Marian Popa Psihologie Militara

UNIVERSITATEA Titu Maiorescu
FACULTATEA DE PSIHOLOGIE
Denumirea cursului: Psihologie militar
Statutul cursului: opional
Durata studiilor: 1 semestru (14 sptmni)
Total ore: 42 ore
Tipuri de activiti didactice: curs sptmnal: 2 ore=28 ore
Seminar sptmnal: 1 or= 14 ore
Obiective:
Generale Familiarizarea cu principalele aspecte ale interveniei
psihologice n mediul profesional militar
Operaionale La sfritul cursului studentul trebuie s fie capabil:
S evalueze principalele probleme de natur
psihologic semnificative pentru eficiena uman n
medii militare specifice;
S iniieze programe specifice de cretere a
potenialului adaptativ al personalului militar;
S iniieze studii i cercetri relevante pentru
problematica psihologic actual din mediul
profesional militar;
Tematica cursului
1
Obiectul PM, scurt privire istoric asupra PM, domenii de
aplicabilitate ale psihologiei n armat
2 ore
2
Factori de mediu i performana uman in mediul militar:
temperaturile extreme; zgomotul, hipoxia
Orientri n analiza profesiunilor militare.
2 ore
3
Factori operaionali i performana umana in mediul militar: operaii
prelungite/susinute, rul de micare, acceleraiile i suprasarcinile
2 ore
4 Stresul militar n condiii operaionale reale 2 ore
5 Stresul militar n condiii de garnizoan 2 ore
6 Consiliere i intervenie psihologic n mediul militar 2 ore
7 Leadership-ul n mediul militar 2 ore
8 Procese de grup n medul militar: coeziunea i moralul 2 ore
9 Rzboiul psihologic: zvonurile, propaganda i contrapropaganda 2 ore
10 Selecia psihologic n armat: fundamentare, suport etic, legitimitate 2 ore
11 Sisteme uzuale i metode de selecie psihologic n armat 2 ore
12
2 ore
13
Relaia om-main i eficiena uman n sistemele moderne de
armament
2 ore
14 ... rezerv... 2 ore
Bibliografie:
** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid,
(National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994
Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid
(National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995
Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid
(National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995
BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for
Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,
1995
BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the
Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and
Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO
Defence Researche Group, 1995
BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in
peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel.
Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M.
Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation
and performance during continuous combat operations, Psychological
Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons
learned from operation restore hope, Psychological Support for Military
Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles
for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for
Group, 1995
CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel
State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military
CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National
consequences of self-reliance, Psychological Support for Military
DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an
undergraduate psychology course, Psychological Support for Military
FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and
basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help,
Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA
Monitor, American Psychological Association, 1996
GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology,
HOIBERG Anne, Military psychology and womens role in the military,
Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John
Wiley & Sons Ltd., 1991
HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider,
JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in
the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel.
Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer
Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David
Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991
JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about
themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980
KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier
health and performance during deployment to clima, Psychological Support
for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Group, 1995
LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental
health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence
Researche Group, 1995
MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel:
state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support
1995
MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an
overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy
Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV),
NATO Defence Researche Group, 1995
MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un
peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for
Group, 1995
MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support
1995
MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to
military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence
Researche Group, 1995
MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An
Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational
Analysis, 1996
MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic
Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D.
Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991
Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military
Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto,
Singapore., 1991
SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and
the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995
SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support
Group, 1995
STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and
Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John
Wiley & Sons Ltd, 1991
STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations
other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help,
Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978
Specificul psihologiei militare. Scurt istoric.
Domenii de aplicabilitate ale psihologiei n mediul militar
(note de curs)
Dr. M. Popa
Mediul militar
- Autoritate, structur formal, rigid
- Exigene mari cu privire la performan, eficien
- Condiii extreme, adesea la limita capacitii umane de adaptare
- Reglementri specifice (de ex., secretul)
Ca urmare, psihologia aplicat n mediul militar este i nu este similar cu mediul civil.
Structuri de asisten psihologic n armata Romniei
(material separat)
Scurt istoric al PM
Primul rzboi mondial
SUA
- Un comitet de psihologi creeaz Army alfa i beta test (Binet)
- 1,7 milioane de oameni testai (42000 ofieri)
- Vizeaz aptitudini intelectuale i de nvare
- Se organizeaz cursuri pentru instructori, consiliere n instruire, evaluare
psihiatric
- Este momentul de natere al PM
Al doilea rzboi mondial
- interes rennoit
- Se nfiineaz Secia de testare a personalului
- 12 milioane de testri
- Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloi, navigatori, etc.
- Se lucreaz n mod similar i n alte ri (Anglia, Frana, Germania... Romnia...)
Domenii noi:
- Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic)
- Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie i adaptare a
factorilor umani la solicitri extreme
- Sociologia i psihologia social (psihologia de grup, prizonieratul, moralul i
coeziunea, sondajul de opinie)
Acesta este momentul staturii PM ca disciplin cu specific aparte.
Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului n toate armatele
moderne ale lumii.
Principale direcii de aplicare a psih. n mediul militar:
- Managementul de personal
o Selecie, clasificare, orientare pe specialiti i funcii
o Motivarea personalului, meninerea capacitii de operare n situaii de
lupt ui de pace
o Selecia i instruirea pentru funcii de comand
- Problematica operatorului uman n sistemele complexe om-main (aeronave de
lupt, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.)
o Decizie
o Inteligena artificial
o Integrarea n sistemele de lupt computerizate
- Adaptarea la condiii de operare extreme (nlime, cldur, radiaii)
o Proiectarea echipamentelor
o Proceduri de supravieuire
- Leadership i procese de grup
o Disciplina militar
- Programe de consiliere, prevenire i reabilitare a tulburrilor de comportament
(abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)
CONCLUZII
n multe ri, armata a fost instituia care angaja cei mai muli psihologi, pentru c:
- este un sistem nchis, caracterizat de dependen de recrutarea unor oameni
necalificai
- necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor)
- limitarea pierderilor i a accidentelor, etc
- chiar i n timp de pace specialitile militare implic exigene mari sub aspectul
performanei umane (vezi aviaia, de ex.)
- Armata este orientat pe misiune, s lupte i s ctige, restul devine neesenial...
PM este o tehnologie care opereaz asupra psihicului militarilor nu pentru a-i face
s gndeasc altfel ci pentru a fi mai eficieni n ndeplinirea misiunilor
PM este o zona de intersecie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialiti
(servicii) militare diverse (clinic, social, de dezvoltare, experimental., etc.)
PM nu este o disciplin autonom ci o aplicare a principiilor i metodologiilor
psihologiei n armat.
- i extrage cunotinele din domeniile clasice ale psihologiei
- este definit prin contextul de aplicare
- se schimb odat cu schimbrile contextului
Armata a contribuit, probabil, mai mult dect orice alt instituie la dezvoltarea
psihologiei. n Romnia, atunci cnd psihologia era scoas din alte medii, n armat a
continuat s existe i s se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul i
imaginaia celor care vor activa n acest domeniu.
1
Factorii de mediu i performana militar
1
(note de curs)
Dr. Marian Popa
Introducere
Soldatul
- date naturale, neschimbate de secole
- lupt acum cu maini din ce n ce ai sofisticate, n condiii din ce n ce mai
agresive
- a devenit veriga slab a sistemului militar
Rzboiul modern
- deplasare rapid pe teatre de operaii ndeprtate (inclusiv Romnia)
- necesitatea de a se adapta rapid la noi condiii de clim, nlime, mediu biologic,
fus orar
Forme de stres ecologic
- cldur/frig
o zone tropicale, subtropicale, condiii de var/polare, subpolare, condiii de
iarn
o cabinele mainilor de lupt (aeronave, nave, blindate, etc.)
o efecte: transpiraie abundent, dezhidratare, oboseal, epuizare
- zgomot
o explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol)
o efecte: hipoacuzie, dificulti perceptive, oboseal.
- gaze toxice
o reziduuri de ardere a carburanilor
o gazele/fumul exploziilor
o reziduuri radioactive de la muniia convenional!
o Efecte: ochii, mucoasele
- acceleraiile
o la vehicule de mare vitez (aeronave, n special)
o suprasarcini
o efecte: oboseal, dificulti de ndeplinire a sarcinilor, ru de micare (la
aviatori i marinari)
- radiaiile ionizante (resimite la mari nlimi)
o exist o experien redus i cunotine insuficiente cu privire la efectul lor
n lupt
1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul Briefcase, cu user
name-ul militar_psy i parola: psimil. Fiind o adres colectiv, cunoscut doar de cei
nscrii la cursul de psihologie militar, v rog s nu facei nici o modificare (adugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descrca fisierele dorite, facei clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu Save target As...). Adresa va fi actualizat cu informaii sptmnal.
2
o oricum, un efect negativ l prezint nsui echipamentul de protecie, care
limiteaz mobilitatea, vizibilitatea i calitatea micrilor, mai ales a celor
de finee
Psihologia militar a jucat un rol important n definirea limitelor de performan
uman n medii extreme dar i n proiectarea mijloacelor de optimizare a acestor
performane.
I. Temperaturile extreme i performana militar
Adaptarea la temperaturi extreme este supus existenei unor limite fiziologice
destul de reduse. Consecina: dependena de mijloace artificiale de protecie.
Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vntul, durata expunerii
Cldura
a. Cldura afecteaz performana militar n diferite grade. Exist un
efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redus sunt afectate mai
mult
b. Efectul cldurii este n funcie de nivelul de antrenament. Cei bine
antrenai rezit mai bine dect cei neantrenai. Pentru operarea n
medii calde se impune un antrenament n condiii ct mai apropiate de
condiiile reale. Un factor negativ este transpiraia, care afecteaz
confortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor din
care este fcut echipamentul, este crucial.
c. Efecte:
1. miraje, distorsiunea vizual, cu efecte asupra
performanei dar i asupra dispoziiei afective
2. dificulti de manipulare a materialelor i
echipamentelor extrem de fierbini
3. suportabilitate redus a echipamentului (masc, mnui,
etc.). Tentaia de a le scoate, poate conduce la creterea
major a riscurilor de lupt.
4. Efecte deosebite n incintele cu temperaturi ridicate
(cabine de avion, sala mainilor, etc.): reducerea
timpului de reacie, diminuarea capacitii de
raionament i decizie, afectarea dispoziiei psihice
Frigul
a) diminueaz dexteritatea i performana psihomotorie (pstrarea
temperaturii minilor este extrem de important)
b) diminueaz sensibilitatea tactil (ceea ce implic creterea rolului
feedbackului vizual)
c) nclzirea local a minilor este un remediu eficient (mnui electrice
pentru piloi, de exemplu)
d) Proceduri ajuttoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de nclzire;
proiectarea ergonomic a dispozitivelor de manipulare/control
(reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)
3
Efectele temperaturilor sunt nc un domeniu de cercetare. Studiile au relevat
importana motivaiei i strii morale n rezistena la condiii de temperatur extreme.
II. Zgomotul i performana militar
Zgomotul este o caracteristic a societii moderne. n armat (i mai ales la
rzboi) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaie
105/115 dB)
a. Hipoacuzia traumatic este una dintre cele mai frecvente suferine ale
militarilor (chiar i n timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUA
pltete anual 170 milioane de dolari drept despgubiri pentru handicap
auditiv indus de stresul sonor (majoritar n forele terestre). Exist reguli
stricte de expunere i de protecie la condiii de zgomot.
b. Susceptibilitatea individual
ndelung studiat. S-a constatat c la aceleai condiii, nu exist un
rspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au gsit diferene
statistic semnificative, dar fr utilitate practic:
Brbaii par a fi mai sensibili dect femeile
Cei cu ochi albatri mai sensibili dect cei cu ochi cprui
Fumtorii mai sensibili dect nefumtorii
Thomas&Williams (1986): 56 piloi US Navy (37 cu hipoacuzie
vs. 189 fr hipoacuzie) nu au dat diferene semnificative
c. Zgomotul i semnalele auditive (s.a.)
s.a.= alarm, alert, avertizare sonor (semnalele de avarie la
bordul aeronavelor, navlelor)
US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la
urmtoarele concluzii:
s.a. nestandardizate
s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificil
decodificarea lor
s.a. insuficient particularizate (confuzii)
natura s.a. nu reflect n mod corespunztor situaia critic
pe care o semnaleaz
d. Comunicarea verbal (c.v)
c.v este esenial n operaiile militare
zgomotul mascheaz i reduce inteligibilitatea mesajelor verbale
n condiiile unui zgomot de 40 dB, vocea normal se aude
satisfctor de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normal
este eficient pn la 10 cm!
Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale opereaz
adesea in regim multinaional (NATO). Studiile arat diminuarea
semnificativ a inteligibilitii la vorbitorii non-nativi.
Consecinele pot fi dezastruoase!
e. Comunicarea non-auditiv
efecte fiziologice:
4
crete frecvena cardiac, respiratorie (de unde i
accentuarea oboselii)
crete circulaia cerebral, scade circulaia periferic
expunerea cronic la 85-95 dB conduce la modificri
cardiovasculare
Atenie: atitudinea fa de zgomot/situaie, controleaz
rspunsul fiziologic al organismului
efecte asupra sarcinilor cognitive i psihomotorii:
Performana optim ine de un optim de activare. Zgomotul
crete activarea, deci poate afecta performana.
Sarcinile de monitorizare/vigilen sunt afectate de zgomot
atunci cnd semnalele sunt greu de detectat sau implic
riscuri.
Performana este afectat n cazul unor surse multiple de
semnale pe fond de zgomot
Zgomotul induce o vitez de lucru mai mare, cu posibile
efecte asupra corectitudinii
III. Rul de micare
Rul de micare (boal de micare, sindromul vestibular) este o tulburare
temporar a strii de sntate asociat unui anumit tip de micare n spaiu.
a) Forme: rul de main, de avion, de mare, de simulator
b) Simptome:
o paloare, transpiraie rece, stare de disconfort general, grea, vom
o apatie, moleeal, somnolen, depresie
o
c) Cauz:
o Condiia: micare n spaiu cu modificri de acceleraie
o Organul sensibilizat: vestibulul
o Se adaug interaciunea cu alte simuri (vzul, senzaiile proprioceptive)
o Rul de micare este rezultatul unui conflict intersenzorial i exprim
natura limitativ la condiii de micare a fiinei umane.
d) Inciden:
o Pe mare:
25%-30% din oameni au senzaii de vom pe mare turbulent
70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de ru de
micare
o n aer:
Royal Air Force, 76% din cadeii piloi; US Air Force, 39% din
cadei; Israel, 46% din cadei
Rul de simulator, rul de spaiu (la astronaui)
e) Efecte asupra performanei militare
o n general, rezultate neconcludente
5
o Camera Pensacola (1964), o incint cu rotaie lent n care patru subieci
au fost nvrtii dou sptmni. Performana psihica a fost evaluat
nainte, n timpul i dup experiment. Nu s-a constatat un deficit
semnificativ
o Studii n condiii reale
British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuz scderea
performanei
Israel Navy: 20% se declar incapabili s i duc la bun sfrit
sarcinile curente; 45% declar o scdere semnificativ a capacitii
de lucru
o Explicaii pentru diferena concluziilor (Selingman (1975), teoria
neajutorrii nvate)
nvarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite:
motivaional, cognitiv, emoional
Deficitul motivaional: ntrzierea unui rspuns voluntar, vzut ca
inutil
Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate ale
rspunsurilor
Deficitul emoional: sentimentul de neajutorare decurge din
observaia c rezultatele sunt independente de rspunsuri
Concluzie: n mediul real subiecii triesc sentimentul
imposibilitii de a controla efectele de mediu i, de aceea, se simt
deprimai, neajutorai, fapt care conduce la scderea performanei
n laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecilor iar
performana nu este afectat, sau este dar ntr-o msur mai mic.
o Literatura consacrat rului de micare semnaleaz starea de deprimare i
neajutorare asociat rului de micare. Pe mare, se consemneaz chiar i
cazuri de sinucidere!
o Prevenire i combatere:
Ergonomie. Proiectarea care s limiteze tul de micare
Selecia personalului:
Testele clinice sunt prea puin folositoare (scaun rotativ)
Testele de personalitate, al fel
Cele mai utile sunt simulatoarele de micare
Accentul se pune pe antrenament, care reuete creterea
spectaculoas a capacitii de rezisten
Atenie, la semnificaii colaterale ale rului de micare (cel
mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stri de anxietate i
panic, n cazul altor specialiti militare).
o Msuri comportamentale
Reducerea micrilor inutile (ale capului, de ex.)
Privirea nainte, pe direcia de mers (nu lateral)
o Desensibilizare prin terapie comportamental, biofeedback
Rul de micare nu afecteaz direct performana ci, indirect, prin alterarea
dispoziiei psihice i motivaiei. Uneori, se constat i un efect invers, rul de micare
6
poate fi indus mai uor n condiii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva
(anxietate, fric, moral sczut)
PSIHOLOGIE AERONAUTIC
1
Stresul fiziologic n mediul aeronautic
Stresul este acceptat ca una dintre particularitile definitorii ale vieii
moderne. Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensiti
variate, n oricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de stres
este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii,
riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiu
comparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi n
problematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni pe
o scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilor
evaluate este prezentat n tabelul urmtor:
Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).
Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative, este uor de acceptat
faptul c profesiunile aeronautice, pilotajul i controlul traficului aerian n special, se
caracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului
este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de la nceputurile
acesteia i pn n prezent. i aceasta n ciuda faptului c noiunea de stres a fost
introdus n circuitul tiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye.
Tipuri de stres
Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, se
poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,
cognitiv.
n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. i
aceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prin
hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii,
reprezenta o ameninare imediat, cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci i
asupra integritii vitale. Dup decenii de cercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltarea
unor sisteme i proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieuire i
operare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este nc departe de a fi epuizat.
n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, nc
insuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea n schimburi.
1
Materialul este un extras din M. Popa, Noiuni de psihologie aeronautic; n Curs de medicin
aeronautic i spaial (Red. M. Macri, C. Rduic), Ed. Militar, 2004, p. 79
Miner 8.3
Poliist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcionar bancar 4.3
Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal!
Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea,
complexitatea i dinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, att cele militare ct i cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fr a-l elibera ns
de stres, ci doar modificndu-i caracteristicile.
n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egal
msur surs de plcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuine
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, n funcie de amplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional i
manifest prezena prin deteriorarea rapid a capacitii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panic, sunt expresii extreme ale stresului emoional.
Modele de interpretare a stresului
1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, i
anume, cel bazat pe stimul ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresul
deriv, cu precdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o list de situaii de via, i nu o configuraie de
stri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic a fost extrem de stimulativ
pentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumit variabil (stres)
i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate,
tocmai acest caracter stimulativ a condus spre scoaterea n eviden a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i stresori) s-a mrit
continuu, deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar i
ntmplrile fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca rspuns intern la condiii
externe mut centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane n
astfel de situaii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte)
dect un set de cauze. n mod obinuit cele mai frecvent studiate categorii de
rspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive, emoionale, comportamentale);
psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular, reflexul galvanic, frecvena
respiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozarea neurotransmitorilor i a
metaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin, dopamin, etc.)
Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniul
tehnologiilor de investigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit de
cercetri. Astfel suntem n msur s tim c piloii confruntai cu coliziuni cu
psri au un nivel mai mare fosfolipidelor n plasma sanguin; piloii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvrii situaiilor de urgen la simulator;
frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizare dect la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i preciziei acestor
determinri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleai
manifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul.
3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce a
fost denumit modelul tranzacional al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nu
este pus nici pe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul
interpreteaz sau evalueaz situaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provoca
rspunsuri diferite n funcie de semnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres.
Nivelul de cunotine, experiena profesional anterioar, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaie conflictual, de ex.), toate pot
genera raportri individualizate la situaii de stres, att sub aspectul reaciilor ct i al
consecinelor pe termen lung.
Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres n
mediul profesional.
Activitatea desfurat
- natura sarcinilor
- nivelul ierarhic
- responsabilitate
- suprasolicitare
- etc.
Rolul n organizaie
- situaii conflictuale
- ambiguitatea rolului
- etc.
Relaii interpersonale
- n mediul de munc
- n familie.
- etc.
Dezvoltarea carierei
- ciclurile carierei
- incompatibilitate
- nesigurana postului
- etc.
Organizaia
- climatul
- moral
- autonomie
- participare
- etc.
Interfaa familie/serviciu
- surse de strees
- factori de adaptare
- etc.
Factori demografici
- virst
- sex
- instruire
- obinuine, etc
Personalitate
- profil general
- tipul A, etc
Evenimente de via
- natura evenim.
- impactul evenim.
R
e
a
c
i
i
La nivel individual
- hipertensiune
- stare depresiv
- alcoolism
- iritabilitate
- dureri de piept
La nivel organizaional
- absenteism
- frecvena demisiilor
- dificulti contractuale
- calitate redus
Boli coronariene
Boli psihice
Insatisfacie profesional
Diminuarea performanei
Surse de stres Individul Simptome Consecine
Fig. 1. Modelul stresului ocupational (dup: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)
Stres, activare i performan
Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ce
intereseaz n ultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesul
unei misiuni, calitatea operaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta
perspectiv, discuiile legate de stres se asociaz cu cele referitoare la starea de
activare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestui subiect vom gsi un grafic
asemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:
Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele:
Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic,
fizic), nivele sczute de stres corespunznd unor nivele sczute de
activare;
Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efecte
negative asupra performanei
Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiii
optime de performan;
La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv pot
determina modificri grave ale integritii psihice i fizice.
n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat de
cercetrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist unei
cercetri mai atente. n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntre
stres i activare. Diferena dintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiu
efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate n misiuni de zbor cu mare
solicitare (zbor n front musonic, aterizare fr vizibilitate, decolri pe vertical cu
avionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvena cardiac, de exemplu, a
manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd au fost
comparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altor
membri ai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresului
emoional), diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit un
indicator al solicitrii (activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, nici
forma de U ntors a relaiei dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilor
experimentale. Cele mai multe cercetri n domeniu indic faptul nivelul de
performan se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fr
alterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea
performanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanisme sunt depite.
Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor
n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarte
aproape de limita fiabilitii umane. Cea mai clar dovad n acest sens este faptul
c implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor este cotat
cu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult.
Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte de
interes. Primul dintre ele se refer la limita de supravieuire. n acest caz, problema
care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a institui mijloace
adecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere limita de
performan acceptabil. Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat fi
compensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenament specific, cu pstrarea
performanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul de
instrucie, diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, este
fcut adesea tocmai de limita de solicitare la care piloii sunt capabili s opereze
eficient.
Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de natur
fiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Cele
mai agresive solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limita rezistenei
umane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzoriale
extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste
fenomene implic efecte semnificative n plan psihic i comportamental, n ultim
instan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre.
Hipoxia
Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist un
alt avion disponibil. ntmpltor, un avion terminase ieirile planificate i mi-a fost
repartizat dar, din pcate, fusese deja retras de la start. Cu mult alergtur, am
reuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin, gfind i fcnd n grab
manevrele de pornire. inta decolase deja i eram n ntrziere. Am decolat cu
foraj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executnd
comenzile de dirijare la int.
M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calm
manevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i m
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minut
pn la degajare cnd am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochii
nceoai. Eram scldat n transpiraie i nu tiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul prea n ordine ns starea mea era din ce n ce mai nelinititoare.
Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat.
Abia n viraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninea
legtura cu mine. Cu ct scdea nlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea.
Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta un
comitet de primire impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i muli
alii.
Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen n cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia de oxigen
nchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei.
Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrile
hipoxiei n dou situaii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestre desfurate la
altitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuirea
depind de contientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautic ci i de psihologia aeronautic. Medicina este interesat cu precdere de
aspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndul ei, urmrete
punere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii de
hipoxie. Dincolo de a supravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie s
fie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceast
tem:
Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului
n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil al
expunerii la hipoxie i apare la nlimi mai mici dect cele la care se constat
modificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se
contat o stare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600
m). Starea subiectiv de bine este dublat de absena simului pericolului i
diminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devine
negativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camera
hipobar, subiecii au afirmat c s-au simit mai puin prietenoi (Shukitt&Banderet,
1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferene
semnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat la
hipoxie, i expunerea prelungit. Mai mult, modul de reacie la expunerea de scurt
durat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit.
De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei
care sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge la
modificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care se catapulteaz
deasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni la
mari altitudini. n acest caz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util.
Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificri consistente de
comportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, apar
manifestri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei.
Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, unde se instaleaz manifestri
cerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut c
profilul acestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, de
starea de sntate dar i de microclimatul social imediat.
Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice
Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iar
relevana lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte
luate n considerare sunt urmtoarele:
- Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare
- Intensitatea efectelor n funcie de nlime
- Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit
- Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie.
Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate
adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general,
funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect cele psihomotorii
iar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.
ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilor
cognitive si asupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost
utilizate dou metode de evaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat.
Un grup experimental de ase subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii de
normoxie, o dat la 8-20 de ore dup o urcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 ore
dup coborrea de la aceast altitudine. Comparaia cu grupul de control arat
diferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nu cresc, n timp ce
performanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat la cea de
a treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor trei
interviuri arat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, care
crete parial n timpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprare
psihic la 8-20 ore dup ascensiune.
Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra
performanelor de nvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare a
unor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin de
orientare spaial, o sarcina de timp de reacie n condiii de selecie a stimulilor i o
sarcin de raionament abstract, la nivelul solului i la altitudinea de 1524m, 2438m,
3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer. Fiecare sarcin a fost
efectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana la testul de
reprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-a
lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntre
reprizele de la sol fa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru cele
trei sarcini a fost mai rapid n fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Aceste
rezultate indic faptul c capacitatea de a nva noi sarcini nu este afectat de hipoxia
moderat la altitudini de pn la 3658 metri.
O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxiei
asupra coordonrii motrice, redm mai jos o imagine
rezultat n urma unui studiu efectuat de V. Ceauu
(1976). Este vorba de evoluia scrisului unei persoane
pe durata unei proceduri de evaluare n camera
hipobar din cadrul I.M.A.S.
ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectul
expunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fost
utilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, a
unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiile
aceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori n
condiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, de
asemenea, c performana revine la valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimului
de hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997)
n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prin
analiza mrturiilor dar i prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,
1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la
concluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-un
studiu asupra a 20 de alpiniti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,
Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. n
alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,
1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cu
precdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral al motricitii. Un
alt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu
au reuit s pun n eviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &
Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora n bun msur utilizrii unor
metode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere riscul
unor modificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, la
altitudini de peste 6000 de metri, i n condiiile unor factori de fragilitate organic
individual.
n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performanei
psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele:
Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor,
sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv)
Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de la
primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj)
Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele de
ex., sau controlul vorbirii)
Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierderea
capacitii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)
Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poate
deveni ireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecierii
timpului, confuzie, semicontien, incontien)
Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare i
depresie), cu alterarea simului pericolului (fals senzaie de bine).
Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama de
existena unei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poate
ntrzia n mod fatal adoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie.
Acceleraiile
Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne,
poate genera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dup
un zbor spaial genereaz suprasarcini de aceeai intensitate.
Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificri
semnificative n sfera performanei psihice. ntr-un studiu asupra efectelor
acceleraiilor asupra funciilor mintale, subiecii au fost expui la acceleraii
progresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fost consemnate efecte negative
asupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele
procedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare (Kerr&Russell,
1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraiilor
asupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).
Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G.
Alte studii au fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White,
1960, Grether, 1971). Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu creterea
suprasarcinii de al +1 la +4G. n acelai timp, pragul sensibilitii la contrast
(detectarea unei inte n funcie de fondul luminos pe care se proiecteaz) este afectat
n zona valorii de +5G.
Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei
(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G
memoria imediat nu este afectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de
+7G memoria este puternic afectat. Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la o
expunere prelungit (2 pn al 10 minute) la acceleraii de +3G, durata de efectuare a
unui test de operare aritmetic a crescut semnificativ.
Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea a
controlului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini de
urmrire, specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pe
msur ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce crete
valoarea acceleraiilor. n general, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternic
afectate de acceleraii dect cele mintale.
Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariia
aeronavelor de lupt din ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-
29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993).
Acestea sunt aparate capabile s suporte acceleraii simultane pe mai multe axe, cu un
unghiuri de atac i viteze radiale fr precedent la generaiile anterioare de aeronave
de lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a aerodinamicii lor, fapt
compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context, tolerana la
suprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. n
esen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici
de viraj, la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masa
aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniare
concomitent cu creterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra
capacitii de orientare. Zborul n aceste condiii crete susceptibilitatea la apariia
reaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficiena raportrii la mediul
operaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la o
schimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcare
mintal i stresul emoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unor
fenomene negative n orientarea ateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie sau
blocare pe o anumit surs de informaie. Chiar i atunci cnd zborul are un caracter
de instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la
situaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din ce n ce mai
accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micare
oferit de aparat.
O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelul
performanei profesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte:
Deficiene de contientizare a situaiei
constituirea deficitar a informaiilor
crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G)
sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G
erori de memorie (peste 6-7 +G)
subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G)
erori de apreciere a greutilor (peste +4G)
Deficiene ale acionrii comenzilor
timp de reacie prelungit (n special peste +5G)
precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.)
coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup
reducerea expunerii la suprasarcini)
Rul de micare
Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectului
acceleraiilor. Cu specificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea producerii
acestuia se afl n interaciunea informaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cu
precdere cel vizual. Incidena crescut a acestui sindrom n mediul aeronautic a
generat un mare interes pentru cercettorii n domeniu. Citnd o serie de studii,
Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la: 76% dintre
cadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46%
dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fost
diagnosticat i n cazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care au
sisteme moderne de afiare i platforme mobile.
Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilor
fiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a strii
de spirit i moralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, n
mediul aeronautic durata expunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cu
excepia, desigur, a zborurilor spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe durate
mai lungi. Chiar i aa, manifestrile rului de micare sunt percepute ca fiind un
indiciu de slbiciune personal, care are ca efect trirea jenant fa de colegi. Din
acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumite limite, disimulate, fapt
care reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i de instruire.
Vibraiile
Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intens
studiate i documentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efecte
negative asupra percepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazul
citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa de
capul pilotului i axa privirii. Acionarea comenzilor este influenat negativ de
vibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraiilor n funcie de
poziia clasic (central) i lateral a manei dar, n general, diferenele nu au fost
semnificative.
Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative n
cazul vibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-au
dovedit sensibile la efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de
70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, in
Giercke&col., op.cit., p.354). Se constat, de asemenea, modificri uoare n
inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor. Probleme speciale apar n
cazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene de oboseal cu
posibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare.
Zgomotul
Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritii
funcionale a organului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influene
negative asupra performanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditive
asupra calitii comunicrii i efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.
n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i de
nelegere a comunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului
purttor de informaie fie prin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia
poate fi extrem de periculoas atunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, de
avertizare sau indic efectuarea imediat a unor aciuni. n cazul vocii umane,
probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,
care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv n funcie de nivelul de
cunoatere a limbii de comunicare.
n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat n
planul reaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace i
respiratorii, circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operarea
prelungit n mediu de zgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice n
funcia cardiovascular i conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care
influeneaz efectul zgomotului este atitudinea fa de situaie. Indivizii care
manifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei care accept pozitiv
situaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai
periculos dect zgomotul nsui.
Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performanei
psihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c:
- zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i de
vigilen, mai ales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iar
situaiile presupun decizii riscante.
- Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnale
auditive din surse multiple
- Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, se
constat o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii
Referine bibliografice
(Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate din
capitolul citat)
***, 1989, US Naval Flight surgeons manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, Bucureti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de lEcole dapplication de Service de sant pour
larme de lair, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing
Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation mdecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, Analyse psychosociale de la problmatique de lautorit dans la relation
mdecine militaire-sujet, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from Americas Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Rduic C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacitii de adaptare la hipoxie
hipobar-model experimental, Revista de medicin i psihologie aeronautic, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,
Dezorientarea spaial, aspecte teoretice i mrturii relevante
psih. dr. Marian POPA
Institutul naional de Medicin Aeronautic i Spaial
1. Dezorientarea spaial (DS), actualitatea dramatic a unei probleme vechi
Cndva, n anii de nceput ai aviaiei militare mondiale, un pilot i-a exprimat
opinia c nimeni nu poate s-i pstreze orientarea n spaiu, n zborul fr vizibilitate,
bazndu-se doar pe simuri (6). Ca efect al acestei afirmaii, pilotul respectiv a fost
internat n spital pentru investigaii, bnuindu-se c ar putea fi bolnav. Astzi se tie
cu precizie c n absena informaiilor vizuale directe asupra orizontului natural, orice
pilot poate fi victima apariiei unor iluzii de poziie n spaiu.
Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitarea
acestei situaii, printre ele i giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocup nc
unul din cele mai importante locuri n tematica prevenirii accidentelor de zbor. Lupta
perpetu pe care o duc piloii ntre natura uman vulnerabil i raiune, cunoate
nc episoade dramatice.
Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raport
privitor la aviaia militar britanic indic, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), c
aproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare de
pilotaj, au avut drept cauz direct DS.
La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire direct i explicit la
DS ca element cauzal. i aceasta, chiar i atunci cnd evidena DS cu greu poate fi
pus la ndoial. Nimeni nu pare s nege posibilitatea apariiei iluziilor de zbor, dar s
accepi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruinos".
Pentru cei care doresc s fac o evaluare a ponderii accidentelor generate de
DS n aviaia noastr militar, este suficient s prezentm circumstanele clasice ale
unui asemenea tip de accident:
- zbor n condiii fr vizibilitate (noaptea, n plafonul de nori, etc.);
- accident survenit pe parcursul evoluiei n apropierea solului (decolare,
aterizare), sau
- percutarea solului, de regul, la unghi de inciden mic;
- absena oricrui raport radio din partea pilotului (echipajului);
- absena tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacie)
O trecere n revist a catastrofelor ultimilor ani din aviaia militar, scoate n
eviden mai multe accidente care prezint configuraia caracteristicilor de mai sus. Ca
pondere, semnalm o cretere alarmant a acestui tip de accident. Acesta este motivul
pentru care considerm c se pune acut problema sensibilizrii personalului navigant
asupra DS.
2. Mecanismul orientrii spaiale n zbor
Cel mai adecvat concept pentru descrierea activitii pilotului la bordul
avionului, pare s fie acela de "multitasking" (sarcin multipl). Controlul poziiei n
spaiu este doar una din aceste sarcini, alturi de navigaia aerian, controlul
sistemelor de bord, comunicaia, urmrirea obiectivului, etc.
Cercetrile de neuropsihofiziologie au scos n eviden mecanismele specifice
prin care creierul susine adaptarea la sarcini cu solicitare multipl (6). Dintre aceste
mecanisme, dou au o importan esenial:
- 2 -
- Ierarhizarea dinamic a sarcinilor; lista de prioriti se reconfigureaz n
raport cu specificul fiecrui moment al misiunii;
- Comutarea de la o sarcin la alta, n funcie de nivelul de prioritate, pe baza
nivelului de utilitate i de urgen impus de rezolvarea fiecrei sarcini din "lista de
ateptare";
Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobndit prin nvare i fixat
prin antrenament. El are toate avantajele dar i dezavantajele automatismelor de
conduit.
n ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaial are un caracter special din
cel puin dou unghiuri de vedere. Mai nti, spre deosebire de toate celelalte, aceasta
este o problem care se regsete i pe parcursul experienei terestre. Controlul
poziiei corpului n spaiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie s
le rezolve sistemul nervos uman. n esen, aceasta cade sub "responsabilitatea"
analizatorului vizual, n interaciune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor sunt
integrate i interpretate reflex. Avnd n vedere cvasipermanena acestei probleme
(excepie fcnd doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de control
al poziiei n spaiu sunt puternic automatizate i extrem de eficiente. Aceast
eficien, probat ndelung, le confer credibilitate asociat cu un sentiment de
certitudine i siguran.
n al doilea rnd, dei trebuie s rspund n esen aceleiai probleme,
orientarea spaial n zbor se raporteaz la condiii care contrazic n mod fundamental
particularitile funcionale naturale ale analizatorilor. Att ochiul ct i, mai ales,
analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiiile zborului. Practic, n
zborul fr vizibilitate pilotul nu poate controla poziia n spaiu fr instrumente de
bord ajuttoare. De aceea, antrenamentul piloilor acord o atenie special "zborului
instrumental", i nimeni nu pare s minimalizeze dificultatea i importana acestuia.
n ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziiei n
spaiu continu s se produc, ceea ce dovedete o anumit vulnerabilitate a naturii
umane care merit o atenie special.
3. DS o manifestare regresiv a conduitei de pilotaj
Cauzele DS pot fi abordate sub dou aspecte: Unul fundamental, "de ce apar
iluziile de poziie n spaiu ?" i unul particular, "de ce piloi pregtii pentru zborul
instrumental, i care tiu foarte bine la ce trebuie s se atepte n aceste condiii, cad
n capcana perfid a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne intereseaz cu
precdere n cele ce urmeaz.
Mai nti, s recapitulm: Pilotul dispune de dou mecanisme care i asigur
orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaiile obinute de analizatori direct
din mediul natural, i un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaii
mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specific. Ambele mecanisme
sunt utilizate n mod curent. Primul, n zborul la vedere, al doilea, n zborul fr
vizibilitate.
DS se produce ntotdeauna n zborul fr vizibilitate, sau cu vizibilitate redus,
i are drept cauz apelul inadecvat i reflex la mecanismul de orientare primar.
Pentru a nelege mai bine acest fapt, credem c este util s facem apel la un mecanism
psihologic numit regresie.
n prezentarea Dicionarului de psihanaliz Larouse (2), prin "regresie" se
nelege ntoarcerea - trectoare, temporar -, la o etap de dezvoltare depit, pe
fondul incapacitii sau imposibilitii de adaptare la solicitrile curente. Dac privim
comportamentul pilotului ca pe un sistem de conduite ierarhizate, care se dezvolt
succesiv, odat cu acumularea experienei profesionale i a antrenamentului n zbor,
- 3 -
atunci regresia poate fi definit ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci cnd
cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susinute din motive diverse.
Aspectul involuntar al regresiei se asociaz cu o component afectiv-
emoional. Orientarea primar, mai veche i mai sigur, confer aa cum am precizat
mai nainte, un sentiment de ncredere i siguran. n plus, aceasta implic un consum
psihic mai sczut, datorit automatizrii ei prin exerciiu ndelungat. Pilotul care se
afl n zbor fr vizibilitate i ignor involuntar aparatura pentru controlul poziiei n
spaiu, se las furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Aceast
"aipire" a raiunii poate fi fatal dac se produce ntr-o faz a zborului n care aparatul
se afl n apropierea solului.
4. Factori favorizani ai DS
Dac trebuie s rspundem la ntrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuie
s avem n vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului
(zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbarea
brusc a condiiilor meteo, zborul n formaie, survolarea ntinderilor de ap sau
nzpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziia unor aparate
de bord impune micri de rotire a capului care pot genera acceleraii Coriolis dac
aparatul se afl n viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic al
funciei de orientare spaial).
Dac, ns, ne referim la DS ca form de conduit regresiv, care survine la
piloi antrenai pentru zborul fr vizibilitate, atunci explicaia trebuie s fie orientat
ctre cauzele umane specifice.
Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt urmtoarele:
a. Oboseala psihic (cronic sau conjunctural); Aa cum am precizat deja,
automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic.
Ca urmare, pe fondul oboselii regresia ctre acesta are mai multe anse s se produc.
Din pcate, este dificil s se stabileasc indicatori siguri ai oboselii i un nivel al
acesteia care s determine contraindicarea efecturii unei misiuni. n plus, oboseala
are i o component psihic, deci subiectiv, care poate permite, n anumite limite,
mascarea i compensarea deficitului energetic real. Din aceast cauz, singura soluie
preventiv rmne respectarea unor principii clasice de recuperare fizic i psihic
pentru zbor. Aceste principii pot prea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrage
n mod cert o cretere semnificativ a factorului de risc.
b. Suprasolicitarea psihic n zbor; Orice pilot antrenat poate face fa
solicitrilor misiunii pentru care s-a pregtit. Suprasolicitarea apare atunci cnd
solicitrile reale depesc nivelul normal sau nivelul cruia pilotul i poate face fa n
mod obinuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are drept
explicaie degrevarea reflex de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai mult
timp altor sarcini care sunt mai presante (apariia ntr-un moment inoportun a unei
sarcini vitale, necesitatea de localiza o int terestr, meninerea zborului n formaie,
etc.).
c. Mobilizarea inadecvat pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauz
este foarte puin probabil. Este greu de acceptat c un pilot ar putea aborda o misiune
fr o concentrare maxim. Cu toate acestea, lucrul nu numai c este posibil dar se i
ntmpl. Cei vulnerabili sunt tocmai piloii cu mare experien, la care pragul de
alert psihic este mai ridicat, deci sunt mai puin sensibili la anticiparea dificultilor
unei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumator
energetic suplimentar. Pilotul care subestimeaz solicitrile unei misiuni, considernd-
o "uoar", "fr probleme", este deseori victima unei relaxri periculoase. Aceast
relaxare poate apare chiar i pe parcursul unei misiuni care a fost tratat cu toat
- 4 -
atenia pn la un moment dat. Situaia tipic este atunci cnd un pilot trece cu bine un
moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil i n raport cu care a depus un
efort psihic vizibil. Perceput ca "fr probleme", urmtoarea faz a misiunii poate
aduce surprize nebnuite.
d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu triete n eprubet.
El este un om care poate avea aceleai probleme de via ca oricare altul. Decesul unei
persoane apropiate, mbolnvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare general
de insatisfacie profesional, etc., pot avea efecte extrem de neplcute asupra
capacitii de concentrare n zbor. Desigur, psihicul este flexibil i adaptabil chiar i la
presiuni uneori nebnuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea
sa de compensare.
e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definit ca o nelinite difuz, cu
obiect neprecizat. n termeni comuni ea se asociaz cu un sentiment de nencredere n
sine, cu senzaia c lucrurile pot lua o ntorstur neplcut, amenintoare. Cauzele
care pot genera o asemenea stare afectiv sunt foarte numeroase. Zborul este prin
excelen un "agresor afectiv". Riscul potenial permanent al oricrei misiuni de zbor
poate determina, n timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecie psihic. Pe acest
fond, apariia DS este oricnd posibil. Un factor de risc specific, semnalat de mai
muli piloi, este zborul de noapte, la mare nlime.
f. Efectul alcoolului; ntre consumul de alcool i zbor este o incompatibilitate
absolut. Alcoolul este metabolizat lent i cu producerea unor substane toxice
secundare, care au un efect ntrziat asupra capacitii de zbor (8).
ntr-un studiu efectuat pe un numr de 66 de piloi militari care au supravieuit
unor accidente de zbor (5), s-a constatat c atunci cnd cauza a constituit-o
dezorientarea spaial, n 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale
consumului de alcool. Exist dovezi experimentale certe care atest faptul c funcia
vestibular continu s fie afectat chiar i dup 36 de ore de la consumul de alcool.
g. Efectul unei stri patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiii
fizice improprii pentru zbor, apariia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice
stare maladiv, chiar dac este vorba de banala rceal, poate afecta funcionalitatea
orientrii spaiale n aceast categorie putem include i strile hipoglicemice.
Hrnirea nepotrivit cu solicitrile zborului poate fi considerat un factor de risc, fapt
care trebuie avut n vedere i de piloii care in o diet special, din motive medicale
sau religioase. Pentru a nu fi suspectai de subiectivism cu privire la acest subiect,
vom cita dintr-un articol aprut n revista englez Air Clues (2): "Hipoglicemia - un
nivel sczut al zahrului n snge - poate apare la un om sntos dac sunt ignorate
anumite obinuine. Situaia clasic care poate genera probleme este o petrecere
prelungit, cu consum de alcool i fr un mic dejun adecvat naintea primei
decolri. Aceast configuraie de circumstane poate determina cu certitudine
anumite forme de dezorientare spaial. Este foarte important ca masa s fie luat la
timpul obinuit. Orice modificare semnificativ a regimului alimentar se va face
numai cu avizul medicului specialist.". Discutnd acest subiect cu medicul ef al unei
baze aeriene americane, acesta a fost categoric n a afirma c un pilot care ine un
regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat
la zbor pe durata alimentrii reduse.
Lista de mai sus nu este complet. La ea mai pot fi adugai i ali factori,
printre care: echipamentul necorespunztor ajustat, defeciuni ale aparaturii de oxigen
etc. n general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului
are ca efect potenial i apariia DS. Pe de alt parte, o combinaie de cauze sporete
mult riscul. O atenie aparte trebuie acordat nivelului de antrenament n zbor. Cu
ct acesta este mai mare, desigur, vulnerabilitatea la DS este mai sczut. Atenie,
- 5 -
practica a demonstrat c nu att numrul total al orelor de zbor, ct orele efectuate
n ultimele 30 de zile, sunt cele care conteaz !
5. Tipuri de dezorientare spaial
Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemneaz, de regul,
trei tipuri de DS:
Tipul I, apare atunci cnd pilotul apreciaz greit poziia n spaiu, i nu
realizeaz eroarea pe care o face. Acest tip de DS este rspunztor de cele mai multe
dintre accidentele de zbor n care aparatul lovete solul n zbor controlat. Din pcate,
pentru situaiile de acest gen nu exist alt martor dect un morman de fiare calcinate,
un nregistrator de bord care nu indic nici o defeciune sau situaie critic i o band
magnetic dup care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul a
lovit solul cu unghi mic de inciden fiind aparent inexplicabil absena oricrei reacii
de redresare din partea pilotului. Singura explicaie raional rmne aceea c pilotul,
"furat" de propriile sale simuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlul
poziiei n spaiu, lovind solul nainte de a realiza pericolul n care se afl.
n aceast categorie sunt incluse i accidentele CFIT (Controlled Flight Into
Terrain). O statistic din anul 1977, pentru aviaia civil (Arostegui, Maurino, 1993),
acrediteaz pentru deceniul opt c aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-au
datorat percutrii solului n zbor controlat, deci fr reflectarea corect din partea
echipajului a poziiei n spaiu. De multe ori acest lucru se concretizeaz n ciocnirea
cu forme nalte de relief.
Cu ani n urm, am solicitat studenilor piloi din anul I s relateze experiena
trit la primul lor zbor de antrenament n condiii fr vizibilitate (aa zisul zbor sub
cuc, de fapt, cu cabina acoperit pe partea elevului, astfel nct s nu aib
vizibilitate exterioar). Relatrile lor, prezentate n continuare, stau mrturie cu privire
la apariia DS i reaciile pe care le induce piloilor. Faptul c n acest caz avem de a
face cu piloi nceptori, nu nseamn de loc c piloii cu experien sunt n afara
pericolului de a tri astfel de situaii.
,In momentul in care s-au acoperit geamurile i orice legtur cu exteriorul a
fost intrerupt , am avut sen:atia c m-am rupt de pmant dei tiam c m aflu in
avion i c sunt in sigurant. Lipsa pmantului imi ddea un sentiment de nelinite.
Aparatele, dei imi indicau normal, nu m multumeau i tot timpul :borului m-am
simtit nelinitit. (C.A.)
, ...din momentul in care ti se pune cuca parc eti i:olat de tot restul lumii.
Mi s-a prut, adic nu mi s-a prut ci chiar mi-a fost putin team. (A.C.)
, ...se intampla ceva cu mine i nu-mi ddeam seama ce, imi era team, cu
toate c eram alturi de instructor. In final am inteles c mi era team necunoscut,
de faptul c nu tiam unde m aflu. Dei intuiam po:itia avionului simteam nevoia s
fiu sigur. A fi vrut s vd afar, s privesc copacul pe care-l tiam de mult sau
silo:urile la care trebuia s fac viraf. Eu voiam reperele mele. ( R.G. )
Iat deci o prim consecin a ZFV, starea de nelinite generat de nesigurana
poziiei n spaiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea,
senzaia neplcut a ruperii de pmnt, ceea ce demonstreaz c relaia vizual cu
solul reprezint un adevrat suport material pentru aviator.
- 6 -
Pregtindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizai asupra pericolului apariiei
iluziilor, dar cei mai muli privesc cu nencredere aceast posibilitate. Iat ns ce
constat n zbor:
,Cel mai dificil a fost cu virafele. Uneori, dei inclinam mana, aveam
sen:atia c :bor ori:ontal, in special la virafele cu inclinare mic. Tot la un astfel de
viraf am avut impresia c sunt inclinat pe partea opus comen:ii date (F. T.)
Am avut la un moment dat senzaia c zbor n coborre, drept care vrnd s
corectez am luat 50 de metri nlime (P. C.)
Cunoteam la perfecie ordinea de urmrire a aparatelor de zbor
instrumental. Cnd am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat c macheta era
nclinat pe stnga cam 15 . M-am uitat la compas i am vzut c C.C. scade. Era
clar, fr nici un dubiu = zburam nclinat dei eu aveam impresia c poziia avionului
era corect. Am presat imediat de man i m-am uitat la vitez. Era
corespunztoare. Cnd am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta nclinat pe
stnga! Nu-mi venea s cred ca simurile mele care n attea situaii au fost corecte
acum m neal. ncepusem s m gndesc c aparatul este defect (G. D.)
n ZFV. pilotul are n organismul su un veritabil dusman mpotriva cruia
trebuie s lupte cu ratiunea sa. Absenta inIormatiilor vizuale l nstrineaz pe
pilot de aparatul su. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive ale
aparatului au ca prim eIect un sentiment de nedeterminare generator de
neliniste, pn cnd creierul se obisnuieste cu reprezentarea lor stabil.
,La prima mea :on sub cuc parc nu a fi fost in avion ci intr-o cutie care
nu tiam dac se mic sau st pe loc (P. J.)
,O sen:atie care apare dup instalarea cutii datorit lipsei unui sistem de
referint, este aceea c stai pe loc (R. I.)
Surprinde, de asemenea, cresterea masiv a volumului de activitate intelectual
implicat de prelucrarea inIormatiilor abstracte oIerire de aparatura de bord.
,Perceptia po:itiei in spatiu i orientarea lipsind, este necesar s se fac un
numr mai mare de asociatii intre diferitele elemente pe care le primim (rapoarte
radio, ceas, cap magnetic, inltime, etc.) pe celelalte canale de informatii. Spiritul de
observatie crete. Sub cuc sesi:e:i de multe ori chiar i fumtate de grad sau o
rmanere in urm a indicatiilor peste limita de timp cu care eti obinuit dup
actionarea comen:ii. Capacitatea de a remarca amnunte altdat ignorate, crete.
Dac la radio, in :borul obinuit nu eram atent la unele indicatii care nu-mi erau
adresate, in ZFJ eram interesat s aud totul, chiar dac nu m privea direct. Am
observat c tririle anterioare legate de manevrele din cabin se redeteapt repede.
Sunt rscolire imediat toate indicatiile primite candva de la instructor, ba mai mult
chiar, cu lux de amnunte. (S.V.)
Absenta unei perceperi directe a evolutiei n spatiu, determin si diIicultatea
aprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest Iapt este inIluentat n acelasi timp si de
starea aIectiv n ZFV.
- 7 -
,In ZFJ. se deformea: notiunile de timp i spatiu parcurs. Timpul nu se
poate determina in functie de o succesiune de repere i, deci, nu se poate aprecia
decat obiectiv. Spatiul se mrete in timp. Nev:and po:itia avionului in raport cu
reperele apare impresia c evolutia durea: mai mult decat normal, pur i simplu ti
se pare c nu se mai termin, (C. M.)
Pilotajul n ZFV este, n concluzie, Ioarte solicitant, Iapt ce se resimte n egal
msur att pe plan Iizic ct si psihic.
,Gradul de responsabilitate al :borului in sine i motivatia sunt mai crescute
dar ca efect, oboseala la finalul unui :bor in cuc este mai mare, (S.V.)
, ...obosete urmrirea atent a numai cateva aparate, intunericul di cabin,
lipsa peisafului, monotonia, (P.V.)
,Nefcand altceva decat s urmreti bordul apare acel moment de oboseal
plictiseal care impreun cu :gomotul monoton al motorului i cu atmosfera di
cabin du la un fel de nepsare, la o stare de moleeal, (A.F.)
Dac toate aceste Ienomene se petrec intr-un exercitiu practic lipsit de risc, cu
instructor la bord, este cu att mai probabil s apar n cursul unei misiuni reale de
zbor Ir vizibilitate. Desi antrenamentul si experienta de zbor sporesc mult eIicienta
pilotrii n ZFV, riscul aparitiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate Ii nlturat
total. asa cum vom vedea mai departe..
Tipul II de DS se refer la situaia n care pilotul realizeaz c este dezorientat
i ncearc s se reorienteze. Iat un exemplu de DS de Tipul II, n relatarea autentic
a unui pilot de avion supersonic:
"Data ntmplrii nu a putea s o precizez, dar tiu sigur c a fost n
perioada cnd ncepusem zborul de noapte pe avionul ...
Dup un control n dubl comand, am decolat cu "simpla". Noapte
ntunecoas, fr lun, plafon compact ntre 2500 i 6000 m. O noapte "ideal"
pentru a avea senzaii false ! Zborul pn n zon a decurs fr probleme. Am nceput
lucrul, viraje la orizontal i n urcare, de 360. Zburam sub plafon, conform
indicaiilor, pentru a putea corecta eventualele greeli. Mi-am dat seama c nu este
uor, c era neateptat de dificil fa de zborul n DC. Treptat am ncercat s urc. Am
avut o reinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus s urc deasupra plafonului
ntr-o spiral, dup care s cobor i s merg la aterizare.
ntrnd n plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe ct posibil
iluminarea pentru a avea mai puine reflexe pe cupol. Pstram, totui, o reinere
legat de posibilitatea apariiei iluziilor. Aceast reinere mi "sabota" aciunile.
De ce i-e fric nu scapi !
La o manevr n nclinare mi-am dat seama c mna nu era n concordan
cu simurile. Acum singurul gnd era s ajung ct mai repede deasupra plafonului.
Pilotajul a fost o tortur ! Ce m-a ajutat s ies din ncurctur a fost faptul c nu mi-
am pierdut nici un moment ncrederea n aparate. Realizam perfect indicaiile lor, dar
simurile nu erau n concordan. Mna tindea s asculte mai mult de simuri dect
de raiune. Avionul mi se prea mult nclinat pe dreapta, n timp ce giroorizontul
indica o uoar nclinare pe stnga !
n sfrit, am ajuns deasupra ! Uurat, am lsat deoparte aparatele i am
adus avionul la orizontal, dup simuri. Mare greeal ! Am aruncat o privire afar
- 8 -
i ... surpriz ! Sub mine se ntindeau mii de stele ! A fost un oc teribil. Aparatele
indicau o nclinare de 30, deci nu priveam n jos ci n sus !? Aceast iluzie a disprut
dup ce am luat nlime i am putut distinge orizontul natural.
A fost o experien teribil, care m-a pus foarte mult pe gnduri i pe care am
reluat-o de nenumrate ori n sinea mea, disecnd-o cu cea mai mare sinceritate. Pot
s afirm c am tras nite concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greit c mi-am
supraapreciat posibilitile, c am pilotat destul de dur, c am scos capul din cabin
neglijnd pentru cteva momente aparatele. Dar m bucur c mi-am pstrat
ncrederea n aparate, c am fost contient de ceea ce mi se ntmpla i c, n cele din
urm, judecata a nvins simurile dezorientate.
Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvnt la radio. Dac
m ntreba CZ-ul "cum merge ?", rspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca
sigur, aveam vocea sugrumat i, sigur, eram transpirat. N-am inut secret
"pania", dar am mrturisit-o mai mult sub form de "poveste vntoreasc", i
doar dup ce am digerat-o bine.
Punctul culminant ntr-o astfel de situaie este acela n care raiunea
nvinge simurile. Din acest moment zborul este nc greu dar nu este periculos".
Deplina sinceritate a relatrii ne scutete de necesitatea oricrei analize
suplimentare. Este bine s reinem c DS nu reprezint un semn de incapacitate
personal. n anumite condiii, chiar i numai dup o ntrerupere a zborului de 3-4
sptmni, orice pilot poate fi victima unei asemenea ntmplri. Pstrarea simului
critic fa de propriile senzaii i ncrederea n aparate, reprezint singura soluie !
n fine, Tipul III de DS se refer la o situaie extrem, din fericire, mult mai
rar, n care pilotul dei realizeaz c este dezorientat nu reuete s recapete controlul
aparatului, din cauza strii de stress acut n care se afl (zbor necontrolat, caz special,
stare fizic deteriorat, etc.). Tririle i reaciile pilotului ntr-o asemenea situaie au
un caracter excepional, adesea la o intensitate de nivel patologic.
Urmrind filmul unei asemenea ntmplri dramatice, relatat de un pilot
militar, reinem evoluia n crescendo a reaciei afective. Mai nti, "o und de agitaie
interioar, neneleas", aprut la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai trziu,
n aer, "furnicturi ale membrelor". n ultim instan, totul culmineaz cu manifestri
neurovegetative accentuate: "amoreal a membrelor, val de cldur cu senzaie de
sufocare, greutate n respiraie, zgomot anormal n casc, accentuarea pulsului,
greutate exagerat a capului i dureri musculare pronunate", odat cu senzaia
iminent de prbuire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluia "n valuri"
a strii negative. Dup momente paroxistice, n care pilotul are senzaia c totul este
pierdut, intervin stri de relativ acalmie, n care sentimentul de siguran se
reinstaleaz odat cu recptarea controlului situaiei de zbor. Punctul culminant n
situaia la care ne referim, a survenit n apropierea aerodromului, cnd pilotul a scos
frnele aerodinamice pentru o necesar corecie de vitez, i a trit senzaia stranie c
"avionul zboar cu coada nainte !". Dei i-a dat seama c este victima unei reacii
emoionale, subiective, pilotul reuete cu mare greutate s se concentreze asupra
aparatelor de bord i asupra comenzilor. Sentimentul c se afl ntr-un pericol iminent
era irepresibil i extrem de acut. Cazul din care am citat, parial, relatrile de mai sus
s-a terminat, n ultim instan, cu bine dar cu preul unui efort de autocontrol aflat la
limita posibilitilor celui n cauz. Imediat dup zbor acesta simea o "senzaie de
ameeal, ca a unui om beat sau a unui nefumtor care pune prima igar n gur",
concomitent cu o stare de oboseal accentuat i un puls accelerat.
n legtur cu acest caz, trebuie s mai scoatem n eviden dou elemente
semnificative. Mai nti, faptul c pilotul n cauz a fost observat de medicul de
- 9 -
unitate cu manifestri de tip distonic, pe parcursul ultimelor ase luni naintea
incidentului. Tratarea superficial a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pe
punctul de a se solda cu un accident deosebit de grav.
Pe de alt parte, ar fi de remarcat atitudinea pasiv a conductorului de zbor,
care a aprobat, la solicitarea pilotului, ntreruperea misiunii, fr s insiste asupra
motivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe ntreaga durat a zborului de
apropiere, nu s-a acordat nici o atenie special acestui pilot aflat, aa cum am vzut,
ntr-o situaie extrem de dificil. Pilotul nsui ar fi avut de ctigat dac ar fi raportat
situaia sa exact. Sentimentul solidaritii celor de jos ar fi determinat o mai mare
siguran de sine i diminuarea manifestrilor emoionale excesive.
6. Modaliti de combatere a DS
O circular OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia
faptul c este imposibil s rezolvi o problem atta timp ct nu eti pe deplin contient
de ea. i, ca un corolar, considera instruirea specific, drept primul pas obligatoriu de
fcut n aceast direcie.
Dei DS reprezint o ameninare redutabil, iar accidentele de acest gen
continu s se nregistreze, credem c ele nu reprezint o fatalitate. n toate cazurile,
manifestrile de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au aprut
la piloi cu mult experien, care au avut destule alte situaii dificile pe care le-au
rezolvat fr greeal. Dac avem n vedere cauzele i condiiile favorizante ale DS,
atunci nu este prea greu s punctm cteva msuri elementare de prevedere:
Cunotine temeinice cu privire la natura DS, i la situaiile care favorizeaz
apariia acesteia;
Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros dup instrumente;
n cazul apariiei unui "conflict" ntre simuri i indicaiile aparatelor, singurele
care vor fi crezute vor fi aparatele;
n zborul fr vizibilitate se vor face ct mai puine micri ale capului, i, mai
ales, se va evita micarea brusc a acestuia;
Pilotul contient de situaia de DS, are mai multe anse s o depeasc dac
are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este
ntotdeauna cel mai bun sfetnic !
Se va evita zborul dac starea de sntate nu este perfect;
Se vor evita medicamentele care altereaz capacitatea de concentrare;
Se va evita cu strictee zborul sub influena, fie i rezidual, a alcoolului;
Pentru cei care cred c recomandrile de mai sus sunt banale, nu avem dect
un singur argument: aa au gndit probabil i piloii care ...
Referine bibliografice:
1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei,
Bucureti, 1980
2. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993
3. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents
and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993
4. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of
Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion
WEAAP, Dublin, aprilie, 1994
5. J. Chappelow, Institute of Aviation Medicine, RAE Farnborough, Ten Years of
Aircrew Errorr.
- 10 -
6. Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed.
by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988,
7. S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 83
8. Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MAC
FLYER, Feb. 1985
Factorii de mediu i performana militar; acceleraiile, altitudini mari
1
(note de curs)
Dr. Marian Popa
Acceleraiile
Omul este adaptat la mediul gravitaional natural (1G), corespunztor greutii
normale. Dinamica activitii curente poate modifica valoarea nominal fie prin
amplificare (G+) fie prin diminuare (G-).
Specialitatea militar cu impact major este aviaia, n special avioanele reactive de
lupt, de mare vitez.
Tipuri de acceleraii:
- Liniare
o pe direcia spate-fa (G+), accelerarea la decolare
o spate-fa (G-), decelarare, la frnare
- Radiale, pe direcia razei n viraje
- Combinate (Coriolis), n condiii de micare simultan n mai multe planuri
Efecte
- Mecanice
o Creterea greutii corpului i a fiecrei pari a acestuia
o Sunt afectate funcionarea inimii, plmnilor, ficatului, ruinichilor
o +2G dificulti de ridicare n picioare
o +3/+4G ridicare aproape imposibil, micare greu de controlat, vorbire
greoaie dar posibil pn la +9G
o +10G limita uman de pstrare a strii de contien (G-lock), dar variaz
n funcie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fi
suportate i suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru prima
zecime de secund!)
- Fiziologice
o Modificarea coloanei de presiune sanguin ntre inim i creier
o G+, conduce la efectul de val negru (pierderea cunotinei) prin
reducerea irigrii sanguine la nivel cerebral (+9G)
o G- conduce la efectul de vl rou, prin exces de flux sanguin cerebral
o Exist variaii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata
expunerii, rata de expunere, starea emoional, etc. (expuneri la acceleraii
moderate dar prelungite au efect de G-lock)
1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul Briefcase, cu user
name-ul militar_psy i parola: psimil. Fiind o adres colectiv, cunoscut doar de cei
nscrii la cursul de psihologie militar, v rog s nu facei nici o modificare (adugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descrca fisierele dorite, facei clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu Save target As...). Adresa va fi actualizat cu informaii sptmnal.
o Mijloace de protecie: costume de compensare, tehnici de respiraie,
respiraie de oxigen sub presiune
- Psihologice
o Pn la +5G nu se constat deteriorri majore ale TR i memoriei, dincolo
de acest nivel ele scad (atenie, este vorba numai de piloi antrenai,
deoarece la persoane obinuite, efectele sunt dramatice ncepnd chiar de
la +3G!)
o Revenirea dup G-lock se produce n cteva zeci de secunde, timp n care
avionul zboar necontrolat (timp n care se poate zdrobi de sol). Un
experiment n centrifug (7 subieci) a artat c revenirea la capacitatea
optim de operare dup G-lock se petrece dup 60 de secunde!
Altitudinea (hipoxia)
Operarea la nlimi mari se ntlnete la: aviatori; parautiti de mare altitudine;
vntori de munte.
Mediul de mare altitudine (+3000 m)
Caracteristici fizice:
o Oxigenul
proporie normal de oxigen (20.93%)
presiune atmosferic redus care conduce la scderea presiunii
pariale a oxigenului n snge (sngele i pierde capacitatea de
transport a oxigenuluii)
o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vnt; reducerea umiditii,
radiaia ultravioleta
o Mai puin de 10% din populaia lumii triete n mod obinuit la munte i
numai 2% la altitudini peste 2300 de metri
Efecte
o hipoxie hipobar
reducerea capacitii de munc cu 10% la fiecare 1000 de metri,
peste nlimea de 1500 de metri
readaptarea este aproape imediat dup revenirea la altitudini
moderate
efecte senzoriale
scade sensibilitatea vizual, discriminarea culorilor, crete
timpul de reacie la stimuli vizuali
auzul nu este afectat
dispoziia psihic
o 3-4000 m, euforie
o peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferen,
diminuarea simului pericolului
o deficit de memorare, deprecierea capacitii de
raionament i decizie
o motivaia este un important factor compensator
factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plmni, anemia
1
PSIHOLOGIE AERONAUTIC
1
Stresul fiziologic n mediul aeronautic
Stresul este acceptat ca una dintre particularitile definitorii ale vieii
moderne. Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensiti
variate, n oricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de stres
este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii,
riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiu
comparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi n
problematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni pe
o scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilor
evaluate este prezentat n tabelul urmtor:
Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).
Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative, este uor de acceptat
faptul c profesiunile aeronautice, pilotajul i controlul traficului aerian n special, se
caracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului
este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de la nceputurile
acesteia i pn n prezent. i aceasta n ciuda faptului c noiunea de stres a fost
introdus n circuitul tiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye.
Tipuri de stres
Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, se
poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,
cognitiv.
n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. i
aceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prin
hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii,
reprezenta o ameninare imediat, cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci i
asupra integritii vitale. Dup decenii de cercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltarea
unor sisteme i proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieuire i
operare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este nc departe de a fi epuizat.
n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, nc
insuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea n schimburi.
1
Materialul este un extras din M. Popa, Noiuni de psihologie aeronautic; n Curs de medicin
aeronautic i spaial (Red. M. Macri, C. Rduic), Ed. Militar, 2004, p. 79
Miner 8.3
Poliist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcionar bancar 4.3
2
Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal!
Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea,
complexitatea i dinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, att cele militare ct i cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fr a-l elibera ns
de stres, ci doar modificndu-i caracteristicile.
n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egal
msur surs de plcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuine
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, n funcie de amplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional i
manifest prezena prin deteriorarea rapid a capacitii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panic, sunt expresii extreme ale stresului emoional.
Modele de interpretare a stresului
1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, i
anume, cel bazat pe stimul ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresul
deriv, cu precdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o list de situaii de via, i nu o configuraie de
stri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic a fost extrem de stimulativ
pentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumit variabil (stres)
i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate,
tocmai acest caracter stimulativ a condus spre scoaterea n eviden a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i stresori) s-a mrit
continuu, deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar i
ntmplrile fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca rspuns intern la condiii
externe mut centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane n
astfel de situaii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte)
dect un set de cauze. n mod obinuit cele mai frecvent studiate categorii de
rspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive, emoionale, comportamentale);
psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular, reflexul galvanic, frecvena
respiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozarea neurotransmitorilor i a
metaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin, dopamin, etc.)
Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniul
tehnologiilor de investigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit de
cercetri. Astfel suntem n msur s tim c piloii confruntai cu coliziuni cu
psri au un nivel mai mare fosfolipidelor n plasma sanguin; piloii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvrii situaiilor de urgen la simulator;
frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizare dect la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i preciziei acestor
determinri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleai
manifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul.
3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce a
fost denumit modelul tranzacional al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nu
este pus nici pe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul
3
interpreteaz sau evalueaz situaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provoca
rspunsuri diferite n funcie de semnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres.
Nivelul de cunotine, experiena profesional anterioar, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaie conflictual, de ex.), toate pot
genera raportri individualizate la situaii de stres, att sub aspectul reaciilor ct i al
consecinelor pe termen lung.
Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres n
mediul profesional.
Activitatea desfurat
- natura sarcinilor
- nivelul ierarhic
- responsabilitate
- suprasolicitare
- etc.
Rolul n organizaie
- situaii conflictuale
- ambiguitatea rolului
- etc.
Relaii interpersonale
- n mediul de munc
- n familie.
- etc.
Dezvoltarea carierei
- ciclurile carierei
- incompatibilitate
- nesigurana postului
- etc.
Organizaia
- climatul
- moral
- autonomie
- participare
- etc.
Interfaa familie/serviciu
- surse de strees
- factori de adaptare
- etc.
Factori demografici
- virst
- sex
- instruire
- obinuine, etc
Personalitate
- profil general
- tipul A, etc
Evenimente de via
- natura evenim.
- impactul evenim.
R
e
a
c
i
i
La nivel individual
- hipertensiune
- stare depresiv
- alcoolism
- iritabilitate
- dureri de piept
La nivel organizaional
- absenteism
- frecvena demisiilor
- dificulti contractuale
- calitate redus
Boli coronariene
Boli psihice
Insatisfacie profesional
Diminuarea performanei
Surse de stres Individul Simptome Consecine
Fig. 1. Modelul stresului ocupational (dup: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)
Stres, activare i performan
Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ce
intereseaz n ultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesul
unei misiuni, calitatea operaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta
perspectiv, discuiile legate de stres se asociaz cu cele referitoare la starea de
activare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestui subiect vom gsi un grafic
asemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:
4
Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele:
Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic,
fizic), nivele sczute de stres corespunznd unor nivele sczute de
activare;
Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efecte
negative asupra performanei
Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiii
optime de performan;
La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv pot
determina modificri grave ale integritii psihice i fizice.
n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat de
cercetrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist unei
cercetri mai atente. n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntre
stres i activare. Diferena dintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiu
efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate n misiuni de zbor cu mare
solicitare (zbor n front musonic, aterizare fr vizibilitate, decolri pe vertical cu
avionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvena cardiac, de exemplu, a
manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd au fost
comparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altor
membri ai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresului
emoional), diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit un
indicator al solicitrii (activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, nici
forma de U ntors a relaiei dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilor
experimentale. Cele mai multe cercetri n domeniu indic faptul nivelul de
performan se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fr
alterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea
performanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanisme sunt depite.
Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor
n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarte
aproape de limita fiabilitii umane. Cea mai clar dovad n acest sens este faptul
c implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor este cotat
cu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult.
Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte de
interes. Primul dintre ele se refer la limita de supravieuire. n acest caz, problema
5
care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a institui mijloace
adecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere limita de
performan acceptabil. Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat fi
compensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenament specific, cu pstrarea
performanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul de
instrucie, diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, este
fcut adesea tocmai de limita de solicitare la care piloii sunt capabili s opereze
eficient.
Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de natur
fiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Cele
mai agresive solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limita rezistenei
umane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzoriale
extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste
fenomene implic efecte semnificative n plan psihic i comportamental, n ultim
instan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre.
Hipoxia
Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist un
alt avion disponibil. ntmpltor, un avion terminase ieirile planificate i mi-a fost
repartizat dar, din pcate, fusese deja retras de la start. Cu mult alergtur, am
reuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin, gfind i fcnd n grab
manevrele de pornire. inta decolase deja i eram n ntrziere. Am decolat cu
foraj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executnd
comenzile de dirijare la int.
M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calm
manevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i m
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minut
pn la degajare cnd am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochii
nceoai. Eram scldat n transpiraie i nu tiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul prea n ordine ns starea mea era din ce n ce mai nelinititoare.
Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat.
Abia n viraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninea
legtura cu mine. Cu ct scdea nlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea.
Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta un
comitet de primire impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i muli
alii.
Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen n cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia de oxigen
nchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei.
Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrile
hipoxiei n dou situaii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestre desfurate la
altitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuirea
depind de contientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.
6
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautic ci i de psihologia aeronautic. Medicina este interesat cu precdere de
aspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndul ei, urmrete
punere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii de
hipoxie. Dincolo de a supravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie s
fie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceast
tem:
Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului
n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil al
expunerii la hipoxie i apare la nlimi mai mici dect cele la care se constat
modificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se
contat o stare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600
m). Starea subiectiv de bine este dublat de absena simului pericolului i
diminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devine
negativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camera
hipobar, subiecii au afirmat c s-au simit mai puin prietenoi (Shukitt&Banderet,
1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferene
semnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat la
hipoxie, i expunerea prelungit. Mai mult, modul de reacie la expunerea de scurt
durat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit.
De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei
care sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge la
modificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care se catapulteaz
deasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni la
mari altitudini. n acest caz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util.
Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificri consistente de
comportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, apar
manifestri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei.
Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, unde se instaleaz manifestri
cerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut c
profilul acestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, de
starea de sntate dar i de microclimatul social imediat.
Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice
Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iar
relevana lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte
luate n considerare sunt urmtoarele:
- Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare
- Intensitatea efectelor n funcie de nlime
- Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit
- Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie.
Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate
adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general,
funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect cele psihomotorii
iar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.
7
ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilor
cognitive si asupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost
utilizate dou metode de evaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat.
Un grup experimental de ase subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii de
normoxie, o dat la 8-20 de ore dup o urcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 ore
dup coborrea de la aceast altitudine. Comparaia cu grupul de control arat
diferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nu cresc, n timp ce
performanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat la cea de
a treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor trei
interviuri arat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, care
crete parial n timpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprare
psihic la 8-20 ore dup ascensiune.
Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra
performanelor de nvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare a
unor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin de
orientare spaial, o sarcina de timp de reacie n condiii de selecie a stimulilor i o
sarcin de raionament abstract, la nivelul solului i la altitudinea de 1524m, 2438m,
3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer. Fiecare sarcin a fost
efectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana la testul de
reprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-a
lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntre
reprizele de la sol fa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru cele
trei sarcini a fost mai rapid n fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Aceste
rezultate indic faptul c capacitatea de a nva noi sarcini nu este afectat de hipoxia
moderat la altitudini de pn la 3658 metri.
O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxiei
asupra coordonrii motrice, redm mai jos o imagine
rezultat n urma unui studiu efectuat de V. Ceauu
(1976). Este vorba de evoluia scrisului unei persoane
pe durata unei proceduri de evaluare n camera
hipobar din cadrul I.M.A.S.
ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectul
expunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fost
utilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, a
unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiile
aceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori n
condiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, de
asemenea, c performana revine la valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimului
de hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997)
n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prin
analiza mrturiilor dar i prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,
1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la
concluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-un
studiu asupra a 20 de alpiniti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,
Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. n
8
alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,
1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cu
precdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral al motricitii. Un
alt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu
au reuit s pun n eviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &
Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora n bun msur utilizrii unor
metode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere riscul
unor modificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, la
altitudini de peste 6000 de metri, i n condiiile unor factori de fragilitate organic
individual.
n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performanei
psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele:
Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor,
sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv)
Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de la
primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj)
Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele de
ex., sau controlul vorbirii)
Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierderea
capacitii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)
Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poate
deveni ireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecierii
timpului, confuzie, semicontien, incontien)
Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare i
depresie), cu alterarea simului pericolului (fals senzaie de bine).
Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama de
existena unei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poate
ntrzia n mod fatal adoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie.
Acceleraiile
Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne,
poate genera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dup
un zbor spaial genereaz suprasarcini de aceeai intensitate.
Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificri
semnificative n sfera performanei psihice. ntr-un studiu asupra efectelor
acceleraiilor asupra funciilor mintale, subiecii au fost expui la acceleraii
progresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fost consemnate efecte negative
asupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele
procedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare (Kerr&Russell,
1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraiilor
asupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).
Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G.
Alte studii au fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White,
1960, Grether, 1971). Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu creterea
suprasarcinii de al +1 la +4G. n acelai timp, pragul sensibilitii la contrast
(detectarea unei inte n funcie de fondul luminos pe care se proiecteaz) este afectat
n zona valorii de +5G.
Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei
(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G
9
memoria imediat nu este afectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de
+7G memoria este puternic afectat. Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la o
expunere prelungit (2 pn al 10 minute) la acceleraii de +3G, durata de efectuare a
unui test de operare aritmetic a crescut semnificativ.
Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea a
controlului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini de
urmrire, specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pe
msur ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce crete
valoarea acceleraiilor. n general, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternic
afectate de acceleraii dect cele mintale.
Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariia
aeronavelor de lupt din ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-
29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993).
Acestea sunt aparate capabile s suporte acceleraii simultane pe mai multe axe, cu un
unghiuri de atac i viteze radiale fr precedent la generaiile anterioare de aeronave
de lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a aerodinamicii lor, fapt
compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context, tolerana la
suprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. n
esen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici
de viraj, la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masa
aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniare
concomitent cu creterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra
capacitii de orientare. Zborul n aceste condiii crete susceptibilitatea la apariia
reaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficiena raportrii la mediul
operaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la o
schimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcare
mintal i stresul emoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unor
fenomene negative n orientarea ateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie sau
blocare pe o anumit surs de informaie. Chiar i atunci cnd zborul are un caracter
de instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la
situaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din ce n ce mai
accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micare
oferit de aparat.
O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelul
performanei profesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte:
Deficiene de contientizare a situaiei
constituirea deficitar a informaiilor
crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G)
sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G
erori de memorie (peste 6-7 +G)
subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G)
erori de apreciere a greutilor (peste +4G)
Deficiene ale acionrii comenzilor
timp de reacie prelungit (n special peste +5G)
precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.)
coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup
reducerea expunerii la suprasarcini)
10
Rul de micare
Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectului
acceleraiilor. Cu specificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea producerii
acestuia se afl n interaciunea informaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cu
precdere cel vizual. Incidena crescut a acestui sindrom n mediul aeronautic a
generat un mare interes pentru cercettorii n domeniu. Citnd o serie de studii,
Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la: 76% dintre
cadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46%
dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fost
diagnosticat i n cazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care au
sisteme moderne de afiare i platforme mobile.
Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilor
fiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a strii
de spirit i moralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, n
mediul aeronautic durata expunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cu
excepia, desigur, a zborurilor spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe durate
mai lungi. Chiar i aa, manifestrile rului de micare sunt percepute ca fiind un
indiciu de slbiciune personal, care are ca efect trirea jenant fa de colegi. Din
acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumite limite, disimulate, fapt
care reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i de instruire.
Vibraiile
Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intens
studiate i documentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efecte
negative asupra percepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazul
citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa de
capul pilotului i axa privirii. Acionarea comenzilor este influenat negativ de
vibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraiilor n funcie de
poziia clasic (central) i lateral a manei dar, n general, diferenele nu au fost
semnificative.
Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative n
cazul vibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-au
dovedit sensibile la efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de
70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, in
Giercke&col., op.cit., p.354). Se constat, de asemenea, modificri uoare n
inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor. Probleme speciale apar n
cazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene de oboseal cu
posibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare.
Zgomotul
Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritii
funcionale a organului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influene
negative asupra performanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditive
asupra calitii comunicrii i efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.
n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i de
nelegere a comunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului
purttor de informaie fie prin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia
11
poate fi extrem de periculoas atunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, de
avertizare sau indic efectuarea imediat a unor aciuni. n cazul vocii umane,
probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,
care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv n funcie de nivelul de
cunoatere a limbii de comunicare.
n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat n
planul reaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace i
respiratorii, circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operarea
prelungit n mediu de zgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice n
funcia cardiovascular i conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care
influeneaz efectul zgomotului este atitudinea fa de situaie. Indivizii care
manifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei care accept pozitiv
situaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai
periculos dect zgomotul nsui.
Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performanei
psihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c:
- zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i de
vigilen, mai ales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iar
situaiile presupun decizii riscante.
- Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnale
auditive din surse multiple
- Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, se
constat o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii
12
Referine bibliografice
(Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate din
capitolul citat)
***, 1989, US Naval Flight surgeons manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance,
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, Bucureti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de lEcole dapplication de Service de sant pour
larme de lair, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing
Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation mdecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, Analyse psychosociale de la problmatique de lautorit dans la relation
mdecine militaire-sujet, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from Americas Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Rduic C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacitii de adaptare la hipoxie
hipobar-model experimental, Revista de medicin i psihologie aeronautic, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

Marian Popa Psihologie Militara

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și

Marian Popa Psihologie Militara

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Marian Popa Psihologie Militara

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA Titu Maiorescu

S-ar putea să vă placă și