stiintasitehnica.

com

Cât mai are de trăit diesel-ul?

30 - 38 minutes

În mai puțin de trei ani de la izbucnirea scandalului Dieselgate (care a „explodat” în

toamna anului 2015), domeniul mașinilor cu motoare diesel trece printr-o criză din ce în
ce mai pronunțată, opiniile celor din industrie fiind alarmante și contradictorii.
Ne îndreptăm, oare, spre un final decisiv și iminent al motoarelor auto alimentate cu motorină?

TDI, dCi, TDCi, HDi, JTD, CDI. Ce au în

comun toate aceste indicative? Litera „d”. De la Diesel. Care, în termeni tehnici, se numește
motor cu ardere prin comprimare. Iar motorina reprezintă carburantul necesar pentru
funcționare.
Veți spune că sunt informații banale. Și aveți dreptate. Însă lucrurile sunt mult mai complicate
cu dieselul decât știu majoritatea. Iar banalul „d” ascunde o istorie cu iz de conspirație,
precum și pericole majore pentru sănătate și mediu.
Puțină istorie
Motoarele cu ardere internă domină acum categoric peisajul auto, dar foarte puțini știu că, pe
la jumătatea anilor 1800, firava lume a automobilelor se baza pe motoare electrice. Nu, nu e
nicio glumă, mașinile cu motoare alimentate cu benzină sau cu motorină au fost precedate de
mașini electrice – da, chiar mașinile electrice pe care mulți le consideră  noutăți sau bizarerii
ale secolului XXI…
 În 1876 apare primul motor pe benzină funcțional,
datorită deja celebrului neamț Nikolaus August Otto. Motorul cu „ciclu Otto” presupune
compresia amestecului benzină-aer și aprinderea acestuia cu o scânteie (de la o bujie). Dar de-
abia în 1886 a apărut prima mașină dotată cu un astfel de motor, grație germanilor Carl Benz
și Gottlieb Daimler.
Odată cu perfecționarea rafinării petrolului și transformării acestuia în benzină, mașinile cu
astfel de motoare au început să se generalizeze rapid. Însă eficiența lor era modestă, mai ales
în ce privește transportul greu sau procesele industriale.
Ei bine, pe la jumătatea anilor 1880, inginerul german Rudolf Diesel (născut la Paris) începe
dezvoltarea unui alt tip de motor cu ardere internă, cu o eficiență mai bună. Au fost necesari
mulți ani de cercetare, de-abia în 1897 Diesel reușind să creeze un prototip funcțional, la
fabrica Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg (devenită ulterior compania de camioane
MAN).

La începutul secolului 20, motoarele diesel au

început să le înlocuiască pe cele cu aburi, datorită unei eficiențe mult mai bune, intrând în
dotarea trenurilor sau navelor maritime. Însă în domeniul auto de-abia la începutul anilor
1930 au început să apară primele propuneri, pionierii fiind Citroen, Mercedes-Benz și
Hanomag.
Doar după al doilea război mondial motoarele diesel au început să se generalizeze cu
adevărat, în special pentru aplicații comerciale (de la ambulanțe și taxiuri, până la camioane).
Primul autoturism compact cu motor alimentat cu motorină a fost oferit de  Peugeot, în 1967.
 Însă dieselul a devenit popular în domeniul
autoturismelor de persoane datorită primului Golf diesel, propus de Volkswagen în 1976
(foarte interesant, acest motor diesel a fost dezvoltat pornindu-se de la versiunea pe benzină).
În cursa pentru creșterea puterii și a eficienței, Mercedes-Benz a fost primul care a lansat un
turbodiesel pe un autoturism, în 1978. Iar acum mașinile diesel au ajuns foarte apreciate de
marele public în principal pentru consumul mai scăzut decât al mașinilor pe benzină. Din
păcate, fanii diesel omit multe alte minusuri.
Dieselul – eroul fără merite
În general, o mașină cu motor diesel este mai scumpă decât aceeași mașină dotată cu motor pe
benzină având putere similară. Un exemplu rapid: Dacia Logan cu motor diesel 1.5 dCi, de 75
CP, costă cu aproape 2.000 de euro mai mult decât Logan-ul cu motor pe benzină de 1,0 litri
și 73 CP, în aceleași condiții de echipare.

Explicațiile principale ale diferenței de preț țin

de eficiența mai bună a motorului diesel (ceea ce înseamnă cuplu motor mai generos și
consum de carburant mai scăzut), dar și de complexitatea mai mare față de motorul pe
benzină. Și totuși, mașinile diesel au ajuns să se vândă foarte bine, în special în Europa. Aici,
înainte de scandalul Dieselgate, aveau o cotă de piață de peste 60% (în Franța, de exemplu,
peste 75% dintre mașini sunt diesel!).
Cum s-a ajuns aici? Să ne întoarcem puțin la crizele petroliere din anii ’70. Înainte de acestea,
nu prea se punea problema consumului, concurența fiind în domeniul performanțelor cât mai
bune. În plus, motorina, făcând parte din categoria produselor mediu distilate, era mai scumpă
decât benzina (un produs ușor distilat) și își găsea justificarea doar în cazul transportului greu.
Dar și al proceselor industriale.
Aici, este, de fapt problema. Pe fondul crizelor petroliere, sectorul care producea combustibili
scumpi din petrol a fost lovit din plin. Asta deoarece s-au găsit alternative mai atractive la
soluțiile care foloseau motorină sau combustibili similari: centralele pe gaze naturale au
devenit preferate pentru încălzirea rezidențială, iar centralele nucleare și termocentralele s-au
dovedit mai rentabile pentru producerea energiei electrice.
 Brusc, rafinăriile din Europa s-au trezit cu o
scădere drastică a cererii pentru produsele similare motorinei, iar singurul domeniu în care se
mai putea vorbi de o piață pentru acești combustibili era cel al transporturilor. Cum motoarele
pe benzină nu puteau fi făcute  suficient de economice, producătorii auto și-au întors privirea
spre motoarele diesel.
Și, împreună cu companiile petroliere, au demarat o campanie de lobby pe lângă factorii
politici din marile țări europene. Care au început să încurajeze producerea și comercializarea
de autoturisme cu motoare diesel, în ciuda unor dezavantaje clare față de motoarele pe
benzină (confort inferior, costuri mai mari de întreținere, poluanți mai agresivi).

Colac peste pupăză, în 1997 a fost semnat

Tratatul de la Kyoto, care prevedea angajamente pentru reducerea emisiilor de CO2. Din
punct de vedere tehnic, un motor diesel emite ceva mai puțin dioxid de carbon decât unul pe
benzină similar ca putere – chiar și cu 30% mai puțin dioxid de carbon.
Așa încât introducerea unui sistem de taxare axat în jurul emisiilor de CO2 (facilități fiscale
pentru constructorii auto și pentru producătorii de carburant, taxe mai mici pentru motorină
decât pentru benzină, impozite mai favorabile pentru diesel) a impulsionat și mai mult
vânzările de mașini diesel în Europa.
Norme anti-poluare… cu cântec
Începutul anilor ’90 a adus cu sine evidenta necesitate de a controla cumva poluarea pe care
societatea puternic industrializată o producea, cu efecte din ce în ce mai vizibile asupra
mediului și sănătății populației.
În domeniul auto, au început să fie impuse așa-numitele norme anti-poluare. Doar că Europa
și SUA gândeau cam diferit, în special din cauza modului de funcționare a atunci proaspetei
Uniuni Europene (consfințită în mod oficial în 1993).
Normele de poluare din Europa au fost tot timpul mult mai permisive cu motoarele
diesel decât normele din SUA. Acum, însă, devin necesare norme mult mai drastice, iar
dieselul va fi cel mai afectat odată cu adoptarea noilor norme Euro 7 spre finalul acestui
deceniu.
Făcând o paralelă între Statele Unite ale Americii și „statele unite ale Europei”, se remarcă o
diferență notabilă în ceea ce privește adoptarea măsurilor anti-poluare. În SUA se aplică
regula „command and control”, pe plan național EPA (Agenția Națională pentru Protecția
Mediului) impunând niște reguli de bază stricte, pe care statele le pot face mai aspre dacă vor
(cum e cazul Californiei).
În UE, însă, încă din anii ’90 s-a creat o relație de colaborare voluntară între Comisia
Europeană și ACEA (Asociația Constructorilor de Automobile din Europa), în care, atenție,
organismul european nu are rolul decizional la care ne-am aștepta. ACEA reprezintă
interesele constructorilor auto și a reușit tot timpul să obțină avantaje în cadrul negocierilor cu
CE privind reglementările anti-poluare.

Dacă în cazul primelor norme Euro 1 era impus același nivel maxim de NOx+HC și pentru
motoarele diesel, și pentru cele pe benzină, odată cu adoptarea normelor Euro 2 motoarelor
diesel le era permis să emită cu 40% mai multe astfel de noxe decât cele pe benzină!
Intrarea în vigoare a normelor Euro 3 în 2000 a dus la situația ca limita de NOx pentru diesel
să fie de 3 ori mai generoasă decât pentru benzină, iar limita pentru particule scăzuse doar la
jumătate față de Euro 1. Total contradictoriu față de sintagma „anti-poluare”.
În SUA, nu se făcea diferențierea între tipurile de carburant – de aceea dieselul nu a devenit
popular peste ocean. Absolut normal, din moment ce emisiile de oxizi de azot și de particule
fine fac dieselul mult mai „murdar” decât un motor pe benzină. Dacă nu mă credeți pe mine,
întrebați Organizația Mondială a Sănătății.

În schimb, în SUA a evoluat foarte rapid

propulsia hibridă benzină-electric, considerată o alternativă la diesel. Nu și în Europa, unde, în
2003, am asistat la o situație delicată:  Toyota (liderul mondial al propulsiei hibride) a fost
exclusă de la negocierile dintre ACEA și Comisia Europeană, privind limitarea noxelor în
cadrul viitoarelor norme Euro 5 (care urmau să fie adoptate din 2010).
Unul dintre motive a fost poziția tranșantă a japonezilor față de motoarele diesel, aceștia
considerându-le depășite tehnologic, dar și că dispozitivele pentru controlul poluanților urmau
să aducă dieselul la același preț cu propulsia hibridă. Poate nu știați, dar cea mai mare parte a
costurilor propulsiei diesel nu revine motorului, ci sistemelor conexe de depoluare (din ce în
ce mai scumpe pe măsură ce normele Euro se înăspresc).
Să nu credeți că oficialii statelor membre nu au remarcat aceste discrepanțe între diesel și
benzină. Din păcate, orice încercare a acestora de a înăspri normele în vederea reducerii
poluanților periculoși pentru populație se lovea de șantajul lamentările ACEA – politicile
fiscale care avantajau sănătatea oamenilor erau considerate discriminatorii la adresa
tehnologiei diesel și „amenințau competitivitatea unei puternice industrii, care asigură multe
locuri de muncă” (Bernd Pishetsrieder, fost director Volkswagen AG și al ACEA).

După Tratatul de la Kyoto, sistemul fiscal din

domeniul auto a fost gândit doar în jurul emisiilor de CO2, autoritățile omițând din calcule celelalte
emisii poluante, care ar fi pus „bețe-n roate” succesului comercial al motoarelor diesel

În schimb, constructorii au adoptat cu brațele deschise schema de etichetare a mașinilor în

funcție de emisiile de CO2, precum și taxarea pe baza acelorași emisii – ceea ce a avut ca
efect direcționarea publicului și a companiilor spre mașinile diesel, care, nu-i așa, aveau
emisii de CO2 mai reduse decât cele pe benzină. De ce să ne mai pese de alte emisii, din
moment ce dioxidul de carbon este țapul ispășitor perfect pentru încălzirea globală?
Ca paranteză, într-un articol mai vechi am arătat cam ce afecțiuni grave și foarte grave
provoacă principalii poluanți, iar studiile din ultimii ani trag semnale de alarmă din ce în ce
mai serioase privind degradarea continuă a sănătății oamenilor, în special în mediul urban.
Europa, singura fidelă dieselului
Ne place să credem despre Bătrânul Continent că este bastionul rațiunii de pe planetă. Ei bine,
când vine vorba de diesel, ne dăm seama că europenii suntem cam… idioți. Fac o scurtă
comparație între principalele piețe auto din lume.

Sectorul transporturilor rămâne principalul „client” pentru industria producătoare de petrol, iar
motoarele diesel le asigură petroliștilor profituri mai mari decât cele pe benzină

Japonia, un adevărat creuzet de inovație auto, părea acum vreo 25-30 de ani că se
„îndrăgostește” de diesel, dar, de pe la jumătatea anilor ’90, vânzările de astfel de mașini au
intrat pe o pantă puternic descendentă. Unul dintre motive se numeșe Prius (cel mai cunoscut
model hibrid din lume, lansat în 1997), iar celălalt ține de normele anti-poluare japoneze, care
penalizau drastic emisiile de NOx sau cele de particule fine – adică exact marile probleme ale
motoarelor diesel.
În SUA, dieselul a început să devină tentant după șocurile crizelor petroliere, dar EPA a
impus norme de poluare foarte drastice, motoarele diesel fiind cele mai afectate. Până la
marea criză economică din 2008-2009, mașinile diesel aveau o cotă de piață nesemnificativă,
mai mică de 0,5%.

După care Daimler și Volkswagen au speculat

interesul publicului american pentru reducerea costurilor, iar la începutul anilor 2010 cota de
piață a mașinilor diesel a ajuns să depășească 1% peste ocean. Iată, însă, că după un deceniu și
jumătate, scandalul Dieselgate a scos la lumină marile dezavantaje ale acestei tehnologii în
materie de poluare, analiștii considerând că mașinile diesel au devenit indezirabile pentru
publicul american.
China, devenită cea mai importantă piață auto de pe planetă, are cele mai mari probleme cu
poluarea, în special în transporturi. Așa încât motoarele diesel au o cotă de piață în vânzările
auto mai mică de 0,1% (!). Iar accentul pus pe electromobilitate și hibridizare va face dieselul
„persona non grata” de prin 2020-2025.
În India, lucrurile stăteau invers, până nu demult: deoarece o bună parte din curent era obținut
cu generatoare diesel, în foarte multe zone izolate, motorina era subvenționată de stat. Ceea ce
a dus și la o penetrare rapidă a mașinilor diesel, care au ajuns la o cotă de piață de circa 40%
(nu departe de Europa). Mai nou, însă, guvernul s-a lansat într-un program ambițios de
reducere a poluării, primii pași fiind reducerea și, ulterior, renunțarea la subvențiile pentru
carburanți, în paralel cu introducerea unor norme de poluare mai drastice.

Europa rămâne, până la urmă, ultimul mare

bastion al fenomenului diesel în domeniul autoturismelor, aproape 85% dintre mașinile diesel
pe plan mondial fiind comercializate pe Bătrânul Continent. Factorii sunt clari.
În primul rând, marile puteri din cadrul UE au și o puternică industrie auto axată pe motoarele
diesel, ceea ce înseamnă interese economice și justificări privind locurile de muncă. Din acest
punct de vedere, dieselul este o măsură a „guvernării corporatiste” – în care statul are o relație
preferențială cu industria, în detrimentul interesului public.
Dar nu e de neglijat nici publicul, „dresat” în ultimii 30 de ani cu ideea că mașinile diesel „țin
cu buzunarul” și că, la fel ca țigările, emisiile poluante nu sunt, de fapt, așa toxice, în ciuda
dovezilor medicale. Din păcate pentru fanii folclorului ce ridică-n slăvi dieselul, de prin 2000
încoace motoarele diesel common-rail sunt mult mai complexe decât precedentele dieseluri
aspirate (care, într-adevăr, erau foarte fiabile datorită simplități și robusteții).
Motivele iminentului declin diesel
Compania de consultanță AlixPartners susține în analiza „A Watershed Moment for the
Automotive Industry că vânzările de mașini diesel vor ajunge de la o cotă de piață de aproape
60% în 2015 la doar… 9% în 2030! În condițiile în care mașinile electrice și cele hibride vor
ajunge de la circa 1% acum la peste 60% în 2030.
Vi se pare incredibil? Nu e. Și vă demonstrez de ce.
MOTIVE FINANCIARE

Am arătat mai devreme, în exemplul cu Dacia

Logan, că motoarele diesel sunt mai scumpe decât cele pe benzină. Ei bine, de fapt nu
motoarele în sine, constructiv, sunt scumpe, ci mai mult sistemele pentru asigurarea unui
amestec optim (cele „pre-ardere”, cum sunt turbocompresoarele sau sistemele de injecție
common-rail), respectiv sistemele de depoluare (cele „post-ardere”, de la supapa de
recirculare a gazelor arse și catalizator la filtrul de particule sau sistem de reducere a NOx).
Pe scurt, pentru a asigura un consum mic de carburant și o bună eficiență, un motor diesel a
ajuns foarte complex. Iar înăsprirea normelor antipoluare nu face decât să crească foarte mult
costurile în condițiile unor îmbunătățiri tehnologice modice. Colac peste pupăză, planurile
unor municipalități de a interzice mașnile diesel afectează și ele apetitul marelui public pentru
mașini diesel.
Deci apar temeri justificate privind scăderea vânzărilor mașinilor diesel scumpe, mai ales în
fața hibridelor și mașinilor electrice. Prin comparație, motoarele electrice sunt mult mai
simple constructiv, iar costurile au scăzut semnificativ. Iar aici ajungem „în spatele cortinei” –
adică la costurile unei companii, de care marele public nu știe.
 În principiu, cam 20-25% din costul unei
mașini este reprezentat de grupul motopropulsor. În general, construirea unei uzine de
motoare, cu o cadență de 400-500.000 de unități anual, presupune o investiție inițială de circa
o jumătate de miliard de euro. Prin comparație, o uzină care produce un număr similar de
motoare electrice costă de 10 ori mai puțin, ocupă doar 10% din spațiul uzinei de motoare
convenționale și necesită consum mai mic de materiale și un număr mai mic de muncitori.
În doar cinci ani, analiștii AlixPartners estimează că numărul de uzine de motoare
convenționale din Europa va scădea de la 62 la 55, în timp ce numărul de uzine de motoare
electrice și sisteme hibride va crește de la 26 la peste 40. Nu de mult a făcut înconjurul lumii
declarația unui lider sindical sud-coreean: „Mașinile electrice sunt rele și distrug locurile de
muncă!”…
Ce înseamnă toate acestea? Că producătorii auto vor considera mai rentabilă renunțarea la
investițiile în tehnologia diesel. Iar acest lucru îl afirmă chiar directorii unor mari companii
auto, declarațiile lor indicând 2020-2025 perioada în care cele mai multe modele diesel vor
atinge finalul carierei. „A venit timpul să recunoaștem că nu mai merită investit în tehnologia
diesel” spunea Matthias Mueler, CEO VW, în timp ce expunea ambițioasele planuri de
electromobilitate ale companiei.

Noile măsurători WLTP vor afișa emisii mai mari

decât NEDC, deci și taxele în funcție de CO2 vor fi mai costisitoare

Un punct sensibil îl reprezintă și noile politici de taxare a poluării, care vor afecta drastic
mașinile diesel second hand. Ceea ce va influența direct valoarea la revânzare a mașinilor
diesel, un factor foarte important în calcularea TCO (Total Cost of Ownership – costul total al
utilizării), esențial pentru companii.
Cum mai mult de 60-70% dintre mașinile noi sunt achiziționate de firme și companii, se
preconizează o reorientare masivă a acestora către alte tipuri de propulsie, deci nu vă faceți
iluzii: dieselul este în cădere liberă. Iar pe principalele piețe auto din Europa vânzările de
mașini diesel scad de la lună la lună.
MOTIVE LEGALE
În esență, scandalul Dieselgate a scos la lumină faptul că Grupul Volkswagen a fraudat,
utilizând un soft de tip „defeat device”, măsurătorile emisiilor în testele oficiale
guvernamentale. Softul respectiv identifica situația în care mașina era testată în laborator, iar,
când mașina circula normal, softul dicta încetarea funcționării unora dintre dispozitivele de
depoluare, ceea ce ducea invariabil la depășirea flagrantă a limitelor impuse de normele anti-
poluare.

Cum ar veni, producătorul „a fost prins cu

ocaua mică”. Iar acum pierderile companiei sunt estimate la peste 20 de miliarde de dolari, în
timp ce anchetele din mai multe țări au dus chiar și la arestarea unor responsabili aflați în
poziții importante. Problema este, însă, că nu doar Volkswagen a apelat la asemenea metode.
Bosch, furnizorul softului și al componentelor sistemelor de injecție și de depoluare, a
recunoscut, până la urmă, implicarea în această stratagemă și a ajuns la o înțelegere prin care
trebuie să plătească sute de milioane de euro. Și Mitsubishi a ieșit apoi la rampă, recunoscând
că a apelat la falsificarea măsurătorilor, iar grupul FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a fost
incriminat oficial în SUA și Germania pentru astfel de practici, ba chiar și Renault a ajuns să
facă obiectul unei anchete pe acest subiect în Franța.
Nu trebuie să fii Sherlock Holmes pentru a înțelege că și alți producători auto au apelat la
practicile dezvăluite de Dieselgate. În urma scandalului, multe alte companii auto au fost
acuzate, în urma unor măsurători mai mult sau mai puțin valide, că „umblă cu ocaua mică”. S-
a ajuns până la a se pune serios sub semnul întrebării metodologia de omologare a consumului
și emisiilor noilor mașini, discrepanțele față de condițiile reale ajungând în medie la 40%.
În goana concurențială, producătorii au speculat multe portițe ale metodologiei de
măsurare a consumului în laborator, ajungându-se ca, în realitate, mașinile să consume
(și să polueze) chiar și cu 40% mai mult decât în teorie. Dacă adăugăm și practicile de
fraudare cu softuri specializate, daunele sunt uriașe.
Un efect foarte puțin cunoscut al Dieselgate mai este și demararea unei investigații privind
așanumita practică „AdBlue killers”, prin care circa 20% dintre camioanele care operează în
Europa de Est apelează la dispozitive care elimină necesitatea de alimentare a motoarelor cu
aditivii speciali pe bază de uree (care reduc drastic emisiil de NOx), dar care presupun și niște
costuri măricele pentru companii.

Această fraudă înseamnă emisii suplimentare

de peste 10.000 de tone de NOx anual, precum și pierderi de peste 100 de milioane de euro pe
an. Practic, toate aceste stratageme, care înseamnă niște economii de bani pentru producători
și companii, duc la acutizarea problemelor cu poluarea, traducându-se atât în costuri mult mai
mari pentru societate, cât și într-o accelerare a degradării mediului și condițiilor de viață.
Iar chestiunile astea sunt cu adevărat grave, putând fi comparate chiar și cu terorismul, la
urma urmei.
MOTIVE DE MEDIU
După cum am văzut, unul dintre argumentele forte ale autorităților pentru promovarea
motoarelor diesel ține de emisiile de CO2 mai reduse față de motoarele pe benzină. Cu ocazia
tratatului de la Kyoto, din 1997, UE și-a luat angajamentul de a-și reduce emisiile de gaze cu
efect de seră (în principal CO2) cu 8% în următorii 15 ani, deci până în 2012.

În cadrul poluării generale pe plan european,

transporturile rutiere se estima că aveau cea mai mare contribuție. Cum pentru transportul
greu nu exista alternativă viabilă la motoarele diesel, atenția s-a îndreptat spre sectorul
autoturismelor. Unde Agenția Europeană a Mediului a recurs la un artificiu: metanul (CH4) și
dioxidul de azot (NO2) nu au fost contorizate separat, ci au fost considerate „echivalent
CO2”.
Din cauza cantităților mici, CH4+NO2 reprezintă în jur de 1-2% din cantitatea totală de CO2
emisă de un motor, deci importanța lor a devenit nesemnificativă. Din păcate.
Pe lângă aceste gaze care contribuie în mod direct la accentuarea efectului de seră, motoarele
cu ardere internă se mai fac vinovate și de alți poluanți (compuși organici volatili – VOC,
monoxid de carbon – CO, oxizi de azot – NOx sau particule fine). Combustia motorinei emite
mai mulți astfel de compuși decât benzina, iar efectul direct al acestor emisii se reflectă în
creșterea concentrației de ozon și „carbon negru”.

Pe lângă pericolul direct asupra sănătății

umane, emisiile de NOx contribuie, alături de CO și VOC, și la formarea unei pături de ozon
la nivelul inferior al atmosferei. Ozon cu o forță radiativă puternică, ceea ce împiedică scoarța
terestră să acumuleze căldura care, astfel, este proiectată înapoi în atmosferă, accentuând
încălzirea globală. „Carbonul negru” se formează în principal din cauza particulelor emise de
motoarele diesel – se estimează că 1 kg de carbon negru are efectul a peste 600 kg de CO2 în
materie de captare a căldurii.
Revenind la emisiile de CO2 și la „emisiile echivalente de CO2”, studiile IPCC
(Intergovernamental Panel on Climate Change) arătau inițial un avantaj de 25% al motoarelor
diesel față de cele pe benzină în privința emisiilor CO2 „well-to-wheel” (de la extracția
petrolului până la utilizarea în motoare). Unele studii, precum cel al specialiștilor de la
Universitatea din Berkley, indică un avantaj mai mic, de circa 15-18%.

În mod interesant, însă, fără a beneficia de

investiții la fel de mari, motoarele pe benzină au redus extrem de mult ecartul față de diesel
începând cu anii 2000. Dacă aducem în discuție și diferențele între măsurătorile reale și cele
din laborator, lucrurile se complică și mai mult pentru motoarele diesel. Deja a devenit clar că
sistemul NEDC poate duce la diferențe chiar și de 30% față de realitate.
Însă teste independente au arătat că motoarele diesel au o deviație mai mare decât cele pe
benzină între măsurătorile teoretice și cele din condiții reale. De exemplu, revista AutoBild a
constatat o deviație de aproape 40% pentru diesel, față de 30% pentru benzină. Iar ACE (Auto
Club Europa) a constatat deviații de peste 23% pentru mașinile diesel, în timp ce mașinile pe
benzină se situau la circa 17%.
Pe de altă parte, evoluțiile tehnologice ale dieselului (injecția directă, injecția common-rail,
turbinele cu geometrie variabilă, etc.) au dus la creșterea emisiilor de NOx sau a particulelor,
ceea ce a impus investiții suplimentare în sistemele de tratare a gazelor de evacuare. Mai întâi
a fost vorba de decizii voluntare (de exemplu, montarea primelor filtre de particule de către
Peugeot-Citroen la începutul anilor 2000), după care aceste sisteme au început să fie oferite și
de ceilalți – într-o primă fază opțional și doar foarte recent obligatoriu.

La toate aceste lucruri mai adăugăm disputele

pe marginea emisiilor de CO2 asociate cu producerea și distribuția carburanților – estimate
cam la 18% din emisiile totale ale unei mașini. Spuneam la început că motorina este un
produs petrolier mediu distilat, ceea ce duce la emisii nocive crescute în procesele de rafinare.
Asociația Europeană a Industriei Petroliere este de părere că o continuare a creșterii cererii
pentru diesel va induce penalizări pentru rafinării, deoarece acestea își vor depăși cotele de
poluare impuse – deci, de fapt, nu vom mai putea vorbi de beneficii ale motoarelor diesel.
În concluzie, din punctul de vedere al poluării, avantajele motoarelor diesel sunt, de fapt, mult
mai reduse decât afirmă autoritățile și constructorii. Mai ales că, pe fondul „războiului”
competițional, motoarele diesel au început să devină din ce în ce mai performante, ceea ce a
adus cu sine și o creștere a emisiilor de CO2. În practică, între 1980 și 2007, s-a constatat o
îmbunătățire a eficienței motoarelor de circa 9% (atât pe benzină, cât și pe motorină). Însă
doar 1% din acest câștig se datorează motoarelor diesel, ceea ce nu justifică absolut deloc
taxarea motorinei chiar și cu 50% mai redusă decât a benzinei.
În plus, nu puțini sunt cei care afirmă că, dacă banii investiți în ultimii 20-25 de ani în
tehnologia diesel ar fi fost direcționați spre îmbunătățirea motoarelor pe benzină ori chiar spre
propulsia hibridă, Europa ar fi evitat dominația poluantă a dieselului.
MOTIVE DE SĂNĂTATE
Probabil ați auzit în ultima vreme despre tot felul de orașe sau țări care, nici mai mult, nici
mai puțin, vor să interzică mașinile.
Trecând peste caracterul de „fake news” sau „clickbait” folosit de multe surse mass-media și
de social-media, adevărul este că vorbim de o mișcare care prinde anvergură, în care oficialii
din multe locuri iau în serios propunerile menite a soluționa problemele poluării în mediul
urban. Iar unele dintre aceste propuneri, oricât de radicale par, se pare că reprezintă cam
ultima soluție.
 La summit-ul C40 Mayors (o organizație
formată din nu mai puțin de 40 de mega-metropole), primarii din Mexico City (Mexic),
Madrid (Spania), Atena (Grecia) și Paris (Franța) și-au anunțat intenția de a implementa
programe prin care să interzică accesul mașinilor diesel în zonele metropolitane începând cu
2025 (adică în mai puțin de 10 ani).
În toate aceste metropole s-au înregistrat în ultimii ani depășiri ale nivelelor admise de
poluanți, ba chiar au fost zile în care a fost interzisă sau restricționată circulația mașinilor. Cu
alte cuvinte, problemele cauzate de poluarea mașinilor sunt grave și oficialii recunosc acest
lucru.
În toamna anului 2016, Consiliul celor 16 state ale Germaniei, Bundesrat (care nu are rol
legislativ, ci doar informal), a lansat o rezoluție prin care Germania să interzică, începând cu
2030, vânzarea de mașini diesel și pe benzină, dar și să renunțe la subvențiile pentru
combustibili. Oricât de hilară a sunat la momentul respectiv această propunere, efectele nu  au
întârziat să apară.

Oficialii din Stuttgart („casa” celor de la

Mercedes-Benz și Porsche) au anunțat că, în 2018, vor implementa programe de interzicere
selectivă a circulației mașinilor diesel, în perioadele de poluare intensă; iar oficialii din
Munchen sunt obligați de curtea de judecată ca în 2018 să impună restricții de circulație
pentru mașinile diesel, după ce organizația germană de mediu DUH a arătat că autoritățile din
Bavaria au ignorat depășirea nivelului maxim admis de NOx.
Lovitura aproape-de-grație a venit de la Curtea Supremă a Germaniei, care a decretat recent
că municipalitățile au tot dreptul de a impune măsuri de interdicție împotriva mașinilor diesel
pentru a reduce concentrația de noxe din aerul respirat de cetățeni. Ca efect, vânzările de
mașini noi diesel scad de la lună la lună, iar devalorizarea lor se accentuează.
Barcelona face un pas și mai important: din 2019, va interzice circulația în oraș a mașinilor și
utilitarelor mai vechi de 20 de ani (atât diesel, cât și pe benzină) – măsură care va afecta în jur
de 10% dintre mașinile înmatriculate în metropola spaniolă. Asta în timp ce Ministrul
Mediului din Franța, Segolene Royal, face declarații războinice la adresa producătorilor auto:
cine se va dovedi că a „trișat” la măsurătorile emisiilor, va primi interdicția de a mai
comercializa mașini diesel în Hexagon! (e adevărat, trebuie ținut seama că la francezi era
campanie electorală în momentul respetiv…)
 În România, după eliminarea, la începutul lui
2017, a timbrului de mediu (adică taxa de primă înmatriculare), Ministerul Mediului a venit
cu o propunere interesantă, care, în mare, însemna impozitarea diferențiată a mașinilor, în
funcție de poluare (gradul de poluare urma să fie indicat de niște stickere speciale).
Din păcate, o astfel de măsură nu s-a mai concretizat, iar în 2017 am asistat la o adevărată
invazie de mașini second hand, majoritatea foarte vechi și cu motoare diesel foarte poluante.
Însă, mai devreme sau mai târziu, autoritățile vor fi obligate să „ia taurul de coarne” în
privința mașinilor diesel. Și atunci costurile cu mașinile diesel vor crește vizibil.
CONCLUZIE
Fanilor mașinilor diesel le recomand melodia „End of the Night” (The Doors):
This is the end, beautiful friend
This is the end, my only friend, the end
Of our elaborate plans, the end
Of everything that stands, the end
No safety or surprise, the end…

Oricât de mult este lăudată eficiența teoretică a

motoarelor cu ardere internă (în special a dieselurilor), în realitate pierderile cauzate de modul de
funcționare (frecări, căldură) sunt uriașe – practic, 70% din carburantul consumat se duce… pe apa
sâmbetei!

Adevărul este crud, dar e necesar să înțelegem că mașinile diesel sunt departe de a ne fi
prietene. Autoritățile au minimizat prea mult până acum efectele nocive ale poluării provocate
de motoarele alimentate cu motorină, iar acum trebuie luate decizii radicale. Care sunt
nepopulare și, cu siguranță, vor provoca indignare.
E o revoluție inevitabilă, iar lucrurile vor fi mai ușor de înghițit dacă cei direct afectați (de la
producători și angajații lor până la utilizatori și afaceriști) vor fi cât mai bine informați în
privința motivelor pentru care trebuie să scăpăm de diesel. Pe de altă parte, sunt sigur că
sentimentele negative născute din teama de schimbare vor fi speculate de unii cu cine știe ce
interese.
 Ecuația este, însă, foarte simplă: poluarea
produsă de motoarele diesel ne afectează în mod direct sănătatea și viața, mai ales în mediul
urban. Unde arăt cu degetul în principal autobuzele și utilitarele, care circulă mult mai mult
decât autoturismele personale, deci contribuie din plin la poluarea auto. Apoi nu sunt de
neglijat ambuteiajele de la orele sensibile, când mașinile consumă în traficul „bară la bară”
aproape la fel de mult ca în restul timpului când circulă normal.
Toate noxele și particulele de funingine ajung în aparatul nostru respirator, ba chiar și în
sânge și creier, afectându-ne iremediabil pe zi ce trece. Cu cât întârziem mai mult în luarea
unor decizii radicale în privința mașinilor diesel, cu atât mai mult ne supunem riscurilor, atât
pe noi, cât mai ales pe copiii și nepoții noștri.
Nu cred că acest articol v-a convins să renunțați în secunda doi la mașina diesel (dacă
aveți așa ceva). Dar sper că v-am sădit în minte o „sămânță” de îndoială privind așa-
zisele avantaje ale dieselului. Până la urmă, schimbarea în bine a mentalității vine din
înțelegerea lucrurilor, nu din teama instinctivă de schimbare.