Indrumar Diagnosticare

UNIVERSITATEA TEHNIC GH.
ASACHI IAI

FACULTATEA de MECANIC
CATEDRA de MOTOARE i AUTOVEHICULE RUTIERE

Edward RAKOSI Radu RO Edward RAKOSI Radu RO Edward RAKOSI Radu RO Edward RAKOSI Radu ROCA Gheorghe MANOLACHE

TEHNICI TEHNICI TEHNICI TEHNICI i ECHIPAMENTE i ECHIPAMENTE i ECHIPAMENTE i ECHIPAMENTE

pentru pentru pentru pentru

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELO DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELO DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELO DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR RR R

ndrumar pentru Lucrri Practice de Laborator

Pentru Uz Didactic

I A I

-2005-
2

3

CUPRINS

Lucrarea 1. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea presiunii de compresie....4

Lucrarea 2. Diagnosticarea uzurii motoarelor de automobil prin msurarea presiunii sau
debitului gazelor scpate n carter.................................................................................................7

Lucrarea 3. Diagnosticarea uzurii cilindrilor motoarelor de automobil prin msurarea depresiunii
din galeria de admisie ...................................................................................................................8

Lucrarea 4. Diagnosticarea strii de etanare a cilindrilor motoarelor de automobil prin
suspendarea funcionrii acestora .................................................................................................10

Lucrarea 5. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea scprilor de aer cu aparatul
PALTEST.......................................................................................................................................12

Lucrarea 6. Diagnosticarea echipajului mobil al motorului prin determinarea jocului static din
lagre.............................................................................................................................................14

Lucrarea 7. Diagnosticarea static i dinamic a mecanismului de distribuie a gazelor la
motoarele de automobil.................................................................................................................16

Lucrarea 8. Diagnosticarea uzurilor prin ascultarea motorului ...................................................19

Lucrarea 9. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea coninutului de oxid de
carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric FAST-ECO.....................................22

carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric cu postardere PALTEST JT 220.....24

carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului cu raze infraroii .........................................28

Lucrarea 12. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densitii fumului
emis utiliznd fummetrul cu filtrare .............................................................................................31

Lucrarea 13. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densitii fumului
emis utiliznd fummetrul cu absorbie..........................................................................................33

Lucrarea 14. Diagnosticarea direciei i punilor automobilelor ................................................35

Bibliografie...................................................................................................................................40

4
Lucrarea Nr. 1

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MSURAREA SURAREA SURAREA SURAREA
PRESIUNII DE COMPRESIE PRESIUNII DE COMPRESIE PRESIUNII DE COMPRESIE PRESIUNII DE COMPRESIE

1.1. Generaliti

Msurarea presiunii n cilindrii motorului la sfritul compresiei constituie un procedeu
rapid de apreciere a gradului de etanare a acestora i implicit a uzurii lor. Este una dintre metodele
cele mai rspndite pentru diagnosticarea motoarelor [7, 18, 24, 26].
Uzinele constructoare indic valoarea minim a acestui parametru sub care motoarele
trebuie trimise n reparaie. n lipsa acestor recomandri, n vederea determinrii valorilor normale
ale presiunii, p, obinute n timpul antrenrii motorului cu demarorul, se indic urmtoarea relaie
empiric :
p = 1,55 - 2,35 [bar] (1.1)
unde este raportul volumetric de comprimare al motorului.

1.2. Metode i aparatura de diagnosticare

Msurarea acestei presiuni se poate face cu ajutorul compresometrului sau cu ajutorul
compresografului.

Fig. 1.1.
Compresometrul este de fapt un manometru adaptat
acestui scop. El este prezentat n fig. 1.1 fig. 1.1 fig. 1.1 fig. 1.1 i cuprinde, n afar de
manometrul 1, tubul 5 racordat acestuia a crui extremitate opus se
termin printr-un con de cauciuc 6, strpuns de un orificiu. n
interiorul tubului 5 este plasat supapa unisens 2, controlat de arcul
3. Rolul acestei supape este de a opri ieirea aerului comprimat din
tubul manometrului, de aceea ea se denumete, n mod curent,
supap de reinere. Plasarea ei trebuie s se fac c=t mai aproape de
priza de presiune, n scopul evitrii modificrii spaiului de
comprimare al cilindrului. Se evit astfel jocul indicatorului
manometrului datorit variaiilor de presiune din timpul unui ciclu
motor. ~n acelai timp, se pot diminua erorile de citire datorit
ineriei aparatului. Aducerea la zero se poate face fie cu dispozitivul
4 (fig. 1.1), (fig. 1.1), (fig. 1.1), (fig. 1.1), fie cu arttorul mobil 3 care rmne fixat n poziia
corespunztoare presiunii maxime, fiind antrenat de indicatorul
manometrului i readus la zero prin rotirea inelului 4 (fig. 1.2). (fig. 1.2). (fig. 1.2). (fig. 1.2).
Compresometrul se fixeaz cu partea conic de cauciuc pe orificiul
de nurubare a bujiei sau injectorului prin apsare puternic. La
motoarele cu aprindere prin comprimare se recomand ns
nurubarea racordului n chiulas, atunci cnd construcia aparatului
o permite. Exist i variante la care etanarea capului de cauciuc n
locaul bujiei se face prin rotirea urubului de presiune 5, indicat n
fig. 1.2. fig. 1.2. fig. 1.2. fig. 1.2.
Compresograful nregistreaz pe o band de hrtie sau
dintr-un alt material (fig. 1.3) (fig. 1.3) (fig. 1.3) (fig. 1.3) presiunile maxime de compresie ale
fiecrui cilindru.
5

Fig. 1.2. Fig. 1.3.
Compresografele sunt mai utile dec=t compresometrele, mai ales n cadrul atelierelor
de reparaii i al staiilor de ntreinere, deoarece diagramele nregistrate constituie documente utile
pentru urmrirea strii tehnice a motoarelor automobilelor.
Construcia compresografului [29] este
prezentat n fig. 1.4. fig. 1.4. fig. 1.4. fig. 1.4.
~n general, aceste aparate se construiesc
pentru cmpuri de presiuni de 0 14 bar pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie i de 0 60 bar
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare .
Unele dintre cele mai utilizate aparate de
acest gen, la noi n ar, au fost compresografele
marca MOTOMETER, produse n Germania i
destinate att motoarelor cu aprindere prin scnteie
ct i celor cu aprindere prin comprimare. S-au
folosit de asemenea n dotarea unitilor specializate
compresografele cehoslovace tip KN 1123, destinate
msurrii presiunilor n domeniul 15 45 bar.

Fig. 1.4. Fig. 1.5.
6
1.3. Efectuarea determinrilor

~n vederea testrii se demonteaz bujiile sau injectoarele. ~n cazul motoarelor cu aprindere
prin scnteie trebuie s se deschid total clapeta obturatoare, iar motoarele se recomand s fie n
stare cald.
Determinrile se vor efectua la turaia de antrenare a motorului cu demarorul, adic 150
200 rpm. La aceast turaie, presiunile msurate sunt ns puternic influenate de variaia turaiei,
care la rndul ei depinde de numeroi factori. De aceea se recomand corectarea erorile datorate
abaterilor turaiei de la valoarea prescris, folosind diagrama din fig. 1.5. fig. 1.5. fig. 1.5. fig. 1.5.
Precizia determinrii presiunii maxime de compresie prin aceast metod este influenat i
de temperatur temperatur temperatur temperatur. Astfel, n situaia motorului rece se obin valori cu 10 15 % inferioare, traduse
prin abateri de 2,5 10 bar.
n afar de valoarea absolut a presiunii de la sfritul compresiei, se recomand verificarea, n
egal msur, a variaiei presiunii ntre cilindrii motorului. Diferenele de presiune de 10%,
nregistrate n plus sau n minus, trebuie considerate anormale.

7
Lucrarea Nr. 2

DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MSURAREA SURAREA SURAREA SURAREA
PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SC PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SC PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SC PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SCPATE PATE PATE PATE N CARTER N CARTER N CARTER N CARTER

2.1. Generalit 2.1. Generalit 2.1. Generalit 2.1. Generaliti

Cantitatea de gaze scpat n carter crete, n cazul uzurilor avansate, de circa 5 7 ori. Ea
se poate exprima printr-o relaie general, de forma:

Q # s
0
v [l/min] , (2.1) (2.1) (2.1) (2.1)

unde s ss s
0 00 0
este suprafaa seciunii prin care circul gazele, coeficientul de debit al gazelor, v vv v viteza
de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele grupului piston - cilindru. Gradul de uzurPosednd
valori de referin pentru acest debit (pentru un motor nou), se poate aprecia gradul de uzur.
Aspectul se impune deoarece relaia de mai sus caracterizeaz fenomenul curgerii gazelor
(n carter), n condiiile variaiei celor trei parametri, nefiind astfel posibil stabilirea riguroas, pe
cale analitic, a dependenei dintre scprile gazelor n carter i uzura pieselor. De asemenea,
se apreciaz c dac presiunea n carter ajunge la 80160 mmHg, motorul este uzat.

2.2. 2.2. 2.2. 2.2. Metode i aparatura de diagnosticare

Msurarea presiunii presiunii presiunii presiunii se face cu micromanometre obinuite, n timp ce msurarea
debitelor debitelor debitelor debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragm. Un tip interesant de aparat este
PPG-1, descris n fig. 2.1 fig. 2.1 fig. 2.1 fig. 2.1 [29]. El folosete pentru msurarea debitelor depresiunea creat cu
ejectorul 1 fixat etan n orificiul de umplere cu ulei al motorului. Ejectorul este legat de aparatul
de msur 2, cu ajutorul racordului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies prin eava
4, producnd n eava de legtur 3 o depresiune proporional cu debitul acestora. Aparatul
indicator este un vacuumetru cu scala 0 120 l/min i eroarea de 3%.

Fig. 2.1. Fig. 2.1. Fig. 2.1. Fig. 2.1.
Se recomand, nainte de
efectuarea probelor, ca instalaia de
ventila-ie a carterului s fie deconectat
iar carterul ermetizat, prin obturarea
orificiilor de ieire ale sistemului de
ventilaie i jojei de ulei.
Rezultatele obinute n acest fel
reprezint o medie a strii tehnice a
cilindrilor motorului.
Cu aceste aparate ns se poate
stabili i starea fiecrui grup piston-cilindru, separat. In acest scop, dup stabilirea debitului total
de gaze, se msoar debitele de gaze evacuate din carter scond din funcionare, succesiv, cte un
cilindru. Dac la un cilindru se constat c debitul gsit se abate cu mai mult de 25 30 l/min, fa
de valoarea total msurat anterior, rezult c aceast seciune a motorului are un grad avansat de
uzur, adic segmenii pot fi rupi sau cocsai sau cilindrul respectiv este foarte uzat.
Msurarea cantitii de gaze scpate n carter se poate face, de asemenea, n modul cel mai
simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordndu-se unul dintre capetele tubului la capacul de
aerisire al carterului sau la locaul tijei indicatoare a nivelului uleiului.
8
Lucrarea Nr. 3

DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
M MM MSUR SUR SUR SURAREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE AREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE AREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE AREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE

3.1. Generaliti

Este unul din procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de etanare a cilindrului. ~n
acest scop, multe motoare sunt chiar prevzute cu orificii obturate, plasate n galerie, sub
carburator.
Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de ncrctur proaspt
ptruns n cilindri, G G G G
a aa a
, de turaia motorului, n nn n, i de poziia obturatorului, [18, 29].
Astfel, G G G G
a aa a
se definete pe baza unei relaii cunoscute i anume:

G
a
# G
s
.
v
(3.1) (3.1) (3.1) (3.1)
unde:
v vv v
este coeficientul de umplere i
Gs Gs Gs Gs = debitul volumic de ncrctur proaspt ce ar putea fi reinut n cilindri la parametrii
iniiali, p pp p
o oo o
i T TT T
0 00 0
.
Debitul de ncrctur G G G G
s ss s
, , , , exprimat n uniti de volum/or, poate fi calculat la rndul su
cu relaia:

, 60
ni
V G
s s
=
(3.2) (3.2) (3.2) (3.2)

i ii i reprezentnd numrul de cilindri ai motorului, iar frecvena ciclic de funcionare; dup
numrul de timpi, poate lua valoarea 1, n cazul motoarelor n doi timpi, sau valoarea 2, n cazul
celor n patru timpi.
Aplicnd ecuaia lui Bernoulli la nivelul difuzorului carburatorului, obinem:
p
S G
d a

=
2
.
(3.3) (3.3) (3.3) (3.3)
unde: - este coeficientul de debit al difuzorului;
S SS S
d dd d
- este seciunea difuzorului, iar
- semnific densitatea aerului n colectorul de admisie.
Prin ridicare la ptrat a ambilor membri ai relaiei de mai sus i nlocuiri succesive, se
ajunge la:

V
ni
S
p
s v d
2
2
2
2
2
60
2
=

(3.4) (3.4) (3.4) (3.4)

Exprimnd pe p pp p de mai sus dup simplificri, se obine urmtoarea expresie:

[ ] p
i V
S
n
s
d
v
=

1800
2
2
2
2
(3.5) (3.5) (3.5) (3.5)

Dup notarea cu M MM M a primilor doi termeni considerai constani n aceast expresie, p pp p
apare sub o form mai simpl, adic:
9

p =M
n
v
2
2
2
(3.6) (3.6) (3.6) (3.6)

Termenul M#1800

i v
S
d
2
2
depinde de construcia motorului supus diagnosticrii. Rezult deci

c, pentru aceeai poziie a obturatorului i o turaie dat, depresiunea din galeria de admisie
depinde numai de gradul de etanare a cilindrilor, pus n discuie prin coeficientul de umplere.
Se indic de ctre constructorii de motoare turaia la care trebuie s se efectueze ncercrile,
turaie care poate fi cea nominal, precum i valorile limit ale depresiunilor.
Pentru motoarele n patru timpi, cu rapoarte de comprimare cuprinse ntre 6,5 i 8,
valoarea depresiunii trebuie s fie cuprins, la r=ndul ei, ntre limitele: p pp p # 470, ..., 520 mmHg.
Pentru cele n doi timpi, valoarea este mai mic i anume: p pp p # 190, ..., 210 mmHg.

3.2. 3.2. 3.2. 3.2. Metode i aparatura de diagnosticare

~n vederea acestei diagnosticri, se pot utiliza i aparate bazate pe msurarea debitului i nu
a depresiunii. Se folosesc astfel debitmetrele care au la baz principiul lui Bernoulli. Astfel de
aparate, descrise n principiu n fig. 3.1, fig. 3.1, fig. 3.1, fig. 3.1, au n componen o diafragm 2, micromanometrul 5 i un
rezervor de linitire 3, plasat ntre galeria de admisie 4 i diafragm [18, 29].

Fig. 3.1. Fig. 3.1. Fig. 3.1. Fig. 3.1.

Scala manometrului se poate grada n debite sau direct n pierderi de putere procentuale.
Este cazul aparatelor Crypton, de provenien englez care, n vederea msurtorilor, se plaseaz
direct pe carburator, n locul filtrului de aer.

10
Lucrarea Nr. 4

DIAGNOSTICAREA ST DIAGNOSTICAREA ST DIAGNOSTICAREA ST DIAGNOSTICAREA STRII DE ETANARE A CILINDRILOR MOTOARELOR DE
AUTOMOBIL PRIN SUSPENDAREA FUNC SUSPENDAREA FUNC SUSPENDAREA FUNC SUSPENDAREA FUNCION ON ON ONRII ACESTORA RII ACESTORA RII ACESTORA RII ACESTORA


~n regimul de mers n gol al motorului, funcionarea stabil a acestuia este asigurat de
egalitatea dintre cuplul motor indicat i cel rezistent datorat consumului propriu de energie [18,
29]. Astfel, la turaia n
1
, vom avea ecuaia de echilibru:
Mi
1
# Mr , (4.1) (4.1) (4.1) (4.1)
adic se va obine punctul de funcionare 1, din fig. 4.1. fig. 4.1. fig. 4.1. fig. 4.1.

Fig. 4.1. Fig. 4.1. Fig. 4.1. Fig. 4.1.
La scoaterea din funcionare a unui
cilindru cu o etanare normal, cuplul motor
indicat se va reduce corespunztor curbei
Mi
2
, punctul de funcionare stabilindu-se n
2, deci la turaia n nn n
2 22 2
< << < n nn n
1 11 1.
Echilibrul va fi
exprimat n acest caz de relaia:

Mi
2
# Mr (4.2) (4.2) (4.2) (4.2)
~n cazul unui cilindru cu grad de
etanare redus, scderea cuplului indicat
este mai mic, iar punctul de funcionare se
va plasa pe curba Mi
3
, deci la o turaie
n nn n
3 33 3
> >> > n nn n
2 22 2
.
Se poate concluziona c cilindrii cu grad de etanare mai mic vor determina reduceri mai
mici de turaie, prin scoaterea lor din funciune, dec=t cei cu etanare normal.
Astfel, dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, motorul se
consider bun; n caz contrar, trebuie cutat cauza care determin funcionarea incorect a
cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie. O astfel de situaie este ilustrat n
fig. 4.2. fig. 4.2. fig. 4.2. fig. 4.2.
Din categoria acestor aparate, n ara noastr s-a utilizat mult timp tipul ELKON S-103,
destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are dou scale: una indic turaia, iar cealalt variaia procentual a
acesteia. Turaia se msoar folosind impulsurile electrice din circuitul primar al instalaiei de
aprindere. Modul de conectare a acestui aparat la motor este prezentat n fig. 4.3. fig. 4.3. fig. 4.3. fig. 4.3.
La motorul diesel trebuie exploatate domeniile de turaie unde regulatorul este activ,
deoarece numai la aceste regimuri motorul funcioneaz stabil. Aceste domenii sunt puse n
eviden n fig. 4.4, fig. 4.4, fig. 4.4, fig. 4.4, n cazul unui regulator cu dou regimuri, ele corespunznd intervalelor de
turaie n nn n
g gg g
, ..., n , ..., n , ..., n , ..., n
g gg g
i n i n i n i n
max max max max
, ..., n , ..., n , ..., n , ..., n
max max max max
.
Precizia mai ridicat a determinrilor la turaiile mari, unde cuplul rezistent are o
valoare superioar, recomand utilizarea celui de al doilea domeniu. Procedeul se poate aplica i
fr citirea turaiei care la motoarele diesel trebuie s se fac pe cale mecanic. ~n acest caz, se
pune n eviden poziia organului de reglaj a debitului ciclic de combustibil cu ajutorul unui
dispozitiv multiplicator.
Stabilindu-se turaia motorului n cel de al doilea domeniu de funcionare, de exemplu n
punctul 1, se suspend funcionarea unui injector. Astfel, momentul motor indicat ar trebui s se
11
diminueze pn la o valoare corespunztoare punctului 1, n condiiile n care turaia n nn n
1 11 1
s-ar
menine constant. Reducerea momentului mo-tor are drept consecin imediat scderea turaiei.

Fig. 4.2. Fig. 4.2. Fig. 4.2. Fig. 4.2. Fig. 4.3. Fig. 4.3. Fig. 4.3. Fig. 4.3.
Intervenia regulatorului pompei de injecie, n sensul creterii debitului ciclic de
combustibil, mrete cuplul motorului, stabilindu-se astfel un nou punct de echilibru marcat cu 2,
caracterizat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi i momentul rezistent Mr.
Dispozitivul amintit mai sus pune n eviden deplasarea suplimentar a cremalierei care constituie
astfel criteriul de apreciere a neuniformitii funcionrii cilindrilor [18].

Utilizarea acestui procedeu la motoarele cu aprindere prin comprimare implic ns folosi-
rea unui dispozitiv care asigur suspendarea alimentrii cilindri-lor. Principial, el este descris n
fig. 4.5 fig. 4.5 fig. 4.5 fig. 4.5 i cuprinde piesa de legtur 3, montat pe racordul 1 al pompei de injecie, fixarea
obinndu-se cu piulia 2, conducta 4 montat pe piesa 6, prevzut cu ventilul 7, precum i piesele
de legtur 8, 9, 10, mnerul 11 i eava de scurgere 12. Acest dispozitiv se monteaz n paralel cu
injectorul, ntreruperea alimentrii obinndu-se prin deschiderea ventilului 7. Colectarea
motorinei refulate se face prin eava 12, ntr-un vas prevzut acestui scop.

12
Lucrarea Nr. 5

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MSURAREA SC SC SC SCP PP PRILE RILE RILE RILE
DE AER CU APARATUL DE AER CU APARATUL DE AER CU APARATUL DE AER CU APARATUL PALTEST PALTEST PALTEST PALTEST

5.1 Principiul metodei 5.1 Principiul metodei 5.1 Principiul metodei 5.1 Principiul metodei
Prin aceast metod, motoarele pot fi diagnosticate prin crearea unei suprapresiuni n
cilindru sau prin crearea unei depresiuni [29].
~n prima situaie, pe o cale oarecare se realizeaz o presiune de aer n cilindrul testat. Dup
ntreruperea alimentrii cu aer, n funcie de variaia presiunii n timp, se poate aprecia gradul de
etanare a cilindrului.
Un astfel de aparat se numete pneumometru. Schema sa de principiu este prezentat n fig. fig. fig. fig.
5.1. 5.1. 5.1. 5.1. Aparatul cuprinde, n mare, urmtoarele elemente [7]:
1 - racord de aer;
2 - robinet de admisie a aerului;
3 - manometrul de control de presiune nalt;
4 - regulatorul de presiune;
5 - camera de omogenizare;
6 - manometrul de joas presiune, denumit indicator de stare
tehnic;
7 - racord de legtur elastic spre orificiul calibrat;
8 - robinet de admisie a aerului;
9 - piesa de etanare n orificiul de bujie.
Aparatul msoar pierderile relative pierderile relative pierderile relative pierderile relative de aer din cilindru i prin interpretarea acestor date d
indicaii asupra gradului de uzur a motorului.

Fig. 5.1. Fig. 5.1. Fig. 5.1. Fig. 5.1.
Funcionarea aparatului este
urmtoarea: aerul de la sursa de
alimentare, cu o presiune de cel puin 5
bar, intr prin racordul 1 la regulatorul
de presiune 4, iar de acolo n camera
de omogenizare a presiunii 5 i, prin
robinetul de admisie 8 intr n
cilindrul motorului. Manometrul de
nalt presiune 3, indic presiunea de
intrare a aerului n aparat, iar
manometrul de joas presiune 6 indic
pierderea procentual de aer, datorit neetaneitii cilindrului. Regulatorul de presiune 4
stabilizeaz presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, indiferent de presiunea iniial a aerului la
intrarea prin racordul 1. Admisia aerului n camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat
7 care limiteaz trecerea aerului spre capul de ieire. Astfel, n cazul unei presiuni constante,
asigurate de reductorul de presiune 4, n camera 5 va trece o anumit cantitate de aer n unitatea de
timp. Aerul se introduce n cilindru prin apsarea capului 8 i a piesei de etanare n orificiul bujiei
9. ~n capul de admisie a aerului exist o supap de reinere a aerului care se deschide numai la
apsarea cu mna a capului pe gaura bujiei.
La trecerea aerului n cilindrul motorului, acul indicator al manometrului de joas presiune,
dup unele oscilaii se va stabiliza ntr-o poziie de
echilibru, determinat de egalitatea dintre debitul aerului care intr n cilindru i cel care scap prin
neetaneitile dintre fanta segmenilor i dintre pereii cilindrului i segmeni.
13
Scala manometrului de joas presiune este gradat n procente de pierdere de aer, n zone
concentrice, aa cum se arat n fig. 5.2.a fig. 5.2.a fig. 5.2.a fig. 5.2.a, dup valoarea alezajului cilindrilor supui verificrii.
Aprecierea calitativ a strii tehnice este reprezentat direct pe scal, de exemplu prin culori
diferite, care indic: stare bun, stare satisfctoare, necesitatea reparaiei curente, reparaie
capital sau avarie [7].

Fig. 5.2 Fig. 5.2 Fig. 5.2 Fig. 5.2
Pierderea de aer din cilindri se msoar spre sfritul cursei de comprimare, de obicei n
dou poziii: la PMI i la 60 mm de la suprafaa
superioar a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer n cele dou poziii
ale pistonului, se poate evalua gradul de uzur (b) (b) (b) (b).

Fig. 5.3
Stabilirea strii tehnice a motorului
cu acest aparat este destul de rapid. Astfel,
pentru un motor cu ase cilindri este nevoie
doar de 15 minute.
Experimental, a rezultat c la o
diferen de pierdere de aer mai mare ca 20%
la motoarele de autocamioane i de autobuze
i de peste 15% la motoarele de autoturisme,
acestea trebuie reparate capital. Prezentarea
acestui tip de aparat se face n fig. 5.3 fig. 5.3 fig. 5.3 fig. 5.3 [24].

14
Lucrarea Nr. 6

DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA
JOCULUI STATIC DIN LAG JOCULUI STATIC DIN LAG JOCULUI STATIC DIN LAG JOCULUI STATIC DIN LAGRE RE RE RE

Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagrele arborelui cotit, ale bielei i
bolului.
Aparatura utilizat este descris n fig. 6.1 fig. 6.1 fig. 6.1 fig. 6.1. Ea conine sursa de aer comprimat 9 i de
vacuum 8, prevzute cu rezervoarele 10 i 7, manovacuumetrele 6 i regulatoarele 4 i 5; ele
sunt puse n legtur cu distribuitorul 3. Acesta conecteaz alternativ cilindrul cercetat cu cele
dou surse, cu o frecven de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de msur conine
dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, precum i traductoarele 2, 11 i 12.
Dispozitivul 14 prelucreaz de fapt semnalele transmise de traductoare, msoar timpii de la
nceputul deplasrii pistonului pn n momentele producerii ocurilor n lagre. Simultan,
msoar presiunea n camera de compresie a cilindrului cercetat [29].

Fig. 6.1. Fig. 6.1. Fig. 6.1. Fig. 6.1.
Traductorul 12 se plaseaz
magnetic pe blocul motor, iar
traductorul 11 pe captul
arborelui cotit. Traductorul de
presiune 2 se monteaz n
locul bujiei, injectorului sau
supapei de admisie.
Instrumentele indica-
toare ale aparatului 14 sunt
constituite, de fapt, din dou
ampermetre, cu scalele gradate
n ms, respectiv bar.
La nceperea msurto-
rilor, se aduce pistonul la PMI.
Distribuitorul 3 pune cilindrul
succesiv n legtur cu reeaua
de aer comprimat sau de vacuum. Deci, pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulas i apoi apsat
spre arborele motor. Instalaia msoar intervalele de timp ntre nceputul micrii pistonului ntr-
un sens i ocurile produse succesiv prin consuma-rea jocurilor n articulaiile bielei i arborelui.
Intervalele de timp citite sunt apoi transformate n mrimi ale jocurilor din aceste
articulaii, cu ajutorul unor nomograme.

Fig. 6.2. Fig. 6.2. Fig. 6.2. Fig. 6.2.
Exist i o variant simplificat a
acestei instalaii care suplinete lipsa
traductoarelor adecvate, folosind
comparatoare. ~n acest caz, msurarea
jocurilor se face direct, aa cum se arat n
fig. 6.2 fig. 6.2 fig. 6.2 fig. 6.2 [18]. Exist de asemenea dou
rezervoare, unul de aer comprimat 1 i
altul de vacuum 3. Presiunile n cele dou
rezervoare sunt asigurate de compresorul
2. Robinetul cu trei ci, 4, servete
pentru conectarea cilindrului motorului la
rezervoare.
15
~n vederea msurtorii se demonteaz, dup caz, carterul inferior al motorului sau baia de
ulei i se monteaz comparatoarele 7 i 8, cu ajutorul piesei 9, fixat pe capacul bielei prin
intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se poziioneaz, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, n timp
ce al doilea comparator, 8, se monteaz sub un bra al arborelui cotit. ~n acest mod, comparatorul 7
va nregistra deplasarea pistonului n raport cu biela, adic suma jocurilor dintre piston i bol i
dintre bol i biel.
Succesiunea operaiilor cu o astfel de instalaie este urmtoarea:
- se demonteaz bujiile sau injectoarele motorului;
- se creeaz n rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar n 3 o depresiune de
aproximativ 0,9 bar;
- se aduce pistonul cilindrului respectiv n PMI, corespunztor cursei de comprimare i
se asigur arborele cotit contra rotirii libere;
- se conecteaz instalaia n locaul bujiei sau injectorului prin intermediul racordului
de cauciuc 10 i reglnd robinetul 4 se creeaz n cilindru o depresiune, dup care se
aduc comparatoarele la zero;
- acionnd din nou robinetul 4 se trimite n cilindru aer comprimat, astfel ca pistonul i
biela s fie apsate ctre arborele cotit, citindu-se jocurile indicate de comparatoare;
- pentru mrirea preciziei, probele se repet de 3 - 4 ori, lundu-se n considerare media
aritmetic a valorilor;
- operaiunile se reiau la toi cilindrii motorului.

16
Lucrarea Nr. 7

DIAGNOSTICAREA STATIC DIAGNOSTICAREA STATIC DIAGNOSTICAREA STATIC DIAGNOSTICAREA STATIC I DINAMIC A MECANISMULUI DE DISTRIBU MECANISMULUI DE DISTRIBU MECANISMULUI DE DISTRIBU MECANISMULUI DE DISTRIBUIE A IE A IE A IE A
GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL


Funcionarea incorect a mecanismului de distribuie afecteaz nu numai durata normal de
serviciu a motorului, ci i indicii si economici. Frecvent, aceste defeciuni sunt ignorate sau
confundate cu defeciuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt asemntoare
[26].
Elementele mecanismului de distribuie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor mecanice.
Exist totui unele piese, n special supapele de evacuare care n plus sunt solicitate i din punct de
vedere termic i chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale i de form ale elementelor
mecanismului. Acestea se manifest la nivelul camelor arborelui de distribuie, tacheilor,
culbutorilor i cozilor supapelor. De asemenea, se creeaz jocuri mrite la perechile tachet-ghid,
culbutor-supap, supap-ghid, precum i n lagrele arborelui cu came. Uzurile apar n timp i la
pinioanele de distribuie, la lanul de distribuie producnd, n egal msur, detensionarea
arcurilor supapelor i defeciuni ale mecanismului de ntindere a lanului.
Procesele menionate sunt accelerate de neaplicarea consecvent i corect a normelor
profilactice de ntreinere tehnic a mecanismului de distribuie.
Aa cum s-a artat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitat i de aceea, cele mai
frecvente defeciuni majore se localizeaz aici. Datorit faptului c aceast supap primete
cldur cnd este n poziia deschis pe ntreaga sa suprafa exterioar, rcirea fcndu-se numai
prin tij i extrem de puin prin suprafaa de etanare a scaunului, evident numai cnd supapa este
nchis, temperatura sa de regim este ridicat putnd atinge 750 800
0
C. ~n aceast situaie,
rezistena mecanic i de uzur a oelului se reduc, aprnd pericolul de gripare n ghid i de
deformare a talerului. Acest ultim aspect este favorizat i de distribuia neuniform a temperaturii
pe circumferina talerului. Se compromite n acest mod etanarea, fenomenul amplificndu-se
destul de rapid din cauza apariiei calaminei ntre suprafeele de aezare. Prezena calaminei pe
supapa de evacuare se explic prin transformrile chimice ale uleiului i combustibilului care apar
la temperaturi nalte.
Amplificarea interdependent a acestor dou procese conduce la deformarea accentuat a
supapei i la arderea ei. Aspectul se manifest prin creterea consumului de combustibil, printr-o
funcionare neregulat a motorului la mersul n gol i rateuri n eapament i printr-o pornire
dificil, mai ales iarna. Aceste uzuri i deformri se pot cumula cu abateri geometrice rezultate
din procesul de fabricaie, aa cum se indic n fig. 7.1. fig. 7.1. fig. 7.1. fig. 7.1.

Fig. 7.1. Fig. 7.1. Fig. 7.1. Fig. 7.1.
O alt defeciune cu manifestri ce
compromit performanele motorului este
ruperea sau slbirea arcurilor supapelor. ~n
acest caz, mai ales la turaii nalte,
supapele nu mai au o micare n
concordan cu profilul camelor, aprnd
astfel decalaje ale fazelor de distribuie.
Consecinele sunt, printre altele,
ntoarcerea ncrcturii proaspete n galeria
de admisie, eliminarea unei pri din
fluidul proaspt prin galeria de evacuare,
17
un consum exagerat de combustibil i, evident, reducerea puterii motorului. Defectul apare mai
ales la motoarele care prezint o durat de serviciu foarte mare, precum i la cele care au
funcionat timp mai ndelungat la regimuri termice ridicate.

7.2 Metode 7.2 Metode 7.2 Metode 7.2 Metode i aparatur

Stabilirea strii tehnice a mecanismului de distribuie se face pe baza unor parametri de
diagnosticare. Aceti parametri de diagnosticare sunt:
- jocul dintre supape i culbutori sau dintre tachet i cam;
- fazele de distribuie;
- zgomotele emise.
Metoda cea mai rapid i simpl de verificare i n acelai timp de restabilire a valorilor
nominale ale jocului termic se bazeaz pe utilizarea lamelelor de grosime calibrat (lere), evident
cu toate limitele procedeului.
Dup cum se cunoate, fazele de distribuie influeneaz substanial performanele
motorului.

Fig. 7.2. Fig. 7.2. Fig. 7.2. Fig. 7.2.
Modificri mici ale cursei supapei,
h hh h, datorit uzurilor sau a reglajelor
imperfecte produc, la nceputul i la sfritul
cursei, datorit dependenei aproximativ
sinusoidale, mari decalaje unghiulare, .
Acest aspect este ilustrat n fig. 7.2 fig. 7.2 fig. 7.2 fig. 7.2 i
modific fazele distribuiei, reducnd durata
de desfurare a proceselor de schimbare a
gazelor. Verificarea fazelor distribuiei, la
diagnosticare, const de fapt n verificarea
duratei totale a proceselor. n acest scop se
utilizeaz dou metode [18, 29].

7.3 Metoda static 7.3 Metoda static 7.3 Metoda static 7.3 Metoda static

Aceast metod presupune plasarea pe captul arborelui cotit a unui disc gradat, la care
reperul 0 00 0 coincide cu PMI. ~n dreptul supapei se fixeaz un ceas comparator i se rotete uor
arborele cotit observndu-se nceputul ridicrii i sfritul ridicrii supapei. Aceste valori se
compar cu datele constructive ale motorului.

7.4 Metoda dinamic 7.4 Metoda dinamic 7.4 Metoda dinamic 7.4 Metoda dinamic

Procedeul descris anterior este ns greoi, presupune timp i nu ine seama de efectele
dinamice din timpul funcionrii motorului, cnd fazele de distribuie difer. De aceea se prefer
utilizarea stroboscopului ca metod mai precis.
Aceste stroboscoape difer de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul foarte larg al
variaiei momentului producerii impulsului luminos, adic 300 360
0
RAC.
Stroboscopul se conecteaz pe fia de nalt tensiune a bujiei cilindrului respectiv. Se
demonteaz capacul culbutorilor i se regleaz motorul la mers n gol, la turaia de 1.000 1.200
rpm. Se regleaz stroboscopul pentru momentul ridicrii i cobor=rii supapei, fa de momentul
aprinderii (fig. 7.3 fig. 7.3 fig. 7.3 fig. 7.3). ~n acest mod se vor obine unghiurile
1 11 1
i
2 22 2
. Diferena lor, # ## #
2 22 2
- -- -
1 11 1
,
reprezint durata efectiv de deschidere a supapei, cnd turaia este ns meninut constant
pentru a nu modifica avansul la aprindere.
Duratele obinute se compar cu valorile recomandate de fabricantul motorului.
18
Dac jocurile termice sunt reglate corect, obinerea unor diferene mai mari de 10 15%
indic o uzur avansat a pieselor mecanismului de distribuie.

Fig. 7.3. Fig. 7.3. Fig. 7.3. Fig. 7.3.

19
Lucrarea Nr. 8

DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI

Este o metod empiric, subiectiv, care poate conduce ns la unele rezultate calitative.
Acestea depind n mare msur de experiena i calificarea personalului care efectueaz
diagnosticarea.
Exist zone prefereniale de ascultare care se indic n fig. 8.1 fig. 8.1 fig. 8.1 fig. 8.1. Astfel, dac motorul este
examinat (ascultat) n zona 1, se pot semnala defecte la pinioanele de distribuie; n zona 2,
defecte la supape; n zona 3, defecte ale pistoanelor, bolurilor, segmenilor i lagrelor de biel;
n zona 4 defecte ale lagrelor arborelui de distribuie; n zona 5 defecte la lagrele paliere ale
arborelui cotit, iar n zona 6 defecte la ambreiaj i volant.

Fig. 8.1. Fig. 8.1. Fig. 8.1. Fig. 8.1.
Ascultarea lagrelor paliere i de
biel precum i a btilor bolurilor se
face la temperaturi normale ale agentului
de rcire i a uleiului din carterul
motorului. Contrar, ascultarea btilor
provocate de jocul dintre piston i cilindru
se face cu motorul rece.
Caracterul btilor sau al
zgomotelor din motor, intensitatea lor
precum i locul apariiei lor furnizeaz
unele indicii privind natura defectelor ce
urmeaz a fi remediate prin lucrri de
ntreinere sau, aa dup cum este cazul
general, prin lucrri de reparaii curente.
Rezultatele ascultrii motorului conduc la concluzii care ar putea fi sistematizate n modul
urmtor [7, 18, 26, 29].
Lag Lag Lag Lagrele paliere rele paliere rele paliere rele paliere produc zgomote specifice cnd jocul ntre cuzinet i fus este mai mare de
0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi n partea de jos a blocului motor, n zona de separare a bii de ulei.
Zgomotul este puternic, surd, de nivel cobort. Apare clar la schimbarea brusc a turaiei
motorului.
Lag Lag Lag Lagrele de biel rele de biel rele de biel rele de biel zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuite. Se produc de asemenea la
modificarea rapid a turaiei. Ele nceteaz brusc la ntreruperea aprinderii motorului. Aceste
zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe ct posibil n zonele ce corespund poziiei
inferioare i superioare a bolului bielei.
Bol Bol Bol Bolul ul ul ul btile bolului n biel sau n piston apar la jocuri care depesc 0,1 mm. Ele
devin perceptibile la regimuri cu turaii rapid variabile, n zona superioar a blocului de cilindri.
Sunetul este metalic i se estompeaz de asemenea la ntreruperea aprinderii.
Grupul piston Grupul piston Grupul piston Grupul piston- -- -cilindru cilindru cilindru cilindru zgomotul datorat uzurii excesive apare cnd jocul depete 0,3
... 0,4 mm. Se percepe distinct n partea superioar a blocului de cilindri, pe partea opus axului cu
came. Btile se aud distinct la turaii joase i sunt intense cnd motorul este rece. Sunetul este sec
i dur i se atenueaz pe msur ce motorul se nclzete, fr ns s dispar complet.
Mecanismul de distribu Mecanismul de distribu Mecanismul de distribu Mecanismul de distribuie ie ie ie zgomotele apar mai ales cnd jocul dintre supap i culbutor
are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting n partea superioar a chiulasei, la orice turaie.
Tot n aceast zon se distinge i sunetul produs de uzarea lagrelor arborelui cu came, mai
ales la turaii joase. ~n vederea ascultrii acestor zgomote se utilizeaz stetoscoape, prezentate n
fig. 8.2 fig. 8.2 fig. 8.2 fig. 8.2 i fig. 8.3 fig. 8.3 fig. 8.3 fig. 8.3.
20
O varianta perfecionat de stetoscop, prezentat n fig. 8.3 fig. 8.3 fig. 8.3 fig. 8.3, este
un aparat tranzistorizat. El conine un amplificator de joas frecven 4,
ce amplific semnalele emise de un traductor cu cuar. Blocul
electronic este simplu i este alimentat de dou baterii uscate de 3V,
notate cu 2. Corpul 3 este confecionat din material plastic i este
prevzut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe
care receptorul 6 le transform n semnale acustice.

De menionat c, la jocuri mari ale mecanismului distribuiei, zgomotele se aud distinct i
cu urechea liber. Astfel, n cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuiei cu ajutorul lerelor nu
duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavitii culbutorului, jocul real este mult mai mare
dect cel msurat. ~ntr-o astfel de situaie se impune recondiionarea culbutorului sau nlocuirea sa.
Exist tendina modern de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi
specifice. Principiul metodei const n faptul c frecvena sunetelor emise datorit jocului ntre
dou piese mobile aflate n contact este specific perechii de piese, amplitudinea depinde de
mrimea jocului, iar faza este determinat de faptul c un zgomot se produce ntr-un moment
bine precizat pe ciclul funcional al motorului. Mrimea fazei permite deci localizarea
zgomotului n timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care
analizeaz, cu ajutorul unui selector de faz ce indic momentul cnd se produce zgomotul,
semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine stabilite (momentul
aprinderii, momentul trecerii pistonului prin PMI. etc.) cnd se produc de fapt ocuri caracteristice.
Aprecierea jocului se face dup amplitudinea semnalului sonor [29].
Spectrometrele de sunete Spectrometrele de sunete Spectrometrele de sunete Spectrometrele de sunete nregistreaz spectogramele sunetelor de diferite frecvene i
amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.

Fig. 8.4. Fig. 8.4. Fig. 8.4. Fig. 8.4.
Vibrosemnalul unui lagr de biel,
dup prelucrare, va avea aspectul din fig. 8.4 fig. 8.4 fig. 8.4 fig. 8.4. Se
observ c semnalul este bine individualizat ca
faz, frecven i amplitudine. Aceast mrime
va depinde de intensitatea ocului aprut ntre
fusul maneton i lagrul de biel care este
proporional cu jocul dintre aceste piese. Deci
amplitudinea vibrosemnalului constituie, n
acest caz, factorul de diagnosticare care
conduce la aprecierea exact a uzurii
ansamblului.
~n fig. 8.5.a fig. 8.5.a fig. 8.5.a fig. 8.5.a se prezint vibrograma unei supape de evacu-are ce funcioneaz corect. Dup
depirea PMI, la aproximativ 12
0
RAC, supapa ia contact violent cu sediul. {ocul aprut pro-duce
reculul supapei care, abia dup nc 18
0
RAC, adic la 30
0
RAC dup PMI, revine pe sediu cu
nchidere corespunztoare i vibraii caracteristice. Jocul exagerat conduce la micorarea fazei i
21
la amplitudini mai mari (fig. 8.5.b fig. 8.5.b fig. 8.5.b fig. 8.5.b), n timp ce un joc mic produce creterea fazei nsoit de
reducerea amplitudinii (n fig. 8.5.c fig. 8.5.c fig. 8.5.c fig. 8.5.c).

Fig. 8.5. Fig. 8.5. Fig. 8.5. Fig. 8.5.
~n fig. fig. fig. fig. 8.5.d 8.5.d 8.5.d 8.5.d apare
situaia tipic unui joc mrit
ntre tija supapei i ghidul
acesteia; uzura pronunat
determin supapa s nu mai ia
contact normal cu sediul,
abtndu-se lateral fa de
acesta. Din acest motiv apar
vibraii neuniforme, de durat
ndelungat i amplitudini
reduse.
Vibrograma din fig. 8.5.e fig. 8.5.e fig. 8.5.e fig. 8.5.e
apare n cazul slbirii resortului
supapei. Se observ c arcul nu
mai poate asigura meninerea
nchis a supapei, permind
deschiderea ei ulterioar,
oscilatorie, la circa 40
0
RAC
dup PMI, cu amplitudine apropiat de aceea a ocului primului contact [26].
Problema const ns n faptul c rezultatele obinute pe un motor nu pot fi generalizate.
Chiar i pentru acelai motor, ele depind de regimul de turaie i de cel termic, de calitatea uleiului
i de zona de amplasare a traductorului.

22
Lucrarea Nr. 9

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA
CONINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI ELECTRIC FAST-ECO

9.1. Generaliti. Componena i geneza produilor poluani din gazele de evacuate.

Poluarea produs de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simit. Din acest motiv ea
trebuie analizat complex i anume n planuri diferite. Este vorba n primul rnd de poluarea
chimic, produs majoritar de substanele nocive emise de motor i n al doilea rnd de poluarea
sonor la care motorul este, de asemenea, sursa principal.
Substanele nocive emise de automobil au la rndul lor dou cauze diferite:
arderea combustibilului n motor;
izolarea imperfect a cavitilor interioare ale motorului i rezervorului de combustibil, fa de
atmosfer.
Astfel, prin ardere sunt eliminate n atmosfer, odat cu gazele de evacuare, circa 65% din
totalul substanelor poluante, n timp ce, din interiorul motorului provine un procent de 15% al
acestor componente chimice nocive. Etanarea imperfect a rezervorului de combustibil i a
carburatorului conduc la evacuarea n atmosfer, datorit evaporrii combustibilului, a 20% din
substanele nocive. Asta nseamn c, nainte de adoptarea primelor legislaii antipoluante, aproape
20% din benzina introdus n rezervorul unui automobil se risipea n mediul ambiant. Pentru un
automobil echipat cu un motor de 1400 cmc (cazul Daciilor produse n ultimii ani) care parcurge
anual, n medie aproximativ 30.000 km i consum n medie 8 l de benzin/100 km, risipa de
combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona c limitarea
polurii chimice reprezint nu numai o protejare a mediului ambiant, ci i utilizarea mai raional a
combustibililor.
Produsele nocive din atmosfer au la baz att componente primare, ct i componente
secundare.
Componentele primare Componentele primare Componentele primare Componentele primare sunt substane n stare gazoas, emise direct de surs, cum este
cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de azot, dar i n stare solid, sub form
de particule de plumb sau funingine. Componentele secundare Componentele secundare Componentele secundare Componentele secundare sunt smogul fotochimic i smogul
umed (denumirea provine din limba englez: smoke (fum) + fog (cea).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO) are
un efect toxic asupra organismului deoarece, n combinaie cu hemoglobina din snge formeaz
carboxihemoglobina care mpiedic alimentarea esuturilor cu oxigen. Intoxicaia cu oxid de
carbon produce dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de vedere, irascibilitate, vom, lein,
com, moarte.
Hidrocarburile Hidrocarburile Hidrocarburile Hidrocarburile, notate convenional cu HC, n special formaldehida i acroleinele, se pot
identifica prin miros urt. In general, au aciune cancerigen.
Oxizii de azot Oxizii de azot Oxizii de azot Oxizii de azot, n special monoxidul de azot (NO) i bioxidul de azot NO2) din gazele de
evacuare, n care cel de al doilea apare n proporie de 1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la
rndul lor, fixeaz hemoglobina din snge, irit ochii i cile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai
periculoi n calitate de componente secundare. Ei se noteaz convenional cu Nox, chiar dac se
refer la NO i NO
2
.
Particulele Particulele Particulele Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb i compuii lui. Particulele de
funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deoarece, la dimensiuni mai mici de
1 m, se menin n aer sub form de aerosoli i ajung n organism prin cile respiratorii.
Smogul fotochimic Smogul fotochimic Smogul fotochimic Smogul fotochimic reprezint o cea caracteristic unor zone geografice. El se formeaz
ntr-o atmosfer uscat, la temperaturi mai mari de 20
0
C, n prezena razelor solare. Este iritant
23
att pentru cile respiratorii ct i pentru ochi i reduce vizibilitatea. Formarea lui are la baz, n
mod probabil, un mecanism de 13 reacii chimice nlnuite. Acest mecanism este declanat i
dezvoltat de monoxidul de azot i de hidrocarburi, n prezena luminii.
Smogul umed Smogul umed Smogul umed Smogul umed se formeaz ntr-o atmosfer umed, la temperaturi mici, sub 4
0
C.
Substanele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum i oxizii de
sulf. Aciunea sa dezastruoas s-a manifestat cel mai puternic la Londra, n anul 1952, cnd din
aceast cauz au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numete i smog londonez smog londonez smog londonez smog londonez.
Nocivitatea emisiilor poluante depinde att de concentraia acestora ct i de durata
expunerii organismului uman. Concentraia maxim, ntr-un interval de timp, a fost denumit prag prag prag prag
nociv nociv nociv nociv. Pragurile nocive se exprim prin valori foarte reduse, ceea ce necesit echipamente de
msur precise.
Concentraiile maxime se msoar n cm
3
de substan nociv, raportat la 1 m
3
de aer.
Deoarece 1 cm
3
este a milioana parte dintr-un m
3
, se folosete n mod curent ca unitate de msur
partea pe milion partea pe milion partea pe milion partea pe milion (ppm). In aceste condiii, pragurile nocive se vor putea exprima n mod precis.
Influena concentraiei de oxid de carbon i a duratei de expunere asupra coninutului relativ de
carboxihemoglobin este prezentat n general sub forma unor diagrame. Cu ajutorul acestor
diagrame se pot stabili pragurile nocive n funcie de timpul de expunere. Se observ c o
concentraie mai mic de 100 ppm timp de 10 ore este deja duntoare. In Romnia, pragul nociv
a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore i 1,6 ppm/24 ore.

9.2. Principii si instala 9.2. Principii si instala 9.2. Principii si instala 9.2. Principii si instalaii de control al produ ii de control al produ ii de control al produ ii de control al produilor poluan ilor poluan ilor poluan ilor poluani ii i

Stabilirea compoziiei chimice att n gazele de ardere ct i n flacr se poate face, n
principiu, pe dou ci:
- prin analiz chimic direct, cea mai semnificativ metod fiind analiza spectral i,
- prin analiza imediat sau dup un timp de conservare as probelor de gaze extrase.
Metodele i tehnica de lucru folosite depind, n ambele variante, de natura substanelor
analizate, de stabilitatea compuilor chimici, precum i de existena radicalilor liberi i a atomilor.
Tocmai de aceea trebuie menionat, de exemplu, faptul c prelevarea probelor de gaz n vederea
analizei compuilor chimici instabili presupune precauii speciale.
In tehnica diagnosticrii motoarelor de automobil, n majoritatea situaiilor se utilizeaz
analiza imediat a gazelor evacuate.
Precizia cu care se msoar concentraia substanelor depinde de aparatura folosit.

9.3. M 9.3. M 9.3. M 9.3. Msurarea concentra surarea concentra surarea concentra surarea concentraiei oxidul iei oxidul iei oxidul iei oxidului de carbon ui de carbon ui de carbon ui de carbon

Aa cum s-a artat, concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare depinde, n
principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de
corelare a cantitii de combustibil i de aer care particip la ardere. Notat cu d dd d, el reprezint
raportul:
a
c
G
G
d =

unde : G
c
este cantitatea sau debitul de combustibil, iar G
a
semnific cantitatea sau debitul de aer.
In cazul oxidrii stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin sunt necesari
aproximativ 14,8 kg aer, n timp ce pentru 1 kg de motorin este nevoie de circa 14,5 kg aer.
Asimilnd aceste cantiti cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat d
t
, pentru
ambele cazuri devine:
0666 , 0
15
1
=
t
d

24
Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d d d d, ofer o mai mare uurin de calcul i de
comparaie, iar valoarea sa teoretic va fi:
15
1
= =
c
a
t
t
G
G
d
d

Pe baza acestei valori se poate face urmtoarea discuie privind amestecul dintre aer i
combustibil:
- d < 15, amestecul este bogat;
- d = 15, amestecul este stoechiometric;
- d > 15, amestecul este srac.
Ambii coeficieni definii mai sus prezint ns dezavantajul c nu se precizeaz n mod
direct calitatea amestecului, adic ct de srac sau ct de bogat este acesta. Inconvenientul se evit
prin folosirea coeficientului de exces de aer, , care se stabilete ca raportul dintre cantitatea de aer
de care dispune 1 kg de combustibil, G
a
i cantitatea de aer necesar arderii stoechiometrice a
acestei cantiti de combustibil, G
at
:
t
a
a
G
G
=

Cu titlu de observaie se poate remarca c este legat de d dd d prin urmtoarea dependen:
t
a
a
a
c
a
c
d
G
G
G
G
G
G
d
t
t
1
= = =

Fig. 9.1. Fig. 9.1. Fig. 9.1. Fig. 9.1.
i c, n mod evident, exist i inversul relaiei, adic:
t
d
d
1
=

Oxidul de carbon n exces n gazele de evacuare
denot o funcionare anormal, n special a aparaturii de
alimentare.
Diagnosticarea dup emisia de oxid de carbon
este specific motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Concentraia de oxid de carbon crete la mbogirea
amestecului, deci la valori reduse ale lui d, aa cum se
indic n diagrama din fig. 9.1 fig. 9.1 fig. 9.1 fig. 9.1.
Utiliznd aceast diagram se poate stabili, de
asemenea, n mod indirect, valoarea d prin msurarea
concentraiei oxidului de carbon n gazele evacuate.
In general, se folosesc dou tipuri de aparate: analizoare electrice i analizoare cu raze
infraroii.

9.4. Utilizarea analizorului electric 9.4. Utilizarea analizorului electric 9.4. Utilizarea analizorului electric 9.4. Utilizarea analizorului electric

Cel mai simplu analizor electric, cu posibiliti de utilizare aproape universale, este
analizorul prin conductibilitate termic, cu traductor electric rezistiv. Msurarea se bazeaz pe
diferenele de conductibilitate termic a gazelor din amestec. Traductorul, montat ntr-o coloan
prin care curge cu vitez constant gazul analizat, este nclzit electric i atinge o temperatur care
depinde de conductibilitatea termic a gazului. Detectorul are n general un al doilea traductor,
identic cu primul care se afl ntr-o coloan prin care circul un gaz purttor pur. Diferena de
25
temperatur ntre cele dou traductoare se transform astfel ntr-o diferen de rezisten electric,
msurat ntr-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuii din amestecul
de gaze analizat depinde evident de existena unor diferene de conductibilitate termic bine
marcate. Din punct de vedere al gazului purttor, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o
nalt conductibilitate termic.
Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte rspndite. Principiul de funcionare
descris anterior este materializat n schema din fig. 9.2. fig. 9.2. fig. 9.2. fig. 9.2.

Fig. 9.2. Fig. 9.2. Fig. 9.2. Fig. 9.2.
Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu
voltmetrul V i ampermetrul A. Alimentarea se face
de la bateria B, prin intermediul poteniometrului P,
utilizat pentru reglajul alimentrii. Rezistenele R
1
i
R
2
au aceeai valoare, iar poteniometrul P este
utilizat pentru echilibrarea punii. In acest scop este
folosit i voltmetrul V. Rezistenele R
3
i R
4
sunt de
aceeai valoare. R
3
se afl ns n aer liber, aerul
avnd rolul gazului purttor pur, iar R
4
este baleiat
de gazele de evacuare. In acest scop, rezistena R
4
se
afl montat ntr-o caset prin care circul gazele
evacuate care n prealabil au fost rcite la temperatura
aerului, iar umiditatea condensat i separat.
Gradul diferit de rcire al rezistenelor R
3
i R
4
,
consecin a diferenei dintre coeficienii globali de
transfer termic care apar n aer i n gazele
evacuate,face ca valoarea lui R
4
s se modifice i puntea s se dezechilibreze.Cnd tensiunea de
alimentare a rezistenei R
4
nu variaz, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de cldur
cedat gazelor din camera de msur. Acest lucru este influenat att de coeficientul de convecie,
prin viteza de circulaie, ct i de conductibilitatea termic a gazelor care circul prin aceast
camer de msur. De aceea, n camera de msur, n dreptul Rezistenei R
4
, se recomand
meninerea unui regim difuziv de transfer termic.
In gazele de evacuare, diferene mari n ceea ce privete coeficientul de conductibilitate au
bioxidul de carbon, bioxidul de sulf i hidrogenul, restul neprezentnd un astfel de fenomen.
Concentraia bioxidului de sulf i a hidrogenului nu depind ns de dozaj. Tocmai de aceea
determinarea se bazeaz deci pe coninutul de bioxid de carbon. Rezult de fapt c att
determinarea concentraiei de oxid de carbon ct i a dozajului se fac indirect, prin determinarea
coninutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.

Fig. 9.3. Fig. 9.3. Fig. 9.3. Fig. 9.3.
Pentru mrirea sensibilitii se prevd
n realitate dou rezistene etalon i dou
rezistene de msur.
Scala aparatelor este gradat, de
regul, n valori ale inversului dozajului, d,
deoarece conductibilitatea termic a CO
2
din
gaze este proporional cu acesta. Este cazul
aparatelor Crypton BA-64, englezesc i
Elkon A-105.
Analizorul portabil Crypton este
prezentat n fig. 9.3. fig. 9.3. fig. 9.3. fig. 9.3. Prile sale componente
sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aduciune a gazelor n aparat 6,
comutatorul pentru nclzirea rezistenelor 2, poteniometrul pentru echilibrarea punii 3, lampa de
control 4 i butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de msur pentru d este cuprins ntre
10 i 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers n gol, precum i pentru verificarea
pompei de acceleraie i a nfundrii filtrului de aer.
26
Lucrarea Nr. 10

ANALIZORULUI ELECTRIC CU POSTARDERE PALTEST JT 220

Determinarea mai precis a concentraiei oxidului de carbon se face ns cu analizoare
electrice cu postardere. Schema de principiu a unui astfel de analizor este prezentat n fig. 10.1 fig. 10.1 fig. 10.1 fig. 10.1.

Fig. 10.1. Fig. 10.1. Fig. 10.1. Fig. 10.1.

Puntea Wheatstone cuprinde aceleai elemente, numai c rezistenele etalon 12 i de
msur 10, sunt nclzite la 700 800
0
C. In camera rezistenei etalon 12, confecionat din
platin, intr din atmosfer aer filtrat de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc
de la sonda de prelevare, montat n eava de eapament, la conducta 1, de unde urmeaz un traseu
de separare a apei, n separatoarele 3 i de rcire n serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze
sunt aspirate n camera rezistenei de msur 10, dup ce au fost filtrate de filtrul 5 i dozate de
orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate n atmosfer prin canalizaia 7, de ctre pompa 8.
Pompa cu membran 9, aspir pe de o parte gaze de eapament, iar pe de alt parte aer, prin
canalizaia 11, din camera rezistenei etalon 12. Din camera 12, aerul nclzit este aspirat n camera
rezistenei de msur 10, n care se produce arderea substanelor combustibile din gazele de ardere,
27
adic oxidul de carbon i hidrogenul. Oxidul de carbon este n gazele evacuate ntr-un raport
sensibil proporional cu dozajul amestecului, astfel nct aparatul de msur 15 poate fi etalonat
att pentru msurarea coninutului de oxid de carbon ct i a inversului dozajului d. Cnd valoarea
rezistenei 10 se mrete odat cu temperatura sa, care crete proporional cu cantitile de oxid de
carbon i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaz i aparatul 15 va indica concentraia de oxid
de carbon n gazele evacuate i, deci, indirect, dozajul.
Dintre aparatele care funcioneaz pe acest principiu citm urmtoarele:
- Bosch EFAW-173;
- Crypton RD-64;
- Cambridge;
- Paltest JT-220.
28
Lucrarea Nr. 11

ANALIZORULUI CU RAZE INFRAROII

11.1 Generaliti. Fenomenologie.

Analizoarele cu raze infraro Analizoarele cu raze infraro Analizoarele cu raze infraro Analizoarele cu raze infraroii ii ii ii sunt aparate cu o precizie mai ridicat. Ele utilizeaz analiza
spectroscopic fr dispersie, ntr-o band distinct dar relativ larg de lungimi de und, plasat n
domeniul infrarou, folosind gazul analizat pur pentru detecia prezenei sale n amestec.
Astfel, se cunoate faptul c gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb n mod
selectiv energia radiant n infrarou, n funcie de lungimea de und specific a radiaiilor n acest
spectru.
Analiza n infrarou, n acest caz, se bazeaz pe compararea energiei transmise unei
membrane elastice pe dou ci diferite, adic printr-o coloan format din gazul analizat i printr-o
alta care nu reine radiaia infraroie.

11.2. Analizoare 11.2. Analizoare 11.2. Analizoare 11.2. Analizoare. Principii de funcionare.

In fig. 11.1 fig. 11.1 fig. 11.1 fig. 11.1 este prezentat schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conine un gaz care nu
reine radiaiile infraroii. Tubul 5 este intercalat n circuitul curentului de gaze evacuate, supuse
analizei. In acest tub se absoarbe energie, proporional cu coeficientul de absorbie A i cu numrul
de molecule ale substanei absorbante, ntlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorbia energiei n
tubul 5 se poate exprima prin urmtoarea lege:

W
a
# W
i
(1-e
-A.cl
)

unde W
a
este energia absorbit, W
i
energia incident, c reprezint concentraia substanei analizat,
iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Acl, se poate aproxima:

W
a
AclW
i

energia absorbit devenind proporional cu concentraia substanei analizate. Circuitul gazelor
evacuate conine sonda 1, separatorul de ap 2, filtrul fin 3 i pompa cu membran 4 care asigur
un debit constant de gaze prin tubul de msur 5. Tuburile au la o extremitate dou becuri identice
8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroii ce las s treac numai radiaiile cu lungimi
de und de 2 ... 10 m. Precizia msurrii se mbuntete dac radiaiile sunt trimise ctre cele
dou tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvena de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obinute cu
ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se obine o nclzire ciclic a
compartimentelor situate de o parte i de alta a membranei elastice.
La captul opus al tuburilor se afl detectorul 7 format din dou camere desprite
ntre ele de membrana elastic 13. Aceast membran elastic 13, mpreun cu grila fix 14,
formeaz un traductor capacitiv. Oscilaiile membranei au frecvena dependent de numrul de
fante i de viteza de rotaie a discului. Traductorul descris este introdus n circuitul de amplificare
10, precum i n circuitul sistemului de citire care este format din aparatul de indicare 11 i
nregistratorul 12. Detectorul conine oxid de carbon cu nalt grad de puritate.

29

Fig. 11.1. Fig. 11.1. Fig. 11.1. Fig. 11.1.
Gazele captate de sonda 1
sunt curate de ap n separatorul
2 i de alte particule n filtrul 3.
Pompa 4 introduce gazele la
presiune constant n tubul 5, n
care se stabilete un curent n
regim permanent. Razele
infraroii strbat acest tub i
ajung parial absorbite n
coloana de gaz. Gradul de
absorbie este proporional cu
concentraia de oxid de carbon.
Radiaia care strbate tubul 6 l va
traversa direct i astfel cele dou
compartimente ale detectorului
vor primi cantiti de energie
diferite. Gazul din aceste
compartimente se va nclzi
inegal, producnd o diferen de
presiune care va deforma
membrana 13, modificnd astfel
capacitatea traductorului. Variaia capacitii lui este proporional cu concentraia de oxid de
carbon din gaze. Ea poate fi citit pe aparatele de indicare 11 sau de nregistrare 12.
O dificultate de fond n aplicarea acestei metode rezult din posibilitatea ca n amestecul
analizat s existe mai multe gaze care absorb energie n banda de frecvene cu care se lucreaz.
Astfel, la analiza altor compui, de exemplu a hidrocarburilor, absorbia lor n infrarou
interfereaz cu aceea a vaporilor de ap. Pentru eliminarea acestei influene asupra substanei
analizate, se recomand utilizarea unei celule-filtru, poziionat n serie cu celula de prelevare i
notat cu 4 n schema din fig. 11.2 fig. 11.2 fig. 11.2 fig. 11.2, n care celelalte componente se identific acum cu uurin.
Introducnd n aceast celul-filtru substana interferen ntr-o concentraie foarte ridicat,
detectorul nu va mai primi energie n benzile de frecvene comune cu substana analizat, influena
concentraiei substanei perturbatoare din proba de gaze fiind practic eliminat.

Fig. 11.2. Fig. 11.2. Fig. 11.2. Fig. 11.2.
Pe acest principiu funcioneaz
aparate ca:
- Infralyt T, care a fost produs de
firma Junkalor;
- Irgo 20, realizat de firma Grubb
Parsons - Anglia.

11.3. Aparatura utilizat 11.3. Aparatura utilizat 11.3. Aparatura utilizat 11.3. Aparatura utilizat

Pe baza principiilor de msur expuse, la ora actual exist o mare diversitate de aparate
pentru determinarea produilor poluani, a coeficientului de exces de aer, a oxigenului etc. din
gazele de eapament.
Ele sunt compacte, au precizie crescut i prezint faciliti din punct de vedere al
operatorului.
~n fig. 11.3 fig. 11.3 fig. 11.3 fig. 11.3 se prezint un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest din Italia. Este
modelul 488 Plus, cu performane mbuntite care face parte din categoria analizoarelor cu raze
infraroii. Domeniile de msur extinse pentru diversele componente demonstreaz posibilitile
analizorului. Astfel, CO poate fi msurat n plaja 0 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile
ntr-un domeniu cuprins ntre 0 i 9999 ppm (uniti de volum), precizia fiind de 1 ppm. Oxigenul
se msoar ntre limitele 0 25%, plaj care este ns mprit n dou domenii, n funcie de
30
precizia msurtorii. Astfel, de la 0% la 4%, determinarea procentului volumic de O
2
se face cu
precizia de 0,01%, n timp ce, n cel de al doilea domeniu, de la 4% p=n la 25%, precizia este de
zece ori mai redus, adic 0,1%.
Opional, aparatul poate fi dotat n vederea analizei NOx-ului, ntr-un domeniu de msur
de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.

Fig. 11.3. Fig. 11.3. Fig. 11.3. Fig. 11.3.
Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.
Instalaia msoar, de asemenea, turaia motorului p=n la 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm,
temperatura uleiului din motor pornind de la 5
0
C p=n la 200
0
C, cu precizia de 1
0
C.
Timpul de rspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat n vederea analizei fiind de
aproximativ 8 l/min.
Vaporii de ap din gaze care au fost condensai i separai sunt evacuai automat n mod
continuu.
Calibrarea i resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic. El poate fi acionat
i de la distan, prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa n aceeai
figur.

11.4. Metodologia de lucru

Testarea motoarelor presupune n prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) s fie n
foarte bun stare i cu reglaje corecte, iar motorul s fie nclzit. Analizorul se etaloneaz n
prealabil prin aducerea acului la zero.
Sonda se introduce n eapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se preveni
amestecarea gazelor cu aerul.
Cu aceste analizoare se verific calitatea amestecului i coninutul de oxid de carbon la
mers n gol i turaii superioare, precum i n regim de accelerare.
Pentru regimul de ralanti, se msoar concentraia de oxid de carbon dup aproximativ 90
... 120 sec.
Se poate, de asemenea, verifica i funcionarea pompei de acceleraie.
Analizorul poate fi utilizat i pentru determinarea altor produse de ardere precum bioxidul
de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop detectorul trebuie s conin gazele de
referin corespunztoare.
31
Lucrarea Nr. 12

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA DENSITII FUMULUI EMIS UTILIZND FUMMETRUL CU
FILTRARE

12.1 12.1 12.1 12.1. Generalit . Generalit . Generalit . Generaliti

Este o metod de diagnosticare aplicabil motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Apariia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei defeciuni. Culoarea,
nuana i densitatea fumului, dei nu duc ntotdeauna la rezultate precise, constituie totui criterii
de apreciere a naturii defeciunii.
Fumul negru negru negru negru sau cenu cenu cenu cenuiu iu iu iu indic o ardere incomplet ardere incomplet ardere incomplet ardere incomplet, ,, , n timp ce fumul alb alb alb albstrui, strui, strui, strui, generat de
arderea uleiului, indic uzura cuplurilor piston uzura cuplurilor piston uzura cuplurilor piston uzura cuplurilor piston - -- - cilindru cilindru cilindru cilindru sau supap supap supap supap - -- - ghid ghid ghid ghid. Fumul albici albici albici albicios os os os care
apare la pornirea la rece a motoarelor, indic o funcionare sub temperatura sub temperatura sub temperatura sub temperatura de regim de regim de regim de regim a motorului,
deci o deficien deficien deficien deficien a sistemului de r a sistemului de r a sistemului de r a sistemului de rcire cire cire cire.
Fumul din gazele arse evacuate n atmosfer este constituit dintr-o suspensie de aerosoli
solizi i lichizi. El reprezint, din acest punct de vedere, o variabil complicat care trebuie
caracterizat prin mai multe mrimi. Msurarea se face din acest motiv indirect i anume: prin
caracteristicile chimice i fizice (concentraie masic, repartiie dimensional) i prin evaluarea
efectelor sale.
Exceptnd metodele chimice care nu se preteaz la msurtori rapide, se folosesc trei
procedee pentru msurarea densitii fumului n gazele de evacuare, bazate pe evaluarea efectelor
sale i anume:
- prin filtrare,
- prin absorbie,
- prin reflexie.
Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum cifra de fum cifra de fum cifra de fum, numite fu fu fu fum mm mmetre. metre. metre. metre.

12.2. Descrierea aparaturii 12.2. Descrierea aparaturii 12.2. Descrierea aparaturii 12.2. Descrierea aparaturii

La fummetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate sunt forate s strbat un filtru
care reine funinginea. Aprecierea cantitii de funingine se face fie pe cale vizual, fie prin
fotometrie, fie prin cntrire, fie prin ardere.
Dintre aceste aparate, fummetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a
gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost traversat de gazele de evacuare. Aparatul
este descris n fig. 12.1 fig. 12.1 fig. 12.1 fig. 12.1 [18]. .. .
Acest aparat are o pomp cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilindrului 9 exist
capacul mobil 12 care conine hrtia de filtru 11. Piesa 12 se fixeaz cu resortul 13 i capacul 14.
Prin racordul 15, piesa este pus n legtur prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17
care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului.
~nainte de efectuarea msurtorii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta pn cnd canalul
circular al tijei 1 ajunge n dreptul bilelor. Ptrunderea bilelor n canalul tijei realizeaz deblocarea
piesei 5, iar arcurile 4 o mping astfel spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie. ~n
vederea prelevrii probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de ea mpinge spre stnga
piesa 5. Cnd locaul piesei 5 ajunge n dreptul bilelor, acestea sunt mpinse spre exterior sub
aciunea arcului 2 care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund astfel aspiraia gazelor de
ardere prin hrtia de filtru care se va nnegri datorit reinerii funinginii.
Gradul de nnegrire al hrtiei se msoar cu o fotocelul care determin intensitatea luminii
reflectate pe pata de pe filtru unde este reinut funinginea.
32
~n acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de poteniometrul 25 pentru
aducerea la zero, de becul 22 i, bineneles, de celula fotoelectric circular 23. Aparatul se
conecteaz la o surs de 12 V.

Fig. 12.1. Fig. 12.1. Fig. 12.1. Fig. 12.1.
Elementul fotoelectric se aeaz pe hrtia de filtru nnegrit 24. ~n acest fel, o parte din
lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este
divizat n zece uniti. Astfel, gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece
absorbiei totale a luminii.

Fig. 12.2. Fig. 12.2. Fig. 12.2. Fig. 12.2.
~n conformitate cu scala Ringelman se
stabilete, n funcie de puterea nominal a
motorului, dac gradul de fum determinat se
afl sub/sau deasupra limitei de fum. Scala
Ringelman se prezint n fig. 12.2 fig. 12.2 fig. 12.2 fig. 12.2.

33
Lucrarea Nr. 13

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA DENSITII FUMULUI EMIS UTILIZND FUMMETRUL CU
ABSORBIE

13.1. Generali 13.1. Generali 13.1. Generali 13.1. Generalit tt ti

La fummetrele cu absorbie, evaluarea opacitii fumului se face prin determinarea gradului
de reducere a intensitii luminii emise de o surs la traversarea unei coloane de lungime dat, n
care circul gazele analizate.
Gradul de reducere a intensitii luminii este dependent de coeficientul de absorbie , ,, ,
coeficient care rezult din relaia ce exprim cantitatea de lumin care ajunge la celula
fotoelectric:
= e
-L
(13.1)

unde
0 00 0
este fluxul emis de sursa luminoas i L LL L distana dintre surs i celul. Cum ns
0 00 0
i L L L L
sunt constante ale analizorului, evident se modific numai datorit variaiei lui , ca urmare a
schimbrii gradului de absorbie n masa gazoas din tubul de msur.

13.2. Metode i aparatura de diagnosticare

Dintre fummetrele cu absorbie se citeaz fummetrul Hartrige, prezentat n fig. 13.1 fig. 13.1 fig. 13.1 fig. 13.1. El este
realizat de firma BP (British Petroleum). ~n cazul acestui aparat, gazele analizate circul practic n
flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o
lungime de 407 mm. De o parte i de alta se afl amplasate lampa 4 i celula fotoelectric 7. Aa
cum s-a artat, gradul de fum este estimat datorit absorbiei luminii n gaz. ~n vederea aducerii la
zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizeaz cel de al doilea

Fig. 13.1. Fig. 13.1. Fig. 13.1. Fig. 13.1.
tub, tubul de aer 5, n dreptul cruia pot fi aduse
simultan, prin rotire, sursa luminoas i celula.
Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1, au
rolul de a mpiedica ptrunderea apei n aparat i
de a evita erorile care s-ar putea intro-duce
datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de
evacuare [29].
Rolul suflantei 6 este de a asigura
circulaia aerului prin tubul de aer i de a limita
astfel difuzia gazelor ctre sursa luminoas i
ctre celula fotoelectric, pstrndu-le astfel ntr-
o stare ct mai curat.
Figura 13.2 Figura 13.2 Figura 13.2 Figura 13.2 prezint celula de msurare 9010 produs de firma MOTORSCAN. Gestiunea
semnalelor i a principalelor funcii este asigurat de microprocesorul intern care, printr-o ieire
extern RS 232, permite conectarea la o aparatur divers, merg=nd de la cea pentru afiarea i
imprimarea rezultatelor p=n la un computer PC.
Pentru uurarea poziionrii i a diverselor operaii se observ c modulul este plasat pe o mas
mobil care servete i drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput
s rspund dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, .a.).
Aceeai firm produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu precizie bun i
dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este m-surat ntre 0 i 100%, cu
34
precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate ntre 0 i 9,99 m
-1
, cu precizia de 0,01 m
-1
. ~ntocmai
ca la majoritatea aparatelor, turaia motorului poate fi msurat ntre 0 i 9990 rpm, cu precizia de
10 rpm.

Fig. 13.2. Fig. 13.2. Fig. 13.2. Fig. 13.2.
Temperatura uleiului din motor se poate
determina n intervalul 0
0
C 400
0
C.
Sursa de iluminare a celulei de msur este o
lamp halogen cu puterea de 10 W, alimentat la 6 V,
receptorul fiind, n mod clasic, o fotodiod.
Temperatura camerei de msur este cuprins ntre
70
0
C i 100
0
C.
Durata de nclzire a instalaiei n vederea
punerii n funciune este de maxim 10 minute, iar
timpul de rspuns, dup intrarea n funciune, sub 0,4
sec.
Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea i
frecvena de calibrare se declaneaz i regleaz
automat.
Analizorul se alimenteaz la tensiunea de 220
Vca, av=nd un consum maxim de 300 W. Fummetrul
AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangard, el
fiind nsoit de un soft de diagnosticare a motorului
care asigur identificarea defectelor acestuia n funcie
de noxele msurate, descrierea acestor defecte
mpreun cu modalitile de verificare i reglaj.
Aparatul este dotat cu stroboscop i senzor de detectare a PMI. Afiajul grafic, de nalt
rezoluie, cu cristale lichide iluminate i contrast reglabil, asigur descrierea curbelor de variaie a
avansului la injecie n funcie de turaie, de variaie a opacitii cu turaia i de variaie a opacitii
n timp.
35
Lucrarea Nr. 14

DIAGNOSTICAREA DIRECIEI I PUNILOR AUTOMOBILELOR

14.1 Aspecte generale

Reglajul corect al direciei i roilor influeneaz stabilitatea vehiculului, comoditatea
conducerii si uzura pneurilor. n funcionare, aceste componente sunt supuse unor uzuri intense,
care provoac deformarea lor i care introduc modificri ce trebuie depistate si remediate la timp.
Diagnosticarea direciei i roilor are n vedere, mai ales, stabilirea valorilor urmtorilor parametri
geometrici caracteristici:
- unghiul de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei, numit i unghi de fug al axului
de pivotare al roii, notat cu ;
- unghiul de cdere sau de carosaj notat cu ;
- unghiul de nclinare lateral al pivotului fuzetei, notat cu ;
- unghiul de convergen notat cu ;
- deportul, notat cu d;
Pe scurt, se vor redefini aceste caracteristici ale direciei.
Unghiul de fug al axului de pivotare al roii este unghiul dintre vertical si axa geometric
de bracaj, proiectat pe un plan vertical longitudinal, aa cum se prezint n fig.14.1. Datorit
unghiului de fug, roile din fa au tendina s se ndrepte singure n direcia de mers nainte. De
altfel, orice roat condus, adic o roat care nu este motoare, are tendina s se aeze, astfel
nct, punctul de contact al roii cu terenul s rmn n urma punctului de intersecie al axei de
pivotare cu terenul.
n general, automobilele cu punte rigid n fa au un unghi de fug mai mare, de 3 pn la
9, iar cele cu suspensie independen n fa, au unghiul de fug mai mic, adic ntre 30' i 3 .

Fig. 14.1. Fig. 14.1. Fig. 14.1. Fig. 14.1. Fig. 14.2. Fig. 14.2. Fig. 14.2. Fig. 14.2. Fig. 14.3. Fig. 14.3. Fig. 14.3. Fig. 14.3.

Unghiul de cdere al roii ( n fig.14.2), numit i unghi de carosaj, introduce urmtoarele
avantaje:
fora principal de susinere este preluat de rulmentul mare al roii, care este dispus,
de regul, n zona mai groas a fuzetei;
se reduc solicitrile piuliei din vrful fuzetei;
scade tendina de ncovoiere a punii sub sarcin.
36
Similar cazului precedent, unghiul de cdere este mai mare la automobilele cu punte rigid
n fa, avnd curent valori de 1...2.
La majoritatea automobilelor cu roi independente, unghiul de cdere este nul. La acest tip
de suspensie, unghiul de cdere variaz odat cu micrile organelor de suspensie, n timp ce, la
cele cu punte rigid n fa, unghiul de cdere variaz cnd una dintre roi trece peste o denivelare
a terenului.
Unghiul de nclinare lateral al pivotului, este unghiul dintre vertical i axa de pivotare,
proiectat pe un plan transversal vertical ( n fig.14.2). Avantajele care rezult din introducerea
acestui unghi sunt:
manevrarea uoar a roilor, deoarece braul de prghie al cuplului rezistent este mai
redus;
reducerea ritmului de uzur la bucele pivotului;
transmiterea forei principale de susinere rulmentului de presiune al pivotului.
Unghiul de convergen este numit i paralelismul roilor din fa. n vederea reglrii
poziiei roilor, convergena nu se msoar n grade ci n milimetri, exprimnd diferena distanelor
dintre marginile interioare ale jantelor, n puncte similare ntr-un plan orizontal, la nivelul axelor
roilor, aa cum se indic n fig.14.3. Diferena A-B, conform notaiilor din figur, poate fi de fapt
pozitiv, sau negativ.
Convergena roilor se impune, n special, din urmtoarele motive:
pentru a echilibra tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere;
pentru a anihila tendina de rulare divergent, datorit poziiei pivoi1or care mping
roile nainte;
pentru a reduce jocurile n timpul mersului automobilului.
La automobilele cu roi independente, n mod curent, convergena are valori de la 0 pna la 3
mm.
Deportul d, pus n eviden n fig.14.4, reprezint distana dintre punctul D, adic inter-
secia axei pivotului cu terenul si centrul C al suprafeei de contact. Are rolul s mreasc tendina
roilor din fa de a reveni la rularea n linie dreapt.


14.2 Aparatele utilizate la verificarea geometriei direciei

Exist aparate mecanice, optice i electronice. Cel mai simplu aparat mecanic este tija
telescopic cu care se verific ns numai convergena roilor.
Tot din aceasta categorie fac parte i aparatele cu bul de nivel.
37
Aparatele optice i cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se bazeaz pe
principiul msurrii unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roat,
care emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. n faa fasciculului se plaseaz un ecran, pe
care este trasat o scal. Instalaia, artat n fig.14.5, are n componen urmtoarele elemente:
dou proiectoare, 1, dou ecrane cu scale unghiulare, 2, dou ecrane cu scale liniare, 3, dou tije
cu scale liniare, 4, un transformator pentru alimentarea proiectoarelor, 5, dou platouri rotitoare cu
scale unghiulare, 6 si dou platouri fixe, 7. Proiectoarele sunt prevzute cu cte o oglind
rabatabil, care poate devia fasciculul luminos cu 90. Astfel de aparate sunt fabricate de firma
Muller din Frana, purtnd indicativele BEM 8 T/DA i BEM 665 PL. Un alt aparat, care face
parte din aceeai categorie, este i OPTOFLEX, de fabricaie englez. Verificarea geometriei
direciei presupune urmtoarele operaii prealabile:
- stabilirea presiunii nominale n pneuri;
- ncrcarea automobilului conform prescripiilor;
- aducerea la valori nominale a eventualelor jocuri din mecanismul de direcie.
Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se urc automobilul pe cele patru platouri, astfel
nct roile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe
jantele roilor din fa. Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n fa, fiecare n dreptul cte unei
roi.

14.3 Verificarea unghiului de cdere cu ajutorul aparatelor optice

Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se poziioneaz automobilul pe cele patru platouri,
astfel nct roile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe
jantele roilor din fa. Ecranele cu scale unghiulare se dispun n fa, fiecare n dreptul cte unei
roi. Roile din fa se vor orienta pe direcia de rulare rectilinie, deci simetric fa de axa
longitudinal a automobilului.
Urmrind fig.14.6, n vederea determinrii unghiului de cdere se va proceda la urmtoarea
succesiune de operaii:
se blocheaz platourile turnante, rotindu-se proiectoarele spre direcia de mers a
automobilului i se regleaz astfel nct axa de rotaie a acestora s coincid cu axa
roii;
se aduce reperul indicator al proiectorului roii care se verific, n vrful axei Y, prin
rotirea corpului proiectorului n jurul axului i se regleaz claritatea imaginii;
se rotete proiectorul cobornd spotul pe scala unghiular aflat n partea de jos a
ecranului, pe care se citete valoarea i semnul unghiului de cdere; unghiul este
pozitiv, cnd indicaia se afl pe poriunea scalei din interior i invers.


38
14.4 Msurarea unghiului de nclinare transversal al pivotului fuzetei cu ajutorul
aparatelor optice

Acest tip de determinare, n concordan cu fig.14.7, presupune urmtorul algoritm de lucru:
se aduce spotul luminos cu vrful indicator n centrul ecranului, la intersecia axelor X
i Y;
se deblocheaz platourile rotitoare;
se rotete volanul pn cnd semnul indicator al spotului este adus n vrful sgeii axei
X, modificnd, dac este cazul, i poziia proiectorului ;
se rotete volanul n sens invers, pn cnd imaginea luminoas este adus pe scala
unghiular vertical a ecranului i se citete unghiul de nclinare transversal al
pivotului fuzetei; el este pozitiv cnd este citit pe scal deasupra reperului 0 i
invers.

14.5 Msurarea unghiului de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei cu ajutorul
aparatelor optice

n acest caz se aduc roile pe direcia de mers rectilinie, indicatorul fiind poziionat pe reperul
0 al scalei verticale. Se execut apoi urmtoarele operaii:
se plaseaz ecranele pe partea lateral a automobilului, paralele cu axa sa longitudinal,
de o parte i de alta, la aproximativ 1200 mm de centrele platourilor rotitoare (fig.14.8);
se rotete proiectorul cu spotul perpendicular pe sol i se deplaseaz oglinda lui, astfel
ca fasciculul s fie dirijat spre ecran;
se deplaseaz proiectorul pe vertical, pn cnd oglinda va fi adus n dreptul centrului
roii;
se regleaz poziia ecranului, astfel nct spotul luminos s cad cu indicatorul su pe
axa orizontal a ecranului;
se regleaz claritatea spotului i apoi se manevreaz volanul, astfel nct vrful
indicator s ajung n vrful sgeii axei X ;
se rotete volanul n sens invers, pn cnd vrful indicator al spotului este adus pe
scala vertical a ecranului, pe care se citete unghiul de nclinare longitudinal; el
este pozitiv sub axa orizontal i invers.


14.5 Verificarea convergenei.

Aceast verificare se poate face cu ajutorul tijelor cu scal liniar 4, aflate n componena
aparaturii descrise i presupune urmtoarele operaii:
se deplaseaz automobilul de pe platourile rotitoare i se orienteaz roile pe direcie
39
rectilinie;
se dispun barele cu scala liniar n raport cu automobilul, ca n fig.14.9; distana a este
n funcie de diametrul roii i se indic n documentaia aparatului;
se orienteaz proiectoarele fixate pe jantele roilor din fa, astfel nct, fasciculele
luminoase s cad pe bare; se regleaz lungimea lor astfel ca unul din fascicule s cad
pe scala liniar, iar cellalt pe reperul unghiular;
se regleaz poziia barei aflate sub automobil, astfel nct vrful indicator al spotului
din stnga s stea n dreptul reperului aflat pe capul din dreapta i se regleaz claritatea
imaginilor;
se noteaz indicaia de pe scala liniar;
se deplaseaz automobilul nainte, pe o distan egal cu jumtate din circumferina
roii, astfel nct, spoturile s cad pe bara din fa;
bara din fa se aduce la aceeai lungime ca a celei din spate; se regleaz poziia acesteia
astfel nct spoturile s cad pe suprafeele de citire;
se deplaseaz bara din fa pn cnd spotul proiectorului din stnga ajunge n dreptul
reperului indicator, de pe extremitatea stng a barei i se citete indicaia de pe scala
liniar, aa cum se sugereaz n fig.14.10.

Fig. 14.10. Fig. 14.10. Fig. 14.10. Fig. 14.10.
Diferena dintre ambele citiri
reprezint convergena roilor din fa, n mm.
Dac prima valoare este mai mare dect a doua,
convergena este pozitiv i invers.
Tot cu aceast categorie de aparate se pot
msura unghiurile de bracare ale roilor, adic
unghiurile maxime cu care se rotesc roile
directoare, pornind de la poziia neutr i, de
asemenea, paralelismul roilor din spate.

14.6 Determinarea strii tehnice a organelor direciei

Manifestrile ce caracterizeaz nrutirea strii tehnice a direciei sunt:
mrirea jocului liber al volanului;
creterea efortului necesar acionrii lui.
Msurarea jocului se face precis cu ajutorul aparatelor optice. n acest scop, la una dintre
roile directoare se monteaz un proiector i se urmrete nceputul micrii petei luminoase pe
un ecran din faa automobilului.
Msurarea jocului se recomand, s se fac cu roile aplicate pe sol, deoarece jocurile din
articulaiile mecanismului de direcie nu sunt anulate.
Cauza care produce mrirea jocului se determin prin blocarea uneia dintre roile directoare
i ncercarea de a roti volanul, n mod repetat, cu o for de 6 pna la 10 daN. La mecanismul n
stare bun, nu trebuie s se observe nici o deplasare perceptibil n articulaii.
Efortul de manevrare al volanului depinde de frecrile din articulaii i lagre i poate fi
msurat cu ajutorul dinamometrelor. Valoarea maxim a acestuia difer de la o construcie la alta
i este cuprins n general ntre 3 i 8 daN. Valorile mai mari corespund pentru autocamioane i
pentru mecanismele melc - roat melcat. Este de menionat c efortul msurat la capetele cursei
este de 1,5 pn la 2 ori mai mare dect cel msurat cu volanul n poziie median.
40
BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAFIE
1. Apo Apo Apo Apostolescu, N., Taraza, D., stolescu, N., Taraza, D., stolescu, N., Taraza, D., stolescu, N., Taraza, D., Bazele cercet Bazele cercet Bazele cercet Bazele cercetrii experimentale a ma rii experimentale a ma rii experimentale a ma rii experimentale a mainilor termice, inilor termice, inilor termice, inilor termice, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
2. Aram Aram Aram Aram, C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Z , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Z , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Z , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Ztreanu, Gh., treanu, Gh., treanu, Gh., treanu, Gh., Automobilul de la Automobilul de la Automobilul de la Automobilul de la A la Z A la Z A la Z A la Z,
Editura Militar, Bucureti, 1985.
3. B BB Ba aa ag gg g, N, C , N, C , N, C , N, Czil zil zil zil, A., Cordo , A., Cordo , A., Cordo , A., Cordo, N., , N., , N., , N., Rodarea, uzarea, testarea Rodarea, uzarea, testarea Rodarea, uzarea, testarea Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice, i reglarea motoarelor termice, i reglarea motoarelor termice, i reglarea motoarelor termice,
Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
4. Burche, I Burche, I Burche, I Burche, I., Exploatarea, ntre Exploatarea, ntre Exploatarea, ntre Exploatarea, ntreinerea inerea inerea inerea i repararea pneurilor i repararea pneurilor i repararea pneurilor i repararea pneurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1963.
5. Critea, P., Critea, P., Critea, P., Critea, P., Practica automobilului Practica automobilului Practica automobilului Practica automobilului, vol. II, ediia a IV-a, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
6. Dumitru, P., Dumitru, P., Dumitru, P., Dumitru, P., Pompe de injec Pompe de injec Pompe de injec Pompe de injecie ie ie ie i injectoare pentru automobile i injectoare pentru automobile i injectoare pentru automobile i injectoare pentru automobile i tractoare, i tractoare, i tractoare, i tractoare, Editura Ceres,
Bucureti, 1988.
7. Freifeld, H., Freifeld, H., Freifeld, H., Freifeld, H., ~ntre ~ntre ~ntre ~ntreinerea automobilului inerea automobilului inerea automobilului inerea automobilului, , , , Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
8. Fransua, Al., Fransua, Al., Fransua, Al., Fransua, Al., Raicu, V., Raicu, V., Raicu, V., Raicu, V., Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1966.
9. Fulga, E., Mih Fulga, E., Mih Fulga, E., Mih Fulga, E., Mihoiu, I., oiu, I., oiu, I., oiu, I., Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare i ma i ma i ma i maini agricole ini agricole ini agricole ini agricole
autopropulsate, autopropulsate, autopropulsate, autopropulsate, Editura Ceres, Bucureti, 1989.
10. Lespezeanu, I., Lespezeanu, I., Lespezeanu, I., Lespezeanu, I., Contribu Contribu Contribu Contribuii p ii p ii p ii privind aprecierea performan rivind aprecierea performan rivind aprecierea performan rivind aprecierea performanelor motoarelor elor motoarelor elor motoarelor elor motoarelor diesel pe baza diesel pe baza diesel pe baza diesel pe baza
varia varia varia variaiei vitezei de rota iei vitezei de rota iei vitezei de rota iei vitezei de rotaie a arborelui cotit ie a arborelui cotit ie a arborelui cotit ie a arborelui cotit, , , , Rezumatul tezei de doctorat, Bucureti, 1998.
11. Manea, C., Stratulat, M., Manea, C., Stratulat, M., Manea, C., Stratulat, M., Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea Fiabilitatea Fiabilitatea Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor i diagnosticarea automobilelor i diagnosticarea automobilelor i diagnosticarea automobilelor, , , , Editura Militar,
Bucureti, 1982.
12. Mateevici, V., Mateevici, V., Mateevici, V., Mateevici, V., Recomand Recomand Recomand Recomandri practice pentru amatorii auto ri practice pentru amatorii auto ri practice pentru amatorii auto ri practice pentru amatorii auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
13. Parizescu, V., Parizescu, V., Parizescu, V., Parizescu, V., Pene de automobil. Simptomatic Pene de automobil. Simptomatic Pene de automobil. Simptomatic Pene de automobil. Simptomatic, depistare, remediere , depistare, remediere , depistare, remediere , depistare, remediere, Editura Tehnic,
Bucureti, 1979.
14. Rakosi, E., Rakosi, E., Rakosi, E., Rakosi, E., Diagnosticare Automobilelor Diagnosticare Automobilelor Diagnosticare Automobilelor Diagnosticare Automobilelor- -- -Tehnici Tehnici Tehnici Tehnici i Echipamente, Editura Gh. Asachi, Iai,
1999.
15. R RR Rdulescu, V., dulescu, V., dulescu, V., dulescu, V., Utilaje pentru ntre Utilaje pentru ntre Utilaje pentru ntre Utilaje pentru ntreinerea inerea inerea inerea i reglarea automobilelor i reglarea automobilelor i reglarea automobilelor i reglarea automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1964.
16. Sire Sire Sire Sireeanu, T., Gndisch, O., P eanu, T., Gndisch, O., P eanu, T., Gndisch, O., P eanu, T., Gndisch, O., Pr rr rian, S., ian, S., ian, S., ian, S., Vibra Vibra Vibra Vibraiile aleatoare ale iile aleatoare ale iile aleatoare ale iile aleatoare ale automobilelor automobilelor automobilelor automobilelor, Editura
Tehnic, Bucureti, 1981.
17. Stratulat, M., Stratulat, M., Stratulat, M., Stratulat, M., Exploatarea ra Exploatarea ra Exploatarea ra Exploatarea raional ional ional ional a automobilului a automobilului a automobilului a automobilului, Editura Militar, Bucureti, 1986.
18. Stratulat, M., Andreescu, C., Stratulat, M., Andreescu, C., Stratulat, M., Andreescu, C., Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea Diagnosticarea Diagnosticarea Diagnosticarea automobilelor automobilelor automobilelor automobilelor, ,, , Societatea {tiinific i Tehnic
SA, Bucureti, 1997.
19. Stratulat, M., Stratulat, M., Stratulat, M., Stratulat, M., oiman, M., V oiman, M., V oiman, M., V oiman, M., Viteanu, D., iteanu, D., iteanu, D., iteanu, D., Diagn Diagn Diagn Diagnosticarea automobilelor osticarea automobilelor osticarea automobilelor osticarea automobilelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1977.
20. T TT Tr rr rboi, V., boi, V., boi, V., boi, V., Pompe Pompe Pompe Pompe i injectoare pentru motoare Diesel i injectoare pentru motoare Diesel i injectoare pentru motoare Diesel i injectoare pentru motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1956.
21. Tocaiuc, Gh., Tocaiuc, Gh., Tocaiuc, Gh., Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
22. Tomu Tomu Tomu Tomua, O., a, O., a, O., a, O., Acumula Acumula Acumula Acumulatoare electrice toare electrice toare electrice toare electrice, ,, , Editura Tehnic, Bucureti, 1988.
23. ***1992 SAE Handbook 1992 SAE Handbook 1992 SAE Handbook 1992 SAE Handbook, Vol. 3, 23 - 26, Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise. Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise. Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise. Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise.

Indrumar Diagnosticare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Indrumar Diagnosticare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

(3.5) (3.5) (3.5) (3.5)

(3.6) (3.6) (3.6) (3.6)

depinde de construcia motorului supus diagnosticrii. Rezult deci

S-ar putea să vă placă și