UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

Departamentul de Autovehicule şi Inginerie Mecanică

STUDIUL FENOMENELOR DINAMICE DIN GAZE CU APLICAłIE

LA SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

A STUDY OF THE DYNAMICAL PHENOMENA IN GASES FOR

APPLICATIONS REGARDING THE SUPERCHARGING OF THE
INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Rezumatul tezei de doctorat

Summary of the doctoral thesis

Autor:
Ing. Marius Ciprian HÎRCEAGĂ

Conducător ştiinŃific:
Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU

Braşov 2012
 MINISTERUL EDUCAłIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036,
TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT

Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de joi, 28.06.2012, ora 11:00, în Aula "Sergiu T.

Chiriacescu" a UniversităŃii "Transilvania" din Braşov, b-dul Iuliu Maniu nr. 41 A, sala
U.I.2, va avea loc susţinerea publică a tezei de doctorat intitulată: STUDIUL FENOMENELOR
DINAMICE DIN GAZE CU APLICAłIE LA SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ, elaborată de domnul ing. Marius Ciprian HÎRCEAGĂ în vederea
obţinerii titlului ştiinţific de DOCTOR în domeniul INGINERIE MECANICĂ.

Comisia de doctorat are următoarea componenŃă:

PREŞEDINTE: Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

Universitatea “Transilvania” din Braşov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: Prof. univ. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU

Universitatea “Transilvania” din Braşov

REFERENŢI: Prof. univ. dr. ing. Nicolae BURNETE

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca

Prof. univ. dr. ing. Edward RAKOSI

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

Prof. univ. dr. ing. Horia ABĂITĂNCEI

Universitatea “Transilvania” din Braşov

În acest scop vă trimitem alăturat rezumatul tezei de doctorat şi vă invităm să luaţi parte la
susţinerea publică a tezei de doctorat.

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi pe

adresa Facultăţii de Inginerie Mecanică, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe
adresa de email: marius.hirceaga@gmail.com

i
 Rezumat

În contextul aplicării pe scară tot mai largă a procedeului de downsizing la motoarele

cu ardere internă în scopul reducerii consumului de combustibil şi a emisiilor poluante,
agregatele de supraalimentare capătă o importanţă tot mai accentuată în cadrul sistemelor de
propulsie convenţionale.
Comparativ cu alte sisteme utilizate la supraalimentarea forţată a motoarelor cu ardere
internă, compresorul cu unde de presiune prezintă anumite caracteristici, cum ar fi realizarea
unor presiuni de supraalimentare relativ ridicate la sarcini şi turaţii reduse şi o reacţie rapidă în
timpul regimurilor tranzitorii de funcţionare a motorului, care îl fac extrem de atractiv ca
soluţie de supraalimentare pentru motoarele cu capacitate cilindrică redusă.
Implementarea cu succes a procedeului de downsizing depinde foarte mult de calitatea
gradului de acordare dintre motorul cu ardere internă şi sistemul de supraalimentare cu care
acesta este echipat. Ca urmare acestui fapt, în cadrul lucrării de faţă au fost analizate cu
ajutorul a trei modele de simulare (adimensional, unidimensional şi tridimensional),
principalele mărimi care influenţează gradul de acordare dintre motorul cu aprindere prin
comprimare 392 L4 DT şi compresorul cu unde de presiune CX-93 precum şi fenomenele
dinamice din gaze care au loc în timpul funcţionării acestui tip de agregat de supraalimentare.
Rezultatele obţinute pe parcursul încercărilor experimentale au validat modelele de
simulare unidimensional şi tridimensional, modele care vor putea fi în continuare folosite
pentru analizarea şi optimizarea gradului de acordare dintre un motor cu ardere internă şi un
compresor cu unde de presiune.
De asemenea, simulările efectuate cu modele de analiză propuse au oferit posibilitatea
investigării în mediul virtual a unor procese şi fenomene dinamice care se desfăşoară în
interiorul compresorului cu unde de presiune şi care ajută la o mai bună înţelegere a modului
de funcţionare a acestui tip de agregat de supraalimentare.

Cuvinte-cheie: compresor cu unde de presiune, downsizing, supraalimentare, model de

analiză, simulare.

Abstract
In order to reduce the fuel consumption and the pollutant emissions of the internal
combustion engines, the downsizing method has become a large-scale applied procedure, this
leading to the fact that the superchargers are now an important part in the final configuration
of the conventional propulsion systems.
Compared with other supercharging devices, the Pressure Wave Supercharger (PWS),
has some positive characteristics like the ability to produce a relative high air pressure even
when the engine runs at low loads and speeds or a very fast response during transient engine
operations, which makes the PWS a very interesting solution as supercharger for small
displacement engines.
A successfully implementation of the downsizing method depends strongly on a good
matching between the internal combustion engine and its supercharger. As a result, in the
present paper the most important parameters that influence the matching between the CX-93
PWS and the 392 L4 DT Diesel engine and the dynamic phenomena in gases that take place
inside this type of supercharger, were investigated with the help of three simulation models
(0D, 1D and 3D).
The results acquired on the test bench during the experimental measurements have
validated the 1D and 3D simulation models, which could be further used in other applications
for the analysis and optimization of the matching characteristics between a PWS and an
internal combustion engine.
The simulations conducted with the proposed analysis models have revealed some
interesting phenomena that take place inside the PWS, which helps getting a better
understanding of the way this type of supercharger works.

Keywords: pressure wave supercharger, downsizing, supercharging, analysis model,

simulation.
ii
 PrefaŃă

De-a lungul existenŃei sale motorul cu ardere internă a fost supus unor cercetări intense în
vederea îmbunătăŃirii parametrilor săi energetici, multă vreme principala preocupare fiind
dezvoltarea unei puteri cât mai mari. În contextul accentuării efectelor nefaste produse de
încălzirea globală dar şi datorită reducerii substanŃiale a rezervelor de petrol, se impun noi
cerinŃe în proiectarea, realizarea şi exploatarea motoarelor, accentul punându-se în special pe
reducerea consumului de carburant şi a noxelor emise în atmosferă.

În general motoarele cu ardere internă sunt mai eficiente când sunt exploatate la sarcini mari
şi turaŃii apropiate de cea nominală. Totuşi, aceste condiŃii de funcŃionare nu sunt uzuale
pentru un automobil al cărui motor lucrează în majoritatea timpului la sarcini mici si medii şi în
regimuri de turaŃie tranzitorii. Acest lucru e dictat pe de-o parte de variaŃia rezistenŃelor
întâmpinate la înaintarea autovehiculului, iar pe de altă parte de necesitatea asigurării unui
confort fonic în interiorul habitaclului şi evitării unei uzuri excesive a agregatului de propulsie.

O soluŃie tot mai des utilizată în ultima perioadă în vederea îmbunătăŃirii eficienŃei motoarelor
care echipează automobilele o reprezintă micşorarea cilindreei totale prin reducerea cilindreei
unitare şi/sau a numărului de cilindrii din motor. Aceasta abordare este cunoscută în literatura
de specialitate sub denumirea de "downsizing". Scăderea capacităŃii cilindrice va avea ca efect
imediat diminuarea puterii motorului, iar din acest motiv, concomitent cu reducerea capacităŃii
cilindrice, se va recurge la supraalimentarea forŃată a motoarelor, astfel că puterea furnizată
de acestea să se menŃină la un nivel satisfăcător nevoilor energetice unui autovehiculul
modern.

Lucrarea de faŃă abordează tematica "downsizing-ului" motoarelor cu ardere internă prin

intermediul unui agregat de supraalimentare cunoscut sub denumirea de compresor cu unde
de presiune, (c.u.p.). Acesta foloseşte o parte din energia gazelor de evacuare pentru a
comprima aerul care este admis în motor, ducând astfel la creşterea puterii motorului, creştere
care va putea compensa efectele negative cauzate de reducerea cilindreei totale.

łin să mulŃumesc întregului colectiv al Catedrei de Autovehicule şi Motoare şi în special

domnului profesor doctor inginer Gheorghe-Alexandru RADU, membru al Academiei de ŞtiinŃe
Tehnice din România, pentru ajutorul acordat în realizarea acestei teze prin sfaturile sale şi
îndrumarea sa, fără de care nu ar fi fost posibilă finalizarea acestei lucrări.

Cercetările experimentale din cadrul lucrării de faŃă nu ar fi putut fi realizate fără sprijinul
generos al domnului profesor doctor inginer Anghel CHIRU, care în calitatea sa de director al
Departamentului de Cercetare D02 - "Produse High-Tech pentru Autovehicule” al UniversităŃii
Transilvania din Braşov, a avut o contribuŃie esenŃială la achiziŃionarea echipamentelor de
investigaŃie şi a aparaturii de măsurare de ultimă generaŃie aferente standului de probe şi
căruia doresc sa-i mulŃumesc pe această cale.

De asemenea mulŃumesc colegiilor care m-au ajutat la efectuarea încercărilor experimentale

printre care amintesc pe domnul doctor inginer Vladimir MĂRDĂRESCU, domnul doctor inginer
Mihai DOGARIU, domnul doctor inginer Cristian-Ioan LEAHU şi domnul inginer Dan MATEI. Nu
în ultimul rând vreau să mulŃumesc familiei mele pentru sprijinul şi contribuŃia esenŃială la
succesul meu în viaŃă.

Marius Ciprian Hîrceagă

iii
 Cuprins
Teză Rez.
1. Introducere ............................................................................................ 1 1
2. Sisteme de supraalimentare utilizate la motoarele cu ardere internă .............. 7 5
2.1. Supraalimentarea acustică ............................................................... 8 5
2.2. Supraalimentarea cu antrenare mecanică ........................................... 12 6
2.2.1. Compresorul cu palete ............................................................. 12 6
2.2.2. Compresoare cu rotoare profilate .............................................. 13 6
2.2.3. Compresorul spiral G ............................................................... 16 7
2.2.4. Compresorul centrifugal ........................................................... 17 7
2.3. Supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare ............................... 19 8
2.3.1. Turbosuflanta ......................................................................... 19 8
2.3.2. Compresorul cu unde de presiune ............................................. 22 9
2.4. Supraalimentarea mixtă ................................................................... 25 9
3. Compresorul cu unde de presiune .............................................................. 27 11
3.1. Scurt istoric şi aplicaţii ..................................................................... 27 11
3.2. Principiul de funcţionare al compresorului cu unde de presiune .............. 30 12
3.3. Descrierea elementelor şi caracteristicilor constructive ale unui
compresor cu unde de presiune ......................................................... 33 14
3.3.1. Rotorul .................................................................................. 34 15
3.3.2. Statorul ................................................................................. 35 16
3.3.3. Sisteme auxiliare .................................................................... 39 16
3.3.4. Antrenarea compresorului cu unde de presiune ........................... 42 19
4. Aspecte teoretice şi analitice ale fenomenelor dinamice desfăşurate
în compresorul cu unde de presiune ........................................................... 44 20
4.1. Ecuaţiile fundamentale ale undei primare de şoc ................................. 44 20
4.2. Modele de analiză utilizate pentru determinarea principalilor
parametri de influenţă asupra proceselor desfăşurate în
compresorul cu unde de presiune ...................................................... 49 23
4.2.1. Date şi condiţii iniţiale utilizate la modelele de analiză .................. 50 24
4.2.2. Modelul de analiză adimensional (0D) ........................................ 52 26
4.2.3. Modelul de analiză unidimensional (1D) ..................................... 56 28
4.2.4. Modelul de analiză tridimensional (3D) ....................................... 61 32
4.2.5. Concluzii privind eficienţa modelelor de simulare ......................... 68 37
4.3. Calculul de verificare a acordării c.u.p.-ului cu motorul cu
ardere internă ................................................................................ 70 38
5. Strategia, aparatura şi metodica cercetării experimentale ............................. 75 42
5.1. Scopul şi obiectivele programului de încercări experimentale ................. 75 42
5.2. Metodica programului de încercări experimentale ................................ 76 42
5.3. Standul de încercări experimentale .................................................... 80 45
5.3.1. Motorul cu ardere internă ......................................................... 82 47
5.3.2. Frâna hidrodinamica ................................................................ 83 47
5.3.3. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde
de presiune ....................................................................... 86 48
5.3.4. Instalaţia de condiţionare şi măsurare a combustibilului ............... 89 49
5.3.5. Instalaţia de măsurare a debitului de aer ................................... 90 50
5.3.6. Sistemul de analiză a gazelor de evacuare .................................. 92 51
5.3.7. Sistemul de achiziţie şi prelucrare a semnalelor furnizate
de senzorii şi aparatura de măsurare a standului de probe ........... 94 52
6. Analiza rezultatelor experimentale obţinute la echiparea motorului cu
agregatele de supraalimentare investigate................................................... 102 55
6.1. Verificarea gradului de acordare dintre motor şi c.u.p. ......................... 102 55
6.2. Stabilirea condiţiilor limită pentru modelele de analiză
0D, 1D şi 3D .................................................................................. 111 62
6.3. Validarea modelelor de analiză .......................................................... 115 64
6.4. Concluzii referitoare la validarea modelelor de analiză .......................... 119 66

iv
7. Analiza în mediul virtual a fenomenelor din interiorul compresorului
cu unde de presiune ................................................................................ 120 67
7.1. Utilizarea modelului unidimensional pentru analiza evoluţiei
presiunii şi temperaturii fluidului în canalele rotorului ........................... 120 67
7.2. Utilizarea modelului unidimensional pentru evidenţierea
influenţei turaţiei de antrenare a c.u.p.-ului asupra debitelor
masice de fluid vehiculate prin rotor .................................................. 124 70
7.3. Utilizarea modelului 3D pentru analiza evoluţiei presiunii şi temperaturii
fluidului în canalele rotorului ............................................................. 127 72
8. Concluzii finale, contribuţii personale şi direcţii de cercetare viitoare ............... 134 78
8.1. Concluzii generale ........................................................................... 134 78
8.2. Contribuţii personale şi direcţii de cercetare viitoare ............................ 136 79
Anexa I ..................................................................................................... 138 -
Anexa II .................................................................................................... 141 -
Anexa III ................................................................................................... 143 -
Bibliografie ................................................................................................. 159 81

v
1. Introducere
Nevoia tot mai accentuată de mobilitate la nivel global din ultima perioadă a dus la o creştere
exponenţială a numărului de autovehiculele şi totodată a cantităţilor de noxe emise în
atmosferă de către acestea. Există tot mai multe dovezi că schimbările climatice din prezent şi
fenomenele meteorologice extreme care le însoţesc sunt o consecinţă directă a poluării cauzate
de activităţile societăţii umane, iar motorul cu ardere internă şi aplicaţiile sale, au din păcate o
contribuţie significantă la accentuarea acestui proces de degradare a mediului înconjurător.

Un alt aspect care trebuie luat în seamă este diminuarea ireversibilă a rezervelor de
combustibili fosili, fapt care va conduce într-un viitor apropiat la apariţia de crize economice,
convulsii sociale şi chiar conflicte armate pentru obţinerea şi asigurarea resurselor energetice.
Pentru evitarea acestor urmări nefaste este absolut imperativ elaborarea unor strategii care să
permită reducerea impactului negativ pe care îl are utilizarea autovehiculului asupra mediului
înconjurător.

Având în vedere că în prezent majoritatea automobilelor au ca sursă de propulsie motorul cu

ardere internă, este logic ca până la maturizarea din punct de vedere tehnic şi economic a unor
soluţii alternative, eforturile să se concentreze asupra optimizării acestui tip de agregat, în
special asupra scăderii consumului de combustibil. Reducerea cantităţii de combustibil
consumate rezultă ca urmare a unei creşteri a eficienţei motorului, iar un criteriu important în
aprecierea sa este randamentul termic [3]. Acesta exprimă raportul dintre căldura
transformată în energie mecanică şi căldura dezvoltată prin arderea combustibilului. Expresia
lui generală are forma:

1 π ⋅ qκ − 1
ηt = 1 − ⋅ (1.1)
ε κ −1 (π − 1) + κ ⋅ π ⋅ (q − 1)

Notaţiile au următoarele semnificaţii:

ε - raportul de comprimare al motorului;

π - gradul de creştere a presiunii în timpul procesului de ardere;
q - gradul de destindere prealabilă în timpul procesului de ardere;
κ - exponentul adiabatic.

Fig. 1.2. VariaŃia randamentului termic

1
După cum se poate observa în figura 1.2, creşterea raportului de comprimare ε, are o
contribuţie majoră la mărirea eficienţei termice a motorului. La M.A.S.-uri această creştere e
însă limitată deoarece există pericolul apariţiei fenomenului de detonaţie, fenomen care are o
influenţă extrem de nefavorabilă asupra fiabilităţii şi performanţelor energetice ale motorului.

Pentru motoarele Diesel o creştere excesivă a gradului de destindere prealabilă q, conduce la o

scădere a randamentului termic datorită prelungirii procesului de ardere până în faza de
destindere. Acest lucru determină creşterea temperaturii gazelor de evacuare şi implicit
creşterea cantităţii de căldură cedate mediului exterior. De asemenea, mărirea gradului de
creştere a presiunii în timpul procesului de ardere π, îmbunătăţeşte randamentului termic la
M.A.C.-urile rapide, spre deosebire de M.A.S.-uri, unde această mărime nu influenţează deloc
valoarea eficienţei termice [7].

Un alt aspect care trebuie abordat în problema creşterii eficienţei motorului îl reprezintă
reducerea pierderilor care apar în timpul funcţionării acestuia. Variaţia continuă a rezistenţelor
la înaintare care apar în timpul deplasării unui autovehicul obligă motorul să lucreze la regimuri
de sarcini parţiale şi turaţii variabile, fapt ce determină o creştere a pierderile prin pompaj şi
implicit a consumului de combustibil. Prin adoptarea unei cilindree totale mai reduse este
posibilă micşorarea pierderilor prin pompaj, deoarece în acest caz motorul va opera mai mult
timp într-un regim de sarcină ridicată. Pierderile mecanice iau naştere datorită frecărilor dintre
diversele componente ale motorului, astfel că scăderea numărului de cilindri va duce la
reducerea pierderilor prin frecare.

Deşi micşorarea cilindreei totale şi a numărului de cilindri ajută la scăderea consumului de

combustibil, aceste măsuri duc totodată şi la o diminuare a puterii motorului. O metodă
utilizată pentru compensarea pierderii de putere este supraalimentarea forţată. Analizând
comparativ ciclurile termodinamice ale unui motor aspirat şi supraalimentat din figura 1.3, se
poate observa că lucrul mecanic teoretic al acestuia din urmă este mai mare, fapt care se
datorează unei presiuni maxime a ciclului mai ridicate dar şi adaosului cantitativ realizat de
lucrul mecanic de pompaj, (suprafaŃa 0-1-7-8), care în cazul motorului cu aspiraţie naturală
are valoare negativă [11].

a) motor cu aspiraŃie naturală b) motor supraalimentat

Fig. 1.3. ComparaŃie între ciclul termodinamic teoretic
al unui motor cu aspiraŃie naturală şi unul supraalimentat

2
Procedeul de reducere a cilindreei totale prin scăderea cilindreei unitare şi/sau a numărului de
cilindri combinat cu supraalimentarea forţată a motorului poartă denumirea de downsizing
[24]. Scopul acestei metode este micşorarea consumului de combustibil fără a avea
dezavantajul unei pierderi semnificative de putere. Implementarea cu succes a acestui
procedeu depinde în mare parte de calităţile sistemului de supraalimentare, printre care cea
mai importantă este presiunea de admisie a aerului. Aceasta va trebui să aibă valori optime
pentru întreaga plajă de funcţionare a motorului, mai ales la sarcini şi turaţii mici şi medii,
unde pierderile prin pompaj au un efect mai pregnant asupra consumului de carburant.

Cele mai cunoscute şi mai frecvent utilizate metode de supraalimentare forŃată a motoarelor cu
ardere internă (M.A.I.), sunt supraalimentarea cu antrenare mecanică şi cea cu ajutorul
gazelor de evacuare. Prima variantă foloseşte un agregat antrenat direct de către arborele cotit
al motorului. Această soluţie are avantajul unui răspuns foarte bun la acceleraţii şi poate
asigura o presiune de supraalimentare relativ ridicată pe întreaga plajă de turaţie a motorului.
Din punct de vedere energetic însă, agregatul de supraalimentare este un consumator adiţional
de putere, lucru care afectează negativ consumul de combustibil.

După cum se ştie, o mare parte din căldura dezvoltată prin arderea combustibilului la
motoarele termice se pierde prin intermediul gazelor arse în cadrul procesului de evacuare.
Suprafaţa haşurată 5-6-7 din figura 1.3.b reprezintă energia înmagazinată în gazele evacuate
din motor. La supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare, o parte din această energie
este folosită pentru mărirea presiunii aerului de admisie, crescând în acest fel randamentul
total al motorului. Agregatul utilizat în mod convenţional la acest tip de supraalimentare este
turbosuflanta, astfel că metoda mai poartă generic şi denumirea de turbosupraalimentare.

Eficienţa cu care o turbosuflantă reuşeşte să convertească o parte din energia gazelor de

evacuare pentru a creşte presiunea aerului admis în motor depinde în mod direct de debitul
gazelor de evacuare. La motoarele cu capacitate cilindrică scăzută acest debit de gaze este
redus, fiind necesară folosirea unor turbosuflante cu rotoare de dimensiuni mici, care pe lângă
faptul că nu pot genera o presiune de supraalimentare ridicată, sunt şi dificil de realizat din
punct de vedere tehnologic.

Un alt agregat de supraalimentare care utilizează energia gazelor de evacuare este

compresorul cu unde de presiune, (c.u.p). Acesta este de fapt un schimbător de presiune care
transferă o parte din energia gazelor arse direct aerului care urmează să fie admis în motor.
Cele două gaze puse în contact au iniţial presiuni diferite, astfel că egalizarea presiunilor are
întâietate faţă de procesul de amestec.

Din punct de vedere termodinamic, randamentul compresorului cu unde de presiune este

superior celui obţinut de o turbosuflantă, având de asemenea avantajul creşterii eficienţei
odată cu reducerea dimensiunilor geometrice. Acest lucru face ca supraalimentarea cu ajutorul
unui c.u.p. să fie o soluţie extrem de atractivă pentru motoarele supuse procedurii de
downsizing [26, 27].

În cadrul lucrării de faţă autorul îşi propune investigarea metodei de supraalimentare cu unde
de presiune în scopul aplicării acesteia la motoarele cu ardere internă cu capacitate cilindrică
redusă.

Reducerea consumului de combustibil la un motor căruia i s-a aplicat procedura de downsizing

depinde în mare măsură de gradul de acordare al acestuia cu agregatul de supraalimentare
folosit pentru compensarea pierderii de putere. Ca urmare, prezenta lucrare va aborda
următoarele obiective în vederea realizării unei acordări optimizate dintre un motor cu
aprindere prin comprimare şi un compresor cu unde de presiune:

1. Descrierea şi analiza fenomenelor care au loc în timpul funcţionării unui compresor cu

unde de presiune în scopul identificării parametrilor fundamentali care influenţează
eficienţa agregatului de supraalimentare;

3
2. Dezvoltarea şi validarea unei metode analitico-experimentale pentru implementarea
unei acordări optime între un c.u.p. şi un motor Diesel;

3. Evidenţierea superiorităţii soluţiei de supraalimentare cu ajutorul compresorului cu

unde de presiune comparativ cu varianta în care se utilizează turbosuflanta.

Pentru realizarea acestor obiective, prezenta lucrare a fost structurată în opt capitole după
cum urmează:

• În Capitolul introductiv se prezintă obiectivele, necesitatea şi motivaţia acestei teze;

• Capitolul 2 cuprinde un studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare utilizate la

motoarele cu ardere internă;

• Capitolul 3 descrie caracteristicile constructive şi funcţionale ale c.u.p., evoluţia şi

aplicaţiile acestui tip de agregat cât şi direcţii de cercetare întreprinse în acest domeniu;

• Capitolul 4 conţine elementele teoretice care stau la baza funcţionării compresorului cu

unde de presiune. În acest capitol s-a urmărit cu ajutorul a trei modele de analiză,
realizarea unui studiu parametric în vederea identificării principalelor variabile care
influenţează eficienţa agregatului de supraalimentare;

• Descrierea standului de probe, a aparaturii de măsurare, metodica încercărilor şi a

programului de cercetare experimentală sunt detaliate în Capitolul 5;

• În cadrul Capitolului 6 sunt analizate rezultatele obţinute în urma încercărilor

experimentale efectuate cu turbosuflanta, respectiv compresorul cu unde de presiune în
vederea stabilirii gradului de acordare a agregatului cu unde de presiune de tip CX-93 cu
motorul 392 L4 DT comparativ cu varianta de serie echipată cu turbosuflantă Holset. De
asemenea, valorile experimentale obţinute cu ajutorul c.u.p.-ului au fost comparate cu cele
rezultate din calculele teoretice, în scopul validării modelelor de analiză propuse în capitolul
patru;

• În Capitolul 7 se prezintă analiza în mediul virtual a fenomenelor dinamice care iau

naştere în timpul funcţionării compresorului cu unde de presiune;

• Concluziile finale, contribuţiile personale şi posibilităţile de dezvoltare ulterioară a

cercetărilor sunt cuprinse în Capitolul 8.

Teza mai cuprinde trei Anexe şi Bibliografia aferentă.

4
2. Sisteme de supraalimentare utilizate la motoarele cu
ardere internă
Scopul supraalimentării M.A.I. este mărirea cantităţii de aer introdusă în cilindrii în timpul
admisiei, acest lucru permiţând arderea în condiţii optime a unei cantităţi suplimentare de
combustibil în vederea obţinerii unei puteri litrice superioare. Creşterea masei de aer se
datorează creşterii presiunii de admisie, care însă trebuie efectuată în aşa fel încât să se evite
o mărire excesivă a temperaturii pentru a nu obţine efectul contrar, şi anume scăderea
cantităţii de aer admis.

Indiferent de modul în care este realizată, supraalimentarea M.A.I. poate fi clasificată în funcţie
de presiunea de supraalimentare, astfel:

Supraalimentare P admisie aer [bar]

aspiraţie naturală 1 şi < 1
joasă 1,0 ÷ 1,5
medie 1,5 ÷2
înaltă 2 şi > 2

Supraalimentarea poate fi efectuată cu ajutorul unui agregat specializat sau utilizând

fenomenele dinamice care iau naştere în colectorul de admisie, (supraalimentarea acustică). În
funcţie de tipul agregatului cu care se realizează supraalimentarea, putem face următoarea
clasificare [61]:

- cu palete
- compresor volumic rotativ - cu rotoare profilate
- cu antrenare - spiral (G)
mecanică
- compresor centrifugal
Supraalimentare
- cu ajutorul - turbosuflantă
gazelor de
evacuare - compresor cu unde de presiune

- mixtă

2.1. Supraalimentarea acustică

Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că fenomenele care o produc

sunt asemănătoare cu cele întâlnite la vibraţiile sonore. La realizarea acestui tip de
supraalimentare contribuie două tipuri de fenomene: inerţial şi oscilatoriu. Acestea acţionează
simultan asupra coloanei de aer din colectorul de admisie, în anumite condiţii fiind determinant
cel inerţial, iar în altele cel oscilatoriu [1].

Fenomenul inerŃial

Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la p.m.s. la p.m.i. produce în cilindru o

depresiune care va pune în mişcare coloana de aer din colectorul de admisie. Iniţial, această
coloană se va opune deplasării datorită inerţiei. La sfârşitul cursei pistonului închiderea supapei
de admisie va determina încetinirea acestei deplasări, iar inerţia coloanei de gaz va determina
o creştere de presiune. Prin optimizarea fazelor de distribuţie se poate utiliza această presiune
suplimentară în vederea realizării unei umpleri mai bune a cilindrului chiar şi după ce pistonul a
început să se deplaseze către punctul mort superior (p.m.s.) [59].

5
Principalii parametri care influenţează fenomenul inerţial sunt turaţia motorului, lungimea şi
diametrul colectorului de admisie. Per ansamblu s-ar putea spune că efectul fenomenului
inerţial este nul, la începutul admisiei fiind negativ, iar la sfârşit pozitiv, însă influenţa turaţiei
asupra coeficientului de umplere (ηv) nu este liniară.

Fenomenul oscilatoriu

Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune negativă care va

parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Când unda negativă ajunge la capătul
colectorului ea se va reflecta în atmosferă şi se va întoarce spre poarta supapei ca undă
pozitivă de presiune. Procesul se repetă, însă acum unda are o amplitudine mai mică datorită
frecărilor. Oscilaţiile din colectorul de admisie sunt alimentate în mod continuu prin
deschiderea şi închiderea periodică a supapelor [1, 59].

Pentru a putea exploata fenomenul oscilatoriu, unda de presiune pozitivă cu amplitudinea

maximă trebuie să ajungă în poarta supapei când supapa de admisie este complet deschisă.
Utilizarea eficientă a acestui fenomen pe întreaga plaja de funcţionare a unui motor necesită
modificarea lungimii colectorului de admisie în funcţie de turaţie.

Supraalimentarea acustică a M.A.I. este o soluţie atractivă deoarece nu utilizează un agregat

specializat pentru comprimarea aerului. Fenomenele care generează acest procedeu de
supraalimentare depind în special de turaţie şi de dimensiunile geometrice ale colectoarelor de
admisie, astfel că optimizarea pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului implică
realizarea unor sisteme de admisie complexe. Pe lângă dezavantajul complexităţii constructive
şi de reglaj, cu acest sistem nu este posibilă realizarea unei presiuni de supraalimentare
suficient de ridicate pentru a putea compensa pierderea de putere la motoarele supuse
procedeului de downsizing, valoarea sa în condiţii de eficienţă maximă nedepăşind 0,4 bar.

2.2. Supraalimentarea cu antrenare mecanică

Acest tip de supraalimentare se foloseşte foarte des la motoarele cu aprindere prin scânteie şi
se caracterizează prin faptul că agregatul utilizează o parte din puterea mecanică a motorului
pentru a mări presiunea de admisie a aerului. Presiunea de supraalimentare depinde în special
de turaţia motorului şi nu de sarcina acestuia, iar antrenarea compresorului se realizează în
mod convenţional cu ajutorul unei curele dinţate.

Din punct de vedere funcţional, agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică pot fi

împărţite în două grupe: compresoare volumice rotative (cu palete, cu rotoare profilate, cu
spirale) şi compresoare centrifugale. Deosebirea între cele două categorii de agregate constă în
modul în care se realizează comprimarea aerului. În cele ce urmează se va face o scurtă
prezentare a celor mai cunoscute tipuri de compresoare cu antrenare mecanică folosite la
supraalimentarea motoarelor cu ardere internă.

2.2.1. Compresorul cu palete

Acest tip de agregat face parte din categoria compresoarelor volumice rotative şi se
caracterizează prin simplitate constructivă. În funcţie de poziţionarea paletelor, compresoarele
pot fi cu palete radiale sau tangenţiale.

2.2.2. Compresoare cu rotoare profilate

Compresorul Roots

Compresorul Roots este un compresor volumic rotativ utilizat pe scară largă la

supraalimentarea M.A.I. Spre deosebire de compresorul cu palete, acest agregat are două
rotoare cu profile identice care se rotesc cu aceeaşi turaţie, dar în sensuri opuse. Rotoarele
prezintă doi sau trei lobi, sunt drepte sau uşor spiralate. În timpul funcţionării acestea nu sunt
în contact unul cu celălalt şi nici cu carcasa compresorului.

6
La acest tip de agregat de supraalimentare compresia aerului se realizează odată cu
deschiderea ferestrei de evacuare, ceea ce duce la apariţia unor puternice oscilaţii de presiune
şi turbulenţe care afectează atât randamentul cât şi nivelul de zgomot din timpul funcţionării.
Aceste neajunsuri pot fi parţial înlăturate prin realizarea unor ferestre de evacuare înclinate şi
a unor rotoare uşor spiralate.

Compresorul tip şurub

Deşi aparent este asemănător cu compresorul prezentat anterior, acest agregat de

supraalimentare are două rotoare cu profile diferite ele neavând aceeaşi turaţie de antrenare.
O altă deosebire importantă faţă de compresorul Roots e modul de realizare a comprimării
aerului, care la acest tip de compresor se face prin micşorarea volumului dintre cele două
rotoare înainte de deschiderea ferestrei de evacuare reducându-se astfel oscilaţiile de presiune
şi odată cu acestea nivelul de zgomot din timpul funcţionării.

2.2.3. Compresorul spiral G

Acest agregat de supraalimentare a fost dezvoltat şi produs de către firma Volkswagen [90].
Compresorul este format din două semicarcase despărţite de un disc care realizează o mişcare
plan-paralelă. Atât semicarcasele cât şi discul prezintă câte doi pereţi în formă de spirală care
delimitează camerele în care evoluează fluidul de lucru. Mişcarea plan-paralelă este realizată
cu ajutorul a doi arbori excentrici care se rotesc cu aceeaşi turaţie. Pereţii semicarcaselor şi cei
ai discului mobil se intercalează, iar camerele formate sunt etanşate cu ajutorul unor garnituri.

2.2.4. Compresorul centrifugal

Agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică prezentate anterior fac parte din familia
compresoarelor volumice rotative. După cum sugerează şi numele acestora, compresia fluidului
de lucru se realizează prin micşorarea unui volum aflat între rotor şi carcasa agregatului sau în
cazul compresoarelor cu rotoare profilate, între cele două rotoare.

La un compresor centrifugal presiunea aerului creşte datorită forţei centrifuge care acţionează
asupra fluidului de lucru cuprins între paletele rotorului. Pentru a fi eficient, un compresor
centrifugal trebuie antrenat la turaţii ridicate (> 40000 rot/min). Din această cauză este
necesară folosirea unui amplificator de turaţie, precum cel prezentat în figura 2.14.

Fig. 2.14. Compresorul centrifugal [22]

Principalul criteriu de apreciere al performanţelor agregatelor la acest tip de supraalimentare

este randamentul adiabatic care exprimă procentual cât s-a cheltuit din lucrul mecanic de
antrenare pentru comprimarea aerului. La compresoarele volumice rotative care realizează
debite şi presiuni de supraalimentare asemănătoare, aprecierea performanţelor poate fi făcută
şi prin compararea directă a diagramelor p-V.

7
2.3. Supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare

Deosebirea esenţială între supraalimentarea mecanică şi acest procedeu de supraalimentare

constă în utilizarea unei părţi din energia înmagazinată în gazele de evacuare pentru a creşte
presiunea de admisie a aerului. Deoarece agregatul de supraalimentare nu mai consumă din
puterea motorului pentru a comprima masa de aer introdusă în cilindri, randamentul motorului
creşte, iar consumul de combustibil scade. Există două tipuri de agregate utilizate la
supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare, tubosuflanta şi compresorul cu unde de
presiune, (c.u.p.). Cele două sisteme sunt diferite atât din punct de vedere funcţional cât şi
constructiv, după cum se va vedea şi în cele ce urmează.

2.3.1. Turbosuflanta

La acest agregat de supraalimentare gazele de evacuare sunt destinse în interiorul turbinei

pentru a produce lucru mecanic folosit la antrenarea suflantei în vederea comprimării aerului
admis în motor. Suflanta şi turbina pot fi de tip centrifugal sau axial şi sunt legate prin
intermediul unui arbore, ca în figura 2.18.:

Fig. 2.18. Turbosuflanta [66, 84]

Spre deosebire de un compresor antrenat mecanic a cărui turaţiei creşte liniar cu turaţia
motorului, răspunsul turbosuflantei în timpul unei reprize de acceleraţie are o anumită
întârziere datorită inerţiei rotoarelor şi a legăturii elastice prin intermediul gazelor arse dintre
agregat şi motor. Pentru a corecta acest neajuns se utilizează turbosuflante cu diametre mai
mici, care au un timp de activare mai scurt.

Prin reducerea dimensiunilor turbosuflantei valoarea maximă a presiunii de supraalimentare

este atinsă la o turaţie mai mică a motorului. Pentru a evita o suprasolicitare atât a turbinei cât
şi a motorului prin creşterea ulterioară a turaţiei, se utilizează un sistem de supape pentru
scăpări controlate a aerului comprimat, respectiv a gazelor de evacuare. Supapa care
controlează debitul de gaze admis în turbină poartă denumirea generică de wastegate, iar cea
care controlează presiunea aerului care iese din suflantă se numeşte supapă blow-off.

Eficienţa turbosuflantei depinde în special de debitul gazelor de evacuare. Atunci când motorul
funcţionează la sarcină şi turaţie ridicată, debitul de gaze care întră în turbină este mare iar
performanţele sistemului de supraalimentare sunt optime. La sarcini şi turaţii reduse însă,
debitul de gaze este redus, fapt ce duce la scăderea turaţiei turbosuflantei şi implicit a presiunii
de admisie a aerului. Pentru a contracara acest efect negativ se utilizează un difuzor prevăzut
cu o serie de palete mobile cu ajutorul cărora se poate modifica viteza de intrarea a gazelor în
turbină, acest gen de turbosuflantă purtând denumirea de turbosuflantă cu geometrie
variabilă.

8
2.3.2. Compresorul cu unde de presiune

Dezvoltat iniţial de firma Brown Boveri Co. [4], acest agregat de supraalimentare mai este
cunoscut şi sub denumirea comercială de Comprex. Principala componentă a acestui
compresor este rotorul cilindric străbătut pe toată lungimea sa de numeroase canale axiale. În
aceste canale are loc compresia aerului proaspăt de către gazele de evacuare, (fig. 2.23).

Fig. 2.23. Compresorul cu unde de presiune

Deşi rotorul agregatului este antrenat mecanic, comprimarea este realizată exclusiv de către
gazele de evacuare prin intermediul undelor de presiune care iau naştere la punerea în contact
direct cu aerul admis în rotor. Puterea consumată pentru antrenare este minimă, această
având rolul de a alinia periodic canalele rotorului cu ferestrele de admisie şi evacuare a aerului
comprimat, respectiv a gazelor arse.

Curgerea fluidului de lucru într-un c.u.p. este guvernată de fenomene oscilatorii asemănătoare
celor întâlnite la supraalimentarea acustică, însă aici undele au amplitudini mai mari şi produc
presiuni mai ridicate. În realitate acest agregat de supraalimentare este un schimbător de
presiune care realizează un transfer direct de energie fără intermediul unui sistem mecanic
între gazelor arse care părăsesc motorul şi aerul de admisie.

Ca urmare a vitezelor de ordin sonic al undelor de presiune, compresia are loc într-un timp
foarte scurt, rezultând astfel o reacţie rapidă a sistemului de supraalimentare în timpul
reprizelor de acceleraţie.

2.4. Supraalimentarea mixtă

Acest tip de supraalimentare combină calităţile dinamice ale supraalimentării mecanice cu

eficienţa turbo-supraalimentării. După cum se poate vedea şi în figura 2.26., sistemul constă
dintr-un compresor volumetric (2), antrenat direct de motor (1) prin intermediul transmisiei
(4). Compresorul este utilizat pentru asigurarea presiunii de supraalimentare necesare atunci
când debitul de gaze arse este prea mic pentru ca turbosuflanta (3) să funcţioneze eficient.
Datorită acestui fapt răspunsul motorului în timpul unui palier de acceleraţie va fi foarte
prompt, eliminându-se astfel întârzierea de activare specifică turbosupraalimentării. Când
fluxul de gaze arse este suficient de mare pentru ca turbosuflanta să opereze în condiţii
optime, se decuplează antrenarea compresorului în vederea reducerii consumului de
combustibil, iar aerul de admisie este ghidat direct spre suflantă prin intermediul unor clapete
obturatoare (8). Cu ajutorul acestui sistem de supraalimentare se pot obţine presiuni relativ
ridicate, din această cauză fiind necesară utilizarea răcitorului intermediar de aer (5) şi a
supapelor de control de gen blow-off (6) şi wastegate (7).

9
Deşi performanţele supraalimentării mixte sunt superioare celor două tipuri de supraalimentare
pe care le înglobează, complexitatea ridicată şi costurile suplimentare pe care aceasta le
implică limitează răspândirea pe scară largă a acestei metode de supraalimentare.

Fig. 2.26. Sistem de supraalimentare mixtă (VW) [44, 90]

Scopul procedeului de downsizing este reducerea consumului de carburant fără a afecta însă
calităţile dinamice şi energetice ale motorului. Prin micşorarea numărului de cilindri şi / sau a
cilindreei totale se obţine scăderea consumului de combustibil, însă acest lucru are ca efect şi
reducerea puterii motorului. Pentru compensarea acestui handicap este necesară utilizarea
unui sistem de supraalimentare care este capabil să furnizeze o presiune optimă a aerului de
admisie pe întreaga plaja de funcţionare a motorului, fără ca antrenarea agregatului de
supraalimentare să penalizeze suplimentar performanţele economice ale motorului.

Presiunea de supraalimentare realizată de sistemele cu antrenare mecanică depinde în special

de turaţia motorului, astfel că acestea sunt capabile să asigure un răspuns extrem de rapid la
palierele de acceleraţie, însă ele au un mare dezavantaj datorită faptului că folosesc o parte
din puterea motorului pentru comprimarea aerului de admisie, ceea ce duce per ansamblu la o
creştere a consumului de carburant, acest lucru fiind în contradicţie cu scopul urmărit prin
aplicarea procedeului de downsizing.

Turbosupraalimentarea prezintă avantajul utilizării unei părţi din energia gazelor de evacuare
pentru creşterea presiunii de admisie, fapt ce are un efect benefic asupra randamentului global
al motorului şi implicit asupra consumului de combustibil. Totuşi această metodă de
supraalimentare nu este optimă pentru un motor cu capacitate cilindrică redusă care are un
debit mic de gaze arse, deoarece în acest caz performanţele unei turbosuflante scad drastic.
Rezultate mai bune se pot obţine prin folosirea supraalimentării mixte, însă această soluţie
este prohibitivă datorită complexităţii şi costurilor ridicate.

Compresorul cu unde de presiune poate furniza o presiune de supraalimentare relativ ridicată

chiar şi pentru debitele mici de gaze arse produse de un motor cu cilindree redusă. Totodată,
comprimarea aerului este realizată de către undele de presiune care străbat canalele rotorului
cu viteze de ordin sonic, ceea ce înseamnă că reacţia agregatului în timpul reprizelor de
acceleraţie va fi foarte rapidă. Aceste caracteristici îi conferă c.u.p.-ului avantaje considerabile
asupra celorlalte sisteme de supraalimentare, în special la motoarelor supuse procedeului de
downsizing.

În capitolul următor se vor prezenta mai detaliat modul de funcţionare, caracteristicile

constructive şi diverse aplicaţii ale acestui tip de compresor.

10
3. Compresorul cu unde de presiune
3.1. Scurt istoric şi aplicaŃii

Principiul de funcţionare a agregatelor cu unde de presiune este cunoscut încă de la începutul

secolului XX graţie cercetărilor teoretice şi experimentale făcute în acest domeniu de către
Knauff (1906), Burghard (1913) şi Lebre (1928). El poate fi rezumat prin următorul enunţ:
când două fluide cu presiuni diferite sunt puse în contact direct, amestecul lor are loc numai
după egalizarea presiunilor [9]. Acest lucru oferă posibilitatea ca energia să poată fi
transferată de la un fluid la altul fără ca ele să se amestece, obţinând astfel un schimbător de
presiune extrem de eficient.

Prima aplicaţie industrială care a exploatat acest principiu a fost realizată în anul 1942 de
Claude Seippel de la firma Brown Boveri Co., (astăzi ABB). Agregatul era folosit ca treaptă
superioară de comprimare la o locomotivă cu turbină cu gaze în vederea creşterii
randamentului motorului.

Cercetările în domeniul utilizării agregatelor cu unde de presiune pentru îmbunătăţirea

randamentului turbinelor cu gaze au fost continuate mai apoi de firme şi organizaţii
prestigioase ca NASA., Rolls Royce Allison sau General Electrics:

Fig. 3.2. Stand de încercare a unui agregat cu unde de presiune, (NASA) [74, 85]

O aplicaţie foarte interesantă este în prezent dezvoltată la Michigan State University în vederea
realizării unor ultra-microturbine care încorporează un rotor cu unde de presiune cu canale
radiale. Aceste agregate au un gabarit de ordinul centimetrilor şi puteri cuprinse între 1 şi 100
W, ele putând fi utilizate ca micro-generatoare în industria aviatică.

Fig. 3.3. Ultra-microturbină, (Michigan State University) [40, 41]:

1 - compresor; 2 - rotor cu unde de presiune; 3 - turbină.

11
În paralel cu cercetările pentru îmbunătăţirea randamentului turbinelor cu gaze, firma Brown
Boveri Co. lucrează la adaptarea acestui nou tip de compresor în vederea aplicării lui la
supraalimentarea motoarelor cu ardere internă. Deşi experimentele cu acest agregat de
supraalimentare cunoscut sub denumirea de Comprex, au fost începute în anii ’50, primele
autovehicule echipate cu un c.u.p. sunt testate abia după două decenii [8, 9].

Iniţial Comprex-ul a fost folosit la camioane grele şi maşini agricole, debutul pe autoturisme
făcându-se în anul 1985 când firma Opel lansează pe piaţă modelul Senator A2 cu motorizare
Diesel [29, 78]. Până în prezent cea mai importantă aplicaţie a supraalimentării cu unde de
presiune aparţine firmei Mazda care a produs între anii 1993-1997 un număr de 150000 de
autoturisme Cappela 626 2.0 D RF-CX echipate cu Comprex [70, 87]. Acest agregat este
folosit în continuare la supraalimentarea motoarelor de pe utilajele grele, firma Caterpillar
utilizându-l cu precădere la buldozerele de mare putere.

Datorită particularităţilor sale, supraalimentarea M.A.S.-urilor cu c.u.p. a întâmpinat o serie de

dificultăţi până la apariţia sistemelor de management electronic al motorului. Performanţele
acestui agregat de supraalimentare au fost remarcate şi în domeniul sportului cu motor, astfel
că în anii ’80 firma Ferrari a luat în considerare folosirea lui la prototipurile care concurau în
campionatul de Formula 1.

La începutul anilor 2000 în cadrul unui proiect de cercetare desfăşurat la Institutul Tehnic din
Zürich (ETH) în parteneriat cu firma Swissauto Wenko AG, este dezvoltată o nouă variantă a
compresorului cu unde de presiune denumit Hyprex, acesta fiind special conceput pentru
supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie. În prezent firmele AMG şi Swissauto
continuă cercetările cu acest agregat în vederea îmbunătăţirii performanţelor energetice şi
economice a M.A.S.-urilor cu cilindree redusă [86, 89].

Fig. 3.4. Hyprex [19, 89]

3.2. Principiul de funcŃionare al compresorului cu unde de presiune

Elementul principal al unui Comprex este rotorul, aici realizându-se atât comprimarea aerului
cât şi destinderea gazelor de evacuare. Corpul rotorului este străbătut de un număr mare de
canale drepte deschise la ambele capete. În aceste canale gazele în expansiune se află în
contact direct cu aerul care urmează să fie comprimat. Pentru ca procesele de compresiune /
destindere să aibă continuitate, canalele rotorului trebuie aliniate periodic cu ferestrele de
admisie şi evacuare din stator. Din acest motiv rotorul trebuie antrenat cu o turaţie optimă
pentru a se evita pătrundere gazelor arse în admisia motorului. Antrenarea rotorului are rol
doar de distribuţie şi nu contribuie la comprimarea amestecului proaspăt, ca în cazul
compresorului mecanic.

12
 a) b)
Fig. 3.5. Principiul de funcŃionare al c.u.p. [16, 17]
1 - fereastră admisie gaze arse; 2 - fereastră evacuare aer comprimat;
3 - fereastra evacuare gaze arse; 4 - fereastră admisie aer proaspăt.

Statorul unui Comprex este compus din două părţi: una “caldă”, în care se află ferestrele de
admise şi evacuare a gazelor arse, şi una “rece” care conţine ferestrele de admisie şi evacuare
a aerului. Statorul nu se află în contact cu rotorul iar distanţa dintre acestea trebuie să fie cât
mai mică pentru a se reduce pierderile de presiune datorate neetanşeităţilor.

Pentru o mai bună înţelegere a modului de funcţionare a unui c.u.p. se va descrie evoluţia
proceselor care au loc într-un singur canal al rotorului pe durata unui ciclu complet. La
începutul ciclului, în canalul considerat se află aer în repaus la presiune atmosferică. De
asemenea, ambele capete ale canalului sunt închise de către pereţii statorului. Prin deplasarea
rotorului canalul este aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse. Datorită diferenţei de
presiune dintre aerul proaspăt şi gazele de evacuare se formează o undă de compresiune care
traversează canalul cu viteza sunetului şi comprimă aerul din canal. În zona prin care trece
frontul de undă presiunea creşte iar fluidul începe să se deplaseze. Aerul comprimat va ocupa
un volum mai mic, locul său fiind luat de gazele arse care intră în canal. În spatele undei, aerul
va avea aceeaşi viteză şi presiune ca şi cea a gazelor arse. Interfaţa aer / gaze arse se
deplasează în spatele frontului de undă şi are o viteză mult mai redusă decât acesta, (fig.
3.5.b.)

Poziţia ferestrei de evacuare a aerului comprimat şi turaţia de antrenare este aleasă în aşa fel
încât unda primară de compresiune să ajungă la capătul “rece” înaintea deschiderii acesteia. În
aceste condiţii, unda se va reflecta de peretele statorului ca undă de compresiune secundară.
Această nouă undă va traversa rotorul din partea “rece” spre partea “caldă” comprimând a
doua oară aerul din canal. Datorită acestui fapt, aerul comprimat care iese din rotor poate
avea o presiune mai mare decât cea a gazele arse care intră în el. Condiţia principală pentru
stabilirea turaţiei optime de antrenare a Comprex-ului, este ca unda secundară de
compresiune să ajungă în capătul “cald” după închiderea ferestrei de admisie a gazelor arse
pentru a nu provoca o creştere a contrapresiunii în evacuarea motorului.

Închiderea bruscă a ferestrei de admisie a gazelor arse dă naştere unei unde de expansiune
care traversează canalul dinspre partea “caldă” spre partea “rece”. În condiţii optime de
funcţionare această undă va ajunge în capătul “rece” după închiderea ferestrei 2, evitându-se
în acest fel curgerea inversă a aerului din colectorul de admisie a motorului spre c.u.p. În
momentul închiderii ferestrei de evacuare a aerului procesul de comprimare se consideră
încheiat.

13
În canalul luat iniţial în considerare se găsesc acum gaze arse şi o parte din aerul care nu a
apucat să părăsească rotorul. Acest amestec are o presiune mai mare decât cea atmosferică,
astfel că la alinierea rotorului cu fereastra de evacuare a gazelor arse, diferenţa de presiune va
genera o undă de expansiune care va traversa canalul cu viteza sunetului dinspre partea
“caldă” spre partea “rece” şi va declanşa evacuarea gazelor rămase în canal. Poziţia relativă a
ferestrei de admisie a aerului proaspăt faţă de cea de evacuare a gazelor arse este aleasă în
aşa mod încât această undă de expansiune să ajungă la capătul “rece” înaintea deschiderii
ferestrei 4. Acest lucru este necesar pentru ca unda să se reflecte de peretele statorului tot ca
undă de expansiune, iniţiind astfel admisia aerului proaspăt în canal.

În lipsa pierderilor gazodinamice, procesele de admisie aer / evacuare gaze arse ar putea
continua la nesfârşit, însă în realitate ele se opresc după o anumită perioadă sau chiar se
inversează. Pentru ca rotorul să fie golit de gaze arse cât mai eficient, fereastra 3 rămâne
deschisă mai mult timp decât este necesar, astfel că o parte a aerului admis iese direct în
evacuare. De asemenea, fereastra de admisie a aerului proaspăt este închisă înaintea celei de
evacuare a gazelor, producându-se astfel o uşoară depresiune în canal. Datorită acesteia,
diferenţa de presiune dintre aer şi gazele arse de la începutul ciclului va fi mai mare, rezultând
un proces de comprimare mai eficient. Prin închiderea ferestrei 3, procesul de golire a gazelor
arse din rotor este încheiat şi odată cu el întregul ciclu de comprimare / destindere al
Comprex-ului. În continuare, rotorul se aliniază din nou cu fereastra de admisie a gazelor arse,
iar procesul este reluat de la început.

Modul de lucru descris anterior are loc doar în condiţii de funcţionare ideală, fenomenele reale
fiind însă mult mai complexe şi mai greu de controlat. Spre exemplu, deschiderea şi închiderea
ferestrelor din stator nu se produce instantaneu. Din acest motiv frontul de undă nu este foarte
clar definit iar amplitudinea sa scade, fapt ce afectează valoarea presiunii de supraalimentare.
Un alt fenomen nedorit este amestecul fluidelor aflate în contact la interfaţa aer / gaze arse,
astfel că o parte din gazele de evacuare sunt reintroduse în motor, ceea ce duce la scăderea
coeficientului de umplere, iar în condiţii extreme poate provoca oprirea motorului.

3.3. Descrierea elementelor şi caracteristicilor constructive ale unui

compresor cu unde de presiune

Principalele componente ale unui Comprex utilizat la supraalimentarea motoarelor cu ardere

internă pot fi vizualizate în figura 3.6.:

Fig. 3.6. Principalele componente ale unui Comprex [30]

14
Notaţiile reprezintă:

1 - fulie de antrenare;
2 - supapă de pornire;
3 - fereastră de evacuare aer comprimat;
4 - canale rotor;
5 - rotor;
6 - fereastră de admisie gaze arse;
7 - supapă de tip wastegate;
8 - fereastră de evacuare gaze arse;
9 - fereastră de admisie aer proaspăt;
10 - lagăre arbore de antrenare;
11 - arbore de antrenare.

3.3.1. Rotorul

Este piesa principală a agregatului, aici având loc fenomenele de comprimare şi destindere a
aerului şi a gazelor de evacuare. Rotorul are o formă cilindrică şi este străbătut de la un capăt
la altul de un număr mare de canale axiale. Aceste canale pot fi grupate pe unul, două sau trei
rânduri concentrice care sunt defazate unghiular unul faţă de celălalt pentru a reduce zgomotul
produs de undele de presiune. Numărul mare de canale oferă o arie satisfăcătoare pentru
admisia şi evacuarea fluidelor din rotor şi asigură o bună continuitate a debitului de aer
comprimat în colectorul de admisie a motorului. Aerul proaspăt admis în compresor contribuie
la răcirea naturală a rotorului, astfel că temperatura maximă nu va depăşii limita de 650 °C,
fapt ce va permite utilizarea unor materiale mai puţin costisitoare la fabricarea rotorului decât
în cazul turbosuflantei.

a) b) c)
Fig. 3.7. Variante de rotoare pentru Comprex [9, 50]

În figura 3.7 sunt prezentate 3 soluţii constructive ale acestui tip de rotor. Canalele axiale ale
variantei din figura 3.7.a sunt realizate prin inserarea unor palete drepte în nişte şanţuri
prelucrate în butucul şi învelişul rotorului. Această metodă a fost folosită pentru varianta
prototip a compresorului cu unde de presiune produs de firma BBC. La varianta de serie, (fig.
3.7.b), rotorul a fost realizat prin turnare dintr-un aliaj de nichel. S-a ales acest aliaj deoarece
are un coeficient de dilatare redus, o bună rezistenţă mecanică şi proprietăţi anticorozive. La
construcţia rotoarelor de Comprex s-au utilizat şi materialele ceramice. Aceste rotoare au
calităţi mecanice şi termice superioare celor din metal, însă sunt mai scumpe. Un astfel de
rotor realizat din nitrură de siliciu (Si3N4) prin procedeul de extrudare [79], este prezentat în
figura 3.7.c.

De asemenea, este necesar ca materialul din care se fabrică carcasa rotorului să aibă o inerţie
termică foarte apropiată de cea a rotorului pentru a nu modifica distanţa dintre acesta şi stator
în timpul funcţionării. Nerespectarea acestei condiţii poate duce la creşterea pierderilor de
presiune datorită neetanşeităţilor.

15
3.3.2. Statorul

După cum aminteam în subcapitolul precedent, statorul unui c.u.p. e format din două părţi:
una “rece” şi una “caldă”. Fiecare parte conţine patru ferestre: două de admisie şi două de
evacuare, (fig. 3.8.). Această soluţie constructivă a fost adoptată în vederea realizării unei
distribuţii simetrice a solicitărilor termice, obţinându-se totodată un agregat mai compact, care
la o rotaţie completă a rotorului produce 2 cicluri de comprimare a aerului de admisie. Partea
“caldă” a statorului este realizată din fontă maleabilă care rezistă foarte bine la temperaturile
înalte ale gazelor de evacuare (≈ 850 °C), iar cea “rece” din aliaj de aluminiu. Ambele părţi
sunt executate prin procedeul de turnare în forme.

a) partea “caldă” b) partea “rece”

Fig. 3.8. Statorul Comprex-ului: 1 - fereastră evacuare gaze arse; 2 - fereastra
admisie gaze arse; 3 - buzunar gaze arse (BG); 4 - fereastra admisie aer proaspăt;
5 - buzunar expansiune aer (BE); 6 - buzunar compresiune aer (BC);
7 - fereastră evacuare aer comprimat.

Pe lângă ferestrele de admisie şi evacuare a gazelor arse, respectiv a aerului, statorul mai
include canalizaţia aferentă şi nişte “buzunare” care au rolul de a îmbunătăţi procesele de
comprimare / destindere din compresor când turaţia de antrenare a acestuia nu este
sincronizată cu fenomenele dinamice care au loc în canalele rotorului. Conductele din stator
sunt orientate în aşa fel încât să dea un moment pozitiv rotorului, reducând astfel puterea
consumată pentru antrenarea acestuia. În partea “rece” a statorului se găsesc buzunarul de
compresiune (BC) şi buzunarul de expansiune (BE), iar în cea “caldă” se află buzunarul de
gaze arse (BG). Buzunarele din stator sunt necesare atunci când antrenarea c.u.p.-ul este
realizată într-un mod asemănător cu cea de la supraalimentarea mecanică, unde turaţia
agregatului depinde direct proporţional cu turaţia motorului.

3.3.3. Sisteme auxiliare

Performanţele compresorului cu unde de presiune depind foarte mult de sincronizarea turaţiei

de antrenare cu deplasarea undelor de presiune din interiorul canalelor rotorului. Din această
cauză este necesară folosirea unor sisteme auxiliare care să ajute la asigurarea unei
funcţionări optime a acestui agregat de supraalimentare.

Supapa de pornire

La pornire şi în timpul mersului în gol al motorului, presiunea gazelor de evacuare este foarte
apropiată de cea atmosferică. Aceste condiţii de lucru sunt foarte asemănătoare cu cele de la
cazul III prezentat anterior. Pentru a evita oprirea motorului prin introducerea unei cantităţi
mari de gaze arse în admisie se utilizează un dispozitiv care constă dintr-o clapetă obturatoare
şi o supapă de by-pass a aerului, (fig. 3.12.). Dispozitivul este poziţionat pe colectorul de
admisie între Comprex şi motor, iar atunci când presiunea gazelor arse este prea mică, clapeta
obturatoare se închide, blocând astfel pătrunderea lor în motor. Concomitent cu închiderea
clapetei, se deschide supapa de by-pass, motorul funcţionând acum în regim de aspiraţie
naturală.

16
 Fig. 3.12. Supapa de pornire [64]

Supapa de tip wastegate

Având în vedere că un compresor cu unde de presiune poate realiza presiuni de admisie

ridicate (>2,5 bar), după cum se poate vedea şi în figura 3.14, este necesară utilizarea unei
supape de tip wastegate pentru a nu suprasolicita mecanismul motor. Această supapă se
găseşte în partea “caldă” a statorului, ea având rolul de a controla debitul de gaze arse care
intră în rotor şi în mod indirect, mărimea presiunii de supraalimentare.

Fig. 3.13. Supapa de tip wastegate

Fig. 3.14. Efectul supapei de tip wastegate asupra presiunii de supraalimentare [30]

17
La Hyprex, (fig. 3.16), o parte din gazele care scapă prin wastegate sunt reintroduse în rotor
după terminarea procesului de comprimare pentru a îmbunătăţi spălarea rotorului de gaze
arse. Această variantă modernă a compresorului cu unde de presiune se remarcă printr-o serie
de îmbunătăţiri menite să asigure o acordare optimă pentru toate regimurile de funcţionare ale
motorului. Astfel, antrenarea c.u.p.-ului este realizată cu ajutorul unui motor electric, (fig.
3.15.), a cărui turaţie nu mai variază liniar cu turaţia M.A.I., ca în cazul Comprex-ului. De
asemenea, poziţia ferestrei de evacuare a aerului comprimat poate fi schimbată în timpul
funcţionării agregatului de supraalimentare, în aşa fel ca procesul de comprimare a aerului din
canalele rotorului să fie cât mai eficient.

Fig. 3.15. Sisteme auxiliare utilizate la Hyprex [67, 68]

1 - rotor; 2 - motor electric; 3 - wastegate;
4 - actuator wastegate; 5 - actuator carcasă stator.

Fig. 3.16. ParticularităŃi în funcŃionarea Hyprex-ului [65]

1 - fereastră admisie gaze arse; 2 - fereastră evacuare aer comprimat;
3 - fereastră evacuare gaze arse; 4 - fereastră admisie aer;
a - reglaj fereastră admisie aer; W - supapă tip wastegate;
BG - buzunar gaze arse; BE - buzunar expansiune aer comprimat.

18
Datorită presiunii de supraalimentare ridicate şi a contactului direct cu gazele arse are loc o
încălzire suplimentară a aerului admis în motor, astfel că se recomandă utilizarea unui
intercooler pentru a evita suprasolicitarea mecanismului motor.

3.3.4. Antrenarea compresorului cu unde de presiune

După cum s-a văzut, antrenarea compresorului nu contribuie la comprimarea aerului, ea fiind
necesară pentru a putea alinia la momentul oportun canalele rotorului cu ferestrele din stator.
Pentru obţinerea unei turaţii optime de antrenare a agregatului este necesară îndeplinirea a
două condiţii, (fig. 3.5.b.): Iniţial, unda primară de compresiune trebuie să ajungă la capătul
"rece" al statorului înaintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat pentru a se
putea reflecta tot ca undă de compresiune, realizându-se astfel o dublă comprimare a aerului
din canal. În continuare, unda secundară de compresiune reflectată de peretele statorului se
va deplasa către partea "caldă" a statorului. Pentru a se evita o creştere a contrapresiunii în
colectorul de evacuare, această undă trebuie să ajungă la capătul rotorului după închiderea
ferestrei de admisie a gazelor. Prima condiţie stabileşte limita superioară, iar ce de-a doua
condiţie limita inferioară a turaţiei optime de antrenare a c.u.p.-ului.

Există trei moduri de antrenare a c.u.p.: direct de la arborele cotit al M.A.I. prin intermediul
unei curele dinţate, cu ajutorul gazelor de evacuare sau antrenat cu ajutorul unui motor
electric. Prima variantă este folosită la antrenarea Comprex-ului, turaţia sa variind liniar cu
turaţia motorului, lucru care nu este întotdeauna avantajos pentru funcţionarea optimă a
compresorului.

Arborele de antrenare se montează în consolă, (fig. 3.18.), ambele lagăre fiind montate în
partea “rece” a statorului pentru a le proteja de căldura gazelor de evacuare. La camioane şi la
maşinile agricole se utilizează lagăre de alunecare de tip bucşă cu ungere de la motor, iar la
autoturisme se folosesc rulmenţi capsulaţi cu bile.

Fig. 3.18. Arbore de antrenare a c.u.p.

Antrenarea compresorului cu ajutorul gazelor de evacuare prezintă anumite asemănări cu

antrenarea turbosuflantei, însă spre deosebire de aceasta, viteza gazelor arse nu afectează în
aceeaşi măsură performanţele agregatului, deoarece la c.u.p. antrenarea nu contribuie la
comprimarea aerului de admisie. Totuşi, la fel ca la turbosupraalimentare, timpul de răspuns la
paliere de acceleraţie ale motorului este afectat negativ de inerţia sistemului, în acest caz
recomandându-se utilizarea rotoarelor ceramice.

Utilizarea unei antrenări cu ajutorul unui motor electric, ca în cazul Hyprex-ului, oferă
numeroase avantaje, deoarece acest tip de antrenare permite o reglare flexibilă şi exactă a
turaţiei compresorului, fapt care ajută la realizarea unei foarte bune acordări cu motorul pentru
toate regimurile de sarcină şi turaţie ale acestuia.

În cadrul capitolului care urmează se vor aborda diverse aspecte teoretice şi analitice din
funcţionarea compresorului cu unde de presiune, în vederea determinării principalilor
parametrii care influenţează eficienţa acestui agregat de supraalimentare.

19
4. Aspecte teoretice şi analitice ale fenomenelor dinamice
desfăşurate în compresorul cu unde de presiune
În acest capitol se vor detalia câteva elemente teoretice care stau la baza proceselor ce au loc
în timpul funcţionării c.u.p.-ului cu scopul de a identifica parametrii fundamentali care
influenţează eficienţa acestui tip de compresor. Următorul pas constă în realizarea unui studiu
comparativ al acestor parametri cu ajutorul a trei modele de analiză în vederea stabilirii
gradului de influenţă pe care aceştia îl manifestă în cadrul fenomenelor care au loc în agregatul
de supraalimentare. În continuare se vor evidenţia principalii parametri care vor fi urmăriţi în
cadrul măsurătorilor efectuate pe standul de probă şi se va face un calcul de verificare a
capacităţii de acordare dintre motorul şi compresorul cu unde de presiune utilizat în timpul
încercărilor experimentale.

4.1. EcuaŃiile fundamentale ale undei primare de şoc

Compresorul cu unde de presiune este în esenţă un schimbător de presiune între gazele de

evacuare care părăsesc motorul şi aerul proaspăt care urmează să fie admis în motor. Prin
alinierea periodică a canalelor rotorului cu fereastra de admisie a gazelor arse, cele două medii
cu presiuni şi temperaturi diferite sunt puse în contact direct şi astfel ia naştere o undă de şoc
care va egaliza presiunea din interiorul canalului luat în considerare, (fig. 4.1.) [67]:

pga , Tga pa1 , Ta1 pa0 , Ta0

uga ua1 us ua0

Fig. 4.1. EvoluŃia parametrilor de stare ai fluidelor din interiorul

unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse

În figura 4.1. s-au făcut următoarele notaţii:

pga - presiunea gazelor arse din canal;

Tga - temperatura gazelor arse din canal;
uga - viteza gazelor arse din canal;
pa1 - presiunea aerului din canal după trecerea undei de şoc;
Ta1 - temperatura aerului din canal după trecerea undei de şoc;
ua1 - viteza aerului din canal după trecerea undei de şoc;
us - viteza undei de şoc;
pa0 - presiunea iniţială a aerului din canal;
Ta0 - temperatura iniţială a aerului din canal;
ua0 - viteza iniţială a aerului din canal.

În urma condiţiei de contact dintre gazele arse şi aerul din interiorul canalului luat în
considerare, rezultă:

p ga = p a1 (4.1)
u ga = u a1 (4.2)

Deoarece constanta de timp a procesului de comprimare datorat undei de şoc e foarte mică,
(~10-4s), transformarea 0 - 1 poate fi considerată ca fiind una adiabatică, transferul de căldură
dintre gazele din interiorul canalului şi pereţii acestuia fiind în acest caz nul [71].

20
Pentru a transforma caracterul nestaţionar al problemei într-unul staţionar se adoptă un sistem
de referinţă mobil care are viteza de deplasare egală cu viteza undei de şoc us, (fig.4.2.):

pga , Tga pa1 , Ta1 pa0 , Ta0

v1 v1 v0

us
Fig. 4.2. EvoluŃia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul unui canal aliniat cu
fereastra de admisie a gazelor arse în condiŃiile unei unde de şoc staŃionare

În aceste condiţii viteza aparentă a undei de şoc faţă de sistemul de referinţă mobil luat în
considerare este nulă, iar aerul din faţa undei staţionare de şoc se va deplasa înspre aceasta
cu o viteză v0 egală cu diferenţa dintre viteza absolută a undei de şoc us, şi viteza aerului
proaspăt din canal, ua0. Gazele din spatele undei se vor deplasa dinspre aceasta cu o viteza v1
egală cu diferenţa dintre viteza absolută a undei de şoc us şi viteza de intrare în canal a
gazelor arse, uga:

v 0 = u s − u a0 (4.3)
v1 = u s − u ga = u s − u a1 (4.4)

Considerând aerul din interiorul canalului ca fiind un gaz ideal, se pot scrie relaţiile:

p a1 = ρ a1 ⋅ R ⋅ Ta1 (4.5)
p a0 = ρ a0 ⋅ R ⋅ Ta0 (4.6)

unde:

ρa0 - densitatea iniţială a aerului din canal;

ρa1 - densitatea aerului comprimat din canal;
R - constanta universală a gazelor.

De asemenea căldurile specifice cp şi cv ale aerului aflat în canal se aproximează ca fiind

constante. În volumul de control care conţine unda de şoc sunt valabile legile de conservare a
masei, impulsului şi energiei [43, 52]:

ρ a1 ⋅ v 1 = ρ a0 ⋅ v 0 (4.7)
ρ a1 ⋅ v + p a1 = ρ a0 ⋅ v + p a0
2
1
2
0 (4.8)
 p v2   p v2 
ρ a1 ⋅ v 1 ⋅  e a1 + a1 + 1  = ρ a0 ⋅ v 0 ⋅  e a0 + a0 + 0  (4.9)
 ρ a1 2   ρ a0 2 

unde:

ea0 - energia internă specifică a aerului proaspăt din canal;

ea1 - energia internă specifică a aerului comprimat din canal.

Entalpia specifică a unui fluid poate fi exprimată sub forma:

p
h=e+ = cp ⋅ T (4.10)
ρ

21
Ţinând cont de expresiile 4.7 şi 4.10, relaţia 4.9 poate fi rescrisă astfel:

v 12 v2
c p ⋅ Ta1 + = c p ⋅ Ta0 + 0 (4.11)
2 2

Exponentul adiabatic k reprezintă raportul dintre căldurile specifice cp şi cv :

cp cp
k = = (4.12)
cv cp − R

Astfel căldura specifică a unui gaz aflat la presiune constantă, cp, poate fi scrisă şi sub forma:

k ⋅R
cp = (4.13)
k −1

Din relaţiile 4.5 şi 4.6 rezultă că:

p a1
R ⋅ Ta1 = (4.14)
ρ a1
p
R ⋅ Ta0 = a0 (4.15)
ρ a0

Cu ajutorul relaţiilor 4.13 - 4.15 expresia 4.11 devine:

k p v2 k p v2
⋅ a1 + 1 = ⋅ a0 + 0 (4.16)
k − 1 ρ a1 2 k − 1 ρ a0 2

Prin eliminarea necunoscutelor v1 şi v0 din relaţiile 4.7 şi 4.8 şi înlocuirea lor cu expresiile
echivalente în relaţia 4.16 se obţine raportul dintre densităţile aerului comprimat şi aerului
proaspăt aflat în canalul rotorului:

p a1
⋅ (k + 1) + (k − 1)
ρ a1 p a0 v
= = 0 (4.17)
ρ a0 p a1 v1
⋅ (k − 1) + (k + 1)
p a0

Dacă se ţine cont de relaţiile 4.5 şi 4.6, expresia 4.17 devine:

ρ a1 π ⋅ (k + 1) + (k − 1) T
= s = π s ⋅ a0 (4.18)
ρ a0 π s ⋅ (k − 1) + (k + 1) Ta1

unde πs reprezintă raportul de presiune a undei de şoc.

Astfel temperatura aerului comprimat după trecerea undei de şoc, Ta1, va avea expresia:

π s ⋅ (k + 1) + (k − 1)
Ta1 = π s ⋅ (4.19)
π s ⋅ (k − 1) + (k + 1)

22
Viteza aparentă v0 a aerului proaspăt din canal poate fi acum determinată cu autorul relaţiilor
4.7 şi 4.8. Expresia ei este:

p a0 R ⋅ Ta0
v0 = ⋅ π s ⋅ (k + 1) + (k − 1) = ⋅ π s ⋅ (k + 1) + (k − 1) (4.20)
2ρ a0 2

Viteza absolută a undei de şoc us va fi în acest caz:

R ⋅ Ta0
u s = u a0 + v 0 = u a0 + ⋅ π s ⋅ (k + 1) + (k − 1) (4.21)
2

La deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse în rotor se consideră că aerul proaspăt din
canal se află în stare de repaus (ua0 ≈ 0). Expresia vitezei undei de şoc us va deveni:

R ⋅ Ta0
us = ⋅ π s ⋅ (k + 1) + (k − 1) (4.22)
2

O particularizare a acestei relaţii este expresia vitezei sunetului într-un mediu gazos. Pentru
perturbaţii de slabă intensitate (ππs ≈ 1), ca în cazul propagării unei unde sonore într-un gaz,
vitezei sunetului în funcţie de temperatura mediului va fi:

a= k ⋅ R ⋅ Tm ⋅ (4.23)

Viteza gazelor din spatele undei de şoc va avea expresia:

(π s − 1)
u a1 = u ga = v 0 − v 1 = 2 ⋅ R ⋅ Ta0 ⋅ (4.24)
π s ⋅ (k + 1) + (k − 1)

Expresiile 4.19, 4.22 şi 4.24 reprezintă ecuaţiile fundamentale ale undei primare de şoc care
traversează un canal al compresorului cu unde de presiune.

4.2. Modele de analiză utilizate pentru determinarea principalilor

parametri de influenŃă asupra proceselor desfăşurate în compresorul
cu unde de presiune

Performanţele compresorului cu unde de presiune depind în special de calitatea acordării cu

motorul ce urmează să fie supraalimentat cu ajutorul acestui tip de agregat. În cazul de faţă
acordarea nu se rezumă doar la asigurarea unui debit suficient de mare de aer comprimat în
cadrul procesului de admisie, ci datorită particularităţilor acestui sistem de supraalimentare,
cum ar fi contactul direct dintre gazele arse şi aerul proaspăt din interiorul canalelor rotorului,
trebuie luată în consideraţie şi sincronizarea turaţiei de antrenare a rotorului cu evoluţia
undelor de presiune pe durata unui ciclu complet de funcţionare a compresorului. O turaţie de
antrenare asincronă a rotorului determină o creştere necontrolată a ratei de recirculare a
gazelor arse din interiorul motorului (EGR), lucru care duce la o înrăutăţire a performanţelor
energetice şi ecologice ale acestuia, iar în cazuri extreme poate provoca chiar şi oprirea
agregatului de propulsie.

Debitul de aer comprimat care poate fi livrat de către un c.u.p. depinde de dimensiunile
geometrice ale acestuia, turaţia de antrenare şi anumiţi coeficienţi de pierderi gazodinamice
care apar în timpul funcţionării sale. Datorită scăpării unei părţi din aer odată cu gazele arse
din rotor, este necesar ca agregatul să poată asigura un debit supraunitar celui nominal pentru
a compensa această pierdere.
23
După cum s-a amintit şi în capitolul anterior, turaţia optimă de antrenare a compresorului cu
unde de presiune rezultă din îndeplinirea a două condiţii: prima este ca unda primară de
compresiune să ajungă la capătul "rece" al rotorului înaintea deschiderii ferestrei de
evacuare a aerului comprimat, iar a doua este ca unda secundară de compresiune reflectată de
peretele statorului să ajungă la capătul "cald" al rotorului după închiderea ferestrei de
admisie a gazelor arse. Îndeplinirea primei condiţii limitează curgerea inversă a aerului
comprimat din colectorul de admisie înapoi în rotor şi stabileşte limita superioară a turaţiei
optime de antrenare a c.u.p.-ului, iar prin îndeplinirea celei de-a doua condiţii se evită
creşterea contrapresiunii din colectorul de evacuare a motorului, ea determinând totodată şi
limita inferioară a turaţiei optime de antrenare a agregatului de supraalimentare. Realizarea
celei de-a doua condiţii are o importanţă deosebită deoarece turaţia minimă de antrenare a
compresorului exercită o influenţă marcantă asupra performanţele energetice şi ecologice ale
motorului supraalimentat.

4.2.1 Date şi condiŃii iniŃiale utilizate la modelele de analiză

Parametrii geometrici folosiţi la modelele de analiză se bazează pe dimensiunile reale ale

compresorului cu unde de presiune utilizat la încercările experimentale şi care sunt sintetizate
in cadrul figurilor şi tabelelor următoare:

Fig. 4.3. Rotorul compresorului cu unde de presiune

a) Statorul "cald" b) Statorul "rece"

Fig. 4.4. Statoarele compresorului cu unde de presiune
24
 Tabelul 4.1. Parametri geometrici ai c.u.p.
Parametru Simbol Mărime U.M.
Lungime canal rotor Lr 93 mm
Diametrul exterior al rotorului Der 92 mm
Diametrul exterior al primului rând de canale De1 72 mm
Diametrul interior al rotorului Di 50 mm
Grosimea peretelui canalului gk1, gk2 1 mm
Deschidere medie canal rotor αk 9,34 °
Axe de referinţă o1, o2 - -
Diametrul exterior al statorului "cald" Desc 93 mm
Deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse fag 20 °
Deschiderea buzunarului de gaze arse bg 17 °
Unghiul (o2 - fag) α1 19 °
Unghiul (fag - bg) α2 7 °
Diametrul exterior al statorului "rece" Desr 93 mm
Deschiderea ferestrei de evacuare a aerului comprimat fea 18 °
Deschiderea buzunarului de compresiune bc 21 °
Unghiul (o2 - fea) α3 8 °
Unghiul (bc - fea) α4 8 °

Tabelul 4.2. Mărimi şi constante utilizate în cadrul modelelor de analiză

Parametru Simbol Mărime U.M.
Constanta universală a gazelor R 287 J/kg·K
Exponent politropic aer ka 1,4 -
Exponent politropic gaze arse kg 1,3 -
Presiune mediu ambiant p0 1 bar
Temperatură mediu ambiant T0 293 K

Analizând ecuaţiile fundamentale ale undei primare de şoc se pot deduce cu uşurinţă principalii
parametri care influenţează în mod direct acordarea optimă a unui compresor cu unde de
presiune cu un motor cu ardere internă. Din păcate anumite variabile cum ar fi exponentul
politropic al aerului, respectiv al gazelor arse nu pot fi determinate cu exactitate în condiţii
reale de funcţionare. Din acest motiv în cadrul studiului parametric au fost luate în considerare
doar mărimile care au putut fi investigate atât în mediul virtual cât şi în cadrul programului de
cercetări experimentale. Astfel la realizarea studiului parametric s-a analizat influenţa
următoarelor variabile asupra unei acordării optime dintre c.u.p şi M.A.I.:

pga - presiunea gazelor arse la intrarea în canal;

Tga - temperatura gazelor arse la intrarea în canal;
pa0 - presiunea aerului din canal la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse;
Ta0 - temperatura aerului din canal la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse;
wga - viteza de deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse.

Pe lângă parametrii comuni prezentaţi anterior, există o serie de parametri caracteristici doar
anumitor modele de analiză, fapt datorat gradului de complexitate variabil al acestor modele.
Aceşti parametrii caracteristici vor fi descrişi separat în cadrul modelor de care aparţin.

În continuare se vor calcula pentru fiecare model de analiză propus limita inferioară şi
superioară a turaţiei optime de antrenare a compresorului în funcţie de variaţia variabilelor de
intrare, cu scopul determinării gradului de influenţă pe care acestea le au la acordarea
agregatului de supraalimentare cu motorul.

Pentru a putea aprecia gradul de influenţă pe care o anumită variabilă de intrare îl are asupra
turaţiei optime de antrenare a rotorului, se va adopta o variaţie procentuală pentru variabila
analizată în timp ce celelalte vor fi considerate constante pe parcursul acestei variaţii. Utilizând
această procedură pentru toate variabilele de intrare amintite mai sus, se va putea realiza la
final un studiu comparativ al influenţelor exercitate de aceste variabile asupra acordării dintre
c.u.p. şi motorul supraalimentat.

25
4.2.2. Modelul de analiză adimensional (0D)

Acest model se bazează pe ecuaţiile fundamentale ale undei primare de şoc descrise în
subcapitolul 4.1. Se porneşte de la ipoteza că la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor
arse în canalul luat în considerare se găseşte doar aer proaspăt aflat în stare de repaus, (fig.
4.5.). Ca variabile de intrare se consideră presiunea aerului din canal pa0, temperatura aerului
din canal Ta0, presiunea gazelor arse pga, şi temperatura gazelor arse Tga. Utilizând relaţiile
4.19, 4.22 şi 4.24 se vor putea determina viteza undei iniţiale de presiune us0, temperatura
aerului după trecerea undei Ta1, şi viteza de intrare a gazelor arse în canal uga, iar cunoscând
dimensiunile geometrice ale rotorului, (vezi tabelul 4.1.), este posibilă calcularea limitei
superioare a turaţiei optime de antrenare în funcţie de variabilele de intrare enunţate mai sus.

pga , Tga pa1 , Ta1 pa0 , Ta0

uga ua1=uga us ua0=0

Fig. 4.5. CondiŃii iniŃiale pentru calculul parametrilor de stare la propagarea

undei primare de compresiune de-a lungul unui canal din rotor

Ca urmarea a îndeplinirii condiţiei de stabilire a turaţiei maxime de antrenare, rezultă că unda

primară de şoc se va reflecta înapoi tot ca undă de compresiune. Amplitudinea undei reflectate
va avea însă o valoare mai mică faţă de cea a undei primare datorită pierderilor gazodinamice
şi de presiune care apar la interfaţa dintre stator şi rotor. Aceste pierderi vor fi înglobate într-
un coeficient de apreciere a randamentului de reflexie a undei iniţiale de şoc.

Mărimile de stare calculate după trecerea undei primare vor reprezenta condiţiile iniţiale pentru
propagarea undei secundare de compresiune, (fig. 4.6). Astfel, cu ajutorul aceloraşi relaţii
folosite pentru stabilirea limitei superioare a turaţiei de antrenare se poate calcula viteza undei
de presiune reflectate usr, şi implicit timpul total necesar undei de şoc pentru a revenii la
fereastra de admisie a gazelor arse. Cunoscând această variabilă temporală se poate apoi
determina limita inferioară a turaţiei optime de antrenare a compresorului.

pga , Tga pa1 , Ta1 pa2 , Ta2

uga ua1=uga usr ua2=0

Fig. 4.6. CondiŃii iniŃiale pentru calculul parametrilor de stare la propagarea

undei secundare de compresiune de-a lungul unui canal din rotor

Analizând situaţia prezentată în figura 4.5 şi ţinând cont de relaţiile de calcul a vitezei undei
primare de compresiune, putem exprima turaţia optimă maximă de antrenare a rotorului,
nR-max ca funcţie de următoarele variabile:

nR = max = F1 (p ga , p a0 , Ta0 , k a , G) (4.25)

unde G reprezintă o variabilă care include toţi parametrii geometrici descrişi în tabelul 4.1.

Presiunea iniţială a aerului din canal pa0 depinde de presiunea mediului ambiant p0 şi de
pierderile care apar la admisia în rotorul compresorului. În condiţii de măsurare în laborator
putem admite o valoare cvasi constantă pentru p0, iar prin adoptarea unei valori maxime dar
constantă pentru pierderile de presiune la admisia în rotor, putem aprecia evoluţia variabilei
pa0 ca fiind una constantă. Acelaşi lucru se poate spune şi despre variabilele ka şi G. Astfel
expresia turaţiei maxime de antrenare nR-max poate fi rescrisă sub forma:

nR =max = F1' (p ga , Ta0 ) (4.26)

26
În figura 4.7 se poate observa dependenţa turaţiei maxime de antrenare a compresorului cu
unde de presiune în cazul unei variaţii procentuale a mărimilor de stare pga şi Ta0:

Turatie maxima c.u.p. (0D)

18000
pga
Tga
17000
Ta0
nR-max [rot/min]

16000

15000

14000

13000

12000
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.7. VariaŃia turaŃiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (0D)

Prin aplicarea relaţiilor de calcul ale undei de şoc pentru condiţiile iniţiale descrise de figura 4.6
şi ţinând cont de cea de-a doua condiţie pentru o acordare optimă între motor şi c.u.p., se va
putea obţine expresia turaţiei minime de antrenare a rotorului. Aceasta este o funcţie care
depinde pe lângă variabilele de intrare întâlnite la calculul turaţiei maxime şi de alte variabile
care descriu proprietăţile gazelor arse, respectiv temperatura lor Tga şi exponentul politropic
kg. De asemenea trebuie luat în considerare şi randamentul de reflexie a undei de presiune
primare, care are expresia:

πr p p
ηr = = a2 ⋅ a0 (4.27)
πs p a1 p ga

unde πr e raportul de presiune a undei de şoc reflectate, iar πs e raportul de presiune a undei
de şoc incidente.

Expresia generală a turaţiei optime minime de antrenare a compresorului va avea forma:

nR = min = F2 (p ga , p a0 , Tga , Ta0 , k a , k g , ηr , G) (4.28)

Randamentul de reflexie a undei de presiune iniţiale ηr, depinde în mare măsură de valoarea
raportului de presiune a undei de şoc primare care în acest caz e proporţional cu presiunea
gazelor arse pga. Prin eliminarea constantelor şi a variabilelor interdependente din relaţia 4.28,
se obţine o expresie simplificată a turaţiei minime de antrenare a rotorului:

nR =min = F2' (p ga , Tga , Ta0 ) (4.29)

Evoluţia turaţiei optime minime de antrenare a unui compresor cu unde de presiune în cazul
unei variaţii procentuale a variabilelor de stare a gazelor din interiorul rotorului este prezentată
în figura 4.8:
27
 Turatie minima c.u.p. (0D)

12500
pga
Tga
12000
Ta0
nR-min [rot/min]

11500

11000

10500

10000

9500
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.8. VariaŃia turaŃiei optime minime de antrenare a c.u.p. (0D)

Din analiza graficelor prezentate în figurile 4.7, respectiv 4.8, se poate trage concluzia că
presiunea gazelor arse pga, exercită o influenţă mai pregnantă asupra turaţiei optime de
antrenare a rotorului decât ceilalţi parametri luaţi în considerare, acest lucru fiind mai evident
la stabilirea turaţiei maxime a compresorului cu unde de presiune.

Modelul adimensional descris mai sus este robust şi uşor de aplicat, iar pentru utilizarea sa
sunt necesare resurse de calcul minime. Acest model de analiză abordează însă mult prea
simplist procesele care au loc în timpul funcţionării compresorului cu unde de presiune, el
neputând surprinde spre exemplu influenţele datorate vitezei de deschidere a ferestrelor de
admisie şi evacuare a gazelor respectiv a aerului. De asemenea, calculul vitezelor fluidelor din
canalul rotorului evidenţiază o curgere în regim turbulent, acest lucru reflectându-se în mod
negativ asupra preciziei rezultatelor. Totuşi modelul adimensional este suficient de exact
pentru a indica calitativ influenţele parametrilor de stare asupra turaţiei optime de antrenare a
c.u.p.-ului.

4.2.3. Modelul de analiză unidimensional (1D)

Modelul unidimensional a fost realizat cu ajutorul programului AMESim produs de firma LMS
International. AMESim este un software comercial de simulare a sistemelor unidimensionale
cu caracter multidisciplinar. Acesta conţine submodele analitice predefinite şi biblioteci de
validare pentru diferite domenii cu ajutorul cărora utilizatorul poate realiza modelul unui sistem
fizic descris într-o formă unidimensională.

Submodelele care alcătuiesc sistemul sunt interconectate prin porturi de legătură

bidirecţionale, astfel că modificarea unui parametru de intrare a unui submodel va afecta
parametrii de ieşire a celorlalte submodele care alcătuiesc sistemul. Comunicarea între
submodelele care constituie sistemului fizic analizat are la bază teoria grafurilor.

Pentru modelarea compresorului cu unde de presiune s-au utilizat modulul pneumatic şi

modulul de comandă împreună cu bibliotecile aferente acestora. În figura 4.9. sunt prezentate
componentele modelului unidimensional:

28
 Fig. 4.9. Modelul de analiză unidimensional (1D)

Notaţiile din figura 4.9 reprezintă:

1 - mărimi de stare a gazelor arse;

2 - mărimi de stare a aerului:
3 - sursă de presiune şi temperatură pentru gazele arse;
4 - sursă de presiune şi temperatură pentru aer;
5 - funcţie de deschidere fereastră admisie gaze arse;
6 - funcţie de deschidere fereastră evacuare aer comprimat;
7 - fereastră de admisie a gazelor arse;
8 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
9 - canal rotor.

În cadrul submodelelor 1, respectiv 2 sunt definite mărimile caracteristice ale gazelor care
străbat canalele rotorului în timpul funcţionării compresorului cu unde de presiune. Aceste
mărimi sunt preluate direct din biblioteca modulului pneumatic a programului AMESim.
Fereastra de admisie a gazelor arse, 7, respectiv fereastra de evacuare a aerului comprimat,
8, au fost modelate cu ajutorul unor orificii a căror deschidere şi închidere sunt comandate de
funcţiile 5, respectiv 6. Aceste funcţii de comandă au forma unor funcţii de tip rampă, după
cum se poate vedea şi în figura 4.10, unde valoarea unitară indică că fereastra este complet
închisă, iar valoarea "0", că fereastra este complet deschisă. Se observă că panta de creştere
sau de descreştere a acestor funcţii este proporţională cu turaţia de antrenare a rotorului.

Fereastră admisie gaze arse

1 7000 rot/min
11000 rot/min
14000 rot/min

0
0 0,0002 0,0004 0,0006 0,0008
timp [s]

Fig. 4.10. FuncŃii de comandă a ferestrei de admisie a gazelor arse

29
Submodelele 7 şi 8 înglobează coeficienţi de curgere care ţin cont de pierderile datorate
frecărilor şi neetanşeităţilor care apar în timpul funcţionării agregatului de supraalimentare.
Canalul rotorului luat în considerare, 9, este modelat discret cu ajutorul unei serii de
submodele de tip "conductă pneumatică" care iau în considerare şi compresibilitatea gazelor.
Acest lucru este foarte important în surprinderea fenomenelor dinamice determinate de undele
de presiune care iau naştere în rotorul compresorului.

Acurateţea rezultatelor creşte odată cu gradul de discretizare, astfel că este necesară legarea
în serie a unui număr suficient de mare de submodele de tip "conductă pneumatică" în vederea
obţinerii unor analize cât mai exacte. În cadrul simulărilor cu ajutorul modelului de analiză 1D
s-a ales o lungime caracteristică de 1 mm şi o constantă de timp de 10-6 s pentru a putea
surprinde cât mai detaliat fenomenele dinamice care au loc în schimbătorul de presiune [58].

Pe lângă studiul influenţelor variabilelor de intrare întâlnite la modelul de analiză adimensional,

modelul unidimensional permite şi analizarea influenţei vitezei de deschidere a ferestrei de
admisie a gazelor arse asupra turaţiei optime de antrenare a compresorului.

Turatie maxima c.u.p. (1D)

12000
pga
Tga
11600 Ta0
nR-max [rot/min]

wga

11200

10800

10400

10000
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.11. VariaŃia turaŃiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (1D)

Analizând graficele prezentate în figurile 4.11 şi 4.12 se poate observa că deşi viteza de
deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse, wga, exercită o influenţă aparent redusă
asupra turaţiei optime de antrenare a rotorului, această variabilă controlează însă indirect
valoarea amplitudinii iniţiale a undei de presiune primare, fapt care va duce la o amortizare a
influenţei parametrului pga asupra performanţelor de acordare dintre c.u.p. şi motor. Acest
lucru este şi mai evident dacă se face o comparaţie între turaţiile de antrenare optime în
funcţie de presiunea gazelor arse a modelului de analiză unidimensional iniţial şi o variantă
simplificată a acestuia în care orificiile cu deschidere variabilă pentru admisia şi evacuarea
gazelor în canalul rotorului, (submodelele 7 şi 8), au fost eliminate din sistem, obţinându-se
astfel un model echivalent celui adimensional, (fig.4.13).

30
 Turatie minima c.u.p. (1D)

11000
pga
Tga
10600 Ta0
nR-min [rot/min]

wga

10200

9800

9400

9000
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.12. VariaŃia turaŃiei optime minime de antrenare a c.u.p. (1D)

TuraŃie c.u.p. (1D)

15000
pga_nRmin
pga_nRmin (wga)
14000
pga_nRmax
pga_nRmax (wga)
13000
nR [rot/min]

12000

11000

10000

9000
0 20 40 60 80 100
variaŃie parametru [%]

Fig. 4.13. VariaŃia turaŃiei optime de antrenare a c.u.p.

în funcŃie de presiunea gazelor arse (1D)

Printre avantajele modelului de analiză 1D se pot enumera: simplitate în realizare,

accesibilitate facilă în special datorită bibliotecilor de validare ataşate submodelelor predefinite
din cadrul programului AMESim, utilizarea unor resurse de calcul reduse şi o precizie
cantitativă şi calitativă ridicată în ceea ce priveşte rezultatele obţinute, atâta timp cât se
utilizează o bună discretizare a sistemului real luat în considerare.

31
Totuşi modelul unidimensional nu este suficient de precis în a prezice fenomenele de curgere
turbulentă care apar în rotor şi care după cum s-a văzut în capitolul 3, sunt o sursă importantă
de pierderi la antrenarea compresorului. O altă sursă de inexactităţi a acestui model o
reprezintă însăşi reducerea spaţială a sistemului real la o singură dimensiune. Deşi această
simplificare ne permite o economisire a resurselor de calcul, ea duce totodată la pierderea din
vedere a fenomenelor cu caracter local şi spaţial care pot avea o influenţă pregnantă asupra
rezultatelor finale.

Din această cauză, în continuare se va prezenta un model de analiză tridimensional care are
rolul de a studia atât fenomenele cu caracter global cât şi cele cu caracter local care exercită o
influenţă evidentă asupra calităţilor de acordare dintre un compresor cu unde de presiune şi un
motor cu ardere internă.

4.2.4. Modelul de analiză tridimensional (3D)

Acest model a fost realizat cu ajutorul programului FLUENT care utilizează Metoda
Volumelor Finite (MVF), pentru calculul şi simularea fenomenelor care au loc în timpul
curgerii fluidelor. Metoda Volumelor Finite este o metodă numerică folosită la rezolvarea
sistemelor de ecuaţii de tip Euler cu ajutorul cărora este descrisă curgerea unui fluid. Pentru
rezolvarea problemei de curgere cu ajutorul acestei metode, în primă fază se va discretiza
modelul geometric prin împărţirea acestuia într-un număr finit de volume de control, acest
lucru având scopul de a reduce numărul gradelor de libertate a domeniului analizat. Fiecărui
volum de control i se asociază câte un nod în care se calculează valoarea variabilei
necunoscute. Nodul este situat în interiorul volumul de control corespunzător, iar împreună
aceste noduri alcătuiesc reţeaua de discretizare a modelului geometric analizat, [20, 60].

Baza metodei numerice constă în conversia ecuaţiei generalizate cu derivate parţiale care
defineşte curgerea fluidului, într-o ecuaţie algebrică care pune în relaţie valoarea unei variabile
necunoscute într-un punct oarecare al domeniului discretizat cu valorile aceleiaşi variabile din
punctele aflate în vecinătatea lui.

Fig. 4.15. Exemplu de discretizare a unui domeniu 2D [43, 75]

Notaţiile reprezintă:

B - noduri cărora li se impun condiţii limită;

L, W, P, E, S - noduri ale reţelei de discretizare;
- volum de control.

32
Prin rezolvarea ecuaţiei generalizate pentru fiecare volum de control al spaţiului geometric
studiat se va obţine în final un sistem de ecuaţii algebrice a cărui soluţie poate fi determinată
cu ajutorul metodelor de calcul matricial, care deşi sunt relativ uşor de programat, necesită
resurse de calcul extrem de performante în special în cazul geometriilor complexe cu un grad
de discretizare ridicat. În urma rezolvării sistemului de ecuaţii algebrice se obţin valorile
necunoscutelor căutate în nodurile reţelei de discretizare. Rezultatele variabilelor pentru întreg
domeniul geometric considerat se pot obţine apoi prin interpolarea rezultatelor nodale.

La modelarea domeniului de curgere, (fig. 4.16), s-a ţinut cont de simetria formei rotorului,
astfel că pentru descrierea spaţiului în care evoluează fluidul analizat a fost suficientă utilizarea
doar a unui sector din volumul real căruia i s-au impus condiţii limită de periodicitate. Astfel a
fost posibilă realizarea unei discretizări optime a domeniului geometric fără o penalizare
majoră în ceea ce priveşte nevoia de resurse de calcul extreme.

Fig. 4.16. Domeniul geometric al modelului de analiză 3D

1 - fereastra de admisie gaze; 2 - canale rotor; 3 - interstiŃiu stator / rotor.

Modelarea spaţiului dintre stator şi rotor cât şi a spaţiului dintre rotor şi carcasa acestuia (3),
permite cercetarea influenţei pierderilor de presiune datorate neetanşeităţilor existente în
interiorul compresorului [56].

Simulările realizate cu ajutorul modelului de analiză 3D au un caracter dinamic şi nestaţionar,

astfel că domeniul corespunzător ferestrei de admisie a gazelor arse (1), se va deplasa în mod
real faţă de domeniul canalelor rotorului (2). De asemenea pentru a putea surprinde caracterul
turbulent al curgerii fluidelor din c.u.p. este necesară utilizarea unui model de turbulenţă. În
cazul de faţă a fost ales modelul SST k-ω ω (Shear-Stress Transport), un model de turbulenţă
robust folosit pentru o gamă largă de probleme de curgere şi care reuşeşte să stabilească un
compromis optim între resursele de calcul necesare şi precizia rezultatelor obţinute. Modelul
SST k-ω ω se bazează pe ecuaţiile de transport a energiei cinetice turbulente (k) şi a ratei
specifice de disipaţiei (ω). O caracteristică importantă a acestui model de turbulenţă este faptul
că ecuaţiile care îl descriu au un grad ridicat de stabilitate atât în cazul curgerii fluidului în
apropierea unui perete cât şi în cazul curgerii libere, lucru care permite obţinerea unor
rezultate cu o precizie superioară faţă de alte modele de turbulenţă precum k-ω ω sau k-εε.

33
În vederea îmbunătăţirii acurateţii simulărilor efectuate cu ajutorul modelului de analiză 3D
este necesară o discretizare suficient de bună în special în zonele de interfaţă a domeniilor de
curgere, în zonele unde se realizează reflexia undei primare de presiune şi în zonele de
formare a stratului limită de curgere. Analog cu modelul de analiză 1D, a fost aleasă o lungime
caracteristică a domeniului discretizat de 1 mm, excepţie făcând stratul limită de curgere unde
s-a adoptat o discretizare specifică acestei zone de curgere. De asemenea s-a ales o constantă
de timp a simulărilor identică cu cea utilizată la modelul unidimensional, şi anume 10-6 s. În
figura 4.17 se poate observa reţeaua de discretizare a modelului tridimensional, împreună cu
detalii din zonele mai sus amintite:

Fig. 4.17. Discretizarea modelului de analiză 3D

34
 Turatie maxima c.u.p. (3D)

11500
pga
Tga
11000 Ta0
nR-max [rot/min]

wga

10500

10000

9500

9000
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.18. VariaŃia turaŃiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (3D)

Turatie minima c.u.p. (3D)

9500
pga
Tga
9100 Ta0
nR-min [rot/min]

wga

8700

8300

7900

7500
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.19. VariaŃia turaŃiei optime minime de antrenare a c.u.p. (3D)

La fel ca la modelele de analiză 0D şi 1D şi în cazul modelului 3D se poate observa influenţa

pronunţată pe care parametrul presiune gaze arse pga, îl exercită asupra turaţiei optime de
antrenare a rotorului.

Datorită caracterului său spaţial al modelului tridimensional se poate analiza şi influenţa

pierderilor datorate neetanşeităţilor dintre rotor şi stator asupra turaţiei optime de antrenare.
În figura 4.20 se prezintă comparativ performanţele de antrenare dintre un model ideal perfect
etanş şi un model real cu un joc maxim de 0,2 mm între stator şi rotor.

35
După cum se poate observa diferenţele dintre cele două modele sunt mai mici de 1%, fapt ce
va permite utilizarea modelului ideal pentru simulările ulterioare fără pericolul introducerii unor
erori majore faţă de analizele cu modelul real. Acest lucru îmbunătăţeşte semnificativ
acurateţea rezultatelor şi reduce resursele şi timpul de calcul, deoarece curgerea fluidelor prin
interstiţiul dintre rotorul şi statorul compresorului cu unde de presiune este o sursă puternică
de instabilitatea numerică care afectează negativ gradul de convergenţă a problemei de
curgere simulate.

Turatie c.u.p. (3D)

12500
nRmax (0 mm)
nRmax (0,2 mm)
11500 nRmin (0 mm)
nRmin (0,2 mm)
nR [rot/min]

10500

9500

8500

7500
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.20. VariaŃia turaŃiei optime de antrenare a c.u.p. (3D)

pentru un model ideal (linie punctată) şi unul real (linie continuă)

TuraŃie c.u.p. (3D)

15000
pga_nRmin
pga_nRmin (wga)
pga_nRmax
13000 pga_nRmax (wga)
nR [rot/min]

11000

9000

7000
0 20 40 60 80 100
variaŃie parametru [%]

Fig. 4.21. VariaŃia turaŃiei optime de antrenare a c.u.p.

în funcŃie de presiunea gazelor arse (3D)
36
În cazul comparaţiei unui model de analiză 3D static cu unul dinamic, (fig. 4.21), se poate
observa influenţa indirectă exercitată de variaţia vitezei de deschidere a ferestrei de admisie a
gazelor arse, wga, asupra turaţiei optime de antrenare a rotorului. Spre deosebire de modelul
dinamic, la modelul static fereastra de admisie a gazelor are o poziţie fixă faţă de poziţia
canalului rotorului, oferindu-i acestuia o deschidere maximă. În această configuraţie modelul
3D static este analog modelului de analiză 0D.

În realitate deschiderea şi închiderea ferestrelor din stator au loc într-un timp finit, fapt ce are
un impact major asupra gradientului de presiune a undei primare de şoc, astfel că timpul în
care are loc egalizarea presiunii în canal va creşte, iar acest fapt va duce la reducerea atât a
turaţiei maxime cât şi a turaţiei minime de antrenare a compresorului. Acelaşi fenomen a fost
întâlnit şi la modelul de analiză unidimensional.

Analizând comparativ variaţia turaţiei optime de antrenare în funcţie de presiunea gazelor arse
între modelul tridimensional şi cel unidimensional, (fig. 4.22), se poate observa rolul pe care îl
joacă caracterul turbulent şi spaţial al curgerii din interiorul unui c.u.p.

Se constată că fenomenele turbulente accentuează pierderile de presiune la nivel local, fapt

care va duce la o micşorare a amplitudinii frontului de undă primară, iar acest lucru se va
manifesta prin reducerea turaţiei optime de antrenare a rotorului.

Turatie c.u.p. (1D - 3D)

12000

11000
nR [rot/min]

10000

9000

pga_nRmin (1D)
8000 pga_nRmin (3D)
pga_nRmax (1D)
pga_nRmax (3D)
7000
0 20 40 60 80 100
variatie parametru [%]

Fig. 4.22. ComparaŃie model 1D /3D: VariaŃia turaŃiei optime de antrenare a c.u.p.

4.2.5. Concluzii privind eficienŃa modelelor de simulare

În urma studiului parametric realizat cu ajutorul celor trei modele de analiză şi simulare
descrise anterior cu scopul determinării influenţelor asupra turaţiei optime de antrenare a
c.u.p.-ului se pot trage următoarele concluzii:

• raportul dintre presiunea gazelor arse care pătrunde în canalul rotorului şi presiunea
aerului aflat în acest canal are o influenţă majoră în determinarea turaţiei optime de
antrenare. Acest fapt a putut fi observat la fiecare model de analiză prezentat.

37
• viteza de deschidere a ferestrelor de admisie respectiv de evacuare din statorul
compresorului joacă un rol important în procesele de comprimare şi destindere care au
loc în interiorul rotorului. Acest parametru influenţează în mod direct amplitudinea
undei de presiune şi astfel turaţia optimă de antrenare. Studiul acestei mărimi a putut
fi realizat doar în cadrul modelelor 1D şi 3D.
• fenomenele de turbulenţă care au loc în interiorul canalelor rotorului contribuie la
majorarea pierderilor de presiune, iar acest lucru duce la reducerea amplitudinii undei
de presiune primare şi astfel la micşorarea turaţiei optime de antrenare a
compresorului. Caracterul turbulent al curgerii din interiorul rotorului a putut fi urmărit
doar în cadrul modelului de analiză 3D.

Pornind de la comparaţia acurateţii rezultatelor obţinute cu ajutorul celor trei modele de

analiză elaborate în vederea studiului influenţelor asupra turaţiei optime de antrenare pentru
un c.u.p., se observă că modelul de analiză 0D prezintă un caracter preponderent didactic,
el putând fi utilizat în special pentru stabilirea unor tendinţe calitative ale fenomenelor care au
loc în interiorul acestui tip de agregat de supraalimentare. Acest fapt se datorează deficienţelor
modelului în aprecierea fenomenelor cu caracter spaţial cum ar fi închiderea şi deschiderea în
timp finit a ferestrelor de admisie şi evacuare din stator, pierderi datorate curgerii turbulente,
frecării şi reflexei undelor de şoc, etc.

Modelul de analiză 1D realizează un bun compromis între acurateţea rezultatelor şi resursele

de calcul alocate acestuia, însă şi acest model este limitat de caracterul unidimensional al
simulărilor, în special datorită fenomenelor turbulente care au loc în canalele rotorului şi care
au o influenţă importantă în stabilirea turaţiei optime de antrenare a compresorului. Totuşi cu
ajutorul unei "calibrări" al modelului prin utilizarea unor coeficienţi de curgere obţinuţi pe cale
empirică sau în cadrul unor simulări tridimensionale se pot obţine rezultate cu un grad
satisfăcător de precizie.

Modelul de analiză 3D oferă posibilitatea realizării unor simulări a fenomenelor reale care au
loc în cadrul compresorului cu unde de presiune. Gradul de acurateţe a acestor simulări
depinde însă de gradul de discretizare a modelului de analiză, care la rândul lui este limitat de
resursele de calcul aflate la dispoziţia utilizatorului. Prin diverse tehnici de modelare, cum ar fi
utilizarea simetriei domeniului de curgere, este posibilă reducerea timpul de calcul fără o
penalizare semnificativă a acurateţii rezultatelor.

Pentru a putea utiliza aceste modele de analiză la optimizarea acordării dintre un compresor cu
unde de presiune şi un motor cu ardere internă este necesară validarea acestor modele prin
comparaţia rezultatelor simulărilor cu rezultatele obţinute în urma investigaţiilor experimentale
efectuate în cadrul acestei lucrări.

4.3. Calculul de verificare a acordării c.u.p.-ului cu motorul cu ardere

internă

Pornind de la parametrii geometrici şi funcţionali ai compresorului cu unde de presiune şi

motorului cu ardere internă utilizaţi în cadrul cercetărilor experimentale, (tabelul 4.3), se va
face un calcul de verificare a echilibrului dintre debitele masice de aer pe durata funcţionării
comune a celor două sisteme. Condiţia necesară pentru asigurarea unei acordări optime între
c.u.p. şi motor este ca debitul masic de aer asigurat de agregatul de supraalimentare să fie cel
puţin egal cu debitul de aer masic necesar motorului pentru întreaga plajă de turaţii şi sarcini.

Tabelul 4.3.
Parametru Simbol Mărime U.M.
Volum efectiv CX-93 VCX 372 cm3
Capacitate cilindrică totală motor 392 L4 DT VM 3920 cm3
Turaţie c.u.p. nCX 5000 - 15000 rot/min
Turaţie motor 392 L4 DT nM 800 - 2800 rot/min
Grad de refulare c.u.p. ηCX 0,35 - 0,8 -
Randament volumetric motor 392 L4 DT ηVM 0,9 -

38
 Fig. 4.23. FuncŃionare comună c.u.p. - M.A.I. [78]

În figura 4.23. s-au făcut următoarele notaţii:

Q1/p1/T1 - debit /presiune /temperatura aerului admis în c.u.p.;

Q2/p2/T2 - debit /presiune /temperatura aerului comprimat din colectorul de admisie a M.A.I.;
Q3/p3/T3 - debit /presiune /temperatura gazelor arse evacuate din motor;
Q4/p4/T4 - debit /presiune /temperatura gazelor arse evacuate din c.u.p.

Între debitele masice a fluidelor de lucru care străbat atât motorul cât şi agregatul de
supraalimentare există următoarele relaţii:

Q1 = Q4 (4.30)

Q2 = Q3* (4.31)
*- relaţia e valabilă în cazul neglijării debitului de combustibil

Datorită modului particular de funcţionare a compresorului cu unde de presiune doar o parte

din debitul aerului admis în c.u.p., (Q1), va ajunge în cilindrii motorului, (Q2), restul fiind
evacuat odată cu gazele arse. Raportul dintre debitul de aer furnizat şi debitul de aer absorbit
de către agregatul de supraalimentare defineşte gradul de refulare a compresorului, ηCX.
Această mărime depinde de parametrii geometrici ai compresorului, turaţia acestuia şi de
raportul dintre presiunea aerului din interiorul rotorului şi presiunea aerului din colectorul de
admisie a motorului. O valoare supraunitară a gradului de refulare ηCX indică faptul că o parte
din gazele arse au pătruns în colectorul de admisie a motorului, iar dacă acest fenomen se
desfăşoară într-un mod necontrolat poate influenţa negativ performanţele energetice şi
ecologice ale motorului [46, 47].

Pentru calculul debitului masic al aerului admis în motor se va limita presiunea maximă de
supraalimentare la valoarea de 2 bar pentru ca temperatura acestuia să nu depăşească limita
de 120 °C, în caz contrar fiind necesară utilizarea unei răciri intermediare a aerului
comprimat.

Expresia debitului masic de aer admis în c.u.p., Q1, are forma:

i ⋅ VCX ⋅ n CX ⋅ η CX p1
Q1 = ⋅ (4.32)
60 R ⋅ T1

unde i = 2, şi reprezintă numărul de cicluri la o rotaţie completă a rotorului.

39
Forma explicită a debitului masic de aer admis în motor, Q2, va avea următoarea expresie:

Vh ⋅ nM ⋅ η V p2
Q2 = ⋅ (4.33)
2 ⋅ 60 R ⋅ T2

Condiţia necesară unei acordări optime între c.u.p. şi motor este:

Q1 ≥ Q2 (4.34)

În condiţiile unei acordări optime, compresorul cu unde de presiune funcţionează aproape de

cazul ideal când gazele arse nu pătrund în admisia motorului, iar o mare parte din aerul admis
ηCX = 0,8).
în rotor ajunge în cilindrii motorului, (η

După cum se poate vedea şi în figura 4.24, în aceste condiţii chiar şi pentru o presiune de
supraalimentare maxim admisibilă de 2 bar la o turaţia maximă a motorului, compresorul este
capabil să asigure un debit suficient de mare, (Q1 > Q2) chiar şi în cazul funcţionării la o
turaţie inferioară celei maxime de antrenare a rotorului. Această situaţie corespunde unei
funcţionări a motorului la sarcini medii şi înalte când datorită unei presiuni ridicate a gazelor
arse, procesele de spălare a canalelor rotorului au eficienţă maximă.

În figurile 4.24 - 4.25. se prezintă grafic variaţia debitelor Q1 şi Q2 în funcţie de diferiţi

parametri:

Fig. 4.24. VariaŃia debitului masic Q2 în funcŃie de turaŃia motorului

pentru diferite presiuni de supraalimentare p2

40
 Fig. 4.25. VariaŃia debitului masic Q1 în funcŃie de turaŃia motorului
pentru diferite grade de refulare ηCX

Condiţiile de funcţionare cele mai ineficiente pentru c.u.p. au loc când motorul rulează la
sarcini foarte mici, cum ar fi mersul în gol. În acest caz presiunea gazelor arse este redusă, iar
spălarea canalelor rotorului este deficitară, astfel că o parte din gazele arse nu părăsesc
rotorul, iar debitul masic de aer proaspăt furnizat de compresor scade.

Un astfel de caz este prezentat în figura 4.25. Se poate observa că odată cu reducerea drastică
a gradului de refulare (ηηCX < 0,35), agregatul de supraalimentare nu mai este capabil să
asigure debitul de aer necesar motorului cu ardere internă, chiar şi pentru presiuni de
supraalimentare apropiate de presiunea mediului ambiant (p2 = 1 bar) şi turaţie maximă de
antrenare a rotorului. În aceste condiţii se impune utilizarea unei supape de pornire
asemănătoare cu cea prezentată în subcapitolul 3.3.3 cu ajutorul căreia admisia motorului este
decuplată de compresorul cu unde de presiune.

În capitolul ce urmează se va prezenta standul de încercări şi metodica măsurătorilor efectuate

în cadrul părţi experimentale a lucrării de faţă.

41
5. Strategia, aparatura şi metodica cercetării experimentale

5.1. Scopul şi obiectivele programului de încercări experimentale

Programul de cercetare experimentală efectuat în cadrul prezentei lucrări a avut ca scop

principal validarea modelelor de analiză descrise în capitolul anterior. Pentru realizarea
scopului propus a fost necesară îndeplinirea următoarelor obiective:

1. Determinarea calităŃii gradului de acordare a compresorului cu unde de

presiune cu motorul utilizat în cadrul cercetărilor experimentale. Acest obiectiv a fost
realizat prin comparaţia directă dintre performanţele sistemelor de supraalimentare cu
care a fost echipat motorul cu ardere internă. Astfel pentru încercările de referinţă s-a
utilizat supraalimentarea cu ajutorul turbosuflantei, aceasta făcând parte din echiparea
de serie a motorului, iar pentru încercările de bază s-a adaptat un sistem de
supraalimentare cu unde de presiune aceluiaşi motor, care a fost testat ulterior în
aceleaşi condiţii de sarcină şi turaţie întâlnite în timpul testelor cu varianta de referinţă.

2. Stabilirea condiŃiilor limită pentru modele de analiză 0D, 1D şi 3D, prezentate în

capitolul 4. Aceste condiţii limită reprezintă valorile reale măsurate pe standul de probe
ale parametrilor din tabelul 5.1 care vor fi în continuarea utilizaţi ca variabile de intrare
în cadrul modelelor de analiză şi astfel pot fi direct comparate rezultatele simulărilor cu
cele obţinute în timpul investigaţiilor experimentale în vederea validării modelelor de
analiză propuse de autor.

Tabelul 5.1: Parametrii urmăriŃi pentru modelele de analiză

Parametru Simbol
presiunea gazelor arse din evacuarea motorului pg
temperatura gazelor arse din evacuarea motorului Tg
presiunea aerului din admisia motorului pa
temperatura aerului din admisia motorului Ta
turaţia de antrenare a c.u.p. nCX

5.2. Metodica programului de încercări experimentale

Programul de încercări experimentale a fost efectuat în conformitate cu cerinţele standardelor

româneşti aflate în vigoare cu privire la încercările pe stand ale motoarelor cu ardere internă şi
care sunt cuprinse în STAS 6635-87 [2, 69].

În faza premergătoare programului de încercări a fost realizată reglarea motorului şi s-au

calibrat senzorii şi aparatele de măsură cu care a fost echipat standul de probă [13]. În
continuare s-a trecut la efectuarea încercărilor de referinţă care au constat în ridicarea
caracteristicilor de turaţie la sarcină parţială şi totală pentru motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu ajutorul turbosuflantei HOLSET care face parte din echiparea de serie a
motorului. Scopul acestor măsurători a fost stabilirea performanţelor energetice ale sistemului
motor - turbosuflantă pentru a putea aprecia gradul de acordare a aceluiaşi motor cu
compresorul cu unde de presiune. Pe lângă parametrii energetici s-a acordat o atenţie
deosebită şi parametrilor gazodinamici ai motorului cum ar fi debitul de aer admis în motor,
presiunea maximă în cilindru, presiunea şi temperatura gazelor de evacuare la întrarea în
turbină şi presiunea şi temperatura aerului la ieşirea din suflantă.

În a doua etapă a programului de măsurători experimentale, turbosuflanta a fost înlocuită cu

compresorul cu unde de presiune de tip CX-93 a cărui antrenare a fost realizată cu ajutorul
unui motor electric care a permis reglarea turaţiei agregatului de supraalimentare independent
de turaţia M.A.I.

42
O imagine detaliată a structurii programului de măsurători experimentale împreună cu
obiectivele sale sunt sintetizate în figura 5.1:

Fig. 5.1. Structura şi obiectivele programului de încercări experimentale

43
În vederea evitării avariilor mecanice la motorul cu ardere internă supraalimentat cu c.u.p., s-
au luat măsuri pentru limitarea presiunii maxime în cilindru la o valoare maximă de 130 bar.
Acestea constau atât în limitarea fizică a presiunii de supraalimentare la o valoare maximă de
2 bar cu ajutorul unei supape de tip blow-off montată pe conducta de admisie a motorului, cât
şi în îngrădirea domeniul de testare a motorului pentru anumite sarcini şi turaţii la care
presiunea maximă în cilindru depăşeşte valoarea maximă de 130 bar, astfel încât să nu existe
pericolul defectării iremediabile a motorului. Din acest motiv nu a fost posibilă efectuarea unui
program de încercări perfect identic pentru cele două tipuri de agregate de supraalimentare.

În continuare sunt prezentate în mod tabelar punctele de măsurare a parametrilor urmăriţi în

cadrul programului de încercări experimentale atât pentru sistemul de supraalimentare de
referinţă (TS) cât şi pentru cel cu unde de presiune (CX):

Tabelul 5.2: Puncte de măsurare pe standul de probe

TuraŃie motor [rot/min]

1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

0 0 0 0 0 0 0 0
Cuplu măsurat la frână

35 35 35 35 35 35 35 35

70 70 70 70 70 70 70 70
[N—m]

140 140 140 140 140 140 140 140

210 210 210 210 210 210 210 210

- 245 245 245 245 245 - -

271 302 325 323 320 316 306 292

În tabelul 5.2. s-au utilizat următoarele notaţii:

→ cuplu măsurat la frâna hidrodinamică atât pentru sistemul M.A.I. - TS, cât şi
pentru sistemul M.A.I. - CX;

→ cuplu măsurat la frâna hidrodinamică doar pentru sistemul M.A.I. - TS;

→ cuplu măsurat la frâna hidrodinamică doar pentru sistemul M.A.I. - TS la sarcină

totală.

Tabelul 5.3 prezintă punctele de măsurare pe standul de probe a sistemul M.A.I. - CX. Anumite
turaţii ale c.u.p. şi încărcări ale frânei hidrodinamice au fost evitate deoarece în aceste condiţii
de testare ar fi fost depăşite limitele de siguranţă în funcţionarea motorului sau în anumite
situaţii debitul de aer realizat de agregatul de supraalimentare nu ar fi putut satisface în mod
optim cerinţele gazodinamice ale M.A.I.

După fiecare etapă din cadrul programului experimental au fost realizate probe aleatorii în
vederea verificării gradului de repetabilitate a măsurătorilor, atât pentru sistemul M.A.I. - TS,
cât şi pentru sistemul M.A.I. - CX.

44
 Tabelul 5.3: Puncte de măsurare pe standul de probe (sistemul M.A.I. - CX)
TuraŃie c.u.p. [rot/min]
7000 8500 10000 11000 12500 14000
70 70 70 70 70 -
1200
140 140 140 140 140 -
0 0 0 0 0 -
35 35 35 35 35 -
1400 70 70 70 70 70 -
- - 140 140 140 140
- - 210 210 210 210
0 0 0 0 0 -
35 35 35 35 35 -

Cuplu măsurat la frână [N—m]

1600 70 70 70 70 70 -
TuraŃie motor [rot/min]

- - 140 140 140 140

- - 210 210 210 210
- - 0 0 0 -
35 35 35 35 35 -
1800 70 70 70 70 70 -
- - 140 140 140 140
- - 210 210 210 210
- - 0 0 0 -
- 35 35 35 35 -
2000 - 70 70 70 70 70
- - 140 140 140 140
- - 210 210 210 210
- - 0 0 0 0
- - 35 35 35 35
2200
- - 70 70 70 70
- - 140 140 140 140
- - 0 0 0 0
2400 - - 35 35 35 35
- - 70 70 70 70
Cuplu măsurat la frână [N—m]

5.3. Standul de încercări experimentale

Turbosuflantă Compresor
(TS) cu unde de
presiune
(CX)

Fig. 5.2. Standul de încercări experimentale

împreună cu cele două tipuri de supraalimentare studiate
45
Figura 5.2 prezintă standul de probe pe care s-au efectuat atât măsurătorile experimentale
pentru varianta de referinţă (M.A.I. - TS), cât şi pentru varianta de bază (M.A.I. - CX). În
vederea unei identificări mai uşoare, componentele principale ale standului au fost
schematizate în figura 5.3:

Fig. 5.3. Schema standului de încercări experimentale

Notaţiile din figura 5.3. au următoarele semnificaţii:

1 - motor cu ardere internă;

2 - frână hidrodinamică;
3 - arbore cardanic;
4 - pompă de injecţie;
5 - turbosuflantă;
6 - compresor cu unde presiune;
7 - motor electric pentru antrenarea c.u.p;
8 - vas de liniştire a debitului aer admis;
9 - instalaţia de condiţionare şi măsurare a combustibilului;
10 - sistem de analiză a gazelor de evacuare;
11 - sistem de achiziţie / prelucrare a semnalelor furnizate de senzori / aparate de măsură;
12 - sistem de stocare / editare a datelor experimentale;
S1 - senzor de presiune diferenţial;
S2 - senzor de temperatură aer;
S3 - senzor de presiune aer;
S4 - senzor de presiune în cilindru;
S5 - senzor de determinare unghi R.A.C;
S6 - senzor de presiune aer comprimat;
S7 - senzor de temperatură aer comprimat;
S8 - senzor de temperatură gaze arse;
S9 - senzor de presiune gaze arse.

Pe lângă componentele descrise în figura 5.3, standul de probe mai cuprinde instalaţia de
răcire a motorului, sistemul de reglare a încărcării frânei hidrodinamice şi sistemul de control
pentru antrenarea compresorului cu unde de presiune. În continuare se vor detalia principalele
sisteme şi echipamente de măsură aflate în componenţa standului de încercări experimentale.
46
5.3.1. Motorul cu ardere internă

Fig. 5.4. Motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT

La efectuarea încercărilor experimentale a fost utilizat motorul cu aprindere prin comprimare

392 L4 DT (fig. 5.4.), produs de firma ROMAN S.A şi care a fost conceput pentru echiparea
unor autocamioane şi autoutilitare de mic tonaj. În varianta de serie acest motor este
supraalimentat cu ajutorul unei turbosuflante HOLSET, iar alimentarea cu combustibil este
realizată prin intermediul unei pompe de injecţie în linie şi injectoare comandate hidraulic. În
tabelul 5.4 sunt prezentaţi principalii parametri ai motorului 392 L4 DT:

Tabelul 5.4: Parametri generali ai M.A.C. 392 L4 DT

Parametru Simbol Mărime U.M.
Timpi τ 4 -
Număr cilindri i 4 -
Alezaj D 102 mm
Cursă S 120 mm
Raport de comprimare ε 17,6 -
Cilindree totală Vh 3922 cm3
Putere maximă Pmax 80 (2600 rot/min) kW
Cuplu maxim Mmax 325 (1800 rot/min) N·m
Consum specific minim cmin 225 g/kW·h

5.3.2. Frâna hidrodinamică

Fig. 5.5. Frână hidrodinamică cu apă

47
Frâna standului de probe are rolul de a crea rezistenţă motorului cu ardere internă şi astfel să
"consume" puterea generată de acesta. În cazul de faţă a fost utilizată frâna hidrodinamică cu
apă produsă de firma Motoren Werk VEB-Diesel Shönebeck. La acest tip de frână apa este
folosită atât ca fluid de transmisie a cuplului dezvoltat de motor cât şi ca mediu de disipare a
energiei produsă de acesta.

5.3.3. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde de presiune

Fig. 5.7. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde de presiune [45]

În figura 5.7 sunt prezentate principalele componente ale sistemului de antrenare pentru c.u.p.
În afară agregatului de supraalimentare (2), acesta e alcătuit dintr-un motor electric (1), fulii
de antrenare (4), (6), curea trapezoidală (7), şi convertizorul de frecvenţă, (5) care are rolul
de a regla turaţia motorului asincron prin modificarea frecvenţei curentului cu care acesta este
alimentat.

Antrenarea compresorului de către motorul electric se realizează prin intermediul a două fulii şi
a unei curele trapezoidale. Diametrele fuliilor au fost astfel calculate încât la atingerea turaţiei
maxime de funcţionare a motorului electric să nu se depăşească turaţia de antrenare maximă
admisibilă a agregatului de supraalimentare. Astfel rezultă un raport de transmitere între cele
două fulii de 3,4:1. Prin variaţia frecvenţei curentului electric cu ajutorul convertizorului de
frecvenţă, turaţia motorului electric poate fi modificată în intervalul 1500 ÷ 4800 rot/min,
rezultând o turaţie de antrenare a c.u.p.-ului reglabilă în intervalul 5000 ÷ 16000 rot/min.
Corespondenţa dintre frecvenţa tensiunii şi turaţia motorului electric, respectiv a compresorului
antrenat de acesta se regăseşte în tabelul 5.7.

Tabelul 5.7: TuraŃia motorului electric / c.u.p.

FrecvenŃa tensiunii TuraŃia motorului TuraŃia c.u.p. TuraŃia c.u.p.
de alimentare electric (teoretică) (reală)
Hz rot/min rot/min rot/min
36 2082 7078 7008
44 2531 8605 8521
49 2837 9646 9534
51 2994 10179 10047
57 3298 11213 11059
64 3751 12752 12563
70 4069 13834 13585
72 4220 14347 14072

48
Pe parcursul încercărilor experimentale s-a constatat că puterea consumată pentru antrenarea
agregatului de supraalimentare variază în intervalul 160 ÷ 310 W, valoarea maximă fiind
atinsă în timpul funcţionării motorului cu ardere internă la sarcini şi turaţii mici, iar cea minimă
la sarcini şi turaţii ridicate. Acest lucru se datorează înclinaţiei ferestrelor de admisie şi
evacuare din stator care permit gazelor să realizeze un moment pozitiv de antrenare a
rotorului. Acest moment este cu atât mai mare cu cât entalpia gazelor este mai ridicată, fapt
care explică de ce puterea de antrenare a compresorului este mai mică odată cu creşterea
sarcinii şi turaţiei motorului supraalimentat.

5.3.4. InstalaŃia de condiŃionare şi măsurare a combustibilului

Pentru determinarea consumului de combustibil s-a utilizat metoda gravimetrică. Aceasta

constă în măsurarea directă cu ajutorul unui cântar de precizie a unei cantităţi exacte de
combustibil consumate de motor într-o perioadă de timp. Principalele componente ale
instalaţiei de măsurare a consumului de combustibil sunt prezentate în figura 5.9:

Fig. 5.9. Schema instalaŃiei de măsurare a combustibilului

Notaţiile efectuate reprezintă:

1 - motorul 392 L4 DT;

2 - pompa de injecţie;
3 - rezervorul de combustibil;
4 - cântar electronic;
5 - vas de măsurare;
6, 7 - robinete de direcţionare a combustibilului.

Timpul în care o cantitate determinată de combustibil este consumată de către motor a fost
măsurat cu ajutorul unui cronometru electronic. Pe parcursul măsurătorilor, robinetul 6
rămâne închis, în timp ce robinetul 7 este complet deschis, astfel că motorul va consuma
cantitatea de combustibil aflată în vasul de măsurare 5.

49
5.3.5. InstalaŃia de măsurare a debitului de aer

Debitul de aer care intră în compresorul cu unde de presiune a fost determinat prin măsurarea
căderii de presiune a coloanei de aer la trecerea acesteia printr-un orificiu calibrat (diafragmă).
Schema instalaţiei de măsurare a debitului de aer admis este detaliată în figura 5.10.

Calculul debitului masic de aer Qm, care trece printr-un orificiu calibrat în funcţie de căderea de
presiune ∆p, care are loc datorită modificării secţiunii de curgere se poate determina utilizând
relaţia:

Fig. 5.10. InstalaŃia de măsurare a debitului de aer

Precizia de măsurare a diferenţei de presiune care ia naştere la trecerea aerului prin orificiul
calibrat joacă un rol decisiv în estimarea corectă a debitului de aer admis în agregatul de
supraalimentare. Din această cauză în cadrul investigaţiilor experimentale se vor utiliza senzori
diferenţiali de joasă presiune de tip MB-LPS2-03 produşi de firma Microbridge (fig. 5.11), cu
scopul unei determinări cît mai exacte a căderii de presiune între cele două puncte de
măsurare. De asemenea, pentru a se evita influenţele pe care oscilaţiile de presiune din
sistemul de admisie a motorului supraalimentat le-ar putea avea asupra preciziei de măsurare
a debilului de aer, s-a utilizat un vas de liniştire cu un volum de aproximativ 1 m3, (fig. 5.10).

Fig. 5.11. Senzor de presiune diferenŃial MB-LPS2-03

Senzorii diferenţiali de presiune au o sensibilitatea ridicată, aceştia fiind capabili să măsoare

diferenţe de presiune de până la 1250 Pa în ambele sensuri de curgere. După o calibrare
prealabilă cu ajutorul unui manometru diferenţial de tip U, senzorii au fost integraţi în cadrul
sistemului de achiziţie a standului de probe, realizându-se astfel o măsurare automatizată a
debitului de aer admis.

50
5.3.6. Sistemul de analiză a gazelor de evacuare

Sistemul de analiză a gazelor de evacuare este alcătuit din fummetrul 415S şi analizorul de
gaze SESAM-FTIR, ambele produse de firma AVL, fig. 5.12:

Fummetru AVL 415S Analizor AVL SESAM-FTIR

Fig. 5.12. Sistemul de analiză a gazelor de evacuare [82]

Concentraţia de particule nearse (funingine) din gazele de evacuare a motorului cu aprindere

prin comprimare 392 L4 DT a fost determinată cu ajutorul fummetrului AVL 415S. Prin
intermediul unei sonde şi a unei pompe cu membrană se prelevează direct din evacuarea
motorului un eşantion de gaze arse al cărui volum este măsurat cu ajutorul unui debitmetru şi
apoi trecut printr-o hârtie curată de filtru. Gradul de înnegrire a hârtiei contaminate este
determinat cu ajutorul unui reflectometru optic care redă apoi conţinutul de funingine din
gazele de evacuare ca unităţi FSN (Filter Smoke Number), concentraţie volumică (mg/m3) sau
nivel de poluare (%).

Analizorul AVL SESEM-FTIR este capabil să detecteze simultan 21 de componente chimice din
gazele de evacuare şi poate calcula pe baza acestora încă alte 5 emisii poluante. Avantajul
principal al acestui sistem de măsurare este faptul că analizorul nu necesită gaze eşantion
pentru calibrare, însă este necesară răcirea cu azot lichid a dispozitivelor optice până la un
nivel de temperatură care să prevină apariţia vaporilor de apă, deoarece contaminarea cu
aceşti vapori duce la prelevarea unor rezultate eronate. Din emisiile poluante standard
detectate fac parte CO, CO2, NO, NO2, NOx, HC, H2O, CH4, NH3, SO2.

Principalele componente ale analizorului AVL SESEM-FTIR sunt: o sursă de lumină infraroşu;
un interferometru; o celulă de analiză a gazelor şi un detector de lumină infraroşu. La
începutul măsurătorii se prelevează un eşantion de gaze are din evacuare care este direcţionat
către celula de analiză.

Din fasciculul primar de lumină provenit de la sursa IR se creează în interiorul interferometrului

cu ajutorul fenomenelor de interferenţă, un fascicul cu o bandă spectrală largă din punct de
vedere a lungimilor de undă. Acest nou fascicul este transmis cu ajutorul oglinzilor către celula
de analiză a gazelor unde are loc fenomenul de absorbţie a luminii în funcţie de concentraţia
diverselor componente chimice care alcătuiesc proba analizată. La ieşirea din celula de analiză
lumina este captată cu ajutorul detectorului IR, iar semnalele provenite de la acesta sunt
procesate ulterior cu ajutorul transformatei Fourier. Rezultatele obţinute sunt apoi
comparate cu datele prelevate în timpul măsurătorilor de referinţă realizate de producător,
determinându-se astfel componenţa şi concentraţia chimică a eşantionului de gaze arse
analizat.
51
5.3.7. Sistemul de achiziŃie şi prelucrare a semnalelor furnizate de senzorii şi
aparatura de măsurare a standului de probe

Acest sistem este compus din senzorii standului experimental, placa de achiziţiei AVL
IndiModul 621, două amplificatoare de semnal AVL MICRO IFEM şi un calculator pe care a
fost instalat software-ul AVL IndiCom utilizat pentru prelucrarea şi stocarea datelor furnizate
de placa de achiziţie, (fig. 5.13).

Fig. 5.13. Sistemul de achiziŃie format din calculator, placa de achiziŃie AVL
IndiModul 621 şi cele două amplificatoare de semnal AVL MICRO IFEM

Rolul plăcii de achiziţie este de a transforma semnalul analogic primit de la senzori într-unul
digital care poate fi apoi interpretat cu ajutorul software-ului aferent acesteia. Deoarece
semnalele senzorilor pot avea mărimi şi intensităţi diferite este necesară o amplificare a
semnalelor analogice pentru a putea fi transformate ulterior în semnale digitale de către placa
de achiziţie. În cazul de faţă un amplificator a fost utilizat exclusiv pentru senzorii de tip
piezoelectric, iar celălalt pentru senzorii de tip inductiv şi piezorezistiv.

Software-ul AVL IndiCom prezintă o serie de facilităţi de prelucrare şi vizualizare a parametrilor

măsuraţi cu ajutorul sistemului de achiziţiei, printre care se pot enumera:

- alegerea intervalului de măsurare a parametrilor urmăriţi;

- reprezentarea grafică în timp real în funcţie de unghiul de rotaţie a arborelui cotit a
parametrilor măsuraţi;
- salvarea rezultatelor măsurătorilor în vederea unei utilizări / prelucrări ulterioare;
- exportul rezultatelor sub formă ASCII.

Senzorii standului de încercări experimentale:

În componenţa sistemului de achiziţie descris mai sus întră următoarele tipuri de senzori:

- senzori de joasă presiune;

- senzori de înaltă presiune;
- senzori de marcaj de unghi °RAC şi PMS.
- senzori de temperatură;

52
Senzori de joasă presiune

Aceşti senzori au fost utilizaţi pentru măsurarea presiunilor relativ mici din cadrul sistemelor de
admisie şi evacuare a motorului cu ardere internă. Din punct de vedre al modului de operare,
aceştia pot fi senzori piezorezistivi, precum senzorul de măsurare a presiunii atmosferice şi a
presiunii din colectorul de admisie sau senzori piezoelectrici precum senzorul de măsurare a
presiunii din colectorul de evacuare.

Spre exemplificare, în figura 5.14 sunt prezentaţi doi senzori de joasă presiune care diferă atât
ca întrebuinţare cât şi ca principiu de lucru. Astfel pentru măsurarea presiunii din colectorul de
admisie a fost utilizat senzorul piezorezistiv Keller PAA-14-10, iar pentru măsurarea presiunii
gazelor de evacuare s-a utilizat senzorul piezoelectric AVL GU21C.

Datorită temperaturilor extrem de ridicate (> 900°C) a gazelor din colectorul de evacuare este
necesară utilizarea unui sistem de răcire pentru senzorul AVL GU21C, a cărui temperatură
maximă de funcţionarea nu are voie să depăşească 400°C. Sistemul constă dintr-un rezervor
cu lichid de răcire, o pompă de antrenare, un distribuitor şi un adaptor pentru senzor. Cei doi
senzori de joasă presiune au fost poziţionaţi în apropierea agregatului de supraalimentare
pentru a putea surprinde cât mai exact fenomenele dinamice din această zonă.

Senzor piezorezistiv Keller PAA-14-10 Senzor piezoelectric AVL GU21C

Fig. 5.14. Senzori de joasă presiune

Senzori de înaltă presiune

Pentru măsurarea presiunii din cilindru şi a presiunii din instalaţia de injecţie s-au utilizat
senzori piezoelectrici de tip 6052A produşi de firma Kistler, (fig. 5.15). Aceşti senzori se
caracterizează prin precizie înaltă de măsurare, stabilitate termică ridicată, dimensiuni extrem
de compacte şi posibilitatea funcţionării în medii corozive cum ar fi camera de ardere.

Senzorul de măsurare a presiunii din camera de ardere a fost montat în dreptul cilindrului
numărul 1 al motorului 392 L4 DT.

Senzorul de presiune din cilindru Senzorul de presiune din instalaŃia de injecŃie

Fig. 5.15. Senzori piezoelectrici Kistler 6052A

53
Senzorul de marcaj al unghiului °RAC şi PMS

Determinarea în timpul măsurătorilor a unghiului de rotaţie al arborelui cotit s-a efectuat cu

ajutorul senzorului AVL 365C, (fig. 5.16). Acesta a fost montat la capătul liber al arborelui
cotit şi funcţionarea lui se bazează pe reflexia unui fascicul de lumină care străbate un disc cu
fante (1). Semnalul optic este direcţionat prin intermediul unui cablu cu fibră optică către un
transmiţător optoelectronic (2), unde este transformat în semnal electric şi transmis mai
departe către un convertizor de impulsuri care este conectat la sistemul de achiziţie al
standului de probe.

Fig. 5.16. Senzorul AVL 365C pentru marcajul unghiului °RAC

Senzori de temperatură

Pentru măsurarea temperaturilor s-au utilizat senzori de tip Ni-Cr-Ni, (fig. 5.17.), produşi de
firma Thermo-Est. Cu ajutorul acestora s-au achiziţionat următoarele temperaturi:

- temperatura mediului ambiant Ta0;

- temperatura aerului din colectorul de admisiei Tsa;
- temperatura gazelor de evacuare înainte de intrarea în agregatul de supraalimentare Tg.

Senzor temperatură Tsa Senzor temperatură Tg

Fig. 5.17. Senzori de temperatură Ni-Cr-Ni

Senzorii de temperatură utilizaţi în cadrul investigaţiilor experimentale sunt capabili să

măsoare temperaturi de până la 1000 °C cu o precizie de 1,5 °C. La fel ca în cazul senzorilor
de presiune şi senzorii de temperatură vor fi poziţionaţi cât mai aproape de agregatul de
supraalimentare pentru a putea determina cât mai exact condiţiile limită care vor fi folosite
ulterior în cadrul modelelor de analiză prezentate în capitolul 4.
54
6. Analiza rezultatelor experimentale obŃinute la echiparea
motorului cu agregatele de supraalimentare investigate
6.1. Verificarea gradului de acordare dintre motor şi c.u.p.

În faza de pregătire a încercărilor experimentale de referinţă realizate cu motorul 392 L4 DT

echipat cu turbosuflantă (M.A.I. - TS), s-au verificat performanţele energetice şi ecologice ale
acestuia în comparaţie cu specificaţiile date de producător. Astfel, după efectuarea unor reglaje
de optimizare şi a calibrării senzorilor standului de probe, s-a trecut la ridicarea caracteristicii
externe a motorului. Rezultatele obţinute au fost apoi corectate cu ajutorul factorului de
corecţie care ţine cont de influenţa presiunii şi temperaturii mediului ambiant în raport cu
condiţiile atmosferice standard de măsurare [69].

Caracteristica externa (TS)

330 84

310 75

290 66
Consum specific

Putere efectiva
Cuplu motor;

270 57

250 48

230 39
M [Nm]
c [g/kWh]
Pe [kW]
210 30
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.1. Caracteristica externă a motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflantă

Valorile performanţelor energetice şi economice ale motorului 392 L4 DT testat pe standul de

probe au variat cu 1÷3% faţă de specificaţiile date de producător, lucru ce indică faptul că
motorul se află într-o stare bună de funcţionare.

În vederea determinării gradului de acordare dintre motorul 392 L4 DT şi compresorul cu unde

de presiune CX-93 s-au analizat rezultatele încercărilor experimentale efectuate la ridicarea
caracteristicilor de turaţie cu varianta de echipare M.A.I. - CX comparativ cu cele obţinute cu
varianta standard M.A.I. - TS.

În cadrul figurilor care urmează se va prezenta evoluţia performanţelor celor două sisteme de
supraalimentare investigate pentru diferite sarcini şi turaţii ale motorului 392 L4 DT. Mărimile
reprezentate în grafice cu linie întreruptă corespund variantei M.A.I. - TS, iar cele
corespunzătoare variantei M.A.I. - CX sunt redate cu linie continuă. Pentru comparaţia
rezultatelor experimentale s-au luat în considerare următorii parametri:
55
pa presiunea aerului din colectorul de admisie;
Ta temperatura aerului din colectorul de admisie;
Qa debitul de aer care străbate colectorul de admisie;
pcil presiunea maximă din cilindru;
c consumul specific de combustibil.

Moment rezistent = 35 Nm
pa (TS) pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX)

2 420

1,8 366

Ta [K] ; Qa [kg/h]
1,6 312
pa [bar]

1,4 258

1,2 204

1 150
1400 1600 1800 2000 2200 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.2. VariaŃia presiunii, temperaturii şi a debitului de aer din colectorul de admisie
în funcŃie de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 35 Nm

Moment rezistent = 35 Nm
pcil (TS) pcil (CX) c (TS) c (CX)
130 515

114 455
c [g/kWh]
pcil [bar]

98 395

82 335

66 275

50 215
1400 1600 1800 2000 2200 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.3. VariaŃia presiunii maxime din cilindru şi a consumului specific în funcŃie
de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 35 Nm
56
 Moment rezistent = 70 Nm
pa (TS) pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX)
2 420

1,8 366

Ta [K] ; Qa [kg/h]
1,6 312
pa [bar]

1,4 258

1,2 204

1 150
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.4. VariaŃia presiunii, temperaturii şi a debitului de aer din colectorul de admisie
în funcŃie de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 70 Nm

Moment rezistent = 70 Nm
pcil (TS) pcil (CX) c (TS) c (CX)
130 515

114 455
c [g/kWh]
pcil [bar]

98 395

82 335

66 275

50 215
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.5. VariaŃia presiunii maxime din cilindru şi a consumului specific în funcŃie
de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 70 Nm

57
 Moment rezistent = 140 Nm
pa (TS) pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX)
2 420

1,8 366

Ta [K] ; Qa [kg/h]
1,6 312
pa [bar]

1,4 258

1,2 204

1 150
1200 1400 1600 1800 2000 2200

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.6. VariaŃia presiunii, temperaturii şi a debitului de aer din colectorul de admisie
în funcŃie de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 140 Nm

Moment rezistent = 140 Nm

pcil (TS) pcil (CX) c (TS) c (CX)
130 515

114 455
c [g/kWh]
pcil [bar]

98 395

82 335

66 275

50 215
1200 1400 1600 1800 2000 2200

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.7. VariaŃia presiunii maxime din cilindru şi a consumului specific în funcŃie
de turaŃia motorului pentru un moment rezistent al frânei de 140 Nm

58
 Turatie motor = 1400 rot/min
pa (TS) pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX)
2 420

1,8 366

Ta [K] ; Qa [kg/h]
1,6 312
pa [bar]

1,4 258

1,2 204

1 150
0 35 70 105 140 175 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.8. VariaŃia presiunii, temperaturii şi a debitului de aer din colectorul de admisie
în funcŃie de momentul rezistent la frână pentru o turaŃie a M.A.I. de 1400 rot/min

Turatie motor = 1400 rot/min

pcil (TS) pcil (CX) c (TS) c (CX)
130 515

114 455
c [g/kWh]
pcil [bar]

98 395

82 335

66 275

50 215
35 70 105 140 175 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.9. VariaŃia presiunii maxime din cilindru şi a consumului specific în funcŃie
de momentul rezistent la frână pentru o turaŃie a M.A.I. de 1400 rot/min

59
 Turatie motor = 2000 rot/min
pa (TS) pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX)
2 420

1,8 366

Ta [K] ; Qa [kg/h]
1,6 312
pa [bar]

1,4 258

1,2 204

1 150
0 35 70 105 140 175 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.10. VariaŃia presiunii, temperaturii şi a debitului de aer din colectorul de admisie
în funcŃie de momentul rezistent la frână pentru o turaŃie a M.A.I. de 2000 rot/min

Turatie motor = 2000 rot/min

pcil (TS) pcil (CX) c (TS) c (CX)
130 515

114 455
c [g/kWh]
pcil [bar]

98 395

82 335

66 275

50 215
35 70 105 140 175 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.11. VariaŃia presiunii maxime din cilindru şi a consumului specific în funcŃie
de momentul rezistent la frână pentru o turaŃie a M.A.I. de 2000 rot/min

60
După cum s-a putut observa în figurile 6.2 - 6.11, presiunea de supraalimentare (pa) obţinută
cu ajutorul c.u.p.-ului este superioară celei realizate de către turbosuflantă, iar această
tendinţă se accentuează odată cu creşterea turaţiei motorului şi/sau a încărcării frânei
hidrodinamice. Acest lucru se datorează în principal randamentului adiabatic mai ridicat pentru
varianta de supraalimentare cu unde de presiune.

O urmare directă a creşterii presiunii aerului admis (de supraalimentare), este mărirea
presiunii maxime în cilindru, fapt ce se va reflecta pozitiv asupra consumului specific de
combustibil al motorului. Totuşi creşterea accentuată a presiunii de supraalimentare are şi
efecte negative, cum ar fi creşterea temperaturii aerului din colectorul de admisie, iar acest
fenomen va duce la reducerea debitului de aer admis în motor. Pentru a contracara acest
neajuns este necesară utilizarea unui intercooler pentru răcirea aerului de supraalimentare.

În tabelul 6.2 se prezintă variaţia procentuală a parametrilor urmăriţi în cadrul investigaţiilor

experimentale pentru cele două sisteme de supraalimentare analizate. Performanţele
sistemului M.A.I. - TS au fost considerate valori de referinţă cu care au fost apoi comparate
performanţele sistemului M.A.I. - CX:

Tabelul 6.2: ComparaŃia performanŃelor agregatelor de supraalimentare TS şi CX:

TS CX VariaŃie
Parametru U.M.
Min. Max. Min. Max. %
presiunea aerului din colectorul de
bar 1,05 1,42 1,21 1,96 (+) 15÷38
admisie (pa)
temperatura aerului din colectorul
K 298 323 320 415 (+) 7÷28
de admisie (Ta)
debitul de aer care străbate
kg/h 155 350 178 381 (+) 9÷15
colectorul de admisie (Qa)
presiunea maximă din cilindru (pcil) bar 58 108 70 128 (+) 19÷21
consumul specific de combustibil (c) g/kWh 227 510 219 494 (-) 3÷4

Analizând datele prezentate în tabelul 6.2 se observă că deşi presiunea de supraalimentare

obţinută cu ajutorul compresorului cu unde de presiune este superioară celei realizate de
turbosuflantă, această creştere nu se reflectă în aceeaşi proporţie şi asupra debitului de aer
admis în motor, datorită creşterii excesive a temperaturii în colectorul de admisie. Acest
fenomen este cauzat pe de-o parte de gradul de comprimare ridicat al c.u.p.-ului, iar pe de
altă parte de încălzirea care are loc ca urmare a contactului direct dintre aerul proaspăt şi
gazele de evacuare în canalele rotorului. Cu toate acestea, debitul de aer furnizat de agregatul
cu unde de presiune rămâne superior celui realizat de turbosuflantă, deci umplerea cilindrilor
se îmbunătăţeşte.

De asemenea, s-a constatat în cazul variantei M.A.I. - CX o creştere semnificativă a presiunii

maxime din cilindru, în unele situaţii cu până la 44% mai mari decât la varianta de referinţă
M.A.I. - TS (1200 rot/min; 70 N·m; TS: 64 bar; CX: 92 bar). Acest lucru va produce o mărire a
presiunii medii efective a ciclului termodinamic, fapt ce va determina o scădere a consumului
specific de combustibil.

Ţinând cont de rezultatele experimentale obţinute cu varianta M.A.I. - CX comparativ cu cele

realizate cu varianta de referinţă M.A.I. - TS, se poate trage concluzia că agregatul de
supraalimentare cu unde de presiune CX-93 prezintă un grad satisfăcător de acordare cu
motorul 392 L4 DT, acest fapt reprezentând îndeplinirea primului obiectiv al programului de
cercetări experimentale.

Trebuie menţionat însă, că datorită limitărilor fizice ale motorului 392 L4 DT, (pcil < 130 bar)
nu a fost posibilă investigarea gradului de acordare cu compresorul cu unde de presiune în
timpul funcţionării la sarcini şi turaţii ridicate.

În continuare se va trece la stabilirea condiţiilor limită pentru modelele de analiză descrise în

capitolul 4.

61
6.2. Stabilirea condiŃiilor limită pentru modelele de analiză 0D, 1D şi
3D

La stabilirea condiţiilor limită pentru modelele de analiză propuse în cadrul capitolului 4 s-au
avut în vedere următoarele variabile de intrare:

pg presiunea gazelor de evacuare care intră în c.u.p;

Tg temperatura gazelor de evacuare care intră în c.u.p;
pa0 presiunea iniţială a aerului din canalele rotorului;
Ta0 temperatura iniţială a aerului din canalele rotorului;
pa presiunea aerului care iese din c.u.p;
Ta temperatura aerului care iese din c.u.p.

Pe parcursul unui ciclu de 720 °RAC de funcţionare al motorului, anumiţi parametri, cum ar fi
pg şi pa, prezintă variaţii relativ mari, după cum se poate vedea şi în figura 6.12, însă dacă se
ţine cont de timpul relativ scurt de expunere a unui canal din rotor la fereastra de admisie a
gazelor arse respectiv de evacuare a aerului comprimat, care are valori de 3÷7 °RAC şi se
urmăreşte evoluţia pg şi pa pe acest interval, se constată că aceste variabile au valori relativ
constante, (fig. 6.13).

Pe lângă variaţia condiţiilor limită în funcţie de rotaţia arborelui cotit al motorului, mai există şi
variaţia variabilelor de intrare datorată dispersiei care apare pe parcursul efectuării a mai
multor serii de măsurători experimentale. Din acest motiv pentru stabilirea condiţiilor limită a
modelelor de analiză este necesară o abordare statistică în scopul obţinerii unor parametri
iniţiali comuni care să acopere un interval cât mai mare din rezultatele obţinute în cadrul
investigaţiilor experimentale.

nM=1600 rot/min; Mf=210 Nm; nCX=12500 rot/min

pg pa
2

1,9

1,8
presiune [bar]

1,7

1,6

1,5

1,4

1,3

1,2
0 720 1440 2160 2880 3600
°RAC

Fig. 6.12. VariaŃia presiunii gazelor arse şi a aerului comprimat

din colectorul de evacuare respectiv admisie

62
 nM=1600 rot/min; Mf=210 Nm; nCX=12500 rot/min
pg pa
2

1,9

1,8
presiune [bar]

1,7

1,6

1,5

1,4

1,3

1,2
350 351 352 353 354 355
°RAC

Fig. 6.13. VariaŃia presiunii gazelor arse şi a aerului comprimat

din colectorul de evacuare respectiv admisie pe intervale discrete

Astfel, ţinându-se seama de tendinţele de variaţie a turaţiei optime de antrenare a c.u.p. în

funcţie de variabilele de intrare, se vor defini pentru fiecare caz luat în considerare câte două
seturi de condiţii limită din care vor rezulta o turaţie minimă şi una maximă de antrenare a
rotorului. Valoarea turaţiei optime de antrenare obţinute în timpul măsurătorilor experimentale
va fi comparată cu intervalul de turaţii determinat cu ajutorul modelelor de analiză, iar
validarea modelului va depinde de poziţia relativă a turaţiei optime reale faţă de limitele
intervalului rezultat în urma simulărilor.

Determinarea turaţiei optime de antrenare cu ajutorul modelelor de analiză a fost realizată

pentru următoarele regimuri de funcţionare reprezentative ale sistemului M.A.I. - CX:

Tabelul 6.3: Regimuri de funcŃionare simulate pentru sistemul M.A.I. - CX

Caz TuraŃie motor Moment rezistent la frână ObservaŃii
- [rot/min] [N—m] -
- turaţie joasă;
1 1400 0
- mers în gol;
- turaţie ridicată;
2 2400 70
- sarcină redusă;
- turaţie joasă;
3 1200 140
- sarcină medie;
- turaţie ridicată;
4 2000 210
- sarcină medie;
- turaţie de cuplu maxim;
5 1600 210
- sarcină medie.

În tabelul 6.4 se prezintă condiţiile limită adoptate pentru simularea regimurilor de funcţionare
reprezentative pentru sistemul M.A.I. - CX cu ajutorul modelelor de analiză 0D, 1D, respectiv
3D, în scopul determinării turaţiei optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune
CX-93:

63
 Tabelul 6.4: CondiŃiile limită utilizate în cadrul simulărilor
Regim de funcŃionare pg [bar] Tg [K] pa0 [bar] Ta0 [K] pa [bar] Ta [K]
Caz 1
Valoare minimă 1,47 452 0,98 300 1,00 329
Valoare maximă 1,58 452 0,98 323 1,00 329
Caz 2
Valoare minimă 1,43 651 0,96 340 1,38 393
Valoare maximă 1,64 703 0,96 375 1,38 393
Caz 3
Valoare minimă 1,56 589 0,97 295 1,23 335
Valoare maximă 1,82 648 0,97 314 1,23 335
Caz 4
Valoare minimă 1,59 761 0,96 325 1,55 399
Valoare maximă 1,94 817 0,96 358 1,55 399
Caz 5
Valoare minimă 1,59 721 0,96 313 1,51 364
Valoare maximă 1,92 721 0,96 313 1,51 364

6.3. Validarea modelelor de analiză

În urma analizei rezultatelor obţinute în cadrul investigaţiilor experimentale s-au determinat

turaţiile optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune pentru regimurile de
funcţionare descrise în tabelul 6.3. Pentru stabilirea acestor turaţii au fost urmărite ca şi criterii
de performanţă atât presiunea maximă din cilindru pcil cât şi presiunea medie de
supraalimentare psa pentru diverse turaţii ale c.u.p. Astfel au rezultat următoarele valori ale
turaţiilor optime (reale) de antrenare pentru cele 5 regimuri descrise mai sus:

Tabelul 6.5: TuraŃiile optime (reale) de antrenare ale c.u.p.

TuraŃie motor Moment rezistent la frână TuraŃie CX pcil psa
[rot/min] [N—m] [rot/min] [bar] [bar]
1400 0 7000 69 1,03
1400 0 8500 69 1,04
Caz 1

1400 0 10000 68 1,05

1400 0 11000 70 1,11
1400 0 12000 71 1,13
1400 0 12500 68 1,12
2400 70 11000 105 1,55
2400 70 12000 105 1,51
Caz 2

2400 70 12500 106 1,52

2400 70 13500 109 1,56
2400 70 14500 107 1,49
1200 140 7000 98 1,34
1200 140 8500 98 1,32
Caz 3

1200 140 9500 99 1,27

1200 140 11000 100 1,30
1200 140 12500 103 1,35
2000 210 11000 126 1,78
2000 210 12000 117 1,67
Caz 4

2000 210 12500 121 1,68

2000 210 13500 119 1,69
2000 210 14000 128 1,79
1600 210 11000 125 1,70
1600 210 12000 123 1,64
Caz 5

1600 210 12500 127 1,71

1600 210 13000 125 1,63
1600 210 13500 125 1,68

64
 0D
16000

14000

12000
nCX [rot/min]
10000

nCX min
8000
nCX (real)
nCX max
6000

4000

2000

0
Caz 1 Caz 2 Caz 3 Caz 4 Caz 5

Fig. 6.14. ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 0D

Tabelul 6.6: ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 0D

TuraŃiei minimă CX TuraŃiei maximă CX TuraŃie reală CX Abatere
Regim
[rot/min] [rot/min] [rot/min] [%]
Caz 1 10493 13386 12000 -12,6 11,6
Caz 2 11682 14206 13500 -13,5 5,2
Caz 3 11072 13698 12500 -11,4 9,6
Caz 4 12176 14571 14000 -13,0 4,1
Caz 5 11356 14300 12500 -9,2 14,4

1D
16000

14000

12000
nCX [rot/min]

10000

nCX min
8000
nCX (real)
nCX max
6000

4000

2000

0
Caz 1 Caz 2 Caz 3 Caz 4 Caz 5

Fig. 6.15. ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 1D

Tabelul 6.7: ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 1D

TuraŃiei minimă CX TuraŃiei maximă CX TuraŃie reală CX Abatere
Regim
[rot/min] [rot/min] [rot/min] [%]
Caz 1 11000 12000 12000 -8,3 0
Caz 2 12500 13500 13500 -7,4 0
Caz 3 12000 12500 12500 -4 0
Caz 4 13000 14000 14000 -7,1 0
Caz 5 12500 13000 12500 0 4
65
 3D
16000

14000

12000
nCX [rot/min]
10000

nCX min
8000
nCX (real)
nCX max
6000

4000

2000

0
Caz 1 Caz 2 Caz 3 Caz 4 Caz 5

Fig. 6.16. ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 3D

Tabelul 6.8: ComparaŃia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 3D

TuraŃiei minimă CX TuraŃiei maximă CX TuraŃie reală CX Abatere
Regim
[rot/min] [rot/min] [rot/min] [%]
Caz 1 11500 12000 12000 -4,2 0
Caz 2 12500 13000 13500 -7,4 -3,7
Caz 3 12000 12500 12500 -4 0
Caz 4 13000 13500 14000 -7,1 -3,6
Caz 5 12000 12500 12500 -4 0

6.4. Concluzii referitoare la validarea modelelor de analiză

După cum se poate observa în figurile 6.15 - 6.16 și în tabelele 6.7 - 6.8, modelele 1D și 3D
oferă o precizie superioară celui adimensional.

Abaterea turaţiei reale faţă de intervalul de turaţie obţinut cu ajutorul modelului tridimensional
este mai mică decât cea rezultată în urma simulărilor cu modelul unidimensional, însă acesta
din urmă are un avantaj considerabil asupra modelului 3D în ceea ce priveşte resursele şi
timpul de calcul utilizate în cadrul analizelor.

Modelul unidimensional prezintă de asemenea şi avantajul unei flexibilităţi superioare datorită

structurii modulare a programului cu care a fost construit modelul de analiză. Acest fapt
facilitează studiul unui număr mai mare de modele geometrice fără a fi nevoie de modificări
majore asupra variantei constructive iniţiale.

În vederea măririi preciziei rezultatelor obţinute cu ajutorul modelului de analiză 1D este

posibilă utilizarea unui model de analiză 3D pentru determinarea unor variabile cu caracter
local cum ar fi coeficienţii de curgere la intrare, respectiv la ieşirea fluidelor din canalele
rotorului. Aceşti coeficienţi vor putea fi apoi utilizaţi pentru aproximarea pierderilor de presiune
datorate neetanşeităţilor şi fenomenelor de turbulenţă ce apar într-un c.u.p.

Analizând rezultatele obţinute în urma simulărilor realizate cu ajutorul unor parametri de

iniţiere reali, (vezi tabelul 6.4), se poate afirma că modelele de analiză unidimensional,
respectiv tridimensional sunt suficient de precise pentru studiul fenomenelor dinamice care au
loc în interiorul unui compresor cu unde de presiune, fapt validat şi de rezultatele
experimentale, acesta fiind şi scopul principal a investigaţiilor efectuate pe standul de probe.

66
7. Analiza în mediul virtual a fenomenelor din interiorul
compresorului cu unde de presiune
7.1. Utilizarea modelului unidimensional pentru analiza presiunii şi
temperaturii fluidului în canalele rotorului

Odată cu validarea modelelor de analiză 1D şi 3D cu ajutorul rezultatelor obţinute în urma

încercărilor experimentale, devine posibilă urmărirea unor fenomene cu caracter global şi local
din interiorul compresorului cu unde de presiune care sunt extrem de dificil şi costisitor de
investigat cu aparatura de măsurare experimentală aferentă standului de probe.

Un astfel de fenomen îl reprezintă evoluţia presiunii şi temperaturii de-a lungul canalelor

rotorului, fenomen evidenţiat în cadrul figurilor 7.1 - 7.5. Condiţiile limită utilizate pentru toate
simulările prezentate în acest capitol corespund unui regim de sarcină medie şi turaţie de cuplu
maxim a motorului cu ardere internă. Parametrii acestui regim de funcţionare au fost detaliaţi
în cadrul capitolului anterior în tabelul 6.4 (cazul 5).

Fig. 7.1. EvoluŃia presiunii şi temperaturii din interiorul unui canal al rotorului
când fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), atinge deschiderea maximă

67
Fig. 7.2. EvoluŃia presiunii şi temperaturii din interiorul unui canal al rotorului
în momentul deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat (FEA)

Fig. 7.3. EvoluŃia presiunii şi temperaturii din interiorul unui canal al rotorului
în momentul închiderii ferestrei de admisie a gazelor arse (FAG)

68
Fig. 7.4. EvoluŃia presiunii şi temperaturii din interiorul unui canal al rotorului
când fereastra de evacuare aerului comprimat (FEA), începe să se închidă

Fig. 7.5. EvoluŃia presiunii şi temperaturii din interiorul unui canal al rotorului
în momentul închiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat (FEA)

69
Analizând evoluţia presiunii din canalele compresorului cu unde de presiune, se poate urmări
grafic modul în care se dezvoltă frontul undei primare de şoc. Comparativ cu cazul ideal când
deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse (FAG), se realizează instantaneu, in figura 7.6
se poate observa cum în cazul real frontul de undă are un gradient mai redus iar amplitudinea
maximă a undei de compresiune este defazată; în acest fel unda de presiune iniţială va ajunge
cu o anumită întârziere la capătul canalului considerat, iar acest lucru va însemna că turaţia
optimă reală de antrenare a rotorului va fi mai scăzută decât cea obţinută pentru cazul ideal.

Fig. 7.6. EvoluŃia frontului de undă într-un canal al rotorului pentru cazul ideal
şi real de deschidere a ferestrelor de admisie / evacuare din stator

7.2. Utilizarea modelului unidimensional pentru evidenŃierea influenŃei

turaŃiei de antrenare a c.u.p.-ului asupra debitelor masice de fluid
vehiculate prin rotor

Cu ajutorul modelului de analiză unidimensional se pot observa efectele unei turaţii defazate
faţă de turaţia optimă de antrenare a compresorului. Astfel, în cazul în care turaţia de
antrenare este prea mică, unda secundară de presiune poate ajunge în capătul "cald" al
rotorului înainte ca fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), să fie închisă, cauzând în acest
mod o creştere a contrapresiunii din colectorul de evacuare, fapt ce va avea o influenţă
negativă asupra performanţelor energetice şi economice ale motorului cu ardere internă. Acest
fenomen poate fi vizualizat urmărind evoluţia debitului masic de gaze arse admis în rotor (fig.
7.7), pentru o turaţiei optimă de antrenare şi o turaţie de antrenare mult prea redusă:

70
 Debit masic FAG

20

16 1

12

8 0,5
Qga [g/s]

0 0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007

-4
Qga_7000 Qga_12500
FAG_7000 FAG_12500
-8 -0,5
timp [s]

Fig. 7.7. Debitul masic de gaze arse admis în rotor pentru o turaŃie optimă de
antrenare (12500 min-1) şi pentru o turaŃie de antrenare prea mică (7000 min-1)

Deşi aparent cantitatea de gaze arse admisă în rotor este mai mare pentru turaţia de 7000
rot/min cauzată de deschiderea mai îndelungată a ferestrei FAG, datorită sosirii timpurii a
undei secundare de presiune care ia naştere prin reflexia undei primare la capătul "rece" al
rotorului, are loc o stopare şi chiar o inversare a sensului de curgere a gazelor arse, astfel că
debitul masic devine negativ, iar acest lucru este echivalent cu o mărire a contrapresiunii din
colectorul de evacuare al motorului.

De asemenea se poate constata că maximul debitului masic admis de gaze arse pentru turaţia
nefavorabilă de 7000 rot/min este atins mai târziu decât în cazul turaţiei optime de antrenare
a compresorului de 12500 rot/min. În realitate cantitatea de gaze arse admisă în rotor pentru
turaţia de 12500 rot/min este mai mare decât cea admisă la o turaţie de 7000 rot/min, fapt
confirmat şi de rezultatele experimentale obţinute pentru regimul de funcţionare a motorului
corespunzător cazului 5.

În cazul când turaţia de antrenare a rotorului este mai mare decât turaţia optimă de antrenare,
unda primară de compresiune va ajunge în capătul "rece" al rotorului după deschiderea
ferestrei de evacuare a aerului comprimat, (FEA). Acest lucru va cauza o curgere inversă a
aerului din colectorul de admisie spre canalele rotorului, fapt ce va duce la o uşoară scădere a
presiunii de supraalimentare.

71
În figura 7.8 este prezentat un astfel de caz unde turaţia de antrenare este prea ridicată în
comparaţie cu cea optimă de antrenare a compresorului. După cum se poate vedea, cantitatea
de aer evacuat din rotor pentru turaţia optimă de 12500 rot/min este mai mare decât cea
evacuată la o turaţie de 14500 rot/min, acest fapt datorându-se pe de-a parte timpului de
deschidere mai îndelungat a ferestrei FEA, iar pe de altă parte datorită cantităţii de aer mai
reduse care curge înapoi în rotor dinspre colectorul de admisie a motorului. Acest fenomen a
fost confirmat şi de rezultatele experimentale care au fost efectuate în aceleaşi condiţii de
funcţionare ca şi condiţiile limită utilizate pentru cazul de simulare prezentat în figurile de mai
sus.

Debit masic FEA

15 1,5

10 1

5 0,5

0 0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006
Qa [g/s]

-5 -0,5

-10 -1

-15 -1,5

-20 -2
Qa_14500 Qa_12500
FEA_14500 FEA_12500
-25 -2,5
timp [s]

Fig. 7.8. Debitul masic de aer evacuat din rotor pentru o turaŃie optimă de antrenare
(12500 min-1) şi pentru o turaŃie de antrenare prea ridicată (14500 min-1)

7.3. Utilizarea modelului 3D pentru analiza presiunii şi temperaturii

fluidului în canalele rotorului

Deşi modelul de analiză unidimensional realizează un foarte bun compromis între precizia
rezultatelor şi resursele de calcul necesare pentru simulări, având totodată şi un grad foarte
ridicat de flexibilitate datorat construcţiei modulare şi posibilităţilor de parametrizare a
problemei studiate, anumite fenomene locale sau cu caracter spaţial pot fi urmărite doar cu
ajutorul unui model de analiză 3D.

Pentru o evaluare mai facilă a rezultatelor grafice obţinute cu ajutorul modelului de analiză
tridimensional s-a considerat o vedere desfăşurată a părţii de înaltă presiune din cadrul ciclului
de funcţionare a compresorului cu de unde presiune [60]. Astfel mişcarea de rotaţie a rotorului
a fost transformată într-una de translaţie, iar rezultatele prezentate aparţin unei secţiuni aflate
la o distanţă Rs = 41 mm faţă de centrul rotorului, (fig. 7.9).
72
 Fig. 7.9. Vederea desfăşurată a rotorului utilizată pentru evaluarea
rezultatelor simulărilor obŃinute cu ajutorul modelului 3D

În figura 7.9 s-au făcut următoarele notaţii:

1 canale rotor (zonă de evaluare a rezultatelor simulării);

2 canale rotor (zonă de iniţializare a simulării);
3 fereastră de admisie a gazelor arse în rotor (FAG);
4 buzunar de gaze arse (BG);
5 buzunar de compresie (BC);
6 fereastră de evacuare a aerului comprimat (FEA).

Secţiunea desfăşurată a modelului 3D luată în considerare pentru evaluarea rezultatelor

simulării conţine toate detaliile geometrice ale zonei de înaltă presiune inclusiv buzunarele de
compresie şi gaze arse.

De asemenea, în vederea îmbunătăţirii preciziei simulărilor a fost considerată o zonă de

iniţializare a curgerii pentru canalele rotorului deja expuse ferestrei de admisie a gazelor arse,
(FAG). În cadrul simulării vor fi evaluate doar rezultatele din canalele rotorului care urmează
după această zonă de iniţializare.

Cu ajutorul modelului de analiză tridimensional se poate vizualiza spre exemplu modul în care
funcţionează buzunarele aflate în peretele statorului. Acestea ameliorează efectele negative
asupra performanţelor compresorului cu unde de presiune cauzate de turaţii de antrenare
necorespunzătoare ale agregatului de supraalimentare.

În figura 7.10 se prezintă evoluţia presiunii în canalele rotorului pentru o turaţie optimă de
antrenare a compresorului, (12500 rot/min). După cum se observa, unda de presiune primară
ajunge în capătul "rece" al rotorului în momentul deschiderii ferestrei de evacuare a aerului
comprimat, iar presiunea fluidului din buzunarele statorului este egală cu cea din canalele
adiacente acestora:

73
 Fig. 7.10. EvoluŃia presiunii din canalele rotorului pentru o turaŃie optimă
de antrenare a compresorului cu unde de presiune

Fig. 7.11. EvoluŃia presiunii din canalele rotorului pentru o turaŃie prea joasă
în comparaŃie cu turaŃia optima de antrenare a compresorului cu unde de presiune
74
În cazul în care turaţia de antrenare este prea mică comparativ cu turaţia optimă de antrenare
a c.u.p.-ului (7000 rot/min), unda de presiune iniţială va ajunge înaintea deschiderii ferestrei
de evacuare a aerului comprimat (figura 7.11), existând pericolul ca unda de presiune
reflectată de peretele statorului să ajungă înaintea închiderii ferestrei de admisie a gazelor
arse, cauzând astfel o creştere a contrapresiunii în colectorul de evacuare a motorului. Pentru
a evita acest efect negativ, buzunarul de compresie se va comporta ca un acumulator de
presiune şi va transfera o parte din presiunea canalului în care unda primară a ajuns deja la
capătul "rece" al statorului, către canalele care urmează să fie expuse ferestrei de admisie a
gazelor arse, fapt ce va genera o undă pozitivă de presiune care se va deplasa către capătul
"cald" al rotorului şi va reduce debitul de gaze arse admis în rotor, încetinind astfel unda
primară de compresiune.

De asemenea, datorită construcţiei sale comune cu fereastra FAG, buzunarul de gaze arse va
permite trecerea unei părţi din gazele de evacuare în situaţia în care undele secundare de
compresiune ar ajunge prea devreme la capătul "cald" al rotorului şi ar împiedica admisia
gazelor în canalele rotorului, reducând astfel contrapresiunea din sistemul de evacuare.

Modul în care funcţionează buzunarele statorului poate fi observat mai bine dacă se urmăreşte
evoluţia temperaturii din interiorul canalelor rotorului, deoarece diferenţa mare dintre
temperatura gazelor arse şi temperatura aerului permite o separare mai clară a celor două
medii aflate în rotor. În situaţia prezentată în figura 7.12 se poate vedea cum undele de
presiune direcţionate de către buzunarul de compresie spre fereastra de admisie a gazelor arse
împiedică accesul gazelor de evacuare în canalele rotorului.

Fig. 7.12. EvoluŃia temperaturii din canalele rotorului pentru o turaŃie prea joasă în
comparaŃie cu turaŃia optima de antrenare a compresorului cu unde de presiune

75
Analizând poziţia interfeţei gaze arse / aer corespunzătoare cazului în care c.u.p.-ul este
antrenat cu o turaţie mai mică faţă de turaţia optimă, (fig. 7.12), se constată că penetraţia
maximă a gazelor arse din canalele rotorului este mai mare decât cea observată în situaţia în
care rotorul este antrenat cu o turaţie optimă, (fig. 7.13). Acest fapt indică posibilitatea
realizării unei recirculări directe a gazelor arse în admisia motorului (EGR), prin controlul
turaţiei compresorului, lucru care poate avea efecte benefice asupra emisiilor poluante.

Fig. 7.13. EvoluŃia temperaturii din canalele rotorului pentru o turaŃie optimă
de antrenare a compresorului cu unde de presiune

După cum s-a putut vedea şi în figurile 7.9 ÷ 7.13, ferestrele de admisie a gazelor arse, (FAG),
respectiv de evacuare a aerului comprimat, (FEA), au o anumită înclinaţie faţă de rotor.
Datorită acestei poziţionări a ferestrelor, gazele care intră sau părăsesc canalele imprimă
rotorului un impuls suplimentar, astfel că puterea consumată la antrenarea compresorului cu
unde de presiune scade. Acest lucru este mai evident cu cât gazele prezintă o entalpie mai
ridicată, adică la regimurile de sarcină şi turaţie ridicată a motorului cu ardere internă, fapt ce
a fost confirmat şi de rezultatele experimentale unde s-a constatat că la regimuri de sarcină şi
turaţie ridicată puterea consumată pentru antrenarea compresorului scade.

Un aspect foarte interesant observat pe parcursul simulărilor realizate cu ajutorul modelului de

analiză 3D îl reprezintă zonele de turbulenţă care iau naştere în canalele rotorului şi în
apropierea ferestrelor şi buzunarelor aflate în cele două statoare ale compresorului cu unde de
presiune, fapt sesizabil şi în figura 7.14. Apariţia acestor zone se datorează pe de-o parte
înclinării ferestrelor din stator şi pe de altă parte, mişcării de rotaţie a rotorului.

76
 Fig. 7.14. Zone de turbionare aflate în vecinătatea ferestrelor
şi buzunarelor din stator

Notaţiile din figura 7.14 reprezintă:

FAG - fereastra de admisie a gazelor arse în rotor;

FEA - fereastra de evacuare a aerului comprimat;
BG - buzunar de gaze arse;
BC - buzunar de compresie.

Vectorii vitezei vizibili în figura 7.14 arată direcţia şi intensitatea curgerii gazelor din interiorul
compresorului, culoarea lor indicând doar apartenenţa de un domeniul de curgere al fluidului
însă nu şi compoziţia chimică. Astfel, vectorii de culoare verde reprezintă vectorii gazelor care
aparţin domeniului de curgere format din fereastra de admisie a gazelor arse (FAG) şi
buzunarul aferent acesteia (BG) şi în care se află evident gaze arse, vectorii coloraţi în albastru
aparţin de domeniul de curgere al canalelor rotorului care are o componenţă mixtă de gaze
arse şi aer, iar cei roşii de domeniul alcătuit din fereastra de evacuare a aerului comprimat
(FEA) şi buzunarul de compresiune (BC) şi în care se găseşte în general aer.

Datorită construcţiei şi a modului de funcţionare a compresorului cu unde de presiune nu este

posibilă evitarea formării zonelor de turbionare din domeniile de curgere, fapt care va avea un
efect negativ asupra performanţelor agregatului de supraalimentare, deoarece o turbulenţă
pronunţată măreşte pierderile prin frecare şi creşte gradul de contaminare a aerului printr-o
amestecare mai energică cu gazele arse.

După cum s-a putut vedea în cadrul acestui capitol, modelul 1D a fost suficient de precis
pentru a permite vizualizarea şi analiza unor fenomene cu caracter global cum ar fi evoluţia
presiunii şi temperaturii din interiorul canalelor sau influenţa turaţiei de antrenare a rotorului
asupra performanţelor compresoarelor cu unde de presiune. Totuşi, pentru a putea cerceta
fenomenele care prezintă un caracter spaţial precum curgerea turbulentă din canale sau modul
de funcţionare al buzunarelor din stator, este nevoie de o abordare mai complexă, acest lucru
fiind posibil doar cu ajutorul unui model 3D.
77
8. Concluzii finale, contribuŃii personale şi direcŃii de
cercetare viitoare
8.1. Concluzii generale

În contextul unei utilizări tot mai frecvente a procedeului de "downsizing" la motoarele cu

ardere internă în scopul reducerii consumului de combustibil şi a emisiilor poluante,
supraalimentarea forţată capătă o importanţă tot mai mare în cadrul sistemelor auxiliare a
motoarelor cu ardere internă.

Dintre tipurile de agregate folosite pentru creşterea forţată a presiunii aerului de admisie
compresorul cu unde de presiune reprezintă o soluţie extrem de atractivă pentru
supraalimentarea motoarelor cu cilindree redusă datorită avantajelor oferite de acesta precum
răspunsul rapid la schimbări bruşte de sarcină şi turaţie, presiune de supraalimentare ridicată
şi eficienţă superioară, - în special în domeniul turaţiilor şi sarcinilor reduse ale motorului -,
comparativ cu alte sisteme precum turbosuflanta sau supraalimentarea mixtă.

În vederea realizării unei acordări optime între motorul cu ardere internă şi compresorul cu
unde de presiune au fost concepute trei modele de analiză cu ajutorul cărora au fost stabilite
principalele mărimi de stare care influenţează eficienţa agregatului de supraalimentare.
Acestea sunt: presiunea şi temperatura gazelor arse, presiunea şi temperatura aerului care
intră in rotor, presiunea şi temperatura aerului comprimat care părăseşte rotorul precum şi
turaţia de antrenare a compresorului cu unde de presiune. Aceste mărimi au fost urmărite mai
departe pe întreg parcursul investigaţiilor experimentale efectuate în scopul validării modelelor
de analiză propuse.

Gradul de acordare a compresorului cu unde de presiune CX-93 cu motorul cu aprindere prin

comprimare 392 L4 DT a fost evaluat prin compararea directă cu varianta de serie a motorului
echipată cu turbosuflanta HOLSET a următorilor parametri: presiunea şi temperatura aerului
de supraalimentare, debitul de aer admis în motor, presiunea maximă din cilindru precum şi
consumul specific de combustibil. Rezultatele acestei evaluări au fost sintetizate în tabelul 6.2
şi evidenţiază superioritatea soluţiei de supraalimentare cu c.u.p.

Deşi datorită limitărilor impuse de necesitatea exploatării în condiţii de siguranţă a motorului

nu a fost posibilă realizarea unui program absolut identic de încercări cu cele doua variante de
supraalimentare studiate, turbosuflanta, respectiv compresorul cu unde de presiune,
rezultatele experimentale au demonstrat în mod elocvent că agregatul cu unde de presiune de
tip CX-93 prezintă un grad satisfăcător de acordare cu motorul 392 L4 DT.

În urma măsurătorilor efectuate pe standul de probă cu cele două tipuri de agregate de

supraalimentare studiate, s-a constatat că presiunea de supraalimentare obţinută cu
compresorul CX 93 este net superioară celei realizate cu ajutorul turbosuflantei, pentru
anumite regimuri aceasta fiind cu până la 38% mai ridicată, (psa-TS=1,42 bar; psa-CX=1,96 bar).

Creşterea excesivă a presiunii de supraalimentare poate avea şi efecte negative, un exemplu în

acest sens fiind înrăutăţirea umplerii motorului datorită încălzirii suplimentare a aerului de
admisie, lucru confirmat şi de investigaţiile experimentale unde s-a observat că debitul masic
al aerului admis în motor nu creşte linear odată cu mărirea presiunii de supraalimentare,
valoarea sa maximă pentru varianta de echipare cu compresor cu unde de presiune fiind doar
cu 14,8% mai mare faţă de varianta turbosupraalimentată, (Qa-TS=155 kg/h; Qa-CX=178 kg/h).

Creşterea presiunii şi temperaturii aerului de admisie va duce la creşterea presiunii maxime din
cilindri, în unele cazuri aceasta putând depăşi limitele de siguranţă ale pieselor din mecanismul
motor. Ca soluţie temporară pentru evitarea suprasolicitărilor termice şi mecanice ale
motorului 392 L4 DT a fost adaptată o supapă de tip "blow-off" care să menţină presiunea de
supraalimentare sub o valoare de 2 bar şi totodată să limiteze în mod indirect presiunea
maximă în cilindru la o valoare de 130 bar.

78
În cazul unei utilizări permanente a compresorului cu unde de presiune ca agregat de
supraalimentare, pe lângă supapa de refulare este necesară şi folosirea unui intercooler care
să asigure o răcire intermediară a aerului admis în motor, acest fapt devenind evident pe
parcursul încercărilor experimentale când s-a constatat că nivelul temperaturii aerului de
admisie creşte considerabil, în unele situaţii cu până la 28,5% faţă de varianta în care
turbosuflanta este utilizată ca agregat de supraalimentare (Ta-TS=323 K; Ta-CX=415 K).

Validarea modelelor de analiză a constat în compararea valorilor intervalului de turaţii optime

de antrenare ale compresorului cu unde de presiune obţinute în urma simulărilor cu cele reale
determinate ulterior în cadrul programului de încercări experimentale. În urma acestei
comparaţii au putut fi validate doar modele de analiză 1D şi 3D, limitările modelului de analiză
0D împiedicând surprinderea fenomenelor dinamice complexe care iau naştere in timpul
funcţionării compresorului cu unde de presiune. Cu toate acestea, modelul adimensional poate
fi folosit pentru estimări calitative privind turaţia de antrenare a rotorului, fapt ce ajută la
reducerea timpului de calcul necesar analizelor efectuate cu modelele validate 1D sau 3D.

Modelul de analiză tridimensional oferă o precizie superioară, (-7,4% abatere maximă),

comparativ cu modelul unidimensional, (-8,3% abatere maximă), însă acesta din urmă este
mai flexibil datorită structurii sale modulare şi necesită resurse de calcul mult mai reduse.

În general pentru studiul unor fenomene globale, cum ar fi variaţia presiunii şi temperaturii
gazelor din interiorul rotorului, se recomandă folosirea modelului 1D, iar pentru surprinderea
fenomenelor cu caracter local sau spaţial precum curgerea turbulentă a gazelor din canale,
este necesară utilizarea modelului 3D.

În urma simulărilor realizate cu ajutorul modelelor 1D şi 3D au putut fi analizate în mediu

virtual diverse procese care au loc în timpul funcţionării compresorului cu unde de presiune
cum ar fi curgerea inversă în canalele rotorului a aerului din colectorul de admisie a motorului
când turaţia de antrenare este prea ridicată, sau creşterea contrapresiunii în colectorul de
evacuare cauzată de o turaţie de antrenare prea joasă a compresorului cu unde de presiune.

Simulările au relevat rolul şi modul de funcţionare a buzunarelor din stator precum şi felul în
care se formează zonele turbionare din vecinătatea ferestrelor de admisie / evacuare, zone
care produc o creştere a rezistenţelor gazodinamice şi care pot determina în final o micşorare a
randamentului agregatului de supraalimentare.

Modelele de analiză elaborate în cadrul acestei lucrări oferă posibilitatea vizualizării unor
fenomene dinamice din interiorul compresorului cu unde de presiune cum ar fi evoluţia undelor
de presiune sau curgerea turbulentă din canalele rotorului, fenomene care ar fi fost extrem de
dificil şi costisitor de studiat cu ajutorul unor sisteme de investigare convenţionale.

8.2. ContribuŃii personale şi direcŃii de cercetare viitoare

Activităţile efectuate în domeniul teoretic şi experimental desfăşurate în cadrul lucrării de faţă

pentru atingerea obiectivelor propuse au generat o serie de contribuţii cu caracter personal la
dezvoltarea cunoştinţelor legate de aplicaţiile fenomenelor dinamice din gaze la
supraalimentarea motoarelor cu ardere internă utilizând compresoarele cu unde de presiune,
dintre care subliniem:

• realizarea unui studiu comparativ detaliat al agregatelor de supraalimentare cunoscute

şi utilizate în sistemele de propulsie a autovehiculelor în vederea stabilirii unei soluţii
optime de supraalimentare pentru motoarele cu ardere internă cu capacitatea cilindrică
redusă;

• analiza şi descrierea particularităţilor constructive şi funcţionale ale agregatelor cu

unde de presiune;

79
 • conceperea a trei modele de analiză, (adimensional, unidimensional şi tridimensional)
şi determinarea cu ajutorul acestora a principalilor parametri de stare care influenţează
eficienţa în funcţionare a compresorului cu unde de presiune, dintre care amintim:
presiunea şi temperatura gazelor arse, presiunea şi temperatura aerului care intră in
rotor, presiunea şi temperatura aerului comprimat care părăseşte rotorul precum şi
turaţia de antrenare;

• elaborarea strategiei şi a programului de încercări experimentale, instrumentarea

motorului (în variantele M.A.I.-TS şi M.A.I.-CX) şi a sistemelor utilizate în vederea
achiziţiei datelor necesare validării modelelor de analiză propuse de autor;

• stabilirea în mediu virtual a intervalului în care se înscriu turaţiile optime de antrenare

ale compresorului cu unde de presiune, interval care a fost apoi validat pe cale
experimentală;

• identificarea domeniilor şi tipurilor de analiză în care cele trei modelele de simulare

concepute (adimensional, unidimensional şi tridimensional), îşi pot demonstra eficienţa
maximă;

• analiza şi vizualizarea în mediu virtual a fenomenelor dinamice şi a proceselor care se

desfăşoară în interiorul compresorului cu unde de presiune.

Pe parcursul cercetărilor întreprinse în cadrul prezentei teze de doctorat, s-au evidenţiat o

sumă de aspecte extrem de incitante legate de funcţionarea compresoarelor cu unde de
presiune şi care pot constitui direcţii viitoare de investigaţii pentru următoarele domenii de
cercetare:

- realizarea şi validarea unui model de analiză pentru întregul ciclu de funcţionare a

compresorului cu unde de presiune, inclusiv pentru partea de joasă presiune a acestuia
în vederea cercetării posibilităţilor de control a poziţiei relative a ferestrelor din stator
faţă de canalele rotorului, precum şi a unei recirculări directe a gazelor arse în admisia
motorului (EGR), acest lucru având ca scop final reducerea emisiilor poluante;

- conceperea şi validarea unui model de analiză complex pentru un sistem format din
motorul cu ardere internă, compresorul cu unde de presiune şi intercooler care să
poată fi utilizat la proiectarea şi dezvoltarea motoarelor de mic litraj supraalimentate
cu ajutorul agregatelor cu unde de presiune.

80
 Bibliografie (selectivă)
[3] ABĂITĂNCEI D., BOBESCU GH.: Motoare pentru automobile, Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1975;
[4] AKBARI P., MÜLLER N., NALIM R. : A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
ASME Paper IMECE2004-60082, 2004;
[6] AMSTUTZ A., PAULI E., MAYER A.: System Optimization with Comprex Supercharging and EGR
Control of Diesel Engines, SAE Paper 905097, 1990;
[7] ARAMĂ C. et al.: Motoare cu ardere internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975;
[9] BERCHTOLD, M.: The Comprex Diesel Supercharger, SAE Paper 590001, 1959;
[10] BOBESCU GH. RADU GH.-AL., CHIRU A. et al.: Motoare pentru automobile şi tractoare, Vol. I ,
Editura Tehnică-Info, Chişinău, 1996;
[11] BOBESCU GH. RADU GH.-AL., COFARU C. et al.: Motoare pentru automobile şi tractoare, Vol.
III , Editura Tehnică-Info, Chişinău, 2000;
[14] CHO M., OGURI Y., SUZUKI T., YOSHIDA M.: Research on Adaptation of Pressure Wave
Supercharger (P.W.S.) to Gasoline Engine, SAE Paper 2001-01-0368, 2001;
[15] CROES N.: Die Wirkungsweise der Taschen des Druckwellenladers Comprex, MTZ Vol. 40, No.
2, 1979;
[16] DOERFLER P. K.: Comprex Supercharging of Vehicle Diesel Engines, SAE Paper 750335, 1975;
[17] EISELE E., HIERETH H., POLZ H.: Experience with Comprex Pressure Wave Supercharger on the
High-Speed Passenger Car Diesel Engine, SAE Paper 750334, 1975;
[18] ENDRES H.: Comprex-Aufladung schnellaufender direkteinspritzender PKW-Dieselmotoren,
Diss. der Technischen Hochschule Aachen, 1985;
[19] FLÜCKIGER L., TAFEL S., SPRING P.: Hochaufladung mit Druckwellenlader für Ottomotoren,
MTZ Vol. 67, No. 12, 2006;
[21] FRAOKOWIAK M., IANCU F., POTRZEBOWSKI A. et al.: Numerical simulation of unsteady-flow
processes in wave rotors, ASME Paper IMECE2004-60973, Anaheim, CA, 2004;
[22] FUJIWARA S., TAUE J.: Advanced Supercharger System for Small Engines, SAE Paper 1999-01-
3318, 1999;
[23] GASCHLER E., EIB W., RHODE W.: Comparison of the 3-Cylinder D.I.-Diesel with Turbocharger
or Comprex-Supercharger, SAE Paper 830143, 1983;
[24] GOLLOCH R.: Downsizing bei Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin/Heidelberg, 2005;
[25] GRÜNWALD B.: Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehiculele rutiere, Editura
didactică şi pedagogică., Bucureşti, 1980;
[26] GUZZELLA L., MARTIN R.: Das SAVE-Motorkonzept, MTZ Vol. 59, No. 10, 1998;
[27] GUZZELLA L., WENGER U., MARTIN R.: IC - Engine Downsizing and Pressure-Wave
Supercharging for Fuel Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000;
[28] GYARMATHY G.: How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?, SAE Paper
830234, 1983;
[30] HEISLER H.: Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;
[31] HÎRCEAGĂ M.: Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu ardere
internă, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[32] HÎRCEAGĂ M.: Cercetări privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de
presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[33] HÎRCEAGĂ M.: Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaţie pentru un
agregat de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III, Universitatea
Transilvania din Braşov, 2005;
[34] HÎRCEAGĂ M.: Energetic and Ecological Performance Improvements for Two - Stroke Gasoline
Engines, Universität Karlsruhe (TH), Institut für Kolbenmaschinen, Karlsruhe 2006;
[35] HÎRCEAGĂ M., IANCU F., MÜLLER N.: Wave Rotors Technology and Applications, Scientific
Bulletin of the Politehnica University of Timişoara, Transactions on Mechanics, Special Issue -
The 11th International Conference on Vibration Engineering Timişoara, 2005;
[36] HÎRCEAGĂ M., RADU GH-AL, MARDARESCU V. et al.: A Study of Parameters Influencing the
Performance of a Pressure Wave Supercharger (PWS), International Automotive Congress,
Technical Paper CONAT20101001, Braşov, 2010; (indexare B.D.I. FISITA)
[37] HÎRCEAGĂ M., RADU GH-AL.: Calculus for Matching a Pressure Wave Supercharger with an
Internal Combustion Engine, International Conference Motor Vehicle and Transportation,
Technical Paper MVT20061014, Timişoara, 2006; (indexare B.D.I. FISITA)
[38] HÎRCEAGĂ M., RADU GH-AL., BENEA B.: Numerical Simulation of the Processes inside the
Pressure Wave Supercharger (PWS), International Conference for Road Vehicles, Technical
Paper CAR20051031, Piteşti, 2005; (indexare B.D.I. FISITA)
[39] HÎRCEAGĂ M., RADU GH-AL.: Analiza factorilor de influenţă asupra turaţiei optime de
antrenare a unui compresor cu unde de presiune (CUP), Ingineria Automobilului, Vol. 6, Nr. 1,
2012;

81
[40] IANCU F.: Integration of a Wave Rotor to an Ultra-Micro Gas Turbine (UµGT), Dissertation,
Michigan State University, 2004;
[42] JENNY E., ZUMSTEIN B: Pressure Wave Supercharger of Passenger Car Diesel Engines,
Institution of Mechanical Engineers, Paper C44/82, 1982;
[43] JOHNSON R. W.: The Handbook of Fluid Dynamics, CRC Press LLC (Library of Congress), 1998;
[44] KREBS R., SZENGEL R., MIDDENDORF H. et al.: Neuer Ottomotor mit Direkteinspritzung und
Doppelaufladung von Volkswagen, MTZ Vol. 66, No. 11, 2005;
[46] LEAHU C. I., RADU GH-AL., HÎRCEAGĂ M. et al.: Improving the Energetic and Environmental
Performance of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process,
International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101018, Braşov, 2010;
(indexare B.D.I. FISITA)
[47] LEAHU C. I., RADU GH-AL., HÎRCEAGĂ M. et al.: Energetic and Ecological Performance
Improvement of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process,
Cambridge Scholars Publishing, ISBN: 978-1-4438-2972-4, UK, 2011;
[48] MAYER A., NASHAR EL. I., KOMAUER C.: Characteristics and Matching of the Pressure Wave
Supercharger Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984;
[49] MAYER A., NASHAR EL. I., PEREWUSNYK J.: Comprex with Gas Pocket Control, Institution of
Mechanical Engineers, Great Britain, 1990;
[52] MÜLLER N., AKBARI P.: Gas Dynamic Design Analyses of Charging Zone for Reverse-Flow
Pressure Wave Superchargers, ASME Paper ICES2003-690, 2003;
[55] PIECHNA J.: Numerical Simulation of the Pressure Wave Supercharger - Effect of Pockets on the
Comprex Supercharger Characteristics, The Archive of Mechanical Engineering XLV (4), 1998;
[56] PIECHNA J.: A Two Dimensional Model of the Pressure Wave Supercharger, The Archive of
Mechanical Engineering XLVI (4), 1999;
[58] RADU GH.-AL, ABĂITANCEI H., HÎRCEAGĂ M. et al.: Analiza în mediu virtual a procesului de
admisie în motorul cu ardere internă, Editura Universităţii Transilvania, ISBN 973-635-073-8,
Braşov, 2004;
[61] RADU GH.-AL., ISPAS N.: Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Editura Universităţii Transilvania, Braşov, 1988;
[64] SCHRUF G. M., KOLLBRUNNER T. A.: Application and Matching of the Comprex Pressure-Wave
Supercharger to Automotive Diesel Engines, SAE Paper 840133, 1984;
[65] SKOPIL M.: Hyprex Pressure Wave Supercharger, 2nd Advanced Charging & Downsizing
Concepts, Swissauto, 2009;
[67] SPRING P.: Modeling and Control of Pressure-Wave Supercharged Engines Systems, ETH,
Dissertation No. 16490, Zürich, 2006;
[68] SPRING P., PIECHNA J., ONDER C.: Modeling and Validation of a Pressure-Wave Supercharger
using a Finite Difference Method, ASME Paper IMECE2004-59533, 2004;
[69] STAS 6635-87: Motoare cu ardere internă pentru autovehicule şi tractoare agricole, Reguli şi
metode de încercare pe banc, 1987;
[70] TATSUTOMI Y., YOSHIZU K., KOMAGAMINE M.: Der Dieselmotor mit Comprex-Aufladung für
den Mazda 626, MTZ Vol. 51, No. 3, 1990;
[71] WEBER F.: Mean Value Modeling of a Pressure Wave Supercharger Including Exhaust Gas
Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology (ETH), Dissertation No. 14265,
Zürich, 2001;
[73] WEBER F., GUZZELLA L., ONDER C.: Modeling of a Pressure Wave Supercharger Including
External Exhaust Gas Recirculation, IMechE Journal of Automobile Engineering, Vol. 216, No.
D3, 2002;
[74] WELCH G. E., CHIMA R. V.: Two-Dimensional CFD Modeling of Wave Rotor Flow Dynamics,
NASA, 1993;
[75] WENDT J. F.: Computational Fluid Dynamics, Springer Verlag, 1996;
[76] WUNSCH A.: Aufladung von Fahrzeugdieselmotoren mit dem Abgasturbolader und mit der
Druckwellenmaschine Comprex. MTZ Vol. 31, No. 1, 1970;
[77] ZEHNDER G., MAYER A.: Comprex Pressure-Wave Supercharging for Automotive Diesels -
State-of-the-Art, SAE Paper 840132, 1984;
[78] ZEHNDER G., MAYER A.: Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior of
Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper 860450, 1986;
[82] http://www.avl.com
[84] http://www.en.wikipedia.org
[85] http://www.grc.nasa.gov
[86] http://www.lms.ethz.ch
[87] http://www.mazda.com
[89] http://www.swissauto.com
[90] http://www.vw.com

82
 Curriculum Vitae

Date personale:

Nume: Marius Ciprian Hîrceagă

Data naşterii: 14.08.1978

Locul naşterii: Braşov, România

E-mail: marius.hirceaga@gmail.com

Studii:

1985 - 1993 Şcoala Generală Nr. 22 din Braşov

1993 - 1997 Colegiul Naţional de Informatică "Grigorie Moisil" din Braşov

1997 - 2002 Facultatea de Inginerie Mecanică din cadrul Universităţii Transilvania

din Braşov, Specializarea Autovehicule Rutiere

2002 - 2007 Student doctoral la Catedra de Autovehicule şi Motoare din cadrul

Facultăţii de Inginerie Mecanică, Universitatea Transilvania din Braşov

Burse de studiu:

2003 - 2005 Bursă CNCSIS tip BD

2005 - 2006 Bursă de cercetare tip Erasmus - Socrates la Institut für

Kolbenmaschinen, Universität Karlsruhe (TH), Germania

ExperienŃă profesională:

01/2008 - 12/2010 Inginer CAE la firma Kistler-IGeL GmbH, Schönaich, Germania

01/2011 - prezent Inginer CAE la firma Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim,
Germania

Aptitudini personale:

Limbi străine: Engleză: nivel C1 (avansat) conform Common European

Framework of Reference for Languages

Germană: nivel C1 (avansat) conform Gemeinsame Europäische

Referenzrahmen für Sprachen

ActivităŃi ştiinŃifice:

Lucrări publicate: 12 lucrări din care 9 lucrări ca prim autor (vezi Lista lucrărilor
publicate)

I
 Curriculum Vitae

Personal Information:

Name: Marius Ciprian Hîrceagă

Date of birth: 14.08.1978

Birthplace: Braşov, Romania

E-mail: marius.hirceaga@gmail.com

Education:

1985 - 1993 Primary School no. 22 in Braşov

1993 - 1997 High School of Computer Science “Grigore Moisil” in Braşov

1997 - 2002 Faculty of Mechanical Engineering at “Transilvania” University of

Braşov, Specialization: Automotive Engineering

2002 - 2007 Ph.D. student, Department of Automotive Engineering, “Transilvania”

University of Braşov

Scholarships:

2003 - 2005 BD scholarship for Ph.D. students granted by the National Council of
the Higher Education for Scientific Research (CNCSIS)

2005 - 2006 Erasmus - Socrates research scholarship at the Institut für

Kolbenmaschinen, Universität Karlsruhe (TH), Germany

Professional Experience:

01/2008 - 12/2010 CAE engineer at Kistler-IGeL GmbH, Schönaich, Germany

01/2011 - now CAE engineer at Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim, Germany

Personal Skills:

Foreign Languages: English: C1 level (advanced) according to Common European

Framework of Reference for Languages

German: C1 level (advanced) according to Gemeinsame

Europäische Referenzrahmen für Sprachen

Scientific Activities:

Published papers: 12 papers from which 9 papers as first author (see the List of
published papers)

II
 Lista lucrărilor publicate

List of published papers

1. Numerical Simulation of the Processes inside the Pressure Wave Supercharger (PWS),
International Conference for Road Vehicles, Technical Paper CAR20051031, Pitesti, 2005;
HÎRCEAGA M., RADU GH-AL. et al. (indexare B.D.I. FISITA)

2. Calculus for Matching a Pressure Wave Supercharger with an Internal Combustion Engine,
International Conference Motor Vehicle and Transportation, Technical Paper MVT20061014,
Timisoara, 2006;
HÎRCEAGA M., RADU GH-AL. (indexare B.D.I. FISITA)

3. A Study of Parameters Influencing the Performance of a Pressure Wave Supercharger

(PWS), International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101001, Brasov, 2010;
HÎRCEAGA M., RADU GH-AL. et al. (indexare B.D.I. FISITA)

4. Improving the Energetic and Environmental Performance of Diesel Engines by Increasing the
Efficiency of the Supercharged Process, International Automotive Congress, Technical Paper
CONAT20101018, Brasov, 2010.
LEAHU C.-I., HÎRCEAGA M. et al. (indexare B.D.I. FISITA).

5. Wave Rotors Technology and Applications, Scientific Bulletin of the Politehnica University of
Timişoara, Transactions on Mechanics, Special Issue - The 11th International Conference on
Vibration Engineering Timisoara, 2005;
HÎRCEAGA M., IANCU F. et al.

6. Analiza factorilor de influenta asupra turaţiei optime de antrenare a unui compresor cu unde
de presiune (CUP), Ingineria Automobilului, Vol. 6, Nr. 1, 2012;
HÎRCEAGA M., RADU GH-AL.

7. Analiza în mediu virtual a procesului de admisie în motorul cu ardere interna, Editura

Universităţii Transilvania, ISBN 973-635-073-8, Braşov, 2004;
RADU GH-AL., HÎRCEAGA M. et al.

8. Energetic and Ecological Performance Improvement of Diesel Engines by Increasing the

Efficiency of the Supercharged Process, Cambridge Scholars Publishing, ISBN: 978-1-4438-
2972-4, UK, 2011
LEAHU C.-I., HÎRCEAGA M. et al.

9. Energetic and Ecological Performance Improvements for Two - Stroke Gasoline Engines,
Universität Karlsruhe (TH), Institut für Kolbenmaschinen, Karlsruhe 2006
HÎRCEAGA M.

10. Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu ardere interna, Referat

doctorat I, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
HÎRCEAGA M.

11. Cercetări privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de presiune, Referat

doctorat II, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
HÎRCEAGA M.

12. Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaţie pentru un agregat de
supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III, Universitatea Transilvania din
Braşov, 2005.
HÎRCEAGA M.

III