Suport de Curs - Turism International 2019 ID ECTS

Turism internaţional
URISM
Turism international | 2018/2019
Cuprins
INFORMAŢII GENERALE ______________________________________________________________________________ 4
CAPITOLUL 1. TURISMUL INTERNATIONAL : CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE _______________ 9
SECVENŢA 1 INTRODUCERE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL___________________________________ 9
SECVENŢA 2. DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNAŢIONAL : PREZENT ŞI

PERSPECTIVE ________________________________________________________________________________________15
SECVENŢA 3. DEFINIŢII ŞI CONCEPTE UTILIZATE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL. ___________ 30
TESTE DE EVALUARE________________________________________________________________________________47
REFERINŢE BIBLIOGRAFICE ________________________________________________________________________48
CAPITOLUL 2. SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT ŞI DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL

INTERNAŢIONAL______________________________________________________________________________________49
SECVENŢA 4. INDUSTRIA OSPITALITĂŢII LA NIVEL INTERNAŢIONAL __________________________49
SECVENŢA 5. PIAŢA INTERNAŢIONALĂ A SERVICIILOR DE TRANSPORT AERIAN ______________ 64
SECVENŢA 6. DISTRIBUŢIA PRODUSULUI TURISTIC LA NIVEL INTERNAŢIONAL _______________ 86
TESTE DE EVALUARE________________________________________________________________________________99
REFERINŢE BIBLIOGRAFICE ______________________________________________________________________ 100

INFORMAŢII GENERALE
Date de identificare curs
Instituţia de învă ţă mâ nt superior:

Universitatea „Babeş-Bolyai” Cluj-
Napoca Date de identificare ale titularului de
Facultatea de Ştiinţe Economice şi curs
Gestiunea Afacerilor Departamentul Economia Comerţului, Turismului şi
de Marketing Ciclul de studii: Serviciilor (ECTS),
Licenţă Programul de studiu: Lector univ.dr. Maria Luiza Souca,
Economia Comerţului, Turismului şi cabinetul 311,
Serviciilor Denumirea disciplinei: luiza.souca@econ.ubbcluj.ro
Turism internaţional
Codul disciplinei: ELR0105
Anul de studii: 3
Semestrul: 6
Tipul cursului: obligatoriu
Condiţionări şi cunoştinţe prerechizite

Urmarea acestui curs nu este condiţionată de parcurgerea anterioară a altor cursuri.
Totuşi, în vederea unei însuşiri câ t mai bune şi temeinice a cunoştinţelor aferente
cursului de „Turism internaţional”, sunt utile noţiunile şi conceptele învă ţate în cadrul
cursurilor de „Economia turismului” şi „Tehnica operaţiunilor de turism”, aspecte care
vor înlesni aprofundarea şi utilizarea mai uşoară a noilor termeni şi atingerea
obiectivelor de învă ţare propuse pentru acest curs.
Descrierea cursului
Cursul de „Turism internaţional” îşi propune familiarizarea studenţilor cu principalele

curente, noţiuni, abordă ri, tipuri de acţiuni şi organizaţii din domeniul turismului
internaţional. Alte obiective specifice ale cursului vizează suprinderea corectă a specificului
evoluţiei, stadiului actual şi rolului turismului internaţional, înţelegerea contextului
apariţiei şi dezvoltă rii turismului internaţional. O serie de module ale cursului vizează
prezentarea pieţei turistice mondiale şi europene, sub aspectul cererii şi ofertei turistice,
prezentarea fluxurilor turistice internaţionale, a tendinţelor şi factorilor ce afectează
industria turismului internaţional, oferind exemple semnificative şi datele

cele mai recente din domeniu. Urmă toarele module vor furniza informaţii legate de
industria hotelieră internaţională şi a celorlalte unită ţi de cazare asimilate, industria
transportului aerian şi tipologia agenţiilor de turism ce acţionează pe piaţa turistică
internaţională urmă rind evidenţierea principalelor particularită ţi şi asigurâ nd exemple
relevante din fiecare domeniu. În urma parcurgerii cursului studenţii vor reuşi să aplice
şi explice tehnicile şi instrumentele specifice activită ții firmelor ce acţionează în
domeniul turismului internaţional. De asemenea, cursul urmă reşte dezvoltarea
abilită ţilor studenţilor de a utiliza conceptele şi indicatorii specifici turismului
internaţional, respectiv dezvoltarea abilită ţilor studenţilor de a elabora proiecte
profesionale, îndeosebi a strategiei de internaţionalizare a firmelor din sfera turismului.
Competenţele specifice acumulate
Competenţe profesionale
✓ Definirea adecvată a conceptelor şi principiilor specifice turismului internaţional.
✓ Explicarea şi interpretarea de date si informaţii din punct de vedere cantitativ şi
calitativ, pentru formularea de argumente şi decizii concrete asociate turismului
internaţional.
✓ Rezolvarea problemelor în contexte bine definite asociate: conceperii, planifică rii
şi execută rii de activită ţi în cadrul firmelor ce acţionează în sfera turismului
internaţional.
✓ Culegerea şi prelucrarea de date din surse documentare alternative şi din
activitatea curentă , pentru evaluarea factorilor care influenţează realizarea
prestaţiilor în organizaţiile ce acţionează pe piaţa turismului internaţional.
✓ Analiza critic-constructivă a relaţiilor dintre consumatorii şi furnizorii specifici
domeniului turismului internaţional.
✓ Descrierea modalită ţilor de concepere a produsului turistic internaţional, a
tehnicilor de comercializare şi a comportamentului agenţilor economici în
contextul creat de legislaţia şi regulamentele aferente în vigoare.
✓ Definirea conceptelor privind cererea şi oferta specifice pieţei turismului
internaţional, a comportamentului turiştilor şi a normelor de protecţie a acestora.
✓ Explicarea şi interpretarea fenomenelor şi proceselor economice specifice
turismului internaţional.
✓ Explicarea şi interpretarea de situaţii/procese concrete din domeniul turismului
internaţional pe baza utiliză rii unor indicatori specifici
✓ Evaluarea şi particularizarea metodelor şi modelelor de asigurare a calită ţii la
specificul organizaţiilor ce acţionează pe piaţa turismului internaţional.
Competenţe transversale
✓ Aplicarea principiilor, normelor şi valorilor eticii profesionale în cadrul propriei
strategii de muncă riguroasă , eficientă şi responsabilă

✓ Identificarea rolurilor şi responsabilită ţilor într-o echipă plurispecializată şi
aplicarea de tehnici de relaţionare şi muncă eficientă în cadrul echipei.
✓ Identificarea oportunită ţilor de formare continuă şi valorificarea eficientă a
resurselor şi tehnicilor de învă ţare pentru propria dezvoltare.
Organizarea temelor în cadrul cursului
Capitole Secvenţe
Turismul international : concepte, date Introducere în turismul internaţional. Istoria si

şi tendinţe evolutia turismului internaţional
Date relevante privind turismul international :

prezent şi perspective
Definitii şi concepte utilizate în turismul

internaţional
Servicii de cazare, transport şi Industria ospitalită ţii la nivel internaţional

distribuţie în turismul internaţional
Piaţa internaţională a serviciilor de transport
utilizate în turism
Distribuţia produsului turistic la nivel

internaţional
7. Formatul şi tipul activităţilor implicate în curs
Promovarea în cadrul acestui curs necesită realizarea obligatorie a unui proiect ce

vizează analiza pieţei turistice internaţionale a unei ţă ri. Structura acestuia va fi expusă
şi explicată în cadrul primei întâ lniri faţă în faţă de la sediul facultă ţii, iar ţara analizată
va fi comunicată prin e-mail titularului disciplinei în cea de-a 6-a să ptă mâ nă .
Numă rul întâ lnirilor faţă în faţă , le sediul facultă ţii, pentru prezentarea şi discutarea
modulelor va fi în numă r de două . În cadrul acestora se vor utiliza expuneri teoretice,
explicații de bază și explicații alternative, respectiv ră spunsuri directe la întrebă rile
studenților, în contextul încurajă rii participă rii active a acestora. Cu ocazia fiecă rei
întâ lniri vor fi abordate o parte din aspectele de bază ale disciplinei, vor fi analizate și
rezolvate o serie de studii de caz (aplicații) concrete referitoare la aspectele abordate în
cadrul întâ lnirii. În timpul celei de-a doua întâ lniri studenţii vor trebui să predea în
format electronic proiectul de cercetare. Nu în ultimul râ nd, vor fi programate şi
consultaţiile premergă toare exemenului, în vederea stabilirii tuturor detaliilor legate de
modul de desfă şurare a acestuia şi clarificarea eventualelor nelă muriri legate de
disciplină .
6
În afara întâ lnirilor studenții sunt stimulați să lanseze întrebă ri prin intermediul
forumului pus la dispoziție în secțiunea disciplinei din cadrul portalului ID, iar cadrul
didactic va ră spunde periodic acestor întrebă ri. Participarea în cadrul întâ lnirilor
”fizice” este obligatorie, înțelegerea noțiunilor și, respectiv, acumularea competențelor
necesare rezolvă rii temelor de control necesitâ nd participarea la aceste întâ lniri.
Materiale bibliografice obligatorii şi facultative
Obligatoriu
(1) BHATIA, A.K., International Tourism Management, Sterling Publishers Private

Limited, 2001
(2) CLARKE, ALAN, CHEI, WEN, International Hospitality Management-Concepts and
Cases, Butterworth-Heinemann, Elsevier Ltd, 2007
(3) CRISTUREANU, CRISTIANA, Strategii şi tranzacţii în turismul internaţional, Editura
C.H.Beck, 2006
(4) DRULE, ALEXANDRA, Turism internaţional, Suport tutorial de curs, FSEGA, 2018.
(5) PRIDEAUX, BRUCE, MOSCARDO, GIANNA, LAWS, ERIC, Managing Tourism And
Hospitality Services-Theory and International Applications, Cabi, 2006
Facultativ
(6) COOPER, CHRIS, HALL, MICHAEL C., Contemporary Tourism: An International

Approach, Butterworth-Heinemann, Elsevier Ltd., 2008
(7) GEE, CHUCK Y., FAYOS-SOLÁ , EDUARDO, International Tourism: A Global Perspective,
1997
(8) POSTELNICU, GHEORGHE, Turism internaţional, Editura Risoprint, 2009
(9) WACHOWIAK, HELMUT, Tourism and Borders-Contemporary Issues, Policies and
International Research, Ashgate Publishing Limited, 2006
Materiale şi instrumente necesare pentru curs
În cadrul cursului se va apela la o serie de echipamente şi materiale didactice precum:

laptop, videoproiector, suport de curs şi, respectiv, documente informative puse la
dispoziţie sau fă cute publice de că tre diverse companii şi organizaţii din domeniul
serviciilor.
Calendarul cursului
Programarea întâ lnirilor (atâ t față în față, câ t și online) se realizează la începutul fiecă rui
semestru și se afișează online. Pe parcursul semestrului sunt programate cel puțin două
7
întâ lniri față în față și cel puțin două întâ lniri online. În vederea eficientiză rii acestor
întâ lniri, pentru fiecare din acestea se recomandă parcurgerea de că tre student a
materialelor bibliografice corespunză toare temelor abordate.
Politica de evaluare şi notare
Nota finală va fi compusă din două pă rți: 60% va reprezenta evaluarea sub forma unei
probe scrise în cadrul sesiunii de examene, iar 40% va reprezenta realizarea unui
proiect, respectiv a temelor de control şi evaluarea pe parcurs. Nerespectarea rigorilor
şi recomandă rilor introduse de titularul de curs atrage după sine nepromovarea
examenului.
Elemente de deontologie academică
Se vor avea în vedere o serie de aspecte precum: lucră rile elaborate de că tre studenţi pe
parcursul activită ţilor vor avea în mod obligatoriu caracter de originalitate, orice
tentativă de fraudă va fi sancţionată conform regulamentelor în vigoare, rezultatele
finale ale examenelor se vor comunica în maxim 48 de ore de la finalizarea acestora, iar
contestaţiile se vor soluţiona în maxim 24 de ore de la afişarea rezultatelor.
Studenţi cu dizabilităţi
Atâ t prin intermediul programului de întâ lniri față în față , câ t şi prin întâ lnirile
programate în mediul virtual, titularul de curs se va implica şi va sprijini studenţii, astfel
încâ t aceştia să reuşească să asimileze în mod optim conceptele şi abilită ţile aferente
disciplinei.
Strategii de studiu recomandate
Avâ nd în vedere faptul că toată structura tematică a cursului şi programul activită ţilor
tutoriale sunt anunţate din timp, este de aşteptat ca studenţii să parcurgă materialele
bibliografice puse la dispoziţie, anterior fiecă rei întâ lniri programate. De asemenea,
studenţii vor fi încurajaţi să efectueze cercetă ri documentare şi de teren pentru a
identifica cazuri şi exemple coerente cu tematica studiată , ca bază a unor discuţii în
cadrul întâ lnirilorURIS
ERNAŢIONAL
8
DISCIPLINĂ: TURISM INTERNAŢIONAL
• TURISMUL INTERNATIONAL :
CAPITOLUL 1CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE
SECVENŢA 1 • INTRODUCERE ÎN TURISMUL

INTERNAŢIONAL
I. Cuprinsul secvenţei
1. Apariţia primelor forme de călătorii. Factori premergători relevanţi în acest proces
2. Stagiile incipiente ale călătoriilor. Călătoriile organizate , concediile şi turismul.
3. Factori care au contribuit la creşterea cererii pentru turism la nivel mondial.
4. Turismul ca fenomen al secolului XX.
II. Obiectivele secvenţei
1. Înţelegerea modului în care a apărut şi s-a transformat nevoia omului de
a călători
2. Cunoaşterea principalelor etape în evoluţia călătoriilor la nivel internaţional;
3. identficarea principalilor factori care au contribuit la creşterea cererii
pentru turism la nivel mondial.
III. Cuvinte cheie

Călătoriile, etape, motivaţii, expediţii, mobilitate, Grand Tour, concediu,
vacanţă, produs turistic, factori influenţă
CAPITOLUL 1. TURISMUL INTERNATIONAL : CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE
SECVENŢA 1 INTRODUCERE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL
9
 Schema logică a modulului

 Apariţia primelor forme de călătorii. Factori premergători relevanţi în acest proces
 Schimbul, comerţul, religia, explorarea ca factori motivatori pentru călătorii
 Stagiile incipiente ale călătoriilor de plăcere
 Grand Tour
 Transportul feroviar şi călătoriile organizate cu trenul. Emergenţa societăţilor industrializate.
 Dezvoltarea staţiunilor turistice de pe litoral
 Călătoriile în secolul XX.
 Concediile plătite şi turismul.
 Automobilul şi transportul aerian ca factori contributori în dezvoltarea turismului internaţional
 Factori factori care au contribuit la creşterea cererii pentru turism la nivel mondial. Turismul
ca fenomen al secolului XX.
 Conţinutul informaţional detaliat

Că lă toriile au apă rut o dată cu existenţa omului, atunci câ nd omul primitiv traversa
distanţe însemnate în că utarea hranei, îmbrăcă minţii sau adă postului.
Ele au reprezentat întotdeauna o fascinaţie pentru rasa umană , deşi la
începuturi această mobilitate a omului era o adevărată aventură, de
multe ori periculoasă , ce necesita abilită ţi şi eforturi deosebite.
Traversarea spaţiului se fă cea la pas, fără proceduri sau formalităţi din
moment ce nu existau graniţe. Oricum, primele forme de călătorie nu au
avut ca motivaţie plăcerea sau recreerea ; cele două categorii de Ştiaţi că?
călători timpurii aveau ca motivaţie schimbul sau comerţul, respectiv
cunoaşterea, căutarea unor înscrisuri vechi, curiozitatea.
Punctual, câ teva etape importante din istoria călătoriilor internaţionale şi factorii
care au contribuit la dezvoltarea turismului internaţional ar fi :
Factori premergători :
 în epoca Neolitică, în jurul anului 4000 î.H. s-au construit primele corăbii ;
 în aceeaşi perioadă au fost domesticite animalele şi dresate pentru
transport ;
 primele indicaţii privind construcţia unor drumuri datează tot din anul
4000 î.H., fiind vorba de un drum pavat cu piatră în Ur (pe teritoriul statului
Iraq de azi) ;
 în anul 3500 î.H. sumerienii au inventat roata, ce a dus la creşterea
distanţelor parcurse ;
 fenicienii probabil reprezintă primii călători în adevăratul sens al
cuvântului ; tot lor le este atribuită invenţia banilor ;
10
(1) Schimbul şi comerţul ca motivaţie de călătorie.
(2) Călătoriile pentru explorarea unor noi teritorii şi dorinţa de cunoaştere

(deosebit de sugestivă în acest sens este Odiseea lui Homer, care descrie
« dorul de ducă » a vechilor greci şi romani).
(3) Călătoriile cu scop religios : de o importanţă deosebită în

Evul Mediu câ nd un numă r ridicat de pelerini călă toreau
spre principalele situri şi sanctuare religioase din Europa.
Ră spâ ndirea creştinismului a adus cu sine numeroase Citire
pelerinaje în Ţara Sfâ ntă . Pelerinajele religioase au întă rit
legă turile dintre diverse regiuni şi au spart tiparul specific societă ţii agrare ce susţinea
necesitatea « de a sta acasă ». Influenţa puternică a curentelor religioase ce au pă truns
încet în teritorii stră ine, ca creştinismul în Europa şi apoi America, budismul,
hinduismul şi islamismul în Asia au permis asimilarea şi perpetuarea unor limbi
distincte, artei, arhitecturii, filosofiei şi unor forme diverse de administraţie.
(4) Marile expediţii (aventurierii) : marii că lă tori ce au explorat teritoriile îndepă rtate
probabil debutează cu Alexandru cel Mare. In timpul domniei lui, 700 000 de persoane
au vizitat teritoriul Turciei de azi. In cursul expediţiei sale în India el a gă sit drumuri
bine întreţinute, evidenţiindu-se aşa numitul « drum regal », lung de aproape 2000 de
kilometri şi lat de 20 de metri. In aceeaşi perioadă , călă torii de plă cere au început să
aibă loc în China şi Japonia (împă ratul chinez Wu Di a descris în scrierile sale aceste
aventuri).
Primul că lă tor medieval care a ajuns în Orient probabil a fost Benjamin de Tudela, un
om de ştiinţă evreu care a pă ră sit Saragossa în 1160 d.H. şi care a că lă torit timp de 13
ani în Europa, Persia şi India. Ibn Batutah a ţinut un jurnal detaliat al călă toriilor sale.
El şi-a început călă toriile în 1325, a trecut prin Africa şi Asia de Vest ajungâ nd pâ nă în
Maldive şi Ceylon. Marco Polo a petrecut aproape 25 de ani în Asia la sfâ rşitul
secolului XIII. El a traversat Persia şi Afganistanul ajungâ nd pe « acoperişul lumii »,
necunoscutul atunci Podişul Pamir. După traversarea Deşertului Gobi, el a ră mas în
China 20 de ani întorcâ ndu-se prin Sumatra, Java, India şi Ceylon.
Pe baza memoriilor lui, Cristofor Columb şi-a început că lă toria istorică în 1492
descoperind America de Nord. În 1499 Americo Vespucci descoperă Brazilia de azi.
Alţi doi contemporani de ai săi, Vasco de Gama (care a deschis drumul maritim din
Europa de Vest că tre India) şi Fernando Magellan (care a navigat în jurul lumii) fac
parte din categoria marilor exploratori.
Francis Drake, în timpul domniei reginei Elisabeta I a fost primul care navigator care a
traversat de la est la vest globul. Tot în timpul reginei Elisabeta I, turismul a cunoscut
un puternic avâ nt.
(5) Stagiile incipiente ale călătoriilor de plăcere : ele pot fi asociate cu Imperiul
Roman, romanii fiind probabil primii că rora le poate fi atribuită o asemenea motivaţie
prin prisma spa-urilor şi staţiunilor de la mare spre care ei că lă toreau. Aceste că lă torii
au avut ca scop primordial efectele benefice ale apei, mai precis bă ile medicinale.
Romanii călă toreau şi pentru vizitarea sanctuarelor de la Marea Mediterană , a
piramidelor din Egipt, în timpul să rbă torilor şi în special cu ocazia Jocurilor Olimpice.
11
Dezvoltarea inerentă a spa-urilor, după utilizarea lor în scop recreaţional de că tre

romani, a jucat un rol important în dezvoltarea turismului de plăcere în Europa.
Dezvoltarea staţiunilor de pe litoral (Italia, Franţa, Anglia şi câ teva ţă ri din Europa
Centrală ) este strâ ns legată şi de a doua jumă tate a secolului XVIII, câ nd oamenii au
reînceput să conştientizeze efectul curativ al apei. Declinul Imperiului Roman în
secolul V a însemnat un regres enorm al că latoriilor de plăcere, în anii ce au urmat
după acest moment că lă toriile fiind considerate periculoase.
(6) Grand Tour : Renaşterea a însemnat urmă toarea etapă importantă în evoluţia
călă toriilor. Reapariţia turismului în Europa a urmat perioadei renascentiste din Italia,
dezvoltă rii sistemului urban şi a reţelelor de drumuri. In secolul XV, Italia era liderul
economic şi cultural al Europei, reprezentâ nd pentru aristocraţie şi intelectualitate,
adevă rata moştenire culturală, dar şi loc al ultimelor idei şi inovaţii. Persoanele
înstă rite din noile state dominante (în special Marea Britanie) vizitau ţă rile cu trecut
prestigios, plin de glorie, venerate pentru motive culturale şi istorice. Secolul XVIII este
considerat prin convenienţă epoca de aur a Grand Tour-ului.
(7) Conceptul de « vacanţă anuală » : introducerea « vacanţei anuale » sau « concediului

anual » a însemnat un alt punct de cotitură ce a permis multor oameni să că lă torească
în numă r mare în secolul XVIII.
(8) Transportul feroviar şi călătoriile organizate cu trenul: Introducerea căilor ferate

în secolul XIX a însemnat un important avans tehnologic, care deşi iniţial a folosit
transportului de bunuri, în scop comercial, ulterior a fost utilizat în transportul de
pasageri, devenind un element al mobilită ţii de masă . Construcţia primei că ii ferate a
început în 1830 şi lega Liverpool de Manchester.
Naşterea că lă toriilor organizate cu trenul a venit în 1841.
Atunci «pă rintele » turismului de masă modern, un preot
baptist Thomas Cook, a organizat în 5 iulie primul circuit sub
forma unui « pachet turistic » din istorie. La preţul de un şiling
per persoană oferit companiei de transport feroviar,
570 de pasageri au fost transportaţi de la Leicester la
Loughborough pentru o adunare de « temperanţă ». In 1881, pe Ştiaţi că?
liniile ferate au fost transportaţi peste 600 de milioane de
pasageri (bineînţeles nu toţi erau excursionişti) de că tre 100 de companii de
transport. In America în 1870 au fost introduse vagoanele « first class », de că tre G.M.
Pullman, cu mobilă luxoasă şi facilită ţi de servire a mesei, ţinâ nd cont de distanţele
lungi care se parcurgeau în America şi care necesitau un confort ridicat pentru
pasageri. In aceaşi secol a început construcţia căilor ferate şi în India, care azi deţine al
4-lea sistem feroviar din lume ca numă r de kilometri (însă prima poziţie ca numă r de
pasageri transportaţi/km şi a doua poziţie ca numă r total de pasageri transportaţi în
cursul unui an).
(9) Transportul martitim: la fel ca transportul feroviar, cel pe apă a avut o contribuţie
semnificativă la dezvoltarea că lă toriilor în secolul XIX. In timp ce prima formă a fost
responsabilă pentru transportul terestru, în special în Europa, vasele cu aburi au avut
un rol semnificativ în călă toriile intercontinentale.
12
(10) Emergenţa societăţilor industrializate : a doua jumă tate a secolului XIX este
martoră la creşterea turismului ca rezultat al dezvoltă rii societă ţilor industrializate.
Populaţia acestor ţă ri din America de Nord şi Europa de Vest simţea nevoia stringentă
de a călă tori pentru relaxare şi recreere. Revoluţia Industrială a fost responsabilă
pentru schimbă ri importante ale sistemului economic şi social din acea vreme.
Numă rul mare de fabrici a determinat un puternic val de migraţie din mediul rural
spre oraşe. Acum s-a format clasa muncitoare, care în primele faze era supusă unui
program de muncă prelungit, în condiţii grele de lucru şi de trai.
(11) Dezvoltarea staţiunilor turistice de pe litoral : în urma aglomeră rilor urbane,

nevoia de pauză, de evadare din rutină s-a acutizat. Oamenii prosperi îşi permiteau o
serie de escapade în numeroasele staţiuni de pe coastele Angliei sau Riviera Franceză
(Nice, Cannes, Monte Carlo)-cea mai celebră şi populară zonă de recreere, construite
câ t mai departe de marile oraşe. Industrializarea a adus cu sine bună starea şi creşterea
venitului disponibil pentru un numă r tot mai ridicat de muncitori, care îşi permiteau
acum concedii în care să se odihnească şi relaxare. Prin urmare s-a simţit nevoia de
dezvoltare a câ tor mai multe staţiuni de vacanţă şi plăcere.
(12) Călătoriile în secolul XX : schimbă rile în atitudinea oamenilor faţă de că utarea plă cerii,
recunoaşterea valorii educative a că lă toriilor, îmbună tă ţirea nivelului de trai însoţit de
prestigiu social, nevoia crescâ ndă de a evada din rutina muncii, perfecţionarea
sistemelor de transport au reprezentat terenul fertil în dezvoltarea excursiilor
turistice la scară largă . Totuşi călă toriile de plăcere intrau încă sub apanajul luxului
(călă toriile cu « Orient Express » sau călă toriile transatlantice cu nava de croazieră «
Queen Mary »).
Primul Ră zboi Mondial a însemnat un moment de pauză în mobilitatea turistică .
Imediat însă după terminarea lui, turismul a continuat procesul de creştere, sprijinit şi
de apariţia mijloacelor de comunicare în masă (radioul şi presa tipă rită ) ce a dus la
lă rgirea orizontului de cunoştinţe şi informare. Ră zboiul a fost responsabil şi pentru
că derea barierelor internaţionale. In anii 20, principalele ţă ri turistice au cunoscut un
boom fă ră precedent (Austria a primit 2 milioande de vizitatori, Elveţia 1,5 milioane
vizitatori, iar Italia 1 million de persoane).
(13) Automobilul : Boomul de care aminteam este strâ ns legat de introducerea maşinilor
cu motor. Motorizarea transportului public şi privat au
revoluţionat modul de petrecere a vacanţelor ale
americanilor şi europenilor.
(14) Concediile plătite şi turismul: introducerea concediului

anual plă tit este strâ ns legată de Anglia şi a avut importante
repercursiuni asupra dezvoltă rii turismului. Legitimitatea lui a De reţinut
fost stabilită în anii dintre cele două Ră zboaie Mondiale şi a
avut aplicabilitate în râ ndul unei importante pă rţi a populaţiei ocupate. Dezvoltarea
turismului modern de masă poate fi asociată cu momentul adoptă rii convenţiei
referitoare la concediul anual plă tit. Acum acest drept este ră spâ ndit la nivel mondial,
iar pentru cele mai multe ţă ri durata minimă variază între 1 şi 3 să ptă mâ ni. Cel de-al
13
Doilea Ră zboi Mondial a adus cu sine instabilitatea politică şi dezastrul economic, doi
factori majori în blocarea creşterii turismului.
(15) Perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial : la câ ţiva ani de la terminarea
ră zboiului, atâ t turismul intern câ t şi cel internaţional au cunoscut o creştere rapidă .
Trendul s-a menţinut în continuare, sprijinit de standardele de viaţă din economiile
dezvoltate, dezvoltarea tehnologică , creşterea puterii de cumpă rare şi starea de pace. Un
factor de încetinire a acestei creşteri l-a reprezentat criza energetică din 1973-1978.
(16) Transportul aerian şi avionul cu reacţie : transportul aerian a jucat un rol cheie în
creşterea turismului internaţional pe distanţe lungi şi la nivel intercontinental.
Creşterea capacită ţii de transport aerian a dus la scă derea tarifelor şi implicit la
înmulţirea curselor transatlantice. O nouă dimensiune a vitezei, confortului şi
eficienţei în transportul aerian a fost introdusă de aeronavele cu reacţie. Introducerea
aranjamentelor turistice « inclusive tour » este o altă etapă decisivă în dezvoltarea
turismului de masă . Creşterea cererii pentru turism în ţă rile dezvoltate din ultimele
decenii s-a datorat în linii mari urmă toarelor aspecte:
❖ sporirea venitului pe cap de locuitor şi a venitului discreţionar ;

❖ mobilitatea crescută, determinată şi de ponderea tot mai mare a persoanelor
ce deţin autoturisme proprii;
❖ trecerea produselor turistice din categoria produselor de
lux în categoria activităţilor normale, obişnuite,
parte a stilului de viaţă ;
❖ gradul de informare tot mai ridicat al
consumatorilor ;
❖ diversificarea dorinţelor şi gusturilor

consumatorilor, dorinţei lor de a experimenta ;
De reţinut
❖ progresele tehnologice în special în domeniul
transportului şi sistemelor de comunicaţii ;
❖ emergenţa unor noi destinaţii turistice;

❖ dezvoltarea de noi facilităţi turistice ; şi
❖ eforturile tot mai mari de promovare şi marketing a firmelor, organizaţiilor şi
destinaţiilor turistice.
Prin urmare, turismul aşa cum îl cunoaştem azi este un fenomen distinct al secolului XX. Istoricii
sugerează ca dezvoltarea turismului de masă a început în Anglia, ca urmare a revoluţiei
industriale, o dată cu proliferarea clasei de mijloc şi mulţumită transportului relativ puţin
costisitor. Crearea liniilor aeriene comerciale şi aparatele de zbor cu reacţie din anii ‘50 au dus
la expansiunea rapidă a că lă toriilor internaţionale. Vladimir Raitz a devenit pionierul pachetelor
turistice moderne, câ nd în 12 mai 1950, recenta sa companie Horizon a propus un voiaj forfetar
de două să ptă mâ ni în Corsica, la un preţ de 32,10£, incluzâ nd cazarea şi masa. Această creştere a
condus la dezvoltarea unei noi industrii importante : turismul.
14
CAPITOLUL 1CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE
SECVENŢA 2 • DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL

INTERNAŢIONAL : PREZENT ŞI PERSPECTIVE.
1. Creşterea turismului internaţional : rată medie, regiuni, contribuţie economică,
forţă de muncă.
2.Evoluţia şi analiza sosirilor de turişti internaţionali
3. Bazinele cererii şi ofertei turistice internaţionale
4. Turismul internaţional în ţările Uniunii Europene

1 .Înţelegerea turismului internaţional ca fenomen distinct al economiei
mondiale.
2. Analizarea impactului economic al turismului internaţional.
3. Identificarea principalelor date relevante privind turismul internaţional în
prezent. Previzionarea evoluţiei turismului internaţional.
III. Cuvinte cheie

rată creştere, sosiri turişti internaţionali, încasări, fluxuri turistice,
circulaţia turistică, export de turism. bazine turistice
Secvenţa 2. DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNAŢIONAL : PREZENT ŞI PERSPECTIVE
15
 Scurtă recapitulare a conceptelor prezentate anterior

În modulul precedent au fost prezentate apariţia şi istoria turismului internaţional. Au fost
identificaţi factorii premergatori care au contribuit la dezvoltarea că lă toriilor şi au fost
discutate succint principalele etape ce au definit turismul internaţional ca fenomen al
secolul XX, pornind de la primele motivaţii ale oamenilor de a călă tori (comerţul, religia,
dorinţa de cunoaştere), trecâ nd prin epoca marilor expediţii, Grand Tour, emergenţa
scoietă ţilor industrializate şi pâ nă la perioada ce a urmat celui de-al Doilea Ră zboi Mondial,
abordâ nd şi factorii care au dus la creşterea cererii pentru turism la nivel mondial în ţă rile
dezvoltate în ultimele decenii.

 Creşterea turismului internaţional : rată medie, regiuni, contribuţie economică, forţă de muncă.
 Evoluţia şi analiza sosirilor de turişti internaţionali
 în timp;
 în cursul unui an;
 pe regiuni;
 economii;
 în funcţie de motivaţia turistică;
 în funcţie de mijloacele de transport utilizate;
 pe regiuni.
 Regiunile şi subregiunile lumii utilizate în clasificările turismului internaţional
 Bazinele cererii şi ofertei turistice internaţionale
 Turismul internaţional în ţările Uniunii Europene

Dacă în 1950 erau înregistraţi 25 de milioane de turişti internaţionali, în 2012 s-a depă şit
pentru prima data cifra de 1 miliard, iar în anul 2018 s-a stabilit un nou record privind numă rul
acestora, ajungâ ndu-se la valoarea de aproximativ 1,4 miliarde turişti internaţionali (un plus
de aproximativ 74 de milioane de sosiri faţă de anul precedent - 2017 şi o rată de creştere de
6%). Anul 2018 marchează al 9-lea an de creştere succesivă peste valoarea medie preconizată .
Pentru anul 2019 UNWTO a estimat o creştere de aproximativ 3-4%.
a) Rata medie de creştere a sosirilor turiştilor internaţionali a
fost de 4% în perioada 1995-2008, iar pâ nă la criza economică
din 2008/2009, numă rul turiştilor internaţionali a avut o rată
de creştere pozitivă în fiecare an din momentul înregistră rii
statistice a acestor date, cu excepţia perioadei ce a urmat
atentatelor teroriste din SUA din anul 2001. Prin urmare, se
poate afirma că la modul virtual numărul turiştilor
De reţinut
internaţionali a crescut neîntrerupt din 1950.
b) In ultimii ani, creşterea turismului internaţional a fost mai accentuată în regiunile

şi economiile emergente. Dacă în 1950, primele 15 ţă ri din clasamentul destinaţiilor
turistice absorbeau 98% din sosirile totale de turişti internaţionali, în 2007 proporţia
era de 57%. Partea de piaţă a ţă rilor emergente şi în curs de dezvoltare în ceea ce
priveşte sosirile turiştilor internaţionali a crescut de la 32% în 1990 la 44.6% în 2016,
iar în 2030 ea ar trebui să atingă conform previziunilor 57%.
16
Pentru anul 2018, cererea pentru turismul internaţional a înregistrat cea mai
puternică creştere în regiunea Orientul Mijlociu (+10%),
urmată de Africa (+7,3%). Regiunea Asia şi Pacific a înregistrat o
creştere de +6,1%, regiunea Europa +5,7% , iar America +2,9%. La
nivel de subregiune, lider a fost Africa de Nord (+10,4%), iar cele
mai slabe performanţe le-au înregistrat subregiunile Caraibe (-
2,3%) şi America Centrală (-1,8%), singurele care au avut rate de
creştere negative. La nivelul anului 2019, regiunile care se De reţinut
estimează că vor înregistra cea mai mare creştere a numă rului de
turişti sunt Asia şi Pacific şi Africa (o rată de creştere de 5-6%)
c) Rata de creştere a turismului internaţional pe termen lung este preconizată la o

valoare medie de 3.3% anual, adică aproximativ un plus de 43 de milioane de turişti
anual, ajungâ ndu-se în 2030 la 1, 8 miliarde sosiri turişti internaţionali. In ţă rile
emergente rata de creştere va fi de 4.4%, comparativ cu economiile avansate care vor
cunoaşte o rată de creştere de 2.2% în perioada 2010-2030, echivalentul a 1 miliard de
sosiri de turişti internaţionali.
Figura 1. Evoluţia Sosirilor de Turişti

internaţionali în economiile avansate
(« advanced economies ») şi
cele emergente (« emerging
economies »)
Sursa : UNWTO, 2015
Figura 2. Evoluţia Sosirilor de Turişti internaţionali în anul 2016

faţă de anul 2015, pe principalele regiuni ale lumii
Sursa : UNWTO, 2017
17
d) Incasările din turismul internaţional au atins în 2017 valoarea de 1 340 de miliarde

de dolari, valoarea tranzacţiilor fiind de aproximativ 4 miliarde de dolari pe zi). Pentru
al patrulea an consecutiv, turismul internaţional a crescut într-un
ritm mai accentuat decâ t comerţul internaţional cu mă rfuri (o
creştere de 3,6% faţă de anul 2014). Dacă la încasările din turismul
internaţional sau altfel spus cheltuielile turiştilor internaţionali cu
cazarea, serviciile de restauraţie, cumpărăturile, divertismentul sau
recreerea şi alte produse adiacente adă ugăm şi transportul
internaţional de pasageri ajungem la valoarea record 1 600 de De reţinut
miliarde de dolari. Ţinâ nd cont de fluctuaţiile ratelor de schimb
valutare şi rata inflaţiei, regiunile Americilor şi Asia şi Pacific au cunoscut cea mai
ridicată creştere în termeni de încasă ri din turismul internaţional (+4%).
e) Exportul de turism reprezintă 30% din exporturile mondiale a serviciilor comerciale şi

aproximativ 7% din exporturile totale de bunuri şi servicii (la nivelul anului 2017).
f) Ca şi categorie de export la nivel global, turismul se situează pe locul 3, după

combustibili, produse chimice şi înaintea produselor alimentare sau industriei auto (la
nivelul anului 2017).
Figura 3. Evoluţia exportului de turism internaţional. Evoluţia

încasărilor de Turişti internaţionali în anul 2015 faţă de anul
2014, pe principalele regiuni ale lumii
Sursa : UNWTO, 2016
g) Contribuţia directă a turismului şi călătoriilor la activitatea economică mondială este

estimată la 3,2 % (contributia totală se apropie de valoarea de 10,5%) (la nivelul
anului 2018). Ea variază între 2% în cazul ţă rilor în care turismul e un sector relativ mic, la
peste 10% în ţă rile pentru care turismul e un pilon important al economiei.
18
h) Contribuţia turismului şi călătoriilor la forţa de muncă ocupată este superioară

contribuţiei la activitatea economică , cu un procent de 3.8% din
numă rul mondial de angajaţi (contribuţia totală se apropie şi
în acest caz de valoarea de 9.9%) (la nivelul anului 2018).
Turismul este cel mai mare angajator la nivel mondial. Se
poate afirma că 1 persoană din 10 la nivel mondial lucrează în
sfera turismului şi călă toriilor.
De reţinut
i) In ceea ce priveşte diversele componente ale sectorului
Turismului şi Că lă toriilor, cheltuielile turiştilor (turism intern+turism emiţă tor) ce au
călătorit în scop de plăcere, au reprezentat 77,5% din contribuţia directă a
sectorulul la PIB, iar 22,5% din cheltuieli au revenit turismului de afaceri (la
nivelul anului 2015).
j) In ceea ce priveşte repartizarea cheltuielilor turistice între cele două componente :

turism intern şi turism internaţional, cheltuielile cu turismul intern au reprezentat
73% din contribuţia directă a sectorului T&C la PIB, în timp ce aproximativ 27%
din cheltuieli au revenit exportului de vizitatori (cheltuielile realizate de turiştii
internaţionali/stră ini) (la nivelul anului 2015).
k) Potrivit World Travel & Tourism Council (2003), turismul este

cea mai mare industrie din lume teoretic, pe orice
dimensiune economică, inclusiv :
❖ Produs brut (valoarea brută a bunurilor şi serviciilor) ;
❖ Valoare adăugată ;
❖ Investiţii de capital ;
❖ Forţă de muncă ocupată ;
De reţinut
❖ Contribuţii (taxe) plătite.
Oricum, una din problemele majore ale industriei turismului şi că lă toriilor este faptul că
impactul să u economic este greu de identificat datorită diversită ţii şi fragmentă rii industriei
însă şi. Din acest motiv, există trei modalită ţi distincte de abordare a impactului turismului
asupra creşterii şi dezvoltă rii economice (Postelnicu, 2007):
(1) tendinţa unora de a exagera locul şi rolul turismului în economia globală , prin supra-
apreciere ;
(2) tendinţa unora de a omite sau desconsidera contribuţia turismului la dezvoltarea
economică ;
(3) tendinţa celor mai mulţi analişti şi cercetători de a privi obiectiv locul turismului în
cadrul sectorului serviciilor, în funcţie de context, adoptâ nd o poziţie moderată .
Aceste dificultăţi în aprecierea locului şi rolului turismului sunt datorate şi complexităţii
acestei industrii, care în linii mari include :
Hoteluri, moteluri şi alte unită ţi de cazare;
Restaurante şi alte servicii de alimentaţie ;
Servicii şi facilită ţi de transport ;
Atracţii, facilită ţi pentru petrecerea timpului liber, servicii de divertisment ;
19
 Magazine de suveniruri şi cadouri; şi

 O serie de alte întreprinderi.
Pentru că multe din aceste afaceri se adresează şi rezidenţilor, impactul cheltuielilor
vizitatorilor poate fi cu uşurinţă supraestimat sau din contră , subestimat. Insă cu certitudine
turismul este principala sursă de venituri în Bermude, Grecia, Italia, Spania, Elveţia şi
majoritatea ţă rilor din Caraibe. Dar oricum am privi lucrurile, această diversitate face din
industria turismului şi călă toriilor un mijloc ideal pentru dezvoltarea economică într-o
varietate largă de ţă ri, regiuni sau comunită ţi.
Situaţia turismului internaţional s-a redresat după scă derea
înregistrată în timpul « bulei » financiare ce a condus la recesiunea
economică , 2018 marcâ nd al 9-lea an consecutiv de creştere peste
valoarea medie preconizată faţă de anul 2009. Sosirile de turişti
internaţionali au crescut cu aproximativ 6 %, ajungâ nd la cifra record
de 1,4 miliarde şi o creştere de aproximativ 500 milioane faţă de
perioada ce a precedat criza. In ceea ce priveşte repartiţia încă să rilor
Ştiaţi că?
din turismul internaţional între ţă rile emergente şi ţă rile dezvoltate,
cota de piaţă a ţă rilor avansate a fost de 55%, iar cea ţă rilor emergente
de 45%. Incasarea medie per turist internaţional (sau suma medie cheltuită de un turism
internaţional) a fost de 1340 de dolari, cu o valoare de 870 de dolari în cazul turiştilor
internaţionali din ţă rile dezvoltate (65% din totalul încasă rilor) şi de 470 de dolari în cazul
turiştilor stră ini sosiţi în ţă rile emergente (35% din totalul încasă rilor).
Figura 4. Evoluţia sosirilor turiştilor internaţionali (Turismul receptor) şi a încasărilor

din turismul internaţional
Sursa: UNWTO World Tourism Barometer, Ianuarie 2017
Datele preliminare privind transportul aerian, publicate de Organizaţia Internaţională de

Aviaţie Civilă (ICAO), confirm redresarea traficului aerian la nivelul cererii, cu o creştere a
numă rului de pasageri de aproximativ 8%. Această creştere s-a datorat în primul rând
călătoriilor lungi (o durată mai mare de 4 nopţi), cu pasageri provenind din pieţele
emergente. Acest aspect este confirmat şi de statisticile publicate de Consiliul Internaţional al
Aeroporturilor (ACI) care a reportat o creştere de 8% a traficului internaţional de pasageri şi de
6% a numă rului de pasageri interni.
20
Analizâ nd evoluţia numărului de turişti internaţionali în cursul unui an (figura 5), se

observă că în general:
Figura 5. Sosirile lunare de turişti

internaţionali
Sursa : UNWTO World Tourism Barometer, 2017
❖ fluxul maxim de turişti internaţionali se înregistrează în luna iulie, urmată de luna

august ;
❖ fluxul minim de turişti se înregistrează în luna februarie, la mică distanţă de luna
ianuarie ;
În strâ nsă legatură cu evoluţia lunară a numă rului de sosiri ale turiştilor
internaţionali (perioada de maxim fiind reprezentată de lunile
concediului de vară), putem deduce principala motivaţie de călătorie
a turiştilor internaţionali, şi anume petrecerea vacanţelor, a timpului
liber (« leisure ») în scop de recreere, relaxare, odihnă (53% dintre
turişti). Urmă toarea motivaţie de că lă torie, ca pondere, este vizitarea
familiei şi prietenilor, sănătatea, religia, etc. (27% dintre turişti), iar pe
De reţinut
poziţia a treia se situează afacerile şi motivele
profesionale (14%). Aproximativ 6% dintre turişti nu şi-au declarat scopul vizitei.
3%
7%6% Leisure, 5% 2%
recreere,
vacante
15% VFR, sanatate, T. aerian
14% religie, altele
T. rutier
Afaceri si
51%53% T. pe apa
motive 39% 543%
27% profesionale T. feroviar
Nespecificate
Figura 5. Sosirile de turişti internaţionali după motivaţia călătoriei şi mijlocul de transport

Sursa :UNWTO, 2016
21
Referitor la mijloacele de transport utilizate în turismul internaţional, cel mai utilizat

mijloc de transport este cel aerian (spre deosebire de turismul intern, unde ponderea cea mai
mare aparţine transportului rutier), cu o pondere de aproximativ 54%,
urmat de transportul rutier cu 39%, transportul pe apă cu 5%, iar pe
ultima poziţie se situează transportul feroviar cu 2%.
In ceea ce priveşte metodologia de culegere a datelor privind turismul
internaţional utilizată de WTO (agenţie specializată a Naţiunilor Unite
şi liderul organizaţiilor din domeniul turismului), este utilizată
urmă toarea împă rţire a lumii în 5 regiuni şi subregiunile aferente : De reţinut
Tabelul 1. Regiunile şi subregiunile lumii utilizate în clasificările turismului

internaţional
Regiuni Subregiuni Tări incluse

Danemarca, Finlanda, Islanda, Irlanda, Norvegia,
1. Europa de Nord
Suedia, Marea Britanie.
Austria, Belgia, Franţa, Germania, Luxemburg, Olanda,
2. Europa de Vest
Elveţia.
Armenia, Azerbaijan, Belarus, Bulgaria, Republica
Cehă , Estonia, Georgia, Ungaria, Kazakhstan,
(1) Europa 3. Europa Centrală
Kîrghistan, Letonia, Lituania, Polonia, Republica
şi de Est
Moldova, Româ nia, Federaţia Rusă, Slovacia, Ucraina,
Uzbekistan.
Albania, Bosnia&Herţegovina, Croaţia, Cipru,
4. Europa de Sud şi
Macedonia, Grecia, Israel, Italia, Malta, Muntenegru,
Mediteraneană
Portugalia, Serbia, Slovenia, Spania, Turcia.
China, Hong Kong, Japonia, Republica Coreea, Macao,
1. Asia de Nord-Est
Mongolia, Taiwan.
Brunei, Cambodgia, Indonesia, Malaezia, Singapore,
2. Asia de Sud-Est
Thailanda, Vietnam, Filipine, Lao, Myanmar.
(2) Asia şi
Australia, Fiji, Polinezia Franceză , Micronezia, Noua
Pacific
3. Oceania Zeelandă , Papua Noua Guinee şi alte insule şi
arhipelaguri.
Bangladesh, Buthan, India, Iran, Maldive, Nepal,
4. Asia de Sud
Pakistan, Sri Lanka.
1. America de Nord Canada, Mexic, SUA.
Anguilla, Antigua, Bahamas, Barbados, Bermuda, Cuba,
Insulele Cayman, Republica Dominicană , Puerto Rico,
2. Caraibe
Trinidad Tobago, Jamaica, Insulele Virgine şi alte
insule şi arhipelaguri.
(3) America Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,
3. America Centrală
Nicaragua, Panama.
Argentina, Bolivia, Brazilia, Chile, Columbia, Ecuador,
Guyana, Paraguay, Peru, Venezuela, Uruguay,
4. America de Sud
Suriname.
22
1. Africa de Nord Algeria, Maroc, Tunisia.

Angola, Botswana, Burkina Faso, Etiopia, Cape Verde,
(4) Africa 2. Africa Gambia, Ghana, Kenya, Madagascar, Mauritius,
Subsahariană Mozambic, Seychelles, Africa de Sud, Tanzania, Sierra
Leone, Uganda, Zambia şi alte câ teva state.
(5) Orientul Bahrain, Egipt, Iordania, Liban, Oman, Palestina, Arabia

Mijlociu Saudită, Republica Arabă Siria, Emiratele Arabe Unite,
Yemen.
Sursa: WTO, 2010.
Din această perspectivă , discută m de :

a) Fluxuri intra-regionale : ţara de rezidenţă şi destinaţia se află în interiorul aceleiaşi
regiuni.
b) Fluxuri inter-regionale : ţara de rezidenţă a turistului şi destinaţia se află în regiuni
distincte.
a) Statisticile arată că majoritatea fluxurilor turistice sunt intra-regionale, circa 80%. Din
acestea, cea mai mare pondere revine Europei. Motivele pentru care Europa se menţine ca
lider în turismul intra-regional sunt urmă toarele (Cristureanu, 2006) :
❖ Europa cuprinde un număr mare de ţări cu potenţial turistic
variat, de mare valoare;
❖ Deplasarea turiştilor, dintr-o ţară în alta, se realizează pe
cale terestră (rutieră şi feroviară ), ceea ce face să scadă
preţul transportului, respectiv al că lă toriei turistice;
❖ Cea mai mare parte a turismului intra-regional se realizează
De reţinut
între ţări limitrofe;
❖ Apartenenţa la Uniunea Europeană şi absenţa ori
simplificarea formalităţilor de trecere a frontierei facilitează deplasă rile turistice.
b) Cele mai importante fluxuri turistice inter-regionale sunt reprezentate de:

(1) Că lă toriile turiştilor europeni spre America de Nord, în special din motive de
afaceri, precum şi spre Asia de Est şi Pacific, motivate, în principal, de dorinţa
cunoaşterii culturii şi civilizaţiei acestor zone, dar şi, tot mai mult, în ultimii ani,
pentru turismul de tip « sunlust ».
(2) Fluxul turistic al celor ce pleacă din America de Nord spre Europa şi spre Orientul
Îndepărtat, atâ t pentru turismul de afaceri, câ t şi pentru cel de vacanţă.
(3) Fluxul, aflat în creştere, al turiştilor europeni, spre continentul
african (în câ teva ţă ri ale Africii de Nord şi în Africa de Sud).
In ceea ce priveşte repartizarea numă rului de sosiri de turişti

internaţionali la nivelul celor 5 regiuni, situaţia în anul 2015 arată astfel
(Figura 8) :
De reţinut
Europa cumulează aproape 50% din sosirile de turişti
internaţionali, urmată de
regiunea Asia şi Pacific cu un procent de aproape 25%,
23
 America de Nord şi America de Sud cu 16%,

 Africa cu un procent de 5%.
 şi Orientul Mijlociu cu un procent de 4%.
Figura 8. Sosirile de turişti internaţionali pe cele 5 regiuni în anul 2016

Sursa : UNWTO, 2017
24
Repartizarea încasă rilor şi sosirilor de turişti internaţionali în valori absolute şi relative se poate
observa în figura precedentă . Este interesant de analizat raportul dintre cota de piaţă cantitativă a
regiunilor şi cota de piaţă valorică . Astfel, în cazul Europei, partea de piaţă cantitativă este
cu aproximativ 15% mai mică decât cea valorică (raport întâlnit şi
în cazul regiunii Africa, dar cu o valoare mult mai scă zute, de 1%). În
schimb, în cazul regiunilor Asia-Pacific şi America, raportul este în
favoarea părţii de piaţă valorice, care o depăşeşte cu 9%,
respectiv 8% pe cea cantitativă.
În ceea ce priveşte topul celor mai vizitate destinaţii internaţionale, a

De reţinut
destinaţiilor cu cele mai mari încasă ri provenite din sosirile
vizitatorilor internaţionali şi a principalelor ţă ri emiţă toare de turişti internaţionali, primele 10
poziţii din fiecare clasament amintit cumulează aproximativ 50% din piaţa totală (a se vedea
figura urmă toare). Un numă r de 7 ţă ri se regă sesc în primele 10 poziţii ale celor 3 ierarhii
(Franţa, Spania, Italia, Germania, Marea Britanie, SUA, China).
Topul primelor 10 ţări în funcţie de numărul de sosiri de turişti internaţionali, încasări
(Sursa:UNWTO Tourism Highlights, 2016)
Astfel, Franţa este ţara care înregistrează cel mai mare număr de sosiri
de turişti internaţionali, aproximativ 85 de milioane la nivelul anului
2015, urmată de SUA cu aproape 78 de milioane de sosiri şi Spania cu 68
de milioane de sosiri de turişti internaţionali. În ceea ce priveşte
încasările din turismul internaţional SUA ocupă prima poziţie cu o
valoare de aproape 205 miliarde $, urmate de China cu
114 miliarde $ şi Spania, la o diferenţă destul de mare de primele două Ştiaţi că? ţă ri din
clasament, cu aproape 57 de miliarde $.
25
Evoluţia sosirilor şi încasărilor din turismul internaţional pentru primele 10 destinaţii

la nivel mondial (Sursa:UNWTO Barometer, 2015)
La nivelul anului 2015, cele mai mari creşteri privind cererea pentru
turismul internaţional s-au înregistrat în urmă toarele ţă ri : China (prima
ţară ale cărei cheltuieli cu turismul internaţional au depăşit 200 de miliarde
de dolari), ocupă prima poziţie în ierarhia ţărilor emitente cu o
valoare de 292 de miliarde de dolari a cheltuielilor privind turismul
internaţional şi o creştere de 25% faţă de anul precedent, respectiv un
numă r de 117 milioane plecă ri în stră ină tate. Ştiaţi că?
America ocupă poziţia a doua cu 113 de miliarde cheltuieli privind turismul internaţional, o
creştere de 9% şi 68 de milioane de plecă ri în stră ină tate. A treia poziţie e ocupată de Germania,
26
cu cheltuieli privind turismul internaţional de 78 de miliarde de dolari, urmată de Marea

Britanie, cu cheltuieli de 63 de miliarde.
In schimb, dacă analiză m cheltuiala pe cap de locuitor a primelor 10 ţă ri în funcţie de cererea

pentru turismul internaţional, observă m că , Canada, Australia şi Marea Britanie înregistrează
cele mai mari valori (aproximativ 100 de dolari/locuitor), în timp ce în cazul Chinei valoarea e
de 128 de dolari/locuitor.
Dacă analizăm cheltuielile medii ale turiştilor internaţionali, constatăm că în cazul

economiilor dezvoltate ele ating o valoare de 1320 de dolari/turist , iar în cazul
economiilor emergente ele sunt de 840 de dolari. Dacă turismul emiţă tor este concentrat
într-un numă r redus de ţă ri ale lumii, avâ nd economii dezvoltate şi, în mod corespunză tor,
locuitori ale că ror venituri sunt suficient de mari pentru a-şi permite să cumpere produse
turistice, ţă rile receptoare de turişti sunt cu mult mai numeroase, cuprinzâ nd atâ t ţă ri cu
economie dezvoltată , câ t şi ţă ri în curs de dezvoltare.
❖ Bazinele de cerere turistică se află , deci, în principal, în ţările dezvoltate, din punct
de vedere economic, unde trăiesc persoane cu venituri ridicate, care îşi pot
permite să plă tească preţul unor călă torii internaţionale.
Aceste ţă ri se mai numesc şi importatoare de turism (de
servicii turistice), deoarece că lă toriile rezidenţilor în alte
ţă ri presupun efectuarea de cheltuieli valutare, în mod
similar cumpă ră rii de bunuri din import.
❖ Bazinele de ofertă turistică se află în zonele unde există De reţinut

atracţii turistice (naturale şi antropice) deosebite, iar
ţă rile unde se află locurile respective sunt considerate exportatoare de servicii
turistice, acestea beneficiind de încasă ri valutare din vâ nzarea prestaţiilor turistice,
ca urmare a cheltuielilor realizate în ţă rile respective de că tre turiştii stră ini care le
vizitează .
Turismul internaţional în ţările Uniunii Europene
Principalele caracteristici ale turismului internaţional în ţă rile Uniunii Europene, conform

informaţiilor cuprinse în buletinele EUROSTAT, sunt urmă toarele:
❖ Între ţă rile membre, cele mai multe înnoptă ri se înregistrează în Spania, Italia, Germania,
Franţa şi Marea Britanie. Aceste 5 ţări cumulează aproximativ 65% din totalul numărul de
nopţi de cazare EU28.
27
❖ turismul receptor (al nerezidenţilor) reprezintă aproximativ 47% din totalul înnoptă rilor
în unită ţile de cazare colectivă din ţă rile UE, îndeosebi în ţă rile de mai mici dimensiuni, iar
53% din înnoptări revin rezidenţilor.
❖ Cu excepţia celor 2 insule din Marea Mediterană Malta (96%) şi Cipru (92%), cea mai mare
pondere a înnoptă rilor nerezidenţilor s-a înregistrat în Estonia (76%), Letonia (75%), Austria
(72%) şi Bulgaria (71%), iar cea mai scăzută în România (17%), Germania (21%) şi Suedia
(23%).
❖ activitatea turismului receptor se concentrează , în principal, în cel de-
al treilea trimestru al anului (din luna iunie, până în septembrie,
inclusiv), cu excepţia Austriei, unde vâ rful sezonului turistic este în
perioada iernii (în primul trimestru al anului). În ţă rile UE, mai mult
de o treime din numă rul total de înnoptă ri ale nerezidenţilor au fost
înregistrate în perioada iulie-septembrie;
❖ lungimea medie a sejurului a fost de 5.4 nopţi (4.3 pentru turismul
intern şi 9.1 pentru turismul internaţional) Ştiaţi că?
❖ cheltuiala medie pentru un sejur a fost de 349 de euro (745 de euro
în cazul turismului emiţă tor)
❖ cheltuiala medie pentru o înnoptare a fost de 64 de euro (82 de euro în cazul turismului
emiţă tor)
❖ cea mai mare parte a turiştilor care că lă toresc în UE sunt originari din ţă rile membre ale
Uniunii (88% din totalul înnoptă rilor sunt cele înregistrate în turismul intern sau realizate de
vizitatori provenind din celelalte state membre ale UE);
❖ dintre locuitorii statelor UE, cel mai mult că lă toresc germanii, britanicii şi olandezii;
❖ în ţă ri ca Luxemburg, Belgia, Slovenia, Elveţia, Malta peste 50% din totalul că lătoriilor sunt
efectuat în stră ină tate.
❖ În Româ nia, Portugalia, Spania, mai puţin de 10% din totalul că lă toriilor sunt că lă torii
internaţionale.
❖ În 2014, un luxemburghez a petrecut, în medie, 25 de înnoptă ri în stră ină tate, în timp ce un
româ n a realizat mai puţin de o înnoptare.
Numărul mediu de înnoptări în străinătate/locuitor în statele UE
28
❖
Spania este principala destinaţie a turiştilor din UE, urmată de Italia şi Franţa;
❖
Grecia este singura ţară din UE în care turismul receptor este puternic dependent de un sezon
turistic (de perioada estivală );
❖
în general, durata medie a sejurului pentru că lă toriile de minimum 4 nopţi este mai mare,
pentru turismul emiţă tor, decâ t pentru turismul intern;
❖
în cadrul UE, per ansamblu, încasă rile şi cheltuielile turistice, practic, se echilibrează .
Încasările şi cheltuielile din turismul internaţional realizat în cadrul UE

29
CAPITOLUL 1 CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE
SECVENŢA 3 • DEFINIŢII ŞI CONCEPTE UTILIZATE ÎN

TURISMUL INTERNAŢIONAL.
1. Concepte şi noţiuni utilizate în turismul internaţional. Forme de turism
2. Clasificarea cererii turistice
3. Principalii indicatori utilizaţi în cuantificarea dimensiunilor turismului
internaţional
4. Componentele Industriei Turismului & Călătoriilor. Impactul economic al sectorului
Turismului & Călătorilor la nivel internaţional
1. Identificarea şi înţelegerea principalelor concepte şi noţiuni utilizate
în turismul internaţional.
2.Clasificarea diverselor forme de turism la nivel internaţional.
3.Definirea şi explicarea principalilor indicatori utilizaţi în
cuantificarea dimensiunilor turismului internaţional.
4. Cunoaşterea dimensiunilor internaţionale ale afacerilor legate de turism
şi călătorii.
III. Cuvinte cheie

călător, vizitator, turist, turism internaţional, industria turismului şi
călătoriilor, forme de turism, impact economic, exporturile
vizitatorilor, contribuţie
Secvenţa 3. DEFINIŢII ŞI CONCEPTE UTILIZATE

ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL.
30

În modulul precedent a fost prezentată şi analizată evoluţia turismului internaţional sub aspect
economic. S-a discutat despre impactului economic al turismului internaţional (PIB, forţă de muncă,
categorie de export, încasă ri, cheltuieli) şi a fost explicată tendinţa ascenedentă a turismului
internaţional (rată medie, regiuni, contribuţie economică , forţă de muncă , etc.), expunâ ndu-se în
fiecare caz principalele date relevante privind turismul internaţional. Au fost prezentate şi analizate
evoluţia şi analiza sosirilor de turişti internaţional în funcţie de diverşi factori (timp, economie,
regiune, motivaţie turistică , etc.). Au fost identificate principalele regiuni şi subregiuni ale lumii
utilizate în clasifică rile turismului internaţional, bazinele cererii şi ofertei turistice internaţionale. A
fost prezentat succint turismul internaţional în ţă rile Uniunii Europene.

 Definrea conceptuală şi tehnică a turismului
 Concepte şi noţiuni utilizate în turismul internaţional: călător, vizitator, turist, turism, industria
turismului şi călătoriilor
 Forme de turism: turism intern, naţional, emiţător, receptor, internaţional.
 Tipologia călătorilor
 Factorii care au contribuit în mod deosebit la dezvoltarea turismului internaţional. Clasificarea
cererii turistice.
 Principalii indicatori utilizaţi în cuantificarea dimensiunilor turismului internaţional
 Impactul economic al sectorului Turismului & Călătorilor la nivel internaţional: contribuţia
directă, indirectă şi indusă
 Componentele Industriei Turismului & Călătoriilor
 Dimensiunile internaţionale ale afacerilor legate de turism şi călătorii,
Există anumite dificultă ţi în definirea precisă a termenilor turişti şi turism, o definiţie universală
nefiind acceptată (de ex. datele statistice furnizate de Biroul de Statistică al SUA şi Data Travel
Center iau în considerare ca formă de turism doar că lă toriile la distanţă mai mare de 100 de mile, în
timp ce guvernul canadian specifică faptul că un turist este acea persoană care că lă toreşte la o
distanţă mai mare de 25 de mile de la domiciliu). Această problemă a intrat în sfera de atenţie atâ t a
practicienilor, câ t şi a cercetă torilor din domeniu. O definiţie standard ar avea rolul unui parametru în
cercetarea ştiinţifică, iar fără ea, nu ar exista un consens în cuantificarea turismului ca activitate
economică şi a impactului său la nivel local, regional, naţional şi internaţional.
Din punct de vedere etimologic, cuvâ ntul « tur » derivă din termenul latin « tornare » sau cel
grecesc « tornos », cu sensul de circuit, mişcare în jurul unui punct central. Sufixul « ism »
semnifică o acţiune sau proces, iar sufixul « ist » desemnează persoana care realizează o
anumită acţiune.
Există în general două tipuri de definiţii ale turismului :
(a) Conceptuale : încearcă să asigure un cadru teoretic pentru a identifica tră să turile
caracteristice ale turismului şi a-l diferenţia de alte activită ţi.
(b) Tehnice : furnizează informaţii despre turism în scop statistic şi legislativ.
31
Din prima categorie putem aminti definiţia lui Mathieson şi Wall (1982)
care afirmă că « turismul este mişcarea temporară a oamenilor spre
destinaţii în afara locului obişnuit de muncă şi rezidenţă , activită ţile
desfă şurate în timpul şederii la destinaţie şi facilită ţile create pentru a
le întâ mpina nevoile ».
Din a doua categorie putem aminti definiţiile utilizate la nivel
Definiţie
internaţional sau terminologia propusă de Organizaţia Mondială a Turismului
(WTO) şi Standardele Internaţionale de Clasificare a Activită ţilor Turistice (SICTA) (create
pentru a clasifica toate elementele ce ţin de economia
turismului într-o manieră consistentă şi cuprinză toare). Tot aici putem menţiona şi categoriile
incluse în Contul Satelit al Turismului (CST), cu aportul WTO, Organizaţiei pentru Cooperare
Economică şi Dezvoltare (OECD) şi Oficiul de Statistică a Comunită ţii Europene (EUROSTAT).
Deşi definiţiile tehnice ar trebui aplicate atâ t turismului intern, câ t şi celui internaţional, ele nu
sunt utilizate de toate statele în special în primul caz. Totuşi 3 dimensiuni ale turismului au fost
adoptate la scară largă din definiţiile internaţionale:
(1) Scopul călătoriei (în general neremunerată , din proprie
iniţiativă , pentru petrecerea timpului liber)
(2) Distanţa parcursă (în afara reşedinţei ; distanţa minimă
prevă zută variază între 0 şi 160 km) ;
(3) Durata călătoriei (în general o înnoptare la destinaţie).
De reţinut
Tabelul 2. Concepte utilizate în turism şi călătorii
Vizitator Sunt excluşi din

această categorie:
✓ echipajele navelor (chiar
Orice persoană care călătoreşte într-un dacă că lă toresc la
loc situat în afara mediului său obişnuit destinaţii diferite în
pentru cel mult 12 luni şi al cărei scop este cursul anului)
recreerea, afacerile, pelerinajul, ✓ călătorii comerciali ;
îngrijirea sănătăţii, etc., altul decâ t ✓ persoanele care călătoresc
desfă şurarea unei activită ţi remunerate la un an sau cea mai mare
locul vizitat sau migraţia. parte a lui între două
locuri de reşedinţă
(reşedinţe de week-end,
case de vacanţă , etc.).
Un vizitator care rămâne cel puţin Înnoptarea poate să nu
Turist
o noapte în locul vizitat. fie contra cost.
Sunt incluşi şi :
✓ pasagerii de pe croaziere,
Excursionist care pot face un circuit
Un vizitator care nu înnoptează la
(vizitator de de mai multe zile şi îşi
locul vizitat. petrec noaptea pe vas ;
o zi).
✓ « Border Shopper » (fă ră
lucră torii de la graniţă ).
32
Călătorii Vizitatorii şi :
1. Călătorii în tranzit direct (de ex. între 2
aeroporturi sau porturi)
2. « Commuters » : cei care călă toresc în
mod obişnuit pentru a merge la
serviciu, la şcoală, cumpă ră turi ;
3. Echipajele de pe mijloacele de
transport ;
4. Călătorii comerciali ;
5. Diplomaţii ;
6. Emigranţii.
Activită ţile vizitatorilor care că lă toresc şi
Turism ră mâ n în afara mediului obişnuit pentru cel
mult 12 luni pentru recreere, afaceri, etc.
Structurile create în scopul furniză rii de
bunuri şi servicii vizitatorilor incluzâ nd :
1. Structurile de primire turistică
(servicii de cazare) ;
Industria 2. Restauraţia ;
turismului 3. Transportul ;
4. Tour Operatorii şi Agenţiile detailiste;
5. Atracţiile turistice;
6. Alte ramuri ale economiei ce
furnizează servicii vizitatorilor ;
Industria turismului (şi încasă rile
Industria
aferente) ală turi de furnizarea de bunuri şi
turismului şi
servicii către celelalte categorii de
călătoriilor
călători.
Sursa : WTO (1994) Reccomandations on tourism statistics, Department for
Economic and Social Information and Policy Analysis, New York.
La acestea 3 se adaugă încă două dimensiuni secundare în definirea

călă torilor:
(4) Locul de reşedinţă (important pentru identificarea pieţelor şi
elaborarea strategiilor de marketing) ;
(5) Mijlocul de transport (important în planificarea turistică ).
Luâ nd în considerare o anumită ţară, putem identifica urmă toarele forme De reţinut
de turism:
(1) Turism intern («domestic tourism»): Rezidenţii care îşi vizitează propria ţară.
(2) Turism receptor («inbound tourism»): Non-rezidenţii (străinii) care vizitează ţara dată.
(3) Turism emiţător («outbound tourism»): Rezidenţii care
călătoresc într-o altă ţară.
Mai departe, pe baza acestor noţiuni pot fi identificate alte trei forme de
manifestare a turismului, astfel (Figura 7) :
(a) Turismul intern şi turismul emiţător formează turismul naţional
(rezidenţii care că lă toresc în propria ţară şi în alte ţă ri). De reţinut
33
(b) Turismul intern şi turismul receptor formează turismul interior (consumul turistic al
rezidenţilor şi stră inilor în ţara dată ).
(c) Turismul emiţător şi turismul receptor formează turismul internaţional (ţara de
rezidenţă a turiştilor şi locul consumului turistic sunt diferite).
T.INTERIOR
T. NAŢIONAL
T. INTERN
T. RECEPTOR T. EMIŢĂTOR
T. INTERNAŢIONAL
Figura 7. Forme de turism

Sursa: WTO
Prin urmare turismul internaţional poate fi definit ca « deplasarea

temporară a rezidenţilor unei ţă ri în calitate de vizitatori spre o altă
ţară , precum şi ansamblul activită ţilor de producţie a bunurilor şi
serviciilor necesare satisfacerii nevoil or specifice ale acestora pe
întreaga durată a că lă toriei ».
Definiţie
În aceeaşi ordine de idei, trebuie specificat faptul că referitor la o ţară

analizată , de exemplu Româ nia, şi balanţa sa de plăţi:
❖ turismul emiţător reprezintă importul de turism al ţă rii
respective (de ex. cheltuielile făcute de turiştii româ ni în
stră ină tate) ;
❖
turismul receptor reprezintă exportul de turism al ţă rii respective (de ex. cheltuielile
fă cute de turiştii stră ini în Româ nia).
După cum am vă zut deja, există o distincţie între vizitatori, turişti şi că lă tori. Toţi că lă torii
implicaţi în turism sunt consideraţi vizitatori. Iar vizitatorii se împart în două categorii : turişti
34
(vizitatori care înnoptează ) şi excursionişti (Figura 8). Oricum termenul de « vizitator » a

devenit conceptul cheie în jurul că ruia se concentrează întregul sistem de statistici în turism.
Călători
Vizitatori Alţi Călători
Turişti (vizitatori ce Vizitatori de o zi

înnoptează)
Figura 8. Tipologia călătorilor
O reprezentare din perspectivă geografică a unui sistem turistic internaţional constă din 4
componente de bază :
(1) Ţara (regiunea) emiţătoare: rezidenţa permanentă a turistului şi locul de unde începe
şi unde se încheie că lă toria.
(2) Rută/zonă de tranzit : drumul pe care turistul trebuie sa îl stră bată pentru a ajunge la
destinaţie şi care poate să cuprindă una sau mai multe ţă ri.
(3) Ţara (regiunea) de destinaţie : locul pe care turistul îl alege pentru vizită şi care
reprezintă elementul central al turismului.
(4) Mediul : tot ce înconjoară cele 3 regiuni.
Factorii care au contribuit în mod deosebit la dezvoltarea turismului internaţional sunt :
❖ Creşterea nivelui de bună stare şi a puterii de cumpă rare pentru un numă r tot mai mare
de oameni, în special în ţă rile dezvoltate.
❖ Creşterea timpului liber pentru un numă r tot mai mare de
oameni, în special în ţă rile dezvoltate ;
❖ Emanciparea tinerilor şi veniturile relativ ridicate care le sunt
disponibile (atunci câ nd nu au responsabilită ţi familiale) ;
❖ Facilită ţile de transport, în special aerian - eficient şi relativ ieftin,
şi rata ridicată de posesie a automobilelor personale ;
De reţinut
❖ Creşterea enormă a afacerilor internaţionale;
❖ Proliferearea conferinţelor şi întrunirilor;
❖ Voiajele forfetare ce permit efectuarea unor că lă torii într-o manieră comodă şi la un preţ
bun ;
❖ Că latoriile au devenit un simbol al statutului social;
❖ Creşterea nivelului de educaţie ce a permis dezvoltarea în general a turismului cultural ;
❖ Preocuparea pentru mediu şi dorinţa de explorare a unor destinaţii autentice a condus
la dezvoltarea ecoturismului ;
❖ Expoziţiile şi tâ rgurile mondiale au devenit foarte populare ;
35
❖ Publicitatea a devenit tot mai agresivă , trezind apetitul pentru că lă torii şi celor mai
puţin dispuşi sa facă acest lucru ;
❖ Globalizarea sistemelor de comunicaţii şi accesul tot mai uşor la informaţii.
Creşterea mobilităţii în contextul turismului se referă la depă şirea unor factori cu caracter
potenţial restrictiv :
1. Venitul
2. Timpul
3. Drepturile politice
4. Starea de să nă tate
5. Informarea şi educaţia
6. Securitatea şi siguranţa
7. Familia
8. Concediile legale De reţinut
9. Serviciul
10. Locaţia
11. Genul
12. Cultura
Un factor deosebit de important este costul călătoriei. Că lă toriile în stră ină tate sunt influenţate
în mod deosebit de preţul serviciilor turistice. Ţă rile receptoare de turişti
trebuie să aibă preţuri competitive raportat la ţă rile de provenienţă . In
Europa, un numă r mare de turişti sunt atraşi de Spania, Italia şi Franţa
(ele primesc cele mai ridicate fluxuri de turişti internaţionali), unul din
motive fiind costul redus al vacanţelor mai ales în primele două ţă ri. Pe
de altă parte Olanda, Germania sau ţă rile nordice nu primesc un numă r
atâ t de mare de turişti datorită costurilor ridicate ale serviciilor de cazare Ştiaţi că?
şi restauraţie. In Asia de Sud-Est, Singapore şi Thailanda oferă vacanţe la
preţuri reduse, şi prin urmare sunt populare în râ ndul turiştilor
internaţionali.
Clasificarea cererii turistice
Una dintre cele mai ră spâ ndite modalită ţi de clasificare a cererii turistice este în funcţie de
motivaţia sau scopul vizitei. Acest sistem a fost construit pentru a uşura identificarea
segmentelor semnificative ale cererii turistice în scopul planifică rii şi marketingului turistic.
Principalele motivaţii includ (conform WTO) :
❖ Petrecerea timpului liber, recreere, vacanţe;
❖ Vizitarea rudelor şi familiei (VFR);
❖ Afaceri şi alte motive profesionale ;
❖ Tratamente medicale şi îngrijirea să nă tă ţii;
❖ Religia/pelerinajele
❖ Altele
Alte modalităţi de măsurare a cererii turistice includ : durata De reţinut
şederii sau a călă toriei ; originea şi destinaţia că lă toriei ; mijlocul de
transport utilizat ; structura de cazare utilizată .
36
Principalii indicatori utilizaţi în cuantificarea dimensiunilor turismului internaţional
Indicatorii principali de cuantificare a circulaţiei turistice cuprind şi redau, într-o exprimare

sintetică, matematică, informaţii privind diferite aspecte ale activită ţii turistice, informaţii
privind diferite aspecte ale activită ţii turistice, informaţii ce sunt utile pentru mă surarea
fenomenului şi a efectelor sale, pentru anticiparea tendinţelor de evoluţie şi pentru
fundamentarea politicii de dezvoltare turistică (Minciu, 2005).
Aceşti indicatori furnizează şi cuantifică informaţiile necesare acţiunilor de politică turistică,

permiţâ nd, totodată , mă surarea ulterioară a efectelor respectivelor acţiuni. Paleta indicatorilor
utilizaţi în turism este foarte largă . Astfel, aceştia pot fi:
❖ direcţi (rezultaţi în mod nemijlocit din sursele de

înregistrare) sau indirecţi (prelucraţi),
❖ simpli sau agregaţi;
❖ cantitativi sau valorici;
❖ globali sau potenţiali;
❖ principali sau derivaţi, etc. Citire
Indicatorii simpli pot fi, la râ ndul lor, economici sau sociali, cu referire la mă rimi şi variabile
turistice, la distribuţia, evoluţia şi interacţiunea acestora, atâ t în timp, câ t şi în spaţiu sau pot fi
indicatori (indici) sintetici, ce cuantifică relaţiile dintre mai multe variabile, simultan, verificâ nd,
în prealabil, calitatea legă turii lor cu fenomenul turistic analizat.
Pentru elaborarea sistemului de indicatori sintetici s-a convenit ca toate ţă rile membre ale
Organizaţiei Mondiale a Turismului (OMT) să-şi armonizeze metodologia evidenţei statistice a
turismului internaţional, iar unitatea de mă sură de bază, ce dă dimensiunea fizică a consumului
turistic, să fie considerat turistul, adică însuşi consumatorul de servicii turistice.
Volumul fizic al fluxurilor turistice internaţionale este urmă rit prin indicatorii „numă r de sosiri”
ale turiştilor stră ini, respectiv „numă r de plecă ri” ale turiştilor naţionali, la frontiera ţă rii
emiţă toare.
Cei mai importanţi indicatori ai turismului internaţional pot fi clasificaţi (Cristureanu, 2006)
astfel:
a) indicatori de bază, referitori la cei doi factori corelativi ai pieţei (cererea şi oferta) şi
care au scopul de a urmă ri repartiţia, evoluţia şi modificarea în tendinţe a acestor
mă rimi, precum şi modificarea structurii lor în timp şi spaţiu (indicatori ai cererii
reale, respectiv ai circulaţiei turistice şi ai cererii potenţiale şi indicatori ai ofertei, în
principal cei privind baza tehnico-materială a turismului);
b) indicatori ai corelaţiei dintre cerere şi ofertă (capacitatea pieţei, gradul de ocupare a
capacită ţii etc.);
c) indicatori ai efectelor economice directe ale turismului asupra economiei, în
ansamblul să u ori asupra anumitor sectoare ale acestora;
d) indicatori ai utilizării forţei de muncă, ce reflectă situaţia, repartiţia şi evoluţia
ocupă rii forţei de muncă , pe ramuri de activitate, pe niveluri profesionale şi după
alte criterii.
37
Comisia de statistică a OMT a propus urmă torul sistem de indicatori ai turismului:
A. Indicatori ai cererii turistice globale, interne şi externe;

B. Indicatorii ofertei turistice: hoteluri, alte unită ţi de cazare
turistică, agenţii de voiaj şi alte întreprinderi din sectorul
turistic;
C. Indicatori ai relaţiei cerere-ofertă şi ofertă -cerere;
D. Indicatorii efectelor economice;
E. Indicatorii densită ţii turistice, la nivel teritorial şi al Ştiaţi că?
popualţiei;
F. Indicatorii potenţialului turistic al pieţelor;
G. Indicatorii ocupă rii forţei de muncă .
Dintre indicatorii circulaţiei turistice internaţionale, cei mai importanţi pot fi consideraţi
urmă torii:
 numărul turiştilor sau numărul de sosiri ale turiştilor

internaţionali;
 numărul de înnoptări (sau de zile-turist) ale turiştilor
internaţionali;
 durata medie a sejurului;
 densitatea circulaţiei turistice;
 preferinţa relativă pentru turism; De reţinut
 volumul încasărilor din turismul internaţional;
 volumul cheltuielilor pentru turismul internaţional.
WTTC (World Travel and Tourism Council), pe baza unei experienţe de 20 de ani, elaborează
anual rapoarte pentru mai mult de 180 de ţă ri privind impactul economic al sectorului T&C
(Turismului şi Că lă toriilor), pe baza Conturilor Satelit ale Turismului (Turism Satellite
Accounts-TSA), utilizâ nd metodologia de lucru recomandată de Divizia de Statistică a Naţiunilor
Unite (2008 Tourism Satellite Account: Recommended Methodological Framework).
In 2017, impactul total al sectorului Turismului şi Că lă toriilor (contribuţia directă +contribuţia

indirectă+contribuţia indusă ) a însemnat o contribuţie de 10,4% din
Produsul Intern Brut (PIB) sau o valoare de peste 8,2 trilioane de dolari (8
200 de miliarde de $), respectiv 313 de milioane de locuri de muncă (1 din
10 locuri de muncă). Contribuţia directă a sectorului Turism şi Că lă torii a
fost de 2570 de miliarde de dolari şi 118,5 milioane de locuri de muncă . In
urmă torii 10 ani se preconizează ca această industrie va creşte în medie
anual cu 3.8%, ajungâ nd la aproape 12% din PIB sau aproximativ 12,5 De reţinut
trilioane de dolari (12 500 de miliarde $). In jurul anului 2028 se
anticipează că acest sector va oferi aproximativ 413 de milioane de locuri de muncă , sau 1 din 8
joburi de pe glob.
38
Contribuţia
directă a T&C Figura 10. Impactul Economic al sectorului Turismului &
Călătoriilor
Obiectul
schimburilor (tipul Sursa : adaptare după metodologia WTTC www.wttc.org
mărfii)
-Cazare
-Transport
-Divertisment
Contribuţia Contribuţia
-Atracţii indirectă a indusă
T&C (cheltuielile
Industrii angajaţilor
-Cheltuielile cu
-Hotelărie şi direcţi şi
restauraţie investiţiile din Contribuţia
T&C indirecţi) totală a
-Comerţ
-Mâncare şi T&C
-Servicii de transport băuturi (produse
-Cheltuielilie -la Produsul
-Servicii de afaceri alimentare)
guvernamental Intern Brut
e colective în -Recreere -la ocuparea
T&C forţei de
Sursele -Imbrăcăminte muncă
cheltuielilor -Bunuri pentru
-Impactul locuinţă
-Cheltuielile cu T&C ale achiziţiilor de la
rezidenţilor -Locuinţă (gen,
furnizori utilităţi,
-Cheltuielile cu
amenajare, etc.)
turismul intern ale
organizaţiilor (turism
de afaceri)
-Exporturile
vizitatorilor (turism
receptor/export de
turism)
-Cheltuielile
guvernamentele
individuale cu T&C
In ciuda provocă rilor aduse de anii precedenţi (ră sturnă ri politice, incertitudini economice şi
dezastre naturale), în 2017 contribuţia directă a sectorului T&C la PIB a crescut cu 4,6%,
pentru al optulea an consecutiv (contribuţia totală a sectorului T&C a crescut cu 4,2%)
Aceste creşteri au fost determinate pe de o parte de creşterea cu 4,3 % a exporturilor de
vizitatori, iar pe de alta, de creşterea cu aproximativ 4% a investiţiilor în acest domeniu.
I. Contribuţia directă a sectorului T&C

 Contribuţia directă a T&C la PIB reflectă cheltuielile « interioare » cu turismul
şi că lătoriile (cheltuielile totale cu turismul şi că lă toriile
efectuate în cadrul unei ţă ri de că tre rezidenţi şi
nerezidenţi în scop de recreere şi afaceri), respectiv
cheltuielile guvernamentale « individuale »
(cheltuielile efectuate de autorită ţi cu serviciile de
turism şi că lă torii legate direct de vizitatori, cum ar fi
cele culturale –ex.muzee sau recreaţionale –ex.parcuri De reţinut
39
naţionale). Se iau în considerare sectorul hotelier, transportul aerian,

aeroporturile, agenţiile de turism, servicii de recreere şi petrecere a timpului
liber care interacţionează direct cu turiştii.
II. Contribuţia totală a sectorului T&C

 Aceasta include impactul mai larg al T&C (impactul indirect şi indus) asupra
economiei, astfel :
1) Contribuţia indirectă include PIB si locurile de muncă determinate
de :
a) Cheltuielile cu investiţiile în T&C (ex.achiziţionarea unui
aparat de zbor sau construcţia unui hotel nou)
b) Cheltuielile guvernamentale colective, care sprijină
desfă şurarea optimă a activită ţilor T&C,
efectuate de « comunitate în sens larg »
(ex. activită ţile de marketing şi
promovare, serviciile de securitate,
sanitare sau de administrare a
staţiunilor turistice, etc.)
De reţinut
c) Achiziţiile bunurilor şi serviciilor de
pe piaţa internă de către sectoarele
care relaţionează în mod direct cu turiştii (ex. achiziţia de
bunuri alimentare sau produse de cură ţenie de că tre hoteluri,
combustibilii sau serviciile de catering achiziţionate de
companiile aeriene, serviciile IT cumpă rate de agenţiile de
turism).
2) Contribuţia indusă a T&C mă soară PIB-ul şi locurile de muncă
suţinute sau suportate de cheltuielile celor care sunt angajaţi direct
sau indirect în industria Turismului şi Că lă toriilor
Exportul de vizitatori : cheltuielile efectuate pe teritoriul unei ţă ri de că tre turiştii
internaţionali pentru scop de plăcere, recreree sau afaceri, inclusiv cheltuielile cu transportul.
Cheltuielile interne cu T&C : cheltuielile efectuate pe teritoriul unei ţă ri de rezidenţii ţă rii
respective pentru călă torii de plă cere sau afaceri (sunt excluse cheltuielile pentru bunurile
durabile, deoarece ele sunt utilizate şi pentru alte scopuri decâ t cele turistice ; de asemenea nu
sunt incluse cheltuielile cu serviciile turistice efectuate de rezidenţii ţă rii în stră ină tate).
O reprezentare extrem de sugestivă a celor 3 tipuri de impact al turismului şi călă toriilor, sau
altfel spus a modului în care banii cheltuiţi de turişti circulă a fost realizată de Consiliul
Mondial al Turimsului şi Că lă toriilor (WTTC, 2015) şi e prezentată în figura de mai jos :
40
Circulaţia banilor cheltuiţi de turişti

Sursa : WTTC, 2015 Travel&Tourism Economic Impact: Annual Summary
 Ca tip de consum: turismul internaţional reprezintă una din componentele consumului

discreţionar, acoperind nevoi şi dorinţe care în general sunt satisfă cute în timpul liber
(cum timpul liber se defineşte în raport cu timpul de muncă , reiese faptul că, consumul
turistic internaţional nu are loc în intervalul de timp alocat muncii sau job-ului).
 Ca produs marfă, produsul turistic internaţional este un artefact, fiind format în
proporţie dominantă de servicii cu ajutorul cărora sunt puse în evidenţă elemente de
natură materială şi imaterială. Produsul turistic este « fabricat » cu ajutorul tuturor celor
3 factori de producţie : resurse naturale, capital şi muncă .
 Ca ramura industrială se poate vorbi de un sector cu identitate proprie, extrem de dinamic, a
că rui denumire a fost stabilită de WTO şi WTTC : Industria Turismului si Călătoriilor.
Printre caracteristicile acestei industrii se numără
✓ Costurile de producţie aparţin de regulă altor ramuri ce furnizează inputurile materiale
pentru T&C.
✓ Forţa de muncă are o calificare medie, fiind preponderentă în costurile de producţie.
41
✓ Producţia simultană cu consumul turistic, ambele având un pronunţat caracter

sezonier.
✓ Oferta T&C este egală sau mai mare decât producţia turistică.
✓ Industrie în aval faţă de celelalte ramuri, iar datorită specificului său este considerată
un subsistem în cadrul sistemului economiei naţionale.
Componentele principale ale industriei turismului şi călătoriilor, în număr de cinci, ar

putea fi reprezentate grafic astfel :
Sectorul ospitalitatii Sectorul atractiilor si

Hoteluri/moteluri
Bed&Breakfast/Case de vacanta evenimentelor
Pensiuni Parcuri tematice
Apartamente/vile Muzee si galerii culturale
Condominium/proprietati in sistem Parcuri nationale
time-sharing Rezervatii naturale
Sate de vacante/Centre de vacanta Gradini
Centre de conferinte/ centre Situri istorice
expozitionale Activitati si centre sportive
Campinguri Magazine de suveniruri/centre de
Spatii de cazare pe nave divertisment/shopping tematic
Restaurante, cafenele Festivaluri si evenimente
Sectorul Transportului Sectorul intermediarilor si

Transport aerian operatorilor turistici
Transport feroviar Tour operatori
Transport rutier Agentii de turism virtuale
Transport maritim (naval) Agentii de turism detailiste
Companii de inchierieri de Organizatori de conferinte
automobile Agentii de rezervari
Organizatori de calatorii de stimulare
Sectorul organizatiilor la
nivel de destinatie
Oficii nationale de turism (NTO)
Organizatiide marketing ale
destinatiilor (DMO)
Oficii de turism regionale/locale
Asociatii turistice
Figura 10. Componentele principale ale Industriei Turismului

De reţinut
42
 Ca sector de activitate economică, turismul internaţional face parte

din sfera serviciilor.
 Ca flux comercial în economia mondială, turismul internaţional
face parte din comerţul invizibil, grupând componente cu caracter
intangibil.
o Fluxurile invizibile se carcaterizează prin: De reţinut
o Concentrarea în ţările dezvoltate
o Determinanţii dinamicii sunt în special extraeconomici (psihologici, politici, naturali)
o Fluxurile au un caracter bidirecţional pentru fiecare ţară, semnul soldului balanţei de
plăţi fiind relativ stabil pe intervalle mari de timp.
 Internaţionalizarea serviciilor turistice are loc prin deplasarea peste graniţe a

consumatorilor din ţara importatoare spre ţara exportatoare de turism. Astfel, turismul
internaţional se află sub reglementările comerţului cu servicii, în mod special
Acordului General pentru Comerţul cu Servicii (GATS).
Pe teoria motivaţiei se bazează principalele explicaţii referitoare la ră spunsul la întrebarea: « de
ce oamenii că lă toresc? » şi de aceea, în sensul cel mai pur, motivaţia este forţa conducă toare din
spatele acţiunilor umane. Astfel, putem considera că ea este punctul de pornire în studierea
comportamentului turistului, dincolo de faptul că , pentru înţelegerea sistemului turismului
internaţional, inclusive a utiliză rii şi rolului mijloacelor de transport, literatura de specialitate în
ceea ce priveşte cercetarea transporturilor se concentrează în mod predominant pe abordarea
economică a călă toriilor (Page, 2009).
Figura urmă toare subliniază importanţa factorilor sociodemografici şi motivaţionali, dezvoltâ nd

o clasificare a multiplelor roluri ale transportului, în urma că roră rezultă experienţe de că lă torie
diferite. Principala implicaţie a unei astfel de abordă ri se referă la faptul că operatorii şi
autorită ţile din domeniul transportului trebuie să cunoască factorii economici, sociali şi
psihologici care stimulează turiştii să călă torească .
43
Motivaţi turistică şi Transportul şi Experienţa călătorilor

modele de călătorie multiplele sale roluri
Evadare din cotidian Inhibitor complet Că lă torie dorită , dar

şi relaxare nerealizată (de ex.cost
Curiozitate şi dorinţa prea ridicat al
de de a descoperi ceva transportului, solicitare
nou fizică ridicată , etc.)
Socializare Constrâ ngere Că lă torie « suportată »
Dezvoltare personală semnificativă (ex.zboruri foarte lungi,
condiţii aspre pe mare,
Motivaţii secundare
➢ Implicare în ră u de mişcare, etc.)
comunită ţile-gazdă
➢ Nostalgie Legă tură funcţională Că lă toria evaluată în
➢ Romatism termeni de eficienţă –
➢ Statut social diverse nivele de
➢ Izolare satisfacţie (ex.
➢ Securitate conexiunile de la
aeroport la hotel)
 Element integrator
Independenţă
Stilul de că lă torie împletit
cu experienţa (ex. tururi
cu autocarul la destinaţie,
excursii cu catamaranul
spre locuri de scufundă ri)
 Stilul de că lă torie reprezintă
Coordonata dominantă a
experienţei
Ciclul de viaţă şi factorii experienţa principală
de influenţă a (ex. croaziere, tururi pe
experienţei cont propriu,
➢ Vâ rsta
➢ Caracteristicile familiei
➢ Stilul de viaţă
➢ Experienţele că lă toriilor Factorii determinanţi ai
anterioare transportului
➢ Cost
➢ Tipul de acces furnizat
➢ Disponibilitatea
➢ Concurenţi
Citire
Figura 11. O reprezentare conceptuală a legăturilor dintre motivaţia turistică, ciclul de

viaţă familială, rolul transportului şi experienţa de călătorie
Sursa: Lumsdon & S.J. Page (eds) (2004), Tourism and Transport, p. 32
44
În ceea ce priveşte dimensiunile internaţionale ale afacerilor legate de turism şi călătorii,

putem discuta de cinci modalităţi de desfăşurare a acestor relaţii :
Figura 12. Tipologia de bază a dimensiunilor internaţionale în cazul (business-ului)

afacerilor legate de turism şi călătorii
Sursa : adaptare după Coles, Tim & Hall, M.C (eds), International Tourism and Business, Routledge
Taylor and Francis Group, 2008, p.9
1. International Business-to-Business (B2B) (piaţa organizaţională [a turismului şi

călătoriilor] internaţională): grupează relaţiile stabilite între două firme sau organizaţii din
sectorul T&C aflate în ţă ri diferite, în speţă tranzacţiile încheiate ca parte integrantă a lanţului
de furnizare a serviciilor turistice (un touroperator din Marea Britanie care vinde pachete
turistice unui touroperator din Româ nia)
2. Activităţile de distribuţie şi vânzare către consumatorul final (turist)
Firma « Y », din Marea Britantie acţionează ca parte a canalului de vâ nzare
şi distribuţie pentru Firma « X » din Româ nia.
Firma « X » din Româ nia vinde servicii turistice în Marea Britanie prin
intermediul unei subsidiare sau a unei filiale proprii, care mai departe le De reţinut
vinde turiştilor din Marea Britanie
Firma « X » din Româ nia vinde produse turistice direct consumatorului (turistului) din Marea
Britanie (ex. telemarketing sau prin intermediul unui site web, etc.)
3. Mobilitatea şi consumul turistic internaţional
Un individ din Româ nia are o reşedinţă secundară în Marea Britanie.
45
Firma « X » din Româ nia vinde servicii turistice direct consumatorului din Marea Britanie, după
ce acesta din urmă a intrat în Româ nia (ex. achiziţia de servicii de cazare direct de la unitatea de
primire turistică ).
4. Marketing internaţional
Organizaţiile de marketing ale destinaţiilor (DMO) din Româ nia promovează serviciile sau
oferta turistică pe piaţa Marii Britanii.
5. Mobilitatea internaţională a forţei de muncă
Firma « X » din Româ nia angajează personal din Marea Britanie, care îşi va desfă şura activitatea
în Marea Britanie (ex. agenţi de turism, reprezentanţi de vâ nză ri, etc.)
Firma « X » din Româ nia angajează personal din Marea Britanie, după ce acesta din urmă a intrat
în Româ nia (ex. un hotel din Româ nia care angajează un director de marketing din Marea
Britanie).
46
TESTE DE EVALUARE
CAPITOLUL 1
1. Referitor la numărul turiştilor internaţionali se poate afirma că din 1950 el: a)a fluctuat
de-a lungul anilor b) a crescut relativ neîntrerupt c)s-a menţinut
aproximativ în acelaşi interval de variaţie d)nu se poate determina un
model de evoluţie
2. Contribuţia directă a sectorului T&C la PIB include: a) Cheltuielile
cu investiţiile în T&C b) Exportul de vizitatori c) Cheltuielile
guvernamentale colective d) Achiziţiile bunurilor şi serviciilor de la
Test furnizorii de pe piaţa internă
3. Principala motivaţie de călătorie a turiştilor internaţionali o reprezintă: a)vacanţele
(leisure) b)turismul de afaceri c)vizitarea rudelor şi prietenilor d)cunoaşterea altor culturi
e)aventura
4. Cel mai utilizat mijloc de transport în turismul internaţional este cel: a) aerian
b)rutier c)maritim d)feroviar
5. Turismul internaţional este format din: a)turism emiţător şi turism receptor b) turism
intern şi turism emiţător c)turism intern şi turism receptor d)turism naţional şi turism emiţător
e)turism naţional şi turism receptor
6. Exportul de turism reprezintă pentru o ţară „A”: a) cheltuielile făcute de turiştii străini în
ţara anlizată „A” b) cheltuielile făcute de turiştii rezidenţi din „A” în străinătate c)diferenţa dintre
cheltuielile turiştilor străini care vin în ţara „A” şi cele ale turiştilor rezidenţi care pleacă din ţara
„A” d)diferenţa dintre cheltuielile turiştilor rezidenţi care pleacă din ţara „A” şi cele ale turiştilor
străini care vin în ţara „A”
7. Enumeraţi şi prezentaţi succint factorii care au contribuit în mod deosebit la
dezvoltarea turismului internaţional (minim 5).
8. Enumeraţi indicatorii circulaţiei turistice internaţionale (minim 5).
47
CAPITOLUL 1
REFERINŢE BIBLIOGRAFICE
❖ BHATIA, A.K., International Tourism Management, Sterling Publishers Private
Limited, 2001
❖ CLARKE, ALAN, CHEI, WEN, International Hospitality Management-Concepts and
❖ COLES, TIM & HALL, M.C (eds), International Tourism and Business, Routledge
❖ COOPER, CHRIS, HALL, MICHAEL C., Contemporary Tourism: An International
❖ CRISTUREANU, CRISTIANA, Strategii şi tranzacţii în turismul internaţional, Editura
C.H.Beck, 2006
❖ GEE, CHUCK Y., FAYOS-SOLÁ , EDUARDO, International Tourism: A Global Perspective,
1997
❖ LUMSDON L., PAGE, S.J. (eds) (2004), Tourism and Transport: Issues and Agenda for
the New Millennium, Oxford: Elsevier. .
❖ PAGE, STEPHEN J., Transport and Tourism Global Perspectives, Third edition,
Pearson Education Limited, 2009
❖ POSTELNICU, GHEORGHE, Turism internaţional, Editura Risoprint, 2009
❖ PRIDEAUX, BRUCE, MOSCARDO, GIANNA, LAWS, ERIC, Managing Tourism And
❖ WACHOWIAK, HELMUT, Tourism and Borders-Contemporary Issues, Policies and
❖ ***www.unwto.org
❖ ***www.wttc.org
❖ ***www.iccaworld.com
❖ ***www.etc-corporate.org
❖ ***www.consumerbarometer.com
48
• SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT ŞI

DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL
CAPITOLUL 2 INTERNAŢIONAL
SECVENŢA 4 • INDUSTRIA OSPITALITĂŢII LA NIVEL
INTERNAŢIONAL
1. Caracteristicile industriei hoteliere la nivel internaţional
2.Principalele grupuri şi lanţuri hoteliere internaţionale
3. Modalităţi de internaţionalizare a serviciilor hoteliere
4. Componentelor industriei ospitalităţii la nivel internaţional
5. Termeni standard în industria ospitalităţii. Indicatori hotelieri la nivel internaţional.
Aspecte legate de tarifele hoteliere internaţionale
1. Determinarea particularităţilor industriei hoteliere la nivel internaţional.
2.Identificarea şi caracterizarea celor mai mari şi importante grupuri şi lanţuri
hoteliere internaţionale.
3.Caracterizarea şi diferenţierea modalităţilor de pătrundere sau extindere pe
pieţele internaţionale ale lanţurilor hoteliere.
4.Cunoaşterea componentelor industriei ospitalităţii la nivel internaţional
III. Cuvinte cheie

industrie hotelieră, grupuri şi lanţuri hoteliere internaţionale, indicatori
hotelieri, industria MICE, tarife hoteliere
CAPITOLUL 2. SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT ŞI DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL
SECVENŢA 4. INDUSTRIA OSPITALITĂŢII LA NIVEL INTERNAŢIONAL
49

În modulul precedent a fost definit din punct de vedere tehnic şi conceptual turismul. Apoi au fost
prezentate şi explicate principalele concepte şi noţiuni utilizate în turismul internaţional (că lă tor,
vizitator, turist, turism, industria turismului şi că lă toriilor). Au fost descrise diverse forme de turism:
turism intern, naţional, emiţă tor, receptor, internaţional. S-a construit o tipologie a că lă torilor. Au fost
evidenţiaţi factorii care au contribuit în mod deosebit la dezvoltarea turismului internaţional. S-a
realizat o clasificare a cererii turistice în funcţie de diverse criterii. Au fost definiţi şi exemplificaţi
principalii indicatori utilizaţi în cuantificarea dimensiunilor turismului internaţional. S-a discutat
despre Impactul economic al sectorului Turismului & Că lă torilor la nivel internaţional: contribuţia
directă , indirectă şi indusă . Au fost enumerate componentele Industriei Turismului & Că lă toriilor şi s-
a abordat problema dimensiunilor internaţionale ale afacerilor legate de turism şi că lă torii.

 Caracteristicile industriei hoteliere la nivel internaţional
 Principalele grupuri şi lanţuri hoteliere internaţionale
 Modalităţi de internaţionalizare a serviciilor hoteliere
 Componentelor industriei ospitalităţii conform piramidei lui Maslow
 Particularităţi ale hotelurilor budget, hotelurilor din proximitatea aeroporturilor, centrelor de
întruniri şi conferinţe şi a altor forme de cazare la nivel internaţional.
 Trăsăturile industriei MICE la nivel internaţional.
 Termeni standard în industria ospitalităţii. Indicatori hotelieri la nivel internaţional.
 Aspecte legate de tarifele hoteliere internaţionale

În ciuda provocă rilor economice datorate crizei globale, dezvoltarea hotelieră a continuat să
progreseze în 2015, câ nd oferta de camere a crescut atâ t în cadrul hotelurilor independente, dar
mai ales în cadrul grupurilor hoteliere. Astfel oferta hotelieră internaţională a înregistrat o creştere
de 2,7% ajungâ nd la peste 20 de milioane de camere (4,2% în cazul grupurilor hoteliere).
Din oferta de aproximativ 20 de milioane de camere de hotel la nivel internaţional, aproximativ 8
milioane aparţin grupurilor hoteliere. Există o diferenţă semnificativă între regiuni în ceea ce
priveşte ponderea numă rului de camere deţinute de grupurile hoteliere în totalul ofertei de cazare.
Astfel, în SUA aproape 70% din camerele de hotel disponibile aparţin unor grupuri hoteliere, în timp
ce în Europa ponderea este de aproape 30% iar în America de Sud de circa 20%.
50
Ca tendinţă privind dezvoltarea pieţei hoteliere, pe viitor se aşteaptă o utilizare şi mai mare a
sistemului de franciză în industria hotelieră, considerată cea mai bună metodă de
extindere la nivel internaţional.
Analizâ nd clasamentul celor mai mari grupuri hoteliere din lume la
nivelul anului 2015 ca şi capacitate de cazare deţinută exprimată în
numă r de camere, se observă ca majoritatea sunt înregistrate ca şi
companii în Statele Unite ale Americii (6 poziţii deţinute în topul
primelor 10 grupuri hoteliere). Totuşi cel mai mare grup hotelier din
lume este Intercontinental Hotels Group (IHG) din Marea Britanie, grup cu
De reţinut
peste 710 000 de camere. Sunte 3 grupuri hoteliere care au o ofertă de
cazare de peste 700 000 de camere: IHG, Hilton Worldwide şi Marriot
International. In top se mai regă seşte un grup hotelier din Europa, mai precis din Franţa, şi anume
Accor ce ocupă poziţia a 6-a şi două grupuri hoteliere din China, Home Inns, respectiv Jin Jiang ce
ocupă poziţa a 9-a şi respectiv a 10-a. (prima prezenţă a unui grup hotelier din Asia în cadrul celor mai
mari grupuri hoteliere din lume). Ca şi număr de hoteluri deţinute, Wyndham Hotel Group din SUA
ocupă prima poziţie cu peste 7 600 de hoteluri, urmat de Choice cu aproape 6 400 de unităţi.
Grup hotelier =o companie de mari dimensiuni (tip-holding)- denumit şi grup de

societăţi hoteliere, care deţine în general mai multe lanţuri hoteliere integrate,
mărci şi know-how, una sau mai multe companii de gestiune hotelieră.
Lanţ hotelier = grup de hoteluri reunite sub o marcă unică (brand), care utilizează
aceeaşi strategie promoţională şi comercială şi care trebuie să respecte anumite
standarde de calitate. Pot fi lanţuri hoteliere voluntare (asociaţii de hoteluri
independente) sau integrate (incluse în cadrul grupurilor hoteliere).
Definiţie
51
Figura 14. Cele mai mari grupuri hoteliere din lume în funcţie de numărul de
camere deţinute
In Europa, ca numă r de camere gestionate, cel mai mare grup hotelier este grupul Accor, cu
aproape 300 000 de camere deţinute, urmat de IHG cu circa 91 000 de camere şi Best Western
cu 90 000 de camere.
276
91
90
82
69
60
57
53
51
47
52
De reţinut
De reţinut
O companie hotelieră sau grup hotelier are la dispoziţie mai multe modalităţi de pătrundere
sau extindere pe pieţele internaţionale :
(a) Investiţia străină directă (ISD) : crearea/construirea unei unită ţi de la zero (« green
field investement ») sau preluarea unui hotel de pe piaţa externă
(preluarea Motel 6 de că tre grupul Accor).
 Avantaje : controlul deplin, proprietatea exclusivă şi profit
în totalitate.
 Dezavantaje : efort investiţional ridicat şi expunere la
riscuri economice şi politice.
In numeroase cazuri opţiunea de extindere pe pieţe externe cuprinde un
mix de soluţii tehnice. La nivel mondial, Accor este grupul hotelier care deţine cel mai mare
numă r de camere în proprietate (achiziţii şi construcţii).
Tabelul 3. Primele 5 grupuri hoteliere din lume ca proprietăţi deţinute
Locul Grup Număr camere

1 Accor 282477
2 NH Hoteles 58355
3 MGM Mirage 48268
4 La Quinta 47149
5 Home Inns 46410
Sursa : MKG Hospitality Database, Mai, 2010
(b) Societatea mixtă (joint-venture) : parteneriat încheiat între o companie hotelieră

naţională a ţă rii « A» şi o firmă stră ină din ţara « B » în scopul extinderii activită ţii
hoteliere pe piaţă . Punctul cel mai sensibil al acestor parteneriate îl reprezintă cota de
participare la capital maxim admisă a firmei străine, ceea ce atrage automat implicaţii
asupra modului de repartizare a profitului (ex. joint-venture-ul încheiat între Marriot
International şi AC Hotels din Spania în ianuarie 2011, cele 90 de unită ţi din Spania,
Italia şi Portugalia fiind co-brandate sub denumirea AC Hotels by Marriot .
Acest joint-venture este considerat o strategie de tip « win-win »,atât pentru

firmele străine cât şi pentru cele autohtone, iar cel mai des utilizat raport al cotelor de
participare la capital în Europa şi Asia sunt 51/49.
(c) Franciza : contract sau reglementare juridică , prin care o companie

denumită francizor oferă unei alte companii denumite francizat
dreptul de a utiliza marca, know-how-ul, de a efectua operaraţii de
producţie şi comercializare sub numele francizorului, pentru o
perioadă determinată de timp în schimbul unor taxe (de afiliere şi
exploataţie). Este principala formă de expansiune a lanţurilor
de hoteluri integrate, datorită dorinţei de dezangajare la nivel financiar. Cele 2 părţi
sunt independente din punct de vedere juridic şi financiar.
Tabelul 4. Primele 5 grupuri hoteliere : internaţionalizare pe bază de franciză
53

1 Wyndham 588893
2 Choice 487410
3 IHG 483379
4 Hilton Hotels 404866
5 Best Western 308477
(d) Alianţe strategice : « cooperative agreements » sau acorduri de conlucrare între 2 sau
mai multe companii hoteliere din doua ţă ri diferite pentru susţinere reciprocă . Printre
avantajele acestei modalită ţi se numă ră : pătrundere rapidă pe piaţa externă,
posibilitatea valorificării avantajului creat de forţa lor financiară, partajarea costurilor
operaţionale şi promoţionale între cele 2 companii hoteliere, cumularea cunoştinţelor,
sistemelor informaţionale şi experienţei celor 2 companii.
(e) Consorţiile: termenul alternativ este lanţuri hoteliere voluntare.

Câteva caracteristici : utilizarea unei mărci comune, plata unei
taxe iniţiale şi a uneia pentru utilizarea sistemului de rezervare a
lanţului, obligativitatea respectării unor standarde de calitate,
însă autonomie în deciziile de management.
Unele consorţii sunt organizate ca asociaţii non-profit, membrii De reţinut
plă tind o taxă pentru serviciile comune. In general în cadrul
consorţiilor se regă sesc hoteluri independente de dimensiuni reduse.
(f) Contracte de management : se bazează pe know-how şi cunoştinţe specializate. Se

referă la dreptul de utilizare a fondului comercial, iar firma de management fie primeşte
de la proprietar un tarif şi un procent din profitul brut, fie exploatarea fondului comercial
se face pe contul firmei de management şi în acest caz ea cedează o parte din profit şi/sau
din cifra de afaceri proprietarului.
Tabelul 5. Primele 5 grupuri hoteliere din lume : internaţionalizare pe baza contractelor

de management

1 Marriot Int. 265545
2 IHG 154764
3 Starwords Resorts 153791
4 Hilton Hotels 153110
5 Accor 108219
54
se observă că
Ştiaţi că?
Analizâ nd topul celor mai mari lanţuri hoteliere reunite sub acelaşi
brand, primele 2 poziţii au ră mas neschimbate faţă de anul 2012. Cel mai
mare lanţ hotelier din lume este Holiday Inn+HI Express (din cadrul
grupului IHG) cu peste 420 000 de camere şi 3300 de hoteluri deţinute.
Pe poziţia secundă se află Best Western (care este cel mai mare lanţ
hotelier sub aceeaşi marcă, ca număr de unitaţi deţinute) cu o capacitate
de peste 300 000 de camere şi 4018 unită ţi. Unită ţile de cazare incluse
în cadrul celor 2 lanţuri hoteliere au o capacitate mai redusă (un numă r
mediu de 75-125 de camere), în schimb unită ţile lanţurilor hoteliere de
pe poziţia 3 (Marriot Hotels Resorts) sau 5 (Hilton Hotels&Resorts) au o capacitate mult
mai ridicată (un numă r mediu de 340-360 de camere).
Tabelul 6. Cele mai mari lanţuri hoteliere la nivel internaţional (hoteluri sub aceeaşi
marcă)
Cele mai multe din marile lanţuri hoteliere provind din SUA. Din cele 15 de lanţuri:
 3 aparţin grupului Windham Hotel Group;
 2 aparţin grupului Accor ;
 2 aparţin grupului Choice ;
 2 aparţin grupului Marriot International;
 2 aparţin grupului Hilton.
In Europa, cel mai mare lanţ hotelier prezent este ibis Mega Brand, cu aproximativ 133000 de
camere, urmat de Best Western cu 82 000 de camere şi Holiday Inn+HI Express cu 67000 de
camere.
55
133 000
82 000
67 000
61 000
59 000
43 000
36 000
~36 000
O abordare a industriei ospitalită ţii (servicii de cazare şi restauraţie) prin intermediul piramidei
lui Maslow surprinde urmă toarea repartizare a unită ţilor de cazare şi restauraţie.
Tabelul 7. Componentele industriei ospitalităţii conform piramidei lui Maslow
Nivel
Tipul nevoii Cazare Restuaraţie ierarhic
Cele mai bune restaurante din

5 Implinire de sine Hoteluri « boutique »
lume (« world’s best… « )
« Resort hotel » Restaurante de top (« leading
4 Statut
(complexe hoteliere) restaurant »)
Restaurante cu specific
3 ApartenenţăHoteluri « business »
(tematice)
Hoteluri din proximitatea
2 Securitate Lanţuri de restaurante
aeroporturilor
1 Fizice Hoteluri « budget » Fast-food, « pub catering ».
56
Caracteristicile Hotelurilor « budget » :
❖ teoretic, orice hotel sub 4 stele;

❖ minim 50 de camere;
❖ în general, poartă marca (brandul) unui lanţ hotelier;
❖ design standardizat;
❖ servicii « no-frills » (servicii fă ră pretenţii, facilită ţi reduse
privind servirea mesei şi bă uturile);
❖ ele au apă rut în SUA, o dată cu sistemul de autostră zi interstatale.
De reţinut
❖ un hotel budget de 100 de camere ar putea fi condus eficient de
o echipă de 20 de angajaţi full-time (Mintel, 2003) ;
❖ în Europa :
Franţa deţine prima poziţie în ceea ce priveşte piaţa hotelurilor budget ;
Marea Britanie se situează pe poziţia secundă cu brandurile Whitbread’s Travel
Inn şi Compass’Travelodge ce controlează 53% din piaţă ;
Germania ocupă a treia poziţie, dominată de mă rcile Ibis şi Etap ;
Accor şi Groupe Envergure (operatori turistici francezi) deţin în Europa 2/3
din numă rul de camere aparţinâ nd unor branduri hoteliere de tip « budget ».
Alimentaţia Fast-food :
❖ Deţine aproximativ 30% din vânzările meselor servite în oraş (« eating out »; « food-
away from home »);
❖ Include următoarele subpieţe: burger (1/3 din vânzări), sandwich-uri, pizza şi paste şi
altele.
« Pub catering » :
❖ Este un sector aflat in expansiune;
❖ Mâncarea a devenit tot mai importantă în tranzacţiile localurilor de acest gen, pe
măsură ce vânzările de băutură au scăzut ;
Trăsăturile Hotelurilor din proximitatea aeroporturilor :

❖ Segment distint de piaţă , ce oferă servicii specifice că lă torilor a că ror durată a
călă toriei este foarte scurtă ;
❖ Camere de dimensiuni mici şi spaţii comune reduse ;
❖ Orarul de check-in şi chek-out extrem de flexibil;
❖ Serviciile de spă lă torie şi cură ţă torie extrem de prompte (clienţi care au la dispoziţie
doar câ teva ore) ;
❖ Au început să încorporeze facilită ţi pentru întruniri ;
❖ Ţintesc oamenii de afaceri de pe plan local şi organizaţiile ce gă zduiesc conferinţe la
nivel regional ;
❖ Au un grad de ocupare relativ constant în cursul anului ;
❖ In weekend-uri rata de ocupare este în general mai ridicată decâ t la hotelurile
urbane ce ţintesc turismul de afaceri.
57
Trăsăturile Hotelurilor şi centrelor de conferinţe :
În multe oraşe europene, ponderea turismului de afaceri depăşeşte de 2 sau 3 ori ponderea turismului
« leisure » (Bradley et al. 2002). In literatura de specialitate de pe plan internaţional se
foloseşte acronimul MICE (meetings, incentives, conferences and
exhibitions) pentru a desemna piaţa întrunirilor, că lă toriilor de stimulare
sau recompensare, conferinţelor şi tâ rgurilor şi expoziţiilor, cu parte a
turismului de afaceri în care destinaţia finală poate fi supusă
influenţelor de marketing şi acţiunilor promoţionale. Există două mari
segmente ale pieţei MICE :
(1) întrunirile organizaţiilor (« association meetings ») care sunt De reţinut
organizate de asociaţiile guvernamentale internaţionale, asociaţiile
şi organizaţiile non-profit.
(2) întrunirile corporatiste sau antreprenoriale (« corporate meetings »), organizate de
companiile comerciale (firmele) din sectorul privat (Price Waterhouse Coopers, 2001).
Definţia propusă de WTO (2006) lă rgeşte spectrul activită ţilor incluse în sectorul MICE, astfel:
(1) activită ţile realizate de organizaţii privind promovarea, vâ nzarea şi organizarea de
întruniri şi evenimente;
(2) produse şi servicii care includ întruniri de afaceri ale firmelor, asociaţiilor şi autorită ţilor;
(3) călă torii de stimulare oferite angajaţilor de că tre companii ;
(4) seminarii, congrese, conferinţe, convenţii;
(5) tâ rguri şi expoziţii.
Cele două organisme care se ocupă cu gestionarea şi cuantificarea fluxurilor de date şi informaţii
cu privire la piaţa MICE sunt Asociaţia Internaţională a Congreselor şi Intrunirilor (ICCA) şi
Uniunea Asociaţiilor Internaţionale (UIA). Conform ultimului raport statistic publicat în anul
2013, în anul 2013 au fost organizate 11 685 întruniri internaţionale (întruniri organizate de
organisme internaţionle, sau cu o puternică participare internaţională : cel puţin 40%
participanţi stră ini, de cel puţin 5 naţionalită ţi, cu o durată de cel puţin 2-3 zile, cu cel puţin 50
de participanţi per întâlnire), cu 535 mai multe ca în anul precedent.
❖ Europa este cea mai populară destinaţie din acest punct de vedere, cu 54,4% din
întruniri organizate. America de Nord se situează pe poziţia a doua. Totuşi partea lor de
piaţă a scăzut în ultimul timp, datorită creşterii popularităţii regiunilor Africa, Asia şi
America Latină.
❖ Numărul mediu de participanţi per întrunire a scăzut gradual (în 2000 erau 812, în
2007 erau 593). In 2009 aproape 30% din întruniri au avut între 50 şi 149 de
participanţi. In America de Nord se înregistrează cel mai ridicat numă r de participanţi
per întrunire (situaţie neschimbată în ultimii 10 ani).
Număr de întruniri :
58
Ştiaţi că?
De reţinut
La nivel de ţară : SUA este lider în ceea ce priveşte numă rul de întruniri cu
caracter internaţional organizate (829). Germania ocupă
poziţia secundă (729) şi Spania locul 3 (562). Româ nia
ocupă locul 52 cu 44 de întruniri
La nivel de oraş : deşi Viena a ocupat prima poziţie din anul
2005 la acest capitol, în anul 2013 Parisul este oraşul cu
cele mai multe întruniri internaţionale organizate (204)
Madridul ocupă poziţia a 2-a (186), iar Viena poziţia a 3-a
(182). Bucureştiul ocupă locul 79 cu 32 de întruniri.
în top 10 oraşe cu cele mai multe întruniri internaţionale, cu
excepţia Barcelonei, de pe locul 4 şi a Istanbulului de pe locul 8, toate sunt
capitale.
❖ Număr total de participanţi :
La nivel de ţară : SUA este lider şi în ceea ce priveşte numă rul total de
participanţi la întrunirile internaţionale. Si în acest caz, Germania deţine a două
poziţie.
La nivel de oraş : în ceea ce priveşte numă rul de participanţi la evenimente,
podiumul are aceeaşi componenţă , însă ordinea este : Viena, Paris, Madrid.
❖ Perioda de desfăşurare : în general, perioada cea mai încă rcată în evenimente de acest
gen este din luna Mai până în Noiembrie, cu luna Septembrie punct de vârf.
❖ Frecvenţă : cele mai multe întruniri internaţionale au caracter anual.
❖ Locaţii utilizate : încă din anul 2005, hotelurile cu facilităţi pentru întruniri au fost
utilizate într-o proporţie mai ridicată decâ t centrele de conferinţe sau cele expoziţionale.
In 2009, 44% dintre întruniri au fost organizate în cadrul hotelurilor de acest gen.
Centrele de conferinţe şi expoziţii ocupă poziţia a doua cu 26,6%. Alte locaţii utilizate
includ : universităţi, castele, teatre, vase de croazieră, etc.
❖ Tematică : cele mai multe întruniri internaţionale au fost organizate în domeniul
Medicinei (17,8%). Al doilea domeniu ca popularitate este Tehnologia, iar al treilea
Stiinţele. Industria şi Educaţia ocupă o poziţie relativ stabilă în numă rul întrunirilor
organizate, în timp ce Stiinţele Sociale au scă zut ca importanţă .
❖ Taxe şi cheltuieli : din 2005 taxa de înregistrate (suma cheltuită pentru participare),
atingâ nd 590 de dolari per participant în 2009.
În industria hotelieră internaţională se folosesc, de asemenea, termeni standard pentru a
descrie tipurile de spaţii de cazare. O mare parte din aceşti termeni îşi au originea în SUA şi au
aplicaţie universală .
❖ termenul single este folosit pentru a descrie spaţiul închiriat
unei singure persoane, dar nu implică, în mod obligatoriu,
dotarea camerei cu un pat individual. De fapt, în realitate,
adeseori în aceste camere se gă sesc paturi de dimensiuni mari,
de tip Queen sau King.
❖ o cameră dublă (double room) este o cameră cu un pat dublu,
închiriată unui nr. de 2 persoane. Termenul twin este folosit
pentru a desemna spaţiul de cazare cu 2 paturi individuale.
❖ termenul twin-double desemnează spaţiul de cazare cu 2 paturi duble, care se închiriază
unui nr. de 2,3 sau 4 persoane.
59
❖ apartamentul (suite) este considerat cel mai bun spaţiu de cazare într-un hotel, dar şi cel
mai scump. În general are unul sau mai multe dormitoare şi sufragerii. Poate avea bar,
una sau mai multe băi, o bucă tă rie mică, precum şi alte dotă ri.
❖ atunci câ nd apartamentul este amplasat pe 2 nivele, cu scară interioară , se numeşte
duplex.
❖ unele hoteluri au penthouse suite, care are ieşire pe acoperişul hotelului, cu gră dină pe
acoperiş, piscină , uneori teren de tenis şi alte dotă ri.
❖ apartamentul junior (junior suite) este o cameră mare, divizată în spaţiu de zi şi spaţiu
de dormit, care a devenit din ce în ce mai popular în hotelurile din întreaga lume.
Alte forme de cazare
(1) Reşedinţe secundare în staţiuni (în proprietate deplină)

(2) Reşedinţe secundare în coproprietate cu o ofertă de servicii colective comune
(condominium)
Condominium-ul reprezintă , din punct de vedere legal, o reşedinţă aflată în proprietate
individuală în cadrul unui proiect care include mai multe asemenea proprietă ţi, folosind în
comun, a unui aferent imobiliar, a societă ţii de gestiune, sau chiar în mod direct de proprietar.
Pentru ca un asemenea condominium să aibă succes, este necesară
desfă şurarea unei activită ţi de planificare care ia în considerare câ ţiva
factori, între care îi menţionă m pe cei mai importanţi:
❖ condominium-ul trebuie conceput ca o parte integrantă a comunită ţii;
❖ trebuie să dispună de câ teva facilită ţi hoteliere ca de exemplu, hol şi
recepţie, cu birouri pentru manageri şi activită ţi de suport
(contabilitate etc.). Dotă rile pentru pregă tirea şi servirea mesei sunt, De reţinut
de obicei, opţionale;
❖ trebuie să fie conceput pentru a fi ocupat atâ t de o singură persoană – proprietarul, câ t şi
pentru a putea fi divizat în mai multe unită ţi de închiriat separat.
(3) Reşedinţe secundare în proprietate multiplă (Time-sharing)

Conceptul de time-sharing constă în diviziunea proprietă ţii şi folosirea aceleiaşi unită ţi de
cazare de că tre mai mulţi investitori, fiecare dintre aceştia achitâ nd o cotă parte din investiţie şi
avâ nd dreptul de a folosi proprietatea într-o anumită perioadă a anului.
Time-sharing-ul diferă de condominium unde investitorul deţine proprietatea completă asupra
unită ţii de cazare. Atracţia acestei forme de cazare constă în tendinţa lor spre stilul de cazare
specific apartamentelor. Poate fi parte într-un hotel, staţiune sau condominium. În prezent,
funcţionează 2 tipuri de bază de time-sharing şi anume: sistemul interval şi sistemul drept de
folosinţă , pe care vom încerca să le explicăm prin urmă toarele exemple.
❖ Ex: Să presupunem că un întreprinzător se decide să realizeze un program time-sharing, fie achiziţionând un hotel
vechi, un bloc cu apartamente, fie să construiască o clădire nouă într-o zonă a unei staţiuni turistice. El poate lua
decizia de a diviza anul calendaristic în 26 segmente a câte 2 săptămâni fiecare, şi corespunzător acestor segmente
să vândă investiţia unui nr. de 26 de persoane diferite.
În cazul sistemului drept de folosinţă, cumpă ră torii nu intră în posesia titlului de proprietate,
avâ nd în schimb dreptul de a utiliza proprietatea timp de 2 să ptă mâ ni, pentru un nr. garantat de
60
ani, în timp ce titlul ră mâ ne la întreprinză tor.În cadrul sistemului interval, cumpă ră torii vor
împă rţi proprietatea deţinută în comun.
În ambele variante cumpă ră torii participă cu cotă parte la costurile de întreţinere, taxe şi alte
cheltuieli asociate acestor unită ţi de cazare, şi beneficiază de câ teva avantaje:
❖ un loc de cazare garantat, într-o zonă de vacanţă , pentru mulţi ani în
viitor;
❖ achitarea unei cote pă rţi din cheltuieli, sumă care poate fi mai mică
comparativ cu cea determinată de închirierea unei camere de hotel
sau a unei case de vacanţă ;
❖ o investiţie iniţial scă zută în comparaţie cu avansul şi plă ţile lunare
De reţinut
necesare cumpă ră rii şi înteţinerii unei case de vacanţă sau a unui
condominium;
❖ o şansă de a schimba unită ţile time-sharing cu persoane care deţin unită ţi similare în alte
zone sau staţiuni turistice, schimburi efectuate , de regulă, prin intermediul companiei time-
sharing.
Pe plan mondial, aceste unită ţi de cazare sunt gestionate într-o mă sură tot mai mare, de că tre
companii majore de management hotelier internaţional, precum Marriott, Hilton Hotels
Corporation sau Disney.
Conceptul de time-sharing reprezintă un aspect controversat al industriei hoteliere, fiind
criticat de unele persoane care susţin că unele forme de time-sharing utilizează tactici de
vâ nzare presante sau care invocă faptul că aceste unită ţi urmează să preia clientela tradiţională
a hotelurilor din zona respectivă. Indiferent de aceste aspecte, time-sharing-ul are, în prezent,
un rol bine deţinut în activitatea de cazare turistică .
Aspecte legate de Tarifele hoteliere internaţionale

Pe piaţa serviciilor hoteliere se înregistrează o mare diversitate de clase tarifare (Cristureanu,
2006), după cum urmează :
 RR (rack rate) = tariful afişat la recepţie
 Trade fair = tarife în perioada tâ rgurilor şi evenimentelor, câ nd
creşte cererea oamenilor de afaceri (cel mai ridicat tarif)
 Corp = tariful companiilor cu care unitatea hotelieră încheie
contracte de colaborare
 ROH (Run of the House)= tarif afişat pe sistemele de rezervare şi
De reţinut
valabil o perioadă de timp în care se apreciază o rată de ocupare
scă zută
 IntGov (International Government) = tariful special pentru organismele internaţionale
 LocalGov (Local Government)=tariful pentru instituţiile publice (cel mai scăzut)
61
Tabelul 9. Exemple de tarife hoteliere (Sofitel)
Pe baza tarifelor, unită ţile hoteliere calculează o serie de indicatori privind profitabilitatea sau
rentabilitatea financiară a activită ţii de cazare:
ARR (Average Room Rate)=Tariful mediu pe cameră utilizată
(raportul încasă rilor totale la numă rul de camere disponibile şi
utilizate pe întregul an)
RevPar (Revenue per Available Room)=Incasarea medie pe
cameră disponibilă (raportul încasă rilor totale la numă rul de De reţinut
camere disponibile pe întregul an)
 ADR (Average Daily Rate)= Tariful mediu zilnic, calculat ca raport între veniturile
obţinute zilnic prin închirierea camerelor şi numă rul de camere utilizate.
 OBS. RevPar≤ADR
Tabelul 10. Gradul mediu de ocupare, ARR ş RevPAR pe tipuri de unităţi de cazare (2013)
În ceea ce priveşte indexul tarifelor hoteliere, cele mai scumpe camere de hotel se gasesc în
Oman, Monaco, Mauritius şi Arabia Saudită (preţul mediu al unei camere de hotel fiind de 186,
184, 171, 150 respectiv 147 de lire sterline) . Cele mai scumpe hoteluri de 5 stele se gă sesc în
Geneva (preţ mediu al unei camere: 375 de lire sterline), New York, Paris, Tokyo şi Los Angeles.
Cele mai accesibile camere de hotel de 5 stele pot fi rezervate în Varşovia (preţ mediu al unei
camere: 75 de lire sterline), Pisa, Tallinn, Budapesta şi Lisabona.
62
În funcţie de indicatorul RevPar (Venit mediu pe cameră disponibilă ), regiunea Orientul

Mijlociu/Africa se află pe prima poziţie, cu o valoare de aproximativ 100 $, urmată de Europa cu
aproximativ 90$.
Cel mai ridicat grad de ocupare a hotelurilor la nivel internaţional se înregistrează în oraşele
importante pentru turismul de afaceri. Aici se înregisrează grade de ocupare de peste 80%
(Tokyo, Hong Kong, Melbourne, New York etc.).
63
• SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT

ŞI DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL
CAPITOLUL 2
INTERNAŢIONAL
SECVENŢA 5 • PIAŢA INTERNAŢIONALĂ A SERVICIILOR DE
TRANSPORT AERIAN
1. Factori care au contribuit la dezvoltarea transportului aerian la nivel internaţional.
2. Alianţe ale liniilor aeriene internaţionale
3. Rolul aeroporturilor internaţionale şi. tipologia serviciilor oferite de companiilor
aeriene.
4. Tipuri de rute şi tipuri de tarife din transportul aerian

1. Cunoaşterea factorilor care au contribuit la dezvoltarea transportului
aerian la nivel internaţional.
2. Prezentarea principalelor alianţe ale liniilor aeriene internaţionale;
prezentarea şi analiza ofertei companiilor aeriene.
4. Cunoaşterea tipurilor de rute şi o tipurilor de tarife din transportul aerian.
5. Identificarea caractersticilor companiilor low-cost.
III. Cuvinte cheie

transport aerian, tarife aerian aeroport internaţional, alianţe aeriane, companii
aeriene, rute, low-cost
SECVENŢA 5. PIAŢA INTERNAŢIONALĂ A

SERVICIILOR DE TRANSPORT AERIAN
64

În modulul precedent au fost prezentate caracteristicile industriei hoteliere la nivel
internaţional, principalele grupuri şi lanţuri hoteliere internaţionale. Au fost analizate
succint modalită ţile de internaţionalizare a serviciilor hoteliere. Au fost enumerate şi
descrise componentele industriei ospitalită ţii conform piramidei lui Maslow. Au fost
creionate particularită ţile hotelurilor budget, hotelurilor din proximitatea aeroporturilor,
centrelor de întruniri şi conferinţe şi a altor forme de cazare la nivel internaţional. Au fost
identificate tră să turile industriei MICE la nivel internaţional. Au fost definiţi şi exemplificaţi
termenii standard din industria ospitalită ţii şi indicatorii hotelieri la nivel internaţional.

 Factori care au contribuit la dezvoltarea transportului aerian la nivel internaţional.
 Rolul şi impactul vânzărilor electronice de zboruri
 Alianţe ale liniilor aeriene internaţionale
 Rolul aeroporturilor internaţionale.
 Tipologia serviciilor oferite de companiilor aeriene.
 Tipuri de rute şi tipuri de tarife din transportul aerian.
 Caracteristici şi avantaje ale companiilor low-cost.

Dezvoltarea transportului aerian, începâ nd cu cea de-a doua jumă tate a sec. XX, a avut o
contribuţie însemnată la dezvoltarea turismului, atâ t de afaceri câ t şi de plă cere. Turismul cu
avionul a devenit sigur, confortabil, rapid şi, mai presus de toate, ieftin din 2 motive. Primul
motiv este dezvoltarea extraordinară a tehnologiei aeronautice şi, în special, dezvoltarea
avionului cu reacţie (jet):
❖ primul avion cu reacţie comercial a zburat la începutul deceniului 5 şi a contribuit la scăderea costurilor /
pasager km (în comparaţie cu costurile altor forme de transport, în special cel naval);
❖ atât avioanele în ansamblu, dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat
să fie îmbunătăţite, au fost proiectate să-şi reducă greutatea, să consume mai puţin
combustibil;
❖ a crescut capacitatea de transport a aeronavelor, ceea ce a determinat şi scăderea
preţului de transport (cea mai aeronavă operată pe zborurile comerciale este
AIRBUS A380 cu aproximativ 500 locuri);
❖ începând cu anii ’80, accentul s-a pus pe încercările de reducere a zgomotului produs
de avioane şi scurtarea pistelor de decolare şi de aterizare. Datorită costurilor cu Citire
reechiparea şi modificările aeronavelor, guvernul a fost presat de companiile aeriene
să accepte creşterea frecvenţei zborurilor de noapte, descongestionând astfel orarul şi crescând productivitatea;
❖ decolările şi aterizările scurte (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronavele aparţinând British
Airspace au contribuit la revoluţionarea activităţii aeriene, permiţând astfel amplasarea aeroporturilor mai
aproape de centrul oraşelor (ex. London City Airport).
Al doilea motiv este reprezentat de creativitatea transportatorilor aerieni dar şi a altor

întreprinză tori din turism, exemplificată prin:
❖ introducerea unor tehnici variate de stabilire a preţurilor: vânzări în avans (Advance Purchase Excursion -
APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii beneficiază de mile gratuite adiţionale
în transport, în funcţie de distanţa parcursă, acumulată cu un transportator, toate acestea contribuind la
reducerea tarifelor de zbor şi creşterea coeficientului de ocupare al avioanelor.
65
❖ includerea în sistemele “charter” a aeronavelor, atât ad-hoc (în weekend), cât şi pe baza deplasărilor în serie în
perioadele de sejur (când aeronavele se află la dispoziţia firmelor de turism pe întreaga perioadă a sezonului,
iar uneori chiar tot anul).
Performanţa economică a pieţei transportului aerian la nivel internaţional
 Consumatorii beneficiază de tarife tot mai scăzute (datorate în principal scă derii
preţului la combustibil), de tot mai multe rute şi cheltuie aproximativ 1% din PIB-ul
mondial pe transportul aerian.
 In ultimii 20 de ani s-au înjumă tă ţit costurile transportului aerian şi s-au dublat oraşele
perechi (aproximativ 16 000 de oraşe-perechi unice conectate).
 Autorită ţile câ ştigă substanţial de pe urma taxelor provenite din
sectorul transportului aerian - 125 de miliarde de dolari la
nivelul anului 2014.
 Gradul de ocupare a aeronavelor se estimează că va scă dea ca
urmare a creşterii capacită ţii de transport (la nivelul anului 2015, s-
au investit 180 de miliarde de dolari în aproximativ 1700 de
De reţinut
aparate noi de zbor).
 Numă rul de locuri de muncă în acest sector va ajunge la 2,45 de
milioane, productivitatea va creşte cu 4,8% iar valoarea brută adă ugată per angajat va fi
de aproximativ 109 000$ (GVA/angajat).
 America de Nord este regiunea cea mai performantă cu o marjă de profit net după
impozitare de 6%, iar Africa este pe ultima poziţie cu o marjă de 1,1%.
 In anul 2015 se estimează că cererea pentru transportul aerian a fost de 820 de miliarde
dolari, în 2016 ea urmâ nd să crească cu 7% (rata medie în ultimii 20 de ani a fost 5,5%).
 Randamentul mediu al capitalului investit în industria aeriană (ROIC) este de aproximativ
7% (la nivelul anului 2015)
Estimare 2015
Cheltuieli cu transportul aerian 823 miliarde $
Cheltuieli cu tansportul aerian efectuate de în scop turistic 644 miliarde $
Pasageri transportaţi 3, 53 miliarde
RPKs (pasageri-kilometri transportaţi) 6 552 miliarde
Număr de aeronave ~27 000
Număr de locuri (scaune) disponibile 3, 7 milioane
Mărimea medie a aeronavelor (număr mediu de locuri) 139
Număr de zboruri 35, 4 milioane
Gradul mediu de ocupare al curselor/aeronavelor (factor de 79,6%
încărcare ; « passenger load factor »)
Factorul de încărcare necesar pentru atingerea pragului de 62,8%
rentabilitate al gradului
Sursa : IATA: PERFORMANCE OF THE AIRLINE INDUSTRY, Decembrie 2014
66
Principalii termeni utilizaţi în cercetările statistice referitoare la transportul aerian

(conform Metodologiei Institutului Naţional de Statistică , 2006):
 Operator de transport aerian comercial (companie aeriană): persoană juridică

autorizată angajată în operarea aeronavelor proprii sau închiriate, deţină toare a unui
certificat de operator aerian şi a unei licenţe valide. Raportarea statistică este efectuată
de că tre linia aeriană care operează zborul respectiv.
 Serviciu de transport aerian comercial: operarea unei aeronave într-una sau mai
multe etape de zbor desfă şurate regulat sau nu, destinate transportului public contra
cost de pasageri şi/sau mă rfuri şi poştă .
 Serviciu de transport aerian comercial regulat (după grafic):
serviciu furnizat prin zboruri sau extra zboruri în cazul afluenţei
traficului, desfă şurate conform unui orar publicat sau cu o
frecvenţă care să constituie o serie sistematică, deschis
rezervă rilor directe de că tre public.
Serviciu de transport aerian comercial neregulat: De reţinut
serviciufurnizat prin zboruri comerciale altele decâ t cele
regulate. Sunt incluse zborurile de tip taxi aerian.
 Zbor internaţional: transport de pasageri şi/sau mărfuri şi poştă care se
desfăşoară către, dinspre, în interiorul sau între ţări diferite de cea în care se află
sediul operatorului de transport.
 Zbor intern: transport de pasageri şi/sau mă rfuri şi poştă diferit de transportul
internaţional.
 Etapă de zbor: în transport internaţional este considerat zborul unei aeronave în care
aeroporturile de decolare şi aterizare se află în alt stat decât cel în care operatorul de
transport îşi are sediul. În transport intern, aeroporturile de decolare şi aterizare se află
în statul în care operatorul de transport îşi are sediul.
 Pasageri transportaţi: reprezintă pasagerii unui zbor avâ nd acelaşi numă r, înregistraţi
o singură dată. ; numă rul de pasageri în fiecare etapă a unui zbor.
 Pasageri îmbarcaţi şi debarcaţi: pasagerii înregistraţi într-un aeroport, care încep sau
finalizează o că lă torie (la decolare sau respectiv, aterizare). Sunt incluşi pasagerii de
transfer sau în tranzit indirect, adică pasagerii care aterizează şi apoi decolează cu altă
aeronavă într-un interval de 24 ore, sau cu aceeaşi aeronavă purtâ nd un alt numă r. Sunt
excluşi pasagerii în tranzit direct – pasagerii care, după o scurtă oprire, continuă
călă toria cu acelaşi zbor sau unul avâ nd acelaşi numă r cu zborul de sosire.
 Locuri pasageri disponibile: numărul de locuri pentru pasageri care pot fi

transportate în fiecare etapă a unui zbor
 Pasageri-kilometri: suma produselor dintre numărul de pasageri transportaţi în
fiecare etapă de zbor şi lungimea – în km - a acesteia (RPKs).
 Locuri pasageri-kilometri disponibile: suma produselor dintre capacitatea de
transport (pasageri) pentru fiecare etapă de zbor şi lungimea – în km - a acesteia.
(AKS).
67
➢ Indicatorii de capacitate de transport, respectiv: locuri pasageri disponibile (număr), locuri

pasageri-kilometri disponibile (mii), se înregistrează: în curse regulate şi
curse neregulate, fiecare în transport naţional şi internaţional.
➢ Indicatorii pasageri transportaţi (număr), respectiv, pasageri-
kilometri transportaţi (mii) se înregistrează: în curse regulate şi curse
neregulate, fiecare în transport naţional şi internaţional.
➢ Indicatorii pasageri îmbarcaţi şi pasageri debarcaţi, respectiv
pasageri-kilometri îmbarcaţi (mii) şi pasageri-kilometri debarcaţi
Ştiaţi că?
(mii), se înregistrează: în transport internaţional, în curse regulate şi
curse neregulate, pentru fiecare aeroport de debarcare, respectiv
îmbarcare.
O ilustrarea grafică a ultimilor indicatori definiţi, « RPK » si ASK », respectiv a factorului de

încărcare « load factor » în transportul aerian se regă seşte mai jos :
68
La nivel mondial, în anul 2014, conform indicatorului RPK calculat pe

zborurile internaţionale, Europa este lider de piaţă cu o cotă de 38%,
urmată de regiunea Asia-Pacific cu o cotă de 27%. In ceea ce priveşte
zborurile interne (« domestic travel »), lider de piaţă este America de
Nord cu o cotă de 44%, urmată de Asia-Pacific cu o cotă de 38%. Astfel,
regiune Asia-Pacific deţine 31% din pasagerii-kiloteri transportaţi, Europa
şi America de Nord au fiecare aproximativ 25%, Orientul Mijlociu are 9%,
America Latina şi Caraibele 5%, iar Africa 2%. Cel mai ridicat grad de De reţinut
ocupare a curselor se întâ lneşte în cadrul Americii de Nord (83, 5%), iar cel
mai scă zut în cazul Africii (68,3%).
Pentru a-şi promova şi vinde serviciile, companiile de transport aerian îşi desfă şoară activită ţile
într-un mediu de distribuţie extrem de fragmentat şi dinamic. Analizele căută rilor pe motorul
« Google » demonstrează că un călă tor tipic utilizează 22 de site-uri web pentru a-şi planifica o
călă torie, în mai multe sesiuni, înainte de achiziţia acesteia (“The 5 Stages of Travel”
http://www.thinkwithgoogle.com/insights/featured/five-stages-of-travel/)
Totuşi, călă torii care se bazează exclusiv pe site-urile online de călă torii pot adesea să nu
primească toate informaţiile de care au nevoie pentru a lua o decizie în deplină cunoştinţă de
cauză . De exemplu, intermediarii online nu pot să îi informeze pe că lă torii pe distanţe lungi care
implică transportatori multipli cu privire la cele mai bune tarife oferite de companiile aeriene ce
oferă zboruri In cadrul unei alianţe, la disponibilitatea unor cabine la clasa « premium economy
», existenta unor facilită ţi în timpul zoborului ca Wi-Fi gratuit, audio/video la cerere, etc.
Să luăm în considerare cazul unui călător de afaceri, care nu beneficiază de avantajele unui program de
loialitate şi care trebuie să efectueze o călătorie complexă de la Burlington, Vermont-Miami, Florida-Lima,
Peru-Londra, Anglia-Madrid, Spania-Burlington. El nu poate călători la clasa business, dar poate rezerva un
loc la clasa « premium economy » sau locuri la clasa « economy » cu spaţiu suplimentar pentru picioare.
Agenţii de turism din agenţiile tradiţionale cunosc cu siguranţă beneficiile zborurilor consolidate din cadrul
unei alianţe, dar pot să nu aibă informaţii despre politica de verificare a bagajelor sau alte servicii şi
produse ale liniilor aeriene pe care nu le rezervă în mod obişnuit.
Astfel, zborul Burlington-Miami este operat de American Airlines prin JFK, cu segmentul Burlington-JFK rezervat
prin partajarea codurilor de operare (« code-share ») pe un zbor efectuat de JetBlue.Miami-Lima este operat de
către LAN, Lima-Londra de către Iberia (via Madrid), Londra-Madrid de către British Airwyas, iar
69
pentru Madrid-Burlington se utilizează coduri de operare partajate : Madrid-JFK operat de către Iberia, iar
JFK-Burlington de către JetBlue.
Ar mai trebui să luăm în considerare şi variatele diferenţe pe care pasagerul le experimentează şi de care ar
trebui să ştie în momentul în care planifică şi rezervă această călătorie :
 JetBlue oferă transportul gratuit a unui bagaj, dar American Airlines nu are această facilitate
pentru zborurile interne la clasa « economic ». Astfel, pasagerul va trebuie să plătească o taxă de
bagaj pentru Burlington-Miami.
 JetBlue oferă o secţiune cu locuri cu spaţiu suplimentar pentru picioare pe
fiecare zbor, dar vinde aceste locuri pe website-ul şi chioşcurile proprii.
American Airlines nu oferă această facilitate pe toate zborurile sale, iar
pasagerii de pe JetBlue pot achiziţiona aceste locuri doar la aeroport.
 JetBlue oferă gustări şi servicii TV gratuit pe zborurile sale, dar American
Airlines nu.
 American Airlines oferă acces Wi-Fi pe zborurile principale, JetBlue nu. Din Citire
păcate, în general, cele mai multe site-uri de călătorii, agenţii de turism online
nu precizează dacă există sau nu acces Wi-Fi în timpul zborului pentru pasageri. Website-urile
companiilor aeriene, aplicaţiile mobile sau procesele de check-in online specifică acest lucru.
 Atât LAN cât şi Iberia oferă cabine “premium” la clasa economic pe zborurile pe distanţe lungi,
informaţii necomunicate în general de către intermediarii online.
 Zborurile pe distanţe lungi operate de LAN şi Iberia oferă servicii audio/video la cerere pentru fiecare
pasager, o facilitate neprecizată de către agenţiile de turism online sau site-urile de călătorii.
 Iberia tarifează consumul de băuturi şi alimente la clasa economic în cazul zborurilor intra-
europene, British Airwyas nu. La fel, aceste diferenţe nu sunt specificate de către agenţiile de turism
online sau site-urile de călătorii.
 Iberia şi British Airwyas solicită o taxă pentru rezervarea unui anumit loc înainte de check-in,
JetBlue, America Airlines şi LAN nu.
Un singur călător…O singură călătorie…O singură alianţă…Multiple companii aeriene, cu diferenţe

semnificative în experienţa pasagerului
Vâ nză rile electronice la nivel internaţional au atins 1400 de miliarde în 2013. Că lă toriile
reprezintă cea mai mare categorie a comerţului electronic, avâ nd ca pion principal vâ nză rile de
bilete de avion. In SUA se estimează că turiştii de afaceri (« business travellers ») şi turiştii ce
călă toresc în scop recreaţional (« leisure tourists ») au cheltuit 85,7 miliarde pe achiziţia online
de bilete de avion, aproape 58% din cheltuielile totale efectuate în mediul online. Cifra se
pevizionează că va atinge în 2016 vaoarea de 110,2 miliarde dolari (The Future Of Airline
Distribution, A Look Ahead To 2017, A special Report Comsissioned by IATA, 2012).
Cele trei mari alianţe ale liniilor aeriene
(1) oneworld (membri: airberlin, America Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair,
Iberia, Japan Airlines, LAN, Malaysia Airlines, Qantas, Royal
Jordanian, S7 Airlines). Această alianţă însumează peste 50% din
numarul de „locuri pasageri-kilometri disponibile” (ASK)
(2) SkyTeam (Aeroflot, Aerolineas, Aeromexico, Air Europa, Air
France, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern,
Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korean Air,
Middle East Airlines, TAROM, Vietnam Airlines, Xiamen Air) şi De reţinut
70
(3) Star Alliance (Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zeeland, ANA- All Nippon
Airways, Asian Airlines, Austrian Airlines, Avianca Taca, Brussels Airlines, CopaAirlines,
Egyptair, Ethiopian Airlines, Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shenzen
Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Swiss Airlines, TAM, TAP Portugal,
THAI, Turkish Airlines, United, US Airways)
cumulează aproximativ 53% din numă rul total de pasageri la nivel mondial. Se consideră că 3
elemente vor influenţa în mod semnificativ strategiile de distribuţie ale acestor alianţe
aeriene :
(1) Imunitatea antitrust şi societăţile mixte (joint-ventures): înţelegeri antitrust şi

parteneriate antitrust există între toate alianţele aeriene, eforturile fiind mai ridicate în
cazul regiunii Atlanticului de Nord, unde aceste grupuri au deţinut 87% din traficul de
pasageri în anul 2011
(2) Polarizarea strategică a activităţilor de distribuţie, vânzări şi marketing : de
exemplu în ţara de origine şi în ţă rile stră ine importante, membrii alianţelor îşi asigură
vâ nză rile prin canale de distribuţie preferenţiale, ca website-ul propriu. In ţă rile unde
prezenţa companiei aeriene este slabă , dar cea a partenerului din joint-venture este
puternică, sarcina distribuţiei revine acestuia din urmă . In în ţă rile unde atâ t linia
aeriană, câ t şi alianţa din care face ea parte au o prezenţă slabă, compania de transport
aerian va opta pentru fructificarea orică ror oportunită ţi prin intermediul canalelor sale
directe de distribuţie.
(3) Inlocuirea companiilor aeriene individuale de către alianţe în exercitarea funcţiei
de « portal » de călătorie pentru segmentul « corporate » (turismului de afaceri).
Al doilea important bloc de linii aeriene – LCC (« low-cost carriers »)-

a cumulat aproape 26% din traficul mondial de pasageri în 2012.
Companiile de tip LCC utilizează strategii variate de distribuţie, reflectâ nd
diferite moduri de administrare a afacerilor, diverse reţele şi politici
operaţionale.
Astfel Ryanir, Allegiant sau Tiger Airways utilizează exclusiv distribuţia

directă, vâ nză rile online reprezentâ nd aproape 100% din vâ nză rile totale. De reţinut
Alte companii ca easyjet, Virgin Australia sau Southwest Airlines
utilizează şi sistemele de distribuţie globală (GDS)
Companiile LCC au adoptat extrem de rapid internetul ca metodă de rezervă ri şi distribuţie,

eliminâ nd costurile cu intermediarii. Cota lor de piaţă a crescut în mod progresiv la nivel global.
Companii ca GOL din Brazilia, Southwest Airlines din SUA sau Air Asia se
aşteaptă să contribuie semnificativ la creşterea importanţei acestui
segment.
Un aspect important de reţinut se referă la faptul că primele poziţii din

clasamentul celor mai mari companii aeriene, din punct de vedere a
numărului de pasageri, a încasărilor obţinute, a capacităţii deţinute şi
a destinaţiilor deservite sunt ocúpate de companii aeriene din SUA. Ştiaţi că? Topul
primelor 10 companii aeriene pe fiecare coordonată menţionată se regă seşte în figurile de
mai jos.
71
Încasări (mld. Număr de

de dolari) pasageri
În ceea ce priveşte numărul de pasageri internaţionali transportaţi, Ryanair este lider de

piaţă, cu mai mult de 85 de milioane de pasageri transportaţi, urmat de easyJet, ambele companii
europene de tip low-cost.
La capitolul transport aerian intern, lider de piaţă este Southwest Airlines din SUA c u 130
de milioane de pasageri transportaţi (companie low-cost), urmată de Delta Air Lines (105
milioane pasageri) şi China Southern Airlines (91 de milioane de pasageri interni).
Transportul aerian civil cuprinde câ teva elemente:

(1) fabricarea echipamentului;
(2) aeroporturi;
(3) navigaţia aeriană şi serviciile de control a traficului;
(4) companiile aeriene.
Nici unul din aceste elemente nu este dependent doar de turism pentru a-şi desfă şura
activitatea. În plus faţă de transportul civil de pasageri, acestea asigură şi transportul militar, al
poştei, transportul de mă rfuri. Cu toate acestea, turiştii reprezintă pentru fiecare din aceste
elemente o parte însemnată a pieţei, şi, din aceste considerente, trebuie apreciate drept
componente ale industriei turismului.
72
În ceea ce priveşte aeroporturile, acestea pot fi în proprietatea statului, a autorită ţilor locale
sau privată . În multe cazuri responsabilitatea funcţionării aeroportului este împă rţită între:
❖ autorită ţile locale şi centrale (ex. Germania) şi
❖ autorită ţile locale şi întreprinderi private (ex. Milano).
Tabelul 11. Lista primelor 10 de aeroporturi din lume în

funcţie de traficul de pasageri din 2015; Lista primelor 10 de
aeroporturi din lume în funcţie de traficul internaţional de
pasageri din 2015
Sursa: Airports Council International - ACI http://www.internationalairportreview.com
Importanţa proprietarului constă în faptul că , acolo unde controlul e deţinut sectorul public, este
posibil ca o parte a costurilor directe să fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care
reflectă performanţele să fie îmbună tă ţite .
Veniturile aeroporturilor provin din:
❖ taxele de aterizare;
❖ taxe de decolare;
❖ taxe de parcare;
❖ taxă per pasageri transportaţi;
❖ venituri din vâ nză rile „duty - free”;
❖ servicii de catering;
❖ alte servicii comerciale etc. De reţinut
Atâ t pentru aeroporturi câ t şi pentru companiile aeriene există ameninţarea renunţă rii la taxele
vamale în cadrul UE, deci eliminarea vâ nză rilor „duty - free”. Estimările apreciază că dacă s-ar
elimina vânzările duty-free, s-ar produce o creştere a taxelor impuse de aeroport cu 20-40%, în timp ce
pachetele de vacanţă vor trebui scumpite cu 10-14 Euro/pers. Un studiu (1997) arată că profitul
aeroporturilor poate creşte cu 20% pentru fiecare 10 minute de întâ rziere în plecarea avioanelor
73
tocmai datorită acestor vâ nză ri. Astfel că reducerea aglomeraţiei nu reprezintă un obiectiv
pentru aeroporturi.
În schimb, problema congestionării este o problemă majoră a aeroporturilor
internaţionale. De aceea se fac eforturi majore pt perfecţionarea tehnologiei care va îmbună tă ţi
handling-ul la sol.
Activitatea de handling la sol cuprinde:
❖ mutarea scă rilor la aeronavă ;
❖ transportul pasagerilor şi bagajelor acestora de la terminal la avion şi invers,
❖ montarea calelor de frâ nare la aeronave, etc.
Companiile aeriene întâmpină dificultă ţi în aeroporturile congestionate
în legă tură cu gă sirea nişelor necesare pentru aterizarea şi decolarea la
noile zboruri pe care doresc să le realizeze. Aceste nişe se alocă / acordă
prin negocieri care au loc, de regulă în noiembrie, în fiecare an pentru
zborurile planificate pe anul urmă tor :
❖ serviciile regulate (de linie) au prioritate faţă de cele din grupa
Charter ;iar De reţinut
❖ aşa-numitele drepturi de „întâ ietate, prioritate” ale companiile
aeriene existente fac ca noile companii să se confrunte cu
probleme foarte mari.
Serviciile tehnice care se asigură la sol şi care constau în asistarea şi controlul avionului aflat
în aer sau în momentul decolă rii / ateriză rii, sunt considerate de obicei componente ale
industriei turismului întrucâ t au un rol cheie în realizarea serviciilor de transport aerian.
Serviciile pe care le oferă companiile aeriene pot fi grupate în 3 categorii:

(1) servicii regulate
(2) servicii Charter
(3) servicii de tip „air-taxi”
(1) Servicii regulate

 sunt oferite de aproape 700 de companii aeriene din întreaga lume, din care aproximativ
250 sunt membre IATA;
 operează pe rute bine stabilite, interne sau externe, pt care au
primit licenţe din partea guvernelor respective. Operează în baza
unor orare publicate, indiferent de gradul de umplere a
avioanelor. Există însă zboruri şi rute care nu sunt viabile din
punct de vedere comercial de-a lungul unui an şi de aceea pot fi
operate numai în anumite perioade cu cerere mare.
 companiile aeriene ce oferă aceste servicii pot fi în proprietate De reţinut
publică sau privată, iar la nivel global există o tendinţă de a
încuraja deţinerea în proprietate particulară (ex. Air – France se
află în proprietate. statului şi e considerată emblemă naţională (flag carrier ; SAS se află
numai parţial în proprietatea statului ; în Marea Britanie toate companiile aeriene se află
acum în proprietate particulară.
74
(2) Servicii Charter

 nu sunt operate conform unor orare publicate şi nu sunt promovate de către companiile
aeriene care le organizează;
 avioanele sunt închiriate unor intermediari pt o sumă fixă, iar intermediarul devine astfel
responsabil cu vânzarea locurilor din avion, companiile aeriene
preocupându-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul
poate schimba rutele , poate să anuleze zborurile, transferând
pasagerii spre alte zboruri;
 odată cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) în
Europa, distincţia între serviciile Charter şi cele regulate a devenit
din ce în ce mai neclară. Companiile aeriene specializate în curse Ştiaţi că?
Charter au încercat să ofere şi zboruri regulate. Pe de altă parte,
numeroase companiile aeriene de linie au divizii cunoscute sub
denumirea Charter (ex: Lufthansa are o asemnea divizie: Condor).
(3) Servicii de taxi-aerian

 taxiurile aeriene sunt avioane particulare închiriate Charter, cu un nr. mic de 4-8 locuri şi
folosite pentru zborurile în interes de afaceri;
 oferă avantajele flexibilităţii şi comodităţii, rutele fiind stabilite în funcţie de pasageri;
 un alt avantaj constă în folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar în apropierea firmei sau
fabricii. În Europa există cca 1300 aerodromuri care pot fi folosite, faţă de cca 200
aeroporturi;
 zborurile pot fi organizate în timp scurt, iar costul închirierii poate fi comparat cu cel al
tarifelor însumate pt toţi cei care călătoresc cu avionul respectiv, la clasa Business;
 în Marea Britanie există aproape 150 companii aeriene care oferă asemenea servicii.
Există anumite aspecte în funcţionarea actuală a transportului aerian civil care determină
necesitatea reglementării acestei activităţi. Necesitatea reglementă rii este determinată :
(1) în primul râ nd, de asigurarea securită ţii pasagerilor, astfel încâ t companiile aeriene sunt
licenţiate şi supervizate;
(2) din motive de protecţie a populaţiei sunt necesare reglementă ri şi în domenii precum
controlul zgomotului şi a poluă rii.
În linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementă ri:

(a) rutele internaţionale de linie sunt operate în baza unor înţelegeri
între guvernele ţă rilor în cauză ;
(b) tarifele aeriene pe rutele internaţionale, de linie, sunt în prezent tot
mai puţin supuse controlului, întrucâ t în America de Nord şi Europa
companiile aeriene au libertatea de a-şi stabili propriile tarife. În
general, în transportul intern există un control mai redus asupra
tarifelor practicate. De reţinut
(c) guvernele aprobă şi licenţiază companiile aeriene care vor opera
curse de linie, atâ t internaţionale câ t şi interne.
75
Acordurile internaţionale privind transportul aerian sunt negociate prin trimitere la cele 5
„libertă ţi” sau drepturi ale aerului definite la Convenţia Transportului Aerian Civil de la Chicago
din 1944, unde 8 guverne au purtat discuţii cu scopul de a promova transportul aerian mondial
şi de a stabili procedurile standard de operare a curselor aeriene între state.
❖ Libertatea 1 – acordarea reciprocă a drepturilor se survol;
❖ Libertatea 2 – dreptul de a realiza escale tehnice;
❖ Libertatea 3 – dreptul de a transporta pasagerii, marfa şi poşta din ţara de reşedinţă ;
❖ Libertatea 4 – dreptul de a transporta pasageri, mă rfuri şi poşta spre ţara de reşedinţă ;
❖ Libertatea 5 – dreptul de a transporta pasageri, mă rfuri şi poşta spre/din alte ţă ri decâ t
ţara de reşedinţă .
Cu excepţia situaţiilor speciale (de natură politică sau militară ), primele 2 libertăţi se acordă
în mod automat, pe bază de reciprocitate. Pt acordarea celorlalte 3, guvernele iniţiază
tratative în decursul că rora sunt negociate o serie de condiţii referitoare la drepturile de trafic
ale companiile aeriene din fiecare ţară .
Există şi alte libertă ţi care nu au fost discutate la Convenţia de la Chicago şi anume:

❖ Libertatea a 6-a – transportul pasagerilor, poştei şi mă rfurilor între 2 ţă ri, cu o
companiile aeriene care nu aparţine nici uneia din cele 2 ţă ri, dar care operează via ţara
de provenienţă a companiei.
❖ Libertatea a 7-a – transportul pasagerilor şi mă rfurilor direct
între 2 state de că tre o companiile aeriene care nu aparţine nici
uneia din cele 2 ţă ri. Cursa respectivă se efectuează numai în
afara teritoriului naţional, deci pe o rută între 2 ţă ri.
❖ Putem vorbi de o a 8-a libertate care permite unei companiile
aeriene stră ine să transporte pasageri în interiorul unei alte ţă ri,
pe o rută care are originea sau destinaţia în ţara de reşedinţă a Ştiaţi că?
companiile aeriene. De obicei acest tip de transport se numeşte
„cabotaj”.Iniţial, cabotajul se practica pt a pune în legă tură statul donator al dreptului
de cabotaj cu fostele sale colonii – ex. Marea Britanie – Hong Kong.
❖ În prezent dreptul de cabotaj se poate acorda unei companiile aeriene dintr-o altă ţară ,
pt a asigura transportul de cabotaj intern în statul donator, ceea ce reprezintă o a 9-a
libertate a aerului.
ex: SUA a permis cabotajul pe ruta spre şi dinspre Honolulu, mai ales în perioadele în care companiile aeriene
americane se confruntau cu conflicte de muncă sau cu alte dificultăţi.
76
Cele 9 libertăţi ale aerului
În timp ce un numă r mic de ţă ri îşi exprimă opţiunea pentru un „cer deschis”, cele mai multe
solicită controlul. O înţelegere internaţională asupra serviciilor aeriene, la care au subscris mai
mult de 90 de ţă ri, prevede schimburi mutuale (conform primelor două libertă ţi), iar pentru
restul situaţiilor fiind necesare acorduri între statele implicate. Convenţia a hotă râ t să nu
condiţioneze serviciile Charter, considerâ nd că statele implicate pot impune orice reglementare
considerată a fi necesară .
❖ Transportul pe rute în interiorul ţării (cabotaj), nu face subiectul înţelegerilor
guvernamentale şi, în mod uzual, este realizat numai de că tre companiile aeriene ale
ţă rii respective.
❖ Trebuie să menţionă m că , conform legislaţiei specifice din SUA, companiile aeriene din alte
ţări nu pot opera curse aeriene în interiorul SUA, doar ca o extensie a zborurilor
77
transatlantice ; companiile americane pot să opereze transport aerian între oraşele

europene.
Produsul unei companii aeriene cuprinde o multitudine de componente articulate astfel încâ t
„întregul” să fie coerent, funcţional, accesibil, atractiv şi obţinut cu costuri unitare câ t mai scă zute.
Printre componentele cele mai importante care fac obiectul deciziei în politica de produs sunt:
❖ tipul şi capacitatea aparatelor de zbor;
❖ gama serviciilor prestate pe parcursul transportului (în zbor şi la
sol);
❖ ruta de zbor (orar, escale, distanţe, frecvenţe, corespondenţe, etc);
❖ accesul public la ofertă ;
❖ posibilitatea şi oportunitatea combină rii serviciilor oferite cu
oferta unor prestatori complementari. De reţinut
Rutele aeriene – se pot prezenta sub o varietate de forme, de la reţelele

cu aspect liniar, la cel de reţea sau grilaj (grid), pâ nă la cel radial, avâ nd în centru un ax sau
nod aerian, numit HUB, sistemul astfel constituit purtâ nd numele de HUB and SPOKE.
❖ În cazul rutelor liniare avionul pleacă de la aeroportul de bază , iar în drum spre
destinaţia finală face o serie de opriri intermediare justificate tehnic sau comercial. Atâ t
din motive tehnice dar şi economice, tot mai multe companii aeriene au renunţat la acest
model de rută considerat mai puţin eficient, întrucâ t costurile medii unitare de
operare sunt ridicate, dimensiunile pieţei în multe dintre punctele de escală
comercială nu justifică costurile de aterizare, staţionare, decolare, etc. Din
aceste considerente multe companii aeriene au micşorat numă rul
de escale, chiar şi pe cursele efectuate pe distanţe lungi.
❖ Rutele sub formă de reţea sau grilă sunt, de obicei, specifice

rutelor interne. Un exemplu clasic este cel al unei rute celebre din
De reţinut
India, denumită „dreptunghiul de diamant”, respectiv Bombay –
Delhi – Calcutta – Madras. Pincipalul avantaj al acestui tip de
rută este reprezentat de obţinerea unui grad înalt de utilizare a
capacităţii de transport. De asemenea, avioanele pot opera cu ocazia unui zbor unic pe
un numă r mare de rute, conectâ nd astfel un numă r mare de oraşe şi , în plus, nefiind
nevoite să se întoarcă pe acelaşi traseu. Timpul la sol (de staţionare a avionului), se
micşorează substanţial, ceea ce duce la îmbună tă ţirea parametrilor tehnici şi economici
de utilizare a avionului. În aceste condiţii, volumul traficului aerian este mai mare
comparativ cu rutele liniare, în schimb, eforturile de comercializare sunt dispersate,
ceea ce reprezintă un dezavantaj.
❖ În cazul rutelor radiale, rutele au aspectul unor raze sau spiţe (spoke), care pornesc
din aeroportul central (hub), prin care se face legă tura cu un numă r mare de aeroporturi
situate la distanţe diverse, în ţă ri diverse. Acest tip de rută permite creşterea
numărului de perechi de aeroporturi care sunt puse în legătură, fără a se deschide
rute suplimentare.
Sistemul HUB AND SPOKE a apă rut în SUA unde companiile aeriene nu-şi puteau permite
financiar, să deservească toate aeroporturile cu o frecvenţă maximă a transporturilor de tip
oraş-oraş.
❖ Aeroporturile HUB asigură serviciile transcontinentale şi intercontinentale, în timp ce
78
De reţinut
Ştiaţi că?
❖ Aeroporturile SPOKE sunt regionale, ele asigurâ nd legă turile

pentru distanţele lungi, fiind deci intermediari.
Aceste servicii de intermediere se pot asigura cu avioane mai mici, cu
costuri mai reduse, iar companiile aeriene care deservesc aceste rute de
alimentare sunt, de obicei, asociate cu marile companii. Zborurile sunt
astfel componente ale unui complex, iar teoretic eficienţa creşte. Un hub
care are, să zicem, 55 spokes, poate realiza 1500 de legă turi de tip oraş –
oraş (teoretic). Între hub-uri sunt folosite avioane de capacită ţi mari, care
înregistrează prin acest sistem coeficienţi de ocupare a capacită ţii de transport mai ridicaţi.
Popularitatea sistemului s-a resimţit începâ nd cu anul 1995, câ nd ¾ din pasagerii aeroportului
Atlanta au fost transferaţi spre alte aeroporturi (spokes). Sistemul se potriveşte zborurilor pe
distanţe lungi, iar opririle solicitate de realizarea conjuncţiilor au o pondere redusă în cadrul
călă toriei totale.
Acest sistem are şi dezavantaje economice. Organizarea unui asemenea sistem necesită
realizarea unor valuri frecvente de linii apropiate de plecare şi sosire, ceea ce duce la creşterea
presiunii asupra aeroporturilor aglomerate şi determină întâ rzieri. De asemenea, numărul
personalului la sol este mare. Unele aeroporturi fac faţă mai bine acestor probleme, de ex.
aeroportul Schiphol din Amsterdam care a câ ştigat de pe urma acestor zboruri, în condiţiile în
care sosirea şi plecarea în zborurile „hub and spoke” se realizează pe acelaşi terminal, spre
deosebire de aeroportul din Bruxelles, unde în acest scop se folosesc terminale diferite, fiind
necesară deplasarea pasagerilor între terminale, cu autocare.
În anumite situaţii, companiile aeriene care nu folosesc acest sistem pot fi mai profitabile,
realizâ nd zboruri fă ră escale, pentru care tarifele percepute sunt mai mari, chiar dacă cererea
este mai mică. Aceste zboruri de adresează, în special, oamenilor de afaceri.
În scopul extinderii reţelei de rute companiile aeriene folosesc mai multe metode:
❖ una dintre cele mai frecvent utilizate este achiziţionarea rutelor pe care operează alte
companii aeriene.
În acest fel, cumpărând drepturile de operare pe rutele externe de la Companiile
Pan American şi TWA atunci când acestea s-au confruntat cu mari dificultăţi
financiare, companiile American Airlines, Delta şi United Airlines au putut să-şi
extindă reţeaua de rute.
❖ franciza
❖ partajarea spaţiului de zbor (block spacing)
❖ partajarea codurilor de operare (code sharing).
În activitatea de transporturi aeriene, o caracteristică specifică este
multitudinea de variante de tarife care se pot aplica pe aceeaşi rută de zbor, eventual chiar
pentru acelaşi nivel calitativ al serviciilor.
79
Tarifele sunt diferenţiate în funcţie de numeroase elemente, între care:

❖ sezon;
❖ lungimea sejurului la destinaţie;
❖ dacă în intervalul de timp al călătoriei este inclus un week-end;
❖ durata de valabilitate a biletului;
❖ intervalul de timp între momentul cumpărării biletului şi momentul
efectuării călătoriei ;
❖ cum, unde, când a fost achiziţionat biletul;
❖ modalitatea de plată;
❖ dimensiunea grupului care călătoreşte; De reţinut
❖ numărul şi vârsta copiilor care fac parte din grup, etc.
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companiile aeriene sunt atât de diverse
încâ t este posibil ca pe acelaşi zbor, pasagerii din acelaşi avion, să fi plă tit între 8-15 niveluri diferite
de preţ, cu diferenţe între ele de la 5-100%. Pe ruta Atlanticului de Nord, de exemplu, se practică 60
de categorii de tarife, care sunt publicate în manuale de tarife aeriene, ele putâ nd deci
fi cunoscute de public. Diferenţa cea mai senzaţională este aceea care se
înregistrează pe rute cu lungime obiectivă egală şi condiţii comparabile
de achiziţionare şi plată a biletelor. Tariful pe unitatea de distanţă (km
sau milă ) scade odată cu creşterea distanţei, situaţie specifică tuturor
mijloacelor de transport.
În cazul transporturilor aeriene însă , diferenţele tarifare între rute au drept
Ştiaţi că?
cauză nu numai diferenţele de distanţă ci şi locul de situare pe glob a rutelor
sau oraşelor care sunt cap de rută (vorbim astfel despre „oraşe cu tarif
scă zut” şi „oraşe cu tarif ridicat”). Nivelul tarifelor europene a fost, mult timp, mai ridicat
comparativ cu nivelul tarifelor practicate în America de Nord sau Asia/Pacific, pe rute
comparabile. Frankfurt, Bruxelles, Paris şi Amsterdam fac parte din categoria oraşelor cu „tarif
mare”, diferenţa tarifară fiind de 50-75% faţă de oraşele cu „tarif mic”, precum Londra, Dublin,
Lisabona sau Atena.
Transportul aerian a devenit tot mai ieftin, pe de o parte datorită scă derii absolute a tarifelor, iar
pe de altă parte, datorită extinderii gamei tarifare care permite accesul la trasportul aerian a
unei categorii de public cu o cerere foarte elastică la preţ. Au proliferat tarifele foarte scă zute,
condiţionate de respectarea de că tre publicul călă tor a unor termeni sau restricţii care nu
afectează calitatea prestaţiei, avantajâ nd totodată şi companiile aeriene (de ex, prin atenuarea
caracterului sezonier al cererii).
Fixarea tarifului/loc în avion, de că tre o companie aeriană , este un proces complex, care ia în
considerare mai multe aspecte:
❖ mărimea şi tipul avionului
80
❖ densitatea traficului pe rută şi nivelul concurenţei

❖ regularitatea cererii şi măsura în care se înregistrează o cerere
comparabilă şi în sensul invers al rutei respective
❖ tipul cererii pe ruta respectivă: cerere pentru clasa I, business,
economy, tarife IT sau alte discounturi
❖ coeficientul de ocupare a avionului minim necesar pentru a acoperi
cheltuielile totale. În general, acesta se situează între 50-60% De reţinut
pentru cursele regulate (este un coeficient care trebuie atins ca
medie anuală ).
De obicei, companiile aeriene practică preţul discriminatoriu, adică percepe preţuri unitare
diferite pentru diferitele unităţi ale aceluiaşi produs sau serviciu, invocâ nd motive care nu au
legă tură cu modifică ri sau diferenţe de costuri din procesul de producţie. În multe cazuri, această
strategie de preţ este influenţată , cel mai adesea, de diferenţele în elasticitatea cererii, decâ t de
diferenţele de costuri. Astfel, în cazul unei elasticită ţi scă zute între cerere şi
preţ compania percepe preţuri mai ridicate, iar atunci câ nd elasticitatea este
ridicată , compania fixează preţuri mai scă zute. Diferenţele de cost pot motiva
diferenţele tarifare, ca de ex, diferenţierea între tarifele aeriene din
perioadele de trafic de vâ rf şi cele din perioadele de trafic redus. Clasele I şi
business (cu tarife mult mai ridicate), vor realiza niveluri mai mari din profitul
companiei comparativ cu clasa economic sau biletele cu reducere; o companie
Ştiaţi că?
aeriană cu aprox. 10%din locuri la clasa business poate obţine 40% din
totalul veniturilor din vâ nzarea acestora. Stabilirea tarifelor
presupune cunoaşterea amă nunţită a cererii potenţiale. Biletele cu reduceri vor atrage o piaţă
nouă , care însă nu presupune reducerea cheltuielilor de transport din partea clienţilor
tradiţionali.
Toate serviciile de transport regulat au la bază sisteme avansate de rezervare, şi
comercializează o parte din locurile de avion cu tarife foarte scă zute (APEX). Aplicarea lor este
posibilă pe acele reţele unde rezervarea poate fi confirmată înaintea plecă rii. Aceasta permite
companiilor aeriene să aprecieze capacitatea de umplere cu f. mare exactitate. Pentru a umple
locurile rămase nevâ ndute, companiile oferă tarife stand-by, disponibile acelor pasageri care nu
au rezervare şi care acceptă riscul de a nu gă si un loc liber la cursa dorită . Pe multe rute, în
special cele frecventate de oameni de afaceri, şansa gă sirii de locuri libere este mare.
Companiile aeriene fac adeseori rezervări peste capacítate (overbooking), datorită
numă rului mare de no-shows (persoane cu rezervare dar care nu se prezintă la avion), pe
anumite rute ponderea acestor no-shows este foarte mare, pâ nă la 30%. Sunt însă şi situaţii
câ nd datorită acestor practici, se prezintă la avion mai mulţi pasageri decâ t numă rul locurilor
din avion; rezolvarea constă fie în transportarea pasagerilor la o clasă superioară , fie în
despă gubirea financiară a acestora în timp ce li se oferă locuri pentru un alt avion, etc.
Asociatia Internaţională a Transportului Aerian (IATA) a fost creata la 28 august 1919, la
iniţiativa Companiilor aeriene britanice, olandeze, germane, daneze, norvegiene si suedeze care
încercau sa organizeze transportul aerian, în perspectiva cooperă rii. În 1935 IATA avea 29
membrii şi era organismul profesional cel mai reprezentativ în transportul aerian internaţional.
La Convenţia de la Chicago din 1944 s-au fixat pentru prima dată , principiile generale ale
81
cooperă rii internaţionale veritabile. Acest acord, care trasa elementele generale ale cooperă rii
urma sa fie completat de numeroase convenţii bilaterale.
Cele mai importante decizii se luau insa in cadrul IATA si OACI (Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale). Pentru un numă r însemnat de ani, IATA a
exercitat un control efectiv asupra tarifelor pe rutele internaţionale. Scopul
principal al asociaţiei în forma iniţiala era de a promova siguranţă ,
regularitate şi eficienţă în transportul aerian , de a concepe mijloacele de
colaborare între Companiile Aeriene, de a coopera
cu alte organizaţii internaţionale în vederea realiză rii efective a Citire securită ţii transportului
aerian. Iniţial companii aeriene din SUA şi apoi din alte ţă ri, au ales să se retragă din IATA ceea
ce a dus la o importantă restructurare a acesteia. Rolul IATA în ceea ce priveşte fixarea tarifelor
a devenit astfel neimportant, iar companiile aeriene au libertatea de a-şi stabili preţurile,
serviciile şi celelalte aspecte ale activită ţii. În prezent, rolul IATA constă în aceea că reprezintă o
„centrala” a unui sistem, care urmează avantajele financiare între membri.
Companiile aeriene low-cost
Aceşti transportatori aerieni pot fi definiţi ca fiind operatori aerieni de curse regulate într-un
sistem point-to-point (rute directe, fă ră escale sau schimbă ri ale aparatelor de zbor) şi care
oferă servicii no-frills (fă ră pretenţii, adică lipsa orică rui alt serviciu,
exceptâ nd transportul propriu-zis), angajaţii sunt plă tiţi sub media
sectorului de activitate al transportului aerian de pasageri. Modelul low-
cost şi-a demonstrat eficienţa, în timp ce marea majoritate a marilor
companii aeriene se confrunta cu probleme, segmentul low-cost se
menţinea pe poziţii. În Europa, prima companie low-cost, Ryanair, cea
mai mare la ora actuală pe piaţa europeană . Ştiaţi că?
În acelaşi timp, companiile aeriene tradiţionale se confruntă cu dificultă ţile
sistemului hub and spoke care necesită o infrastructură impozantă , extrem de costisitoare, cu un
consum mare de forţă de muncă , dar care oferă o gamă largă de destinaţii, flexibilitate în
schimbarea unei că lă torii şi „frills”, respectiv servicii de alimentaţie la bordul aeronavei, dotă ri
pentru agrementul pasagerilor, diverse servicii, etc.
Diferenţele dintre cele două sisteme de transport aerian al pasagerilor:
❖ rutele deservite. O companie tradiţională, mai ales una naţională, deserveşte o reţea
amplă de rute care leagă localităţi de pe întreg teritoriul unui stat, în timp ce
transportatorii low-cost nu pun accent pe numărul de aeroporturi spre care asigură
legături, cât, mai curând, pe dimensiunea aeroporturilor sau importanţa lor. Ele nu sunt
interesate să fie prezente pe cât mai multe aeroporturi, ci doar pe acelea care
înregistrează fluxuri importante de pasageri şi deci, le asigură încasări mari.
❖ productivitatea muncii este măsurată ca raport între numărul de angajaţi şi
numărul aparatelor de zbor ale unei companii aeriene. În SUA, Southwest Airlines
înregistrează în 2002 o productivitate de 85 angajaţi/aeronavă (etalonul pentru SUA), în
timp ce în acelaşi an, United Airlines avea 173 angajaţi/aeronavă. Astfel, companiile low-
cost reduc la minim numărul angajaţilor şi corespunzător, cheltuielile cu forţa de muncă.
82
❖ comercializarea serviciilor se realizează în mod clasic prin: agenţii de turism, prin

birouri proprii sau on-line. Această ultimă dintre metode este cea mai puţin costisitoare
şi de aceea, foarte mult utilizată de companiile low-cost care folosesc în acest scop fie site-
uri proprii fie site-uri specializate. Se apreciază că, în medie,
costurile de vânzare prin acest canal de distribuţie reprezintă
aproximativ 1% din preţul propriu-zis al biletelor de avion. In
cadrul sistemului de distribuţie clasic, prin intermediul agenţiilor
de turism, compania aeriană cedează acesteia un comision de 5-
7% din valoarea biletului comercializat. Compania Tarom din
De reţinut
considerente legate de reducerea costurilor de vânzare, a decis
reducerea comisionului cedat agenţiilor de turism la valoarea de
1% începând cu luna aprilie 2006. Pentru a rămâne competitive, companiile tradiţionale
oferă pasagerilor stimulente sub forma reducerilor tarifare şi a programelor de fidelizare.
O altă modalitate de scădere a costurilor o reprezintă folosirea „biletului electronic”
(fiecare client are un cod unic în baza căruia se vor confirma rezervarea şi accesul la
bordul avionului.
❖ point-to-point versus hub and spoke. În general, companiile low-cost se axează pe rute
directe, estimându-se faptul că numai 10% dintre pasagerii acestora au nevoie de zbor de
legătură pentru a ajunge la destinaţia dorită. Comparativ, clienţii companiilor aeriene
tradiţionale, în procent de peste 40% schimbă cel puţin o singură dată avionul pe
parcursul unei călătorii. Deloc de neglijat este faptul că utilizarea sistemului hub and
spoke generează cheltuieli suplimentare deosebit de mari. Zborurile directe, non-stop, sunt
mult mai ieftine din acest punct de vedere. Ele durează mai puţin decât cele cu escale şi,
cum angajaţii companiilor aeriene sunt plătiţi pe unitatea de timp, un zbor mai lung va
genera cheltuieli mai mari cu forţa de muncă. La aceste cheltuieli se adaugă şi cele de
handling (încărcare, descărcare, reâncărcare bagaje, etc.) pe fiecare aeroport de legătură.
Nici costurile cu combistibilul nu sunt de neglijat, decolările, aterizările, rulările pe pistă,
etc. Necesită un consum mai mare de kerosen decât dacă avionul se află în zbor.
❖ costurile cu forţa de muncă. Piloţii sunt o categorie de personal foarte (cea) mai bine
remunerată. Companiile low-cost îşi plătesc piloţii cu un salariu mediu lunar de 10.000 –
12.000 USD, în timp ce la o companie tradiţională salariul poate depăşi 220.000 USD/an.
Companiile tradiţionale se mândresc cu un personal extrem de experimentat, cu o vechime
în muncă considerabilă şi îşi plătesc personalul corespunzător. Companiile low-cost au
apărut relativ recent pe piaţă, experienţa piloţilor nu este la fel de mare, deci salariile
plătite sunt mai mici.
❖ parcul de avioane. Companiile low-cost operează, de regulă, un singur model de aeronavă,
ceea ce determină cheltuieli mai mici, în timp ce companiile tradiţionale utilizează mai multe
tipuri de aeronave. De exemplu, Delta are 16 tipuri de aeronave. Companiile tradiţionale
trebuie să-şi adapteze tipul de avion la fiecare categorie de rută pe care o operează (rute
scurte, avioane scurt-curier, rute transoceanice, avioane de mare capacitate
şi cu rază mare de acţiune). În aceste condiţii o companie tradiţională are cheltuieli mari
de întreţinere a flotei eterogene utilizate, la care se adaugă cheltuielile de policalificare a
echipajelor.
83
Modelul low-cost are trei caracteristici distinctive:

(1) Produsul oferit este cât se poate de simplu. Companiile se rezumă la efectuarea
transportului propriu-zis. Nu se ia masa la bordul avionului, de cele mai multe ori nici
bă uturile sau snacksurile nu sunt gratuite. Nu există servicii multi-class, există o singură
clasă , numă rul locurilor disponibile din avion fiind mai mare, ceea ce determină o
utilizare intensivă a aparatelor de zbor. Pentru zborurile low-cost nu se fac
rezervă ri „pe locuri”, ci „în limita locurilor disponibile”, pasagerul
aşezâ ndu-se pe oricare loc liber. Aceste companii nu au o
obişnuinţă în a utiliza programe de fidelizare. În ultima perioadă,
datorită creşterii concurenţei pe piaţa de profil, sunt tot mai
frecvent utilizate asemenea mă suri de fidelizare a clientelei.
De reţinut
(2) Poziţionarea pe piaţă se referă la segmentul de clienţi care
utilizează servicii low-cost. Cei mai mulţi clienţi nu că lă toresc în
interes de seviciu şi nu pun accent pe frecvenţa zborurilor sau pe existenţa unui orar
strict. În general, aceste companii acţionează pe distanţe scurte, aeroporturi secundare,
regionale şi ocolesc hub-urile.
(3) Costurile de operare sunt reduse prin urmă toarele căi:
❖ omogenizarea parcului de aeronave – costuri de întreţinere şi de formare a
personalului mai mici;
❖ simplificarea şi eficientizarea operaţiunilor de ground-handling;
❖ utilizarea aeroporturilor secundare, mai ieftine, cu taxe de aeroport mai mici;
❖ utilizarea preponderentă a Internet-ului ca reţea de distribuţie.
China şi Filipine sunt ţă rile unde se previzionează cea mai mare creştere a capacită ţii de
transport asigurate de LCC, în perioada 2011-2016 (Graficul 1)
Graficul 1. Creşterea în valori absolute a capacităţii de transport (milioane persoane)

asigurate de LCC (2011-2016)
Câteva caracteristici principale care fac din transportatori low-cost mai competitivi decât
companiile aeriene tradiţionale :
a) Unele companii au introdus tarife « one-way » ce nu necesită escale sau înnoptă ri
84
b) Servicii no-frills, care adesea permit reducerea costurilor operaţionale cu 6-7%

c) Cabine la o singură clasă
d) Că lă torii fă ră bilete (fizice)
e) Curse frecvente pentru a concura cu alte linii aeriene în cazul destinaţiilor populare
f) Revizii scurte, adesea mai puţin de o jumă tate de oră , cu o rotaţie mai ridicată a
aeronavelor şi mai puţin timp petrecut pe platforme şi pe pistă
g) Utilizarea de aeroporturi secundare unde e fezabil (inclusiv
asugurarea transportului la şi de la aeroport acolo unde nu există )
h) Curse sau zboruri directe (sistem « point-to-point »)
i) Costuri mai reduse cu personalul, cu un echipaj mai puţin numeros
datorită lipsei serviciilor complementare din timpul zborului, care
reduce şi timpul de staţionare şi de reîntoarcere a aeronavei prin
economia de timp obţinută prin lipsa nevoii serviciilor de cură ţenie De reţinut
impuse de servirea mesei.
j) Flexibilitate în repartizarea personalului, lipsa înnoptă rilor
echipajului la locaţiile non-bază şi operaţiuni simplificate (de ex. unele toalete din
aeronavele de pe cursele interne sunt golite doar la cererea echipajului şi nu la fiecare
cursă ).
k) Multe aeronave sunt închiriate, ceea ce permite reducerea cheltuielilor de amortizare
l) Multe servicii sunt externalizate, cum ar fi cele cu personalul de la sol şi check-in,
minimizâ nd cheltuielile generale şi reducâ nd costurile cu regia cu 11-15%
m) Tipuri standardizate de aeronave pentru reducerea costurilor de mentenanţă şi
utilizarea unei game restrâ nse de piese în cazul unor reparaţii
n) Spaţii de birouri reduse în aeroporturi
o) Accent mare pe publicitate, în special panouri, bannere (inclusiv online), reviste pentru
a compensa scă derea utiliză rii agenţilor de turism ca principală metodă de efectuare a
rezervă rilor
p) Puternică dependenţă de internet şi telefon pentru rezervă ri
q) Personal administrativ redus, cu multe vâ nză ri realizate pe bază de comision pentru a
stimula performanţa (metodă de remuneraţie utilizată uneori şi în cazul piloţilor)
Compania aeriană irlandeză Ryanair, cel mai mare operator low-cost din Europa, operează peste 1.500 de
zboruri pe zi, de la 53 de baze, pe 1 500 de rute din 28 de ţări, conectând astfel peste 168 de destinaţii.
Ryanair operează cu o flotă de peste 290 de aeronave Boeing 737-800, are o echipă formată
din peste 8.500 de oameni şi a deservit în 2012 peste 80 de milioane de pasageri
(www.forbes.ro). Printre propunerile « bizare » pe care CEO-ul companiei le-a avut
pentru reducerea costurilor, fără a fi însă (încă) implementate se numără :
(1) Reducerea numărului de toalete din aeronave la una singură, şi înlocuirea lor
cu 6 scaune ; « această măsură ar permite scăderea tarifelor cu 5%, tăind 3$
din preţul unui bilet de 63$ »
Citire
(2) Taxarea cu 1€ a pasagerilor care utilizează toaleta, urmărind şi cshimbarea
comportamentului pasagerilor în sensul utilizării toaletei înainte şi după zbor
(3) Locuri de stat în picioare sau « scaune verticale », locurile urmând să fi costat într 6$ şi 13$
(4) Taxarea pasagerilor supraponderali (măsură susţinută şi de sondajele realizate în rândul
consumatorilor)
(5) Solicitarea unei sume de 40 de lire sterline (63$) pentru printarea tichetelor de îmbarcare
(http://edition.cnn.com/2011/10/17/travel/ryanair-money-saving-schemes )
85
• SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT

ŞI DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL
CAPITOLUL 2
INTERNAŢIONAL
SECVENŢA 6 • DISTRIBUŢIA PRODUSULUI TURISTIC
LA NIVEL INTERNAŢIONAL
1. Sistemele de distribuţie globale (GDS).
2.Principalele companii de pe piaţa GDS şi mărcile deţinute.
3.Etapele procesului de distribuţie la nivel internaţional.
4.Rolul agenţiilor de turism online (OTA) în distribuţia la nivel internaţional.
5.Rolul internetului în achiziţia produselor turistice la nivelul consumatorului final

1. Cunoaşterea sistemelor globale de distribuţie (GDS) a serviciilor turistice la
nivel internaţional.
2.Înţelegerea etapelor procesului de distribuţie la nivel internaţional.
3. Identificarea rolului agenţiilor de turism online (OTA).
4.Cunoaşterea rolului internetului în achiziţia produselor turistice la nivelul
consumatorului final
III. Cuvinte cheie

GDS, OTA, distribuţie, agenţii de turism, internet
SECVENŢA 6. DISTRIBUŢIA
PRODUSULUI TURISTIC LA NIVEL INTERNAŢIONAL
86

În modulul precedent au fost prezentaţi factorii care au contribuit la dezvoltarea
transportului aerian la nivel internaţional. S-a discutat despre rolul şi impactul vâ nză rilor
electronice de zboruri. Au fost prezentate principalele alianţe ale liniilor aeriene
internaţionale. S-au analizat rolul aeroporturilor internaţionale şi serviciile oferite de
acestea. Au fost expuse şi clasificate serviciile oferite de companiile aeriene internaţionale.
S-au prezentat tipurile de rute şi tipuri de tarife din transportul aerian. Au fost identificate
caracteristicile şi avantajele companiilor low-cost.

 Sistemele de distribuţie globale (GDS).
 Principalele companii de pe piaţa GDS şi mărcile deţinute.
 Etapele procesului de distribuţie la nivel internaţional.
 Rolul agenţiilor de turism online (OTA) în distribuţia la nivel internaţional.
 Rolul internetului în achiziţia produselor turistice la nivelul consumatorului final.

Povestea conversaţiei din anii ’50 dintre fondatorul American Airlines, C.R. Smith şi un
reprezentant de vâ nză ri al IBM este una legendară . Lansarea în 1962 a sistemului SABRE poate
echivala cu lansarea comerţului electronic. În cei 50 de ani de câ nd industria transportului
aerian a început să înveţe lumea cum să desfă şoare afaceri prin mijloace electronice, multe s-au
schimbat în domeniul distribuţiei serviciilor de transport aerian.
Lumea anului 2012 este una digitală . Mai mult de 1 miliard de persoane au
un cont pe reţeaua Facebook. Sunt mai mult de 200 de milioane de « mesaje
» zilnic pe Twitter. Apple a vâ ndut 2 milioane de smartphon-uri iPhone 5 în
primele 24 de ore din momentul în care dispozitivele au fost disponibile
pentru pre-comandă . In fiecare zi, numă rul de iPhone-uri vâ ndute la nivel
mondial este mai mare decâ t numă rul de naşteri.
Citire
Vâ nză rile electronice la nivel internaţional au atins 1400 de miliarde în 2013. Că lă toriile
reprezintă cea mai mare categorie a comerţului electronic, avâ nd ca pion principal vâ nză rile de
bilete de avion. In SUA se estimează că turiştii de afaceri (« business travellers ») şi turiştii ce
călă toresc în scop recreaţional (« leisure tourists ») au cheltuit 85,7 miliarde pe achiziţia online
de bilete de avion, aproape 58% din cheltuielile totale efectuate în mediul online. Cifra se
pevizionează că va atinge în 2016 110,2 miliarde dolari (The Future Of Airline Distribution, A
Look Ahead To 2017, A special Report Comsissioned by IATA, 2012).
87
Sistemele de distribuţie globale (GDS)
Înaintea dezvoltă rii sistemelor computerizate, procesul de rezervare a unui bilet la liniile
aeriene era unul deosebit de complex. Companiile de transport aerian publicau periodic orarele
şi preţurile biletelor lor, care erau apoi distribuite agenţilor de turism. Dacă un client dorea să
rezerve un zbor de la, să spunem, Londra la Roma, agentul de turism trebuia să identifice ce
companie aeriană operează zboruri pe ruta cerută, iar apoi examina fiecare zbor din orar pentru
a vedea dacă există vreunul care să se potrivească cu cererile clienţilor. Acest procedeu s-a
modificat radical o dată cu apariţia sistemelor CRS şi GDS, ocazie cu care agenţii de rezervare ai
companiilor aeriene puteau gă si informaţii şi face rezervă ri rapid şi uşor prin intermediul unui
computer legat la baza de date centrală a liniei aeriene, şi mai apoi câ nd
liniile aeriene au început să plaseze terminale în agenţiile de turism care
le permiteau agenţilor să caute informaţii şi să facă rezervă ri pentru ei.
CRS (sisteme computerizate de rezervări) : un sistem computerizat ce a

fost dezvoltat iniţal pentru companiile aeriene pentru a gestiona
rezervă rile şi bazele de date, şi care apoi a fost adaptat pentru agenţiile de
De reţinut
turism. Sistemele CRS sunt precursoarele sistemelor GDS şi au ajuns să fie
adaptate la scară largă de că tre hoteluri, firmele de închirieri de maşini şi
alte companii din sectorul că lă toriilor.
GDS (sisteme globale de distribuţie) : reţele de distribuţie electronică care facilitează

conectivitatea, cumpă rarea şi rezervarea în râ ndul a mii de furnizori şi prestatori din sfera
turismului şi mai mult de 163 000 de agenţii de turism la nivel mondial.
La sfâ rşitul anilor ’90 sistemele CRS au evoluat în patru companii majore ce au devenit
cunoscute ca sisteme globale de distribuţie :
(1) Amadeus : format printr-un consorţiu a principalelor linii aeriene din Europa şi System
One, CRS iniţial al Eastern Airlines.
(2) Galileo : a evoluat din fuziunea CRS Apollo (creat de că tre United Airlines) şi Galileo CRS
(fondat de că tre un consorţiu concurent al unor linii aeriene europene) ; acum e parte a
Travelport.
(3) Sabre : a apă rut prin colaborarea dintre SABRE CRS cu American Airlines.
(4) Worldspan : rezultat prin fuziunea dintre TWA PARS CRS şi sistemul Delta Air Lines
DATAS II; acum e parte din Travelport.
Tabelul 12. Date generale privind principalele companii de pe piaţa GDS în 2008
Amadeus Sabre Travelport

Sisteme GDS deţinute Amadeus Sabre Apollo, Galileo,
şi operate Worldspan
Venit net (milioane €) 2 861 2 881 2 527
Numă r de angajaţi 8 750 9 000 5 500
(aproximativ)
Sursa: The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel Distribution, PhoCusWright, 2009
88
Astfel, la momentul actual, putem vorbi de 3 mari companii GDS deţinute de investitori privaţi şi
6 mari sisteme de distribuţie globală (Tabelul 13).
Tabelul 13. Statistici agregate ale celor companiilor GDS (2008)
Tranzacţii (bilete de avion, cazare şi închirieri de maşini; date 1,104 miliade (~2100
furnizate de Amadeus, Sabre şi Travelport) tranzacţii/ minut)
Venituri 9 624 miliarde $
Agenţii de turism ~ 163 000
Utilizatori (~3 agenţi de turism/locaţie) ~ 490 000
Linii aeriene Mai mult de 550
Proprietăţi hoteliere Mai mult de 90 000
Locaţii pentru închirieri de maşini Mai mult de 30 000
Sursa: The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel Distribution, PhoCusWright, 2009
Sistemele GDS sunt adesea vă zute ca un mediu de distribuţie pentru companiile aeriene; mai
mult de 550 linii aeriene şi majoritatea covâ rşitoare a tarifelor curselor comerciale sunt
accesibile prin intermediul GDS. Totuşi mai mult de 90 000 de hoteluri, cele mai mari companii
de transport aerian la nivel mondial, sute de touroperatori şi principalele linii de croazieră îşi
comercializează produsele agenţiilor de turism prin intermediul sistemelor GDS.
În ultimii ani, companiile GDS au făcut investiţii semnificative în tehnologie, pentru a veni în
întâ mpinarea nevoilor atâ t consumatorilor tradiţionali, câ t şi celor online.
Figura 15. Principalele companii GDS din America de Nord şi Europa şi mărcile proprii
deţinute
Companii GDS Portaluri de servicii de turism Portaluri de servicii de turism

(segmentul « leisure travel ») (segmentul « corporate travel »)
Sursa : Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1, Irish Tourist Industry Confederation,
2010
89
Consumatorii, de multe ori fă ră să conştientizează, utilizează instrumentele GDS online prin

intermediul site-urilor agenţiilor de turism online (OTA), care oferă diverse soluţii şi posibilită ţi
de a combina diferite servicii şi produse turistice. Site-urile OTA ca Expedia, au contracte
încheiate direct cu furnizorii, dar utilizează şi bazele de date ale sistemelor GDS
The Interactive Travel Services Association (ITSA) a însă rcinat PhoCusWright cu efectuarea
unui studiu privind rolul şi influenţa GDS-urilor în distribuţia produselor turistice şi economia
turismului la nivel global. Principalele rezultate relevă urmă toarele:
Sistemele GDS au procesat mai mult de 1.1 miliarde de tranzacţii în 2008

In SUA,valoarea tranzacţiilor realizate prin GDS a reprezentat o treime
dinveniturile furnizorilor şi prestatorilor din sfera turismului, iar în Europa această
valoare a reprezentat 20% (valori pentru anul 2008)
Sistemele GDS joacă un rol central în activită ţile derulate de
agenţiilede turism online (OTA) şi de cele tradiţionale. Acestea
asigură o infrastructură esenţială şi eficientă pentru 163 000 de
agenţii de turism, care au ca angajaţi sau colaboratori aproape 500
000 de agenţi de turism la nivel mondial.
In SUA,rezervările prin intermediul GDS au reprezentat 72%
Ştiaţi că?
dinrezervările efectuate de către agenţiile de turism şi OTA
(cota rezervarilor prin GDS în cazul agenţiilor de turism tradiţionale
este de 75%).
 Valoarea medie a unei rezervări efectuate prin intermediul unei agenţii de turism
tradiţionale este semnificativ mai ridicată decât cea a unei rezervări efectuate
printr-o agenţie de turism online
 Sistemele GDS reprezintă metoda favorită de rezervări a agenţilor de turism din
segmentul « corporate », care pe lâ ngă acces la informaţii pentru rezervă ri au nevoie şi
de o serie de instrumente şi servicii pentru a asigura un management eficient al
programelor şi pachetelor pentru segmentul turismului de afaceri.
 În cazul ră spâ ndirii modelului « plata pentru conţinut » (« pay for content »), prin care
companiile aeriene vor obliga OTA și agențiile de turism să plătească pentru acces la unele
sau toate dintre conținuturile acestora prin intermediul GDS, apare un risc crescut ca
aceasta să conducă la costuri semnificative de distribuție în aval pentru intermediari
și consumatori.
 Sistemele GDS joacă un rol major în distribuţia produselor turistice atâ t în sectorul
turismului de afaceri, câ t şi a celui recreaţional, dar trebuie să facă faţă unor serii de
provocă ri, pornind de la creşterea posibilită ţilor de a face rezervă ri directe la furnizori
şi prestatori şi pâ nă la modifică rile tipologiei serviciilor oferite de companiile aeriene,
respectiv schimbarea modelelor de stabilire a preţurilor.
Care sunt etapele procesului de distribuţie la nivel internaţional?
Furnizori ca liniile aeriene sau hotelurile încarcă informaţii (gen tarife/loc sau tarife/cameră ) în
reţelele GDS şi ODD în mod direct sau prin intermediul unui furnizor de tehnologii de rezervă ri.
Portaluri-le de că lă torii online, OTA şi alţi intermediari selectează informaţiile solicitate şi le
afişează în rezultatele căută rilor. Rezervă rile pot fi fă cute apoi direct online de că tre turişti sau
indirect prin intermediul agenţilor de turism, urmâ nd ca aceste tranzacţii să fie transmise
instantaneu furnizorilor în cauză .
90
De reţinut
De reţinut
OTA (agenţii de turism online) : o entitate cu existenţă online şi care îşi desfă şoară activită ţile
preponderent online. Sunt câ teva sute de agenţii turistice online în USA şi Europa (dacă
consideră m o agenţie online o agenţie la care peste 50% din vâ nză ri sunt
realizate online). Totuşi 4 din cele mai mari OTA- Expedia, Orbitz
WorldWide, Priceline şi Travelocity şi site-urile lor afiliate, cumulează
aproximativ 96% din vâ nză rile agenţiilor de turism online (valabil pentru
anul 2008, conform “The Role and Value of the Global Distribution
Systems in Travel Distribution, PhoCusWright, 2009). Alte sisteme GDS
regionale care operează în principal în Asia şi Orientul Mijlociu sunt:
Axess, Infini, Topas sau TravelSky.
Un alt canal de distribuţie deosebit de important în special pentru hoteluri este Pegasus Online
Distribution Database (ODD) care conectează hotelurile cu sute de portaluri online de
călă torii şi OTA. Baza de date Pegasus include mai mult de 86 000 de hoteluri de pe tot globul şi
furnizează servicii unei proporţii semnificative de agenţi de turism.
Internetul a schimbat foarte mult modul de căutare, planificare şi achiziţie a produselor şi

serviciilor turistice. In etapa de informare şi planificare, este foarte probabil ca turiştii să
acceseze o varietate de site-uri web care vor include în mod invariabil unul sau mai multe din
urmă toarele elemente :
 Motoare generale de căutăre (de exemplu « google »)

 Site-uri web ale destinaţiilor turistice (de exemplu www.incredibleindia.org,
www.romaniatourism.com )
 Agenţii de turism online (OTA) (de exemplu Expedia)
 Comunităţi/platforme online de recenzii turistice (de exemplu TripAdvisor)
o La ora actuală TripAdvisor este cea mai mare platformă online
de recenzii turistice. În ianuarie 2010 acesta conţinea peste 30
milioane de recenzii (Zehler A., Crotts J.C, Magnini V.P., 2011),
iar la început de 2013 se înregistrau peste 75 de milioane de
recenzii şi comentarii, cu mai mult de 60 de
milioanedevizitatoriunicilunar
(www.tripadvisor.com/pages/about_us.html). Site-ul
generează venit prin crearea de link-uri către platforme de
rezervare a biletelor de călătorie. 20-30% dintre persoanele
care utilizează site-ul TripAdvisor ajung pe platforma de rezervare a biletelor
direct din site.
 Site-uri care permit meta-căutări (de exemplu Kayak.com, Cheapflights.com, vola.ro,
care permit că ută ri multiple pe diverse site-uri web pentru a genera comparaţii între
produse şi servicii.
 Link-uri pe diverse reţele sociale ca Facebook sau Twitter.
Aspecte referitoare la canalele de distribuţie la nivel internaţional
Câ teva observaţii fundamentale trebuie făcute referitor la evoluţia canalelor de distribuţie :
(1) Canalele tradiţionale de distribuţie sunt încă importante, dar ele utilizează într-o
proporţie tot mai mare internetul ca mijloc de comunicare . Utilizarea canalelor
tradiţionale ră mâ ne importantă pe pieţele B2B (business-to-business), unde furnizorii îşi
91
pun la dispoziţie serviciile prin intermediul touroperatorilor, agenţilor de turism şi

sistemelor GDS.
(2) Consumatorii tind să folosească într-o mai mare măsură agenţii de turism şi
touroperatorii atunci când achiziţionează produse şi pachete complexe sau
călătoresc spre destinaţii mai îndepărtate (de ex. agenţiile de turism au constatat că
în cazul croazierelor, care prin natura lor sunt produse complexe
necesitâ nd alegerea itinerariului, linei de crozieră , navei, cabinei,
modului de servire a mesei, etc., majoritatea tranzacţiilor se
definitivează prin telefon.
(3) Agenţiile de turism online (OTA) reprezintă canalul de

distribuţie cu cea mai mare creştere şi au câştigat o cotă de
De reţinut
piaţă semnificativă. Succesul acestora s-a manifestat în special
pe segmentul că lă toriilor de scurtă durată (« short-break travel »)
care a cunoscut o dezvoltare impresionantă în ultimii zece ani. Deşi oferă
consumatorilor acces la preţuri scă zute, comparaţii între tarife, informaţie personalizată
şi cuprinză toare, OTA trebuie să investească în interfeţe tot mai sofisticate şi
prietenoase, care să permită tranzacţii complexe.
(4) Vânzările directe ale furnizorilor către consumatori constituie cea mai mare pondere
a vânzărilor online. Cercetă rile arată că vâ nză rile de pe website-urile furnizorilor
cumulează aproximativ 65% atâ t în SUA, câ t şi în Uniunea Europeană . Există totuşi un
anumit grad de variaţie între diverse categorii de servicii vâ ndute (aproximativ
70% din închirierile de automobile online se fac direct prin website-urile companiilor de
profil, în timp ce în cazul rezervă rilor hoteliere cota website-urilor unită ţilor de primire
turistică a scă zut la 42% în UE şi 59% în SUA ; totuşi Intercontinental, Hilton şi Marriot
sunt printre primele 20 de site-uri cu profil turistic din lume).
(5) Vânzările online au avut cel mai mare succes în cazul deciziilor determinate în
primul rând de preţ. Biletele de avion sau de tren pot fi achiziţonate cu uşurinţă direct
de la transportatori sau OTA, preţul fiind principala referinţă în funcţie de care se face
comparaţia.
(6) Concentrarea şi în acelaşi timp fragmentarea distribuţiei turistice online. Pe de o

parte, cele mai importante brand-uri se concentrează în structuri de tip conglomerat (de
exemplu Travelocity şi Lastminute.com sunt deţinute de Sabre Holdings, sistem de
distribuţie globală ; Expedia, cea mai mare OTA, deţine o serie de brand-uri ca
TripAdvisor, Virtual Tourism, Hotels.com). De cealaltă parte, există un numă r
impresionant de site-uri de călă torie, care oferă produse şi servicii turistice la nivel local,
naţional şi internaţional. Barierele de intrare sunt scă zute şi în permanenţă apar noi şi
noi website-uri. Consumatorii trebuie să ia decizii cu privire la site-uri utilizate, cu cele
în care au încredere şi pe care să le utilizeze pentru tranzacţii.
Mai trebuie precizat faptul că dinamica pieţei turismului de afaceri (« corporate travel ») este
semnificativ diferită faţă de turismul în scop de recreere. In timp ce deciziile turiştilor vacanţieri
se bazează în primul râ nd pe preţ şi apoi pe orar, turistul de afaceri ţine cont de alte aspecte.
92
Câteva din nevoile specifice segmentului « corporate travel » compartiv cu cele ale tuiştilor
ce că lă toresc în scopul petrecerii timpului liber sau cu motive personale sunt :
 Contracte şi furnizori preferaţi : reprezentanţii corporaţiilor negociază o serie de

contracte cu liniile aeriene pentru a obţine discount-uri
determinate de volumul vâ nză rilor. Aceste contracte pot să
includă alte elemente ca privilegii legate de posibilitatea de
upgrade a serviciilor, acces la spaţiile de odihnă şi relaxare
(« lounge ») ale aeroportului, asigurâ ndu-i turistului de afaceri un
nivel mai ridicat al serviciilor şi un nivel mai scă zut al cheltuielilor
pe parcursul că lă toriei. De reţinut
 Eficienţa angajaţilor şi cele mai scăzute tarife « raţionale » :
pentru angajaţii care călă toresc din partea firmelor respectarea programului/orarului
este mai importantă sau la fel de importantă că şi preţul biletului. Programele de
călă torie ale firmelor sunt configurate astfel încâ t să ia în considerare o serie de criterii
cum ar fi programul, furnizori preferaţi, clasele de tarife şi politicile de preţ pentru a
determina nu neapă rat cel mai scă zut tarif, ci cel mai mic mic tarif « logic ».
 Securitate şi risc : o problemă deosebit de importantă în programele de « corporate
travel» este managementul riscului prin care companiile pot în permanenţă să cunoască
locaţiile angajaţilor.
 Managementul cheltuielilor : companiile devin tot mai sofisticate în procesul de
gestionare a costurilor, incuzâ nd înregistrarea tuturor detaliilor legate de cheltuieli şi
integrâ nd procesele de achiziţie cu sistemele de contabilitate şi raportare financiară .
O privire de ansamblu asupra canalelor de distribuţie ale produselor turistice ar putea fi

reprezentată astfel (Figura 16)
93
FURNIZORI/PRESTATORI
Transport (Aerian/Naval/Feroviar/Terestru, etc.)
Cazare (Hoteluri/B&Bs/etc.)
Închirieri de automobile
Atracţii turistice, Evenimente, Restaurante, etc.
ONLINE
ONLINE OFFLINE OFFLINE
-website-uri -Touroperatori
-ODD -GDS
proprii de tip “incoming”
(Pegasus) (Amadeus/
-email
-Extranet Sabre/Galileo/
-site-uri de
Worldspan
INDIRE
rezervă ri pe
–Voce (call-
CT
DIRECT internet
center-e)
-aplicaţii
mobile
-reţele sociale
OFFLINE ONLINE OFFLINE

-telefon -OTA (Expedia, -Agenţii de
-sediul Orbitz, turism
furnizorului Travelocity, detailiste
etc.) -Touroperatori
-Touroperatori
Utilizatori finali
Consumatori turistici
Clienţi corporate
Alţi că lă tori
Figura 16. O imagine globală a canalelor de distribuţie în turismul internaţional

Sursa : Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1, Irish Tourist Industry Confederation,
2010
Referitor la rolul agenţiilor de turism online (OTA) acestea au introdus o serie de inovaţii
pentru îmbună tă ţirea experienţelor de informare şi achiziţie. Dintre acestea, cele mai
importante ar fi (PhoCusWright, 2009):
(1) Matricea afişată a rezultatelor: introdusă de că tre Orbitz şi

devenită între timp instrument standard în sfera călă toriilor
online, această matrice permite consumatorilor să facă click pe
orice celulă, pentru sortarea rezultatelor legate de zbor în funcţie
de preţ, companie aeriană sau numă r de escale.
De reţinut
94
Figura 17. Matricea afişată a rezultatelor căutării unui zbor pe Expedia
(2) Tarife “ascunse sau opace”: fă cute iniţial cunoscute prin intermediul modelului de
licitare a preţului biletelor de avion « Priceline’s Name Your Own Price », tarifele « opace
» permiteau călă torilor să obţină bilete de avion reduse substanţial. În schimb, linia
aeriană şi data exactă a plecă rii erau ascunse pâ nă în momentul achiziţionă rii zborului,
iar călă torii nu primeau nici puncte de loialitate.
(3) Asamblarea dinamică a pachetelor turistice: opţiune introdusă de că tre Expedia şi

devenită între timp un standard în sfera că lă toriilor online, aceasta permite că lă torilor
să achiziţioneze multiple componente sau servicii în timpul unei
singure că ută ri (de exemplu “zbor+hotel”). Această facilitate
asigură de cele mai multe ori un preţ global mai scă zut decâ t în
cazul achiziţiei celor două componente în mod individual.
(4) Date flexibile şi alternative de căutare : opţiunea permite
călă torilor să compare opţiunile de zbor în cadrul unor date
De reţinut
multiple de plecare şi sosire pentru a gă si cel mai scă zut tarif.
(5) Căutări alternative de aeroporturi
(6) Notificări privind cele mai scăzute tarife
(7) Căutări de hoteluri, afişarea şi sortarea rezultatelor : opţiunile adiţionale permit

a. căutarea şi sortarea rezultatelor în funcţie de proximitatea faţă de un anumit
punct de reper sau adresă
b. afişarea de hă rţi pe baza rezultatelor că ută rilor
c. integrarea impresiilor şi comentariilor turiştilor în rezultatele că ută rilor,
95
d. opţiuni multiple de sortare incluzâ nd preţul, numă rul de stele, brand-ul,

evaluă rile clienţilor şi alte facilită ţi.
Rolul internetului în achiziţia produselor turistice la nivelul consumatorului final
Statisticile pe sectoare de afaceri ale Consumer Barometer (www.consumerbarometer.com)

arată că dintre industria auto, domeniul financiar şi imobiliar, alimente si să nă tate, media şi
divertisment, comerţ cu amă nuntul, tehnologie şi turism, la nivel global acesta din urmă
beneficiază cel mai mult de pe urma internetului ca mediu de achiziţie. La nivel mondial 57%
din persoanele care au achiziţionat servicii de turism internaţionale au apelat la internet.
Citire
La nivel european, Consumer Barometer oferă câ teva date interesante legate de procentul
persoanelor care studiază online pachetul turistic înainte de achiziţie. 89% din totalul
persoanelor care au cumpă rat servicii turistice au apelat la internet pentru a se documenta
înainte de a achiziţiona un pachet. De asemenea, se observă că majoritatea căută rilor se
realizează pe motoarele de căutare (67%), şi doar un numă r nesemnificativ fac cercetare de pe
dispozitive mobile. Tendinţa pentru urmă torii ani este spre schimbare, deoarece tot mai multă
lume achiziţionează smartphone-uri sau notebook-uri.
Tabelul 14. Utilizarea internetului pentru informare şi achiziţie de pachete turistice la nivel european
Achiziţii online 61%
Informare online înainte de cumpă rare 89%
Informare pe motoare de căutare înainte de achiziţie 67%
Informare pe telefonul mobil înainte de achiziţie 5%
Sursa : www.consumerbarometer.com
La nivelul Româ niei, 42% din totalul achiziţiilor de pachete turistice s-a realizat pe internet. Din
acesta un procent impresionant de 93% a fost realizat prin activită ţi de cercetare pe internet
desfaşurate înainte de cumpă rare. Mai mult, din acest procent 80% dintre cei care au
achiziţionat pachete turistice au apelat la motoare de că utare, restul apelâ nd direct la site-uri
cunoscute. Se poate observa de asemenea că 8% dintre cei care au că utat informaţii au fă cut-o
prin intermediul site-urilor dedicate telefoanelor mobile, in timp ce la nivel european acest
procent este de doar 5%.
96
Tabelul 15. Utilizarea internetului pentru informare şi achiziţie de pachete turistice la

nivelul României
Achiziţii online 42%

Informare online înainte de cumpă rare 93%
Informare pe motoare de căutare înainte de achiziţie 80%
Informare pe telefonul mobil înainte de achiziţie 8%
Sursa : www.consumerbarometer.com
Studiul „Think with Google” din 2012 a fost realizat cu subiecţi de pe piaţa americană , dar
consideră m că rezultatele lor pot fi extinse la nivel global, deoarece societatea americană este
una mixtă – imigranţi de pe mai multe continente, din mai multe culturi, persoane stabilite
recent sau de mai mult timp în SUA, o geografie diversă a continentului care influenţează stilul
de viaţă şi veniturile etc. Astfel, în 2012 site-urile de recenzii de călă torie au fost utilizate de
37% din respondenţi. Totuşi se remarcă şi în acest studiu că motoarele de că utare au fost
principala sursă de informaţii, urmate de website-urile hotelurilor şi ale companiilor aeriene.
Site-urile dedicate destinaţiilor s-au situat la mijlocul clasamentului, iar reţelele sociale au fost
utilizate doar de 21% dintre persoane.
Figura 18. Surse de informare pentru că lă torii de plă cere
Sursa: Adaptat dupa “Think with Google” 2012
Video-ul ca mijloc de informare despre destinaţii a crescut în popularitate. În 2012, 21% din
călă torii cu scop recreaţional au vizualizat filme video despre destinaţia lor, comparativ cu 14%
în 2009. Din graficul de mai jos se poate observa că este recomandat ca site-urile de turism să
investească în filme video atractive pentru prezentarea ofertei, deoarece peste 60% din
respondenţi au vizualizat filme de prezentare câ nd s-au gâ ndit să că lă torească sau în momentul
alegerii destinaţiei. Video-ul a jucat un rol important şi în alegerea serviciilor de cazare şi
activitaţilor de timp liber.
97
Figura 19.Rolul filmelor video în planificarea călă toriei

Sursa: Adaptat după “Think with Google” 2012
Cele mai populare tipuri de filme video în 2012 au fost cele provenite de la hoteluri, companii de
transport aerian, linii de croazieră . Recenziile de că lă torie de la persoane considerate experte în
domeniu au fost preferate de 58% din că lă tori. Nu e de neglijat nici informaţia care poate fi
generată de autorii de blog-uri: 56% din persoane au apreciat descrieri de călă torii venind din
partea altor persoane obişnuite, iar 48% au gă sit video-urile realizate de amatori realizate în
vacanţe ca utile.
Figura 20. Cele mai populare tipuri de filme video cu temă turistică
Sursa: Adaptat dupa “Think with Google” 2012
O ultimă informaţie interesantă din studiu arată că 65% din turişti încep să caute informaţii
online înainte de a fi decişi asupra destinaţiei.
98
TESTE DE EVALUARE
CAPITOLUL 2
1. Cea mai bună metodă de extindere la nivel internaţional a

companiilor hoteliere este considerată: a)franciza b) investiţia
directă c)contractul de management d)alianţa strategică e)joint-
venture-ul
2. Printre caracteristicile consorţiilor hoteliere se numără:
a)participarea cu o cotă la capitalul firmei străine b)autonomie în
Test
deciziile de management c)utilizarea fondului comercial în comun
d)profit repartizat egal e)proprietate exclusivă asupra brandurilor hoteliere
3. Serviciile „no-frills” sunt specifice: a)hotelurilor „boutique” b) hotelurilor „budget”
c)hotelurilor „business” d)hotel resort-urilor
4. Sosirile de turişti internaţionali au depăşit în 2018: a)500 de milioane b)1 miliard c)1,5
miliarde d)2 miliarde
5. Ţara cu cele mai ridicat nivel al cererii (cheltuielilor) pentru turismul internaţional în
2016 a fost: a)SUA b) China c)Germania d)Marea Britanie
6. Este adevărată relaţia: a)ARR<RevPar b) ARR=RevPar c) ARR>RevPar d) ARR+RevPar=1
e)niciuna
7. Enumeraţi şi prezentaţi succint inovaţiile introduse de agenţiile de turism online
(OTA) pentru îmbunătăţirea experienţelor de informare şi achiziţie (minim 5).
8. Enumeraţi minim 5 aspecte legate de performanţa economică a pieţei transportului
aerian la nivel internaţional
99
CAPITOLUL 2
REFERINŢE BIBLIOGRAFICE
❖ BHATIA, A.K., International Tourism Management, Sterling Publishers Private
Limited, 2001
❖ CLARKE, ALAN, CHEI, WEN, International Hospitality Management-Concepts and
❖ COLES, TIM & HALL, M.C (eds), International Tourism and Business, Routledge
❖ COOPER, CHRIS, HALL, MICHAEL C., Contemporary Tourism: An International
❖ CRISTUREANU, CRISTIANA, Strategii şi tranzacţii în turismul internaţional, Editura
C.H.Beck, 2006
❖ GEE, CHUCK Y., FAYOS-SOLÁ , EDUARDO, International Tourism: A Global Perspective,
1997
❖ LUMSDON L., PAGE, S.J. (eds) (2004), Tourism and Transport: Issues and Agenda for
the New Millennium, Oxford: Elsevier. .
❖ PAGE, STEPHEN J., Transport and Tourism Global Perspectives, Third edition,
Pearson Education Limited, 2009
❖ POSTELNICU, GHEORGHE, Turism internaţional, Editura Risoprint, 2009
❖ PRIDEAUX, BRUCE, MOSCARDO, GIANNA, LAWS, ERIC, Managing Tourism And
❖ WACHOWIAK, HELMUT, Tourism and Borders-Contemporary Issues, Policies and
❖ The Future Of Airline Distribution, A Look Ahead To 2017, A special Report

Comsissioned by IATA, 2012
❖ The Role and Value of the Global Distribution Systems in Travel Distribution,
PhoCusWright, 2009
❖ Tourism and Travel Distribution in a Changed World, Vol.1, Irish Tourist Industry
Confederation, 2010
❖ ***www.unwto.org
❖ ***www.wttc.org
❖ ***www.iccaworld.com
❖ ***www.etc-corporate.org
❖ ***www.consumerbarometer.com
❖ ***http://www.thinkwithgoogle.com
100

Limbă

Suport de Curs - Turism International 2019 ID ECTS

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Suport de Curs - Turism International 2019 ID ECTS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Turism internaţional

INFORMAŢII GENERALE ______________________________________________________________________________ 4

CAPITOLUL 1. TURISMUL INTERNATIONAL : CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE _______________ 9

SECVENŢA 1 INTRODUCERE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL___________________________________ 9

SECVENŢA 2. DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNAŢIONAL : PREZENT ŞI

SECVENŢA 3. DEFINIŢII ŞI CONCEPTE UTILIZATE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL. ___________ 30

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE ________________________________________________________________________48

CAPITOLUL 2. SERVICII DE CAZARE, TRANSPORT ŞI DISTRIBUŢIE ÎN TURISMUL

SECVENŢA 4. INDUSTRIA OSPITALITĂŢII LA NIVEL INTERNAŢIONAL __________________________49

SECVENŢA 5. PIAŢA INTERNAŢIONALĂ A SERVICIILOR DE TRANSPORT AERIAN ______________ 64

SECVENŢA 6. DISTRIBUŢIA PRODUSULUI TURISTIC LA NIVEL INTERNAŢIONAL _______________ 86

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE ______________________________________________________________________ 100

Date de identificare curs

Instituţia de învă ţă mâ nt superior:

Condiţionări şi cunoştinţe prerechizite

Cursul de „Turism internaţional” îşi propune familiarizarea studenţilor cu principalele

Turism international | 2018/2019

Competenţele specifice acumulate

Turism international | 2018/2019

Organizarea temelor în cadrul cursului

Turismul international : concepte, date Introducere în turismul internaţional. Istoria si

Date relevante privind turismul international :

Definitii şi concepte utilizate în turismul

Servicii de cazare, transport şi Industria ospitalită ţii la nivel internaţional

Distribuţia produsului turistic la nivel

7. Formatul şi tipul activităţilor implicate în curs

Promovarea în cadrul acestui curs necesită realizarea obligatorie a unui proiect ce

Materiale bibliografice obligatorii şi facultative

(1) BHATIA, A.K., International Tourism Management, Sterling Publishers Private

(6) COOPER, CHRIS, HALL, MICHAEL C., Contemporary Tourism: An International

Materiale şi instrumente necesare pentru curs

În cadrul cursului se va apela la o serie de echipamente şi materiale didactice precum:

Politica de evaluare şi notare

Elemente de deontologie academică

Strategii de studiu recomandate

DISCIPLINĂ: TURISM INTERNAŢIONAL

SECVENŢA 1 • INTRODUCERE ÎN TURISMUL

III. Cuvinte cheie

CAPITOLUL 1. TURISMUL INTERNATIONAL : CONCEPTE, DATE ŞI TENDINŢE

SECVENŢA 1 INTRODUCERE ÎN TURISMUL INTERNAŢIONAL

 Schema logică a modulului

 Conţinutul informaţional detaliat

(1) Schimbul şi comerţul ca motivaţie de călătorie.

(2) Călătoriile pentru explorarea unor noi teritorii şi dorinţa de cunoaştere

(3) Călătoriile cu scop religios : de o importanţă deosebită în

Dezvoltarea inerentă a spa-urilor, după utilizarea lor în scop recreaţional de că tre

(7) Conceptul de « vacanţă anuală » : introducerea « vacanţei anuale » sau « concediului

(8) Transportul feroviar şi călătoriile organizate cu trenul: Introducerea căilor ferate

(11) Dezvoltarea staţiunilor turistice de pe litoral : în urma aglomeră rilor urbane,

(14) Concediile plătite şi turismul: introducerea concediului

❖ sporirea venitului pe cap de locuitor şi a venitului discreţionar ;

❖ diversificarea dorinţelor şi gusturilor

❖ emergenţa unor noi destinaţii turistice;

DISCIPLINĂ: TURISM INTERNAŢIONAL

SECVENŢA 2 • DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL

II. Obiectivele secvenţei

III. Cuvinte cheie

Secvenţa 2. DATE RELEVANTE PRIVIND TURISMUL INTERNAŢIONAL : PREZENT ŞI PERSPECTIVE

 Scurtă recapitulare a conceptelor prezentate anterior

 Schema logică a modulului

 Conţinutul informaţional detaliat

b) In ultimii ani, creşterea turismului internaţional a fost mai accentuată în regiunile

c) Rata de creştere a turismului internaţional pe termen lung este preconizată la o

Figura 1. Evoluţia Sosirilor de Turişti

Sursa : UNWTO, 2015