Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Studii Si Cercetari Privind Tehnologiile de Reducere A Emisiilor Poluantedoc PDF Free
Studii Si Cercetari Privind Tehnologiile de Reducere A Emisiilor Poluantedoc PDF Free
1
Reglementări privind poluarea datorată autovehiculelor.................................................................5
Formarea emisiilor poluante..........................................................................................................14
Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante.......................................................................34
Tehnologii pasive de reducere a emisiilor poluante .....................................................................59
Concluzii........................................................................................................................................83
Bibliografie....................................................................................................................................86
Introducere
Înainte de a analiza impactul asupra mediului a autovehiculelor trebuie prezentată istoria
autovehiculelor, istoria motorului.
Primul motor a fost realizat în anul 1698 de către inginerul englez Thomas Saverz, şi era
un motor cu abur ce avea ca scop pomparea apei în casele înalte din Londra.
În anul 1712, inginerul Thomas Newcomen din Cornwall a realizat un motor performant
care avea un braţ lung cu ajutorul căruia pompa apa cu o turaţie de 16 rot/min. Acest motor a fost
optimizat în anul 1776 de constructorul scoţian James Watt.
1
Fig.2 Motorul lui Newcomen Fig.3 Motorul lui Watt
Primul care a utilizat un motor cu abur pentru propulsia unui vehicul a fost Nicolas
Cugnot în anul 1769. Acest vehicul putea transporta patru persoane, dar el a fost utilizat pentru
transportul armamentului. Viteza maximă pe care o putea atinge era de 5 km/h.
Pe baza proiectului lui Lenoir în anul 1861 Nikolaus August Otto construieşte primul
motor. Iar împreună cu industriaşul german Eugen Langen înfiinţează o companie lângă Koln,
unde în anul 1867 construieşte primul motor. Acest motor era unul în doi timpi mult mai eficient
decât motorul lui Lenoir deoarece înainte de ardere se realiza o comprimare a amestecului
carburant.
În anul 1876 cei doi au pus la punct un nou motor, un motor care funcţiona în patru timpi.
Acest motor era silenţios şi eficient astfel că şi-a găsit repede locul în industrie, rămânând model
pentru cele mai moderne motoare cu ardere internă existente astăzi în lume.
Otto şi-a patentat ciclul de funcţionare a motorului în patru timpi în 1877 şi a pus bazele
unei companii care doar în câţiva ani a vândut peste 35000 de motoare. În 1886, totuşi ,
competitorii lui Otto au arătat că de fapt principiul de funcţionare al motorului în patru timpi a
fost prezentat pentru prima dată (într-un obscur pamflet) de către inginerul francez Alphonse-
2
Eugene de Rochas. Chiar dacă acest lucru anula patentul lui Otto, motoarele lui au rămas
singurele motoare cu ardere internă folosite pe scară largă.
În 1890, Wilhelm Maybach şi Gottlieb Daimler, doi dintre inginerii companiei lui Otto,
şi-au deschis propria companie producătoare de automobile, propulsate de motoarele în patru
timpi ale lui Otto. Ei au perfecţionat vechiul motor şi au reuşit să producă, în 1899, primul
automobil Mercedes.
Motorul cu aprindere prin comprimare a fost inventat de Rudolf Diesel în 1892, şi a fost
patentat la data de 23 februarie 1893. Acest motor a fost conceput ca o alternativă pentru
întreprinzătorii particulari având în vedere dimensiunile variabile, costul scăzut al motorului şi
carburantului în comparaţie cu celelalte soluţii existente. Lucrul la acest motor a pornit de la
obsesia lui Diesel pentru a doua legea a termodinamicii şi maxima eficienţă a ciclului Carnot.
Intenţia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o varietate largă de combustibili
inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a prezentat invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia
Universală (World's Fair) utilizând ulei de alune.
3
Fig.8 Motorul Diesel
4
Reglementări privind poluarea datorată autovehiculelor
Standardele de emisie sunt cerinţele care trebuie să stabilească limite specifice pentru
poluanţii care pot fi eliberaţi în mediu. Multe standarde de emisii se axeze pe reglementarea
poluanţilor eliberaţi de autovehicule, dar ele pot reglementa şi emisiile provenite din industrie,
centrale electrice şi mici echipamente cum ar fi cositoarele pentru gazon sau generatoarele
diesel. Politicile frecvente ca alternativă la standardele de emisii sunt standardele tehnologice
(care reglementează emisiile de oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie sau funingine,
monoxid de carbon, hidrocarburi volatile).
Un standard de performanţă privind emisiile reprezintă o limită care stabileşte pragurile
peste care un alt tip de tehnologie de control al emisiilor ar putea fi necesare. În timp ce
standardele de performanţă privind emisiile au fost folosite pentru a dicta limitele de poluanţi
convenţionali, cum ar fi oxizii de azot şi oxizi de sulf, această tehnică de reglementare poate fi
folosită pentru ţinerea sub control a gazelor cu efect de seră, în special de dioxid de carbon.
În Statele Unite, standardele de emisii sunt gestionate de către Agenţia de protecţie a
Mediului (EPA). Statul California are dispensă specială de a promulga standarde mai stricte
privind emisiile vehiculelor, iar celelalte state pot alege să urmeze fie standardele naţionale, fie
cele emise de statul California.
Standardele de emisii din California sunt stabilite de către Consiliul Rezervelor de Aer
California, cunoscut la nivel local prin acronimul "CARB". Având în vedere că piaţa auto din
California este una dintre cele mai mari din lume, CARB are o influenţă mare asupra cerinţelor
privind normele de emisii pe care trebuie să le îndeplinească majoritatea autovehiculelor dacă
doresc fie vândute pe această piaţă. În plus, alte câteva state din SUA aleg să urmeze standardele
CARB, deci reglementării lor au implicaţii largi în SUA. De asemenea politica CARB are
influenţă şi asupra standardelor privind emisiile din UE.
Automobilele şi camioanele uşoare (SUV-urile, camionetele, microbuzele) sunt tratate în
mod diferit în conformitate cu anumite standarde.
California încearcă să reglementeze emisiile gazelor cu efect de seră provenite de la
automobile, dar se confruntă cu probleme din partea instanţei guvernului federal. State încearcă
de asemenea să oblige APE să reglementeze emisiile de gaze cu efect de seră, dar se lovesc de
refuzul acesteia din anul 2007.
În viitorul apropiat se prevede că APE va adopta în mare măsură standardele California
privind emisiile de gaze cu efect de seră.
Uniunea Europeană are propriul set de standarde privind emisiile pe care toate
vehiculele noi trebuie să îndeplinească. În prezent, emisiile de oxizi de azot (NOx), de
hidrocarburi totale (THC), hidrocarburi non-metan (NMHC), monoxid de carbon (CO) şi pulberi
5
în suspensie (PM) sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule. Standarde nu se
aplică navelor maritime sau avioanelor.
Standardele europene de emisii definesc limitele acceptabile pentru gazele de evacuare
produse de autovehiculele noi vândute în statele membre UE. Standardele de emisii sunt definite
într-o serie de directive ale Uniunii Europene şi treptat se vor introduce treptat standarde din ce
în ce mai stricte. Vehicule neconforme nu pot fi vândute în UE, dar noile standarde nu se aplică
la vehiculele aflate deja pe şosele.
Standardele de emisii diferă în funcţie de ciclul de testare utilizat: R49 ECE (vechi) şi
CES (European Steady Cycle, din 2000).
Parlamentul European a sugerat introducerea unor standarde obligatorii de emisii de CO2
pentru a înlocui angajamentelor actuale de voluntariat de către producătorii auto. La sfârşitul
anului 2005, Comisia Europeană a început să lucreze la o propunere pentru o nouă lege de
limitare a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule. Comisia Europeană a primit sprijinul
Parlamentului European pentru propunerea sa de promovare a introducerii pe o piaţă a
vehiculelor curate şi eficiente energetic prin intermediul achiziţiilor publice.
În cadrul Uniunii Europene, transportul rutier este responsabil pentru aproximativ 20%
din toate emisiile de CO2, cu autoturismele care contribuie cu aproximativ 12%.
Ţinta stabilită prin Protocolul de la Kyoto a fost o reducere cu 8% a emisiilor în toate
sectoarele economiei, comparativ cu nivelurile din 1990 până în 2008-2012.
Emisiilor de CO2 provenind din transporturi au crescut rapid în ultimii ani, de la 21% în
1990 la 28% în 2004. Emisiile de CO 2 datorate transportului rutier din UE au o pondere de
aproximativ 3,5% din emisiile totale de CO2 la nivel mondial.
În prezent sunt reglementaţi şapte poluanţi atmosferici: dioxidul de sulf SO 2, particulele
în suspensie PM10, plumbul Pb, dioxidul de azot NO2, ozonul O3, oxidul de carbon CO,
benzenul C6H6, şi se poartă tratative pentru reglementarea următorilor poluanţi: hidrocarburi
aromatice policiclice HPA, cadmiu Cd, arsenic As, nichel Ni, mercur Hg.
1. Dioxidul de sulf
Emisiile de SO2 provin din instalaţii care ard combustibil fosil. O lungă perioadă de timp
autovehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluare cu SO2, dar odată cu reducerea
cantităţii de sulf din motorină s-a redus şi participaţia autovehiculelor la poluare.
Conţinutul de sulf din motorină e de 0,3…0,1% S, iar prin reglementări se doreşte să se
ajungă la 0,05% S. Noile autovehicule, echipate cu sisteme de reducere a poluării, nu mai emit
SO2 ci SO3.
Emisiile de SO2 afectează căile respiratorii la copii şi bolnavii de astm, iar dacă
expunerea este îndelungată afectează funcţionarea plămânilor. De asemenea emisiile contribuie
6
la formarea ploilor acide care afectează solul, produc deteriorarea clădirilor şi monumentelor,
reduc vizibilitatea atmosferică.
2. Dioxidul de azot
Mai mult din jumătatea emisiilor de NO2 sunt datorate traficului rutier, iar restul datorită
instalaţiilor industriale şi de încălzire.
NO2 are efect negativ asupra sănătăţii umane deoarece afectează căile respiratorii. El se
constituie ca precursor al formării ozonului de suprafaţă şi a acidului azotic ce are ca rezultat ploi
acide, acidificarea solului.
3. Particulele în suspensie,PM10
Particulele în suspensie reprezintă un amestec de particule solide şi picături de lichide
care se găsesc în suspensie în atmosferă. O serie dintre ele au dimensiuni mari şi au o culoare
închisă: fumul, funinginea, iar unele dintre ele sunt mici şi pot fi detectate doar cu microscopul.
Aceste particule reprezintă particulele fine şi au dimensiuni sub 2,5μm, PM2,5. Ele au ca
origine arderea în motor, instalaţii energetice, industriale şi de încălzire.
Particulele mai mici de 10μm, PM10, sunt generate de traficul pe străzi nepavate, la
manipularea unor materiale, operaţii de sfărmare şi măcinare, rafale de vânt. Acestea sunt emise
direct de la sursă sau rezultă prin interacţiunea cu SO, SO2, NOx sau compuşi organici volatili cu
compuşi aflaţi în aer rezultând particule fine.
4. Ozonul
Ozonul de suprafaţă este un poluant secundar care se formează prin reacţiile dintre NO x şi
compuşii organici volatili în prezenţa căldurii şi radiaţiei solare.
NOx sunt emişi de autovehicule, instalaţii energetice şi alte surse de ardere, iar compuşii
volatili sunt emişi de autovehicule, fabrici chimice, rafinării şi alte surse industriale.
Nivelul ridicat de O3 se găseşte în aglomeraţiile urbane şi la periferii. Expunerea pe
termen lung duce la schimbări ireversibile la nivelul plămânilor, afectează fauna şi flora,
producţiile agricole scad.
5. Monoxidul de carbon
Este un gaz incolor şi inodor cu grad ridicat de nocivitate. El este generat de arderea
incompletă a combustibililor fosili, de aceea traficul rutier reprezintă aproximativ 60% din
poluare globală cu CO.
În oraşe 95% din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor, iar maxima concentraţiei
de CO se atinge în lunile reci.
Prin inhalare monoxidul de carbon pătrunde în plămâni şi se compune cu hemoglobina
rezultând carboxil-hemoglobină şi astfel sângele nu mai poate transporta oxigen.
6. Benzenul
7
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere. El poate apărea în gazele
de evacuare ale autovehiculelor chiar dacă nu se găseşte în compoziţia combustibilului utilizat.
Are un caracter cancerigen puternic, distruge sistemul imunitar, neurologic şi
reproducător. Efectele datorate expunerii la C6H6 apar după o perioadă mare de timp.
7. Plumbul
În trecut principala sursă de poluare cu plumb era reprezentată de autovehiculele
alimentate cu benzină aditivată cu compuşi ai plumbului. Plumbul era emis sub formă de aerosoli
şi odată inhalat nu se mai elimină din organism. Se acumulează în sânge, carne, oase şi afectează
ficatul, sistemul nervos. Expunerea prelungită la plumb determină apariţia retardului mintal şi a
sterilităţii.
Concentraţiile medii anuale ale emisiilor de plumb sunt sub 0,5μg/m3, iar zonele cu
concentraţie ridicată sunt cele din apropierea turnătoriilor şi fabricilor ce produc baterii.
8. Ploile acide
Ploile acide reprezintă căderi de compuşi cu caracter acid rezultaţi din reacţiile
atmosferice ale SO2 şi NOx cu H2O, O2 şi compuşi oxidanţi. Aceşti compuşi se formează şi sunt
transportaţi la distanţă de locul de formare, ei cad pe sol sau apă sub formă uscată sau umedă.
8
Se introduc sistemele OBD (sisteme de diagnosticare la bord) şi se utilizează carburanţi
superiori.
Aceste norme au fost introduse la 1 ianuarie 2000 pentru omologări tip şi la 1 ianuarie
2001 pentru livrarea pe piaţă.
Normele EURO 4 au fost introduse la 1 ianuarie 2005 pentru omologări tip, 1
ianuarie2006 pentru livrarea pe piaţă. Ele prevăd o nouă reducere cu 55-77% a noxelor şi 75% a
particulelor, utilizarea carburanţilor superiori.
Normele EURO 5 presupun noi reduceri ale emisiilor poluante, în special asupra
emisiilor de particule, introducerea filtrelor pentru particulele ultra fine. Realizarea „vehiculelor
prietenoase cu mediul”. Introducerea normelor s-a făcut la data de 1 septembrie 2009 pentru
omologări tip şi 1 ianuarie 2010 pentru livrare.
În anul 2014 se prevede introducerea unui nou tip de norme, EURO 6, care vor avea
prevederi şi mai drastice în privinţa poluării.
9
Fig.10 Emisiile de NOx şi PM pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
Ciclul european cu 13 moduri a fost elaborat pentru testarea motoarelor diesel pe stand,
un ciclu similar este si pentru SUA.
10
mult de 130km/h. Durata fazelor este de 300s, cu faze de mers în gol de 15s. Pentru parcurgerea
ciclului se prevăd accelerări şi decelerări de 1,5m/s2. Parcursul echivalent este de 30000km, cu
opriri pentru alimentare şi reglaje.
Ciclul european NCCE are o lungime de 11km, viteza medie este de 32,5km/h, viteza
maximă 120km/h, iar durata este de 1200s.
11
Fig.13 Sistemul Non Dispersive Infrared Radiation
12
Fig.15 Sistemul de determinare a conţinutului de hidrocarburi
13
Fig.17 Fummetrul Hartridge
14
1.4 Formarea oxizilor de azot
15
,
16
1.4.4.1 Influenţa dozajului
Performanţele energetice ale motorului sunt influenţate de dozaj, ştiut fiind faptul că
motorul dezvoltă puterea maximă la funcţionarea cu amestecuri bogate, deficit de aer. De
asemenea consumul minim de carburant se obţine la funcţionarea motorului cu amestecuri
sărace, surplus de aer.
Temperatura maximă a gazelor arse se obţine la funcţionarea cu amestecuri bogate,
λ≈0.9, moment în care concentraţia de NOx este redusă. Odată cu creşterea coeficientului de
exces de aer, efectul creşterii presiunii parţiale a oxigenului contrabalansează efectul reducerii
temperaturii gazelor arse, care tinde să reducă formarea oxizilor de azot.
Concentraţia maximă de oxizi de azot se obţine în zona amestecurilor uşor sărace, λ=1.1.
Dacă excesul de aer creşte atunci temperatura flăcării se reduce şi rata de formare a NOx scade.
17
1.4.4.3 Influenţa avansului la aprindere
Mărirea avansului la aprindere duce la creşterea emisiilor de oxizi de azot, pentru că o
cantitate importantă din amestecul carburant arde înainte de ajungerea pistonului în punctul mort
superior ceea ce duce la creşterea presiunii maxime a ciclului şi implicit creşterea temperaturii
ciclului.
Micşorarea avansului la aprindere produce scăderea temperaturii pe ciclu şi implicit
reducerea emisiilor de oxizi de azot. Nivelul temperaturii gazelor arse evacuate creşte, este
favorizată post-arderea hidrocarburilor, dra se înrăutăţeşte puterea specifică şi consumul de
combustibil.
18
1.4.5.1 Influenţa dozajului
Concentraţia de oxizi de azot prezenţi în gazele de evacuare creşte odată cu mărirea
dozajului. Creşterea dozajului se realizează prin mărirea cantităţii de combustibil injectată, deci
concentraţia de NOx este dependentă de cantitatea de combustibil injectată.
La motoarele cu injecţie directă formarea NOx are loc în camera separată, aprox. 65%, şi
35% în camera principală. Camera separata este caracterizată de un amestec neuniform, λ=0,8-1,
vârful concentraţiei de NOx apare local în zonele cu amestec stoichiometric. Transferarea gazelor
arse din camera separată spre camera principală duce la oprirea formării oxizilor de azot
deoarece se produce o răcire a gazelor arse cu componente mai reci, dar şi datorită procesului de
destindere.
19
Monoxidul de carbon rezultă în urma arderii incomplete a combustibilului datorită lipsei
oxigenului. Astfel că la amestecurile sărace sunt mai mari decât la amestecurile bogate.
20
Aldehide
Olefinice
Diolefinice 10
Tri şi tetra alchil benzen
Ciclo olefinice 100
Tab.4 Reactivitatea hidrocarburilor
Reacţiile prezentate mai sus reprezintă treptele iniţiale de realizare a legăturilor dintre oxigen şi
hidrocarburi.
Formarea aldehidelor
Radicalul RO2˙ se combină cu hidrogenul care migrează în camera de ardere, după care
se descompune în aldehide şi radicalul hidroxil:
21
Radicalul RO˙format în timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul ROOH de
aldehidă în cazul radicalului secundar prin spargerea legăturii C-C şi prin rearanjare:
Formarea cetonelor
Radicalul RO2˙ este implicat în formarea cetonelor:
Formarea alcoolilor
Radicalii RO˙ pot extrage hidrogen din hidrocarburi formând alcooli:
22
La motoarele cu aprindere prin scânteie distanţa de stingere a flăcării între două suprafeţe
plate este de 0,2-1 mm şi ea reprezintă distanţa minimă în care flacăra se poate propaga. Distanţa
minimă de stingere a flăcării este de 0,04-0,2 mm.
Fenomenul de stingere a flăcării se desfăşoară în două faze:
1. flacăra este stinsă la distanţă mică de perete, peretele rece preia căldura de la zona
caldă de reacţie şi se încălzeşte;
2. după stingerea flăcării are loc difuzia gazelor şi oxidarea acestora. Hidrocarburile care
nu au fost oxidate în timpul procesului primar de ardere vor fi oxidate în timpul cursei de
destindere şi evacuare, astfel se diminuează efectul stingerii flăcării.
23
În timpul curse de comprimare amestecul aer combustibil este forţat să ocupe volumul
interstiţiilor, care sunt caracterizate de un raport ridicat dintre suprafaţă şi volum ceea ce duce la
răcirea amestecului prin transferul de căldură spre pereţi.
În timpul arderii presiunea din camera de ardere continuă să crească şi în volumul
interstiţiilor continuă să intre hidrocarburi nearse. Amestecul reţinut în interstiţii poate fi ars în
întregime sau parţial prin pătrunderea flăcării în volum, numai dacă intrarea e suficient de largă
şi permite acest lucru, sau se produce stingerea flăcării la intrarea în aceste interstiţii.
După ce flacăra se stinge, o parte din gazele arse pot pătrunde în interstiţii până când
temperatura începe să scadă, moment în care o parte din gazele rămase în interstiţii revin în
camera de ardere.
Pentru reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse este importantă configuraţia
segmenţilor şi modul de aranjare, deoarece interstiţiul creat de aceştia reprezintă 80% din totalul
emisiilor de hidrocarburi nearse. Interstiţiul creat de garnitura de chiulasă reprezintă 13% din
emisiile de hidrocarburi nearse, iar interstiţiul creat de bujie 5%.
De asemenea prin micşorarea interstiţiului creat de piston-segment-cilindru se poate
obţine o reducere a hidrocarburilor nearse de 47-74%.
24
mai târziu în ciclul motor. Astfel ele pot scăpa de procesul de ardere completă fapt ce duce la
creşterea emisiilor de hidrocarburi nearse.
Reducerea participării uleiului la producerea emisiilor de hidrocarburi nearse poate fi
obţinută prin utilizarea unor uleiuri sintetice cu efect de solvent scăzut.
Reducerea emisiilor se poate obţine şi prin realizarea unei răciri direcţionate: capul
pistonului să fie răcit normal, iar pereţii cilindrului sa fie răciţi la temperatura suportată de
pelicula de ulei.
25
gazele se află la o temperatură ridicată şi amestecarea hidrocarburilor nearse limitează reacţiile
de oxidare mai puternic decât cinetica acestor reacţii.
Prin studii experimentale s-a demonstrat că hidrocarburile reţinute în interstiţii pot fi
oxidate complet prin amestecarea cu gazele arse numai dacă acestea au o temperatură mai mare
de 1400K, astfel o parte din hidrocarburile din interstiţii şi cele desorbite de pelicula de ulei sunt
supuse unei oxidări parţiale.
Cantitatea de oxigen necesară reacţiei de oxidare a hidrocarburilor poate fi asigurată prin
injecţia de aer în poarta supapei.
Oxidarea secundară se poate obţine şi prin diminuarea pierderilor de căldură la supapa şi
colectorul de evacuare, prin acoperirea cu material ceramic.
În tabelul de mai jos sunt prezentaţi diferiţi factori ce contribuie la formarea
hidrocarburilor nearse şi emisia lor în gazele de evacuare.
26
evacuare
c) Timpul de rezidenţă
1. Turaţia
2. Sarcina
3. Volumul critic al componentelor
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei căi
3. Reactor termic
Tab.5 Factorii care influenţează formarea hidrocarburilor nearse
27
1. Amestecul aer-combustibil poate fi prea sărac pentru a se autoaprinde sau frontul de
flacără să se propage;
2. În procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat pentru a se
putea aprinde sau flacăra să se propage.
Deci combustibilul nears poate fi oxidat numai prin reacţii slabe de oxidare în cursa de
destindere după ce se amestecă cu aerul adiţional. Rezultă că hidrocarburile rămân neconsumate
datorită amestecării incomplete sau datorită răcirii procesului de oxidare.
28
- depăşirea dozei optime de combustibil pe ciclu duce la creşterea emisiilor;
- amestecurile superbogate rezultate în timpul arderii datorită subamestecării reprezintă
mecanismul prin care combustibilul rămas în sacul pulverizatorului evită procesul de ardere fapt
ce duce la emisii puternice de hidrocarburi;
- emisiile de hidrocarburi sunt influenţate de temperatura pereţilor deoarece se poate
produce răcirea flăcării la perete ceea ce duce la arderea incompletă sau la lipsa aprinderii.
29
1.6.6 Influenţa amestecurilor superbogate asupra emisiilor de hidrocarburi
Amestecurile superbogate sunt generate de echipamentul de injecţie.
Emisiile de hidrocarburi rezultate datorită amestecurilor bogate au două surse:
1. Curentul de combustibil care părăseşte mai târziu pulverizatorul în timpul procesului
de ardere şi care se caracterizează prin viteze scăzute. Este influenţat de volumul sacului
pulverizatorului;
2. Excesul de combustibil care invadează camera de ardere.
După terminarea procesului de injecţie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil,
combustibil care este încălzit şi începe să vaporizeze în timpul procesului de ardere şi destindere.
Vaporii de combustibil intră în cilindru, prin orificiile de pulverizare, cu viteză mică şi se
amestecă cu vaporii de aer, deci pot scăpa procesului primar de ardere. Dar în gazele de evacuare
nu se găseşte întreaga cantitate de combustibil prezentă în săculeţ.
30
1.6.7 Influenţa răcirii la perete şi lipsa arderii asupra emisiilor de hidrocarburi
Ca şi în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, răcirea flăcării la perete are o
influenţă ridicată asupra emisiilor de hidrocarburi. Astfel pentru o creştere a temperaturii uleiului
şi a lichidului de răcire de la 40°C la 90°C, la motoarele cu injecţie directă, emisiile de
hidrocarburi s-au redus cu aproximativ 30%.
La motoarele diesel variaţia procesului de ardere de la un ciclu la altul este pronunţată şi
astfel apar variaţii substanţiale ale emisiilor de hidrocarburi de la un ciclu la altul.
Dacă pe o porţiune de ciclu de funcţionare a motorului lipseşte arderea atunci emisiile de
hidrocarburi sunt proporţionale cu fracţiunea de amestec nears, iar dacă arderea lipseşte cu
desăvârşire atunci apare fumul alb format din vapori şi picături de combustibil. Acest fenomen
poate apărea la pornirea la rece a motorului cu aprindere prin comprimare.
31
hidrocarburi aromatice), molecule condensate pe funingine, imediat după faza de ardere şi care
se pot constitui în precursori ai formării funinginii.
Compoziţia particulelor este influenţată de funcţionarea motorului şi de temperatura de
evacuare. Astfel la temperaturi de 500°C a gazelor de evacuare, particulele sunt agregate sferice
de funingine cu mici proporţii de hidrogen. Dimensiunea particulelor este de 15…30nm. Iar la
temperaturi sub 500°C particulele sunt acoperite cu fracţiuni organice solubile.
Particulele de funingine se formează în interiorul cilindrului, iar concentraţia lor depinde
de tipul combustibilului, numărul de atomi de carbon din hidrocarburile ce alcătuiesc
combustibilul şi raportul carbon/hidrogen.
În timpul arderii la motorul cu aprindere prin comprimare particulele nu se formează prin
polimerizarea şi piroliza picăturilor lichide.
Procesul de formare a funinginii are loc la temperaturi de 1000-2800K şi presiuni
cuprinse între 5 şi 10MPa. Procesul are loc chiar dacă există oxigen suficient astfel încât să
oxideze întreaga cantitate de combustibil.
La arderea difuzivă, unde amestecul este stoichiometric, funinginea se formează la
temperaturi de 2000-2400K şi prezintă un maxim la temperatura de 2100K. În afara acestor
intervale de temperatură cantitate de funingine rezultată este neglijabilă.
Formarea particulelor cuprinde trei procese ce se desfăşoară în paralel:
1. reacţiile de formare a funinginii în prima fază a arderii;
2. reacţiile de formare a funinginii în gazele arse, în timpul arderii difuzive;
3. oxidarea funinginii ce are ca rezultat monoxidul de carbon şi dioxidul de carbon.
Funinginea din motorul diesel este compusă dintr-o fază de carbon şi asociată cu
compuşii extraşi, fracţiuni organice solubile.
Principalele stadii ale formării hidrocarburilor policiclice aromatice şi ale fumului sunt:
1. Flacăra: locul în care are loc generarea hidrocarburilor policiclice aromatice. Ea
determină moderarea sau încetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi înalte: generează hidrocarburi aromatice policiclice, determină
intensificarea formării funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute: generează hidrocarburi aromatice policiclice şi
produşi oxigenaţi care diminuează formarea funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului şi lubrifiantului: determină adăugarea de compuşi fără
ca aceştia să ducă la formarea de funingine.
Procesul de formare a funinginii în flacăra amestecurilor performante, arderea rapidă,
este mai puţin intens decât procesul de formare în flacăra difuză, arderea secundară.
32
1.7.2.1 Oxidarea funinginii
Procesul de oxidare a funinginii are loc în toate fazele de formare ale acesteia. Cantitatea
de funingine dezvoltată în cilindru este supusă unui proces de oxidare în cilindru înainte de
începerea procesului de evacuare.
Oxidarea este favorizată de raportul dintre suprafaţă şi volum, ea necesită o temperatură
minimă a gazelor de 700-800°C.
Ca rezultat al oxidării se obţine monoxidul de carbon, iar în conducta de evacuare se va
găsi doar o mică parte din funinginea formată în cilindrii, sub 10%.
33
Compuşii mirositori rezultaţi prin oxidarea normală a hidrocarburilor se formează mult
mai târziu şi o parte din ei pot supravieţui la temperaturi scăzute, în zonele răcite sau în zonele
în care dozajul e prea scăzut pentru a susţine arderea. Nivelul de miros în cazul motoarelor cu
injecţie directă e mult mai mare faţă de motoarele cu injecţie indirectă.
Modificarea condiţiilor de funcţionare ale motorului în gama normală nu influenţează
nivelul de miros. Acesta este influenţat de temperatura motorului deoarece se poate produce o
ardere incorectă ceea ce face ca hidrocarburile neoxidate să scape pe ţeava de evacuare.
Intensitatea mirosului este puternică la pornirea la rece, la relanti mirosul este puternic
deoarece arderea are loc în condiţii dificile, iar la o sarcină de 50% din sarcina plină mirosul este
minim.
În cazul funcţionării motorului cu amestecuri bogate, la sarcină şi turaţie mare, va fi un
miros ridicat.
Recircularea gazelor arse are efect negativ deoarece se intensifică mirosul, şi calitatea sau
compoziţia combustibilului influenţează mirosul.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin:
- creşterea temperaturii la sfârşitul comprimării sau preîncălzirea amestecului la intrarea
în motor pentru a reduce întârzierea la autoaprindere, în detrimentul emisiilor de NOx;
- optimizarea avansului la injecţie în funcţie de sarcină şi turaţie pentru reducerea
întârzierii la autoaprindere;
- reducerea volumului rezidual al volumului pulverizatorului.
De asemenea prin utilizarea unor filtre catalitice care să reţină şi să ardă particulele duce
la reducerea concentraţiei produşilor mirositori, dar nu influenţează concentraţia produşilor
iritanţi.
34
- reducerea volumului interstiţiilor care reţin amestec carburant şi în care flacăra nu
pătrunde;
- mărirea duratei şi puterii scânteii electrice pentru a asigura un domeniu larg de
funcţionare cu amestecuri sărace;
- controlul temperaturii maxime a ciclului şi recircularea gazelor arse pentru a reduce
emisiile;
- utilizarea amestecurilor stratificate.
35
Fig.28 Supraalimentare acustică Porsche VarioRam
a) sub 5000rpm, b) între 5000-5800rpm, c) peste 5800rpm
Mărirea secţiunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mărirea numărului de supape
atât pentru încărcătura proaspătă cât şi pentru gazele arse. Configuraţia utilizată este: două
supape de admisie şi două supape de evacuare pe cilindru.
Îmbunătăţirea parametrilor energetici şi minimizarea emisiilor poluante se pot realiza prin
deschiderea şi închiderea în momente optime ale supapelor de admisie şi evacuare în funcţie de
regimul de funcţionare (distribuţie variabilă).
36
Fig.30 Caracteristicile fazelor de distribuţie
Distribuţia variabilă a gazelor se poate realiza utilizând diferite soluţii tehnice cum ar fi:
sisteme de acţionare mecanice; sisteme de acţionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuţia variabilă s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acţionare
mecanice cum ar fi:
1. camă cu profil variabil spaţial longitudinal şi cu arbore cu came deplasabil longitudinal
în raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele îşi modifică poziţia unghiulară împreună cu
arborele faţă de poziţia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizează două came.
Sistemele de distribuţie variabilă cu comandă hidraulică sunt asociate cu tachetul
hidraulic. Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuţie variabilă permite controlul
distribuţiei gazelor prin intermediul unei unităţi electronice de control în funcţie de parametrii
funcţionali ai motorului.
37
în limitele λ=0,99 - 1,01 pentru ca eficienţa de funcţionare a convertorului catalitic cu trei căi să
fie maximă.
Umplerea motorului se îmbunătăţeşte la utilizarea injecţiei de benzină datorită reducerii
pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dată de motor este mai mare. La
utilizarea injecţiei de benzină se obţin reduceri importante ale consumului de combustibil atât în
regimurile stabilizate de funcţionare cât şi în regimurile tranzitorii datorită reglării cu precizie a
dozei de combustibil.
Sistemele de injecţie de benzină se pot clasifica după următoarele criterii:
1. Locul injecţiei: injecţie în colectorul de admisie (injecţie monopunct); injecţie în
porţile supapelor de admisie (injecţie multipunct); injecţie directă (în cilindru);
2. Presiunea de injecţie: injecţie de joasă presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecţie de presiune
înaltă (4 - 5 MPa);
3. Durata injecţiei: injecţie continuă (pe întreg ciclul motor); injecţie discontinuă
(secvenţială);
4. Sistemul de comandă: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic.
Cel mai utilizat este sistemul electronic de comandă şi control deoarece permite controlul
funcţionării optime a motorului la toate regimurile.
Pentru menţinerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca unitatea
electronică de control să primească informaţii de la "sonda λ" care detectează prezenţa
oxigenului din gazele de evacuare. Utilizarea amestecurilor omogene sărace este posibilă prin
utilizarea unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului, ε = 11-16, şi o turbionare intensă a
amestecului. În acest caz gazele conţin o cantitate ridicată de oxigen şi sistemele de tratare a
gazelor cu metale preţioase: Pt, Rh, Pd, nu mai au o funcţionare eficientă şi trebuie înlocuite cu
sisteme de tratare catalitică dezvoltate pentru arderea gazelor arse neoxidate.
38
1.9.2.3 Utilizarea amestecurilor stratificate
Utilizarea amestecurilor stratificate presupune obţinerea în camera de ardere a unor
amestecuri cu dozaje diferite. Astfel în zona bujiei se organizează amestecuri bogate, în limita de
inflamabilitate iar spre pereţii camerei de ardere amestecul este din ce în ce mai sărac, stratul
limită este numai aer.
Avantajul principal al stratificării amestecului este reprezentat de utilizarea unor
amestecuri global sărace care în condiţii omogene s-ar aprinde cu dificultate şi ar crea probleme
la propagarea flăcării.
Amestecul bogat din zona bujiei se aprinde uşor iar frontul de flacără se propagă spre
amestecurile sărace datorită creşterii temperaturii gazelor din camera de ardere. În această zonă
se formează mici cantităţi de CO şi HC care vor fi oxidate pe durata procesului de ardere şi pe o
porţiune a cursei de destindere. De asemenea se formează mici cantităţi de oxid de azot datorită
deficitului de oxigen.
În cazul arderii amestecurilor sărace se formează cantităţi reduse de CO şi HC datorită
excesului de oxigen. Nivelul formării oxizilor de azot este redus datorită temperaturii scăzute la
care are loc arderea.
Amestecurile stratificate se pot obţine prin:
1. Utilizarea camerei de ardere divizate, la care există o separare fizică a celor două
camere care comunică printr-un canal.
La aceste motoare camera de ardere comportă două compartimente care sunt alimentate
cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer λ. Legătura dintre
cele două compartimente este realizată printr-unul sau mai multe canale de dimensiuni reduse.
Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conţine bujia şi este alimentată cu amestec
bogat.
Amestecul parţial ars părăseşte antecameră sub formă de jeturi şi intră în camera
principală care este alimentată cu amestec sărac.
Soluţia a fost propusă de Ricardo în anii 20 şi dezvoltat ulterior în Rusia şi Japonia. Ea a
fost aplicată cu succes în producţia de serie. Utilizarea ei duce la obţinerea unei reduceri a
emisiilor de HC dar măreşte nivelul emisiilor de NOx.
39
2. Realizarea de amestecuri stratificate în cameră unitară prin injecţie directă.
Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai motorului
cu ardere internă. Primele aplicaţii au fost în domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de
luptă germane. Mai târziu, injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru autoturismele de
înaltă performanţă.
Pentru mai multe decenii, injecţia directă a fost practic uitată. Aceasta, datorită
dificultăţilor în controlarea proceselor din motor, în special la turaţii mari, precum şi dificultăţii
de realizare a presiunii înalte în benzină. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost
posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului.
Datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul poluării impuse motoarelor cu
ardere internă, injecţia directă reprezintă soluţia de formarea a amestecului spre care se îndreptă
toţi constructorii de motoare.
Utilizarea injecţiei directe aduce o serie de avantaje:
- coeficientul de exces de aer global poate fi supraunitar;
- arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NOx;
- cantităţile de CO şi HC produse la începutul procesului de ardere pot fi oxidate complet
în interiorul camerei de ardere;
- amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac, se reduc emisiile datorate
interstiţiilor;
- controlul sarcinii motorului poate fi efectuat prin îmbogăţirea amestecului şi nu prin
obturarea admisiei, astfel se reduc pierderile prin pompare;
- amestecul care arde la sfârşit este foarte sărac, se evită apariţia fenomenului de detonaţie
deci se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.
Utilizarea injecţiei directe presupune unele modificări ale motorului faţă de soluţia în care
se utilizează injecţia indirectă. Astfel trebuie modificat modul de organizare a mişcării
încărcăturii, formarea amestecului, modul de control al sarcinii şi echipamentul de injecţie.
Sistemul de injecţie conferă motorului avantajele substanţiale în domeniul economicităţii,
puterii şi emisiilor. Faţă de sistemele de injecţie indirectă acestea trebuie să fie comandate cu o
precizie mai mare şi să interacţioneze mult mai profund cu celelalte sisteme: aprindere,
supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse.
Din punct de vedere constructiv injectoarele folosite sunt diferite de cele pentru injecţia
indirectă, deoarece ele lucrează în condiţii grele de presiune şi temperatură. Principala problemă
este realizarea unei pulverizări cât mai fine fără o creştere exagerată a presiunii. Această
problemă este rezolvată prin configuraţia orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai mare
40
potenţial ar fi utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de swirl. Se
poate obţine o fineţe foarte bună a pulverizării la o presiune relativ joasă.
O soluţie şi mai interesantă este cea a injecţiei directe de amestec aer-combustibil.
Instalaţia de injecţie realizează o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer
realizându-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii care va fi apoi introdusă în
cilindrul motorului. Astfel se îmbunătăţeşte fineţea pulverizării şi se facilitează evaporarea.
Nivelul emisiilor de HC este cu 50% mai redus, la mersul în gol, datorită evitării udării
pereţilor, a pătrunderii combustibilului în interstiţii şi vitezei mare de ardere. Prin recircularea
gazelor arse apare o creştere substanţială a emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecţie directă sunt mai mari faţă de motoarele cu
injecţie indirectă la mersul în gol încet datorită amestecului local stoichiometric, care determină
viteze mari de degajare a căldurii. La sarcini parţiale avem o reducere a NOx de aproximativ
50% fără recircularea gazelor de evacuare şi de până la 90% cu recirculare. Datorită
41
coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei căi obişnuiţi este
neeficientă, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o problemă destul de dificil de
rezolvat, mai ales dacă considerăm şi nivelul redus al temperaturii acestora.
Utilizarea injecţiei directe presupune folosirea amestecurilor sărace şi stratificate, astfel
pentru încadrarea în normele de poluare privind emisiile de NOx, pentru tratarea gazelor arse
trebuie utilizate noi tehnologii. În acest sens se încearcă dezvoltarea unor noi căi pentru tratarea
gazelor: catalizatori de reducere cu zeoliţi şi metale preţioase, sisteme de filtrare şi stocare.
O soluţie este reprezentată de dispozitivele de stocare a NOx. Ele pot capta NOx când
gazele de evacuare sunt bogate în oxigen şi îi pot converti în timpul scurtelor perioade de
funcţionare cu amestecuri bogate. Problema constă în realizarea unei scurte perioade de
funcţionare cu amestec bogat în timpul regimurilor de funcţionare prelungită cu amestec sărac.
În timpul funcţionării cu amestec sărac, o îmbogăţire momentană a amestecului determină o
creştere de putere total neacceptabilă pentru autovehicul. Controlul creşterii de putere poate fi
realizat prin regalarea aprinderii cu întârziere mare, perioada de întârziere trebuie atent calibrată
pentru a menţine valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecţie
directă cu amestec stratificat faţă de momentele injecţiei şi aprinderii face practic imposibilă
aplicarea acestei metode.
O altă tehnologie care a fost investigată de Ricardo este un sistem cu plasmă care
realizează conversia NOx, HC şi CO. Sistemul dezvoltat comportă un flux de plasmă cu
temperatură, presiune şi energie scăzută, care se poate genera într-o incintă cu un volum similar
cu cel al unui catalizator convenţional. Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental
cu amestec stratificat. Eficienţa conversiei este prezentată în graficul din figura de mai jos.
Puterea totală consumată de sistem în timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltată de
motor. Un mare avantaj al sistemului este că poate funcţiona încă de la punerea contactului.
42
1.9.2.4 Instalaţia de aprindere
Pentru îmbunătăţirea procesului de ardere în cazul funcţionării motorului cu amestecuri
sărace este necesară o optimizare a aprinderii în sensul scăderii întârzierii la aprinderii şi a
probabilităţii de aprindere.
În continuare vor fi prezentate câteva soluţii constructive:
Fig.34 Sistemul de aprindere cu jet de flacără torch cell Fig.35 Cameră divizată nebaleiată
43
Fig.36 Cameră de ardere baleiată
Prin utilizarea acestui sistem se îmbunătăţesc performanţele de aprindere şi ardere, are loc
o diminuare a dispersiei ciclice, se extinde limita de funcţionare cu amestecuri sărace şi se
44
realizează o reducere a consumului de combustibil pentru funcţionarea la relanti şi la sarcini
reduse.
Marele dezavantaj al acestui sistem este constituit de cantitatea mare de emisii de
hidrocarburi nearse în comparaţie cu sistemele de aprindere convenţionale.
Utilizarea acestui sistem se datorează prezenţei antecamerei în care este introdus
amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate. Amestecul este benzină-aer sau gaz-aer.
În timpul cursei de comprimare o parte din amestecul sărac curge din camera principală
în antecameră. Astfel la momentul producerii scânteii amestecul din antecameră este puţin mai
sărac faţă de cel injectat iniţial. Important este ca gazele reziduale din antecameră să nu
deterioreze procesul de iniţiere a aprinderii.
Prin arderea incompletă a amestecului bogat din antecameră se produce o creştere
puternică a presiunii şi o varietate mare de produşi intermediari de ardere.
45
injecţie şi amestecare a radicalilor în camera principală. Astfel, momentul introducerii poate fi
controlat cu precizie. Sistemului APIR utilizează rapoarte de comprimare de 10 -14.
Fig. 39 Funcţionarea sistemului APIR: a) introducerea radicalilor; b) formarea mai multor nuclee
de aprindere; c) propagarea fronturilor de flacără multiple
46
Energia folosită, câţiva jouli, este foarte mare în comparaţie cu cea din cazul sistemelor
clasice. Se generează astfel un nucleu de plasmă semnificativ mai mare decât în cazul bujiei
clasice. Există variante când în volumul generat în electrodul central se injectează o mică
cantitate de combustibil.
Printre avantaje putem enumera: reducerea întârzierii la aprindere, posibilitatea aprinderii
amestecurilor sărace, implică modificări minore pentru aplicarea la motoarele de serie.
Principalul dezavantaj este constituit de durabilitatea scăzută a bujiei. Datorită
temperaturilor mari şi a energiei cinetice mari a jetului de plasmă se produce uzura electrozilor,
în special a celui de masă.
47
injecţie, legea de injecţie, postinjecţie şi prin cantitatea de gaze arse recirculate. Managementul
acestor parametrii poate fi realizat cu ajutorul unităţii electronice de comandă.
48
Fig.42 Influenţa ridicării supapei şi a obturării unui canal de admisie
49
Fig.45 Sistemul UNIAIR-Fiat
50
Fig.46 Tipuri de camere de ardere
51
Pentru sistemele clasice de injecţie caracteristica de injecţie poate fi corectată cu ajutorul
unor dispozitive, mecanice, hidraulice, pneumatice, după nişte legi simple. Aceste dispozitive au
elemente cu o inerţie ridicată iar forţele de frecare între elemente au valori ridicate. Pentru
combaterea acestor inconveniente s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a pompei de
injecţie electronic.
Odată cu dezvoltarea motoarelor diesel s-a constatat că injecţia clasică nu mai face faţă
cerinţelor legate de formarea amestecului aer-combustibil la funcţionarea motorului la diferite
regimuri.
Datorită acestor considerente s-a încercat în primă fază o îmbunătăţire a injectorului prin
modificarea numărului, diametrului şi lungimii orificiilor de pulverizare, eliminarea sacului
injectorului, micşorarea maselor în mişcare pentru a mări viteza de ridicare a acului
pulverizatorului, mărirea presiunii de deschidere a injectorului. Aceste măsuri au dus la
îmbunătăţirea calităţii pulverizării combustibilului.
După realizarea acestor modificări s-a realizat injectorul cu două arcuri la care injecţia
combustibilului se desfăşoară în două faze. Astfel datorită optimizării proceselor de formare a
amestecului şi de ardere se obţinea o reducere a emisiilor de hidrocarburi nearse cu 15-20%, a
oxizilor de azot de 10-15% şi o reducere considerabilă a zgomotului datorat arderii faţă de
motoarele echipate cu injectoare clasice.
Procesul de injecţie în două faze se desfăşura astfel:
- prima fază a injecţiei, numită injecţie pilot, începe prin învingerea rezistenţei primului
arc cu forţa corespunzătoare presiunii de injecţie de 16 până la 18 MPa şi o ridicare a acului de
0,02 până la 0,06 mm. Combustibilul injectat în această fază suferă transformări fizice şi chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecţia dozei principale de combustibil;
- în a doua fază a injecţiei se învinge rezistenţa celui de-al doilea arc prin forţa dată de o
presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului în această fază este de 0,2 - 0,3 mm.
52
Funcţionarea injectorului:
- în repaus: resortul superior menţine acul injector pe scaunul său;
- la pre-injecţie: la trecerea de 200 bari, presiunea pe ac exercită o forţă mai mare decât
arcul superior, acul se deplasează şi vine în contact cu inelul roşu;
- la injecţie: presiunea creşte până la 450 bari, ca şi forţa pe arc. Forţa celor două arcuri
este insuficientă pentru menţinerea acului injectorului, acesta se ridică şi împinge inelul roşu în
locaşul său.
Controlul injecţiei se realizează cu ajutorul sistemelor electronice de control care au un
volum de funcţii mult mai ridicat decât la sistemele clasice şi realizează separarea funcţiei de
dozare de funcţiile de reglaj. Funcţii de reglare folosite sunt:
- corectarea dozei de combustibil în funcţie de caracteristica de sarcină şi turaţie a
motorului;
- caracteristica debitului de injecţie este corectată în funcţie de temperatura lichidului de
răcire;
- valoarea debitului pe ciclu este bine stabilită;
- reglarea debitului regimului de mers în gol se face independent de încărcare;
- reglarea avansului la injecţie;
- reglarea debitului de gaze recirculate;
- reglarea debitului de combustibil în funcţie de presiunea de supraalimentare;
- corectarea debitului de combustibil în funcţie de amplitudine.
53
Procesul de injecţie nu mai depinde de forma camei, el este controlat de unitatea
electronică de control. Doza de combustibil şi parametrii procesului de injecţie sunt stabiliţi în
funcţie de parametrii funcţionali ai motorului.
Pentru îmbunătăţirea calităţii amestecului aer combustibil pe întreaga plajă a regimurilor
de funcţionare ale motorului trebuie ca şi jeturile de combustibil să îndeplinească condiţiile de
calitate în corelaţie cu mişcarea aerului din cilindrii şi cu forma camerei de ardere.
Una din măsuri o constituie mărirea presiunii de injecţie care la sistemele clasice este
dificil de realizat datorită complicaţiilor constructive. Pompa injector poate realiza condiţiile de
presiune ridicată însă nu poate beneficia de controlul electronic.
În figura de mai sus este prezentată comparativ variaţia presiunii de injecţie a unei pompe
de injecţie cu distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pompă de injecţie cu
pistoane radiale (Bosch VP44) şi un sistem cu rampă comună (Bosch Common Rail) în funcţie
de turaţia motorului. Din această figură se observă că sistemul de injecţie cu rampă comună oferă
presiuni de injecţie mai ridicate pe întreaga gamă de funcţionare a motorului şi că există
posibilităţi de creştere şi de menţinere la valori ridicate a presiunii de injecţie şi la turaţii reduse
de funcţionare ale motorului.
Sistemul de injecţie cu rampă comună are o structură mecanică relativ simplă (fig. 50).
54
Motorina este preluată din rezervorul de combustibil de către pompa de presiune şi
refulată în rampa comună. Pompa de presiune este prevăzută cu trei pistonaşe plonjoare dispuse
radial. Pistonaşele sunt acţionate de către o camă de înălţime mică prin intermediul unor tacheţi
cu rolă. Pistonaşele plonjoare au o dispunere simetrică pentru a se evita introducerea de unde de
presiune de amplitudine ridicată în volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesară comprimării combustibilului de la arborele cotit al motorului.
Pompa de înaltă presiune este prevăzută cu un regulator de presiune. Acesta are rolul de a
modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comună. Reglarea presiunii se realizează cu
ajutorul unei supape electromagnetice a cărei ridicare este în funcţie de intensitatea curentului de
alimentare comandat de către unitatea electronică de control.
Combustibilul sub presiune refulat de către pompa de înaltă presiune ajunge în rampa
comună. Volumul cuprins în tubulatura dintre pompa de înaltă presiune şi injectoare (conducta
de alimentare a rampei comune, rampa comună, conductele de alimentare ale injectorului)
serveşte drept acumulator de presiune. Acest volum are rolul de a amortiza undele de presiune
induse de către pompa de înaltă presiune. O valoare inferioară valorii optime a volumului
amplifică undele de presiune induse de către pompa de presiune, o valoare superioară valorii
optime a volumului măreşte timpul de răspuns la variaţiile de presiune cerute de funcţionarea
motorului la regimurile tranzitorii.
Rampa comună este prevăzută cu un senzor piezoelectric care emite un semnal spre
unitatea electronică de control (UEC) indicând nivelul de presiune din aceasta. UEC compară
valoarea semnalului primit cu valoarea memorată conformă cu regimul de funcţionare al
motorului. Dacă valoarea măsurată diferă de valoarea memorată, atunci UEC emite un semnal
spre regulatorul de presiune al pompei de înaltă presiune, unde un orificiu de descărcare poate fi
închis sau deschis după cum presiunea din rampa comună trebuie mărită sau micşorată.
Sistemul de injecţie cu rampă comună este prevăzut cu injectoare cu deschidere
electromagnetică. Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de către
unitatea electronică de control.
55
Momentul de început al injecţiei şi durata acesteia sunt stabilite de către UEC prim
compararea informaţiilor funcţionale ale motorului cu valorile memorate pentru aceleaşi
regimuri funcţionale.
Doza de combustibil pe ciclu este stabilită de către UEC pe baza valorii presiunii
combustibilului din rampa comună, durata injecţiei şi suprafaţa secţiunii echivalente de curgere a
combustibilului prin injector şi pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecţie cu rampă comună este flexibilitatea acestuia
care poate modifica legea de injecţie în funcţie de particularităţile regimului de funcţionare al
motorului.
Comanda electromagnetică a deschiderii injectorului poate asigura multiple injecţii în
diferite momente ale ciclului motor.
Cu acest sistem se poate realiza injecţia pilot iar plasarea acesteia în ciclu este
independentă de caracteristicile sistemului de injecţie. Prin injecţia pilot se introduce în cilindrii
motorului o mică cantitate de combustibil, 1-5mm3, înaintea pulverizării dozei principale.
Combustibilul introdus în această fază suportă transformări fizice şi chimice asigurând centrii
activi ai procesului de autoaprindere la introducerea dozei principale.
Prin injecţia pilot se pot controla procesele de formare a poluanţilor chimici, se reduce
zgomotul datorat arderii amestecului carburant şi se îmbunătăţesc calităţile de pornire ale
motorului la temperaturi reduse.
Sistemul Common Rail are numai avantaje printre care putem enumera o reducere a
consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turaţii mici şi o creştere cu până la
25% a puterii motorului. De asemenea acesta reduce nivelul sonor şi vibraţiile specifice
motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Emisiile de CO2 sunt reduse cu până la 20%, nivelul monoxidului de carbon este redus cu
până la 40% iar hidrocarburile nearse s-au diminuat cu până la 50%.
56
1.10.1.4 Supraalimentarea
Prin supraalimentare se înţelege introducerea încărcăturii proaspete în cilindru la presiuni
mai mari decât presiunea ambiantă prin precomprimarea parţială sau totală a încărcăturii
proaspete înainte de intrarea în motor.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentarea este benefică pentru
procesul de aprindere şi ardere datorită temperaturii mai mari a aerului comprimat. Din acest
motiv în prezent se supraalimentează şi motoarele mici de 40..50 kW, supraalimentarea având ca
efect creşterea presiunii şi a densităţii încărcăturii proaspete fapt ce duce la îmbunătăţirea
parametrilor de putere şi consum.
Supraalimentarea poate fi fără agregat: acustică sau cu agregat: cu compresor volumetric
rotativ cu palete, cu rotor profilat, de tip G; cu compresor dinamic axial sau centrifugal.
Antrenarea poate fi mecanică, cu turbină cu gaze sau mixtă.
a. b. c.
Fig.53 Tipuri de agregate de supraalimentare: a) Compresor Roots,
b) Compresor Sprintex, c) Compresor Comprex
57
a) b)
Fig.54 a) Supraalimentare cu turbină, b) turbină cu geometrie variabilă
58
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic şi ele acţionează ca un diluant al
cantităţii de oxigen din camera de ardere, determinând modificări ale dinamicii procesului de
ardere şi în consecinţă micşorând temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frânat pe de-o parte de diluţia oxigenului iar
pe de altă parte datorită reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodusă în cilindrii motorului este reglată de unitatea
electronică de comandă în funcţie de parametrii care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect reducerea drastică a emisiilor de oxizi de azot şi
creşterea uşoară a emisiilor de CO, HC, particule. Emisii care pot fi diminuate cu dispozitive de
tratare a gazelor arse: convertor de oxidare şi filtru de particule.
59
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare în primă fază s-au limitat emisiile de
particule, în acest scop s-au utilizat filtrele de particule.
Ideal ar fi ca după tratarea gazelor de evacuare să se obţină un amestec de gaze
atmosferice, adică O2, N2, vapori de apă şi CO2. La ora actuală se pune şi problema reducerii
emisiei de CO2 pentru diminuarea “efectului de seră”.
60
Fig.57 Reactorul izolat termic
Inerţia termică a reactorului trebuie să fie scăzută pentru a se putea încălzi rapid după
pornirea motorului, astfel reţeaua interioară de tuburi a acestuia este realizată din oţel refractar.
Eficienţa reactorului termic depinde de nivelul de temperatură, volumul său şi oxigenul
rezidual din gazele evacuate. Astfel temperatura atinsă în reactor este influenţată de temperatura
gazelor la intrare, de pierderile de căldură şi de cantităţile de HC, CO şi H2 care sunt arse în
interiorul acestuia. Prin arderea unei cantităţi de CO reprezentând 1 % din volumul reactorului se
produce o creştere a temperaturii din reactor cu 80°C.
În cazul oxidării CO şi HC provenite din arderea amestecurilor bogate, cantitatea de
oxigen necesară în reactor este introdusă prin injecţie de aer secundar în proporţie de 10...20%.
Dacă motorul funcţionează cu amestecuri sărace această injecţie de aer suplimentar nu mai este
necesară deoarece cantitatea de oxigen din gazele de evacuare este suficientă pentru oxidarea
compuşilor poluanţi, caz în care eficienţa reactorului este diminuată datorită temperaturii mai
reduse de lucru.
Injecţia aerului secundar implică utilizarea unui sistem ce conţine o pompă, compresor,
de aer antrenată de motor care să trimită printr-o canalizaţie specială un curent de aer în gazele
arse din zona supapei de evacuare. Aerul injectat în fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidării cantităţilor de HC şi CO care părăsesc cilindrii motorului.
Sistemul injecţiei de aer adiţional trebuie să întrerupă aportul de aer în timpul decelerării
automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare. Întreruperea debitării aerului
secundar se realizează printr-o supapă “controlată” de presiunea negativă, prezentă în colectorul
de admisie la închiderea clapetei de acceleraţie; aerul debitat de pompă este direcţionat în acest
caz în afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejată faţă de fenomenul întoarcerii
flăcării printr-o supapă.
Prin utilizarea reactorului termic nu se obţine o oxidare totală a cantităţilor de HC şi CO,
datorită variabilităţii condiţiilor de funcţionare ale motorului şi imperfecţiunilor constructive ale
reactorului.
61
Complexitatea constructivă, necesitatea prezenţei sursei de aer secundar antrenată de
motor, dependenţa directă a eficienţei reactorului termic faţă de variaţiile calităţii amestecului
aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizării
acestuia, preferându-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea având în plus şi avantajul
diminuării concentraţiei compuşilor poluanţi din gazele de evacuare prin reacţii de reducere.
Viteza de desfăşurare a acestei reacţii exotermice se poate amplifica pe cale termică sau în
prezenţa metalelor catalitice. Deficienţa principală a materialelor încercate până acum: metale
preţioase, oxizi, etc. constă în disocierea moleculelor de NO absorbite de catalizator şi fixarea
62
acestor produşi de disociere pe suprafaţa catalizatorului. Desorbţia oxigenului format limitează
continuarea reacţiilor de reducere. Pentru restaurarea acţiunii catalitice este necesară ridicarea
nivelului temperaturii gazelor de evacuare sau prezenţa unui agent chimic reducător. Agenţii
reducători pot fi compuşi chimici care însoţesc NO în gazele de evacuare: CO, H2, şi
hidrocarburi nearse. Hidrogenul molecular poate rezulta din reacţia CO cu vaporii de apă, în
prezenţa catalizatorului:
Oxidarea agenţilor reducători CO, HC şi H2 are loc prin utilizarea oxigenului rezultat din
disocierea NO sau a oxigenului molecular existent în gazele de evacuare. În cazul în care
tensiunea parţială a oxigenului molecular depăşeşte substanţial presiunea parţiala a NO, rata de
disociere a NO se diminuează considerabil. Acesta este motivul pentru care nu este posibilă
reducerea NO din gazele de evacuare ale motoarelor care funcţionează cu exces de aer: MAS cu
amestecuri sărace şi MAC.
La motoarele care funcţionează cu amestecuri bogate, agenţii reducători se găsesc în
cantităţi ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reacţiona cu aceşti compuşi.
Deci în urma acestor reacţii poate rezulta amoniacul:
63
1.12.2.1 Convertorul catalitic cu două căi
Dacă agenţii reducători sunt prezenţi în exces este necesară utilizarea a două reactoare
legate în serie pentru limitarea emisiei de amoniac.
În primul reactor se produce o reducere a NO, rezultă cantităţi variabile de amoniac, după
care amestecul de gaze intră în următorul reactor, unde au loc procesele de oxidare. Pentru
dezvoltarea acestui tip de reacţii, se introduce aer adiţional în gazele ce pătrund în reactorul de
oxidare. Amoniacul format în timpul reacţiilor de reducere ar trebui sa fie oxidat în al doilea
reactor după reacţiile:
sau
64
unităţii electronice de comandă care după procesarea datelor determină ce acţiuni sunt necesare
pentru obţinerea unui amestec stoichiometric.
65
de pulbere după care acestea sunt încorporate într-un agent liant (metilceluloza sau
carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) şi un agent fondant (hidroxizi ai
pământurilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obţinut este sinterizat în forma
finală. Structura obţinută este introdusă apoi în cuptorul de sinterizare; în faza de presinterizare
sunt eliminaţi compuşii volatili, agenţii lianţi şi lubrifianţi. Secvenţele la temperaturi ridicate
(între 800 şi 1300 la 1450°C) determină nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se
va aplica stratul de material catalitic.
Monoliţii se extrudează ca volume cilindrice cu secţiunea circulară, eliptică sau “turf”.
Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate de secţiune triunghiulară sau pătrată sunt aranjate
sub formă de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse între 0,2…0,3dm3 pentru fiecare
kW de putere efectivă a motorului. Secţiunea în formă de “turf” se utilizează la motoare cu puteri
de până la 100kW, pentru motoare cu puteri mai mari se folosesc doi monoliţi identici montaţi în
paralel. Valoarea diametrului suportului se constituie în factorul principal ce determină nivelul
căderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea canalelor şi
numărul de canale pe unitatea de suprafaţă. Micşorarea grosimii pereţilor despărţitori reduce
inerţia termică a suportului şi diminuează nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele
sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliţilor ceramici sunt următoarele:
- număr de canale pe cm2 - 46…62;
- grosime de perete - 0,1, 0,15 sau 0,3mm;
- porozitate - ≅ 30%;
- aria suprafeţei active a canalelor raportată la unitatea de volum - 2,19 sau 2,79m2/dm3;
- densitatea materialului ceramic - 1,68kg/m3;
- temperatura maximă de exploatare - 1100°C;
- mărimea macroporilor - 7000…10000Å;
- mărimea microporilor - 70…90Å.
Suportul monolitic metalic este realizat din oţel inoxidabil cu conţinut de crom şi
aluminiu, obţinându-se grosimi ale pereţilor canalelor de 40…50μm. Ca efect al conţinutului
relativ ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaţa monolitului se formează un strat
protector de alumină rezultată prin oxidare la temperatură ridicată.
Prin introducerea în compoziţia aliajului a 0,2÷0,3% zirconiu, rezistenţa monolitului la
solicitări caracteristice oxidării la temperaturi ridicate creşte; se împiedică, de asemenea,
fenomenul desprinderii de particule din structura monolitică metalică de bază. Adaosul de calciu
are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid la suprafeţele canalelor de trecere. În
proporţie de aproximativ 0,3%, introducerea ytriului în compunerea aliajului are ca efect
66
ridicarea durabilităţii materialului supus solicitărilor date de gazele fierbinţi. Deoarece ytriul este
un material scump, se utilizează în proporţie de maxim 0,05%, restul fiind înlocuit de un amestec
conţinând pământuri rare şi ceriu.
După recoacere la 1200°C, folia de tablă este ondulată într-un laminor special pentru a i
se asigura o configuraţie de suprafaţă sinusoidală sau trapezoidală. Asamblarea foliilor pentru
obţinerea structurii principale se poate realiza fie prin sudură cu flux de electroni, fie prin brazare
la o temperatură de maxim 1200°C, direct în carcasa suportului.
Brazarea este recomandată deoarece previne deformarea structurii sub acţiunea şocurilor
termice. Folia este răsucită în formă de spirală sau sub formă de "3", această ultimă aranjare
oferind o mai bună anduranţă mecanică.
Aria secţiunii transversale echivalente oferită pentru curgerea gazelor arse creşte de la
57%, în cazul monolitului ceramic, la 72%, în cazul monolitului metalic. Se reduce astfel, la
utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al motorului, ceea ce
determină o îmbunătăţire a performanţelor motorului. Spargerea curentului principal de gaze
arse, la intrarea în sistemul catalitic cu suport metalic, creşte intensitatea turbulenţei curgerii,
ceea ce conduce la un contact mai bun între gazele evacuate şi suprafaţa cu metal catalitic.
Efectul final este o creştere a eficienţei catalizatorului sau o posibilă diminuare a volumului şi
greutăţii suportului.
Acesta are avantajul că dimensiunea peretelui despărţitor este mai mică decât în cazul
celui ceramic şi atunci pe aceeaşi suprafaţă a secţiunii transversale se pot amplasa mai multe
canale, deci dimensiunea va fi mai mică, gabarit redus.
Caracteristicile principale ale monolitului metalic sunt:
- compoziţia materialului - 15÷20%Cr, 4÷5%Al, 0÷2%Si, 0,1÷0,3%Y, restul până la
100%Fe;
- număr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
- grosime de perete - 0,05mm;
- aria suprafeţei canalelor - 3,2m2/dm3;
- densitatea materialului - 1,25kg/dm3;
- temperatura maximă de exploatare - 1100°C.
Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in: căderea de presiune din
sistemul catalitic mai mică cu 15÷20% faţă de suportul ceramic cu îmbrăcăminte activă depusă;
conductivitate termică ridicată ce împiedică supraîncălzirea locală şi eventuala topire zonală a
structurii; inerţie termică redusă, ceea ce asigură un timp minim de atingere a temperaturii
optime de funcţionare.
67
Ca şi în cazul suportului din material ceramic, suprafaţa canalelor se acoperă cu un strat
de Y alumină, înainte de impregnarea cu elementul catalitic.
Materialul activ ce este depus pe suportul catalizatorului este alcătuit din metale
preţioase, deoarece acestea au o intensă reactivitate chimică atât la temperaturi reduse cât şi la
temperaturi ridicate, ele rezistă foarte bine tendinţelor de sinterizare prin care se reduce aria
suprafeţei specifice de activitate.
Dacă s-ar utiliza oxizi metalici ca: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau în
combinaţie prin alţi oxizi, ar fi necesară o cantitate dublă sau chiar de trei ori mai mare pentru a
realiza aceeaşi rată de conversie.
Elementele active utilizate de convertorul catalitic sunt platina, Pt, şi paladiul, Pd. Aceste
elemente pot fi utilizate separat sau în combinaţie. Pentru oxidarea CO2, hidrocarburilor olefine
sau pentanului, activitatea paladiului este mai intensă decât cea a platinei, iar pentru oxidarea
hidrocarburilor aromatice activitatea celor două metale preţioase este asemănătoare, în schimb,
oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai eficient realizată de platină.
Reacţiile catalitice încep cu un stadiu de absorbţie prin care se impune dehidrogenarea
hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficientă in acest proces. La temperaturi cuprinse
între 600...900°C, într-un mediu oxidant, platina tinde să sinterizeze. Sinterizarea platinei este
mult diminuată într-un mediu reducător. Paladiul rezistă mai bine tendinţelor de sinterizare într-
un mediu oxidant şi, combinat cu stratul intermediar, prezintă aceeaşi durabilitate cu perechea de
metale platină-rodiu.
Prezenţa plumbului sau a fosforului blochează ireversibil suprafaţa activă a
catalizatorului, platina dezactivându-se mult mai uşor decât paladiul.
Rata de conversie a NOx şi CO este mult mai scăzută în cazul Pd, la regimuri de
funcţionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendinţa actuală, în tehnologia sistemelor
catalitice, este de a înlocui perechea Pt-Rh cu perechea Pd-Rh deoarece au eficienţe comparabile
însă costul Pd este mai mic decât cel al Pt.
Pentru a îmbunătăţi reacţiile de reducere din convertorul catalitic cu trei căi este necesară
utilizarea rodiului pe lângă perechea de metale preţioase platină-paladiu deoarece prezenţa CO
face ca activitatea Pt şi Pd să fie insuficientă pentru reducerea NOx la N2.
Rodiul are o mai mare capacitate de a stoca oxigenul şi este imun la efectul de inhibiţie
determinat de CO producând şi mai puţin amoniac la funcţionarea motorului cu amestecuri
bogate. Pe de altă parte rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb şi fosfor.
La temperaturi ridicate, rodiul formează RhO3 care se poate combina sub forma unei
soluţii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendinţa de a acoperi cristalele de platină,
catalizatorul fiind astfel scos din funcţiune. Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator
68
de reducere a NOx la N2, însă el nu este utilizat deoarece formează un oxid volatil în mediul
oxidant care nu a putut fi încă stabilizat într-un amestec de oxizi.
Prin adăugarea de aditivi în suportul intermediar, dar şi în stratul activ, se realizează
accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimică a suportului şi inhibarea procesului de
sinterizare a metalelor preţioase. Aceşti aditivi pot fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, şi Si.
Prin introducerea nichelului se intensifică activitatea Pt şi Pd de reducere a NO. Efect
similar are introducerea oţelului şi ceriului, ele având şi rolul de a preveni sinterizarea aluminei
din stratul intermediar. Procesul de reducere în mediul reducător al NO poate fi îmbunătăţit prin
adăugarea de lantariu, el previne desprinderea cristalelor de platină.
Aria suprafeţei canalelor oferite atât de suportul ceramic cât şi de suportul metalic este
insuficientă pentru aplicarea stratului activ de metale preţioase. Pentru a se mări suprafaţa de
depunere a catalizatorului, pereţii canalelor sunt îmbrăcaţi cu un material intermediar care de
cele mai multe ori este alumina. Masa stratului intermediar depus reprezintă 5…20% din masa
suportului iar aria suprafeţei canalelor este amplificată cu un factor de aproximativ 100.
Aplicarea stratului intermediar se face în trei etape: pregătirea lichidului precursor, un
amestec de Al2(OH)5Cl cu hidrosoli de alumină şi oxizi de siliciu sau zincroniu, pentru acoperire;
imersia suportului în acest lichid; uscarea şi sinterizarea combinaţiei precursoare pe suport. Prin
dublarea cantităţii specifice a materialului precursor se produce o creştere uşoară a căderii de
presiune în convector, iar rata de conversie a CO şi NOx se îmbunătăţeşte.
Prin imersia suportului in soluţia precursoare sau prin injecţia soluţiei în canalele
suportului are loc depunerea stratului intermediar pe suport. Surplusul de soluţie este eliminat cu
ajutorul aerului comprimat sau prin centrifugare. Uscarea stratului intermediar se realizează cu
ajutorul unui curent de aer cald, având temperatura de 100…150°C, ce parcurge canalele
monolitului.
Tehnologiile de depunere ale stratului activ se adoptă în funcţie de suprafeţele suportului
astfel încât să se asigure eficienţa maximă. Catalizatorul Pt-Pd se depune în raport de 15:1 până
la 3:1.
69
Stratul activ se depune prin imersie sau injecţie utilizând o soluţie de metale preţioase,
H2PtCl6 sau PdCl2 sau Rh(NO3)3; soluţii pe bază de acetonă conţinând (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8
sau H2PtCl6-6H2O. Adâncimea de pătrundere a catalizatorului în suport este influenţată de
aciditatea mediului de impregnare. Adâncimea trebuie să fie redusă pentru a se obţine o suprafaţă
de spălare cu gaze arse a cristalelor de metal preţios cât mai mare, dar suficient de mare pentru a
preveni desprinderea cristalelor prin abraziune.
Unele tehnologii prevăd depunerea stratului intermediar şi a celui activ simultan sub
formă de hidrosol amestecat cu precursori catalitici, însă o parte din cristalele active sunt
acoperite de stratul intermediar, deci eficienţa conversiei este scăzută.
Suportul impregnat cu cristale de metale preţioase este montat într-o carcasă metalică, din
oţel inoxidabil refractar austenitic sau feritic, ce are rolul de înveliş protector. Carcasa este
realizată din două semicarcase unite prin presare.
Convertorul catalitic se poziţionează pe conducta de evacuare ţinând seama că suportul
trebuie să se încălzească cât mai repede după pornire deoarece la temperatura mediului ambiant
el nu acţionează asupra emisiilor poluante. Pentru a funcţiona el trebuie să atingă o temperatură
de 200-300°C, deci el trebuie poziţionat cât mai aproape de motor dar la o distanţă sigură
deoarece temperatura poate ajunge până la 900°C.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficienţa de conversie depinde de:
a) Proprietăţile catalizatorului
În cazul catalizatoarelor de oxidare Pd are o temperatură mai scăzută de intrare în
funcţiune decât Pt. La convertoarele cu trei căi, combinaţia Pt/Rh reduce temperatura de
acţionare faţă de combinaţiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh.
Temperatura de intrare în funcţionare descreşte şi la creşterea dispersiei platinei pe
suprafaţa canalelor monolitului. Acelaşi efect se obţine şi prin creşterea concentraţiei de metale
preţioase.
70
b) Suprafaţa catalizatorului
Depozitele de metale şi metaloizi ca Pb, P, S, Zn, au efect ireversibil. Astfel depozitele de
impurităţi împreună cu efectele termice, sinterizare, determină intrarea în funcţiune a
materialului activ la o temperatură mai ridicată ceea ce duce la creşterea emisiilor poluante.
c) Aditivii din materialul suportului
Prin adăugarea de aditivi la materialul suportului se inhibă sinterizarea metalelor
preţioase, se încetineşte îmbătrânirea acestora şi se coboară temperatura la care catalizatorul intră
în funcţiune. Se utilizează ca aditivi: CeO2, Fe2O3, oxizii pământurilor rare.
d) Poziţia catalizatorului în instalaţia de evacuare a gazelor arse
Pentru ca temperatura gazelor de evacuare ce intră în catalizator să nu fie mai mare de
900°C, dar să nu fie nici prea mică pentru a se realiza oxidarea la pornirea la rece s-a adoptat o
soluţie de compromis ce presupune separarea convertorului catalitic în două componente: un
miniconvertor cu capacitate termică redusă care este amplasat cât mai aproape de colectorul de
evacuare unde este încălzit rapid şi atunci se iniţiază oxidarea CO şi HC, convertor cu monolit
metalic, şi un convertor catalitic principal amplasat la o distanţă sigură de funcţionare. Sau o altă
soluţie combină un microconvertor ca monolit amplasat în colectorul de evacuare cu un monolit
ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita supraîncălzirea acestuia la sarcini
mari.
Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcţionare se prevăd sisteme electrice de
încălzire a acestuia înainte de pornirea motorului.
e) Compoziţia gazelor de evacuare
La pornirea motorului conţinutul de CO, HC, O2, NO este variabil, el depinzând de gradul
de îmbogăţire a amestecului, temperatură şi presiunea mediului ambiant. Un conţinut ridicat de
O2, o concentraţie scăzută de CO şi prezenţa HC în gazele de evacuare determină scăderea
temperaturii de oxidare a catalizatorului.
f) Raportul aer-combustibil
Temperatura de intrare în funcţiune a catalizatorului creşte cu gradul de îmbogăţire al
amestecului la pornire în cazul catalizatoarelor de oxidare Pt/Pd, fără utilizarea aerului adiţional
sau amestecurilor sărace. Acest efect nu este important în cazul catalizatoarelor cu Rh deoarece
acesta este mai puţin sensibil la conţinutul de CO. Astfel la un convertor de oxidare cu Pt,
creşterea conţinutului de CO de la 0,5% la 7% determină creşterea temperaturii de conversie de
la 160°C la 300°C, pentru o conversie de 50% a emisiilor.
Menţinerea catalizatorului în limitele de funcţionare eficientă se face printr-un reglaj
optim al dozajului cu ajutorul sondei lambda.
71
1.12.2.3 Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante
Dacă se utilizează catalizatorul cu trei căi pentru tratarea gazelor net oxidante se observă
că apare o scădere a eficienţei reducerii NOx şi apare oxidarea echivalenţilor reduşi ai CO şi HC.
În cazul motoarelor ce funcţionează cu amestecuri sărace se poate obţine o reducere a
emisiilor poluante numai dacă se dezvoltă noi catalizatori pentru reducerea acestor gaze de
evacuare net oxidante.
a) Reducerea selectivă non-catalitică SNR
Se utilizează în centralele termoelectrice şi agentul reducător este amoniacul sau ureea.
Reacţiile de reducere în cazul utilizării amoniacului au loc la temperaturi de 800-1000°C, iar în
cazul ureei intervalul de temperaturi e între 800-1100°C. Au fost încercări de reducere a
emisiilor cu ajutorul acidului cianuric, dar datorită intervalului strâns în care are loc procesul de
reducere şi datorită faptului că la temperaturi sub 310°C a gazelor arse cresc emisiile de NO,
această soluţie s-a abandonat.
b) Reducerea catalitică non-selectivă NCR
Reducerea catalitică non-selectivă presupune utilizarea catalizatorului cu trei căi şi a
agenţilor reducători reprezentaţi de metale nenobile.
În tabelul de mai jos este prezentată eficienţa conversiei NO a unor metale nenobile:
72
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitată de creşterea vitezei gazelor
prin catalizator, astfel pentru îmbunătăţirea funcţionării catalizatorului trebuie mărit volumul
acestuia.
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru a se putea utiliza acest catalizator
pentru reducerea NOx este necesar să se introducă agentul de reducere. Cercetările experimentale
au arătat ca prin introducerea a 4700 ppm etilenă rata de reducere s-a mărit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu
aprindere prin comprimare.
c) Reducerea catalitică selectivă SCR
Reducerea catalitică selectivă presupune utilizarea catalizatoarelor din metale nenobile
bazate pe TiO2/V2O5, zeoliţi şi cărbune activ. Soluţiile cu cărbune activ nu se utilizează pentru
reducerea emisiilor poluante în cazul autovehiculelor din cauza riscului incendiilor.
Agentul reducător utilizat poate fi amoniacul.
În convertor au loc o serie de reacţii paralele la care procentul depinde de temperatura
gazelor, concentraţia de oxigen, viteza gazelor prin convertor şi selectivitatea catalizatorului
utilizat.
Catalizatorii din zeolit care utilizează amoniacul ca agent reducător realizează conversia
NOx independent de concentraţia de oxigen pe întreaga gamă de temperatură. În plus, zeoliţii au
o mare capacitate de a absorbi amoniacul şi în acest fel convertorul stochează o cantitate relativ
ridicată de agent reducător. Stocarea unei cantităţi ridicate de amoniac duce la întârzierea intrării
în funcţiune a catalizatorului la temperaturi reduse.
În loc de amoniac se poate utiliza ureea care nu este la fel de toxică. Astfel se poate
reduce NO până la 100% în gama de temperaturi de 300-350°C. Reducerea NOx este direct
proporţională cu cantitatea de uree dată pe întreaga gamă de temperaturi de funcţionare. Peste
90% din NOx sunt reduşi când se utilizează un raport uree/NOx=0,5.
Convertorul utilizând drept catalizator zeolitul cu cuprul poate reduce o cantitate
superioară de NOx faţă de orice catalizator cu metale nobile într-o gamă foarte largă de
amestecuri aer-combustibil.
Utilizarea aluminei ca agent reducător pentru reducerea NOx la motorul Diesel prezintă o
excelentă durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reducător la temperaturi coborâte în
prezenţa unei concentraţii înalte de vapori de apă. Eficienţa de reducere a catalizatorului din
alumină poate fi mărită prin creşterea cantităţii de agent reducător. Prezenţa SO2 în gazele de
evacuare dezactivează catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaţa aluminei, de asemenea
SO3 este suspectat că participă la acest proces de dezactivare.
73
Pentru MAS şi MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea catalitică selectivă
rămâne deocamdată singura modalitate eficientă de reducere a NOx fără a afecta emisiile de CO
şi HC.
Reducerea catalitică selectivă a fost dezvoltată de Mazda pentru un autoturism echipat cu
un motor turbo diesel care oferă „performanţe remarcabile în ceea ce priveşte reducerea
emisiilor” şi respectă normele Euro V.
Sistemul SCR purifică gazele de evacuare prin pulverizarea cu AdBlue® o substanţă
apoasă pe bază de uree dintr-un rezervor special amenajat sub portbagaj direct în fluxul de gaze
din faţa convertorului catalitic. Acest proces determină o reacţie chimică prin care AdBlue®
transformă aproximativ 40% din NOx în azot, gaz inofensiv. Datorită designului compact acest
sistem nu ocupă din spaţiul destinat bagajelor. Consumul de AdBlue® se estimează ca fiind
suficient pentru parcurgerea a 20.000 de km în condiţii normale de condus, astfel reumplerea
rezervorului este necesară doar la reviziile programate.
74
combinare a acestor specii este limitată de termodinamica reacţiilor şi de stabilitatea chimică a
plumbului, oxidului de plumb şi a acizilor.
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic începe cu oxidul de
plumb care se află în stare de vapori. Vaporii condensează rapid când gazele ating temperatura
de 850-900°C, generându-se particule fine care intră în curentul de gaze sau se depun pe pereţii
circuitului de evacuare. În timpul transferului particulele sau depozitele de oxid de plumb pot
reacţiona cu oxizii sulfului sau fosforului.
Efectul dăunător al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau înfundării
porilor suportului. La o depunere moleculară mai mică de 1% cu PbO la oxidarea CO nu-şi
manifestă efectul dăunător, din contră, poate duce la coborârea temperaturii de intrare în
funcţiune a catalizatorului. Depăşirea unui singur strat molecular de plumb va duce la inhibarea
reacţiilor de conversie a CO. În cazul concentraţiilor ridicate, peste 5% de PbO rata de conversie
a CO este inhibată de înfundarea porilor.
Efectul de otrăvire cu plumb este mai pronunţat la paladiu decât la platină în special la
temperaturi reduse. Catalizatorul contaminat poate fi regenerat prin încălzire la aproximativ
500°C într-o atmosferă fără plumb. Deschiderea porilor înfundaţi de către depozite de sulfaţi de
plumb se poate realiza prin încălzire la o temperatură mai mare de 900°C.
Convertoarele catalitice cu trei căi, bazate pe metale preţioase tind să reziste la prezenţa
plumbului dacă gazele de evacuare au un nivel de temperatură mai mare de 500°C şi nu conţin
compuşi halogenaţi.
Problema contaminării cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminată prin utilizarea
benzinelor neaditivate cu compuşi ai plumbului.
b) Contaminarea cu fosfor
Fosforul apare în gazele de evacuare datorită impurităţii combustibilului şi/sau utilizării
aditivilor în lubrifiant. Conţinutul de fosfor din combustibilul neaditivat este de 0,02mg/l, iar în
ulei de 1,2g/l. Fosforul acţionează în sensul reducerii ratei de conversie a CO în comparaţie cu
rata de conversie a NO la arderea amestecurilor stoichiometrice. Amestecurile de oxizi ai
calciului şi zincului sau fosfaţii, se depun pe suprafeţele catalizatorilor sau înfundă porii
producând scăderea ratei de conversie a CO, HC şi NOx.
c) Contaminarea cu sulf
Metalele de tranziţie formează foarte uşor sulfaţi în comparaţie cu metalele preţioase.
Formarea sulfaţilor necesită oxidarea SO2 în SO3 care este uşurată de acţiunea catalitică a
metalelor preţioase. În cazul convertoarelor cu trei căi SO2 determină reducerea ratei de
conversie a CO, HC şi NOx. Disocierea SO2 în oxigen şi sulf duce la apariţia depozitelor de S pe
suprafaţa metalului preţios.
75
1.12.3 Reducerea nivelului noxelor la pornirea la rece a motorului prin utilizarea
hidrogenului degajat în motor pentru arderea gazelor de evacuare
Metoda prin care se poate realiza o reducere a emisiilor poluante la pornirea la rece a
motorului se numeşte EGI - Exhaust Gas Ignition. Funcţionarea sistemului se bazează pe reacţia
de postardere din sistemul de evacuare al autovehiculului. Această reacţie are rolul de a asigura
încălzirea rapidă a catalizatorului ce are ca rezultat intrarea acestuia mai rapid în funcţionare.
Arderea din sistemul de evacuare are două funcţii:
- reducerea emisiilor poluante;
- degajarea de căldură pentru a aduce catalizatorul în domeniul optim de funcţionare.
Reacţiile au loc într-un timp relativ scurt: la 10 secunde de la pornirea motorului
amestecul de HC şi CO generează elementele necesare arderii şi devine inflamabil.
Sistemul EGI se bazează pe utilizarea unui exces mare de combustibil introdus în motor
imediat după pornirea acestuia. Gazele de evacuare vor conţine cantităţi mari de HC nearse, NOx,
CO şi H2, datorită arderii incomplete a amestecului carburant. Limita de ardere a gazelor este
determinată de concentraţia elementelor prezente şi de nivelul de oxigen cu care funcţionează
motorul.
În figura de mai jos este prezentată zona în care trebuie să se situeze amestecul de gaze
arse pentru a putea fi ars.
Punctul A de pe grafic este utilizat atâta timp cât se atinge temperatura necesară oxidării
CO şi HC din gazele de evacuare prin injectarea aerului în galeria de evacuare înainte de
catalizator. Punctul B este utilizat atunci când apare procesul de ardere şi care poate fi atins
76
atunci când gazele de evacuare au o anumită temperatură, devin reactive. Punctul C
caracterizează procesele ideale de ardere la temperaturi de regim constante şi amestecuri ideale
aer-gaze de evacuare, fapt ce nu are loc în realitate. Punctul D caracterizează arderea reală în
care hidrogenul depăşeşte 5% pentru a putea asigura o ardere eficientă şi sigură.
Prin utilizarea acestui sistem se reduc la minim emisiile deoarece se ard complet
hidrocarburile nearse înainte de a ajunge în atmosferă.
77
1.12.4.2 Filtrul cu reţinere mecanică
Funcţionarea filtrelor cu reţinere mecanică se bazează pe trecerea gazelor de evacuare
prin interstiţiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reţinute la
intrarea în interstiţii, iar cele de dimensiuni reduse pot fi reţinute pe suprafaţa interstiţiilor sau în
spaţiile oferite în interiorul materialului filtrant prin inerţie la schimbarea sensului de curgere al
gazelor arse.
Filtrele cu reţinere mecanică pot fi filtre ceramice şi filtre metalice.
a) Filtrele metalice sunt confecţionate din aliaje de Ni-Cr pentru a rezista la acţiunea
corozivă a gazelor de evacuare. Ele sunt alcătuite din mai mulţi cilindri concentrici din material
poros. Mărimea porilor influenţează performanţele filtrului.
Aceste filtre prezintă o rezistenţă sporită la şocuri termice şi mecanice, durata de
funcţionare fără intervenţii asupra lor este mare.
Filtrele metalice pot fi realizate şi din fibre metalice din oţel inoxidabil acoperite cu
y-alumină. Aceste filtre au o eficienţă cuprinsă între 68-80%.
b) Filtrele ceramice pot fi construite sub formă de monolit, spumă şi fibre ceramice.
Filtrul monolit ceramic este realizat din cordierit, are secţiunea transversală circulară sau
ovală şi aspect de fagure datorită canalelor longitudinale de secţiune pătrată ce îl străbat.
Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca
gazele arse să fie obligate să treacă prin pereţii despărţitori poroşi. Mărimea porilor influenţează
eficienţa filtrului care poate fi între 40-90%.
Particulele se depun pe suprafaţa canalelor şi în interiorul porilor ceea ce determină
creşterea contrapresiunii în amonte de filtru fapt ce duce la scăderea performanţelor energetice şi
de consum ale motorului. De aceea periodic filtrul trebuie supus procesului de regenerare.
78
Filtrele din spumă ceramică sunt realizate sub formă de monolit din SiC sau cordierit.
Aceste filtre pot avea pori cu diametre de până la 500μm ce au formă de canale în adâncime.
Eficienţa filtrului este destul de redusă 60-70%.
Filtrele din fibre ceramice neţesute sunt alcătuite din fibre acoperite cu răşini. Structura
oferă un număr mare de pori fini cu diametrul 10μm, distribuiţi pe o suprafaţă şi adâncime mare.
Cartuşul filtrant se obţine prin înfăşurarea firelor realizate din fibre ceramice pe o conductă din
material ceramic sau oţel prevăzută cu orificii pentru trecerea gazelor arse. Grosimea înfăşurării
de fire ceramice este de 10-12mm. Gazele arse traversează înfăşurarea din fibre ceramice şi
astfel particulele sunt reţinute în pori.
Acest filtru rezistă mai bine la şocurile termice comparativ cu monolitul ceramic şi
eficienţa lui este peste 80%.
La construcţia elementului filtrant ţesut se utilizează fibre ceramice care folosesc ca
materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu şi materiale
ceramice. Elementul filtrant se realizează prin ţesere sau tricotare, astfel rezultă o structură
volumică cu pori deschişi care poate fi pliată spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezintă o serie de avantaje care îl recomandă a fi
utilizat la autovehicule: rezistenţă la temperaturi ridicate, eficienţă ridicată de reţinere a
particulelor de dimensiuni mici, reţinere uniformă a particulelor, rezistenţă la şocuri termice,
mecanice şi vibraţii, efect de reducere a zgomotului, uşurinţa regenerării.
79
particulelor pe traiectul de evacuare. În realitate, datorită regimurilor tranzitorii la care
funcţionează motorul, temperatura gazelor de evacuare variază în limite largi fapt ce duce la
acumularea particulelor în filtre. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcţionare, funinginea
trebuie îndepărtată printr-un proces care poartă denumirea de regenerare a filtrului.
Prin regenerare se asigură o funcţionare a filtrelor de până la 150000km, perioadă după
care acestea trebuie înlocuite datorită creşterii ireversibile a căderii de presiune datorată
înfundării cu materiale necombustibile, cenuşă metalică datorată aditivilor din lubrifiant şi
sulfului din combustibil.
a) Regenerarea termică pentru îndepărtarea depozitelor de funingine se realizează în
cazul în care temperatura gazelor de evacuare este de 550-600°C şi conţinutul de oxigen este
suficient. Conţinutul de oxigen determină temperatura la care are loc regenerarea, astfel pentru
un conţinut redus de oxigen este necesară o temperatură ridicată. În timpul regenerării filtrului
este necesară menţinerea motorului la un regim constant pentru a nu apărea modificări ale
temperaturii şi debitului gazelor arse.
Regenerarea termică se poate face prin creşterea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare astfel:
- încălzirea aerului admis în motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive
auxiliare electrice sau arzătoare cu flacără în cazul motoarelor cu aspiraţie naturală,iar în cazul
motoarelor supraalimentate cu turbină şi cu răcire intermediară se poate realiza printr-un circuit
care scurtcircuitează schimbătorul de căldură al aerului;
- întârzierea injecţiei combustibilului pe perioada regenerării. Pe perioada procesului
parametrii energetici, consumul şi emisiile se înrăutăţesc;
- obturarea admisiei duce la funcţionarea motorului cu amestecuri bogate şi astfel
temperatura gazelor creşte. Această metodă implică pierderi mecanice mari datorită amplificării
pierderilor prin pompaj;
- obturarea evacuării determină creşterea temperaturii gazelor de evacuare dar simultan
duce la scăderea randamentului de funcţionare al motorului.
De asemenea regenerarea termică se poate face cu ajutorul unor sisteme electrice:
- regenerarea utilizând rezistoare electrice presupune utilizarea unor sisteme de încălzire
cu rezistoare sub formă de spirală, bujie cu incandescenţă, rezistenţe sub formă de fir, sisteme ce
sunt introduse în interiorul filtrului. Aceste sisteme sunt incapabile să oxideze funinginea dacă
nu se introduc catalizatori în combustibil. În timpul regenerării filtrului prin acesta trece doar o
parte din gazele arse, cantitate reglată cu ajutorul unei supape, restul trecând printr-o conductă de
ocolire sau un alt filtru. Pentru o eficienţă maximă aceste rezistenţe ar trebui amplasate cât mai
aproape de intrarea în filtru, dacă nu chiar pe pereţii filtrului.
80
- regenerarea utilizând pierderi în dielectric se bazează pe utilizarea microundelor pentru
încălzirea selectivă a funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins între 60-70%
la o frecvenţă de 2,45GHz. Prin încălzirea cu microunde materialul ceramic nu este afectat, de
asemenea carcasa metalică constituie o barieră pentru microunde deoarece nu le permite
scăparea lor în exterior prin reflectarea lor către filtrul de particule.
- regenerarea termică utilizând sistemul electrostatic. În acest caz monolitul ceramic este
tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt deschise la ambele capete ca în cazul monolitului
convertorului cu trei căi. În centrul monolitului se montează electrozii cu încărcare electrostatică.
Sistemul asigură oxidarea continuă a funinginii cu un randament de 90%. Tensiunea aplicată pe
electrozi este de 20-25kV, iar puterea de 2W pentru fiecare kW putere motor.
b) Regenerarea cu arzătoare cu flacără presupune utilizarea unor arzătoare ce au ca şi
combustibil propanul sau motorina şi pot fi cu aprindere prin scânteie sau aprindere catalitică.
Pentru regenerarea filtrelor pot fi utilizate aceleaşi arzătoare ca şi cele pentru condiţionarea
aerului sau încălzirea lichidului de răcire.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arzătorului şi a parcursului de gaze pe
timpul procesului: devierea debitului de gaze în afara filtrului pe timpul regenerării printr-o
conductă bypass; utilizarea a două filtre de particule în paralel, unul în serviciu şi altul în
regenerare; utilizarea arzătorului fără devierea curentului de gaze arse.
În primele două cazuri este nevoie de o supapă pentru devierea curentului de gaze în
timpul regenerării. Cele două filtre paralele nu funcţionează normal simultan pentru a oferi o
cădere de presiune cât mai redusă în sistemul de filtrare.
Arzătorul plasat în serie cu filtrul are o funcţionare complicată deoarece el trebuie să
funcţioneze în condiţiile regimurilor variabile ale motorului şi consumul de combustibil este mai
mare (3,8% în loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie să se ridice temperatura
întregului curent de gaze arse la o temperatură mai mare de 540°C. La sistemul cu arzător în
serie, cu utilizarea excesului de oxigen din gazele de evacuare, atât pentru arderea
combustibilului arzătorului cât şi pentru oxidarea funinginii, arzătorul poate numai să iniţieze
oxidarea funinginii din filtru în condiţiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere internă.
La sistemele de regenerare cu arzător cu devierea curentului de gaze arse, condiţiile de
funcţionare ale acestora sunt independente de condiţiile de funcţionare ale motorului. Necesitatea
de oxigen este acoperită de o pompă care debitează aer pe timpul iniţierii şi oxidării particulelor
reţinute în filtru. Pentru a se evita vârfurile de temperatură obţinute în timpul oxidării
particulelor, puterea arzătorului se reduce după ce temperatura din filtru atinge 750°C, iar debitul
de aer se menţine constant.
81
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe timpul
regenerării va deversa în atmosferă gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se estimează că pe
timpul regenerării filtrului, aproximativ 9 minute, emisiile instantanee de particule vor creşte cu
26% iar cele de CO cu 17%.
c) Regenerarea catalitică poate fi realizată prin mai multe metode: depunerea de material
catalitic pe suprafaţa materialului filtrant, aditivarea combustibilului, injectarea intermediară de
material catalitic în gazele de evacuare în amonte de filtrul de particule.
Monoliţii ceramici impregnaţi cu un amestec catalizator pe bază de Pt, V, Ag coboară
temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450°C. Depunerile de metale preţioase
determină iniţierea reacţiilor de oxidare a funinginii la 380°C şi realizează şi oxidarea CO şi HC
nearse. Monoliţii impregnaţi cu metale de tranziţie în stare pură determină reducerea emisiilor de
particule şi convertesc emisiile de sulf în acid sulfuric în proporţie de 2-10%.
Acest tip de regenerare va determina creşterea emisiilor de sulfaţi, dar are avantajul
oxidării fracţiunilor organice solubile cu un randament de 50-80%, dacă temperatura gazelor e
mai mare de 200°C.
82
Concluzii
Evoluţia tehnologică a atras după sine şi dezvoltarea mijloacelor de transport, implicit
dezvoltarea autovehiculelor echipate cu motoare cu ardere internă care au o contribuţie
însemnată asupra poluării mediului înconjurător, afectând practic toate ecosistemele.
Acest lucru a dus la înăsprirea normelor referitoare la cantitatea de emisii poluante
acceptate la autovehiculele noi. Astfel constructorii de autovehicule sunt nevoiţi să dezvolte noi
tehnologii pentru reducerea emisiilor datorate arderii combustibilului în motor.
Reducerea emisiilor poluante se poate face începând cu optimizarea proceselor ce au loc
în motor.
Prin îmbunătăţirea procesului de schimb al gazelor sunt influenţate procesele din cilindrii
motorului ceea ce afectează parametrii energetici şi procesele de formare a poluanţilor atât la
motoarele cu aspiraţie naturală cât şi la motoarele supraalimentate. Reducerea considerabilă a
emisiilor se realizează prin utilizarea supraalimentării sonice, utilizarea mai multor supape pe
cilindru pentru a obţine o umplere mai bună şi prin utilizarea distribuţiei variabile. De exemplu
în cazul supraalimentării motoarelor se obţine o reducere a cantităţii de particule, monoxid de
carbon şi hidrocarburi nearse, dar apare o uşoară creştere a cantităţii de oxizi de azot.
Utilizarea amestecurilor omogene duce la scăderea consumului de combustibil şi implicit
la reducerea emisiilor poluante. Acelaşi lucru se obţine şi în cazul utilizării amestecurilor
stratificate ce permit motoarelor să funcţioneze cu amestecuri sărace aer-combustibil.
Procesul de ardere are o influenţă importantă asupra formării emisiilor poluante, de aceea
s-a dezvoltat instalaţia de aprindere pentru a se obţine o scădere a întârzierii la aprindere şi o
creştere a probabilităţii de aprindere.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare introducerea sistemului common rail a
dus la scăderea cu 20% a emisiilor de CO2, cu 40% CO şi cu 50% emisiile de HC.
Un alt sistem introdus pentru ecologizarea motoarelor este sistemul de recirculare a
gazelor arse. Acesta face ca motorul să funcţioneze cu amestecuri sărace fapt ce duce la
reducerea procesului de formare a oxizilor de azot, dar cresc emisiile de CO, HC şi particule,
acestea putând fi reduse prin utilizarea convertorului catalitic şi a filtrului de particule.
Primele reglementări prevedeau limitarea concentraţiei monoxidului de carbon şi a
hidrocarburilor nearse, astfel au fost realizate sisteme de oxidare care s-au aplicat la motoarele cu
aprindere prin scânteie. În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare nu a fost necesară
introducerea niciunui sistem deoarece aceste motoare respectau prevederile privind emisiile
poluante.
Apariţia noilor reglementări ce prevedeau limite pentru emisiile de oxizi de azot a dus la
dezvoltarea unor sisteme care realizează simultan atât oxidarea CO şi HC cât şi reducerea NOx.
83
Astfel au apărut reactoarele termice, dispozitive care menţineau gazele de evacuare la
temperatură ridicată fapt ce favorizează oxidarea CO şi HC din gazele arse.
Eficienţa reactorului termic depinde de nivelul de temperatură, volumul său şi oxigenul
rezidual din gazele evacuate. Astfel temperatura atinsă în reactor este influenţată de temperatura
gazelor la intrare, de pierderile de căldură şi de cantităţile de HC, CO şi H2 care sunt arse în
interiorul acestuia. Prin arderea unei cantităţi de CO reprezentând 1 % din volumul reactorului se
produce o creştere a temperaturii din reactor cu 80°C.
Prin utilizarea reactorului termic nu se obţine o oxidare totală a cantităţilor de HC şi CO,
datorită variabilităţii condiţiilor de funcţionare ale motorului şi imperfecţiunilor constructive ale
reactorului.
Complexitatea constructivă, necesitatea prezenţei sursei de aer secundar antrenată de
motor, dependenţa directă a eficienţei reactorului termic faţă de variaţiile calităţii amestecului
aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizării
acestuia, preferându-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea având în plus şi avantajul
diminuării concentraţiei compuşilor poluanţi din gazele de evacuare prin reacţii de reducere.
Funcţionarea sistemelor de conversie catalitică se bazează pe acţiunea catalitică a unor
metale preţioase: Pt, Rh, Pd, ce sunt capabile să diminueze energia chimică necesară reacţiilor de
reducere şi oxidare, mărind implicit viteza de desfăşurare a acestor reacţii. Accelerarea catalitică
a reacţiilor de oxidare şi/sau reducere are loc la o temperatură relativ scăzută a gazelor arse,
evacuate la diversele regimuri de funcţionare ale motorului.
Convertorul catalitic cu trei căi poate reduce simultan trei compuşi din gazele de
evacuare: CO, HC, NOx. Acesta are randamentul maxim atunci când motorul funcţionează cu
amestecuri stoichiometrice. Dacă în motor sunt arse amestecuri sărace are loc o scădere a
eficienţei reducerii NO, iar dacă amestecul proaspăt este bogat atunci apare o reducere a
eficienţei reacţiilor de oxidare a HC şi CO. Acest sistem necesită introducerea unui senzor care
să măsoare cantitatea de oxigen din gazele de evacuare, sonda lambda.
Dacă se utilizează catalizatorul cu trei căi pentru tratarea gazelor net oxidante se observă
că apare o scădere a eficienţei reducerii NOx şi apare oxidarea echivalenţilor reduşi ai CO şi HC.
În cazul motoarelor ce funcţionează cu amestecuri sărace se poate obţine o reducere a emisiilor
poluante numai dacă se dezvoltă noi catalizatori pentru reducerea acestor gaze de evacuare net
oxidante. Astfel reducerea se poate face cu: SNR-reducerea selectivă non-catalitică; NCR-
reducerea catalitică non-selectivă; SCR-reducerea catalitică selectivă.
Compoziţia combustibilului sau a lubrifiantului poate determina dezactivarea
convertorului catalitic. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimică a elementelor prezente
în combustibil, astfel ele se pot combina cu faza activă a catalizatorului sau în activitatea
84
mecanică care duce la blocarea porilor catalizatorului împiedicând accesul gazelor la suprafeţele
active ale catalizatorului. Contaminarea se datorează plumbului, fosforului şi sulfului.
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a filtrelor
de particule care se clasifică după mai multe criterii: după principiul de reţinere a particulelor,
după materialul filtrant, după metoda de regenerare, după periodicitatea regenerării.
Filtrele utilizate în cazul autovehiculelor trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe: să
aibă eficienţă ridicată, rezistenţă aerodinamică redusă, rezistenţă la solicitări mecanice şi vibraţii
şi nu în ultimul rând să aibă cost redus.
Carbonul, funinginea, reprezintă principalul constituent al particulelor conţinute de gazele
de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare. Pentru a reda filtrului capacitatea de
funcţionare, funinginea trebuie îndepărtată printr-un proces care poartă denumirea de regenerare
a filtrului. Regenerarea poate fi: termică, catalitică şi cu arzătoare cu flacără.
De asemenea pentru reducerea efectelor asupra mediului se pot utiliza autovehicule
curate, silenţioase şi economice. Astfel o atenţie deosebită trebuie acordată utilizării surselor
alternative de propulsie. În această categorie aflându-se combustibilii alternativi sau
biocombustibilii, dar şi autovehiculele electrice (motor electric şi baterii), hibride (motor termic
şi electric - rezervor de combustibil şi baterii de stocare), pile de combustie (motor electric
alimentat de la o pilă de combustie ce funcţionează cu hidrogen, metanol etc.).
Reducerea poluării datorate autovehiculelor este o problemă de notorietate căreia i se va
aloca o atenţie tot mai mare odată cu creşterea numarului de autovehicule.
85
Bibliografie
[1] BOBESCU, Gh. CHIRU, A. COFARU, C. ş.a. (2000) Motoare pentru automobile şi
tractoare, vol. III, Chişinău: Editura Tehnică-Info.
[2] BOBESCU, Gh. RADU, Gh. Al. COFARU, C. ş.a. (1989) Tehnici speciale pentru
reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule, Braşov:
Reprografia Universităţii Transilvania.
[3] BOUBEL, W.R. FOX, L.D. TURNER, B.D. STERN, C.A. (1994) Fundamentals of
Air Pollution, ed. 3, California: Academic Press.
[4] COFARU, C. ISPAS, N. CHIRU, A. ş.a. (1999) Autovehiculul şi mediul, Braşov:
Editura Universităţii Transilvania.
[5] COFARU, Corneliu (2002) Legislaţia şi Ingineria Mediului în Transportul Rutier,
Braşov: Editura Universităţii Transilvania.
[6] GARRETT, T.K. NEWTON, K. STEEDS, W. (2001) The MotorVehicle, ed. 13,
Oxford: Butterworth-Heinemann.
[7] HEYWOOD, B. JHON (1988) Internal Combustion Engines Fundamentals, New
York: McGraw-Hill, Inc.
[8] NEGREA, V. D. SANDU, V. (2000) Combaterea poluării mediului în transporturile
rutiere, Bucureşti: Editura Tehnică.
[9] PULKRABEK, W. Willard (2003) Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine, New Jersey: Prentice Hall.
[10] www.atzonline.com
[11] www.opel.ro
[12] www.ştiriauto.ro
[13] www.wikipedia.org
86