Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Caroserii Si Sisteme de Siguranta
Caroserii Si Sisteme de Siguranta
CAROSERII I SISTEME
PENTRU SIGURANA PASIV
- II -
Prefa
capului unui pieton, simularea impactului capului, modul de evaluare a traumelor i sunt
formulate unele considerente privind modalitile de reducere a vtmrilor suferite de pietoni.
n ceea ce privete vtmarea toracelui s-au prezentat modaliti de ncercare a rezistenei
toracelui, limitele de rezisten ale acestuia i s-au prezentat modele matematice ale toracelui
propuse de diferii cercettori. Membrele inferioare, dei nu sufer leziuni fatale sunt abordate
deoarece costurile sociale i disabilitile fizice pe care le provoac necesit msuri speciale
privind arhitectura frontal a viitoarelor autovehicule. Sunt simulate impacturi la nivelul
piciorului i analizai factorii geometrici ai autovehiculelor, care provoac vtmri, sunt
propuse diverse metode de reducere a urmrilor unui accident rutier. De asemenea sunt
prezentate modele fizice ale membrelor inferiore.
n capitolul 5, MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI, sunt propuse modele pentru
pietoni, pornind de la cel monomas. Sunt descrise ecuaiile micare ale pietonului sub aciunea
forelor i momentelor date de autovehicul n urma impactului. n urma rezolvrii ecuaiilor
rezult traiectoriile diferitelor puncte ale corpului uman n faza de impact primar cu
autovehiculul, de la primul contact, pn la impactul cu parbrizul i capota.
n capitolul 6, CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA AUTOTURISM
MANECHIN PIETON, sunt descrise procedurile de realizare a unei ncercri experimentale
privind coliziunea dintre autoturisme i pietoni. Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;
Pieton n poziie cu faa spre autoturism.
Sunt descrise etapele de instrumentare a manechinului pieton, pregtirea autoturismului,
aparatura de achiziii de date i de determinare a vitezei autoturismului, camerele de filmare
rapid, i instalaia de traciune a autovehiculului. n ultima parte a capitolului sunt prezentate
modurile de interpretare a diagramelor obinute n urma impactului i coroborarea acestor date
cu nregistrrile grafice obinute cu camerele de mare vitez.
Ultimul capitol, NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND SIGURANA
PASIV A AUTOVEHICULELOR, descrie etape din procesul de ncercare i omologare a
autovehiculelor privind sigurana pasiv a ocupanilor acestuia.
Lucrarea este valoroas att sub aspectul coninutului ct i prin forma de elaborare, problemele
tratate fiind susinute de un bogat material grafic, sub form de figuri, table, ecuaii, riguros i clar
prezentate.
n elaborarea cursului au fost valorificate o serie de lucrri din literatura de specialitate strin i
autohton precum i contribuiile personale ale autorului, cursul analizat punnd n eviden calitile
didactice i de cercettor ale autorilor. Au fost puse n valoare o serie de preocupri didactice i tiinifice
acumulate de-a lungul activitii desfurate.
Cursul se adreseaz n egal msur studenilor din nvmntul superior tehnic, care studiaz
aceast disciplin, ca i tuturor celor interesai de ingineria mecanic.
Braov
1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.
n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun
principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a severitii
vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau motocicliti.
Factorii
care
influeneaz
sigurana
exterioar
sunt
forma
autovehiculului
Sistemul de direcie;
Tabelul 1. 1
Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Europa ECE/96/79
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Viteza de impact
50 km/h
56 km/h
48 km/h
48 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Specificate
Nespecificate
Specificate
Specificate
Specificate
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN
Gt
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Torace
Acceleraia 60 G
Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Femur
Genunchi
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Gamb
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate
Cap
Criterii
de
vtmare
Tabelul 1.2
Japonia Regulamente de siguran japoneze,
Articolul 18 paragraful 3
Europa ECE/96/27
Coliziune lateral la 90
Coliziune lateral la 90
Viteza de impact
50 km/h
50 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Manechine utilizate
Cap
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Criterii
de
vtmare
Torace
Pelvis
Abdomen
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen
RSPF < 6 kN
Nespecificate
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit c pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora
este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral care ar putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.
6
Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a
brevetat un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale
vehiculului. Un an mai trziu, R Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat
pe plana de bord. Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup
diferite faze de dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de
Mercedes. Nu trebuie uitat c n Statele Unite centura de siguran nu este obligatorie,
airbagul avnd o importan deosebit.
blocarea ei atunci cnd aceasta, culisnd trecea cu cavitatea 5 prin dreptul tijei
palpatoare. Piesa mobila 1 putea s revina n poziia iniial prin tragerea manual a
tijei 6 cu ajutorul unui cablu 7. De la piesa mobil 1 micarea se putea transmite printro tij 9 la ventilul pneumatic B. In interioaruzl ventilului se afl un canal cu dou porturi
de acces, a cror nchidere sau deschidere se realizeaz cu ajutorul pistonului 10,
prevzut cu garnituri de etanare.
n poziia noirmal (airbag dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul
pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C este nchis de pistonul 10. n cazul
unui oc frontal, deplasarea masei mobile 1 atrage dup sine eliberarea portului 12 i
ptrunderea aerului sub presiune din rezervorul C n perna de aer D prin intermediul
conductei 14. Pentru a se evita deteriorarea pernei sau a conductei datorit unor
suprapresiuni accidentale n rezervor era prevzut un ventil de protecie cu resort F. Cel
de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului n poziia iniial n cazul unei
declanri accidentale a sistemului, acionarea realizndu-se cu ajutorul cablului 13.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor
de securitate n habitaclul autovehiculelor de construcie european. Civa ani mai
trziu, Renault confirma aceast tendin prin implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i
130 - 180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena
umflrii lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de
airbag. Situaia este foarte probabil n cazul frnarii violente naintea ocului. Pasagerii
de talie mic sau cei apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever
datorit forei mari de umflare a airbagului. Renault a promovat un model de airbag cu
volum mai mic: 30 - 60 litri pentru conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea
ce evita neplcerile prezentate. Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest
airbag este foarte performant, fr a prezenta riscuri deosebite.
10
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut
11
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut
12
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid
Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide
13
Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.
14
sunt mai bine protejai doar cu centura de siguran clasic. Avantajul folosirii
dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguran clasic este i mai puin vizibil
n cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de sex masculin.
Ar prea la prima vedere c datele statistice par s nu susin eforturile depuse de
cercattori i fabricani n aria dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru este adevrat
doar dac se privesc separat cele dou mijloace de securitate: centura de siguran i
airbagul. Cnd aciunea celor dou sisteme este simultan beneficiul devine vizibil,
astfel statistic numrul deceselor n rndul pasagerilor asigurai cu centura i airbag
este cu 26% mai redus, comparativ cu cei asigurai doar cu centura. De asemenea,
avnd numrul traumatismelor craniene de severitate medie sau mare suferite de
conductorii auto neasigurai, ca referin, n cazul folosirii ambelor echipamente de
securitate se nregistreaz o reducere cu 68% a numrului respectiv, i cu doar 35% n
cazul folosirii doar a centurii de siguran.
16
Simularea pe calculator;
ncercri pe vehicul.
17
3.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentul vtmrilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.
Sursa Howstuffworks
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul
rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.
Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;
21
Sursa Renault
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)
22
23
n cazurile de coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s
alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizat de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de siguran, dar
cu ajutorul unor msuri specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor
al centurii de siguran. Pentru primul model, Figura 3-4, principalele subansamble ale
sistemului de pretensionare sunt:
24
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii
Sursa Autoliv
Sursa Autoliv
Impulsul
electric
trimis
de
sistemul
de
detecie
amorseaz
combustia
propergolului;
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de 12 km/h cu un zid de beton. Durata
pretensionrii este de 5 milisecunde.
26
27
mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast
bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la cellalt de bobin.
28
Centuri de siguran
Sursa Autoliv
La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n
prezent aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare.
n funcie de dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:
Tetier integrat;
Tetier ajustabil;
29
Sursa Autoliv
i n funcie de rol:
Tetier static;
Tetier activ.
30
Figura 3-11 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntro micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
31
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm. ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor
s-au fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid
III a fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate
pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la
nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury
Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial,
dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o
deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de
lapin. O valoare NIC 15 este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc
vtmrile cervicale, n urma implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.
32
Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;
Limita de deplasare ntre poziia iniial a liniei de referin a torsului i poziia sub
sarcin, este de 102 mm;
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.
perioad de timp. n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect
aflat n autovehicul este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la
micare la repaus mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a
autovehiculului) nu se opresc odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui
sistem de reinere este acela de a ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor,
provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube minore.
Sursa Autoliv
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru
protecie lateral);
34
Sursa Autoliv
35
36
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu),
mpreun cu KNO3 (azotat de potasiu) i SiO2 (bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o
deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)
(3. 1)
(3. 2)
amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de
(3. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.
(3. 4)
X
X
=
[moli ] de N2.
Vm 22,4
(3. 5)
38
(3. 6)
unde avem:
3
n ( NaN 3 )
2
1
1
n ( N 2 ) react 2 = n ( Na ) 1 = n ( NaN 3 )
10
10
n ( N 2 ) react 1 =
(3. 7)
n( N 2 ) total =
3
1
16
n( NaN 3 ) + n( NaN 3 ) = n( NaN 3 )
2
10
10
(3. 8)
16
X
[ moli ] = n( NaN 3 )
22,4
10
(3. 9)
Din ecuaia (3.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN3 ) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) M ( NaN 3 ) =
10 X
65 [ g ] .
16 22,4
(3. 10)
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem
de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la
mai mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i
loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.
40
unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe
de risc:
Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care
s asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.
Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la
capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct
poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura
3-19. Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai
bun repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sursa Renault
42
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele
dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde
pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 6 milisecunde.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere.
Airbagul tip cortin, Figura 3-20, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea
cu panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.
43
44
Sursa Autoliv
46
Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp
magnetic. Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei
deceleraii importante, masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului.
Acesta se deplaseaz spre stnga i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre
lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate.
Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai
pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntro cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a
presiunii externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da
natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:
Trntirea uilor;
48
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:
Dac, pentru persoanele cu vrsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea s
stea pe scaunul din fa prevzut cu un airbag lateral, ele pot sta n fa aezate
numai n scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomand ca
scaunul autovehiculului s fie deplasat ct mai spre napoi posibil.
49
4.1 Generaliti
Sa constatat c n perioada 1990 1999, n Romnia, au aprut peste 2 milioane de
noi posesori ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea
anual fiind aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere
10 % pentru parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i a consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave
cu victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.
Aceste status-roluri de pieton-pasager i conductor auto i trecerea de la unul la
altul implic existena unei baze efective de contientizare a pericolelor i riscurilor
obiective i subiective ale fiecrei dimensiuni.
50
n anii 1997 i 1998, pietonii au fost angajai n aproximativ 30% din accidentele din
localitile rurale i aproximativ 45% din accidentele grave nregistrate n mediul urban.
n majoritatea cazurilor s-au nregistrat coliziuni la traversarea neregulamentar a
pietonilor.
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe un drum public i este implicat n
probleme de circulaie se numete pieton. Aa cum rezult i din statistici problema
conflictelor autovehicul-pieton se nregistreaz n mediul urban, unde odat cu
dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor
de circulaie de ctre pieton.
n ciuda acordrii unei atenii sporite pe linia educaiei rutiere, unul din zece decese
la persoane avnd vrsta ntre 5 i 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al
conductorului auto i reciproc din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz
corect micarea autovehiculelor. De asemenea copii dovedesc labilitate psihic i nu au
capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor
de circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma
impactului cu autovehicule n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de
liceu.
De asemenea vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehicule care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita
autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
poate fi exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat. Volumul i densitatea
pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade viteza de
deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal
crete n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce
atinge un punct critic, dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de
spaiu.
Procesul de urbanizare i dezvoltarea a localitilor concomitent cu creterea
traficului rutier aduce permanent n actualitate problemele de siguran ale pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punct de vedere a siguranei
circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din
tabelul 4.2 pentru separarea traficului auto de cel pietonal. Se consider c lrgirea
trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime care poate asigura un debit
maxim de 35-38 pietoni/minut. Arterele principale din orae pot avea trotuare cu
limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor, cinematografelor
etc., limea acestora trebuie s satisfac fluxul pe care l aduce concentrrile mari de
public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitatea medie zilnic de 1500
autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare
trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete dar minim 2,5 m. Timpul
necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este de 3-6
pietoni n rnd) tpd este dat de relaia:
t pd =
Lp
vp
+ 3 + ( n 1).2
(4. 1)
unde
53
Pt =
T t
T
100%
(4. 2)
Limea
trotuarului (m)
Debit
(pieton/or)
Viteza
(m/s)
3,50
1370
1,15
6,50
1200
1,05
6,75
1710
1,00
5,00
800
0,90
54
Strzi
amplasate
n zona
central
Strzi cu
caracter
comercial
Strzi cu
caracter
comercial
Lime
Strada
(m)
Sex
Viteza
medie
(m/s)
pentru
1,852,0
21
Masc
Fem
1,40
1,30
1
2
41
43
12
10
1
-
1
-
14
Masc
Fem
1,40
1,20
3
28
28
16
22
5
1
-
Masc
Fem
1,20
1,05
1
1
31
43
25
12
3
-
1
-
Trafic
vehicule
(veh/h)
30-100
>100
50-100
>100
Trafic
pietonal
(pieton/h)
150
100
500
300
Tabelul 4.4 Numrul accidentelor grave din 1999 n care au fost implicai pietonii i
consecinele acestora
Accidente
grave
3307
3752
787
Mediu urban
Mediu rural
Afara localitii
Din care traversri
4496
neregulamentare
Mori
Rnii grav
Cauza pieton
730
1402
373
2876
3021
697
42,9%
27,4%
9,2%
1435
3778
57,3%
Pretium vivendi = preul vieii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu de
via.
Toate rile iau n considerare cheltuielile din primele dou categorii, iar unele ri iau
n considerare i unele din celelalte categorii de cheltuieli.
Exist dou modaliti de evaluare: Orientativ i Estimativ.
56
(4. 3)
n care:
PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD) ;
D = numrul de persoane decedate n accident;
R = numrul de persoane rnite grav n accident;
r = numrul de persoane rnite uor n accident.
Rezultatul este exprimat n aceleai uniti monetare n care este exprimat PNB.
Acest mod de calcul intr n categoria celor cu aplicabilitate rapid i poate servi la
evaluri de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazndu-se pe criterii medii, care
nu reflect cu exactitate situaia ntr-un caz particular.
57
(4. 4)
n care:
60
Gradul de vtmare
ansa de supravieuire
Usoare
100%
Moderate
99,6% - 99,9%
97,9% - 99,2%
pericol
4
89,4% - 92,1%
41,6% - 46,9%
Gravitate maxim
0%
Figura 4-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)
61
structura osoas a cutiei craniene este supus unor eforturi de ncovoiere mai mari
dect poate suporta fr s se rup. Contuzia creierului reprezint o zon de colectare a
sngelui cauzat de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la ntindere prea
puternic.
Curba de toleran este dificil de aplicat la impulsurile complexe acceleraie-timp din
cauza nesiguranei n determinarea acceleraiei i timpului efective. Pentru a depi
aceasta problema, Gadd a stabilit un criteriu pentru impulsul determinat avind ca scop
stabilirea unui indice de severitate (SI).
SI = a n dt
(4. 5)
unde:
a = acceleraia msurat n g;
n = 2,5, factor de determinare pentru impact la nivelul capului;
T = durata impuls t = timp n secunde.
Factorul de determinare de 2,5 se bazeaz n primul rnd pe aproximarea pantei
liniei drepte a curbei de toleran trasate pe hrtie logaritmic intre 2,5 i 50
milisecunde. Gadd a propus o valoare a toleranei de 1000 ca prag al contuziilor n cazul
impactului frontal. Aceasta valoare de toleran a fost recunoscut n primele versiuni
ale regulamentelor americane FMVSS 208. S-a specificat totui c Indexul de Severitate
urma s fie calculat folosind acceleraia rezultant msurat la nivelul capului, n loc de
acceleraia uniaxial msurat pe zona occipital a capului, n direcia de lovire, aa
cum s-a folosit de ctre Gadd. Pentru lovituri distribuite sau non-contact la cap, Gadd a
indicat ca valoare prag, valoarea 1500. Este interesant faptul ca primele aplicaii cu
acest coeficient au fost realizate n domeniul sportiv, prin proiectarea ctilor de
protecie astfel ca SI la contactul juctorilor s fie mai mic de 1500.
n urma analizei curbei realizat la Universitatea Wayne i a indicelui de severitate a
aprut un nou criteriu de evaluare a vtmrii capului HIC (Head Injury Criterion):
62
1 t2
HIC =
a
(
t
)
dt
t 2 t1 t1
2.5
(t 2 t1 )
(4. 6)
unde:
t2 i t1 sunt valorile finale, respectiv iniiale ale intervalului de timp luat n considerare
n timpul impactului, dar nu mai mare de 36 ms, alese astfel nct s maximizeze
valoarea HIC;
a(t) reprezint acceleraia rezultant n centrul de mas al capului.
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri
de abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor.
Un impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului. n urma studiiilor de caz efectuate
de-a lungul anilor s-a stabilit o corelaie ntre valoarea HIC i gravitatea leziunilor pe
scala AIS.
63
(4. 7)
64
(4. 8)
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu
poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din
energia cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct
energie poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a
produce acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar
pentru absorbirea energiei este:
F d =
m v2
2
(4. 9)
65
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au
fost utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize
care au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n
literatura de specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model
bidimensional cu grade de complexitate diferite. Programe comerciale precum
MADYMO, PC CRASH, au fost utilizate pentru a crea modele bidimensionale, ale
pietonului, care au dou, cinci i apte regiuni rigide ale corpului, precum i un model
tridimensional al crui corp este compus din nousprezece segmente, Figura 4-3.
Rezultatele testelor au fost comparate cu cele obinute n urma experimentrii cu
manechine.
66
Figura 4-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre
Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.
67
Impacturile cu partea central a capotei produc o larg variaie a HIC - ului i rezult
valori ale POD ului ca n celelalte dou zone. Unele capote par a oferi o bun protecie
a capului. Ca o consecin, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaa central a
capotei. Capotele ctorva autoturisme, autocamioane uoare i autoutilitare au fost
analizate n amnunime. Reduceri considerabile ale gradului de vtmare pot fi
realizate dac suprafeele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele
care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.
69
HIC
Vit_1
Vit_2
100
200
300
400
500
Figura 4-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC
Figura 4-6 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
Zonele caracteristice autovehiculului care afecteaz severitatea impactului cuprind
spaiul ntre suprafaa capotei i componentele din compartimentul motor, materialul
din care este fabricat capota i structura de ranforsare a capotei.
Rezultatele experimentale sugereaz c pentru viteze de impact cuprinse ntre 30 i
45 km/h, capul trebuie s determine deplasri dinamice ntre 58 i 76 mm ale suprafeei
capotei, pentru a menine valori ale HIC ului mai mici dect 1000. Deplasrile
dinamice
pot
depi
spaiile
disponibile
de
sub
capot
dac
componentele
70
71
Majoritatea materialelor existente nu sunt nici perfect elastice, nici perfect plastice ci
undeva n acest interval. Dac durata de aplicare a forei este obiectivul urmrit, vor fi
utilizate cu precdere materiale plastice. Dac materialul supus aciunii forelor trebuie
s poat fi folosit n repetate rnduri se vor folosi materiale care-i recapt forma n
urma ncrcrilor. Cel mai bun material ar fi unul care se deformeaz plastic, apoi i
recupereaz ncet forma i tria i este capabil s reziste unor ncrcri ulterioare.
Fora care apare la lovirea unui material depinde nu numai de deformaia
materialului sub aciunea forei ci i de mrimea suprafeei pe care acioneaz aceasta
i de tria intrinsec a acestuia.
Materialul capotei influeneaz de asemenea severitatea vtmrii. Rezultatele
testelor demonstreaz c foaia convenional din tabl de oel a capotei i aripii
absoarbe energia de impact a capului, producnd fore mici i ca atare valori sczute
ale HIC ului. A fost testat o capot de aluminiu, aceasta prezentnd caracteristici
ateptate de absorbie a energiei. Deplasrile dinamice mari observate n acest test au
sugerat nevoia de mai mult spaiu sub capot. Lovirea ctorva capote fabricate din fibre
compozite indic faptul c unele capote prezint caracteristici slabe de absorbie a
energiei i sunt considerate mai rigide dect majoritatea capotelor din oel. n
consecin, ameninarea unor vtmri severe ale capului este mai mare la impactul cu
capotele fabricate din materiale plastice compozite, dect n cazul unei capote
convenionale din oel. Structura de ranforsare a capotei afecteaz, la rndul ei,
severitatea vtmrii capului la impactul cu capota. Testele efectuate cu dou vehicule
cu aspect exterior aproape identic din punct de vedere geometric i cu structuri de
ranforsare diferite au artat c vehiculul cu structura de ranforsare mai solid, Figura
4-8, a produs vtmri mai grave dect cel cu structura de ranforsare mai uoar,
Figura 4-7. Dei spaiul de sub capot difer la cele dou autovehicule, diferena de
performan a fost atribuit n primul rnd structurii diferite de ranforsare a capotei.
72
50
0
Acceleraia [g]
-50
12
16
20
24
28
32
-100
-150
-200
Nemodificat
-250
Modificat
-300
Timpul [msec]
Figura 4-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact
73
50
0
Acceleraia [g]
12
16
20
24
28
32
-50
-100
Nemodificat
Modificat
-150
-200
Timpul [msec]
colurile din spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal
care sunt umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.
74
Sursa Autoliv
Testele efectuate n cinci puncte ale capotei au pus n eviden valori mai mici ale
HIC pentru capota activ, comparate cu capota standard, Tabelul 4.5 i Figura 4-12.
75
Tabelul 4.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
HIC
Standard
Activ
3257
648
7056
735
-90 %
1486
525
-65 %
1438
753
-48 %
953
778
-18 %
Punct
Reducerea
-80 %
n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat
sub valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost
de 778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n
intervalul (953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde
valorile cele mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea
testul efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i
anume 774.
Figura 4-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)
76
HIC
Reducere
Standard Activ
Deasupra
16497
suspensiei
1213
-920 %
4.4.5 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota
activ a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n
toate punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:
Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
77
78
(4. 10)
80
15
Fora [kN]
12
9
6
3
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Timpul [msec]
Figura 4-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.
stabilirea unui prag de la care apar vtmri serioase. Vtmrile serioase la copii se
pare c se produc la nivele mai joase dect la aduli. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire i 0,38 m/sec pentru V*C.
Figura 4-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal
83
84
pentru femur i de 214 Nm pentru combinaia tibia - fibula. Unii cercettori au msurat
momentul de ncovoiere asupra tibiei n momentul impactului. Rezultatele obinute au
pus n eviden diferenele dintre tibia de la brbat i femeie. Astfel, pentru brbat
valorile momentului de ncovoiere asupra tibiei au fost de 320 Nm, iar pentru femeie de
280 Nm. Exemplele de vtmri serioase ale genunchiului includ fracturile intra
articulare i ruptura ligamentelor. Rezistena unor ligamente a fost msurat de ctre
Aldman. Din pcate aceste date nu pot fi utilizate pentru prezicerea limitei, dect dac
se dispune de un model cinematic foarte fidel al genunchiului.
Limitele de rezisten la ncovoiere, pentru genunchi i glezn, nu sunt nc stabilite.
n timp ce vtmri ale gleznei apar destul de rar, cele ale genunchiului sunt foarte
rspndite i totui rspunsul genunchiului la impact nu este pe deplin neles. Valoarea
momentului de ncovoiere ce poate provoca leziuni grave este estimat la 200 Nm i
corespunde unei deflecii unghiulare de 6o.
86
permite rotaia la momente mai mari de 200 Nm. Un avantaj al acestei modificri
const n faptul c discurile cuplajului rein valoarea maxim a rotaiei.
Chiar cu modificrile descrise anterior, ncercrile efectuate cu manechine doar se
apropie de cele reale efectuate pe cadavre. Totui cercettorii i-au concentrat
eforturile pe conceperea de dispozitive care pot fi supuse testrii, fiecare din acestea
putnd s simuleze numai o parte a impactului pietonului cu autovehiculul.
Articulaia genunchiului modificat de Bunketorp const dintr-o articulaie sferic
amplasat central, fixat pe fiecare parte, pentru a simula ligamentele colaterale,
confecionate din cupru [54]. Articulaia a fost conceput pentru a simula structura
genunchiului. Acest mecanism a fost utilizat pentru a determina efectele diferitelor
ncrcri pe diferitele pri ale articulaiei genunchiului, Figura 4-16. Bunketorp a utilizat
i membre inferioare, prelevate de la cadavre, crora le-a adugat o mas la partea
superioar pentru a simula masa corpului. S-a realizat i un dispozitiv de simulare a
impactului prii superioare a piciorului cu muchia capotei. Acesta este compus dintr-un
segment care poate fi lansat nspre muchia capotei autovehiculului cu scopul de a
msura forele ce se exercit asupra pietonului n timpul unui impact. Testele pe
cadavre au furnizat date pentru determinarea masei efective i a rigiditii materialului
proiectat.
87
88
direct genunchiul. Cnd se ntmpl aceasta, pot aprea anumite efecte asupra rotulei.
Fora datorat impactului cu vitez mare va cauza fracturi ale acesteia. Dac viteza de
impact este mic, vor aprea vtmri severe asupra ligamentelor. n unele cazuri,
ambele tipuri de leziuni pot aprea. Acestea sunt cel mai adesea asociate si cu
stricciuni ale vaselor sangvine care trec prin zona genunchiului. Efectele sunt
resimite pe termen lung iar uneori apar disfunciuni permanente sau care evolueaz n
timp.
Studii fcute au artat c fora transferat genunchiului este mai mic cnd centrul
barei de protecie lovete sub genunchi, chiar naintea centrului de mas al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, nlimea barelor de protecie ale autovehiculelor
89
90
Pe un pieton nivelul nlimii barei poate cauza fore mari i eforturi asupra piciorului
dac bara are o construcie rigid. n aceste teste utiliznd o bar deformabil,
acceleraii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost nregistrate la
genunchi.
S-a verificat c reducerea ca nlime a barei, reduce severitatea vtmrilor
piciorului de ctre bara oaraoc i s-a demonstrat c pot apare fracturi de la o ncrcare
a genunchiului de numai 2.2 kN.
Introducerea unei bare secundare, deformabile, montate la 300-350 mm deasupra
solului i poziionat mai jos cu aproximativ 50 mm n spatele barei principale reduce
vtmarea la nivelul piciorului. Propunerea acestor dou sisteme de bare este de a
aciona asupra articulaiei genunchiului cu un nivel acceptabil de ncrcare, dnd o larg
distribuie a forelor de ncrcare asupra piciorului.
Barele de protecie montate mai jos pot de asemenea s amelioreze gradul de
vtmare al pietonilor i al ocupanilor autovehiculului. n particular, ocupanii
autovehiculului lovit n lateral sufer mai puine leziuni dac nlimea la care e montat
bara de protecie a autovehiculului care lovete este foarte apropiat de nlimea
pragurilor autovehiculului lovit. Studiile efectuate de (NASS) National Accident Sampling
System au artat c rata vtmrilor grave, n cazul unui impact lateral cu partea
frontal a altui autovehicul la care nlimea barei de protecie este la 203 302 mm,
este mai mic dect n cazul n care bara de protecie a autovehiculului care lovete
este la nlimea de 406 531 mm. n mod similar, autovehiculele cu barele de
protecie montate mai sus provoac vtmri de dou ori mai grave dect
autovehiculele a cror bar de protecie este la 305 404 mm nlime.
Sistemul active hood cuprinde o bar paraoc mprit n trei zone i punctul
considerat ca fiind cel mai rigid n fiecare zon e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost fcute att cu picior-manechin ct si cu stlpi uori n faa barei de protecie pentru
a releva diferenele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar i de a detecta dac obiectul lovit e o persoan sau
un obiect oarecare. Un contact cu membran acoper ntreaga lime a barei de
92
protecie. Acesta este plasat ntr-o spum n interiorul carcasei de plastic a barei. Dou
accelerometre sunt poziionate n partea din spate a grinzii barei, Figura 4-18.
Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prim indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate pe o lungime de 250 mm de fiecare parte a axei de
simetrie a autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc
impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, dac e
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil este de a face diferena
ntre obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim
la care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrat pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.
93
Contactul principal este localizat ntre cartilagiul tibiei i femurului n partea median.
Micarea de tiere (forfecare) din interior d natere la o mare compresiune ntre
condilul femurului i centrul coloanei vertebrale, separnd ambele pri ale cartilagiului
tibiei.
94
95
96
Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x1O1y1z1 este mobil, aflat n
micare de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x2O2y2z2 este legat de corpul al
97
crui centru de mas se afl n punctul Cg. Punctul O1 = O2 este astfel centru
instantaneu de rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i .
Sistemul xOyz este legat de sistemul mobil x1O1y1z1 prin vectorul de poziie r0 i de
sistemul x2O2y2z2 prin vectorul de poziie al centrului de mas rc. O1 este centrul
instantaneu de rotaie al pietonului n timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu
cele trei unghiuri menionate anterior, n jurul axelor sistemului se determin versorii
noilor poziii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, x2O2y2z2.
Se consider c rotaia corpului va avea loc n trei faze, dup cum urmeaz:
a) Rotire cu unghiul n jurul axei y (y1 = y1')
k ' = k cos + i sin
'
i = k sin + i cos
j' = j
(5. 1)
k '' = k '
''
'
'
i = i cos + j sin
j'' = i ' sin + j' cos
(5. 2)
98
(5. 3)
j2 = u cg = u y =
cos() cos()
(5. 4)
Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri,
se va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 5-5, iar relaia (6.4) devine:
j2 = u cg
u x sin()
= u y = cos()
u 0
z
(5. 5)
(5. 6)
x c = x O O 2 C sin()
y c = y O + O 2 C cos()
(5. 7)
Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (rO), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n
micare n momentul impactului, sau poate fi nul dac n momentul impactului
autovehiculul a fost frnat total.
n ipoteza absenei unei legi de micare pentru vectorul r0, prin derivarea relaiei
anterioare se vor obine succesiv vitezele i acceleraiile centrului de mas al corpului.
100
x c = (c1 h ) cos()
y c = (c1 h ) sin( )
(5. 8)
x c = (c1 h ) cos( ) + 2 (c1 h ) sin()
(5. 9)
2
=
y
(
c
1
h
)
sin(
)
(
c
1
h
)
cos(
)
c
1
0
(5. 10)
(5. 11)
101
F
m1 0 0 xc1
0 m1 0 y =
G
c1
0
0 J 1
F (c1 h ) cos( )
(5. 12)
[M ] {a} = {Q}
(5. 13)
(5. 14)
unde:
(5. 15)
(5. 16)
(5. 17)
103
y = 0,0011x + 0,1363x
80
Monomasa
Poly. (Monomasa)
[grade]
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
Timpul [ms]
Figura 5-8
120
140
160
180
200
105
y cg 1 = h + ( c1 h ) cos( )
x cg 2 = (l1 h ) sin( ) c 2 sin( )
(5. 18)
x = (c1 h ) cos( )
cg1
y cg 1 = ( c1 h ) sin( )
(5. 19)
Ec Ec V
+
= 0,
dt q qi qi
i
(5. 20)
unde pentru cazul nostru i=1,n, iar qi sunt unghiurile respectiv pentru cazul prezentat
Ec = Eci
(5. 21)
m vcg i
J
Eci = i
+ i i
2
2
2
(5. 22)
(5. 23)
106
k ( i i 1 )
V = (mi g y cgi ) + i ,i 1
2
i
(5. 24)
Unde avem:
Ec energia cinetic;
V energia potenial
mi masele segmentelor de corp ce alcatuiesc pietonul;
Ji momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcgi vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului;
ki coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (5.20) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de
ecuaii difereniale n necunoscutele i .
107
109
accelerometre triaxiale;
110
Capul are ca pies de baz un schelet de srm e oel care este acoperit cu un strat
de silicon care asigur fidelitatea biomecanic precum i repetabilitatea rspunsului
capului la impactul cu suprafee tari. n interiorul acestuia este un accelerometru triaxial
montat n centrul de greutate, furniznd date despre acceleraiile la care este supus
creierul n timpul unui impact. Metoda de evaluare a gravitii vtmrii capului este
prin msurarea valorii HIC.
Gtul manechinului este realizat n dou variante. Prima, mai rigid i cu limitarea
gradelor de libertate, a doua oferind mai mult libertate micrii i ndeplinete cerinele
de biofidelitate. Gtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice,
cu rspunsuri de atenuare n flexie i extensie. Este format din patru vertebre rigide
metalice i patru garnituri modelate n cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc
au fost alese pentru caracteristicile de atenuare i realizarea histerezisului biomecanic.
111
112
Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale
corpului (coronal, sagital i transversal), vezi Figura 6-4. Axele X i Y pe care s-au
nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z
sunt paralele la planul transversal.
113
114
115
116
117
118
119
realizat transferul datelor n timp real ctre calculatorul portabil. Lanul de msur
construit pe echipamentele i procesele descrise anterior este reprezentat schematic n
figura de mai jos.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
121
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n
domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup
axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.
122
Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii
nregistrate, din momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu
capul n parbriz i pe durata impactului secundar, cu solul, au fost redate n tabelul 6.1.
123
1
2
Impact primar
Cap
[g]
7,525
10,81
Impact secundar
Cap
[g]
5,78
10,92
Torace
[g]
7,338
10,994
Torace
[g]
5,137
8,344
124
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.
126
6.3 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:
127
128
Operaia
1.
Timpul
de
efectuare
Observaii
40 min
Traseu de ncercri
Aparatura de msurare
2.
60 min
3.
4.
6 ore
30 min
5.
40 min
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Autoturism
13.
14.
15.
16.
17.
Vopsire autoturism
Lipire repere pe autoturism
Modificare sistem de frnare
standard
Cntrire autovehicul i lestare
Montare crlige de tractare
30 min
20 min
2 ore
15 min
30 min
129
Msurare
deformaii
elementele de caroserie
nlocuire bara protecie
nlocuire capot
nlocuire parbriz
la 5 min
3 ore
Manechin
22.
23.
Adaptare cap i gt
biomanechin HYBRID II
Vopsire manechin
Lipire repere pe manechin
24.
25.
26.
27.
de 60 min
15 min
Centralizare date
28.
Notare rezultate
10 min
21,43 ore
130
Bar protecie
Echipamente
supuse deformrii
Capota
Aripi
Parbriz
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.
Punctul de impact
Median la 510 mm fa de sol
Zona frontal, aria central a
capotei i cea capot parbriz
Dreapta la 250 mm de linia
median i de muchia superioar
131
Observaii
Nu a suferit nici o deformaie
Zgrieturi minore
Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
nlimea [cm]
26
58
96
180
de
Articulaia
Gt
Capul
Corpul
Picioare
Masa [kg]
5
40
28
73
Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n
parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a
autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de
linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Direcia de lovire
Segmentul
corp
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi
Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Numr
de Acceleraia maxim
mase
X
Y
Z
manechin
[g]
[g]
[g]
11
Viteza unghiular
X
Observaii
95
40
88
16
12
12
Nu sunt grupate
in jurul unui
anumit interval
Nu s-au fcut
msurtori
132
Acceleratia pe axa X
120
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
80
Acceleratia (g)
Acceleratia rezultanta
40
0
-40
-80
-120
-160
-200
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110 120
130 140
Timpul [ms]
133
150 160
170 180
190 200
210 220
230 240
250
80
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
60
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)
40
20
0
-20
-40
-60
Acceleraiile toracelui obinute n urma
impactului dintre capul pietonului i parbrizul
autoturismului
-80
-100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
134
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
120
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)
80
40
0
-40
-80
-120
-160
-200
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
Timpul [ms]
135
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
60
Acceleratia (g)
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
Timpul [ms]
136
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Bar protecie
Echipamente
deformrii
supuse
Capota
Aripi
Parbriz
137
Observaii
Zgrieturi minore
Spart, a scos chederul de pe cadrul su.
nlimea [cm]
26
58
96
180
de
Articulaia
Gt
Capul
Corpul
Picioare
Masa [kg]
5
40
28
73
Direcia de lovire
Segmentul
corp
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi
Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Numr
de Acceleraia maxim
mase
X
Y
Z
manechin
[g]
[g]
[g]
11
63
100
30
50
44
138
Viteza unghiular
X
Observaii
Figura 6-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test
139
Figura 6-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test
141
142
7.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire
depind nu numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci
i de meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel
ca pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au la baz
ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.
143
144
145
146
nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;
147
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;
7.2 Regulamentul
ECE
29.
Prescripii
uniforme
privind
omologarea
vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de
mrfuri. El nu se aplic tractoarelor agricole.
Prin omologarea vehiculului, omologarea unui tip de vehicul, conform prescripiilor
prezentului regulament, n ceea ce privete protecia ocupanilor cabinei unui vehicul
utilitar n cazul unui oc frontal sau al unei rsturnri ori a unei deplasri a ncrcturii;
Prin tip de vehicul, autovehiculele care nu prezint ntre ele diferene eseniale,
aceste diferene referindu-se, n mod special, la urmtoarele puncte:
7.3 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se
evite la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
Cabina va fi supus, la alegerea productorului, fie la toate ncercrile specificate n
continuare, fie doar la ncercrile A i B. Totui, un tip de vehicul care a fost omologat
149
150
151
dect extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului.
La cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o
ocup la sarcin plin.
152
153
154
dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;
dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;
156
pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;
pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct s fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.
n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i
se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 7-5;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus.
158
7.12 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.
159
161
Tabelul 7.1
1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
1 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm
162
7.14.1
Structura barierei
Sursa Internet
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foliei, din care este construit structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. Rezistena la rupere este de 0,342 MPa + 0% 10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.
nlimea de 330 mm (msurat n axa benzii de lipire a structurii NIDA);
Limea 1000 mm;
163
164
165
Sursa Internet
7.21 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari
sau egale cu 7x104 kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a
barierei se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a
structurii pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a
barierei (brida superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.
166
7.22.1
Zona de ncercri
Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.
Sursa EuroNCAP
7.22.2
Bariera
7.22.3
Orientarea barierei
7.22.4
7.23.1
Specificaii generale
168
Toate circuitele auxiliare (frnare, rcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului
trebuie compensat.
Dac masa aparatelor de la bordul autovehiculului depete cele 25 kg autorizate,
ele pot fi compensate prin lips, ele neavnd nici un efect sensibil asupra acurateei
rezultatelor. Totui masa aparaturii de msur nu trebuie s depeasc sarcina de
referin pe fiecare ax cu mai mult de 5%, n valori absolute acest ecart nu trebuie s
fie mai mare de 20 kg.
7.23.2
Amenajarea habitaclului
Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal
prevzut de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul
deplasrii propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru
deplasarea rectilinie nspre nainte
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n
curs, i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de
acionare s fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.
Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie
s fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau
n poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac
sunt reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin
punctul H al locului conductorului auto.
169
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului
s fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre
napoi posibil.
170
7.26.1
Capul
7.26.2
Braele
171
7.26.3
Torsul
7.26.4
7.26.5
clciul fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind n planul pedalei. Dac laba
piciorului nu poate fi amplasat pe pedal, ea va trebui s fac un unghi de 90 cu tibia,
clciul sprijinindu-se de podea. Clciul piciorului stng se va poziiona ct mai spre
nainte i se va sprijini de podea. Piciorul stng se va rezema, pe ct posibil cu talpa de
partea oblic a podelei. Axa median longitudinal a piciorului va fii paralel cu axa
median longitudinal a vehiculului.
Clciele manechinului amplasat pe scaunul din dreapta conductorului vor fi
poziionate ct mai n fa posibil i se vor sprijini de planeu, cu tlpile pe partea
nclinat a acestuia. Axele mediane longitudinale ale picioarelor vor trebui s fie paralele
cu axa median longitudinal a autovehiculului.
Aparatele de msur instalate nu trebuie s influeneze n nici un fel deplasarea
manechinului n timpul crash-ului. Temperatura manechinelor i a instrumentaiei
trebuie s fie stabilizat i meninut n plaja de 19 22 C.
Hainele manechinelor vor fi din bumbac, mulate, cma cu mneci scurte i
pantaloni, conform specificaiilor FMVSS 208. Manechinele vor purta n fiecare picior
nclminte militar, dup standardul american MIL-S 13192, a cror greutate nu va
depi 0,57 0,1 kg fiecare.
173
7.30.1
ncercri de
manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului
Hybrid III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru
ncercri sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului,
genunchii fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui
simulator dinamometric.
7.30.2
Metode de ncercare
Pendulul rigid este compus dintr-un cilindru orizontal al crui diametru este 50 2
mm i un bra de suport al pendulului al crui diametru este de 19 1 mm. Cilindrul
are masa de 1,25 0,02 kg, n aceasta fiind incluse toat instrumentaia i braul
suport al pendulului. Braul pendulului are de 285 5 g. Masa tuturor prilor
pendulului, care au o micare de rotaie i care sunt ataate de braul suport nu trebuie
s depeasc 100 g. Lungimea ntre axa orizontal central a cilindrului i axa de
rotaie a ansamblului pendulului este de 1250 1 mm. Axa longitudinal a cilindrului
este orizontal i perpendicular pe direcia de impact. Pendulul trebuie s loveasc
partea de dedesubt a piciorului, la o distan de 185 2 mm de clciul care se
reazem pe platforma orizontal i rigid, n aa fel nct axa longitudinal median a
braului pendulului s fac cu verticala un unghi de inciden maxim de 1 la impact.
Pendulul trebuie s fie ghidat astfel nct orice micare lateral, vertical sau de
pivotare s fie exclus.
ntre dou ncercri executate pe aceeai gamb trebuie s existe un ecart n timp de
30 minute.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de
ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (My) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd
tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.
7.30.3
fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
7.30.4
nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s fora maxim de
compresiune a tibiei Fz va avea valoarea de 3, 3 0, 5 kN. Ca i n cazul precedent
175
176
W
G = ar cos 0.4
10
(8.1)
circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte avarii care s
conduc la o funcionare anormal;
Numr
2
4i5
6i7
8i9
Dispunere
2 pe scaunele din fa
2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul
din spate
2 pe scaunele din fa 2 pe
scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din fa 3 pe
scaunele cele mai din spate
177
7.31.1
Metoda de testare
Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care
apar n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.
7.31.2
178
7.31.3
7.31.4
179
O perioad de cel puin 48 de ore trebuie s treac n cazul cnd unul din elementele
de testare este proaspt vopsit, pn cnd acesta va fi supus testrii.
Prile trebuie depozitate la temperatura mediului ambiant i ferite de intemperii.
7.31.5
Condiiile de montare
7.31.6
Impactul longitudinal
Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 7-12;
7.31.7
Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact
cu centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul
median longitudinal al barei, Figura 7-12.
180
181
182
7.31.8
Poziionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a
cruciorului i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.
7.31.9
Testul de ncercare
Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin
nregistrarea valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura
7-15. O tij de frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a
barei. Poziia ei iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 7-15.
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colului.
Dup fiecare impact, se nregistreaz dimensiunile A, B, C, D, E, F, G, H.
7.31.10
Rezultatele msurtorilor
deceleraia cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra cadrului rigid)
n funcie de gradul de penetrare a berbecului.
184
laterale ale traversei; muchiile traversei trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin
2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii, trebuie s fie
prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur n poziia de funcionare
dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezena pe suprafaa exterioar a capetelor uruburilor sau niturilor de montaj
cu condiia s fie rotunjite i s nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins ntre 700
mm i 1200 mm. nlimea punctelor P1 i P2 nu trebuie s fie mai mare de 445 mm.
Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele trebuie
s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antimpnare
trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P1 se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P2 se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o
for egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu
mai mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm.
Limea nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor
roilor axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de
cel puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20
cm3. La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare
dect limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei
spate; se admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte
lateral. Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii
ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.
187
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai proeminent ca partea din fa
(tot pentru a mpiedica agarea"). Toate marginile i capetele trebuie rotunjite cu o
raz de cel puin 2,5 mm, iar capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele
rotunjite, fr s ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle pe
autovehicul la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la remorci
cu proap se impune ca aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu a,
de cel mult 250 mm n spatele planului transversal median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n raport cu
planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate imediat n spate.
ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o nlime de gard de cel
mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s nu se
desfac din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static, prin aplicarea
perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de 1000 N prin
intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd diametrul de 220 mm. Se
consider c rezistena este satisfctoare dac deformarea dispozitivului nu depete
30 mm pe o lungime de 250 mm a captului din spate i 150 mm pe restul lungimii
dispozitivului.
189
190
191
Tabelul 7.3
Punctul timpul accelerai
[ms]
[m/s2]
A
10
15 g
B
15
20 g
C
25
26 g
D
45
26 g
E
55
20 g
F
60
0
G
18
32 g
H
60
32 g
I
80
0
La retractoarele cu blocare se impune ca ntre dou poziii succesive de blocare,
chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie s poat fi derulat sub
aciunea unei fore de 14...22 N, aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu
blocare se ncearc la coroziune i la rezisten la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare. Dup aceste
verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii tehnice:
s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M2, M3, N1 i N3);
s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de 7,8 m/s2 - la
tipul 4 i sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
192
cu cel puin 500 mm sau n spate cu cel puin 300 mm fa de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea s se fac pe supori amplasai perpendicular pe axele
roilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se ncearc simultan toate
ancorajele aceluiai grup de scaune. Se aplic fore de traciune spre nainte, ntr-un
plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului i nclinate cu
105 deasupra orizontalei. Creterea sarcinii trebuie s se fac ct mai rapid, iar
ancorajele trebuie s reziste la sarcina impus cel puin 0,2 secunde.
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n situaia
unei coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a
torsului Figura 7-18,a sau geometria chingii pentru torace, Figura 7-18,b precum i
dispozitive de abatere Figura 7-18,c i de traciune adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea amplasat pe
ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune, Figura 7-18,c i a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului Figura 7-18,a se aplic la ancorajul superior
o for de traciune de 13500 200 N. La vehiculele din alte categorii dect M1 i N1 se
aplic o fora de traciune de 6750 200 N, cu excepia celor din categoriile M3 i N3
pentru care se aplic o for de 4500 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din Figura 7-18,a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr retractor.
194
Figura 7-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii
7.34.1
195
Sursa Autoliv
categoria special" destinat unui singur tip de vehicul care este prevzut de
productor cu ancorajele specifice.
196
n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri ale unor dispozitive de reinere
care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:
ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece prin faa
bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o ching ntre picioare;
centur n Y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele copilului i din
chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip universal" sau specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa sau din spate. Cele din
categoria semiuniversal" se folosesc n condiiile:
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii, care este ndreptat
nspre napoi pe un scaun n faa cruia se prevede o pern de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau pictograme care s avertizeze
asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii generale:
197
s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de minim 25 mm pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru grupele II i III. Sarcina de
rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de
5000 N - la cele pentru grupa II i cel puin de 7200 N - la cele pentru grupa III.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc frontal, la viteza de
50 km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.
blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe nlimea cea
mai mic.
201
202
Alte ncercri urmresc evaluarea gravitii rnirii ocupanilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performan utilizate n cazul coliziunii frontale a vehiculului.
Spre deosebire de acestea, ncercrile referitoare la rnirea ocupanilor scaunelor se
efectueaz cu aceeai metodologie i echipamente ca i la ncercrile dinamice privind
protecia pasagerului n raport cu scaunul din faa sa.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:
scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. n acest caz fora
trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup rupere;
nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care ar putea
provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.
7.37 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a
preveni rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia
unei coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu
se constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de
203
165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu zbrele, fora se aplic pe
elementul cel mai apropiat de partea plin a rezemtorii. n continuare fora se mrete
pn cnd momentul n raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n
condiiile n care nu se produc rupturi ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful situat la o
distan de cel puin 750 mm deasupra punctului R; la rezemtorile cu nlime reglabil
trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre punctul R i vrful rezemtorii
pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n nlime i partea
superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de cel mult 25 mm. Limea
rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel puin 85 mm de o parte i de
cealalt a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit o
deplasare ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm) de cel mult
102 mm.
204
BIBLIOGRAFIE
1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies, 1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2001.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde internaionale pentru manechine antropometrice destinate incercrilor
de coliziune la impact lateral. ISO/TR 9790-1-6.
11. ***The Math Works Inc., Simulink Dynamic Sistem Simulation for Matlab, 1999.
12. Alexandru, P., .a., Teoria i proiectarea mecanismelor vol. 2, Braov, 1999.
13. Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil,
teza de doctorat, Braov, 2001.
14. Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I.
direcia Poliiei Rutiere, 2000.
15. Baciu, C., Aparatul locomotor, (anatomie funcional, biomecanic, semiologie
clinic, diagnostic diferenial), Editura Medical, Bucureti 1981.
16. Bedewi, P. G., Bedewi, N. E., Modeling of occupant biomechanics with emphasis on
the analysis of lower extremity injuries, FHWA/ NHTSA, 1996.
17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a letude biomechanique du femur humain, Acta orthop.
Belgica, 1968.
20. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
22. Cmpian, O., oica, A., ncercarea si omologarea autovehiculelor, Editura
Universitatii Transilvania din Brasov, 2004.
23. Cesari, D.,
Vehicle
Design
and
Pedestrian
Safety,
WorkShop:
New
technologies for Reducing Injuries from Vehicles n European Traffic, Italy, nov.
2004.
24. Chun, Z., King Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car Accident,
Wayne State University, Detroit, 1996.
25. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von Fussgangerungfallen,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/1996.
26. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der rekonstruktion von Fussgangerunfallen,
Vuf. 1/1997.
27. Dietmar,
O.,
Verletzengsmechanik
des
Kopfanpralls
von
Fussgangern
bei
28. Digges, K. H., Bedewi, P.G., .a. Determination and Modeling of Ankle Injury
Causation, FHWA/NHTSA, 1996.
29. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.
30. DR. STEPHAN DATENTECHIK, PC-CRASH A Simulation Program for Vehicle
Accidents, Technical and Operating Manual, Version 8.0 - November 2006, Linz,
Austria.
31. Edward L. M., .a., Structural and Mechanical Properties of the Developing Human
Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
32. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc. Calibration
Documents, 1985.
33. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy, SAE
770938/985.
34. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy Calibration Test Techniques and
Equippment, 1985.
35. Franchini, G., Zusemmenstoss mit Fussganger Tagungsbereich Wiewchoft und
Kraftfahreung, Belgrad,1975.
36. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
37. Gafianu, M., .a., Organe de maini, Editura Tehnic, 1981.
38.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002.
39.Gaiginschi, R., Filip, I, s.a. Sigurana circulaiei rutiere vol II, Editura Tehnic,
Bucureti, 2006
40. Ghinea, M., Fireeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafic - aplicaii, Editura Teora,
1995.
41. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
42. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human cadavers
in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.
43. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
44. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
45. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
46. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
47. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the Human
Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
48. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation,
TU-Berlin, 1980.
49. Marike J. Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral and rear end
impact loading; modelling and validation : Technische Universitet Eindhoven, 2002.
Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9
50. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
51. Moser, A., i col., The Pedestrian Model in PC-Crash The Introduction of a Multi
Body System and its Validation, International Congress and Exposition Detroit,
Michigan, mar. 1999.
52. Moser, A., i col., Validation of the PC -Crash Pedestrian Model, SAE 2000 World
Congress, March 2000, Detroit, MI, USA, Session: Accident Reconstruction:
Simulation & Animation, mar. 2000.
53. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
54. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer Verlag, 1996.
55. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE Technical Paper No 730982, 1973.
56. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura Militar,
1987.
57. Pauwels, F., Biomecanique de lappareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.
58. Preda, I., Ingineria asistat pentru autovehicule, Editura Universitii Transilvania,
Braov, 1998
59. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.
60. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen DekraFachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
61. Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
62. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecia conductorului fat de volan la impact
63. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguran
64. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru
aduli
M.,
Schimmelpfennig:
Dynamik
bei
der
Kollision
Krad/Fussganger,
83. Ruitoru, F., oica, A., Enache, V., Dima, D., Aspects Regarding the Vehicle
Pedestrian Collisions, The 4th European Academy of Forensic Science Conference,
EAFS2006, Helsinki, Finlanda.
84. Scheiber, E., Lixndroiu, D., MathCAD, Prezentare i probleme rezolvate, Editura
Tehnic, Bucureti - 1994.
85. Scheiber, E., Lupu, M., Matematici speciale, rezolvarea problemelor asistat de
calculator cu exemplificri n Derive, MathCAD, Maple, Mathematica, Editura
Tehnic, Bucureti -1998.
86. Searle, I., John, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycle, Following a Road
Accident, SAE Paper 831622.
87. SR 13261:1995. Dispozitive de reinere pentru copii Condiii tehnice i metode de
ncercare
88. SR ISO 3560:1997. ncercarea la coliziune frontal cu barier fix
89. STAS 11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguran
ncercare
90. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez
redus. Metode de ncercare
91. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
92. oica, A., Lache, S., Theoretical and Experimental Approaches to Motor Vehicle
Pedestrian Collision, 3rd WSEAS International Conference on APPLIED and
THEORETICAL MECHANICS - MECHANICS'07, Tenerife, Canary Islands, Spain,
December 14-16, 2007, ISSN 1790-2769, pag 264-270.
93. oica, A., Lache, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle Pedestrian Collision,
WSEAS TRANSACTIONS on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS, Issue 10,
Volume 2, October 2007, ISSN: 1991-8747.
94. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
95. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash
tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU, Constana,
2001.
98. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for
the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
99. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IXth International Conference CONAT 99, Braov, 1999.
100.
the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad,
Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
103.
104.
oica, A., Florea, D.: Measures undertaken in order to reduce injuries at touring
Pedagogic, 1982.
107.
970962.
111.
Viano, D. C., .a., Biomechanics in Human Chest Abdomen, and Pelvis in lateral
Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human Cadavers and
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
****
Site
web
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-
ref/observatoire/observatory.html
132.
133.
134.
CUPRINS
Indexul figurilor
Figura 2-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick ............................................................................................ 9
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut ................................ 11
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut .................................... 12
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid ........................... 13
Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide ..... 13
Figura 2-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor ................................ 14
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul .................................................. 20
Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie .............................................................................. 21
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos) ................................................................................................................................................ 22
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii .......... 25
Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........................................................... 25
Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului .................................... 26
Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran ................ 27
Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune ............................................................................. 28
Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B ............................................ 29
Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului .................................................................. 30
Figura 3-11 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin rsucire a
capului ................................................................................................................................................................ 31
Figura 3-12 Testarea capacitii de reinere a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b)Fora
aplicat pentru testarea capacitii de reinere ............................................................................................ 32
Figura 3-13 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor ............................................. 34
Figura 3-14 Generator de gaz pe baz de propergol .......................................................................................... 35
Figura 3-15 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag ........................................................... 36
Figura 3-16 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan ..................................................... 36
Figura 3-17 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere ......................... 37
Figura 3-18 Airbagul cu umflare a sacului n trepte ............................................................................................ 41
Figura 3-19 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal ............................... 42
Figura 3-20 Airbagul de tip cortin ........................................................................................................................ 43
Figura 3-21 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale ................................................. 44
Figura 3-22 Procesorul sistemului airbag .............................................................................................................. 46
Figura 3-23 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag ................................................................................... 46
Figura 4-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)............... 61
Figura 4-2 Corelaia HIC - AIS ................................................................................................................................ 63
Figura 4-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului ............................................................... 66
Figura 4-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre .............. 67
Figura 4-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit ........................................................... 69
Figura 4-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC .................................. 70
Figura 4-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid.......................................................................... 71
Figura 4-8 Capot cu structur de ranforsare rigid ........................................................................................... 71
Figura 4-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact ........................... 73
Figura 4-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ...................................... 74
Figura 4-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ .................................................................................... 75
Figura 4-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa
Autoliv) ............................................................................................................................................................... 76
Figura 4-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h ................................................... 81
Figura 4-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie ............................................................................................................................... 81
Figura 4-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal.............................. 83
Figura 4-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp............................................................ 87
Figura 4-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate)...................................................................................................................................... 89
Figura 4-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood ...........................................................93
Figura 4-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group ...........................................................................94
Figura 5-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact .............................................................97
Figura 5-2 Rotirea corpului (faza a) .......................................................................................................................98
Figura 5-3 Rotirea corpului (faza b) .......................................................................................................................99
Figura 5-4 Rotirea corpului (faza c)........................................................................................................................99
Figura 5-5 Rotirea n plan a corpului ....................................................................................................................100
Figura 5-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas ........................................................101
Figura 5-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas ....................................................102
Figura 5-8 .................................................................................................................................................................104
Figura 5-9 Modelul matematic - schema generala .............................................................................................105
Figura 5-10 Pieton n poziia trecnd strada .......................................................................................................105
Figura 6-1 Capul manechinului .................................................................................................................................111
Figura 6-2 Ansamblu torace ..................................................................................................................................112
Figura 6-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular .......................................................................113
Figura 6-4 amplasarea manechinului n raport cu autoturismul ....................................................................114
Figura 6-5 Cntrirea autoturismului ...................................................................................................................115
Figura 6-6 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism .................................................................................115
Figura 6-7 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer ...................................................117
Figura 6-8 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat ....................................118
Figura 6-9 Accelerometrul PCB uniaxial ...............................................................................................................119
Figura 6-10 Principii de montaj al accelerometrelor .........................................................................................119
Figura 6-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor ..........................................120
Figura 6-12 Amplificatorul de date .......................................................................................................................120
Figura 6-13 Lanul de msur pentru achiziia datelor ......................................................................................121
Figura 6-14 Schema de desfurare a ncercrilor experimentale ...................................................................123
Figura 6-15 Impactul primar n zona genunchiului ............................................................................................125
Figura 6-16 Micarea de rotaie a pietonului ......................................................................................................126
Figura 6-17 Diagrama Kuhnel privind distana de aruncare a pietonilor ........................................................128
Figura 6-18 Poziia manechinului la nceputul primului test .............................................................................139
Figura 6-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test ......................................................139
Figura 6-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test .............................140
Figura 6-21 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test .....................................140
Figura 6-22 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test ...................................................141
Figura 6-23 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism ................................................................141
Figura 6-24 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test ................................................................142
Figura 7-1 Peretele cu care are loc coliziunea ....................................................................................................144
Figura 7-2 Ancorarea autovehiculului...................................................................................................................152
Figura 7-3 Determinarea punctului H cu ajutorul manechinului tridimensional .............................................154
Figura 7-4 Elementele constructive ale manechinului tridimensional ..............................................................157
Figura 7-5 Dimensiunile i masele manechinului................................................................................................159
Figura 7-6 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire ...................................................161
Figura 7-7 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil .........................................................................163
Figura 7-8 Bariera deformabil vedere de ansamblu .........................................................................................166
Figura 7-9 Schema coliziunii decalate 40%.........................................................................................................167
Figura 7-10 Amplasarea manechinelor n habitaclu ...........................................................................................170
Figura 7-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) ...............................................................................179
Figura 7-12 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse ......................................................................181
Figura 7-13 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie ..................................................................182
Figura 7-14 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie ......................................................182
Figura 7-15 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului .................................................................183
Figura 7-16 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor .............................................................186
Figura 7-17 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran.....................................191
Figura 7-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii ............................................................................................................195
Figura 7-19 Scaun pentru pasageri copii .............................................................................................................196