de ardere,
reducerea consumului specific de carburant si utilizarea unor carburanti alternativi, care
sa contina oxigen in structura moleculara (biocarburanti sau combustibili sintetici de
generatia a doua).
14
2. Analiza posibilitatilor tehnice de imbunatatire a

performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare
Dupa ce se realizeaza o evaluare a parametrilor ciclurilor m.a.i., sunt analizati
cativa factori care influenteaza in mod direct performantele motoarelor cu ardere interna
cu aprindere prin comprimare. Acestia sunt:
- ciclul dupa care functioneaza motorul cu ardere interna;

- factorii de stare - presiunea aerului;
- temperatura aerului;
- umiditatea aerului;
- factorii functionali - turatia motorului;
- parametri agentului de racire si a lubrifiantului;
- presiunea la sfarsitul admisiei (supraalimentarea);
- factorii constructivi - raportul de comprimare;
- raportul cursa/alezaj;
- numarul de cilindri;
- arhitectura camerei de ardere;
In urma analizei facute asupra resurselor energetice, transporturilor, emisiilor

poluante si a evaluarii tendintelor care se manifesta in domeniu, in lucrare sunt studiate
posibilitatile de majorare a parametrilor energetici si ecologici ai m.a.i. prin
supraalimentare.
2.1 Analiza ciclurilor motoarelor cu aprindere prin comprimare

Analiza ciclurilor isi propune sa evidentieze de principiile care le guverneaza,
precum si limitele celor reale si teoretice.
2.1.1 Ciclul cu ardere mixtă (diesel rapid)
Ciclul cu ardere mixtă este specific m.a.c. rapide pentru automobile. Din cauza
timpului scurt de injecție, întârzierea la autoaprindere a combustibilului impune un avans
la injecţie, care se traduce în fapt printr-o ardere iniţială în apropiere de p.m.i. ce poate fi
asimilată cu arderea izocoră. Restul combustibilului arde pe măsura injectării lui,
realizând în această etapă o ardere izobară, dupa cum se poate observa in figura 2.1.
15
(a) (b)
Fig. 2.1, Ciclul ideal al unui motor diesel rapid (a)
ciclul real al unui motor diesel rapid (b) [33]
in care: da – deschiderea supapei de admisie, ie – inchiderea supapei de evacuare, ia –

inchiderea supapei de admisie, de – deschiderea supapei de evacuare;
2.1.2 Ciclul cu ardere mixta, supraalimentat
Supraalimentarea unui motor cu ardere internă asigura majorarea masei aerului

proaspăt introdus în cilindri. Ca urmare a cresterii masei de aer proaspat este necesar sa
se mareasca si cantitatea de combustibil oferita ciclului. Ca urmare, presiunea medie
indicata a ciclului se va majora.
Supraalimentarea - naturala (supraalimentare acusticǎ)

- cu agregat
Antrenare - mecanicǎ
- electrica
- cu turbinǎ cu gaze
- mixtǎ
Agregat - compresor volumetric rotativ: – cu palete
- cu rotor profilat
- de tip G
- compresor dinamic: - axial
- centrifugal
- compresor cu unde de presiune
Ciclul teoretic al unui motor supraalimentat este prezentat in figura 2.2.
16
Fig. 2.2, Ciclul mixt cu supraalimentare [34]
În cazul motoarelor cu ardere mixtă, evacuarea se efectuează după curba 4-6, deci
nu se utilizează complet căldura disponibilă. (Figura 2.2).
Aria haşurată ”456” din diagrama p-V reprezintă lucrul mecanic suplimentar care
poate fi folosit pentru antrenarea dispozitivului de supraalimentare. La acest ciclu cu
destindere prelungită lucrul mecanic obţinut suplimentar se datoreaza măririi volumului
în procesul destinderii, proces care continuă să se desfășoare în rețeaua de palete a
turbinei cu gaze (sau a compresorului cu unde de presiune), după curba 4-5.
2.1.3 Ciclul de ardere de tip Atkinson-Miller
In urma evaluarii ciclurilor teoretice, dupa care functioneaza m.a.i., rezulta ca

lucrul mecanic dezvoltat de acestea creste odata cu majorarea perioadei de destindere,
deci a intervalului in care gazele arse actioneaza asupra pistonului, aflat in cursa
descendenta. Aceasta posibilitate este oferita de ciclul Atkinson.
Primul inginer care întroduce în practică această idee, prin adoptarea unor curse
de destindere şi evacuare diferite, este Atkinson J.,în anul 1886 [56].
Fig. 2.3, Diagrama teoretica a ciclului Atkinson/Miller
17
Ciclul Miller vine ca o completare a ciclului Atkinson, el fiind caracterizat prin

cresterea intarzierii la inchidere a supapei de admisie, faţă de ciclurile reale. Ca efect, o
parte din aerul admis în cilindrii, este refulat înapoi în galeria de admisie în prima parte a
cursei de comprimare, când supapa de admisie este deschisă încă. Comprimarea propriu-
zisă începe, aşadar, numai după ce supapa de admisie se va închide [57].
2.2 Influenta factorilor de stare asupra performantelor motoarelor

Performanta energetica a unui motor cu ardere interna, aspirat natural, depinde
in mare masura de calitatea aerului admis (presiune, temperatura, umiditate). Aceste trei
marimi de stare ale aerului, influenteaza in mod direct densitatea acestuia.
Influenta acestor parametri asupra presiunii maxime a ciclului si lucrului mecanic

indicat ale unui motor cu aprindere prin comprimare aspirat natural, se pot observa in
graficele din figurile 2.4 si 2.5.
In figura 2.4 se pot observa influentele presiunii atmosferice asupra parametrilor

ciclului indicat.
Fig. 2.4, Influenta altitudinii asupra diagramei indicate

1: presiune 0 m altitudine, 1013.2 mbar, T = 20° C
2: presiune la 1000 m, 898.8 mbar, T = 20° C
3: presiune la 2000 m, 797.9 mbar, T = 20° C
In cazul in care temperatura ramane constanta iar presiunea atmosferica se

modifica in functie de inaltime, presiunea maxima din cilindru scade de la 81 bar (la
nivelul marii) la 62 bar (pentru altitudinea de 2000m), iar lucrul mecanic indicat al
ciclului scade cu 9%.
18
Fig. 2.5, Influenta temperaturii atmosferice asupra diagramei indicate

T1 = 45° C, p = 1013.2 mbar
T2 = -15° C, p = 1013,2 mbar
Graficul din figura 2.5 ilustreaza faptul ca odata cu incalzirea aerului aspirat scade
performanta motorului, in conditiile in care presiunea ramane neschimbata. Pentru o
variatie a temperaturii de 60 grade, presiunea maxima din cilindru scade de la 81 bar
(pentru -15° C) la 77 bar (pentru 45° C). Lucrul mecanic indicat se micsoreaza in acest caz
cu 1%. Aceasta influenta a temperaturii nu este semnificativa, performantele motorului
diminuandu-se foarte putin.
2.3 Influenta factorilor functionali asupra performantelor motoarelor

2.3.1 Turatia motorului
Puterea dezvoltata de motoarele cu ardere interna este influentata de mai multi

parametri. Relatia dintre acesti parametri, este:
𝑄𝑖𝑛𝑓 𝜂
𝑃𝑒 = 𝑓( ⁄𝐿 , 𝑖⁄𝜆 , 1⁄𝜏 ∙ 𝜌0 , 𝜂𝑉 , 𝑉𝐻 , 𝑛) (2.15)
𝑚𝑖𝑛
in care avem: puterea calorica interioara (Q_inf), cantitatea minima de aer necesara
arderii cantitatii de combustibil injectat (𝐿𝑚𝑖𝑛 ), randamentul indicat (𝜂𝑖 ), coeficientul de
exces de aer (λ), numarul de timpi ai motorului (𝜏), densitatea aerului aspirat (ρ0),
coeficientul de umplere (ηV), cilindreea totala (Vh), turatia motorului (n).
Daca toti termenii din ecuatia (2.15) raman constanti, atunci odata cu marirea
turatiei puterea creste proportiona. In realitate, majorarea turatiei duce la crestrea vitezei
pistonului si deci a pierderilor mecanice, intensificarea regimului termic si micsorarea
densiatii aerului urmare a incalzirii mai pronuntate pe traseul de admisie, diminuarea
timpului pentru formarea amestecului. In plus, odata cu marirea turatiei, coeficientul de
umplere se micsoreaza si miscarea aerului din cilindru se intensifica.
19
2.3.2 Sarcina motorului
La motoarele cu aprindere prin comprimare variatia sarcinii se realizeaza prin

modificarea cantitatii de combustibil care se injecteaza pe ciclu (ΔGg), pentru o cantitate
de aer constanta introdusa pe ciclu. Rezistentele gazo-dinamice ale sistemului de admisie
nu depind de sarcina (la o turatie constanta). Asupra coeficientului de umplere la
motoarele cu aprindere prin comprimare, la modificarea sarcinii influenteaza numai
incalzirea aerului. La marirea sarcinii din cauza degajarii unei cantitati mai mari de
caldura creste regimul termic al motorului, aerul care patrunde in cilindru se incalzeste
mai intens iar coeficientul de umplere se micsoreaza.
2.3.3 Parametrii sistemelor de racire si lubrifiere
Pierderile de caldura prin peretii camerelor de ardere ajung, in functie de marimea

si conditiile de exploatare ale motorului, la 10 – 25%.
Temperatura camerei de ardere este controlata de lichidul de racire. Caldura

transferata de la gaz la pereti este cu atat mai redusa cu cat temperatura medie a peretilor
camerei de ardere (Tmp) este mai mare:
𝑄𝑟 = 𝛼1 ∙ 𝐹(𝑇𝑔 − 𝑇𝑚𝑝 ) (2.20)
unde: 𝛼1 – coeficientul de transmitere a caldurii; F – suprafata peretilor camerei de

ardere; Tg – temperature gazelor.
Cresterea temperaturii agentului de racire atrage dupa sine o majorare a regimului

termic a peretilor camerei de ardere si incarcaturii proaspete. Aceasta se constata ca
urmare a faptului ca diferenta de temperature (Tg - Tmp) nu scade pe masura asteptarilor
in timpul arderii si destinerii.
2.4 Influenta factorilor constructivi asupra performantelor motoarelor

2.4.1 Raportul de comprimare
Randamentul termic (ηt) al ciclului cu ardere mixta, dupa care functioneaza

motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autovehiule, este influentat direct de
raportul de comprimare (ε):
1 𝜋𝜌𝑘 − 1
𝜂𝑡 = 1 − ∙ (2.21)
𝜀 𝑥−1 (𝜋 − 1) + 𝑥𝜋(𝜌 − 1)
in care: x – exponentul adiabatic; π – raportul de crestere a presiunii; ρ – gradul de

destindere prealabila.
Influenta raportului de comprimare asupra randamentului termic este evaluata in

figura 2.10. Prin majorarea lui de la 14 la 18, presiunea maxima din cilindru creste de la
105 bar la 124 bar, lucrul mecanic indicat imbunatatindu-se cu 11%.
20
α [°RAC]
Fig. 2.10, Influenta raportului de comprimare asupra presiunii din cilindru
2.4.2 Raportul cursa/alezaj
Influenta raportului cursa/alezaj (S/D) asupra performantelor motoarelor

moderne pentru autovehicule este destul de complexa.
Schimbarea raportului S/D influenteaza si pierderile de caldura prin suprafata

camerei de ardere. Cerecetarile efectuate [30, 99, 100] pun in evidenta modificarea
indicilor efectivi ai motorului in functie de schimbarea raportului S/D la D = constant si
Wmp = constant, la Vh = constant si n = constant si la S = constant si n = constant.
Fig. 2.11, Influenta alezajului asupra Fig. 2.12, Influenta cursei asupra
performantelor performantelor
Vr – varianta de referinta, D = 76 mm Vr – varianta de referinta, S = 80.5 mm
V1 – varianta 1, D = 80 mm, V2 – varianta 2, D V1 – varianta 1, S = 70.5 mm, V2 – varianta 2,
= 70 mm D = 90.5 mm
2.4.3 Numarul de cilindri
O problema interesanta si complexa o reprezinta alegerea numarului optim de

cilindri ai motorului la o cilindree data.
21
Din analiza factorului de compartimentare reiese ca marirea numarului de cilindri

este o masura pentru diminuarea solicitarilor si pierderilor mecanice. Conceperea
motoarelor cu un numar mai mare de cilindri de capacitate mai mica duce la scaderea
maselor in miscare alternativa si de rotatie si la imbunatatirea randamentului mecanic
(fig. 2.13) [61].
Fig. 2.13, Influenta capacitatii cilindrice asupra randamentului mecanic
Prin majorarea numarului de cilindri, la o capacitate cilindrica data se obtin:

- mai multe posibilitati pentru echilibrarea fortelor de inertie si a momentelor lor;
- imbunatatirea uniformitatii momentului motor;
- usurarea pornirii motorului.
Numarul de cilindri, la un motor cu capacitate cilindrica data, este limitat de

gabaritul fiecarui cilindru si de posibilitatea de a realiza un sistem de distributie simplu si
cu pierderi mecanice minime.
2.4.4 Influenta proprietatilor fizico-chimice ale combustibililor asupra

performantelor
Proprietatile fizico-chimice ale combustibilului exercita o influenta deosebita

asupra proceselor de formare a amestecului si arderii. Astfel, la valori ridicate ale cifrei
cetanice se scurteaza perioada de intarziere la autoaprindere si temperatura de
autoaprindere, iar motorul are o functionare silentioasa [26, 82, 111].
Reducerea cifrei cetanice sub 45 – 50 conduce la o inrautatire a calitatilor de

pornire, functionarea motorului cu gradienti mari de crestere a presiunii si cu mult fum,
precum si intensificarea formarii de depozite carbunoase in camera de ardere.
Motorinele cu cifre cetanice mai mari de 60 – 65 conduc la consumuri specifice de

combustibil mari, au temperaturi de congelare relativ ridicate si calitati de lubrifiere
diminuate.
22
Rezulta ca cifra cetanica a combustibililor pentru motoarele cu aprindere prin

compresie trebuie sa nu fie cuprinsa intre 45 – 55 unitati, valoarea optima fiind functie de
tipul motorului si de conditiile de functionare ale acestuia [115].
2.5 Concluzii privind analiza solutiilor constructive

În urma studiului efectuat asupra motoarelor cu ardere internă, rezulta
următoarele aspecte:
- Motoarele cu ardere internă reprezintă pilonul principal în domeniul

transporturilor, contribuind astfel la dezvoltarea industriei;
- Diversitatea soluţiilor constructive ale motoarelor cu ardere internă, acoperă

nevoile populaţiei, indiferent de poziţionarea ei pe mapamond, ele fiind adaptate atât
la sursele de carburant existente, cât şi la condiţiile climatice din zona în care sunt
exploatate;
- Raportul dintre consumul şi disponibilitatea resurselor energetice la nivel global,

indică un deficit al acestora din urma. O solutie pentru a creste perioada de exploatare
a combustibililor fosili este aceea a reducerii consumului de carburanti a mijloacelor
de transport. De aici, solutiile tehnice care trebuie concepute pentru m.a.i.
2.6 Obiectivele si etapele dezvoltarii lucrarii

2.6.1 Definirea temei si structura lucrarii
Lucrarea de fata are ca tema acordarea unui sistem de supraalimentare cu unde de

presiune cu un motor cu ardere interna cu aprindere prin comprimare, modern.
Având în vedere faptul că omogenizarea amestecului de combustibil, în cazul

motoarelor cu aprindere prin comprimare, are în componență doi parametrii esenţiali:
aerul şi combustibilul, care se întâlnesc în interiorul camerei de ardere, se observă astfel
posibilitatea de a acţiona asupra unuia dintre aceştia. Ameliorarea unuia dintre parametri
enumerati, atrage dupa sine si ameliorarea celui de-al doilea, in vederea imbunatatirii
performantelor energetice si ecologice.
Mergand pe linia imbunatatirii aportului de aer adus unui motor cu ardere interna
cu aprindere prin comprimare, teza a fost structurata conform urmatoarelor capitole:
- In capitolul 1 au fost trecute in vedere rezervele mondiale de petrol, structura si

marimea parcului auto precum si emisiile poluante provenite din transporturi;
- Capitolul 2 constituie un studiu critic asupra performantelor motoarelor cu
ardere interna cu aprindere prin comprimare, a ciclurilor acestora precum si a
cailor de optimizare a performantelor;
23
- In urma concluziilor capitolelor 1 si 2, capitolul 3 face o introducere in sistemele

de supraalimentare folosite pentru motoarele de automobile, precum si selectia si
justificarea celui cu unde de presiune;
- Capitolul 4 descrie elementele principale ale unui compresor cu unde de presiune,
expune principiul de functionare al acestuia, precum si avantajele si dezavantajele
lui. Mergand pe linia dezavantajelor, cateva imbunatatiri constructive au fost
aduse unui agregat de tip Comprex, pentru a-i elimina o parte din neajunsuri.
Aceste modificari sunt prezentate in prezentul capitol, si analizate mai apoi in
mediu virtual sau experimental.
- In Capitlul 5 sunt efectuate o serie de simulari virtuale referitoare la procesele din
motoarele cu aprindere prin comprimare supraalimentate cu agregat cu unde de
presiune, la acordarea unui astfel de agregat cu motorul cu ardere interna precum
si la fenomenele dinamice din agregat. Capitolul 5 contine de asemenea si
descrierea soft-urilor de simulare precum si modelele matematice folosite.
- In capitolul 6 sunt prezentate echipamentele de masura folosite in investigatiile
experimentale, precum si motorul cu ardere interna montat pe stand. Aici, se mai
gasesc si constructia si modul de acordare a supraalimentatorului cu unde de
presiune cu motorul cu ardere interna.
- Capitolul 7 prezinta pe larg rezultatele simularilor virtuale precum si cele
obtinute prin investigatii experimentale. Sunt validate modelele de analiza folosite,
si sunt puse in evidenta avantajele si dezavantajele optimizarilor aduse pe cale
experimentala agregatului cu unde de presiune;
- In Capitolul 8 sunt prezentate concluziile finale, contributiile personale si
directiile viitoare de cercetare.
2.6.2 Obiectivele lucrarii
In urma analizei efectuate asupra energiei, mediului si emisiilor poluante, dar si a

solutiilor tehnice de motoare cu ardere interna, lucrarea de fata trateaza obiectivele
mentionate in cele ce urmeaza.
Problema globala care se pune la momentul actual este reducerea utilizarii

combustibililor fosili, deoarece acestia din urma sunt in scadere continua. In ritmul actual
de consum, conform figurii 1.1, rezervele nu ne ajung mai mult de anul 2025. Daca reusim
prin diverse metode sa reducem consumul resurselor fosile, rezervele ne vor putea ajunge
pana in anul 2050. In acest context, primul obiectiv trasat a fost trasarea unei vederi de
ansamblu asupra resurselor energetice, consumului, emisiilor, transporturilor.
Concluzia primului capitol a fost urmatoarea: este necesar sa imbunatatim

performanta motoarelor cu ardere interna, pentru a reduce consumul de carburant si
emisiile poluante. Din aceasta concluzie, trasam al doilea obiectiv, si acela de a analiza
potentialul de imbunatatire al performantelor unui motor cu aprindere prin
comprimare, inclusiv analiza ciclurilor.
24
In urma analizei mai sus mentionate, s-a ajuns la concluzia ca un motor

supraalimentat, de orice natura, prezinta caracteristici de cuplu si putere imbunatatite,
precum si un consum de carburant mult redus, fata de unul aspirat natural. Plecand de la
aceasta premiza, urmator obiectiv va fi analiza posibilitatilor tehnice de realizare a
supraalimentarii motoarelor cu ardere interna. Acest obiectiv are ca scop,
evidentierea avantajelo dar si a dezavantajelor diferitelor agregate de supraalimentare.
Dupa analiza solutiilor tehnice de realizare a supraalimentarii, s-a ajuns la

urmatoarea concluzie: compresorul cu unde de presiune prezinta cele mai bune
caracteristici de cuplu si putere in conditiile unui consum de combustibil redus, la turatii
mici si medii. De aici, acordarea unui motor cu ardere interna cu aprindere prin
comprimare cu agregatul de supraalimentare cu unde de presiune este necesar sa se
realizeze in conditii optime.
Acordarea compresorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere interna este o

operatiune importanta. Inainte de efectuarea acestei operatiuni, este necesara efectuarea
unor simulari virtuale, pentru a identifica zona in care se incadreaza turatiile
compresorului. In acest sens, conceperea modelelor matematice pentru arderea in
motorul cu ardere interna si pentru functionarea compresorului cu unde de
presiune, au reprezentat un obiectiv solid al tezei.
Dupa identificarea turatiilor in care se incadreaza compresorul cu unde de

presiune, se trece la echiparea efectiva a motorului din componenta standului Horiba cu
un agregat cu unde de presiune. Agregatul cu unde de presiune folosit este de tip Comprex
CX-93, provenit de pe un autoturism Mazda, fabricat in anul 1990. Realizarea structurii
echipamentelor pentru cercetarea experimentala reprezinta urmatorul obiectiv al
tezei.
Achizita si prelucrarea datelor experimentale reprezinta un punct vital in

dezvoltarea tezei. Senzorii de presiune, temperatura si viteza aer trebuiesc montati,
calibrati si configurati in interfata de lucru a standului de incercari.
Dupa configurarea senzorilor si a aparaturii de masurare, se trece la cercetarea

comportamentului motorului supraalimentat cu compresor cu unde de presiune.
Sunt trasate curbele de cuplu si putere, in concordanta cu cele de consum. Inainte de acest
pas, au fost efectuate masuratori complete pe motorul din componenta standului in
configuratia aspirat natural, pentru a avea cateva valori de referinta si a evidentia
avantajul supraalimentarii.
Performantele agregatului cu unde de presiune, in special la turatii scazute ale

motorului, sunt notabile. Cu toate acestea, agregatul prezinta potential de imbunatatire,
conform simularilor efectuate. In acest sens, optimizarea constructiva a agregatului cu
unde de presiune a fost facuta pe baza unui set de simulari efectuat in prealabil.
Optimizarea constructiva, presupune confectionarea unui nou arbore si montarea de
25
rulmenti clasici, modificarea unghiurilor ferestrelor carcasei de evacuare precum si

modificarea defazajului dintre carcasa de evacuare si cea de admisie, a compresorului.
Urmatorul pas, dupa culegerea datelor experimentale, il constituie calibrarea

modelelor virtuale efectuate in AVL Boost si AVL Fire, ambele softuri in versiune 2010.
Modele virtuale realizate inainte de efectuarea investigatiilor experimentale, prezinta
cateva mici neregularitati, datorita coeficientilor si parametrilor din program. Acesti
parametri, au fost adaptati ulterior, pe baza informatiilor experimentale.
Evaluarea limitelor energetice si ecologice a motorului cu aprindere prin

comprimare constituie urmatoarea etapa. Dupa acordarea agregatului cu unde de
presiune, trebuiesc investigate performantele maxime ale motorului, in vederea
evidentierii variantelor optime ale solutiilor imbunatatite ale agregatului cu unde de
presiune.
In final, s-a trecut la formularea unor concluzii si pareri personale referitoare

la toate aspectele tratate, care in final pot fi utile pentru cercetari, dar si nu numai. Tot
aici, au fost indicate cateva directii viitoare in care se pot indrepta cercetarile, din punct
de vedere al autorului tezei.
26
3. Studiul sistemelor de supraalimentare folosite la m.a.i.

pentru automobile
3.1 Introducere
Scopul supraalimentării unui motor cu ardere internă este creşterea densităţii
amestecului proaspăt introdus în cilindri. Această creştere a densităţii va determina
creşterea masei amestecului proaspăt cuprins în cilindri, iar acest lucru produce o
creştere a puterii motorului [49].
În figura 3.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p-V a unui

motor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) în 4 timpi, aspirat natural, respectiv
supraalimentat.
a) m.a.c. aspiraţie naturală b) m.a.c. supraalimentat
Fig. 3.1. Ciclul teoretic al unui m.a.c. [33]
La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea cilindrului

(suprafaţa 0-1-7-8) este pozitiv, iar la motorul cu aspiraţie naturală, acelaşi lucru
mecanic este negativ, deoarece presiunea de admisie este mai mică decât cea
atmosferică (pat). Se mai poate observa că presiunea maximă a ciclului este mai mare la
motorul supraalimentat decât la cel cu aspiraţie naturală. Privind comparativ cele 2
grafice este evident că lucrul mecanic efectiv, respectiv Lme, este mai mare în cazul
motorului supraalimentat.
3.1.2 Clasificarea procedeelor de supraalimentare
In sub-capitolul 2.1 au fost analizate ciclurile motoarelor cu ardere interna, printre

care si ciclul motorului supraalimentat. Aici au fost expuse criteriile de clasificare a
procedeelor de supraalimentare.
Tipurile supraalimentarii, in functie de presiunea aerului furnizat motorului, se
pot clasifica dupa urmatoarele criterii [49]:
27
Tipul supraalimentării Psa [bar] 𝝅𝒔𝒂
aspiraţie naturală 0 şi < 0 1 şi < 1
joasă 0,0 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
medie 0,5 ÷1 1,5 ÷2
înaltă 1 şi > 1 2 şi > 2
3.2 Supraalimentarea acustica

Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de
supraalimentare, creşterea presiunii datorându-se fenomenelor dinamice care au loc în
timpul admisiei amestecului proaspăt în cilindru [46].
În figura 3.3. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de umplere ( ηv )

pentru un motor cu 6 cilindri şi o cilindree totală de 3500 cm3 . În cazul a) s-a considerat
lungimea colectorului de admisie constantă (Lca = 600 mm), iar în cazul b) s-a considerat
diametrul colectorului de admisie constant (Dca = 40 mm). [1]
Analizând graficele din figura 3.3. se pot trage următoarele concluzii:

 pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere scade
cu creşterea turaţiei;
 pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere atinge
un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât lungimea colectorului este mai mare;
 pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de umplere atinge
un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât diametrul colectorului este mai mic.
a) b)
Fig. 3.3 Influenţa turaţiei motorului asupra

coeficientului de umplere pentru diferite colectoare de admisie [49]
Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune negativă

care va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Când unda negativă ajunge la
capătul colectorului se reflectă în atmosferă şi se întoarce spre poarta supapei ca undă
28
pozitivă de presiune. În momentul în care unda de presiune pozitivă ajunge în poarta

supapei se reflectă din nou ca undă de presiune negativă, însă cu o amplitudine mai mică
decât cea iniţială datorită frecărilor. Procesul se repetă până la amortizarea completă a
oscilaţiilor.
3.3 Supraalimentarea cu agregat antrenat mecanic

În sub-capitolul 3.1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având
drept criteriu de clasificare agregatul de supraalimentare. După cum s-a subliniat în
cadrul sub-capitolului 3.2, la supraalimentarea acustică nu se foloseşte nici un agregat
pentru creşterea presiunii amestecului proaspăt introdus în cilindri, însă la celelalte tipuri
de supraalimentare se utilizează un agregat specializat. Antrenarea agregatului poate
fi mecanică, electrică, sau cu turbină cu gaze. Există cazuri când supraalimentarea este
realizată cu mai multe agregate, unele fiind antrenate mecanic, iar altele cu ajutorul
gazelor de evacuare.
3.3.1 Agregate de supraalimentare cu palete tangenţiale
Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate

constructivă, însă performanţele acestui tip de agregat nu sunt foarte bune datorită
scăpărilor mari de aer [46].
În figura 3.9 se prezintă un agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale.

Principalele componente ale agregatului sunt: 1 - carcasa exterioară; 2 - palete; 3 -
fereastră de evacuare a aerului comprimat; 4 - rotor excentric; 5 - fulie de antrenare.
Fig. 3.9, Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale [49]
Agregatul este acţionat direct de la motor prin intermediul unei curele dinţate ce
antrenează fulia 5. Paletele împart spaţiul dintre carcasă şi rotor în patru celule. Datorită
poziţionării excentrice a rotorului faţă de carcasă, în timpul antrenării agregatului
volumul cuprins între două palete se micşorează, comprimând aerul. Paletele sunt
dispuse pe o direcţie tangenţială pentru a micşora solicitările mecanice şi frecarea
dintre acestea şi carcasă. Procesele şi modul de funcţionare a agregatului se pot urmării
în figura 3.10:
29
3.3.2 Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate
3.3.2.1 Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2

rotoare care se rotesc cu aceeaşi turaţie, dar în sensuri opuse. În timpul rotaţiei, rotoarele
nu sunt în contact unul cu altul şi nici cu carcasa agregatului. Distanţele dintre cele 2
rotoare şi dintre rotor şi carcasă sunt de 0,1 ÷ 0,2 mm. Rotorul poate avea 2 sau 3
lobi. Principalele componente ale unui agregat de supraalimentare de tip Roots sunt
prezentate în figura 3.17.:
Fig. 3.17, Agregat de supraalimentare de tip Roots [46, 49]
In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roată dinţată; 3 - pinion; 4 - carcasă; 5 - fereastră de

evacuare; 6 - rotor; 7 - lobi.
La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scăpările de aer datorate

neetenşeităţiilor sunt mai mici decât la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare este mai
uniformă, deoarece la o rotaţie completă a rotorului vom avea trei descărcări în loc de
două.
3.3.2.2 Agregat de supraalimentare de tip Sprintex (sau “surub”)
Acest tip agregat are în componenţa sa 2 rotoare profilate, însă ele nu au aceeaşi
formă, după cum se poate vedea şi în figura 2.30. Astfel, un rotor are patru lobi convecşi,
iar celălalt şase lobi concavi. Ambele rotoare sunt spiralate, astfel încât să nu existe
contact între ele. De asemenea cele 2 rotoare nu sunt în contact nici cu carcasa agregatului.
Rotoarele sunt realizate din aliaje de magneziu îmbrăcate în teflon, iar distanţele dintre
ele sunt de 50 ÷ 100 µm. Raportul de transmitere dintre pinionul care antrenează rotorul
concav şi roata dinţată a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat de la motor
cu o curea dinţată prin intermediul unei fulii care se află pe acelaşi arbore cu rotorul
concav.
30
Fig. 3.25, Agregat de supraalimentare de tip Sprintex [49, 50]
In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roţi dinţate; 3 - fereastră de admisie; 4 - carcasă

exterioară; 5 - rotor cu şase lobi concavi; 6 - rotor cu patru lobi convecşi; 7 – rulmenţi.
Din aceeaşi familie de agregate fac parte şi compresoarele Lysholm. Spre deosebire
de compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu trei şi cinci lobi, iar admisia
aerului se face axial.
3.3.3 Alte agregate de supraalimentare cu antrenare mecanică
3.3.3.1 Agregat de supraalimentare de tip G
Acest tip de agregat de supraalimentare este format din două semicarcase

despărţite de un disc care realizează o mişcare plan-paralelă. Discul este montat pe un
arbore excentric, iar mişcarea plan-paralelă este realizată cu ajutorul unui arbore
secundar. Arborele principal antrenează arborele secundar cu ajutorul unei curele
dinţate. Cei doi arbori au aceeaşi excentricitate şi se rotesc cu aceeaşi turaţie. Atât
semicarcasele cât şi discul prezintă câte doi pereţi în formă de spirală care delimitează
camerele în care evoluează fluidul de lucru. Pereţii semicarcaselor şi cei ai discului mobil
se intercalează, iar camerele formate sunt etanşate cu ajutorul unor garnituri, (fig. 3.30).
Fig. 3.30, Componentele principale ale unui agregat de supraalimentare de tip G [49]
31
in care: 1 - semicarcasă stânga; 2 - semicarcasă dreapta; 3 - admisie amestec proaspăt; 4

- evacuare amestec comprimat; 5 - pereţi spiralaţi semicarcasă; 6 - disc; 7 - pereţi spiralaţi
disc; 8 - arbore excentric principal; 9 - arbore excentric secundar.
3.3.3.2 Compresorul centrifugal
Principalele componente ale unui compresorul centrifugal cu antrenare mecanică

sunt: rotorul pe care sunt fixate palete dispuse radial, carcasa şi amplificatorul de turaţie,
(fig. 3.36), [62]. Rotorul cu palete şi carcasa agregatului sunt realizate din aliaje de
aluminiu.
Fig. 3.36, Compresor centrifugal antrenat mecanic [49]
In care: 1 - amplificator de turaţie; 2 - rotor suflantă; 3 - colector; 4 - canal de admisie aer;

5 – difuzor.
3.3.4 Comparaţie între agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică
Din punct de vedere energetic, cel mai important criteriu de comparaţie pentru
agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică este lucrul mecanic consumat
pentru comprimare. Urmărind acest criteriu, se poate face o comparaţie între agregatele
de supraalimentare cu antrenare mecanică studiate, (cu palete, de tip Roots, de tip
Sprintex şi de tip G), dacă se fac următoarele consideraţii: compresoarele au acelaşi volum
maxim şi realizează aceeaşi presiune maximă de supraalimentare. Comparând diagramele
p - V din figura 3.40, observăm că agregatele de tip Sprintex şi de tip G au consumul de
lucru mecanic cel mai redus, iar compresorul Roots are consumul cel mai ridicat.
În concluzie, cel mai performant agregat de supraalimentare cu antrenare

mecanică este compresorul Sprintex. În vederea optimizării acordării agregatului cu
motorul pentru toate regimurile de turaţie, se recomandă utilizarea unui sistem cu sistem
de admise cu by-pass, şi antrenare cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic.
32
Supraalimentarea mecanică se recomandă în special motoarelor cu aprindere prin

scânteie datorită răspunsului foarte bun la acceleraţie şi valorilor relativ scăzute a
presiunii de supraalimentare. La acest gen de motoare există pericolul apariţiei detonaţiei
şi din această cauză presiunea de supraalimentare trebuie să aibă valori moderate.
3.4 Supraalimentarea cu turbosuflanta

Un motor cu ardere internă, (m.a.i.), cu aspiraţie naturală reuşeşte să convertească
în lucru mecanic efectiv doar o parte din energia obţinută prin arderea combustibilului.
Eficienţa unui astfel de motor este de 30 până la 40%, valorile mai ridicate fiind pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c.), iar cele mai scăzute pentru motoarele
cu aprindere prin scânteie (m.a.s.). Restul de energie este pierdută prin frecare şi cedare
de căldură, cea mai mare pondere având-o pierderile de căldură prin intermediul gazelor
de evacuare [34, 68].
Agregatul de turbosupraalimentare utilizează o parte a energiei conţinută în

gazele de evacuare pentru a antrena o turbină. Aceasta antrenează la rândul ei un
compresor centrifugal, (suflanta), care se află pe acelaşi arbore cu turbina şi care
comprimă amestecul proaspăt.
Randamentul unui motor turbosupraalimentat este mai bun decât cel al unui
motor supraalimentat mecanic, deoarece turbosuflanta nu utilizează o parte din puterea
motorului pentru comprimarea amestecului proaspăt, ci foloseşte energia gazelor de
evacuare pentru a realiza acest lucru. Pe de altă parte, agregatul de turbosupraalimentare
înrăutăţeşte evacuarea gazelor arse din cilindru prin frânarea lor în turbină.
Dacă privim pe diagrama teoretică p-V a unui m.a.s. din figura 3.41. suprafaţa
închisă 4-5-6-4 reprezintă lucrul mecanic disponibil pentru antrenarea turbosuflantei:
Fig. 3.41, Diagrama p - V teoretică a unui m.a.i. [35]
In care: Lm1 - lucrul mecanic efectiv; Lm2 - lucrul mecanic de pompaj; Lm3 - lucrul mecanic
disponibil pentru antrenarea turbosuflantei.
33
Fig. 3.42, Principalele componente ale unei turbosuflante [49]
In care: 1 - arbore turbosuflantă; 2 - difuzor paralel suflantă; 3 - deflector de ulei; 4 -

evacuare ulei; 5 - lagăre de alunecare; 6 - canal de admisie turbină; 7 - canal de evacuare
turbină; 8 - rotor cu palete turbină; 9 - carcasă turbină; 10 - scut termic; 11 - admise ulei;
12 - colector divergent suflantă; 13 - rotor cu palete suflantă; 14 - canal de admisie
suflantă.
Suflanta şi turbina sunt unite de arborele turbosuflantei prin diferite procedee de

sudură, cel mai folosit fiind sudura prin presiune. Părţile care urmează să fie sudate sunt
puse în contact şi rotite până când materialul se topeşte, datorită căldurii generate prin
frecare. Când zona de îmbinare e suficient de plastică, se opreşte rotaţia, iar piesele sunt
presate una într- alta, realizându-se astfel sudura. Următorul proces tehnologic constă în
îndepărtarea bavurilor ce rezultă în urma sudurii.
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de combustibil în

raport cu un motor cu aspiraţie naturală. Scăderea consumului specific la m.a.c.-urile
turbosupraalimentate este mai pronunţată cu cât este mai redusă sarcina motorului.
Datorită aportului suplimentar de aer care are loc odată cu creşterea turaţiei, un m.a.c.
turbosupraalimentat emite o cantitatea de fum mult mai redusă faţă de un motor cu
aspiraţie naturală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie turbosupraalimentate se recomandă

reducerea raportului de comprimare al motorului datorită pericolului apariţiei
detonaţiei. M.a.s.-ul turbosupraalimentat are un consum specific mai ridicat, însă
caracteristicile de putere şi cuplu sunt superioare faţă de unul cu aspiraţie naturală de
aceleaşi dimensiuni [18, 50].
Turbosupraalimentarea se caracterizează printr-o psa destul de ridicată. Din

această cauză, amestecul proaspăt introdus în cilindri trebuie răcit cu ajutorul unui
34
intercooler. Avantajele utilizării intercooler-ului asupra consumului specific, cuplului şi

puterii pentru un m.a.c. cu injecţiei directă pot fi vizualizate în figurile 3.49 şi 3.50, [1]:
Fig. 3.49, Comparaţie între caracteristicile de Fig. 3.50, Caracteristicile de cuplu şi putere
sarcină pentru un motor cu aspiraţie aturală pentru un motor aspirat, turbosupraalimentat,
(1), turbosupraalimentat (2), şi şi turbosupraalimentat cu intercooler [49]
turbosupraalimentat cu intercooler (3) [49]
In care: M1 - cuplul motorului aspirat; M2 - cuplul motorului turbosupraalimentat; M3 -

cuplul motorului turbosupraalimentat + intercooler; P1 - puterea motorului aspirat; P2 -
puterea motorului turbosupraalimentat; P3 - puterea motorului turbosupraalimentat +
intercooler.
3.5 Supraalimentarea cu unde de presiune

Supraalimentarea cu unde de presiune se realizează cu un agregat numit Comprex
Fig. 3.51). Acest gen de supraalimentare a fost iniţial dezvoltată de firma Brown Boveri
din Elveţia. Ca şi în cazul turbosupraalimentării, comprimarea amestecului proaspăt este
realizată prin intermediul gazelor de evacuare. Antrenarea agregatului de
supraalimentare cu unde de presiune este făcută de motor prin intermediul unei
transmisii cu curea dinţată, însă lucrul mecanic de comprimare e realizat de gazele arse
[48, 58].
Fig. 3.51, Compresor cu unde de presiune
35
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex), poate realiza

rapoarte de supraalimentare mari (2 ÷ 2,8) fiind o soluţie foarte atractivă pentru
supraalimentarea m.a.c.-urilor. Şi m.a.s.-urile pot fi supraalimentate prin această metodă,
însă datorită presiunii mari de supraalimentare există pericolul apariţiei detonaţiei [51].
De asemenea, datorita vitezelor de ordin sonic al undelor de presiune, compresia

are loc intr-un timp foarte scurt, rezultand astfel o reactie rapida a sistemului de
supraalimentare in timpul reprizelor de acceleratie, dupa cum se poate vedea si in figura
3.53.
Fig. 3.53, Comparatie a timpilor de raspuns intre un

compresor cu unde de presiune si o turbosuflanta [49]
Datorita eficientei sale superioare, compresorul cu unde de presiune este capabil

sa realizeze presiune de supraalimentare ridicate. Pentru evitarea suprasolicitarii
mecanismului motor se recomanda, la fel ca la turbosuflanta, utilizarea unei supape de
scapari controlate de tip wastegate dar si racirea intermediara a aerului comprimat cu
ajutorul unui intercooler.
3.6 Supraalimentarea mixta

Prima varianta de supraalimentare mixta se refera la folosirea a doua tipuri de
agregate pentru supraalimentarea unui motor cu ardere interna, si anume: compresor de
tip Roots si turbosuflanta.
Acest tip de supraalimentare combina calitatile dinamice ale supraalimentarii

mecanice cu eficienta turbo-supraalimentarii. Dupa cum se poate vedea si in figura 3.54,
sistemul consta dintr-un compresor volumetric (2), antrenat direct de motor (1) prin
intermediul transmisiei (4). Compresorul este utilizat pentru asigurarea presiunii de
supraalimentare necasare atunci cand debitul de gaze arse este prea mic pentru ca
turbosuflanta (3) sa functioneze eficient. Totodata raspunsul motorului in timpul unui
palier de acceleratie va fi foarte prompt, fiind eliminata astfel intarzierea de activare
specifica turbo-supraalimentarii. Cand fluxul de gaze arse este suficient de mare pentru
ca turbosuflanta sa opereze in conditii optime, se decupleaza antrenarea compresorului
in vederea reducerii consumului de combustibil, iar aerul de admisie este ghidat direct
36
spre suflanta prin intermediul unor clapete obturatoare (8). Cu ajutorul acestui sistem de
supraalimentare se pot obtine presiuni relativ ridicate, din aceasta cauza fiind necesara
utilizarea racitorului intermediar de aer (5) si a supapelor de control de gen blow-off (6)
si wastegate (7).
Fig. 3.54, Sistem de supraalimentare mixta (VW) [64, 105]
Desi performantele supraalimentarii mixte sunt superioare celor doua tipuri de

supraalimentare pe care le inglobeaza, complexitatea ridicata si costurile suplimentare pe
care aceasta le implica limiteaza raspandirea pe scara larga a acestei metode de
supraalimentare.
Al doilea tip de supraalimentare mixta prezentat, se refera la modul de actionare

al supraalimentatorului, care in cazul de fata este cu antrenare mecanica sau electrica.
Acest patent apartine firmei Schaeffler Technology, si poate fi observat in figura 3.55.
Fig. 3.55, Sistem de supraalimentare cu antrenare mixta [69]
Sistemul prezentat in figura 3.55 este practic un compresor centrifugal la care s-a
aplicat o automatizare. Sistemul dispune de un electromotor-generator, care poate
37
accelera viteza compresorului individual de viteza motorului cu ardere interna. La turatii

mici ale motorului (800-1600 rpm) motorul electric accelereaza compresorul pentru a
mari aportul de aer adus motorului cu ardere interna. Acest consum de energie nu este
foarte mare si poate fi chiar energie verde, in cazul in care autovehiculul pe care a fost
montat acest tip de compresor beneficiaza de frane regenerative, si stocheaza energia
inertiala de franare a autovehiculului in baterii, care mai apoi sa fie folosita la marirea
turatiei compresorului.
3.7 Concluzii
O supraalimentare a motoarelor cu ardere internă corect realizată duce la o
îmbunătăţire a performanţelor energetice ale acestora. Astfel, randamentul global creşte,
la fel puterea şi cuplul motorului, iar consumul specific se îmbunătăţeşte.
Odata cu creşterea presiunii de supraalimentare creşte şi temperatura

amestecului proaspăt. Deoarece densitatea amestecului proaspăt scade cu creşterea
temperaturii, acesta trebuie răcit într-un intercooler pentru a nu anula efectul pozitiv al
creşterii presiunii.
Supraalimentarea acustică este o soluţie foarte atractivă pentru îmbunătăţirea

coeficientului de umplere la motoarele cu aspiraţie naturală, însă stăpânirea şi folosirea
eficientă a fenomenelor dinamice ce au loc în sistemul de admisie necesită cercetări
teoretice şi experimentale de o complexitate ridicată.
În cazul supraalimentării acustice şi mecanice, psa are valori moderate astfel că

motorul nu necesită modificări deosebite. Dacă se utilizează rapoarte mari de
comprimare, ca în cazul turbosupraalimentării şi a supraalimentări cu unde de presiune,
este necesară o îmbunătăţire a rezistenţei mecanice şi termice a motorului datorită
creşterii presiunii şi temperaturii maxime din cilindru.
Turbosupraalimentarea poate realiza presiuni de supraalimentare mari şi medii,

însă răspunsul la acceleraţie este destul de lent, iar performanţele turbosuflantei la sarcini
reduse ale motorului sunt scăzute. Prin utilizarea unor turbosuflante de dimensiuni mai
reduse şi a unor sisteme auxiliare ca cele prezentate în subcapitolul 3.3.1. se pot elimina
aceste dezavantaje.
Supraalimentarea cu unde de presiune realizează performanţe mai bune decât

turbosupraalimentarea, iar timpul de răspuns la acceleraţie este destul de rapid.
Principalul dezavantaj al acestui gen de supraalimentare este dificultatea acordării
Comprex-ului cu condiţiile de funcţionare ale motorului.
38
4. Compresorul cu unde de presiune. Principiul de

functionare. Constructie. Optimizare
4.1 Istoric și aplicaţii
Cercetǎrile teoretice și experimentale realizate de cǎtre Knauff (1906), Burghard
(1913) și Lebre (1928) au fǎcut ca principiul de funcţionare a agregatelor cu unde de
presiune sǎ fie cunoscut încǎ din secolul XX. Acest principiu constǎ în punerea în contact
direct a douǎ fluide cu presiuni diferite, omogenizarea celor douǎ având loc doar dupǎ
egalarea presiunilor lor. Acest proces are rolul de a transfera energia de la un fluid la
celǎlalt fǎrǎ ca acestea douǎ sǎ se amestece, rezultatul fiind un schimbǎtor de presiune
foarte eficient [9, 14, 51].
Cel care a pus pentru prima datǎ în aplicare acest principiu a fost Claude Seippel la
firma industrialǎ Brown Boveri Co. (astǎzi ABB), în 1942. Agregatul își gǎsește utilitatea
la o locomotivǎ cu gaze ca treaptǎ superioarǎ de comprimare în scopul creșterii
randamentului motorului. Acesta fiind posibil prin utilizarea unei pǎrţi din energia
gazelor de ardere dupǎ destinderea în turbinǎ pentru a mǎri suplimentar presiunea
aerului care intrǎ în camera de combustie [50].
La începutul anilor 2000, în cadrul unui proiect de cercetare desfǎșurat la

Institutul Tehnic Zűrich (ETH), în parteneriat cu firma Swissauto Wenko AG, este
dezvoltatǎ o nouǎ variant a compresotului cu unde de presiune denumit Hyprex. Acesta
este special conceput pentru supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie. În
prezent, firmele AMG și Swissauto continua cercetǎrile cu acest agregat în vederea
îmbunǎţǎţirii performanţelor energetice și economice a M.A.S.-rilor cu cilindree redusǎ.
Fig. 4.3, Hyprex [78, 104]
4.2 Principiul de funcţionare al compresorului cu unde de presiune

Elementul principal al unui Comprex este rotorul, aici realizându-se atât
comprimarea aerului cât și destinderea gazelor evacuate. Corpul rotorului este strǎbǎtut
de un numǎr mare de canale drepte deschise la ambele capete. În aceste canale, gazelle în
expansiune se aflǎ în contact direct cu aerul care urmeazǎ sǎ fie comprimat. Pentru ca
procesele de compresiune / destindere sǎ aibǎ continuitate, canalele rotorului trebuie
39
aliniate periodic cu ferestrele de admisie și evacuare din stator. Din acest motiv, rotorul
trebuie antrenat cu o turaţie optimǎ pentru a se evita pǎtrunderea gazelor arse în admisia
motorului. Antrenarea rotorului are rolul doar de distribuţie și nu contribuie la
comprimrea amestecului proaspǎt, ca în cazul compresorului mecanic.
Fig. 4.4, Principiul de funcţionare a unui agregat cu unde de presiune [23, 49]
1 – fereastră de admisie gaze arse, 2 – fereastră de evacuare aer comprimat,
3 – fereastră de evacuare gaze arse, 4 – fereastră de admisie aer proaspat
Statorul unui comprex este compus din douǎ pǎrţi: una “caldǎ”, în care se aflǎ
ferestrele de admisie și evacuare a gazelor arse și una “rece” care conţine ferestrele de
admisie și evacuare a aerului. Statorul nu se aflǎ în contact cu rotorul, iar distanţa dintre
acestea trebuie sǎ fie cât mai micǎ pentru a se reduce pierderile de presiune datorate
neetanșeitǎţilor.
4.3 Descrierea elementelor și caracteristicilor constructive ale unui

compressor cu unde de presiune
Principalele componente ale unui compresor cu unde de presiune utilizat la
supraalimentarea motoarelor de automobile, se pot observa in figura 4.5:
40
Fig. 4.5, Principalele componente ale unui agregat cu unde de presiune [30]
In care: 1 – fulie de antrenare; 2 – supapă de pornire; 3 – fereastră de evacuare aer

comprimat; 4 – canale rotor;m5 – rotor; 6 – fereastră de admisie gaze arse; 7 – supapă de
tip wastegate; 8 – fereastră de evacuare gaze arse; 9 – fereastră de admisie aer proaspăt;
10 – lagare arbore de antrenare; 11 – arbore de antrenare.
4.4 Sisteme auxiliare

Performanţele compresorului cu unde de presiune depend foarte mult de
sincronizarea turaţiei de antrenare cu deplasarea undelor de presiune din interiorul
canalelor rotorului. Din aceastǎ cauzǎ este necesarǎ folosirea unor sisteme auxiliare care
sǎ ajute la asigurarea unei functionǎri optime a acestui agregat de supraalimentare.
La pornire și în timpul mersului în gol al motorului, presiunea gazelor de evacuare

este foarte apropiatǎ de cea atmosfericǎ. Aceste condiţii de lucru sunt foarte
asemǎnǎtoare cu cele de la cazul III, prezentat anterior. Pentru a evita oprirea motorului
prin introducerea unei cantitǎţi mari de gaze arse în admisie se utilizeazǎ un dispozitiv
care constǎ într-o clapetǎ opturatoare și o supapǎ de by-pass a aerului (fig. 4.8).
dispozitivul este poziţionat de colectorul de transmisie între Comprex și motor, iar atunci
când presiunea gazelor arse este prea mica, clapeta obturatoare se închide, blocând astfel
pǎtrunderea lor în motor. Concomitant cu închiderea clapetei, se deschide supapa de by-
pass, motorul funcţionând acum în regim de aspiraţie naturalǎ.
Fig. 4.8, Supapă de pornire [19]
41
Având în vedere cǎ un compresor cu unde de presiune poate realiza presiuni de

admisie ridicate (> 2,5 bar), este necesarǎ utilizarea unei supape de tip wastegate pentru
a nu suprasolicita mecanismul motor. Aceastǎ supapǎ de gǎsește în partea “caldǎ” a
satatorului, ea având rolul de controla debitul de gaze arse care intrǎ în rotor în mod
indirect, mǎrimea presiunii de supraalimentare.
Fig. 4.9, Supapa de tip wastegate [19]
Supapa de tip wastegate este actionata cu ajutorul unui actuator pneumatic,

prezentat in figura 4.10.
Fig. 4.10, Actuator pneumatic pentru actionare supapa wastegate
Presiunea de supraalimentare ridicatǎ și contactul direct cu gazelle arse duc la o

încǎlzire suplimentarǎ a aerului admis în motor. Din aceatsǎ cauzǎ se remarcǎ utilizarea
unui intercooler pentru a evita reducerea coeficientului de umplere al cilindrilor și
suprasolicitarea mecanismului motor.
Dupǎ cum s-a vǎzut, antrenarea Compresorului nu contribuie la comprimarea

aerului, ea fiind necesarǎ pentru a putea alinia la momentul oportun canalele rotorului cu
ferestre din stator. Pentru obţinerea unei turaţii optime de antrenare a agregatului este
necesarǎ îndeplinirea a douǎ condiţii (fig. 4.5b). Iniţial, unda primarǎ de compresiune
trebuie sǎ ajungǎ la capǎtul “rece” al statorului înaintea deschiderii ferestrei de evacuare
a aerului comprimat pentru a se putea reflecta tot ca undǎ de compresiune, unda
secundarǎ de compresiune reflectatǎ de peretele statorului se va deplasa cǎtre partea
42
“caldǎ” a statorului. Pentru a se evita o creștere a contrapresiunii în colectorul de

evacuare, aceastǎ undǎ trebuie sǎ ajungǎ la capǎtul rotorului dupǎ închiderea ferestrei de
admisie a gazelor. Prima condiţie stabilește limita superioarǎ, iar cea de-a doua condiţie,
limita inferioarǎ a turaţiei optime de antrenare a c.u.p.-ului.
4.5 Variante constructive

Modelul de serie al compresorului cu unde de presiune de tip Comprex a fost
realizat in opt variante care pot deservi MAC-urile cu cilindree cuprinsa intre 0.5 si 5
[dm3].
Fig. 4.13, Modele ale compresorului [19]
Spre deosebire de turbosuflanta, modificarea dimensiunilor geometrice ale

Comprex-ului nu determina influente dinamice asupra performantelor agregatului de
supraalimentare. In tabelul 3.1 se prezinta specificatiile tehnice ale modelelor de Comprex
din figura 4.13.
Fig. 4.13, Tipodimensiuni pentru modele de Comprex (tabelul 4.1) [51]
Tabelul 4.1, Dimensiunile modelelor Comprex-ului

Model Pe nmax L D1 D2 D3 D4 D5 G
de [kW] [rpm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg]
Comprex
CX-71 25 – 40 23900 274 49 36 39 50 113 4.9
CX-78 30 – 48 21800 303 55 36 43 56 118 5.4
CX-85 35 – 57 20000 310 62 36 47 61 126 6.2
CX-93 40 – 70 18300 335 64 46 52 67 129 7.2
43
CX-102 50 – 83 16700 364 72 46 57 73 143 8.4
CX-112 60 - 100 15200 396 80 46 62 80 150 11.6
In afara de aceste modele mai exista si variantele speciale CX-65 si CX-125. Primul
model este folosit la supraalimentarea MAC-urilor cu cilindreea cuprinsa intre 0.5 si 0.8
[dm3], in timp ce modelul CX-125 este utilizat in special pentru motoarele masinilor
agrigole care au o capacitate cilindrica cuprinsa intre 3 si 3.5 [dm3]. Acestea din urma este
singurul care are lagare de tip bucsa, ungerea fiind facuta cu ulei de la motor, similar
turbosuflantei.
4.6 Optimizarea constructiva a agregatului cu unde de presiune

4.6.1 Optimizarea solutiei de antrenare
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune folosit experimental este un

agregat folosit, provenit de pe un autovehicul marca Mazda, model 626 2.0DCX. Din acest
motiv, rulmentii arborelui nu mai erau in parametri optimi, aparand un zgomot in
functionare, ceea ce anunta o lipsa de ungere a rulmentilor.
Solutia optimizata pentru punerea compresorului in functiune a fost

confectionarea unui nou arbore, modificat geometric, care sa permita montarea unui set
de rulmenti cu bile, de mare viteza. In fig. 4.14 si 4.15 este prezentat desenul solutiei
constructive optimizate. In figura 4.16 este prezentat arborele impreuna cu rulmentii,
inainte de montaj.
Fig. 4.14, Arborele de antrenare si bucsa Fig. 4.15, Arborele de antrenare fara bucsa
exterioara exterioara
Dupa cum se poate observa in figura 4.16, cei trei rulmenti cu bile sunt montati
unul dupa celalalt, pentru o sustinere mai buna, urmati de un inel Saeger. Montajul este
astfel facut incat sa se poata schimba usor rulmentii fara a afecta si arborele sau bucsa.
44
Fig. 4.16, Arborele, rulmentii si inelele Saeger.
4.6.2 Optimizarea ferestrelor carcasei de evacuare
In vederea optimizarii agregatului de supraalimentare, au fost aplicate modificari

si ferestrelor gazelor arse la intrarea in motor.
Modificarea s-a efectuat fara o simulare prealabila, direct experimentala. Aceasta

a constat in fabricarea a doua flanse cu unghiurile ferestrelor de admisie gaze arse in rotor
modificate, in vederea montarii acestora intre partea “calda” a agregatului si rotor. In
figura 4.17 sunt prezentate flansele iar in figura 4.18 este prezentat montajul unei flanse
pe agregat. Fereatra de admisie gaze arse in rotor a fost modificata conform tabelului 4.2:
Tabelul 4.2, Valorile unghiurilor pentru variantele optimizate

Varianta Varianta Varianta
standard optimizata (a) optimizata (b)
Deschiderea ferestrei de
Fag 20° 18° 15°
admisie gaze arse
Deschiderea buzunarului
Bg 17° 3° 17°
de gaze arse
a. b.
Fig. 4.17, Flansele pentru optimizarea functionala a agregatului
45
Fig. 4.18, Pozitia flansei pe agregat
Rezultatele obtinute experimental sunt detaliate pe larg in cadrul capitolului 7,

prelucrarea datelor experimentale.
4.6.3 Optimizarea defazajului dintre carcasa de evacuare si carcasa de admisie
Optimizarea defazajului dintre carcasa de admisie si cea de evacuare s-a realizat

modificand carcasa rotorului (Figura 4.19). Gaurile de prindere dinspre carcasa de
evacuare au fost alungite, pentru a permite modificarea pozitiei relative ale celor doua
carcase.
Figura 4.19, Zona de modificare a defazajului dintre carcase
In urma alungirii gaurilor de prindere, carcasele se pot roti in intervalul 0 - 21°.

Valoarea de 21° este valoarea standard a compresorului.
Rezultatele experimentale obtinute sunt detaliate de asemenea in cadrul

capitolului 7.
4.6.4 Analiza modala a componentelor noi
Analiza modala este un procedeu foarte bun pentru analiza frecventelor proprii ale
unei piese sau sistem de piese. Aceste frecvente proprii ale pieselor si sistemelor, duc
46
uneori la defectari serioase din cauza vibratiilor proprii. Piesele ajung sa se distruga
singure deoarece functioneaza mult timp la frecventa de rezonanta.
Analiza experimentala a fost facuta utilizand urmatorul echipament: o placa de

achizite LMS Testlab, senzor tri-axial PSB cu sensibilitate 1mV/m/s, ciocan de impact cu
sensibilitte 2.24 mV/N. Conditia de testare a fost liber-liber, latimea de banda a achizitiei
10240 Hz cu o rezolutie de 10 Hz [21].
Senzorul PSB a fost lipit de un colt ar rotorului, iar impactul cu ciocanul a fost
executat in coltul opus, pentru ca frecventele sa straba intreg rotorul de la un cap la
celalalt (fig. 4.20). Aceeasi metoda a fost aplicata si pentru celalalte piese, arboele si bucsa
de sustinere a rulmentilor [22].
Fig. 4.20, Rotorul supraalimentatorului
Frecventele proprii obtinute din analiza virtuala au fost comparate cu cele obtinute
din analiza experimentala. Astfel, abaterea a putut fi calculata. Tabelele 4.3, 4.4 si 4.5
prezinta rezultatele analizei virtuale comparativ cu rezultatele analizei experimentale,
precum si eroarea, pentru cele 3 piese analizate.
Analizand tabelele de mai sus, putem trage concluzia ca eroarea de calcul

referitoare analizei modale este mica. Piesele se comporta bine din punct de vedere al
frecventelor proprii, neexistand probleme majore.
4.6.5 Concluzii cu privire la optimizare
Noile piese ale agregatului de supraalimentare care sustin rotorul in carcasa, dau
dovada de performante imbunatatite, nu numai in privinta freventelor proprii foarte bune
rezultate din geometria noua, dar si din punct de vedere al solutiei constructive.
In cazul aparitiei unei defectiuni pe viitor, se pot inlocui foarte usor rulmentii
agregatului. Solutia constructiva anterioara avea marele dezavantaj avand caile de rulare
47
facuta in piese. Daca fluidul de lucru se scurge la aparitia unei defectiuni a coliviilor sau a
mansoanelor de rotatie, calea de rulare este si ea afectata din cauza cresterii excesive a
temperaturii. Defectul nu se poate constata imediat, ci dupa un anumit interval de timp in
care apar zgomote in functionare, sau chiar griparea pieselor.
De asemenea, noua solutie constructiva prezinta si o putere mai redusa necesara

antrenarii rotorului, dupa cum se poate observa in capitolul de rezultate experimentale,
unde sunt comparate ambele variante constructive.
48
5. Analiza in mediu virtual a performantelor m.a.c.

5.1 Modele matematice folosite in dezvoltarea lucrarii
5.1.1 Modelarea proceselor din camera de ardere a m.a.c.
Pentru a analiza procesul de ardere din motoarele cu ardere internǎ, se pornește

de la prima lege a termodinamicii. Conform acestei legi, energia unui sistem se conservǎ,
indiferent de transformǎrile ce au loc în acesta.
𝑑𝑈 = 𝛿𝑄 − 𝛿𝑊 (5.1)
unde: dU – variaţia energiei interne, 𝛿𝑄 – schimb elementar de cǎldurǎ, 𝛿𝑊 – schimb

elementar de lucru mecanic.
Diagrama indicata permite, în urma indicǎrii ei, calculul cǎldurii dezvltate în

procesul de ardere. Informaţiile referitoare la evoluţia presiunii din motor se obţin prin
intermediul unui traductor piezoelectriccu cristal de cuarţ, montat în camera de ardere.
În cazul unui model matematic, se poate calcula în funcţie de cantitatea de combustibil
care intrǎ în reacţia de ardere. Pentru calculul evoluţiei temperaturii și vitezei de degajare
cǎldurǎ, se utilizeazǎ primul principiu al termodinamicii aplicat unui sistem cvasi deschis.
𝑑𝑈 𝑑𝑄 𝑑𝑉
= − 𝑝𝑗 + ∑ 𝑚̇𝑗 ℎ𝑗 (5.2)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑗
𝑝𝑗 = 𝑝𝑗−1 ∙ 𝜀𝑗 𝑛𝑗 (5.3)
𝑑𝑄
unde: – viteza de degajare a cǎldurii, 𝑚̇𝑗 – debitul masic de amestec din sistem în
𝑑𝑡
domeniul de calcul j, ℎ𝑗 – entalpia fluxului j ce intră sau iese din sstem, pj – presiunea în
domeniul de calcul j, pj-1 – presiunea anterioară pasului de calcul (pentru j=1 aceasta este
presiunea întâlnită la sfârșitul admisiei), εj – raportul de comprimare, nj – coeficientul
politropic în domeniul de calcul j.
Temperatura amestecului din camera de ardere influenţeazǎ regimul termic al

motorului și acţioneazǎ decisive asupra compoziţiei gazelor rezultate în urma arderii.
Temperatura din cilindru este o mǎrime ce nu poate fi mǎsuratǎ indirect; ea este

calculatǎ pe baza mǎrimilor iniţiale. În cazul de faţǎ ea se calculeazǎ pe baza presiunii din
cilindru. Pornind de la legea gazelor ideale, pV=mRT, rezultǎ expresia temperaturii (5.4):
𝑝∙𝑉
𝑇= (5.4)
𝑚∙𝑅
49
unde: p = presiunea, V – volumul, m – masa, R – constanta generalǎ a gazului, T –

temperatura.
Pentru calculul cǎldurii degajate în procesul de ardere stabilesc urmǎtoarele

ipoteze: dacǎ U este energia internǎ a amestecului din camera de ardere , atunci dQ n,
cǎldura netǎ degajatǎ poate fi evaluată ca fiind diferenţa dintre energia chimică (căldura
degajată prin arderea combustibilului), dQb și energia ce iese din sistem, dQp.
presupunând că procesul de injecţie de combustibils-a încheiat, ecuaţia (5.2) devine:
𝑑𝑄𝑛 𝑑𝑄𝑏 𝑑𝑄𝑝 𝑑𝑉 𝑑𝑈

= − =𝑝 + (5.5)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑄𝑛 𝑑𝑄𝑏
unde: – viteza de degajare a căldurii nete, – viteza de degajare a căldurii brute.
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Pentru a obţine o formă integrabilă a legii gazelor ideale, aceasta se în raport cu

mai multe variabile și se raportează la ecuaţia generală.
Conform [107], se admite că fluidul din camera de ardere poate fi modelat ca un

gaz ideal. Astfel se obţine relaţia (5.6):
𝑑𝑄𝑛 𝑑𝑉 𝑑𝑇
=𝑝 + 𝑚𝑐𝑣 (5.6)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
În care: cv = căldura specifică la volum constant.
𝑑𝑝 𝑑𝑉 𝑑𝑇
+ = (5.7)
𝑝 𝑉 𝑇
Rescriind relaţia (5.7) în funcţie de dt și înlocuind în ecuaţia (5.6), rezultă legea de

degajare a căldurii:
𝑑𝑄𝑛 𝑐𝑣 𝑑𝑉 𝑐𝑣 𝑑𝑝
= (1 + ) 𝑝 + 𝑉 (5.8)
𝑑𝑡 𝑅 𝑑𝑡 𝑅 𝑑𝑡
Notând raportul dintre căldurile specifice la presiune constantă și la volum

constant cu K,
𝑐𝑝
𝑘= (5.9)
𝑐𝑣
rezultă expresia:
𝑑𝑄𝑛 𝑘 𝑑𝑉 1 𝑑𝑝
= 𝑝 + 𝑉 (5.10)
𝑑𝑡 𝑘 − 1 𝑑𝑡 𝑘 − 1 𝑑𝑡
50
Pentru simularea numerică a proceselor de ardere din motorul cu aprindere prin

comprimare s-au utilizat programele FIRE v2010 si Boost v2010, elaborate de AVL Graz.
Pentru modelarea proceselor camerei de ardere a motorului cu aprindere prin
comprimare aspirat natural si supraalimentat, au fost elaborate procedurile de calcul
pentru fenomenele de curgere din corectoarele admisie și evacuare, formarea
amestecului, arderea, transferul de căldură și generarea emisiilor din gazele arse.
Calculul debitelor masice prin secţiunile deschise de supapele de admisie și

evacuare se realizează folosind ecuaţia curgerii izentropice prin orificii. Conform [108],
debitul masic pentru curgerea pe lângă supape este data de relaţia (5.11):
𝑑𝑚 2
= 𝐴𝑒𝑓 ∙ 𝑝01 √ ∙𝜓 (5.11)
𝑑𝑡 𝑅0 ∙ 𝑇01
𝑑𝑚
unde: − debitul masic, 𝐴𝑒𝑓 – aria efectiv a de curgere, 𝑝01 − presiunea din amontele
𝑑𝑡
supapei, 𝑇01 − temperatura din amontele supapei, 𝜓 − funcţia flux (stream function).
În cazul curgerilor subsonice, 𝜓 este calculate în relaţia (5.12) [108]:
2
𝑘 𝑝2 𝑘 𝑝2 𝑘+11 (5.12)
𝜓=√ ∙ [( ) − ( ) 𝑘 ]
𝑘−1 𝑝01 𝑝01
unde: p2 – presiunea statica din avalul supapei, k – exponentul adiabatic.
Pentru curgeri în regim sonic, 𝜓 se calculează cu relaţia (5.13) [108]:
2 1 𝑘
𝜓 = 𝜓𝑚𝑎𝑥 = ( )𝑘−1 ∙ √ (5.13)
𝑘+1 𝑘+1
Pentru evaluarea schimbului de gaze și al baleiajului, softurile utilizate au la baza

un model în care amestecul este considerat omogen. În această situaţie, compoziţia
gazelor de evacuare reprezintă media structurii gazelor din cilindru. De asemenea,
energia gazelor de evacuare este egală cu energia medie a gazelor din cilindru. Astfel,
evoluţia compoziţiei amestecului în funcţie de poziţia (𝛼) a arborelui cotit poate fi
determinata cu relaţia 5.14, conform:
𝑑𝑅𝑎 1 𝑑𝑚𝑖
= ∙ (1 − 𝑅𝛼) ∙ (5.14)
𝑑∝ 𝑚𝑐 𝑑𝛼
𝑑𝑚𝑖
unde: Ra - puritatea amestecului; Mc - masa totală a amestecului din cilindru; – variaţia
𝑑𝛼
masei de aer ce pătrunde în cilindru raportată la poziţia arborelui cotit.
51
Modelul elaborat nu poate prezice cu fidelitate fenomenele gazodinamice din

admisie, parametrii amestecului gaze proaspete/gaze arse si evacuarea gazelor din
cilindru, de aceea pentru simulare s-a folosit un model complex ce împarte volumul în
care evoluează fluidele în două zone, una cu amestec și alta cu încărcătură omogenă.
Echilibrul maselor se realizează după două tipuri de baleiaj, denumite în ceea ce urmează
baleiaj de tip A și baleiaj de tip B:
5.1.2 Analiza parametrilor undelor de presiune din celulele rotorului

compresorului cu unde de presiune
Analiza undelor de presiune din supraalimentatorul cu unde de presiune este

complexa. Studiul parametrilor de baza si a factorilor care ii influenteaza trebuie realizat
in comparatie cu marimile rezultate in urma investigatiilor experimentale.
Studiul implica mai multe etape:

1. Definirea programului de investigare a compresorului;
2. Identificarea ecuatiilor care guverneaza evolutiile presiunii si temperaturii
amestecului din rotorul compresorului;
3. Evaluarea valorilor parametrilor de baza ai supraalimentatorului cu unde de
presiune (p, T, u).
Compresorul cu unde de presiune este în esenţǎ un schimbǎtor de presiune între

gazele evacuate care pǎrǎsesc cilindrii motorului și aerul proaspǎt care urmeazǎ sǎ fie
admis în acestia. Prin alinierea periodicǎ a canalelor rotorului cu fereastra de admisie a
gazelor arse, in rotorul compresorului cele douǎ medii cu presiuni și temperaturi diferite
sunt puse în contact direct. Astfel, ia naștere o undǎ de presiune care va comprima aerul
din interiorul canalului luat în considerare, (fig. 5.5).
pga , Tga pa1 , Ta1 pa0 , Ta0

uga ua1 us ua0
Fig. 5.5, Evolutia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul
unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse:
𝑝𝑔𝑎 – presiunea gazelor arse din canal; 𝑇𝑔𝑎 - temperatura gazelor arse din canal; 𝑢𝑔𝑎 –
viteza gazelor arse din canal; 𝑝𝑎1 – presiunea aerului din canal dupǎ trecerea undei de
presiune; 𝑇𝑎1 – temperatura aerului din canal dupǎ trecerea undei de presiune; 𝑢𝑎1 –
viteza aerului din canal dupǎ trecerea undei de presiune; 𝑢𝑠 – viteza undei de presiune;
𝑝𝑎0 – presiunea iniţialǎ a aerului din canal; 𝑇𝑎0 – temperatura iniţialǎ a aerului din canal;
𝑢𝑎0 – viteza iniţialǎ a aerului din canal.
Stabilind conditiile limita pentru contactul dintre gazele arse și aerul din interiorul
canalului luat în considerare:
52
𝑝𝑔𝑎 = 𝑝𝑎1 (5.98)
𝑢𝑔𝑎 = 𝑢𝑎1 (5.99)
Deoarece constanta de timp a procesului de comprimare datorat undei de șoc e

foarte mica, (~ 10− 4 𝑠), transformarea 0 – 1 poate fi considerata ca fiind una adiabaticǎ.
Transferul de cǎldurǎ dintre gazele din interiorul canalului și pereţii acestuia este în acest
caz nul.
Pentru a transforma caracterul nestaţionar al problemei într-unul staţionar se

adoptǎ un sistem de referinţǎ mobil care are viteza de deplasare egalǎ cu cea a undei de
presiune 𝑢𝑠 , (fig. 5.6):
pga , Tga pa1 , Ta1 pa0 , Ta0

v1 v1 us v0
us
Fig. 5.6, Evolutia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul
unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse in conditiile
unei unde de presiune stationare
În aceste condiţii, viteza aparentǎ a undei de presiune faţǎ de sistemul de referinţǎ

mobil luat în considerare, este nulǎ, iar aerul din faţa undei staţionare se va deplasa spre
aceasta cu o vitezǎ 𝑣0 egalǎ cu diferenţa dintre viteza absolutǎ a undei de presiune 𝑢𝑠 , și
viteza aerului proaspǎt din canal, 𝑢𝑎0 . Gazele din spatele undei se vor deplasa dinspre
aceasta cu o vitezǎ 𝑣1 egalǎ cu diferenţa dintre viteza absolutǎ a undei de presiune 𝑢𝑠 și
viteza de intrare în canal a gazelor arse, 𝑢𝑔𝑎 :
𝑣0 = 𝑢𝑠 – 𝑢𝑎0 (5.100)
𝑣1 = 𝑢𝑠 – 𝑢𝑔𝑎 = 𝑢𝑠 – 𝑢𝑎1 (5.101)
Considerând aerul din interiorul canalului ca fiind un gaz ideal, se pot scrie pronind
de la ecuatia generala de stare a gazelor, urmatoarele relatii:
𝑝𝑎1 = 𝜌𝑎1 · 𝑅 · 𝑇𝑎1 (5.102)
𝑝𝑎0 = 𝜌𝑎0 · 𝑅 · 𝑇𝑎0 (5.103)
unde: 𝜌𝑎0 – densitatea iniţialǎ a aerului din canal; 𝜌𝑎1 – densitatea aerului comprimat din
canal; R – constanta universalǎ a gazelor.
53
5.2 Echipamentul software utilizat

Pentru simularea proceselor din interiorul motorului cu ardere interna s-a folosit
echipamentul software produs de AVL. Simularea proceselor si predictia emisiilor s-a
realizat cu FIRE v.2010, iar verificarea acordarii agregatului de supraalimentare cu unde
de presiune, cu motorul cu ardere interna, s-a realizat cu BOOST v.2010.
5.2.1 AVL Fire v.2010
Modelul virtual utilizat în cadrul simulărilor a fost cel al motorului Renault K9K, o
parte din detaliile contructive ale acestuia fiind prezentate în Capitolul 6.
În acest capitol se va prezenta metodologia de lucru a soft-ului CFD utilizat. Inițial

se începe prin construcția modelului virtual al interiorului cilindului motorului. Aceasta
presupune construcția formei camerei de ardere, a injectorului (Fig. 5.17, 5.18).
Fig. 5.17, Introducerea datelor inițiale
Fig. 5.18, Introducerea datelor inițiale
54
Caracteristicile geometrice ale camerei de ardere sunt prezentate în Fig. 5.19 a).
Aceasta este de tipul “Omega”, iar injectorul utilizat, are în componenta 8 orificii de
diametru exterior 0.129 mm.
a) b)
Fig. 5. 19, Caracteristicile geometrice ale camerei de ardere și a injectorului
În Fig. 5.21 și 5.22 sunt prezentate vederile în sectiune longitudinală cu

evidentierea celulelor modelului, precum și vederea isometrica a unei sectiuni a camerei
de ardere.
Fig. 5.21 Prezentarea modelului 2D a camerei de ardere
55
Fig. 5.22, Vedere isometrica a modelului camerei de ardere
Pasul următor a fost întroducerea datelor de întrare, referitoare la condițiile

parametrilor de stare: presiune de admisie, temperatura aerului admis, caracteristicile de
injecție, etc.
Fig. 5.23, Introducerea caracteristicii de injecție și a fazelor injecției în modelul virtual.
5.2.2 AVL Boost v.2010
Construirea modelului de studiu al motorului cu ajutorul programului AVL Boost

v.2010 urmareste o verificare, si, totodata, o analiza mai completa a proceselor investigate
experimental. De asemenea, datorita abstractizarii si rigurozitatii modelului, permite o
identificare a variabilelor importante care sa conduca la atingerea scopului cercetarii, dar
si posibilitatea de predictie asupra comportarii motorului pentru cazul in care unii
parametri constructivi si functionali iau valori intr-un domeniu larg.
In figura 5.25 este prezentat modelul simbolic al motorului, utilizat in cadrul

experimentelor, pentru varianta motorului fara supraalimentare. Acesta este realizat cu
ajutorul elementelor constitutive predefinite in programul AVL Boost, dupa cum
urmeaza: granitele sistemului (SB1, SB2), conducte de legatura (1 – 46), filtrul de aer
(CL1), volum de linistire pe admisie (PL1), restrictii (R1 – R7), intersectii de conducte (J1
– J18), intercooler (CO1), cilindri motorului (C1 – C4), compresor cu unde de presiune
56
(PWSC1, PWS), catalizator (CAT1), amortizor de zgomot (PL2), clapeta wastegate (TH1),
clapeta descarcare gaze arse in rotor (TH2), puncte de masurare (MP1 – MP7).
Fig. 5.25, Modelul utilizat in analiza virtuala
Simularea a fost efectuata pentru doua variante constructive: motor aspirat

natural si motor supraalimentat cu agregat cu unde de presiune.
Pentru ca motorul reprezentat mai sus sa functioneze ca fiind aspirat natural,

trebuie operate urmatoarele modificari:
- clapetele de restrictie R5, R3, R1 si R2 trebuie sa fie inchise (valoarea 0 la
coeficientul de curgere prin restrictie). In acest fel, agregatul cu unde de presiune
este izolat;
- clapetele de restrictie R6 si R7 trebuie deschise (valoarea 1 la coeficientul de
curgere prin restrictie).
In vederea luarii in calcul a agregatului cu unde de presiune, este necesar ca

modificarile prezentate mai sus sa fie facute in ordine inversa, si anume restrictiile R5, R3,
R1 si R2 sa fie deschise, iar restrictiile R6 si R7 sa fie inchise. In acest mod, intra in actiune
agregatul cu unde de presiune si motorul este supraalimentat.
57
5.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual

Analiza in mediu virtual presupune doua aspete: evidentierea turatiilor optime de
acordare a compresorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere interna precum si
analiza proceselor care au loc in motorul cu ardere interna.
Pentru prima parte a simularilor, s-a folosit AVL Boost v.2010, aplicatie ce
simuleaza functionarea unui motor cu ardere interna. In acest caz, motorul cu ardere
interna simulat a fost motorul Renault K9K, din componenta standului Horiba. Au fost
abordate ambele variante constructive ale motorului, si anume aspirat natural in prima
faza, iar pentru partea a 2-a s-a folosit varianta supraalimentata.
In urma simularii efectuate cu AVL Boost v.2010, au rezultat turatiile probabile in

care se poate incadra compresorul cu unde de presiune. Simularile efectuate cu acest soft,
au fost ulterior calibrate cu masuratorile experimentale.
Partea a 2-a a simularilor a fost constituita de evaluarea performantelor motorului

cu ardere interna, in ambele variante constructive, folosind AVL Fire v.2010. Acest soft
permite simularea proceselor care au loc in motorul cu ardere interna.
In ceea ce priveste rezultatele emise cu soft-ul AVL Fire, acestea sunt compuse din:
puterea motorului, cuplul, consumul de combustibil, precum si predictia in ceea ce
priveste emisiile poluante. Legea de ardere adoptata a fost de tip Vibe, cu 2 zone. Aceasta
lege cu 2 zone ne permite predictia emisiilor. In cazul folosirii legii cu o singura zona,
performanta motorului este 99.5% identica cu modelul cu 2 zone, dar nu permite
predictia emisiilor. Folosirea legii Vibe cu 2 zone are in principiu ca incovenient timpul de
procesare care se modifica, ajungant pana la de 3 ori timpul scurs pentru simularea legii
cu o singura zona.
58
6. Echipamente, tehnici si procedee utilizate in cadrul

cercetarii experimentale
6.1 Scopul si obiectivele cercetarii experimentale
Programul de cercetare experimentala efectuat in cadrul prezentei lucrari a avut
ca scopuri principale validarea modelului de analiza (descris in capitol anterior), precum
si evaluarea performantelor motorului supraalimentat cu unde de presiune. Pentru
realizarea scopulurilor propuse, a fost necesara indeplinirea urmatoarelor obiective:
- determinarea calitatii gradului de acordare a compresorului cu unde de presiune

cu motorul cu ardere interna utilizat in cadrul cercetarilor experimentale. Acest
obiectiv a fost realizat prin identificarea turatiilor optime ale agregatului de
supraalimentare in vederea obtinerii unor performante energetice cat mai
ridicate. Astfel, pentru incercarile de referinta s-a utilizat varianta de motor cu
aspiratie naturala, iar pentru incercarile de baza s-a adaptat un sistem de
supraalimentare cu unde de presiune aceluiasi motor, care a fost testat ulterior in
aceleasi conditii de sarcina si turatie intalnite in timpul testelor cu varianta de
referinta.
- stabilirea conditiilor limita pentru modelul de investigare virtuala a proceselor din
motor prezentat in capitolul 5. Aceste conditii limita (de referinta) reprezinta
valorile reale masurate pe standul de probe ale parametrilor din tabelul 6.1, care
vor fi in continuare utilizati ca variabile de intrare in cadrul modelului de analiza
si astfel pot fi comparate direct rezultatele simularilor cu cele obtinute in timpul
investigatiilor experimentale in vederea validarii modelelor de analiza propuse de
autor.
- imbunatatirea performantelor motorului cu ardere interna supraalimentat cu
Comprex, prin ajustarea catorva parametri ai agregatului de supraalimentare, cum
ar fi: modificarea pozitiei ferestrelor partii calde si a defazajului dintre partea calda
si partea rece precum si variatia turatiei de antrenare.
6.2 Metodica programului de incercari experimentale

Desfasurarea investigatiilor experimentale pe standul de incercari ale motorului
Renault K9K, dupa cum s-a mai mentionat, a inceput cu incercarile motorului aspirat
natural. Rezultatele experimentale obtinute, reprezinta valorile de referinta ale
parametrilor cercetati la care vor fi raportate valorile obtinute in cazul investigatiilor
motorului echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
In faza premergatoare programului de incercari a fost realizata reglarea motorului,

calibrarea senzorilor si a aparatelor de masura cu care a fost echipat standul de proba,
precum si stabilirea punctelor de masurare in vederea validarii simularilor virtuale.
59
6.3 Standul de incercari experimentale

Încercările experimentale au fost efectuate pe un motor diesel Renault K9K P732
de serie, având caracteristicile prezentate în Tabelul 6.3. Instrumentarea motorului și
calibrarea senzorilor și a aparatelor de măsură care intră în echiparea standului de probe
s-a realizat în faza premergătoare programului de încercări.
Tabelul 6.3. Caracteristicile motorului Renault K9K [92]

Caracteristică Valoare
Indicativ K9K P732
Capacitate 1461 cc
Alezaj x cursă 76 x 80,5 (mm x mm)
Număr de cilindrii 4, în linie
Ordinea injecției 1-3-4-2
Tipul injecției Directă cu rampă comună sferică
Tipul injectorului Piezo
Numarul de orificii 8
Raport de comprimare 16:1
Tipul camerei de ardere Omega
Numar supape/cilindru 2
Diametru supapa admisie 30 mm
Ridicare maxima supapa admisie 8 mm
Diametru supapa evacuare 28mm
Ridicare maxima supapa evacuare 7 mm
Deschidere supapa admisie 2° I-PMS
Inchidere supapa admisie 31° D-PMI
Deschidere supapa evacuare 51° I-PMI
Inchidere supapa evacuare 2° D-PMS
Încadrare Euro4
Convector catalitic DA
Filtru de particule NU
În schema din figura 6.2 este prezentat modul de conectare a motorului pe standul
de încercări și a echipamentelor pentru achiziția datelor. Astfel sunt descrise locurile de
amplasare a senzorilor și traductorilor de achiziție a temperaturilor, a aerului admis, a
gazelor de evacuare, presiunea aerului admis și presiunea din cilindru, senzorii pentru
determinarea vitezelor aerului din colectorul de admisie, senzorul de detectare a activării
solenoidului injectorului pentru determinare momentului și duratei injecției și a
60
senzorului de detectare a unghiului de rotație al arborelui cotit. În plus este prezentată

modalitatea de conectare a sondelor pentru prelevarea gazelor de evacuare pentru
măsurarea emsiilor.
Fig. 6.2, Schema de conectare a senzorilor precum si a echipamentelor de masurare
Notatiile din figura 6.2, reprezinta: A – locul amplasarii analizorului de gaze AVL
Sesam FTIR, B – locul amplasarii analizorului de fum AVL SmokeMeter 415S, C –
prelevarea consumului de combustibil, D – senzorul pentru marcajul arborelui cotit AVL
365C, E – senzorul de presiune din cilindru, F – sonda montata pe injector pentru
determinarea momentului injectiei;
Standul de încercări utilizat în cadrul cercetărilor experimentale este prezentat în

figura 6.3.
61
Fig. 6.3, Standul de încercări motoare
6.4 Adaptarea compresorului cu unde de presiune pe motorul Renault

K9K
Pentru ca motorul Renault K9K sa fie echipat cu un compresor cu unde de presiune
de tip Comprex CX-93, a fost necesar sa se confectioneze o serie de piese de prindere si
fixare care sa asigure un proces adecvat de supraalimentare.
Solutia constructiva aleasa a fost ca agregatul sa nu fie montat pe motor, din cauza
greutatii intregului ansamblu motor electric – compresor, ci sa fie montat langa motor, si
conectat la evacuarea acestuia cu un racord metalic flexibil, rezistent la temperaturi,
pentru partea de evacuare cat si un racort flexibil din cauciuc pentru partea de admisie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, s-au confectionat urmatoarele piese de

adaptare:
- talpa motorului electric si a agregatului
- sistemul de prindere a agregatului de supraalimentare de talpa
- colectorul de admisie
- colectorul de evacuare
- adaptarea senzorilor
62
Fig. 6.36, Adaptarea compresorului cu unde de presiune la motorul Renault K9K
Pentru antrenarea agregatului cu unde de presiune s-a ales un motor electric

trifazat. Cele doua componenete sunt conectate intre ele cu un raport de 4.5:1, printr-o
curea cu dinti, care are un bun raport de transmitere (pierderi mici).
63
7. Rezulatele investigatiilor experimentale si a cercetarilor in

mediu virtual efectuate pe motorul Renault K9K
7.1 Rezultatele cercetarii experimentale
In cadrul cercetarilor experimentale, s-au folosit 2 variante constructive ale
motorului Renault K9K, si anume: motor aspirat natural si motor supraalimentat cu unde
de presiune.
Primele cercetari experimentale s-au desfasurat pe motorul Renault K9K, aspirat

natural. Rezultatele experimentale obtinute, in aceasta etapa, au constituit valorile de
referinta ale parametrilor de interes (tabelul 7.1), astfel incat la aceste valori de referinta
s-au raportat rezultatele experimentale obtinute ulterior in cadrul investigatiilor
motorului supraalimentat.
Partea doua a incercarilor a fost constituita din echiparea motorului Renault K9K
cu un agregat cu unde de presiune de tip Comprex, model CX-93. In aceasta etapa au fost
evaluati parametri de interes, prezentati in tabelul 7.2, si a fost descoperita viteza optima
de antrenare a rotorului pentru fiecare regim de turatie in parte.
In continuare, evaluarea performantelor, in functie de unghiul de rotatie al

arborelui cotit, a fost facuta impartind rezultatele obtinute, in patru mari categorii,
corespunzatoare timpilor de functionare ai motorului, dupa cum se poate observa in
figura 7.1:
Fig. 7.1, Evaluarea performantelor solutiilor constructive

In care: A: Procese de admisie in motorul cu ardere interna, B: Procese de injectie de combustibil,
C: Procese de ardere, D: Procese de evacuare si emisii de noxe
64
Prezentarea rezultatelor s-a realizat dupa cum urmeaza: punctul 7.1.1 trateaza
procesele de admisie in motorul cu ardere interna, punctul 7.1.2 trateaza procesele de
injectie si ardere iar punctul 7.1.3 trateaza procesele de evacuare si emisiile poluante.
7.1.1 Evaluarea performantelor proceselor de admisie
Procesele de admisie din motoare pot fi evaluate prin prisma presiunilor, a

vitezelor, debitelor si a temperaturilor aerului in colectorul de admisie.
In cazul de fata, au fost comparate, din punct de vedere experimental.
120
100
Qa [g/s], va [m/s]
80
60
40
20
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Debitul de aer SA Viteza aerului SA

Debitul de aer Viteza aerului
Fig. 7.2, Variatia debitului si a vitezei aerului in colectorul de admisie
Debitul de aer in cazul motorului supraalimentat este mult superior, acest aspect
observandu-se si in figura 7.2. In ceea ce priveste viteza aerului, pentru turatia de moment
maxim aceasta creste cu 58%, iar debitul de aer consumat de motor cu 93%.
In ceea ce priveste performanta compresorului cu unde de presiune din punct de

vedere al presiunii de supraalimentare, aceasta prezinta urmatoarea evolutie:
3
2.5
2
pa [bar]
1.5
1
0.5
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Presiune admisie AN Presiune admisie SA
Fig. 7.4, Presiunea aerului in colectorul de admisie
65
In figura 7.4 putem observa evolutia presiunii in colectorul de admisie, pentru

ambele variante constructive. In timp ce motorul aspirat natural are valoarea presiunii in
jurul numarului 1, adica a presiunii atmosferice, motorul supraalimentat are o presiune
in colectorul de admisie care variaza intre 1.44 si 2.33 bar. Valoarea minima o atinge
pentru o turatie a motorului de 800 rpm, iar valoarea maxima de 2.33 o atinge la o turatie
a motorului de 3600 rpm.
250
200
150
ta [°C]
100
50
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Temperatura inainte IC Temperatura dupa IC
Fig. 7.5, Evolutia temperaturilor inainte si dupa intercooler
Motorul supraalimentat cu agregat cu unde de presiune este prevazut cu racitor

intermediar de aer (intercooler, IC), pentru a beneficia la maxim de avantajul
supraalimentarii. Un motor supraalimentat, dar care nu dispune de intercooler, nu poate
beneficia de avantajul supraalimentarii deoarece aerul este incalzit de supraalimentator
pana la valori mari, ceea ce ii confera o densitate foarte mica. Motorul pe care s-au facut
incercarile experimentale era dotat cu intercooler de tip aer-aer. Pentru a raci
intercoolerul, s-a folosit un ventilator suplimentar, capabil sa produca o viteza a aerului
de 60 km/h. Performantele acestuia pot fi analizate urmand curbele din figura 7.5, care
prezinta evolutia temperaturilor inainte si dupa intercooler. Valoarea maxima de 212
grade C, poate fi coborata pana la valoarea de 68 grade C, cu ajutorul intercoolerului.
7.1.2 Evaluarea proceselor de injectie si ardere
Calitatea proceselor de ardere se poate evalua prin urmarirea parametrilor de

injectie. Astfel, se pot urmari: intarzierea la autoaprindere si gradientul de crestere a
presiunii din cilindru. Acesta din urma ne ofera o imagine asupra zgomotului produs de
motorul cu ardere interna.
Figura 7.1 prezinta modul in care evolueaza presiunea din cilindru pentru un
motor diesel. αia reprezinta intarzierea la autoaprindere, si este evaluata in figura 7.7,
alaturi de gradientul de crestere a presiunii.
66
0.4
[MPa/grad]
0.3
Δp/Δα
0.2
0.1
14
autoaprindere [°RAC]
12
10
Intarzierea la
8
6
4
2
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
Motor aspirat natural n [rot/min]
Motor supraalimentat
Fig. 7.7, Evolutia gradientului de crestere a presiunii si a intarzierii la autoaprindere
Figura 7.7 prezinta gradientul de crestere a presiunii si intarzierea la

autoaprindere pentru toata plaja de turatie a motorului. Se poate observa faptul ca
motorul aspirat natural, din cauza deficientului de aer din cilindru, pentru aceleasi
regimuri de saricni si turatii, prezinta un gradient de crestere a presiunii mai mare. Acest
gradient mare, se traduce printr-un zgomot produs de procesul de combustie marit, fata
de motorul supraalimentat.
Valorile masurate si calculate necesare ridicarii caracteristicilor de sarcina sunt

prezentate pe larg in cadrul Anexei 1, iar caracteristicile externe sunt prezentate in
graficele 7.8-7.9.
250 90
225 80
200 70
175
60
150
M [Nm]
50
P [kW]
125
40
100
30
75
50 20
25 10
0 0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
M (AN) M (SA) P (AN) P (SA)
Fig. 7.8, Comparatie intre caracteristicile de cuplu si putere ale motoarelor

aspirat natural si supraalimentat cu compresor cu unde de presiune
67
350 500
300 420
250 340
c [g/kWh]
200 260
C [kg/h]
150 180
100 100
50 20
0 -60
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
c (AN) c (SA) C (AN) C (SA)
Fig. 7.9, Comparatie intre consumurile specifice si cele orare ale motoarelor
aspirat natural si supraalimentat cu compresor cu unde de presiune
Analizand figurile 7.8 si 7.9, putem concluziona ca motorul aspirat natural are
performante mult inferioare in ceea ce priveste cuplul si puterea, in timp ce consumul
specific de combustibil creste.
Pentru turatia de cuplu maxim (2800 rpm), diferenta este de 81% in ceea ce
priveste performanta privind cuplul motor. Valoarea puterii pentru turatia de putere
maxima (4000 rpm) se imbunatateste cu 92%, in timp ce consumul de combustibil scade
cu 20%.
12
10
8
pcil [MPa]
0
240 270 300 330 360 390 420 450 480
α [°RAC]
Motor aspirat natural Motor supraalimentat
Fig. 7.10, Presiunea din cilindru pentru regimul de cuplu maxim, 2800 rot/min
68
Analizand graficul 7.10, putem concluziona ca motorul supraalimentat are o

presiune in cilindru superioara celui aspirat. In cazul regimului de 2800 rot/min, valoarea
presiunii maxime din cilindru este mai mare cu 43%. Aria cuprinsa sub curba presiunii
din cilindru se majoreaza cu 40%, pentru regimul prezentat.
Legea de degajare a caldurii [J/°RAC] 70 PMS

60
50
40
30
20
10
0
320 340 360 380 400 420 440 460
α [°RAC]
Aspirat_EXP Supraalimentat_EXP
Fig. 7.11, Legile de degajare a caldurii pentru ambele variante constructive,

Regimul de cuplu maxim, 2800rpm
1 PMS
0.9
Rata de degajare a caldurii
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
320 340 360 380 400 420 440
α [°RAC]
Supraalimentat Aspirat natural
Fig. 7.12, Rata de degajare a caldurii pentru ambele variante constructive,

Regimul de cuplu maxim, 2800rpm
Analizand graficele de mai sus, putem trage concluzia ca o supraalimentare corecta

a unui motor produce o ardere mai rapida a combustibilului, fapt ce observa printr-o rata
de degajare a caldurii mai apropiata de momentul initierii arderii combustibilului.
69
Evolutia coeficientului de exces de aer (λ) poate fi urmarita in figura 7.14.
1.6
1.4
1.2
1
λ [-]
0.8
0.6
0.4
0.2
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Aspirat natural Supraalimentat
Fig. 7.14, Evolutia coeficientului de exces de aer pentru

ambele variante constructive
Putem observa faptul ca motorul supraalimentat prezinta o cantitate marita de aer

in cilindru la sfarsitul admisiei, fapt confirmat si de coeficientul de exces de aer, care isi
mentine o valoare ridicata chiar si pentru regimul de functionare de 4000 rot/min al
motorului.
Coeficientul de exces de aer este oarecum constant pe toata plaja de turatie a

motorului. La motorul aspirat natural pleaca de la valoarea de 1.09 (la 800rpm) si coboara
pana la 0.88 (la 4000rpm). La cel supraalimentat, pentru aceleasi regimuri de turatie,
acesta variaza intre limitele 1.42 si 1.01. La acest motor, coeficientul de execs de aer are
valori supraunitare pentru toata plaja de turatie.
7.1.3 Procese de evacuare si emisii de noxe
Procesele de evacuare din motoarele cu ardere interna, se caracterizeaza prin

prisma presiunii si a temperaturii gazelor. In functie de acesti parametri, se pot evalua
emisiile unui motor cu ardere interna.
Comparativ, presiunile si temperaturile gazelor de evacuare se pot observa in

figura. 7.16.
70
2.5
pev [bar]
1.5
0.5
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Pev (SA) - iCX Pev (SA) -dCX Pev (AN)
Fig. 7.15, Comparatie intre presiunile la evacuare
800
700
600
tev [°C]
500
400
300
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
t (AN) t (SA)
Fig. 7.16, Comparatie intre temperaturile gazelor de evacuare
In figura 7.16 putem observa faptul ca o parte din presiunea gazelor de evacuare
este pierduta in compresorul cu unde de presiune.
In ceea ce priveste emisiile de noxe din gazele de evacuare, acestea pot fi observate
in graficele ce urmeaza. Evaluarea a fost facuta pentru ambele variante constructive.
Aceasta evaluare, a servit drept un punct de referinta in validarea modelului virtual
realizat in AVL Fire v.2010, deoarece soft-ul are un modul prin care poate prezice emisiile
poluante ale unui motor cu ardere interna. Acest aspect, este prezentat mai pe larg in
cadrul sub-capitulului 7.3.
71
7 25
6
20
Emisii CO2 [%]

Emisii CO [%]
5
4 15
3 10
2
5
1
0 0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Emisii CO, motor SA Emisii CO, motor aspirat

Emisii CO2, motor SA Emisii CO2, motor aspirat
Fig. 7.17, Emisiile de CO si CO2 pentru ambele variante constructive
23 150
Emisia de HC [ppm]
22 120
Emisia de O2 [%]
21 90
20 60
19 30
18 0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Emisia de O2, motor SA Emisia de O2, motor aspirat

Emisia de HC, motor SA Emisia de HC, motor aspirat
Fig. 7.18, Emisiile de O2 si HC pentru ambele variante constructive

2000 300
Emisia de NOx [ppm]
Emisia de particule [mg/m3]
250
1500
200
1000 150
100
500
50
0 0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Emisia de NOx, motor SA Emisia de NOx, motor aspirat

Emisia de particule, motor SA Emisia de particule, motor aspirat
Fig. 7.19, Emisiile de NOx si HC pentru ambele variante constructive
Analizand graficele de mai sus, in ceea ce priveste emisiile poluante

provenite de la ambele variante constructive, putem observa faptul ca motorul
72
supraalimentat cu compresor cu unde de presiune are performante net superioare din

punct de vedere ecologic. Drept urmare, pentru turatia de cuplu maxim, 2800 rpm,
emisiile se reduc in felul urmator: CO se reduce cu 150%, CO2 se reduce cu 50%, HC se
reduce cu 700%, NOx cu 40% iar emisia de particule cu 300%.
7.2 Determinarea turatiei optime de antrenare a compresorului cu

unde de presiune
Un aspect important in lucrarea de fata il constituie acordarea motorului cu ardere
interna cu supraalimentatorul cu unde de presiune. Solutia optima aleasa pentru
acordarea ideala dintre cele doua componente a fost utilizarea unui motor electric pentru
antrenarea compresorului. Una din principalele probleme existente in trecut la acest
compresor era tocmai acordarea motorului cu agregatul pentru o plaja cat mai larga de
functionare a celor doua.
Tabelul 7.4, Relatia dintre turatia motorului si turatia compresorului

Turatia motorului cu
ardere interna 8 12 16 20 24 28 32 36 40
[rpm * 102]
Turatia Comprex-ului
70 80 90 100 110 120 130 140 150
[rpm * 102]
Raportul dintre turatia
motorului si cea a 8.75 6.66 5.62 5 4.58 4.28 4.06 3.88 3.75
Comprex-ului
Se poate observa faptul ca pentru nici un regim de functionare ales pentru

investigatii, raportul dintre turatia motorului si turatia compresorului nu este constant.
Astfel, putem sublinia faptul ca pentru o acordare optima a celor doua elemente,
compresorul cu unde de presiune trebuie sa aibe un sistem individual de control al
turatiei.
15000
Turatie Comprex [rpm]
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Turatie motor cu ardere interna [rpm]
Fig. 7.20, Evolutia turatiei compresorului cu unde de presiune

In functie de turatia motorului cu ardere interna
73
7.3 Validarea modelului virtual realizat in AVL Boost v.2010

In vederea validarii modelului virtual realizat in AVL Boost, s-au corelat curbele
obtinute experimental cu cele obtinute in mediu virtual. Validarea modelului in AVL
Boost, se face supraapunand curbele caracteristicii externe, si anume putere, moment si
consum specific de combustibil. In soft-ul AVL Boost s-a urmarit numai functionarea
globala a motorului, si anume investigarea performantelor energetice ale motorului.
Modelul realizat in AVL Boost, inglobeaza ambele variante constructive ale

motorului. Acesta poate simula atat motorul aspirat natural, cat si cel supraalimentat cu
compresor cu unde de presiune, prin modificarea pozitiei a 4 clapete. Din aceste
considerente, validarea modelului virtual s-a facut doar pentru varianta motorului
supraalimentata, nemaifiind necesara si validarea modelului aspirat natural. Pentru
cercetarile viitoare, modelul motorului aspirat natural nu isi mai are rostul, singurele
investigatii care se vor face vor fi pe motorul supraalimentat.
90
80
70
60
P [kW]
50
40
30
20
10
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Simulare Experiment
Fig. 7.21, Puterea motorului supraalimentat, pentru ambele medii
250
200
150
M [Nm]
100
50
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Simulare Experiment
Fig 7.22, Momentul motorului supraalimentat, pentru ambele medii
74
270
260
250
ce [g/kWh] 240
230
220
210
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Simulare Experiment
Fig. 7.23, Consumul specific al motorului supraalimentat, pentru ambele medii
Erorile obtinute intre modelul virtual si cel experimental sunt foarte reduse, dupa
cum se poate observa si in tabelul 7.5, unde au fost trecuta valoarea maxima si cea minima
a erorii pentru fiecare validare in parte.
Tabelul 7.5, Abaterea dintre modelul virtual si rezultatele experimentale

Putere Moment Consum
7.5 % 2.3 % 2.2 %

Abatere maxima
(la 1600 rpm) (la 1200 rpm) (la 2800 rpm)
0.7 % 0.58 % 1.8 %

Abatere minima
(la 3600 rpm) (la 1600 rpm) (la 3600 rpm)
Analizand tabelul de mai sus, putem observa ca eroarea maxima pentru intreg
modelul de calcul se atinge la puterea maxima a motorului, pentru regimul de 1600
rot/min. Abaterea minima dintre modelul experimental si cel virtual, realizat in AVL
Boost, se atinge pentru momentul maxim obtinut la 1600 rpm, si este de 0.58%.
7.4 Validarea modelului virtual realizat in AVL Fire v.2010

În cazul unor legi de degajare a căldurii mai complexe, legea lui Vibe nu estimează
exact căldura degajată. De aceea, pentru a obține o acuratețe mai mare, se pot folosii două
funcții de tip Vibe, ca o funcție Vibe dublă. Pentru estimarea legii de ardere a motorului cu
aprindere prin comprimare cu si fara supraalimentare, s-a folosit o combinație de trei legi
de tip Vibe:
 pv1  a  m1  1  y m1  e a y  pv2  a  m2  1  y m2  e a y

dx ( m1 1) ( m2 1)

d (7.1)
 pv3  a  m3  1  y m3  e a y
( m3 1)
75
iar pentru fracțiunea de masă arsă:
x
1  e  a y ( m1 1)
 1  e  a y ( m2 1)
 1  e  a y ( m3 1)
 (7.2)
pv1  pv2  pv3
unde: pvi este ponderea legii Vibe i, mi este facorul de formă al legii Vibe i,
Pentru validarea modelului realizat in AVL Fire v.2010, s-au realizat investigatii in
ceea ce priveste presiunea din cilindru si emisiile poluante. Presiunea din cilindru a fost
monitorizata tot timpul in cadrul incercarilor experimentale, deoarece este un parametru
determinant in ceea ce priveste validarea modelului din AVL Fire. Alti parametri care au
fost evaluati in timpul cercetarilor au fost emisiile poluante. Soft-ul dispune de un model
matematic incorporat pentru a prezice emisiile poluante rezultate in urma arderii.
70
Legea de degajare a caldurii [J/°RAC]
60
50
40
30
20
10
0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
α [°RAC]
Aspirat natural_EXP Supraalimentat_EXP

Supraalimentat_SIM Aspirat natural_SIM
Fig. 7.25, Comparatie intre legile de degajare a caldurii
1
Fractiunea de combustibil ars [-]
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
α [°RAC]
Supraalimentat_SIM Aspirat_SIM
Supraalimentat_EXP Aspirat_EXP
Fig. 7.26, Fractiunea de combustibil ars
76
150
120
Pmax [bar]
90 Experiment
Simulare
60
30
800 1600 2400 3200 4000
n [rot/min]
Fig. 7.27, Evolutia presiunii maxime din cilindru
Analizand figurile 7.25, 7.26 si 7.27, putem observa ca si modelul realizat in AVL Fire
v.2010 este bun. Eroarea maxima este de 4.3% si este atinsa la regimul de 800rpm, iar eroarea
minima de 0.2% este atinsa la regimul 2800 rpm. Abaterea maxima pe intreaga plaja de turatie
este de 2.51%. O abatere de pana in 5% ne convinge ca modelul realizat virtual este corect.
7.5 Analiza in mediu virtual a comportamentului unui motor

supraalimentat mixt, compresor cu unde de presiune – turbosuflanta
Plecand de la premiza ca modelul virtual realizat in AVL Boost v.2010 coincide cu
realitatea, s-a efectuat o simulare, bazata pe modelul real, in ceea ce priveste functionarea
comuna a unui compresor cu unde de presiune cuplat cu o turbosuflanta.
Configuratia sistemelor combinate in AVL Boost poate fi observata in figura 7.28:
Fig. 7.28, Functionare comuna Comprex-TS
77
300
250
200
M [Nm]
150
100
50
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Motor CX Motor TS Motor CX-TS
Fig. 7.29, Functionare comuna Comprex-Turbosuflanta
Graficul 7.29 ne prezinta functionarea comuna dintre un compresor cu unde de

presiune si o turbosuflanta. Motorul supraalimentat cu turbosuflanta prezinta
caracteristici de cuplu superioare celui supraalimentat cu unde de presiune, in special la
turatii mari, 2800-4000 rpm. In schimb, compresorul cu unde de presiune, este mai
eficient la turatii mici si medii, 800-2800 rpm, caracteristica de cuplu fiind superioara.
7.6 Rezultatele investigatiilor experimentale efectuate pe motorul

echipat cu compresor cu unde de presiune optimizat
Pentru imbunatatirea performantelor compresorului cu unde de presiune, s-au
operat cateva modificari constructive, si anume:
- Modificarea unghiurilor ferestrelor carcasei de evacuare;
- Modificarea defazajului dintre carcasa de evacuare si cea de admisie.
Modificarea unghiurilor carcasei de evacuare s-a efectuat prin confectionarea a

doua flanse, ce au fost interpuse pe rand intre carcasa de evacuare si carcasa rotorului.
Rezultale modificarilor, din prisma cuplului motor si al consumului specific de
combustibil, pot fi observate in figura 7.30.
78
300 600
500
250
400
200
c [g/kWh]
M [Nm]
300
150
200
100
100
50 0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Standard Optimizare varianta (b)

Optimizare varianta (a) c standard
c varianta optimizata (b) c varianta optimizata (a)
Figura 7.30, Rezultatele experimentale efectuate cu compresor

cu unde de presiune cu unghiuri modificate
Din figura 7.30 se poate concluziona ca varianta optimizata (b) este superioara atat
variantei optimizate (a) cat si a variantei standard a compresorului. Varianta (b), prezinta
si caracteristici de consum imbunatatite, in comparatie cu celelalte doua variante,
standard si (a). De aici, se poate concluziona ca supraalimentatorul cu unde de presiune
de tip CX-93 inca prezinta potential de imbunatatire.
O alta modificare adusa compresorului a fost modificarea defazajului dintre

carcasa de evacuare si cea de admisie. Rezultatele modificarii pot fi analizate in figura
7.31.
300
250
200
M [Nm]
150
100
50
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
n [rot/min]
Standard (21°) Varianta A (14°) Varianta B (7°)
Fig. 7.31, Cuplul motorului in cazul celor 3 variante constructive
79
In figura 7.31 putem observa faptul ca defazajul dintre carcasele de evacuare si cea
de admisie are o influenta directa asupra performantelor. Un defazaj mic este benefic la
turatii scazute ale motorului, in timp ce un defazaj mare este benefic la turatii ridicate ale
motorului.
O varianta extrem de interesanta este echiparea agregatului de supraalimentare

cu un motor electric pas-cu-pas pentru modificarea defazajului, in timp real (figura 7.32).
Modificand defazajul, turatia agregatului poate fi mentinuta constanta, performanta fiind
aproximativ egala cu ea a unui compresor cu unde de presiune standard.
300 100
90
250
80
70
200
60
M [Nm]
P [kW]
150 50
40
100
30
20
50
10
0 0
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
n [rot/min]
Cuplu motor SA Cuplu CXfix

Putere motor SA Putere CXfix
Fig. 7.32, Simulare cu privire la mentinerea turatiei constante

si moficarea defazajului in timp real
80
8. Concluzii finale. Contributii originale. Directii viitoare de

cercetare
8.1 Concluzii finale
In contextul unor restrictii privind normele de poluare ale autovehiculelor din ce
in ce mai stricte, supraalimentarea motoarelor cu ardere interna castiga tot mai mult
teren. Aceasta supraalimentare a motoarelor cu ardere interna, se poate face cu mai multe
tipuri de agregate, fiecare dintre ele avand si avantaje, si dezavantaje.
Dintre tipurile de agregate folosite pentru cresterea fortata a presiunii aerului de

admisie a motoarelor cu ardere interna, compresorul cu unde de presiune reprezinta o
solutie din ce in ce mai atractiva pentru supraalimentarea motoarelor de capacitati
reduse, datorita avatajelor ofertite de acesta precum raspunsul rapid la schimbari bruste
de sarcina si turatie, presiune de supraalimentare ridicata si eficienta superioara, in
special in domeniul turatiillor si sarcinilor reduse ale motorului, comparativ cu alte
sisteme de supraalimentare precum turbosuflanta sau supraalimentarea mixta, care se
prezinta a fi o solutie constructiva destul de complicata.
In vederea realizarii unei acordari optime intre motorul cu ardere interna si

compresorul cu unde de presiune, a fost conceput un model de simulare virtuala a
proceselor, cu ajutorul careia au fost stabilite principalele marimi de stare care
influenteaza in mod direct eficienta agregatului de supraalimentare. Acestea sunt:
presiunea si temperatura gazelor arse, presiunea si temperatura aerului care intra in
rotor, presiunea si temperatura aerului care paraseste rotorul precum si turatia de
antrenare a compresorului cu unde de presiune.
O atentie deosebita a fost indreptata in simulare asupra gasirii turatiei optime a

agregatului, astfel incat parametri energetici ai motorului sa fie maximi. Aceasta turatie
de antrenare a compresorului poate fi tinuta fixa, in conditiile in care agregatului i se aduc
modificari constructive ce ii permite defazajul partii “reci” fata de partea “calda”.
Cresterile de cuplu si de putere ale unui motor supraalimentat cu agregat cu unde

de presiune sunt mult superioare unui motor aspirat natural, atingand chiar si cresteri de
90%.
81
8.2 Contributii originale

Activitatile efectuate in domeniul teoretic desfasurate in cadrul lucrarii de fata
pentru atingerea obiectivelor propuse au generat o serie de contributii cu caracter
personal la dezvoltarea cunostintelor legate de supraalimentarea motoarelor de
automobile, dintre care subliniem:
- Realizarea unui studiu comparativ detaliat al agregatelor de supraalimentare

cunoscute si utilizate in sistemele de propulsie ale autovehiculelor in vederea
stabilirii unei solutii optime de supraalimentare pentru motoarele cu capacitate
cilindrica redusa;
- Analiza si descrierea particularitatilor constructive si functionale ale agregatelor
cu unde de presiune;
- Conceperea unui model de analiza virtuala si determinarea cu ajutorul acestuia a
principalilor parametri de stare care influenteaza eficienta in functionare a
compresorului cu unde de presiune;
- Stabilirea in mediu virtual a intervalului in care se inscriu turatiile optime de
acordare a supraalimentatorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere
interna, interval care va fi apoi validat pe cale experimentala;
- Conceperea unei noi solutii de antrenare, cu rulmenti clasici, pentru antrenarea
agregatului cu unde de presiune;
- Optmizarea ferestrelor carcasei de evacuare a agregatului cu unde de presiune,
prin confectionarea unor flanse ce au fost interpuse intre carcasa de evacuare si
carcasa rotorului;
- Optimizarea defazajului dintre carcasa de evacuare si carcasa de admisie, pe cale
experimentala;
- Validarea modelelor de simulare realizate in cadrul tezei;
8.3 Directii viitoare de cercetare

Compresorul cu unde de presiune este un supraalimentator performant, ce inca
prezinta capacitati de imbuntatire a functionarii acestuia.
Teza poate fi continuata studiind in continuare fie procesele ce au loc in

compresorul cu unde de presiune, fie functionarea acestuia sau optimizarea lui din punct
de vedere constructiv. Se poate monta un motor electric compact, de mare viteza, un
motoras pas-cu-pas pentru controlul defazajului dintre carcase si unul pentru controlul
supapei wastegate.
82
Bibliografie (selectiva)
[1] ABĂITANCEI, D. ş.a., Motoare pentru automobile, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975;
[2] ABĂITANCEI, D. ş.a., Încercarea motoarelor pentru automobile şi tractoare,

Îndrumar pentru laborator, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1980;
[3] ACEA New Passenger Car Registrations - Press Release, February 16, 2012;
Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, Bruxelles, 2012.
[8] AGARWAL, A.K., Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal
combustion engines. Progress in Energy and Combustion Science, 33, (3), 233-271,
2007.
[9] AKBARI, P. ş.a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
Proceedings of 2004, ASME International Mechanical Engineering Congress &
Exposition;
[10] ALPTEKIN, E., Canakci, M., Characterization of the key fuel properties of methyl
ester-diesel fuel blends. Fuel, 88, (1), 75-80, 0016-2361, DOI
10.1016/j.fuel.2008.05.023, 2009.
[11] ANCA, H., Cercetări privind formarea şi arderea amestecului omogen în motoarele
cu aprindere prin comprimare în vederea îmbunătăţirii parametrilor energetici şi
ecologici, Teză de doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2002;
[14] ARAMĂ, C. ş.a., Motoare cu ardere internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975;
[18] ATANASIU C., Referat nr. 1, Evaluarea performantelor sistemelor de

supraalimentare ale autovehiculelor, Universitatea Transilvania din Brasov,
Brasov, 2013;
[19] ATANASIU C., Referat nr. 3, Proiectarea si incercarea supraalimentatoarelor

Comprex, Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, 2013;
[21] ATANASIU C. s.a., Modal analysis of a Comprex supercharger rotor, Revista

Ingineria Automobilului, nr. 26, Bucuresti, Romania, ISSN: 1842 – 4074;
[22] ATANASIU C., s.a., Researches regarding modal analysis of a pressure wave
83
supercharger rotor, OPTIROB 2013, Mangalia, Romania, ISBN: 978-3-03785-733-

5;
[23] ATANASIU C., s.a., Supercharging automotive engines using PWS (Comprex), AVL
Workshop 1, Combustion engines development, 2011, Graz, Austria, ISBN: 978-
606-19-0017-6;
[24] BOCKHORN, H., Fettig, F., Heddrich, A., Wannemacher, G. Investigation of the
surface grwth of soot in flat low pressure hydrocarbon oxygen flame, Twentieth
International Symposium on Combustion, Pittsburg, The combustion institute,
Pittsburg, 1985.
[25] BURNHAM, S.C., Searson, D.P., Willis, M.J., Wright, A.R., Inference of chemical
reaction networks. Chemical Engineering Science, 63, (4), 862-873, 0009-2509,
DOI 10.1016/j.ces.2007.10.010, 2008.
[28] CARLOGANU, C., Introducere in ingineria reactoarelor chimice. Editura Tehnica:

Bucuresti, 1980.
[29] CHIRU, A., Huminic, A., Ispas, N., Calota, S., Brunn, E. Study concerning the energetic
and ecologic potential of the alternative fuels for internal combustion engines,
FISITA 2006 World Automotive Congress, Yokohama, Japan, Yokohama, Japan,
2006.
[33] BOBESCU, GH. ş.a., Vol I, Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică-Info, Ghisinău, 1996;
[34] BOBESCU, GH. ş.a., Vol III, Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică-Info, Ghisinău, 2000;
[35] BURNETE, N., Motoare Diesel şi biocombustibili pentru transportul urban,

Editura Mediamira Cluj-Napoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8;
[46] GRÜNWALD, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehiculele

rutiere, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
[48] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?,
SAE Paper 830234, 1983;
[49] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;
84
[50] HÎRCEAGĂ, M., Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele

cu ardere internă, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[51] HÎRCEAGĂ, M., Cercetări privind realizarea agregatului de supraalimentare cu

unde de presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[56] LEAHU, C., Îmbunătăţirea parametrilor energetici şi ecologici ai motoarelor cu

aprindere prin comprimare, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din
Braşov, 2008;
[57] LIST, H., Die Verbrennungskraftmaschine, Band 11, Wien Springer-Verlag, 1964;
[58] MAYER, A. ş.a., Characteristics and Matching of the Pressure Wave

Supercharger Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984;
[62] MÜLLER, N. ş.a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
ASME Paper IMECE2004-60082, 2004;
[64] NEGRUŞ, E. ş.a., Încercarea autovehiculelor, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1983;
[68] RADU, GH.-AL. ş.a., Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale

autovehiculelor, Tipografia Universităţii Transilvania din Braşov, 1988;
[69] RADU, GH-AL. ş.a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil
şi limitarea noxelor la autovehicule, Editura Universităţii Transilvania din Braşov,
1989;
[78] ZEHNDER, G. ş.a., Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior
of Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper, 860450, 1986;
[92] http: www.dieselnet.com;
[104] http: www.swissauto.com;
[105] http: www.vw.de.
85
Scurt rezumat (Lb. Romana, Lb. Engleza)
Rezumat
Lucrarea de fata are ca tema acordarea unui sistem de supraalimentare cu unde de
presiune cu un motor cu ardere interna cu aprindere prin comprimare, modern.
Avand in vedere faptul ca omogenizarea amestecului de combustibil, in cazul

motoarelor cu aprindere prin comprimare, are in componenta doi parametri esentiali:
aerul si combustibilul, care se intalnesc in interiorul camerei de ardere, se observa astfel
posibilitatea de a actiona asupra unuia dintre acestia. Imbunatatirea unuia, atrage dupa
sine si majorarea celui de-al doilea, in vederea imbunatatirii performantelor energetice si
ecologice. Mergand pe linia imbunatatirii aportului de aer adus unui motor cu ardere
interna cu aprindere prin comprimare, teza abordeaza urmatoarele teme: studiu asupra
resurselor energetice mondiale, studiu asupra posibilitatilor de imbunatatire a
performantelor motoarelor cu ardere interna, studiu asupra sistemelor de
supraalimentare folosite la automobile, prezentarea compresorului cu unde de presiune,
prezentarea modelelor matematice folosite de programele de simulare cu care s-a lucrat
la teza, prezentarea standului de incercari experimentale precum si a modului de
adaptare a compresorului cu unde de presiune, expunerea rezultatelor experimentale si
formularea unor concluzii
Abstract
This paper is focused on optimizind the functioning of a pressure wave
supercharger with a modern compression-ignition internal combustion engine.
Given the fact that the homogenization of the mixture in an internal combustion
engine is composed from fuel and air, which are found inside the combustion chamber, is
seen as the ability to act on one of them. Going on the line to improve the air intake
capability of a compression-ignition internal combustion engine, the thesis proposes the
following topics: study on global energy resources , study on the possibilities of improving
the performance of internal combustion engines, study on automotive engine
supercharging equipement, presentation of the pressure wave supercharger,
presentation of mathematical models used by the simulation software within the thesis,
presentation of experimental test rig and how the pressure wave supercharger was
installed and in the end the overall conclusions.
86
Curriculum Vitae Catalin George ATANASIU
Catalin George ATANASIU

Maramures street, no. 27, Constanta, Romania, 900621
+40 721 235 269
atanasiu.ns@gmail.com
Sex Male | Date of birth 28/04/1985 | Nationality Romanian
JOB SEARCHED FOR CAD design/CAE simulation or anthing appropriate.
WORK EXPERIENCE
December 2011 2 weeks training at AVL for a single cylinder testbed (mechanical and operational
skills of the testbed)
October 2011 – February 2012 Assistant professor

CAD with proEngineer (1 full semester, 4 hours/week, ~50 students)
July – September, 2010 Practical session during master studies held at Hofer powertrain GmbH
(Ingolstadt, Germany)
Designing Department
▪ CAD design with proEngineer;
▪ CAE Analysis using Ansys v.11 and v.12;
October – December, 2007 Modeling main engine parts using Catia V5 for a University project
Engine block, cylinder head, crankshaft, pistons, intake and exhaust systems, etc.
April – July, 2006 Analyzing/Modifying/Fixing ship drawings using AutoCAD 2007 for Nova Spot
SRL, Constanta
EDUCATION AND TRAINING
2010 – 2013 Ph.D. Studies, based on “Automotive supercharging”

“Transilvania” University of Brasov
▪ Ph.D. Thesis title: Researches regarding automotive engine’s supercharging
2009 – 2011 Master studies based on “Automobile and Future Technologies”

▪ Master thesis title: Supercharging systems applied to internal combustion engines
2004 – 2009 Mechanical Engineering faculty, based on “Automotive Sector”

▪ Diploma thesis title: Transmision for Formula Student monopost
2000 – 2004 Highschool, based on “General electricity”

Gr.Sc.Ing. Energetic Constanta
▪ Obtained diploma: Technician Electrotechnist
© European Union, 2002-2013 | http://europass.cedefop.europa.eu Page 1 / 1

Curriculum Vitae Catalin George ATANASIU
Catalin George ATANASIU

Strada Maramures, nr. 27, Constanta, Romania, 900621
+40 721 235 269
atanasiu.ns@gmail.com
Sex Male | Data nasterii 28/04/1985 | Nationalitate Roman
DOMENIU POST CAUTAT CAD design/simulari CAE sau ceva asemanator.
EXPERIENTA
Decembrie 2011 2 saptamani training la AVL pentru “Single cylinder testbed” (aptitudini mecanice si
teoretice, operarea standului)
Octombrie 2011 – Februarie 2012 Profesor asistent

CAD cu proEngineer (1 semestru complet, 4 ore/saptamana, ~50 studenti)
Iulie – Septembrie, 2010 Sesiune practica in timpul studiilor la Master, tinuta la Hofer powertrain GmbH
(Ingolstadt, Germania)
Departamentul de Design
▪ Design CAD cu proEngineer Wildfire 4;
▪ Analize CAE cu Ansys v.11 si v.12;
Octombrie – Decembrie, 2007 Modelarea elementelor principale folosind Catia V5 pentru un proiect la
Universitate
Bloc motor, chiulasa, arbore cotit, pistoane, tubulatura admisie si evacuare, etc.
Aprilie – Iulie, 2006 Analize/Modificari/Reparari desene de nave folosind AutoCAD 2007 pentru Nova
Spot SRL, Constanta
EDUCATIE
2010 – 2013 Doctorat, bazat pe supraalimentarea motoarelor de automobile

▪ Titlul tezei: Supraalimentarea motoarelor de automobile
2009 – 2011 Master, sectia “Autovehiculul si tehnologiile viitorului”

▪ Titlul lucrarii de disertatie: Sisteme de supraalimentare cu aplicatie la motoarele cu ardere interna
2004 – 2009 Facultatea de Inginerie Mecanica, sectia “Autovehicule rutiere”

▪ Titlul lucrarii de licenta: Transmisie pentru un monopost de Formula Student
2000 – 2004 Liceu tehnic, Grup Scolar Industrial Energetic Constanta

Gr.Sc.Ing. Energetic Constanta
▪ Diploma: Tehnician Electrotehnist
© European Union, 2002-2013 | http://europass.cedefop.europa.eu Page 1 / 1

Cercetari Supralimentare PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cercetari Supralimentare PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investeşte în oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Universitatea Transilvania din Brasov

Ing. Catalin George ATANASIU

Cercetari privind supraalimentarea

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA

Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 11.12.2013, ora

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să

Totodată, vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de

Cuprins (Lb. Romana)

1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu ............................................. 7

2. Analiza posibilitatilor tehnice de imbunatatire a performantelor motoarelor cu

3. Studiul sistemelor de supraalimentare folosite la m.a.i. pentru automobile ....... 27

4. Compresorul cu unde de presiune. Principiul de functionare. Constructie.

5. Analiza in mediu virtual a performantelor m.a.c. .............................................. 49

6. Echipamente, tehnici si procedee utilizate in cadrul cercetarii experimentale .... 59

7. Rezulatele investigatiilor experimentale si a cercetarilor in mediu virtual

8. Concluzii finale. Contributii originale. Directii viitoare de cercetare ................... 81

Scurt rezumat (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86

CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87

Cuprins (Lb. Engleza)

1. Introduction, energy resources, transport and environement .............................. 7

2. Technical posilibilty analysis of improving the compression-ignition internal

3. Study of supercharging system used for automotive internal combustion engines

4. Pressure wave supercharger. Functional principle. Construction. Optimization. . 39

5. Virtual environement analysis of compression-ignition internal combustion

5.3 Conclusions ........................................................................................................... 58

6. Equipements, technics and procedures used in the experimental research ......... 59

7. Experimental investigation and virtual simulation results conducted on the

8. Final conclusions. Original contributions. Future research directions. ................ 81

References (selective) ........................................................................................... 83

Short abstract (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86

CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87

1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu

Capitolul de fata oferă o sinteză a resurselor fosile mondiale, precum si o descriere

1.1 Problema globală

Fig. 1.1, Epuizarea rezervelor globale de petrol

Cu toate că piaţa internaţională a comerţului de petrol şi gaze naturale este în

rezervelor de petrol şi gaze naturale va reprezenta o problemă majoră la jumătatea

Gaura produsă în disponibilitatea şi furnizarea energiei şi combustibililor care a

1.2 Transporturile in secolul XXI si evolutia parcului auto

Fig. 1.2, Consum energetic pe regiuni 2008-2035. [29]

Cererea pentru combustibili lichizi în sectorul transporturilor va crește rapid în

Parcul mondial de autovehicule depaseste in prezent 1 miliard de unitati.

Fig. 1.6, Repartitia geografica a numarului de automobile, 2010

Previziunile arata ca parcul de automobile va fi de 2.5 miliarde in anul 2060,

Raportul intre vehiculele utilitare si cele particulare este un indicator interesant,

Autovehiculele se pot incadra in trei categori, in ceea ce priveste tipul sursei de

Fig. 1.8, Consumul de combustibil pentru diferite surse de propulsie [l/100km]

1.3 Resursele energetice folosite in domeniul auto

Fig. 1.9, Rezervele dovedite de petrol pe țări [29].

Este indiscutabil faptul că petrolul este o resursă finită și că posibilitățile de

Biocombustibilii au anumite limite, care au fost recunoscute, iar Comisia

1.4 Influența arderii combustibililor asupra mediului

Emisiile de CO2 și tendințele energetice din sectorul transporturilor sunt strâns

Fig. 1.16, Emisiile CO2 pe diverse domenii

Figura 1.16 prezinta emisiile totale de CO2, corespunzatoare fiecarui domeniu in

1.5 Cerinte privind consumul energetic si emisiile autovehiculelor

Tabelul 1.12, Valorile limita pentru normele de poluare

Data Valori limita [g/km]

EURO 1 1992/07 2.72 - 0.97 0.14

EURO 2, ID 1996/01 1.0 (63.24%) - 0.70 (27.84%) 0.08 (42.86%)