Transportul feroviar de marf n Romnia

Studiu de pia

Cuprins
1.Consideraii generale ........................................................................2
1.1 Obiectivul studiului ............................................................................................ 2
1.2 Metodologie ...................................................................................................... 2

2. Transportul feroviar de marf n Europa .........................................4

2.1. Istoric ............................................................................................................... 4
2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marf .................................................... 6
2.3. Tendine n sectorul transportului feroviar de marf ......................................... 7
2.4 Privatizri n domeniu..................................................................................... 11

3. Transportul feroviar de marf n Romnia n contextul coridoarelor

transeuropene ................................................................................ 13
3.1 Scurt prezentare a coridoarelor transeuropene care traverseaz Romnia .. 13
3.2 Tendine la nivel regional - Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,
Turcia .................................................................................................................... 18
3.3 Analiz comparativ, coridoarele IV i X (UE vs. Non-UE)

4. Prezentarea infrastructurii feroviare din Romnia ....................... 21

4.1 Starea infrastructurii evoluie i perspective ................................................. 21
4.2 Condiii de acces la infrastructur ................................................................... 22
4.3 Infrastructuri de servicii i servicii conexe ....................................................... 23
4.4 Accidente feroviare ......................................................................................... 26

5. Structura pieei de transport feroviar de marf n Romnia ........34

5.1 Evoluia economic a pieei transportului feroviar de marf n ultimii 10 ani n
Romnia i n Europa..................................................................................... 49
5.2 Analiz transportului feroviar de marf din Polonia..........................................65

6. Transportul de tip RO- LA .............................................................. 61

7. Formarea profesional a personalului n sectorul feroviar..........66
8.Concluzii ........................................................................................... 67

1.Consideraii generale
Studiul este structurat n 7 capitole principale, precedate de o introducere, i finalizate
prin expunerea concluziilor i a propunerilor elaborate n urma analizei efectuate.
Prima parte a studiului cuprinde consideraii generale referitoare la monitorizarea pieei
feroviare, obiectivul studiului i aspecte metodologice care se afl la baza realizrii
acestuia.
Transportul feroviar public din Romnia constituie, prin natura sa, un sector strategic de
interes naional, reprezint un serviciu public esenial pentru societate, contribuie la
libera circulaie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, mrfurilor i a altor bunuri, n interiorul rii i n trafic internaional, cu un
grad nalt de siguran, n condiii ecologice, eficiente i ndeplinete sarcini specifice
pentru nevoile de aprare a rii.
1.1 Obiectivul studiului
n vederea unei mai bune cunoateri a pieei feroviare de marf i a identificrii unor
posibile disfuncionaliti cu privire la funcionarea acestui domeniu, Consiliul de
supraveghere din domeniul feroviar (denumit n continuare CSDF) a realizat un studiu
privind piaa transportului feroviar de marf.
Avnd n vedere i procesul de privatizare prin care trece n prezent Societatea
National de Transport Feroviar de Marf C.F.R. Marfa S.A. (denumit n continuare
CFR Marf) , considerm c studierea transportului feroviar de marf constituie o bun
oportunitate de analiz complex a acestui domeniu.
Sectorul transportului feroviar de marf este de o importan ridicat, att pentru
funcionarea economiei n ansamblu, dar prezint totodat un impact semnificativ i
asupra consumatorilor.
Indicatorii utilizai n cadrul acestui studiu de pia sunt relevani pentru definirea
sectorului transportului feroviar de marf, dar i pentru a indica starea de concuren
existent n cadrul acestui sector.
Dup aderarea Romniei la Uniunea European, n cadrul analiz transportului feroviar
de marfeste important s nelegem evoluiile i experienele celorlalte state
membre n domeniul transportului feroviar de marf, precum i msurile ce urmresc
revitalizarea acestui transportului feroviar, aa cum au fost adoptate de ctre
organismele Uniunii Europene i care influeneaz transportul feroviar de marf din
Romnia.
Ultimul deceniu a adus transformri importante pentru sistemul de transport feroviar din
Romnia, care a cunoscut o restructurare major i o rearanjare fundamental a pieei.
La 15 ani dup restructurarea din 1998, cile ferate din Romnia se afl n faa unor noi
provocri. Situaia grea a cilor ferate, aflate deja ntr-o degradare evident, duc la o
bun pierdere dintr-o infrastructur i dintr-un capital de competen construite ntr-un
secol i jumtate. n acelai timp, contextul actual este propice pentru valorificarea
2

oportunitilor domeniului i orice ntrzieri n valorificarea acestor oportuniti vor

determina felul n care va arta Romnia peste decenii.
Lund n considerare regresul n care se afl cile ferate din Romnia n contrast cu
evoluia ascendent a acestui sistem de transport n Vestul Europei, este necesar ca i
n Romnia s se gseasc resurse i strategii n urmtorii ani care s reechilibreze
balana dintre moduri, urmrindu-se punerea n aplicare a obiectivelor privind
mobilitatea, pe fondul reducerii polurii i descongestionrii traficului.
Pornind de la aceste considerente, principalele obiective pentru dezvoltarea
transportului feroviar de marf n concordan cu tendinele transportului feroviar
european i regional sunt:
1) construirea unui rol puternic al transportului feroviar n societatea i economia
romneasc;
2) sporirea ncrederii clienilor n acest sistem de transport reflectat prin creterea
numrului volumelor de marf transportate;
3) creterea competitivitii i inovaiei n sectorul industrial;
4) dezvoltarea competenelor profesionale ale lucrtorilor din sectorul transportului
feroviar de marf.
Promovarea transportului feroviar de marf reprezint o prioritate n cadrul politicilor i
legislaiei Uniunii Europene, fcnd parte din obiectivul de ansamblu de revitalizare a
sectorului feroviar.
Aceasta deoarece transportul feroviar reprezint un mod de transport mai curat i mai
eficient, ce produce mai puine emisii de dioxid de carbon prin comparaie cu
transportul rutier. Este de asemenea, un mod de transport mai sigur, cu o rat a
accidentelor considerabil mai scazut dect cea din transportul rutier. n final, este
considerat ca fiind o posibil modalitate de reducere a aglomeraiei pe rutele parcurse
de camioane.
1.2 Metodologie
Pentru elaborarea acestui studiu au fost utilizate date i informaii provenind din
urmtoarele surse:

baza de date preliminar cuprinznd toate informaiile deinute de Institutul

Naional de Statistic cu privire la evoluia economic a Romniei n perioada
1.01.2000-31.12.2012;
rapoarte i statistici ale Comisiei Europeane privind crearea unui spaiu feroviar
unic european;
rapoarte ale operatorilor feroviari de marf din Romnia i din UE;
date i informaii transmise CSDF de ctre operatorii de transport feroviar de
marf din Romnia;
date i informaii provenite de la Asociaia Transportatorilor din Romnia
(denumit n continuare ATFER);
date i informaii obinute de CSDF de la Centrul Naional de Calificare i
Instruire Feroviar (denumit n continuare CENAFER);
3

date i informaii transmise CSDF de ctre administratorul de infrastructur CFR

S.A.;
rapoarte i statistici ale Autoritii Feroviare Romne (denumit n continuare
AFER);
statistici ale Eurostat;
studii realizate de Club Feroviar Romn;
European Rail Freight Transport Market 2012, studiu realizat de SCI Verkehr
GmbH
rapoarte i date statistice publicate de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii;
Studiul Transportul feroviar de marf din Europa, viitorul model competitiv?
realizat de ctre Ensight Management Consulting i Eurogroup Consulting
studiul Piaa feroviar din Polonia n anul 2011 realizat de UTK Polonia;
rapoarte i statistici ale Organismului de Reglementare din Polonia

2. Transportul feroviar de marf n Europa

2.1. Istoric
Industria transporturilor este o parte important a economiei Uniunii Europene. Sectorul
de transport joac un rol strategic n UE, reprezentnd aproximativ 5% din produsul
intern brut i adjudecnd peste 10 milioane de angajai din UE.
Politica european a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune,
baza sa legal fiind stabilit nc din 1957, prin Tratatul de la Roma, de nfiinare a
Comunitii Economice. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor
i deschiderea pieelor de transport pentru a facilita realizarea pieei interne. Comisia
European (denumit n continuare CE) a recunoscut necesitatea elaborrii unei politici
de transport comune n vederea eliminrii neregularitilor din domeniul concurenei,
datorate absenei armonizrii fiscale i sociale.
Pe lng deschiderea pieelor transporturilor i crearea condiiilor de concuren
echitabil, modelul unei mobiliti durabile a dobndit n ultimii ani o semnificaie din
ce n ce mai important. Exist o serie de documente fundamentale ale acestei politici,
care stabilesc obiectivele politicii comune de transport i msurile ce trebuie s fie luate
n vederea realizrii acestor obiective:

n luna decembrie 1992, Comisia a publicat prima Carte Alb cu privire la

Dezvoltarea viitoare a politicii de transport comune, care a subliniat
deschiderea i integrarea pieei de transport din UE;
n luna septembrie 2001, Comisia a publicat o alt Carte Alb - Politica de
transport europeana n anul 2010: e momentul deciziei, care a accentuat
importana schimbrii ponderii unor moduri de transport, eliminrii ambuteiajelor,
considerrii utilizatorilor ca fiind centrul politicii de transport i gestionrii
efectelor globalizrii;
n anul 2006, Comisia a publicat o analiz interimar a Crii Albe din anul 2001
Meninerea Europei n micare - mobilitatea durabil a continentului nostru,
4

care a atras atenia asupra schimbrilor intervenite n domeniu ncepnd cu anul

2001, precum extinderea UE, ngrijorri crescnde cu privire la securitate i
terorism, accelerarea globalizrii;
pe data de 28 martie 2011, CE a adoptat noua Carte Alb a Transporturilor, un
document denumit Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a
competitive and resource efficient transport system1. Cartea Alb este nsoit de
Foaia de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor, n care
Comisia propune un numr de 40 de iniiative concrete pentru aplicarea
strategiei n toate domeniile acestui sector - transport rutier, aerian, maritim,
transportul pe cile navigabile interioare etc.

De la Cartea Alb privind transporturile din 2001 s-au nregistrat multe progrese. A avut
loc o deschidere mai mare a pieei n sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor
rutiere i, parial, n cel al transporturilor feroviare; a crescut sigurana i securitatea
tuturor modurilor de transport i au fost adoptate noi norme privind condiiile de munc
i drepturile pasagerilor. Reelele de transporturi transeuropene (finanate prin
intermediul TENT, al fondurilor structurale i al Fondului de coeziune) au contribuit la
coeziunea teritorial i la construirea liniilor de cale ferat de mare vitez. Au fost
ntrite legturile i cooperarea internaional i s-au fcut, de asemenea, multe
progrese n ceea ce privete mbuntirea performanei de mediu a transporturilor.
Cartea Alb - Foaie de parcurs pentru crearea unui spaiu european unic al
transporturilor - Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere
al resurselor este, aadar, un document programatic de definire a strategiei n
domeniu pn n anul 2050. Documentul propune soluii pentru probleme majore
precum congestionarea traficului, disparitile de dezvoltare ntre statele membre,
schimbrile climatice, creterea preului petrolului i diminuarea resurselor energetice.
De altfel, documentul vizeaz crearea unui Spaiu unic european al transporturilor, care
s fie mai competitiv, precum i a unei reele de transport complet integrate, care s
pun n legtur diferitele moduri de transport, n vederea creterii mobilitii.
Aa cum se arat n documentele menionate anterior, promovarea transportului
feroviar de marf reprezint o prioritate n cadrul politicilor i legislaiei Uniunii
Europene (denumit n continuare UE), fcnd parte din obiectivul de revitalizare a
sectorului feroviar.
Cota de pia a transportului feroviar n cadrul transportului terestru n UE-27 (%
bazat pe tone km, 1995-2010)

Harta ctre o zon singular european de transport - Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din
punct de vedere al resurselor

Sursa: Eurostat

2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marf

ncepand din 2007, piaa UE a fost complet deschis pentru transportul feroviar de
marf, iar din ianuarie 2010 pentru serviciile de transport internaional de pasageri.
Deschiderea pieei de transport feroviar de marf a permis intrarea pe pia a unor noi
societi, a redus preurile i a dus la o cretere iniial a preurilor n pofida efectelor
crizei economice. Sectorul feroviar ar putea fi impulsionat prin consolidarea cooperrii
cu rile vecine ale UE n materie de transport feroviar2. Foaia de parcurs recomand,
mai ales n ceea ce privete sectorul feroviar, aprofundarea politicii de liberalizare.
Progresul liberalizrii sectorului de transport feroviar a fost evaluat n mod regulat pe
baza Indicelui de liberalizare al transportului feroviar (creat de IBM Global Business
Services mpreun cu Universitatea Humboldt din Berlin pentru i n numele Deutsche
Bahn AG). Acest indice compileaz clasificarea nivelului de liberalizare, lund n
considerare att implementarea legal ct i evaluarea restriciilor de acces aferente de
pe pieele naionale.
Studiul clasific rile n trei grupe n funcie de deschiderea pieei ce caracterizeaz
status quo-ul liberalizrii, respectiv avansate, la timp i cu ntrziere. Arat de
asemenea c statele membre care erau avansate sau la timp n ceea ce privete
implementarea n momentul n care a fost ntocmit ultimul Index de liberalizare al
transportului feroviar, au nregistrat progrese n ceea ce privete dezvoltarea
transportului de marf, atribuite deseori deschiderii pieelor lor.
Schema de mai jos prezint clasificarea pentru transportul feroviar de marf din anul
2011.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0415:FIN:RO:PDF

Indicele de liberalizare al transportului feroviar n anul 2011

Sursa: IBM Global Business Services - Indicele de liberalizare al transportului feroviar n 2011
(https://www.deutschebahn.com/file/2236522/data/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__
version.pdf)

n anul 2009 a fost ntocmit un studiu pentru CE de ctre Steer Davies Gleave n
vederea evalurii realizrii obiectivelor stabilite n anul 2001 - Evaluarea Politicii de
Transport Comune (CTP) a UE i analizrii evoluiei i structurii sectorului de transport
european n contextul elaborrii pe termen lung a CTP. Studiul arat c Setul de
directive referitoare la transportul feroviar de marf a dus la liberalizarea total a pieei
serviciilor de transport feroviar de marf att la nivel intern ct i internaional. Cu toate
acestea, implementarea necorespunztoare la nivel naional mpiedic obinerea
tuturor avantajelor ce rezult din deschiderea acestor piee, meninndu-se un numr
de limite de ordin tehnic i operaional (de exemplu, accesul la serviciile aferente
transportului feroviar). Statele membre nu au transpus n totalitate legislaia UE cu
privire la transportul feroviar, iar progresul n ceea ce privete interoperabilitatea este
lent. Prin urmare, dificultile la granie persist, genernd astfel ntrzieri.

2.3. Tendine n sectorul transportului feroviar de marf

n ciuda faptului c noile state membre UE au motenit din perioada economiei
planificate un sistem de transport ce ncurajeaz sectorul feroviar, distribuirea ntre
modurile de transport s-a schimbat n favoarea transportului rutier, ncepnd din anii
7

1990. Transportul de marf a nceput s scad n anul 1990, atingnd cel mai sczut
nivel n anul 1995 cand a ajuns la 65% din nivelul anului 1989. Aceast scdere a fost
rezultatul colapsului industriei grele tradiionale i al crizei economice ce au afectat
aceste ri.
Volume transport feroviar (1,000mln tone km)

Sursa: Comisia European

Mai mult, transportatorii feroviari au fost nevoii s se adapteze schimbrilor radicale din
economie pentru care erau slab pregtii. Transportul de mrfuri realizat de acetia
presupunea transportul de bunuri cu greutate mare i valoare adugat mic, ntre
zonele miniere i combinatele industriale. Noul concept de aprovizionare just in time
necesita revizuirea ntregului sistem de transport. ntreg ansamblul este depit,
investiiile n infrastructur i material rulant fiind reduse drastic n ultimii ani.
Cu toate acestea, existena unei reele feroviare extinse precum i a unui important
bagaj de know-how constituie o oportunitate unic ce trebuie valorificat n vederea
echilibrrii modurilor de transport ntr-o Europ extins.
n deceniile anterioare, volumul de transport feroviar era n scdere, iar cota de pia
deasemenea. Deschiderea transportului feroviar n ceea ce privete concurena
reglementat a fost perceput ca o piatr de hotar n ceea ce privete inversarea
acestei tendine. n acest scop, CE a pus bazele unei schimbri fundamentale n anul
1991, prin adoptarea unei directive ce prevedea meninerea unor conturi separate
pentru administrarea infrastructurii feroviare i furnizarea de servicii de transport
feroviar. Directiva a deschis calea unei administrri transparente i independente i a
concurenei viitoare ntre companiile de transport feroviar. Pe baza acestei fundaii,
majoritatea statelor membre dispun acum de activiti separate de prestare a serviciilor
de transport feroviar, de construire i administrare a reelei.
Dup cum este menionat n cadrul Foii de parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor - Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere
al resurselor, provocarea pentru sectorul feroviar const n a asigura o schimbare
structural, pentru a permite transportului feroviar s concureze eficient i s preia o
proporie semnificativ mai mare din transportul de mrfuri (i de pasageri - a se vedea
schema de mai jos) pe distane medii i lungi. Vor fi necesare investiii considerabile
8

pentru a extinde sau a upgrada capacitile reelei feroviare. Treptat va trebui introdus
material rulant nou, cu frne silenioase i cuplaje automate.
Modificarea ponderii modurilor de transport
n ultimii 30 de ani au aprut schimbri majore n economie care au generat schimbri
i n ceea ce privete modurile de transport, respectiv o nclinare a balanei dinspre
transportul feroviar n favoarea celui rutier.
Evoluia traficului pe tipuri de transport terestru n UE-27 (%, 1995-2010)

Sursa: Eurostat

n cadrul Uniunii Europene se nregistreaz o cretere a dezechilibrului n ceea ce

privete modalitile de transport. Succesul din ce n ce mai mare nregistrat de
transportul aerian i cel rutier are drept consecin agravarea aglomeraiei, n timp ce,
n mod paradoxal, eecul n urma neexploatrii ntregului potenial al transportului pe
cile ferate i a celui naval pe distane scurte, constituie piedici n dezvoltarea
alternativelor pentru transportul rutier.
Un semn de declin al transportului feroviar identificat de CE i n Cartea sa Alb din
anul 2001 a fost c, n ultimii 30 de ani au fost nchise n medie 600 km de ci ferate n
Europa n fiecare an, n timp ce reeaua rutier s-a extins n aceeai perioad cu 1.200
km pe an.
Conform studiului Transportul feroviar de marf din Europa, viitorul model competitiv?
realizat de ctre Ensight Management Consulting i Eurogroup Consulting, ntre 2004 i
2010, volumele de marf transportate pe cale rutier n Europa au fost de aproximativ 5
ori mai mari dect cele nregistrate de transportul feroviar. n comparaie cu transportul
feroviar i cel pe ci navigabile interioare, transportul rutier de marf a atins n 2009 o
pondere de 77,5%, n timp ce transportul feroviar de marf a fost de 16,5%. n plus,
cota transportului feroviar s-a contractat progresiv (1,6 puncte procentuale n interval de
5 ani).
Acelai studiu arat c transportul feroviar de marf este intens n cazul rilor din
Europa de Est, avnd valori situate peste media european, dar prezint o tendin de
9

scdere. Trebuie menionat faptul c 70% din bunurile transportate pe calea ferat n
Europa de Est sunt doar n tranzit sau sunt destinate importului/exportului.
Persistena acestei situaii conduce la o distribuie inegal a traficului, n urma creia
rezult creteri ale aglomeraiei, n special pe coridoarele principale trans-europene i
n orae. CE a identificat dou obiective prioritare n vederea rezolvrii acestei
probleme:

reglementarea concurenei ntre cele dou moduri de transport;

conectarea modurilor de transport n vederea furnizrii cu succes a unor servicii
de transport intermodal.

Avnd n vedere atribuiile instituiilor europene, precum i ale guvernelor statelor

membre, Cartea Alb Politica european de transport n anul 2010; e momentul unei
decizii subliniaz trei opiuni posibile, respectiv:
(i) Concentrarea exclusiv asupra preului n cazul transportului rutier. Aceast opiune
nu ar fi nsoit de msuri complementare n vederea revitalizrii altor modaliti de
transport. Ca i consecin, pe termen scurt, creterea transportului rutier ar putea fi
inut n fru printr-un grad de ncrcare mai bun al vehiculelor de transport bunuri i
respectiv al gradului de ocupare n cazul vehiculelor de pasageri. Cu toate acestea,
lipsa msurilor de revitalizare a celorlalte moduri de transport, n mod special a
productivitii sczute din sectorul feroviar precum i a insuficienei acestuia n ce
privete capacitatea infrastructurii, ar face imposibil nclinarea balanei n favoarea
altor moduri de transport;
(ii) Cea de-a doua abordare se concentreaz asupra preului transportului rutier dar
nsoit de msuri n vederea creterii eficienei altor moduri de transport, respectiv
creterea calitii serviciilor, logisticii i tehnologiei. Totui aceast abordare nu include
investiii n infrastructur i nu cuprinde msuri specifice n vederea nclinrii balanei
ntre modalitile de transport. n consecin, transportul rutier i va pstra partea
leului n ceea ce privete cota de pia i va continua aglomerarea arterelor rutiere
deja saturate, n ciuda faptului c transportul rutier este cel mai poluant dintre toate
modurile de transport;
(iii) A treia abordare conine o serie de msuri ce pornesc de la pre n vederea
revitalizrii unor moduri de transport alternative celui rutier, mergnd pn la investiii n
reeaua Trans-European. S-a estimat c aceast abordare integrat va permite
celorlalte moduri de transport s ajung la cota de pia deinut n 1998 i astfel s fie
obinut nclinarea balanei ncepnd din 2010.
Parte a procesului de revitalizare a cilor ferate ar fi nfiinarea de coridoare feroviare
multimodale n care prioritatea ar urma s fie acordat transportului de mrfuri. Cu
toate c nu va fi posibil n viitorul apropiat s fie nfiinat o reea feroviar de transport
destinat exclusiv transportului feroviar aa cum exist n SUA, trebuie ncurajate
investiiile n dezvoltarea treptat a coridoarelor Trans-Europene cu prioritate, dac nu
exclusive pentru transportul de marf.

10

Studiul din anul 2009 realizat de Steer Davies Gleave ofer urmtoarea evaluare a
msurilor luate n ceea ce privete obiectivele urmrite n acest domeniu:
(i)
Creterea rolului cilor ferate n transportarea mrfurilor. Adoptarea Primului
pachet feroviar (2001) i a celui de-al Doilea pachet feroviar (2004) a creat cadrul i a
liberalizat sectorul transportului feroviar de marf. Cu toate acestea, n timp ce unele
dintre obiectivele legislative iniiale au nregistrat succese, exist nc anumite limite,
rezultate ale structurii sectorului i restriciilor tehnice, ce mpiedic obinerea
avantajelor integrale ca urmare a deschiderii pieei. Sunt necesare mbuntiri
adiionale, n special n legtur cu operaiile interdependente i implementarea
complet a directivelor de ctre statele membre.
(ii)
Transpunerea operaiilor inter-modale i co-modale. Principalul obiectiv const n
promovarea utilizrii unor coridoare verzi specifice. n acest scop au fost planificate
msuri particulare, incluznd proiectele TEN-T i lansarea a dou programe de
finanare: Marco Polo I i II, destinate n particular finanrii proiectelor inter-modale,
implementrii iniiativei Autostrzile mrii i n final implementrii proiectului Naiadele,
ce urmrete promovarea transportului fluvial. Cu toate acestea, este prea devreme s
se evalueze eficiena acestora.
(iii)
Promovarea eficienei i durabilitii lanurilor logistice, n special la nivel urban.
n acest caz, msurile cheie promovate s-au concentrat asupra stabilirii mpreun cu
prile interesate a unui set de indicatori ce urmresc msurarea i nregistrarea
rezultatelor (de ex., durabilitate, eficien, etc). La aceasta s-a adugat ulterior intenia
exprimat n Planul de aciune cu privire la logistica transportului de marf referitoare la
elaborarea mpreun cu industria a unui set de standarde (dinamice sau statice)
generice pentru terminale, ncepnd cu terminalele interne multi-modale. S-au luat de
asemenea msuri viznd simplificarea i armonizarea procedurilor administrative
aferente lanurilor de transport. Un exemplu n acest sens l reprezint iniiativa etransport marf destinat facilitrii procedurilor administrative, prin implementarea unor
fluxuri electronice de date informatice activitate-administraie i administraieadministraie.
Schimbarea modal nu a fost nc atins, n ciuda implementrii msurilor descrise mai
sus. n perioada 1995-2012, transportul de marf s-a dezvoltat mai ncet dect alte
moduri de transport principale. O intervenie suplimentar se poate dovedi necesar n
acest sector, n vederea satisfacerii obiectivelor de mbuntire a transportului feroviar
de marf i facilitrii trecerii la moduri de transport mai durabile.

2.4 Privatizri n domeniu

Tranzaciile de privatizare derulate pn n prezent ofer o imagine asupra modului n
care Guvernele diferitelor ri au realizat alte privatizri. Dei este necesar s adaugm
c fiecare privatizare este unic n felul su, exist o serie de aspecte comune n cele
mai multe dintre privatizrile care au avut loc n anii anteriori.
11

Analiza a luat n considerare o serie de privatizri derulate n Romnia i n alte ri din

Europa Central i de Est, precum i o privatizare de referin n sectorul transportului
feroviar de marf (respectiv privatizarea MAV Cargo n Ungaria). n concluzie, am
identificat urmatoarele aspecte:
Multe dintre aceste privatizri au fost realizate prin vnzarea de aciuni n afara
pieei de capital, cu excepia Poloniei unde ofertele publice iniiale de vnzare au
reprezentat metoda preferat de privatizare (n majoritatea cazurilor fiind vndute
pachete minoritare de aciuni, la societi profitabile i pe o pia de capital mult mai
lichid dect cea din Romnia). Oricum, Guvernele din regiune au optat n general
pentru metoda de vnzare a aciunilor n afara pieei de capital.
Un motiv pentru aceast abordare, a fost probabil acela c, societile care au facut
obiectul privatizrii aveau mai curnd nevoie de aportul unor investitori strategici dect
al celor financiari.
Multe dintre privatizri au implicat transferul unor pachete majoritare, fie
numai prin vnzarea unui pachet majoritar din aciunile existente, fie prin vnzarea
unui pachet din aciunile existente i/sau prin vnzarea unor aciuni
nou emise n cadrul unor majorri de capital social, ce conducea la dobndirea de
ctre investitor a unei participaii majoritare. Acesta a fost cazul privatizrilor din
Romnia ale societilor deinute de stat n sectorul energetic, precum Distrigaz
Nord i Sud, Petrom i filialele Electrica;
Multe dintre privatizri au atras investitori strategici de marc, cum ar fi de exemplu
Gaz de France i EON (Distrigaz), Erste Bank (BCR) sau Rail Cargo Austria (MAV
Cargo);
Preul pltit a reprezentat cel mai important criteriu de selecie n majoritatea
privatizrilor, deoarece Guvernele au urmrit s optimizeze veniturile obinute din
aceste tranzacii, conform imperativelor comunitare;
n majoritatea cazurilor, procesul de privatizare a fost unul competitiv. n mod
evident, introducerea unui element de competiie mbuntete termenii i condiiile
n baza crora Guvernele transfer controlul asupra societilor supuse privatizrii;
n acelai timp un proces de vnzare competitiv confer o mai mare vizibilitate i
transparen tranzaciei de privatizare.
Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra modalitii de abordare pe care au avut-o
Guvernele din alte ri din Europa Central i de Est n materie de privatizare, am
analizat n mod selectiv cteva privatizri majore derulate n perioada 2002 - 2011 n
Republica Ceh, Ungaria, Polonia, Slovacia i Ucraina.
Principalele concluzii sunt urmtoarele:
majoritatea tranzaciilor de privatizare a fost derulate n afara pieei de capital,
singura excepie fiind reprezentat de Polonia unde privatizrile au fost realizate cu
preponderen prin intermediul pieei de capital fiind transferate ctre public pachete
minoritare. Aceast abordare a privatizrilor prin intermediul ofertelor publice iniiale
a reprezentat unul dintre principalii factori care a contribuit la dezvoltarea i
consolidarea Bursei de Valori din Varovia, Polonia deinnd n prezent cea mai
12

dezvoltat pia de capital din Europa Central i de Est. Privatizrile realizate n

Polonia au vizat companii cu o situaie financiar bun, aflate pe un trend
ascendent, ceea ce a permis aplicarea metodei de privatizare menionate;
n general, privatizrile s-au realizat prin vnzarea unor pachete majoritare,
singurele excepii fiind reprezentate de Croaia i Slovacia unde au fost transferate
n general pachete minoritare, mai ales n cazul privatizrii unor companii de interes
strategic;
n majoritatea cazurilor, participaiile deinute de Stat au fost vndute unor investitori
strategici. Din punct de vedere al rezidenei, n majoritatea cazurilor investitorii au
provenit din Europa. Cu toate acestea, este de remarcat faptul c n Croaia, Serbia
i Ucraina investitorii locali i regionali au jucat un rol activ n cadrul privatizrilor
derulate n aceste ri.

n ultimii ase ani, au fost derulate mai multe procese de privatizare a unor operatori de
transport feroviar n regiune, doar unul fiind finalizat cu o tranzacie (achiziia MAV
Cargo de ctre Rail Cargo Austria).

3. Transportul feroviar de marf n Romnia n contextul coridoarelor

transeuropene
3.1 Scurt prezentare a coridoarelor transeuropene care traverseaz
Romnia
Din punct de vedere geografic, Romnia se bucur de o poziie strategic, fiind situat la
frontiera UE extinse. Chiar dac aceasta reprezint un avantaj concurenial ce poate fi
valorificat, este de menionat faptul c n termeni de coridoare pan-europene Romnia
este mai puin avantajat n comparaie cu alte ri din regiune.
n prezent Romnia este traversat de 3 coridoare pan-europene (coridoarele 4, 7
i 9). Aceste coridoare sunt parte a reelei TEN-T.

13

Cele mai semnificative lucrri de modernizare desfurate n Romnia sunt cele pentru
reabilitarea din coridorul 4. Acesta traverseaz Romnia de la vest la est avnd dou
ramuri: ramura nordic traverseaz orae precum Arad, Alba Iulia, Sighiora, Braov,
Bucureti i ajunge la Constana, pe coasta Mrii Negre, n timp ce ramura sudic
traverseaz oraele din Timioara i Craiova, pn la Bulgaria, legtur care va fi
dezvoltat cu construcia noului pod peste Dunre, la Calafat.
De asemenea, n conformitate cu Regulamentul nr. 913/2010 privind reeaua feroviar
european pentru un transport de marf competitiv a fost stabilit termenul pn la care
trebuie s se nfiineze coridoarele de transport feroviar, respectiv coridoarele 1,2,4,6,7
i 9 pn la 10.11.2013, iar coridoarele 3, 5 i 8 pn la 10.11.2015. Romnia se
situeaz pe coridorul 7 i va participa la instituirea coridorului Orient alturi de Cehia,
Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria i Grecia pn n luna noiembrie 2013.
Exist, de asemenea, un proiect privind linia de cale ferat de mare vitez care este
parte integrant a reelei globale TEN-T ca soluie durabil pentru asigurarea mobilitii
la nivelul UE; este vorba despre prelungirea liniei de mare vitez Paris-Viena prin
legtura VienaBudapestaSzeged. Proiectul se afl n stadiu de lansare a studiului de
prefezabilitate.

14

3.2 Analiz comparativ, coridoarele IV3 i X4 (UE vs. Non-UE)

Graficul de mai jos prezint o imagine a celor dou coridoare, IV i X, ce leag Europa
Central de Turcia.

Sursa:Raport Banca Mondial-2010

n tabelele de mai jos, se pot observa datele performanelor celor dou coridoare mai
sus menionate, la nivelul anului 2010.

3
4

Coridorul IV: Budapesta-Curtici-Bucuresti-Ruse-Svilengrad-Istanbul

Coridorul X: Budapesta-Subotita-Belgrad-Dimitrovgrad-Sofia-Svilengrad-Istanbul

15

Tabelul nr.1 Performanele trenurilor de

marf pe coridorul IV. Date statistice

Tabelul nr.2 Performanele trenurilor de

marf pe coridorul X. Date statistice

Coridorul IV
Coridorul X
Lungime (km)

1.180

Durata medie de tranzit

(ore)

Lungime (km)

1.076

Durata medie de tranzit

(ore)

43,0

Subotica (HU-RO)

3,8

Dimitrovgrad (RO-BG)

4,5

Svilengrad (BG-TR)

5,0

Viteza medie (km/h)

25,0

44,3

Curtici (HU-RO)

3,0

Ruse (RO-BG)

4,3

Svilengrad(BG-TR)

5,0

Viteza medie (km/h)

26,6

Sursa: Uhl(2010)
Sursa: Uhl(2010)

Performane: vitez i fiabilitate

Coridoarele IV i X, nu numai c sunt n concuren unul cu cellalt, dar se confrunt,
de asemenea, cu o concuren intens cu alte moduri de transport. Acestea includ
Coridorul Pan-European VII pe Dunre, coridoare multimodale cu nave Ro-Ro5 ntre
porturile Mrii Adriatice i porturile turceti, n special n Istanbul, precum i coridoare
multimodale cu transport maritim pe distane scurte ntre porturile de la Marea Nordului
i porturile turceti. Cota de pia a transportului feroviar prin Coridoarele IV i
Coridorului X ntre Europa Central i Turcia este estimat la aproximativ 1-2 %,
reflectnd tarifele de transport non-competitive i lipsa de fiabilitate de-a lungul ambelor
coridoarelor feroviare, din informaiile deinute de furnizorii de servicii logistice. Cea mai
mare parte a traficului de marf, estimat ntre 70-80%, este maritim i rutier. Pentru a
mbunti nivelul cotei de pia a transportului feroviar, de la nivelul actual, ar fi nevoie
de mbuntiri majore n ceea ce privete produsele i serviciile pe care companiile
feroviare le pot oferi.

Nava RO-RO (roll on/roll off) este un tip de nav maritim specializat pentru transportul vehiculelor rutiere,
trailerelor cu containere, vehicule pe enile, autobuze etc.

16

Cele dou coridoare feroviare sunt comparabile n ceea ce privete lungimea i viteza
medie a trenurilor. Dei timpii de cltorie sunt aproape identici, trecerea prin Coridorul
X necesit dou controale vamale. Controlul vamal suplimentar trebuie s fie
compensat prin preuri mai atractive de pe partea srb, fcnd preurile un factor
determinant. Viteza medie a trenurilor de marf este sczut, n medie de 25 km / or
pentru Coridorul X i 27 km / or pentru Coridorul IV, atunci cnd ntrzierile de
frontier sunt incluse n calcul. Aceste cifre trebuie privite cu atenie, pentru c exist o
variabilitate considerabil ntre viteza comercial medie efectiv realizat pe coridoare.
Pentru Coridorul X, pe baza informaiilor furnizate de ctre ntreprinderile feroviare de
stat, viteza comercial medie este de 25 km / or i 26 km / or conform calendarului
dat de Cile Ferate Srbe n 2008/2009, ridicndu-se la 35 km / or n calendarul
2009/2010. n contrast, din datele furnizate de un expeditor privat de mrfuri, pe baza
timpilor de tranzit reali, viteza sugerat este de 14 km/ or.
Cu toate c viteza este mic, un factor determinant n alegerea modalitii ce va fi
utilizat pentru transportul de marf este fiabilitatea, n termeni de punctualitate i
tarifare. Pe baza informaiilor furnizate de ctre operatorii tradiionali de transport
feroviar din Romnia, Serbia i Bulgaria, tabelele de mai sus prezint timpul de
ateptare la frontier ntre cele trei ri. Acest lucru arat c variaia dintre durata opririi
programate i cea medie real poate fi destul de mare, pentru trenurile de marf. n
Svilengrad, un stop de frontier, care este programat pentru 2 ore, n practic este n
medie de 5 ore, n timp ce n Dimitrovgrad o oprire programat de peste 6 ore dureaz,
n medie, mai puin de 5 ore. Pentru Curtici, se pare c exist un decalaj mare ntre
ntrzierea la frontier pentru trenurile de marf private i cele ale operatorului de stat,
CFR Marf. n timp ce trenurile companiilor private staioneaz n medie 40 de minute
n vam, trenurile companiei naionale staioneaz aproape 4 ore, conform
calendarului, i 3 ore n practic. Aceste diferene conteaz, deoarece nu doar viteza, ci
i punctualitatea conteaz, acesta fiind un alt factor important ce influeneaz
transportul feroviar de marf.
Pe partea srb, aa cum Cile Ferate din Serbia este singura cale ferat autorizat
din aceast ar, cifrele reflect tot traficul de tranzit prin Coridorul X. Cu aceste limitri,
traficul raportat n 2009 ce trece prin Curtici (Romnia) este de 698.295 de tone,
comparativ cu 2.281.784 de tone n Subotica (Serbia), n timp ce la Ruse traficul de
marf a fost estimat la 627.585 de tone, comparativ cu 2.283.406 de tone n
Dimitrovgrad. Acest lucru ar putea sugera c, chiar i atunci cnd operatorii feroviari
privai de marf au fost inclui n volumele de trafic, volumul traficului general rmne
sub acest tranzit de-a lungul Coridorului X. Sondajele confirm c majoritatea trenurilor
directe internaionale de marf ctre Turcia prefer Coridorul X, care ofer, n prezent,
tarifele de transport mai mici dect cele prin Coridorul IV.

17

3.3 Tendine la nivel regional (Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,

Turcia)
Alte ri din regiune se bucur de o poziie mai bun din acest punct de vedere; ri
precum Bulgaria, Ungaria, Polonia, Republica Slovac si Ucraina sunt traversate de un
numr mai mare de coridoare:
Bulgaria: 5 Coridoare pan-europene (4, 7, 8, 9 i 10);
Ungaria: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 7 i 10);
Polonia: 4 Coridoare pan-europene (1, 2, 3 i 6);
Republica Slovac: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 6 i 7);
Ucraina: 4 Coridoare pan-europene (3, 4, 7 i 9)
Transportul feroviar de marf din Turcia
Dei Turcia are doar statut de candidat al UE, susine n prezent proiectul de lege
privind proiectul Liberalizarea i Legea Sistemului feroviar care vizeaz separarea
companiei feroviare naionale TCDD i posibilitatea de a oferi licene de transport
companiilor private.
Astfel, potrivit proiectului de lege TCDD va pstra atribuiile de administrare a reelei
feroviare, urmnd ca o nou companie, Turktren, s preia serviciile de transport
pasageri i marf. Acest lucru poate permite intrarea operatorilor privai pe piaa de
transport feroviar.
n prezent reeaua TCDD este de 10.984 km, iar strategia de dezvoltare a infrastructurii
feroviare pn n 2023 are ca scop creterea lungimii acesteia la 25.940 km, prin
construcia a 10.000 km de linie de mare vitez i 4.000 de km de linii convenionale.

Transportul feroviar de marf din Grecia i Bulgaria

Bulgaria i Grecia sunt dou state europene cheie pe harta de transport, asigurnd
legturi feroviare, fluviale i maritime pe axa Europa-Asia. Pentru creterea fluxului de
trafic i implicit a gradului de tranzit, cele dou ri lanseaz proiecte pentru
revitalizarea infrastructurii, porturile fiind puncte importante n livrarea i primirea
mrfurilor.
Proiectul Sea2Seaare ca scop nfiinarea unui coridor de transport pe axa Marea
Egee-Marea Neagr-Dunre i va dezvolta conceptul de coridor de transport, prin
realizarea conexiunilor ntre porturile Greciei (de la Marea Egee) cu cele bulgare, de la
Marea Neagr, prin legturi feroviare, oferind o rut alternativ la Strmtoarea Bosfor.
Proiectul
ar
urma
s
fie
realizat
pn
la
finalul
anului
2014.
Pentru asigurarea conexiunii feroviare ntre porturile celor dou ri, compania Ergose
(subsidiara Cilor Ferate din Grecia) a demarat lucrrile de construcie pentru linia
dintre portul Alexandroupoli i porturile bulgare de la Marea Neagr. Alexandroupoli a
devenit un port strategic, ce furnizeaz conexiunea rapid cu Burgas i Varna

18

(Bulgaria), va reduce costul transportului pe cile ferate i va reduce timpul de cltorie

de la 2 zile, la 6 ore.
Cile Ferate din Grecia (OSE) se axeaz n prezent pe dezvoltarea infrastructurii
feroviare demarnd proiecte pentru a mbunti transportul de marf pe cile ferate i
a facilita conexiunile cu porturile. Un proiect important care asigur legtura feroviar
ntre portul Pireu i reeaua feroviar european a fost lansarea liniei ce conecteaz
terminalul de containere Neo Ikonio (situat lng portul principal din Pireu), pe axa
feroviar Atena-Kiato, cu complexul feroviar Thriasio, unde se afl principalul centru
logistic
al
Greciei.
Grecia i canalizeaz investiiile pe proiectele feroviare i cele ce au ca scop
asigurarea conexiunilor reelei feroviare cu porturile, iar acest obiectiv vizeaz
ameliorarea i dezvoltarea reelei feroviare cu porturile, cu centrele logistice i
industriale, precum i mbuntirea conexiunilor de transport cu statele vecine.

Transportul feroviar de marf n Bulgaria, Ucraina i Turcia

Guvernul bulgar a aprobat n septembrie 2012 acordul de organizare de servicii de
transport internaionale feroviar-ferry boat ntre porturile turce i bulgare conectate la
reeaua feroviar. Serviciile vor fi desfurate respectnd regulile uniforme privind
Contractul de Transport Internaional. Mrfurile periculoase vor fi transportate
respectnd normele privind transportul de mfuri periculoase i Codul internaional
pentru
transportul
de
mrfuri
periculoase
pe
mare.
Ucraina i Turcia intenioneaz s implementeze organizarea unui serviciu de conexiuni
internaionale directe feroviar-ferry boat pentru transportul de marf ntre cele dou
state.
Aceste servicii vor oferi o oportunitate deosebit tuturor transportatorilor care utilizeaz
potenialul de tranzit al Ucrainei i Turciei pentru legturi ntre Europa i Asia (pe
direcia est-vest) inclusiv spre Marea Neagr i Baltic.

Transportul feroviar de marf din Ucraina i Serbia

Viking Train i Cargo 10 sunt proiecte cu un potenial semnificativ n atragerea
mrfurilor.n anul 2002, companiile de cale ferat din Ucraina, Belarus i Lituania au
semnat un acord privind organizarea aspectelor operaionale i organizaionale pentru
transportul feroviar ntre cele trei state, iar ca rezultat, la un an, serviciul de transport a
fost lansat.
Proiectul are ca obiectiv: eficientizarea transportului, facilitarea ntregului proces de
trecere peste grani, modul de organizare al trenului i al punctelor de oprire,
optimizarea serviciilor i lansarea altor servicii noi, dar i extinderea geografic,
ntruct Bulgaria i Romnia intenioneaz s se alture proiectului.

19

Proiectul Viking const n transportul mrfurilor n regiunea Mrii Negre, Africa i

America, Orientul Mijlociu i Asia. Trenul include platforme pentru containere de mare
tonaj, platforme speciale pentru transportul mainilor i vagoane de cltori pentru
oferi. Lungimea total a rutei este de 1.766 km, pe axa Iljichevsk/Odessa (Ucraina)Berezhest (Ucraina) Slovechno (Belarus)-Minsk-Gudogai (Belarus) Kena (Lituania)Klaipeda (Lituania).

Transportul feroviar de marf din Ungaria

Guvernul ungar a anunat construirea unui inel feroviar n jurul capitalei Budapesta,
destinat transportului de mrfuri, acesta fiind denumit Inelul feroviar de marf Vo.
HUNGRAIL.
Inelul feroviar, n lungime de 113 km, va avea cale dubl electrificat, iar trenurile vor
putea circula cu viteze de 160 km/h. De asemenea, vor fi construite dou poduri de cale
ferat peste Fluviul Dunrea. Inelul feroviar va fi construit pe relaia Tatabanya
Cegled, astfel c mrfurile vor putea tranzita teritoriul Ungariei ntr-o singur zi, fa de
4 5 zile ct dureaz n prezent un transport.
La mijlocul lunii aprilie China Railway Construction Corporation (CRCC) i Grupul MAV
au semnat un acord n vederea demarrii proiectului de construire a centurii feroviare.
Implementarea proiectului asigur posibilitatea extinderii relaiilor datorit reducerii
timpilor de livrare a mrfurilor. Grupul MAV i China Railway Construction Corporation
(CRCC) au semnat acordul n vederea demarrii proiectului de construire a centurii
feroviare.
Transportul feroviar de marf din Republica Moldova
Republica Moldova va juca un rol important n transportul feroviar eurasiatic, prin
integrarea seciunii sale de Coridor 9 n reeaua feroviar european i viitoarele
conexiuni ntre Europa de Vest i cea de Est. Conexiunile eficiente cu UE, prin
Romnia, vor fi eseniale pentru traficul de marf al Moldovei.
Republica Moldova pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal i
exploatarea la maxim a potenialului transportului feroviar de marf, precum i pe
atragerea de investiii pentru modernizarea materialului rulant.
Pentru Republica Moldova consolidarea cooperrii n sectorul de transporturi ntre
Uniunea European, Caucaz i Asia Central este deosebit de important pentru
uniformizarea sistemului de transport internaional i a standardelor. Conform
estimrilor, tendinele recente ale transportului feroviar din Republica Moldova sunt
favorabile, pn n 2020 existnd un potenial de cretere de 40% a transportului ntre
Europa de est i Asia Central, fapt care va determina atragerea de investiii pentru
modernizarea infrastructurii.
Pe plan internaional, Cile Ferate din Moldova desfoar proiecte importante pentru
creterea i dezvoltarea transportului de marf. Un proiect important este Zubr, serviciu
20

de transport containere ce asigur legtura ntre Marea Neagr i Marea Baltic, n

cadrul proiectului participnd Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Lituania i Estonia.

4. Prezentarea infrastructurii feroviare din Romnia

4.1 Starea infrastructurii evoluie i perspective
n ceea ce privete evoluia infrastructurii feroviare din ultimii ani, trebuie precizat c
activitatea operatorilor care folosesc aceast infrastructur este afectat ca urmare
deteriorrii continue a acesteia, n mare parte din lips de fonduri pentru ntreinere i
reparaii. Aceast deteriorare conduce la o calitate redus a serviciilor prestate, n
special n ceea ce privete viteza de transport i punctualitatea.
Infrastructura feroviar cuprinde infrastructura feroviar proprietate public a statului
(denumit n continuare infrastructur feroviar public), precum i cea aflat n
proprietate privat (denumit n continuare infrastructur feroviar privat).
Reeaua feroviar administrat de CFR SA acoper relativ uniform teritoriul Romniei i
deservete majoritatea centrelor urbane i economice. Aceasta este conectat la
reeaua feroviar european prin intermediul administraiilor de cale ferat din rile
vecine i anume: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) i
Ucraina (UZ).
Liniile sunt mprite, n linii interoperabile i linii neinteroperabile. Infrastructura
feroviar interoperabil este parte a infrastructurii feroviare publice sau private a
statului, aferent traficului naional i internaional, care se poate conecta la
infrastructura feroviar transeuropean; aceasta este administrat n concordan cu
prevederile legislaiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar i care se
dezvolt n conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan
european i preluate n legislaia din Romnia.
Liniile neinteroperabile sunt linii cu utilizare redus, aferente traficului local. CFR SA
poate s nchirieze pri ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice ctre alte
persoane juridice, n vederea administrrii acesteia pentru organizarea transporturilor
publice de mrfuri i persoane.
Potrivit datelor statistice centralizate valabile pentru anul 2013, lungimea desfurat a
reelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km reprezint lungimea
liniilor electrificate, respectiv 11.566,819 km linii neelectrificate.
La data de 01 martie 2013, lungimea traseului infrastructurii feroviare interoperabile i
neinteroperabile este structurat astfel6:
lungimea traseului reelei infrastructurii feroviare interoperabile: 7.0070 km;
lungimea traseului reelei infrastructurii feroviare neinteroperabile: 3.268 km (92
secii de circulaie), din care:
6

Sursa: Documentul de referin al Reelei C.F.R. din 01.03.2013

21

- nr. km rmai n administrarea de CFR S.A.: 438 km (15 secii);

- nr. km nchiriai ctre ali gestionari de infrastructur: 2,830 km (78 secii);
n prezent nr. total de km linie simpl desfurat este de 7.867 km iar numrul total de
km linie dubl desfuat este de 5.817km.
CFR SA are ncheiate n prezent contracte de nchiriere cu 9 gestionari pentru 2.829,7
km de infrastructur feroviar neinteroperabil. Persoanele juridice care nchiriaz
poriuni ale infrastructurii feroviare neinteroperabile trebuie s fie autorizate de AFER ca
gestionari de infrastructur.
Reeaua feroviar a CFR permite viteze de circulaie convenionale de maxim 160
km/h. n Romnia nu exist linii de mare vitez. Viteza maxim admis de linii pe
fiecare secie de circulaie este indicat n Livretele cu mersul trenurilor, elaborate anual
de CFR, nainte de schimbarea mersului de tren, care sunt puse la dispoziia OTF.
n ultimii ani, ca urmare a alocrilor insuficiente de la bugetul de stat pentru reparaia
elementelor infrastructurii feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice
au suferit o continu degradare. Aceasta a determinat reducerea treptat a vitezei
maxime de circulaie pe liniile curente i directe din staii si reducerea lungimii liniilor cu
viteza maxim de circulaie.
4.2 Condiii de acces la infrastructur
Transportul feroviar de marf poate fi efectuat de ctre operatorii de transport feroviar
(OTF) romni sau strini care dein:
Licen de transport feroviar
Aceasta poate fi obinut de ctre operatorii economici, persoane juridice romne, care
au fcut dovada c sunt capabili s ndeplineasca cumulativ, cerinele n materie de
onorabilitate,
capacitate
financiar,
competena
profesional,
asigurarea
responsabilitilor civile. Licenele de transport feroviar acordate de ctre Organismul
de Licene Feroviare Romn (OLFR) sunt valabile i n celelalte state membre ale
Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar.La rndul su, OLFR
recunoate ca valabile pe cile ferate din Romnia licenele de transport feroviar
acordate de autoritatea relevant dintr-un alt stat membru al UE.
Certificat de siguran
Prin acest document se atest c un operator de transport feroviar, deintor al licenei,
poate s execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secii de circulaie ale cilor
ferate din Romnia. Autoritatea responsabil cu acordarea certificrii n materie de
siguran este Autoritatea de Siguran Feroviar Romn (ASFR), organism
independent care funcioneaz n cadrul Autoritii Feroviare Romne - AFER.
Contractul de acces ncheiat cu gestionarul infrastructurii
Pentru accesul pe infrastructura feroviar administrat de CFR, OTF trebuie s ncheie
un contract de acces pe infrastructur cu CFR. Contractul de acces stabilete drepturile
i obligaiile CFR i OTF n ceea ce privete alocarea i utilizarea capacitilor de
22

infrastructur. Contractul de acces se ncheie de obicei pentru perioada de valabilitate a

unui mers de tren i are o structur standard aplicabil la toi OTF pentru mersul de tren
respectiv.
Un element important din perspectiva accesului operatorilor pe aceast pia este plata
tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI).
Metodologia de calcul a TUI se bazeaz n prezent pe urmtoarele elemente:
a) distana parcurs de tren;
b) tonajul brut al trenului;
c) tipul de trafic: marf sau cltori;
d) ruta de circulaie;
e) clasa seciei de circulaie i dotarea cu sisteme de electrificare pentru
asigurarea curentului de traciune.
TUI se calculeaz i se aplic pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor de mai
sus. n prezent exist un nou sistem informatic operaional (CALIPSO) care calculeaz
TUI pentru fiecare tren al fiecrui OTF, avnd n vedere tonajul trenurilor i n
consecin traficul efectiv realizat. Situaia cu toate trenurile circulate este transmis
lunar fiecrui OTF pentru verificare, apoi n urma avizrii sau a operrii eventualelor
corecii se emit facturile de TUI. Aceast procedur este asistat i verificat zilnic i
este recunoscut pentru emiterea obligaiilor de plat referitoare la accesul pe
infrastructur.
Trase alocate pentru ruta de transport.

4.3 Infrastructuri de servicii i servicii conexe

n sectorul transportului feroviar, infrastructur de servicii nseamn instalaiile, inclusiv
terenul, cldirile i echipamentul, care au fost amenajate n mod special, pentru a
permite furnizarea unuia sau mai multor servicii menionate mai jos la punctele 2-4.
Pe lng pachetul minim de acces prevzut la pct.1, cererile OTF de acces la serviciile
pct. 2 nu pot fi respinse dect n situaii excepionale, dac exist alternative viabile
care le permit operarea serviciului respectiv de transport de marf sau cltori pe
aceleai rute sau pe rute alternative n condiii acceptabile din punct de vedere
economic. Acest lucru nu oblig operatorul infrastructurii de servicii s realizeze
investiii n resurse sau infrastructuri pentru a rspunde tuturor cererilor depuse de
ntreprinderile feroviare.
Gestionarii infrastructurilor de servicii au obligaia de a oferi n mod nediscriminatoriu
tuturor ntreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferat, la
infrastructurile de servicii menionate la punctul 2 din anexa II i la serviciile furnizate n
cadrul acestor infrastructuri.

23

1. Pachetul minim de acces cuprinde:

(a) soluionarea cererilor pentru acordarea de capaciti de infrastructur feroviar;
(b) dreptul de utilizare a capacitilor acordate;
(c) utilizarea infrastructurii feroviare, inclusiv a macazurilor i a diagonalelor cilor de
rulare;
(d) controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea i
comunicarea i furnizarea de informaii privitoare la circulaia trenurilor;
(e) utilizarea echipamentelor de alimentare electric pentru curentul de traciune, n
situaia n care sunt disponibile;
(f) toate celelalte informaii necesare introducerii sau operrii serviciilor pentru care au
fost acordate capacitile.
2. Se acord accesul, inclusiv accesul pe calea ferat, la urmtoarele infrastructuri de
servicii, n cazul n care acestea exist, i la serviciile furnizate n cadrul acestor
infrastructuri:
(a) grile pentru cltori, cldirile acestora i celelalte instalaii, inclusiv afiarea
informaiilor despre cltorie i amplasamentul adecvat pentru serviciile de emitere a
biletelor;
(b) terminalele de marf;
(c) staiile de triaj i staiile de formare a trenurilor, inclusiv infrastructuri de manevrare;
(d) grupa de primiri;
(e) faciliti de ntreinere, cu excepia infrastructurilor de ntreinere capital dedicate
trenurilor de mare vitez sau altor tipuri de material rulant care necesit faciliti
specifice;
(f) alte infrastructuri tehnice, inclusiv instalaii de curare i de splare;
(g) infrastructurile portuare maritime i interioare legate de activiti feroviare;
(h) infrastructurile de intervenie;
(i) infrastructuri de alimentare cu combustibil i furnizarea de combustibil n aceste
infrastructuri, tarifele aferente trebuind s figureze separat pe facturi.
n cazul n care operatorul infrastructurii de servicii, presteaz oricare dintre serviciile
menionate la pct.3, sub forma unui serviciu suplimentar, acesta trebuie s l furnizeze
la cererea ntreprinderilor feroviare, ntr-o manier nediscriminatorie.
3. Serviciile suplimentare, pot cuprinde:
(a) curentul pentru traciune, tarifele aferente trebuind s figureze pe facturi separat de
tarifele pentru utilizarea echipamentelor de alimentare electric, fr a se aduce
atingere aplicrii Directivei 2009/72/CE;
(b) prenclzirea trenurilor de cltori;
(c) contracte specifice pentru:
controlul transportului mrfurilor periculoase;
asisten n operarea trenurilor speciale.
24

ntreprinderile feroviare pot cere, ca servicii auxiliare, administratorului infrastructurii

sau altor operatori ai infrastructurii de servicii serviciile suplimentare menionate la
punctul 4. Operatorul infrastructurii de servicii nu este obligat s presteze aceste servicii
auxiliare. n cazul n care totui operatorul infrastructurii de servicii decide s presteze
oricare dintre serviciile respective, acesta l presteaz la cerere ntreprinderilor
feroviare, ntr-o manier nediscriminatorie.
4. Serviciile auxiliare pot conine:
(a) accesul la reelele de telecomunicaii;
(b) furnizarea de informaii suplimentare;
(c) inspecia tehnic a materialului rulant;
(d) servicii de emitere a biletelor n grile pentru cltori;
(e) serviciile de ntreinere capital furnizate n cadrul infrastructurilor dedicate trenurilor
de mare vitez sau altor tipuri de material rulant care necesit faciliti specifice.

25

4.4 Accidente feroviare

n Romnia Directiva 2004/49/EC privind sigurana circulaiei a fost transpus de
Autoritatea de Siguran Feroviar Romn (ASFR) prin legea nr. 55/2006 privind
sigurana feroviar, cu modificrile i completrile ulterioare.
n conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor i a
incidentelor, de dezvoltare i mbuntire a siguranei feroviare pe cile ferate i
reeaua de transport cu metroul din Romnia, accidentul este definit ca un
eveniment neprevzut, nedorit sau neintenionat ori un lan specific de asemenea
evenimente, care are consecine duntoare.
Accidentele se mpart n urmtoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente
la treceri la nivel, accidentri ale persoanelor produse de materialul rulant n micare
i incendii.
Conform datelor prezentate de Organismul de Investigare Feroviar Romn (OIFR),
pe infrastructura feroviar din Romnia, n urma aciunilor de investigare ntreprinse
n perioada 2007 2011 au fost identificate: 3 accidente grave, 62 accidente, 54
incidente.
n anul 2012, pe infrastructura feroviar din Romnia, s-a produs un numr total de
346 accidente feroviare, ncadrate dup cum urmeaz:
- 23 deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor n circulaie;
- 175 de loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de ctre trenuri n
circulaie;
- 147 de loviri ale persoanelor de ctre vehicule feroviare aflate n micare, cu
excepia cazurilor de suicid;
- 1 incendiu la vehicule feroviare din compunerea trenurilor n circulaie.
Prin accident grav se nelege orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducnd la
decesul a cel puin o persoan sau vtmarea grav a 5 sau mai multe persoane ori
producnd pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului i
orice alt accident similar cu impact evident asupra reglementrii siguranei feroviare
sau asupra gestionrii siguranei.
Att n anul 2011 ct i n anul 2012, pe infrastructura feroviar din Romnia, nu au
fost nregistrate accidente care s fie ncadrate ca accidente grave.
Accidentul semnificativ este orice accident care implic cel puin un vehicul feroviar
in micare i care provoac moartea sau rnirea grav a cel puin unei persoane ori
pagube semnificative materialului rulant, cii, altor instalaii sau mediului ori
perturbri importante ale traficului.
n anul 2011 a fost nregistrat un numr de 217 accidente semnificative, astfel: 1
coliziune de tren cu obstacol aflat n spaiul gabaritului de liber trecere, 1 deraiere
26

de tren, 43 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt implicai

pietoni la trecerile la nivel, 166 accidentari de persoane cauzate de material rulant n
micare cu excepia sinuciderilor, 1 incendiu la materialul rulant i 5 alte accidente.
n anul 2012 a fost nregistrat un numr de 212 accidente semnificative defalcate pe
urmtoarele categorii: 59 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt
implicati pietoni la trecerile la nivel, 148 accidentri ale persoanelor cauzate de
material rulant in micare, cu excepia sinuciderilor, 0 incendii ale materialului rulant
i 5 alte accidente.
Concluzionnd, potrivit datelor furnizate de ASFR, se constat aadar o scdere a
numrului total de accidente semnificative produse n anul 2012 fa de anul 2011.
Analiznd, totodat, comparativ numrul de accidente semnificative, produse n anul
2012 fa de anul 2011, se constat:
scderea numrului de coliziuni de trenuri inclusiv coliziuni cu obstacole
aflate in spatiul gabaritului de libera trecere de la 1 la 0;
scderea numrului de deraieri de trenuri de la 1 la 0;
creterea numrului de accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in
care sunt implicati pietoni la trecerile la nivel de la 43 la 59;
scderea numrului de accidentri ale persoanelor cauzate de material
rulant in micare, cu excepia sinuciderilor de la 166 la 148;
scderea numrului de incendii ale materialului rulant de la 1 la 0;
meninerea numrului de 5 alte accidente.

De asemenea, n anul 2011 nu au fost accidente de mediu, au fost doar avizri

telefonice privind pierderi de coninut din vagoane de transport marfa.
Accidentele care se nregistreaz pe infrastructura feroviar se produc deseori i din
cauza furturilor i devastrilor de instalaii. Astfel, n anul 2011 numrul cazurilor de
furturi i devastri a crescut fa de anul 2010 (2.971 cazuri n 2011 fa de 1.989
cazuri n 2010 - cretere procentual 49%) iar valoarea pagubelor a nregistrat o
cretere procentual de 123%.
Regionalele cele mai afectate au fost Bucureti (925 cazuri) i Constana (830
cazuri).Sursa: Raportul de activitate al CNCFCFR-SA 2011.
Conform datelor furnizate de AFER, n primul semestru al anului 2013 s-au
produs un numr de 46 accidente cauzatoare de vtmri corporale dintre care:
-

18 loviri ale vehiculelor, la trecerile la nivel, de ctre trenurile n circulaie;

28 loviri ale persoanelor de ctre vehiculele feroviare aflate n micare.

Accidentele produse n aceast perioad pe cile ferate din Romnia , au avut ca

urmare decesul unui numr de 43 persoane i rnirea unui numr de 57 persoane.

27

Conform datelor centralizate de Eurostat i raportate de ctre rile UE care au infrastructur feroviar, vom prezenta n continuare
o analiz comparativ succint ntre aceste ari, n ceea ce privete numrul total de accidente care s-au produs pe
infrastructura feroviar n perioada 2010-2012.

Total accidente
2011

852
843

2012

900

2010

800
700
600

400
300

42
27 0

24
24
28

31
0

44
34
27
41
35
25

62
39
42

80
90
106

142
147
152

126
122

155
154
136
66
65
71
39
25
18
41
2
31
28
16

0
22
180

100

12599
97
39
124 47
38
52
36

200

194
177
147
70
70
57
19
35
20
48
63
55
7039
34
23
14
18
103
88 0
21
11
12

271217
212

340
329

380

500

Sursa: Eurostat 2013

Aa cum se poate observa din graficul de mai sus, pe primul loc n ceea ce privete numrul total de accidente care au avut loc n
intervalul de timp analizat, se situeaz Polonia cu un numr de 380 de accidente n anul 2012, 843 de accidente n 2011 i 852 de
28

accidente n 2010. Pe lng Polonia, msurtorile clasific n topul analizei Germania cu un numr de 340 de accidente la nivelul
anului 2010 i 329 de accidente m 2011, urmat de Romnia, Turcia, Frana i Ungaria.
n continuare se poate remarca analiza comparativ ntre rile prezentate n grafic, n ceea ce privete accidentele ncadrate n
categoria coliziunilor. Astfel, pe primul loc se situeaz Polonia, urmat de Germania, Frana i Norvegia.

Coliziuni
2012

2011

2010
58

60

45

50
40
30

22
16

20
10

3 5 312
0

66
3

011 0

1715
11 12
7
6
4
4
45 23 2
100 0 3 001 000 001 101 2
1
001 000 21

10
012 01

10
01

15
11
8 66 10 9 6 6 88
4
4
3
012 020 2

Sursa: Eurostat 2013

29

Accidentele feroviare ncadrate n categoria deraierilor sunt raportate n cel mai mare numr de Polonia (124/154/6 accidente),
urmat apoi de Turcia (52/51/32 accidente) i Germania (29/17 accidente)

Deraieri
2012
160
140
120
100
80
60
40
20
0

2011

2010
154
124

29
7
14
17
1211 1211 4 56
6
5
3 011 0
231 311
11 0
110 001 000 311 322 6
000 001 202

10 18
9
023 010 100 011 201 73 58 5 4 322

51 52
32

Sursa: Eurostat 2013

30

n ceea ce privete numrul persoanelor accidentate de material rulant n micare pe primul loc se situeaz Polonia cu un
numr de 286 de persoane accidentate n anul 2012, urmat de Romnia cu un numr de 148 de persoane accidentate de
material rulant i de Germania i Estonia.

Persoane accidentate de material rulant

2012

2011

2010
382
366

400
350

286

300
250
150
100
50

190
166
148

179 179
173 173

200
99
33
1215 2620

61
51
37

104
107
96

92
85

10 0
012

76
64
36
36 51
33
28
20
17
17
16
001 8
0

37
28
27 23
26
18

010

43
31
30

70
61
22
17
0

134 0

84
73
58
52
49
39
34
33
30
28
27
3710 14
162

Sursa: Eurostat 2013

31

Conform acelorai date nregistrate la Eurostat, accidentele feroviare nregistrate la trecerile la nivel cu calea ferat sunt
raportate n cel mai mare numr de Polonia (80/244/298 accidente), urmat apoi de Germania (85/96 accidente), Romnia
(59/43/58 accidente) i Cehia (47/34/57 accidente).

Accidente la treceri la nivel

2012

2011

2010
298

300

244

250
200
150
100
50

97
85

57
47
34
22
18
17 1510
16
029 0

80
42
36
46
38
3738 4334
19 6810 66
18 40 18
18
17
14
14 022
415
4
212 6816 16
002

46
59 58
44 42
43
21
127 222 222
8616 0 11 1159 12916 10
0714

Sursa: Eurostat 2013

32

Analiza comparativ n funcie de numrul total al victimelor raportate n urma accidentelor feroviare n perioada 2010-2012
clasific pe primul loc Polonia (471/543/483 persoane accidente), urmat de Germania (323/295 persoane accidente) i Romnia
(257/251/321 persoane accidente).

Numar de victime
2012

2011

2010

600

543
471

500
400

300
200
100

323

295

223
155
118 103
92
50 6038
32
18 0
017

16
14
12 000

141 150
114 107
110
80
61
49
46
43
38
37 28
34
28
26
23

152
160160
000

110
86
81
57
20
17

483
321
251
257

211
183
156
103
88

38
24

26
16
11
0

70 63
57
52
49
39 5548
21 34
15
13
11
510

Sursa: Eurostat 2013

33

Ceea ce se poate observa din analiza comparativ prezentat anterior, este c

Romnia se claseaz n fruntea rilor n funcie de numrul total de accidente
feroviare, numrul de victime i accidente generate de treceri la nivelul cu calea
ferat.
Anual, la trecerile la nivel cu calea ferat, au loc accidente mortale care implic
coliziuni ntre vehiculele rutiere i trenuri. 95% din aceste accidente sunt atribuite
greelilor conductorilor auto pentru nerespectarea semnalizrii.
Avnd n vedere c riscurile privind transportul se pot mri considerabil prin
pericolele inerente pe care le presupune transportul de mrfuri periculoase (pericole
de incendiu, explozie i emisii toxice), aspectele de siguran i de securitate sunt
eseniale. Msurile care ar trebui luate pentru ncurajarea i sprijinirea transportului
de mrfuri pe cile ferate fac referire la monitorizarea telematic a vagonului aflat n
circulaie i a condiiilor de frnare, monitorizarea telematic a locaiilor, dezvoltarea
sistemelor de control automat al trenurilor n staiile de triaj i zona grilor, n special
n grile care sunt tranzitate de volume mari de mrfuri periculoase.
De asemenea, experii n domeniu sunt de prere c este nevoie de canale clare de
comunicare, flux de informaii, persoane de contact responsabile, n special pentru
procedurile n caz de accident.
n ceea ce privete msurile care se impun pentru prevenirea de accidente feroviare,
Comitetul Internaional de Transport din care face parte i Romnia particip la un
program de lucru pentru realizarea unui regulament privind transportul mrfurilor pe
calea ferat n cele mai bune condiii de siguran posibile.

5. Structura pieei de transport feroviar de marf n Romnia

n ultimii ani, CFR Marf a pierdut teren n faa companiilor private cu activitate n
acest sector.
Principalul competitor pentru transportul feroviar este transportul rutier. Avantajele
transportului auto n comparatie cu transportul feroviar, sunt:
- deplasarea mrfurilor din poart n poart;
- o vitez comercial de deplasare a mrfurilor mai mare dect pe calea
ferat;
- posibilitatea de deplasare a mrfurilor n interiorul oraelor;
- anumite mrfuri se preteaz mai bine la transportul pe osea dect pe calea
ferat, cum ar fi: mrfuri perisabile, echipamente electronice, alimente,
buturi, mrfuri fragile, mobil;
- pe distane scurte tarifele pe auto sunt mai mici dect tarifele pe calea
ferat, transportul feroviar fiind rentabil pe distane lungi.
Transportul rutier are o cot de pia de 60% pentru volumul mrfurilor transportate.
Mrfurile care s-au transportat n anul 2012 preponderent pe osea au fost: produse
agricole (30,4%), produse alimentare (93 %), textile (98,9%), lemn i produse de
lemn (82,4%), produse minerale nemetalice (94,7%), aparate electrice (98,9%),
mobil (100%), deeuri (66,4%), containere (31,2%). n plus fa de aceste mrfuri,
34

care fac preponderent obiectul transportului pe auto, se constat c pe osea se

transport minereuri metalifere n proporie de 75,7%. Aceste mrfuri grele,
deterioreaz infrastructura rutier i ar trebui atrase ctre transportul feroviar.
Transportul fluvial concureaz sistemul feroviar n special pentru transportul
cerealelor (24%) i minereurilor (16,5%). CFR Marf reuete s atrag marf de la
transportul fluvial ctre transportul feroviar, n perioadele de secet, cnd scade
nivelul fluviului Dunrea.
n sistem feroviar, CFR Marf este, n continuare, lider de pia pentru transportul
urmtoarelor grupe de marf: produse agricole, crbune, minereuri, produse
alimentare, lemn, produse chimice, fier vechi, containere.
Operatorii de transport feroviar de marf
SNTFM CFR Marf;
Grup Feroviar Romn;
Servtrans Invest ;
Cargo Trans Vagon;
Unifertrans;
DB Schenker Rail Romania;
Transferoviar Grup;
Vest Trans Rail ;
Rail Cargo Romania (sucursala n Romnia a Romania Rail Cargo
Austria)
Date aferente pieei transportului feroviar de marf
Pe grupe de marf, ponderea sistemului feroviar n total mrfuri transportate n
Romnia n anul 2012 i ponderea CFR Marf n sistem feroviar, sunt prezentate n
tabelul urmtor:

Nr.
crt.

1
2
3
4
5

6
7

Grupa de marf
AN 2012
Produse agricole, din vanatoare si
silvicultura; peste si alte produse de
pescuit
Carbune si lignit; titei si gaze naturale
Minereuri metalifere si alte produse de
minerit si exploatare de cariera; turba;
uraniu si thoriu
Produse alimentare, bauturi si tutun
Textile si produse textile; piele si produse
din piele
Lemn si produse din lemn si pluta (cu
exceptia mobilei); articole din paie si
materiale de impletit; celuloza, hartie si
articole din hartie; tiparituri si inregistrari
media
Cocs, produse rafinate din petrol

Transport
feroviar [mii
tone], din
care:

[%] Pondere
feroviar in total
marfuri
transportate in
Romnia

CFR
Marfa
[mii
tone]

[%]
Pondere
CFR
Marfa in
sistem
feroviar

1.753

7,3

1457,7

83,1

16,9

24.540

69,2

19621,2

80,0

20

2.267

2,4

1414,9

62,4

37,6

501

3,2

496,8

99,1

0,9

12

1,1

6,9

55,6

44,4

1.156

11,3

609,0

52,7

47,3

14.607

61,9

1173,7

8,0

92,0

[%]
Pondere 20
OTF
in sistem
feroviar

35

8
9
10

11

12
13
14
15
16

17

18

19
20

Chimicale, produse chimice si fibre

manufacturate; produse din cauciuc si din
mase plastice;combustibil nuclear
Alte produse minerale nemetalice
Metale de baza; produse fabricate din
metal, cu exceptia masinilor si a
echipamentelor
Masini si utilaje neclasificate altundeva;
echipamente de birou si computere;
masini si aparate electrice; echipamente si
aparate radio, TV si de comunicatii;
instrumente medicale, de precizie si
optice; ceasuri de mana si ceasornice
Echipament pentru transport
Mobila; alte marfuri fabricate neclasificate
altundeva
Materiale secundare neprelucrate; deseuri
municipale si alte deseuri
Posta, colete
Echipamente si materiale utilizate in
transportul de marfuri
Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor
de domiciliu sau birou; bagaje transportate
separat de pasageri; autovehicole
deplasate in vederea reparatiilor; alte
marfuri necomerciale neclasificate
altundeva
Marfuri grupate: un amestec de tipuri de
marfuri transportate impreuna
Marfuri neidentificabile: marfuri care din
anumite motive nu pot fi identificate si
care, prin urmare, nu pot fi clasificate in
grupele 01-16
Alte marfuri neclasificate altundeva

Total

3.161

34,1

2251,6

71,2

28,8

1.208

2,5

333,1

27,6

73,4

3.074

23,6

1056,3

34,4

65,6

0,1

4,4

97,8

2,2

258

8,3

231,8

89,9

10,1

0,3

0,0

0,3

100,0

991

11,9

922,4

93,0

7,0

0,0

0,0

225

19,1

207,8

92,3

7,7

40

17,2

40,2

100,0

13

0,2

13,1

100,0

1.502

15,1

1442,3

96,1

3,9

441

17,9

0,0

0,0

100,0

31283,5

56,1

43,9

55.755

Sursa: Institutul National de Statistica

Piaa relevant pentru activitatea CFR Marf o reprezint transportul feroviar de

marf, avnd n vedere c peste 95% din cifra de afaceri este obinut din serviciile
pe care societatea le ofer pe aceast pia.
Transportul de mrfuri este foarte important pentru economia Romniei, deoarece
susine deplasarea materiilor prime i a produselor finite pentru industrie, a
materialelor pentru construcia de locuine, a produselor alimentare, textile etc.
pentru dezvoltarea comerului, a cerealelor pentru agricultura etc.
n acest context, transportul feroviar are un specific aparte, prin aceea c preia pe
calea ferat mrfuri care se preteaz la acest gen de transport, cum ar fi mrfurile
grele, vrac ca de exemplu: crbuni, minereuri, produse petroliere, produse metalice,
produse chimice, ciment, materiale de construcii, produse de carier si balastier,
lemn si produse din lemn, cereale.
CFR Marf este o societate naional care desfoar activiti de interes public,
conform art.5 din HG.582/1998 ceea ce i confer o importan i o poziie strategic
pe piaa transporturilor feroviare de marf.Totodat, societatea efectueaz transport
36

de marf n scopul satisfacerii nevoilor de aprare a rii. Din acest punct de vedere,
CFR Marf este angajat n Convenii i Protocoale cu Ministerul Aprrii Naionale
i cu Forele Armate ale Statelor Unite ale Americii, pentru asigurarea capacitilor
necesare n diverse situaii.
Societatea este organizat n 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,
Transilvania i Moldova.
CFR Marf desfoar activiti de reparaie, ntreinere i modernizare vagoane prin
CIRV (Centrul de ntreinere i Reparare Vagoane Constana). CFR Marf
beneficiaz de servicii de mentenan, reparaii locomotive pe baza contractului
ncheiast cu filiala sa CFR IRLU S.A. (ntreprinderea de Reparaii Locomotive i
Utilaje) precum i cu alte uniti de reparaii.
IRLU
Pentru IRLU, pieele relevante ale serviciului sunt: ntreinerea curent a
locomotivelor i Reparaiile programate. Pe aceste piee, IRLU este un juctor
important, volumul de activitate situndu-l printre primii 3 furnizori de servicii.
a. Activitatea de ntreinere curent a locomotivelor se desfoar n punctele
de lucru IRLU prin cele 8 secii (puncte de lucru), repartizate relativ uniform
pe toat suprafaa rii.
Acest serviciu este oferit clienilor, inclusiv CFR Marf, pe baze comerciale, prin
ncheierea de contracte, n care condiiile impuse (tarife, termene de plata etc) sunt
aceleai pentru toi beneficiarii.
Lucrrile de ntreinere curent a locomotivelor sunt furnizate pentru toate tipurile
de locomotive de producie romneasc, n toate seciile IRLU. Prin punctele de
lucru situate n imediata vecintate a frontierelor rii, aceste servicii sunt furnizate
operatorilor de transport feroviar de marf ce opereaz cu locomotive de producie
romneasc. Astfel prin secia IRLU Dej atelier Oradea, sunt furnizate servicii
pentru doi operatori din Ungaria i anume MMV (Magyar Maganvasut ZRT) i Train
Hungary Maganvasut (proprietate Grampet).
Piaa ntreinerii locomotivelor, este una concurenial. IRLU i desfoar
activitatea alturi de ali furnizori privai, printre care cei mai importani sunt: SC
Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie Cluj Napoca, SC Faur Service SRL
Bucureti, SC Romanian engineering and consulting SRL Bucureti, SC
Romania Euroest SA Constana, SC Constantin Grup SRL Clrai, SC
Tehnotrans SRL - Constana, SC Viaterra Group SA Cluj, SC Transtehnic Brila
SRL Brila, SC Locomar Oradea SA Oradea, SC Stilfer SRL Timioara, SC
Multimodal Service SRL Ploieti, SC Tanib Diveris SRL Craiova.

37

b. Activitatea de reparaii programate tip RR i RG se execut att n varianta

clasic ( n seciile IRLU din Craiova, Pacani, Bucureti Triaj, Simeria, Dej,
Buzu, Adjud, Palas Constana) ct i n varianta cu modernizare,( n
seciile IRLU din Craiova i Pacani) lucrrile de implementare a
modernizrii fiind executate parial de ctre angajaii IRLU cealalt parte
fiind executat de ctre furnizorul kit-ului de modernizare.
Concurena pentru servicii de reparaii programate la locomotive n varianta clasic
este reprezentat de SC Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie Cluj
Napoca, SC Faur Service SRL Bucureti, SC Romanian engineering and
consulting SRL Bucureti, SC Romania Euroest SA Constana, SC Tehnotrans
SRL - Constana, SC Marub Brasov SA Braov i SC Constronic MAE SRL
Craiova.
Concurena pentru servicii de reparaii programate cu modernizare fr asociere
este reprezentat de firma SC SOFTRONIC SRL - Craiova.
Principalele societi romneti de profil ce efectueaz reparaii cu modernizare prin
asociere cu firme specializate, sunt: SC RELOC SA Craiova i SC REMARUL 16
Februarie Cluj Napoca.
Firmele specializate
ce furnizeaz soluii tehnice i echipamente pentru
modernizarea instalaiilor i componentelor locomotivelor de producie romneasc,
sunt: SC PROMAT SRL Craiova i SC INDA SRL Craiova.
ROFERSPED este o cas de expediii, al crei obiect de activitate este organizarea
transportului de marf pe calea ferat n trafic intern i internaional, n sistem de
vagon izolat, grup de vagoane, tren complet de vagoane complete i containere.
Societatea atrage de pe pia clieni i parteneri de trafic, pentru transportul
mrfurilor pe calea ferat. Cifra de afaceri este obinut n proporie de 100%, din
aceast activitate.
Pentru ROFERSPED, piaa relevant a serviciului este organizarea transportului de
marf pe calea ferat. Pe aceast pia i desfoar activitatea i alte case de
expediie, care atrag marf la transport de la clieni mai mici i apoi ndrum marfa
ctre OTF, pentru efectuarea efectiv a transportului.
Potrivit CFR MARFA, ROFERSPED este cea mai important cas de expediie din
punct de vedere al volumului de mrfuri atrase la transport i este cel mai important
client al CFR Marf. Principalele case de expediie concurente sunt: DB Schenker
Romtrans, Express Interfracht Romania, Gebruder Weiss, Tibett Logistics i TTS
Transport Trade Services.

38

 Grup Feroviar Roman (GFR)

Compania este un operator feroviar cu capital 100% privat, deinut de grupul
Grampet, lider n transportul feroviar de produse petroliere. Compania realizeaz
servicii de transport de marf pe infrastructura public i privat
GFR desfoar 83% din transportul feroviar de marf prin trenuri complete. Acest
tip de transport reprezint soluia cea mai eficient i rapid de transport mrfuri.
GFR dispune de un parc diversificat de vagoane care i confer flexibilitate n ceea

ce privete tipurile de marf ce pot fi transportate.

Grupul GRAMPET activeaz n toate domeniile relaionate transportului feroviar,
precum:
transportul

de marf pe calea ferat

reparaii ale materialului rulant
producia de componente
transbordarea vagoanelor de marf
nchirierea materialului rulant
servicii de logistic
soluii informatice specifice domeniului feroviar.
Grampet se orienteaz pe coridoarele de transport Pan-Europene i pe servicii
integrate n regiunea de Sud-Est a Europei. Grupul i-a extins activitatea n rile
nvecinate Romniei, acolo unde legislaia permite accesul pe piaa de servicii
feroviare a operatorilor privai.
Date privind DB Schenker Rail Romania
Compania s-a nfiinat n anul 2000 ca operator de manevr sub numele Logistic
Services Danubius - LSD i a devenit ulterior i operator de transport feroviar.
DB Schenker Rail Romania este filial deinut 100% de operatorul naional feroviar
german DB Schenker Rail Deutschland AG, component a holdingului DB Schenker
Rail GmbH aparinnd Grupului Deutsche Bahn AG (Calea Ferat German - DB)
Date privind Rail Cargo Romania
Compania este sucursala din Romania a Rail Cargo Austria (operatorul naional de
marf din Austria). Rail Cargo Austria AG deine 93 de companii n 24 de ri. n
Austria, compania controleaz 93% din piaa transporturilor feroviare de mrfuri.

39

Principalele probleme semnalate pe piaa feroviar de marf

n prezent, att operatorul naional de transport feroviar de marf SNTFM CFR
Marf SA, ct i ceilali operatori feroviari privai sunt n competiie direct cu
operatorii de transport rutier care, n condiiile unei piee libere de transport,
ntmpin o rezisten minim n termeni de acces pe pia, tarife etc. n consecin,
clienii de pe piaa de transport aleg ca transportul de marf (inclusiv cel n
containere) s se fac preponderent pe drumurile publice, fiind mai puin costisitor.
Experiena acumulat n rile n care deschiderea pieei feroviare este mai avansat
arat c serviciile mbuntite i inovatoare au dus la o cretere a cotei de pia a
transportului feroviar de marf din totalul transportului de marf.
n acest material ncercm s redm cteva direcii de dezvoltare pe care ar trebui
s le aib n vedere sectorul feroviar de marf din Romnia pentru a eficientiza acest
sector. Pentru aceasta, vom ncerca s surprindem n primul rnd deficienele
acestui sector deoarece orice ncercare de eficientizare a sectorului va trebui n
primul rnd s in cont de punctele slabe existente n prezent.
Vom prezenta astfel o analiz de tip SWOT a sectorului de transport feroviar de
marf, analiz ce este extrem de util pentru identificarea msurilor ce trebuie luate
n vederea eficientizrii acestui sector economic.
Analiza SWOT a sectorului de transport feroviar marf din Romnia:
Puncte tari:
Puncte slabe:
creterea interesului din partea lipsa unui Master Plan General
industriei
pentru
transportul
pentru Transporturi, care s includ
intermodal datorit ateniei sporite a
i o strategie pentru transport
companiilor
pentru
protecia
intermodal;
mediului nconjurtor;
calitatea
relativ
sczut
a
fora de munc calificat i costuri
infrastructurilor de transport;
sczute cu fora de munc,
existena volumelor reduse de
amplasament avantajos pe reeaua
transport
marf
mpiedic
TEN-T7 cu accesibilitate la rile
organizarea unor servicii frecvente
nvecinate;
i
competitive
de
transport
navetizat;
reea feroviar extins, accesibil
inclusiv
operatorilor
privai, investiii
insuficiente
pentru
furniznd servicii locale competitive,
reabilitatarea/modernizarea
infrastructurii
naionale
de
portul Constana, situat pe reeaua
transport feroviar, conducnd la
TEN-T, are faciliti i capaciti
restricii de vitez i apariia de
pentru operarea mrfurilor i a
puncte periculoase;
navelor;
potenialul portului Constana de diminuarea activitii de pe piaa
tradiional de transport de marf
extindere a activitii portuare
7

Reeaua trans- european de transport

40

intermodale, port de tip hub al

ntregului bazin al Mrii Negre;
ponderea
semnificativ
a
transportului
intermodal
(rutier/feroviar) n volumul total al
mrfurilor transportate n trafic
naional;
potenial de dezvoltare a unor
platforme
logistice
cargo
pe
aeroporturile situate n zonele cheie
identificate
pentru
construirea
terminalelor
intermodale
cu
posibiliti de conectare a acestora
inclusiv
la
reeaua
feroviar
(Bucureti, Timioara, Constana).

n sectorul feroviar;
insuficiena investiiilor n utilaje i
echipamente de manipulare a
mrfurilor n porturi;
lipsa contractelor de performan
ncheiate
cu
administratorul
naional de infrastructur;
lipsa
promovrii
utilizrii
transportului de marf;
lipsa unor instrumente neadecvate
de aplicare a cadrului legal.

Oportuniti:
Ameninri:
politici
comunitare
favorabile starea precar a infrastructurii de
dezvoltrii transportului feroviar;
transport feroviar, tarifele ridicate
de utilizare a infrastructurii, care
reducerea impactului negativ al
chiar i n cazul reducerii cu 30%,
transportului rutier asupra mediului
conduc la tarife de transport mari n
prin utilizarea transportului feroviar;
comparaie cu cele de pe cile
limitarea pragului de zgomote n
ferate srbe (subvenionate i
localiti, ceea ce faciliteaz
nereformate), distanele i duratele
utilizarea transportului pe calea
de transport mari fa de rutele
ferat;
concurente prin Serbia8, au drept
creterea cererii pentru transportul
consecin
pierderea
fluxului
de containere pe calea ferat;
internaional de tranzit i n
implementarea
sistemelor
perspectiv pierderea traficului de
inteligente de monitorizare a
tranzit;
traficului
n
scopul
creterii

lipsa aciunilor de dezvoltare a

siguranei traficului, a urmririi n
transportului intermodal conduce la
timp real a ncrcturii de marf i a
imposibilitatea Romniei de a
eficientizrii transportului feroviar de
realiza obiectivele UE privind
marf.
schimbrile climatice;
ntrzieri n realizarea proiectelor
prioritare de infrastructur;
insuficienta
coordonare
ntre
modurile de transport;
insuficienta pregtire profesional a
consultanilor
angajai
i
a
beneficiarilor implicai n pregtirea
proiectelor;
reticena unor clieni fa de
utilizarea transportului feroviar de
marf,
8

Vezi anexa 3

41

 fragmentarea pieei de transport,

lipsa investiiilor n transportul de
marf.
Dup cum reiese din analiza SWOT prezentat anterior, principalele deficiene ale
pieei de transport feroviar de marf din Romnia sunt urmtoarele:
A. Infrastructura
Aceasta este, n mare parte, neadaptat unui transport modern, pn n prezent
existnd puine lucrri de modernizare a sa. Prin urmare, starea infrastructurii ridic
o serie de probleme pentru transportul feroviar de marf, una dintre acestea fiind
viteza redus de rulare a trenurilor comerciale de mraf (aprox. 28,3 km/h), care
conduce la atingerea unor perioade foarte mari de timp pentru transportul de marf
comparativ cu transportul rutier.
B. Timpii mari de transport pe calea ferat n raport cu transportul pe cile
rutiere
Timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depete timpul de parcurs al
containerului ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de
reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor
n transferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor din terminale9.
Aa cum am precizat i mai sus, exist restricii semnificative de vitez care conduc
la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale termenului de executare a contractelor de
transport pentru expediiile de mrfuri (termen de livrare a mrfii).
C. Costurile ridicate comparativ cu transportul pe cile rutiere
n cazul companiei SNTFM CFR Marf SA, o parte semnificativ a nivelului ridicat
al costurilor se datoreaz unui personal excedentar i a cheltuielilor de ntreinere a
parcului feroviar. Deinerea unui parc feroviar supradimensionat i deasemnea
nemodernizat duce n mod inevitabil la creterea cheltuielilor, ceea ce implic
solicitarea unor tarife mai mari, lucru care face ca transportul feroviar de marf s fie
unul foarte scump.
Pe lng deficienele sectorului prezentate mai sus i analiza SWOT, msurile de
eficientizare a transportului feroviar de marf trebuie s in cont de tendinele n
transportul de marf (att feroviar ct i rutier sau naval/maritim). Prin urmare, n
cele ce urmeaz prezentm succint care sunt tendinele n transportul combinat
feroviar/rutier:
creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea
serviciilor de transport intermodal n lanul logistic de aprovizionare/desfacere
i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei industriale;

Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) Oradea sunt destinate cu precdere

zonei municipiului Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere
datorit timpului mare de executare a contractului de transport.
42

ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de

transport n vederea obinerii unor contracte de servicii i transport;
construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul privat 10.

Reeaua feroviar prezint o structur satisfctoare, dac se consider densitatea

i conectivitatea acesteia, dar i faptul c dispune nc de multe din amplasamentele
terminalelor intermodale (a se vedea figura de mai jos); ea ofer n acelai timp o
capacitate suficient de transport, n condiiile n care investiiile planificate i aflate
n lucru ar fi realizate cu celeritate.
Infrastructura Romniei pstreaz avantajele unei reele dezvoltate, dens i foarte
bine rspndit pe tot teritoriul, accesibil majoritii locuitorilor, avnd n acelai
timp acces la Dunre i la Marea Neagr. n cadrul UE, Romnia este poziionat pe
rutele de transport dintre Asia i Europa i beneficiaz n acest sens de integrarea
reelei n TEN-T, TRACECA etc.
De asemenea, conform Regulamentului UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010
privind reeaua feroviar european pentru un transport de marf competitiv,
Romnia va trebui s participe la crearea unui coridor de marf mpreun cu Cehia,
Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria i Grecia pn la 10 noiembrie 2013.
Dificultile n materie de transport vin din starea foarte proast a infrastructurii
naional, degradat constant n ultimii 20 de ani sau foarte nvechit n raport cu
noile standarde. Situaia infrastructurii este caracterizat ca fiind foarte grav i este
considerat principala problem care provoac disfuncionaliti ale sistemului de
transport feroviar.
Starea nesatisfctoare a infrastructurii feroviare din Romnia are la baz mai multe
cauze, precum: lipsa unor investiii semnificative pentru modernizare care treneaz
de muli ani, un management defectuos al proiectelor de investiii, lipsa unui program
coerent i susinut de ntreinere, inechitate n tratarea modurilor de transport i n
special favorizarea transportului rutier.
Totodat, conform datelor furnizate de ATFER, s-a prezentat starea degradat a
infrastructurii feroviare, n special n perioada 2001 i pn n prezent. Cauzele le
reprezint subfinanarea sistematic a sectorului feroviar n favoarea celui rutier, n
contradicie cu recomandrile UE.
ATFER a artat faptul c alocaiile bugetare ale MTI pentru infrastructura feroviar
au fost n jur de 4-5% din suma aflat la dispoziia ministerului, comparativ cu
infrastructura rutier , creia i-au fost alocate constant peste 75% din suma de la
bugetul de stat.

10

Ex. Rail Port Arad, Ploieti, etc

43

Consecina a determinat degradarea strii tehnice, creterea numrului de puncte

periculoase pe calea ferat, creterea numrului de restricii de circulaie, nchiderea
de linii accidentale i scderea drastic a vitezelor de circulaie. Viteza medie
comercial a trenurilor de marf n anul 2012 a fost de 28,3 km/h.
Toate aceste aciuni au ca efect pierderi financiare masive nregistrate de operatorii
feroviari (denumii n continuare OTF), scderea gradului de satisfacie al clienilor
de transport i n final renunarea efectiv la transportul feroviar i trecerea la
transportul rutier.
Transportul feroviar de marf este perceput n Romnia de opinia public i de client
ca un mod de transport nerentabil i ineficient. Nevoit s reduc viteza trenurilor din
cauza numeroaselor restricii de vitez, s renune la rute nchise i cu ntrzieri
foarte mari pe tronsoanele care sunt n curs de modernizare, operatorul naional
transport din ce n ce mai puin marf.
Transportul de mrfuri a pierdut clieni importani i categorii de material transportate
n mod tradiional pe calea ferat. Criza economic a ultimilor ani a adus nc i mai
multe scderi. ntrzierile spectaculoase ale trenurilor de marf, durata lung i
incert a transportului i costurile ridicate au dus la scderi masive ale volumului de
mrfuri transportate pe feroviar.
n general, operatorii feroviari sunt n continuare prea puin orientai ctre nevoile i
ateptrile clienilor lor, care devin din ce n ce mai stricte i se refer n principal la
fiabilitatea i nivelul preului transportului, la capacitile disponibile, la gestionarea
informaiilor, la timpii de transport i la flexibilitate.
Prin urmare, transportul feroviar de marf se confrunt n prezent cu o serie de
dificulti care explic, parial i incapacitatea acestuia de a-i spori cota de pia.
Calitatea serviciilor rmne punctul slab al transportului feroviar de marf, iar clienii
acestuia solicit o mai mare angajare i transparen n acest domeniu.
De asemenea utilizarea la scar ct mai larg a aplicaiilor electronice, e-freight,
precum i a sistemului ERTMS ar facilita masiv tranzitul transfrontalier al mrfurilor i
ar spori semnificativ cota de pia a transportului feroviar de marf.
ncepnd cu anul 2001 trebuia reabilitat aproximativ 30% din reeaua feroviar, dar
asemenea lucrri nu au gsit finanare. n acelai an, ntreinerea insuficient afecta
peste 73% din poduri i podee ceea ce punea n pericol sigurana circulaiei.
O situaie similar a fost raportat i n ceea ce privete semnalizarea,
telecomunicaiile i sistemele electrice feroviare, care necesitau o reabilitare
reprezentnd 66% din catenara cu uzur major existente. Motivul principal al lipsei
de ntreinere este reprezentat de insuficienta finanare, mai ales din partea bugetului
de stat.
O atenie special s-a acordat ns modernizrii reelei feroviare TEN-T. Se
estimeaz c 50% din totalul traficului feroviar din Romnia se efectueaz pe
44

reeaua TEN-T reprezentnd n jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale
ferat din Romnia. Obiectivul general al lucrrilor de reabilitare i modernizare, este
atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de cltori i 120 km/h pentru
trenurile de transport cargo, odat cu implementarea interoperabilitii.
Obiectivele specifice pentru remedierea problemelor semnalate pe piaa feroviar de
marf pe care le urmresc reprezentanii ATFER, alturi de ali OTF sunt:
- stabilizarea volumului de marf transportat i intrarea pe un trend ascendent i
asigurarea creterii volumului de marf transportat ;
- construirea unui cadru legal i administrativ care s faciliteze creterea vitezelor
comerciale;
- rectigarea unor clieni tradiionali i ctigarea de noi clieni;
- dezvoltarea de faciliti logistice care s ajute transportul de marf pe calea ferat;
- dezvoltarea coridoarelor europene dedicate exclusiv transportului de mrfuri vor
permite trase de calitate puse la dispoziie trenurilor de marf pentru a mbunti
calitatea serviciilor de marf (n ceea ce privete punctualitatea i timpul de
transport) prin comparaie cu situaia prezent; totodat aceste coridoare vor putea
permite creterea capacitii de transport marf
- echilibrarea taxelor comparativ cu transportul rutier
Reeaua TEN-T feroviar
Configuraia exact a reelei feroviare TEN-T pe teritoriul Romniei se afl n stadiu
de propunere naintat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ctre CE. n
figura de mai jos este reprezentat reeaua TEN-T globala, TEN-T centrala, cu
evidentierea Coridoarelor IV si IX.

45

Sursa: Material prezentat de CFR SA n cadrul ntlnirii cu membrii CSDF din luna
martie 2013

CE se afl n prezent n faz de finalizare a procesului de revizuire a politicii privind

reeaua de transport TEN-T, care se va finaliza prin aprobarea Ghidului i
reglementrilor financiare aplicabile acestei reele. Astfel, noua reea TEN-T are o
abordare pe dou niveluri, fiind format din reeaua global i reeaua central.
Reeaua central are ca termen de realizare anul 2030, iar reeaua global anul
2050.
Totodat, n contextul declanrii procedurilor pentru privatizarea CFR Marf ,
ATFER a semnalat CSDF cu privire la existena unui risc semnificativ de afectare a
mediului concurenial, n condiiile n care CFR Marf, concurent cu ali operatori de
transport feroviar de mrfuri, deine i administreaz infrastructuri de servicii aferente
transportului feroviar (depourile de locomotive, terminalele de transcontainere,
podurile bascule, sectoarele de exploatare pentru locomotive).
n considerarea celor prezentate anterior, CSDF a transmis MTI punctul su de
vedere artnd faptul c pentru prevenirea denaturrii concurenei ntre operatorii de
transport feroviar i evitarea problemelor legate de saturarea artificial a
infrastructurii de servicii (acces nediscriminatoriu la terminalele de transcontainere,
la podurile bascule, depourile de locomotive, sectoarele de exploatare pentru
locomotive aferente transportului feroviar), este necesar meninerea unui echilibru
din punct de vedere concurenial pe aceast pia.
46

Astfel, CSDF dorete evitarea crerii unui cadru favorabil pentru eventuale
comportamente discriminatorii din partea furnizorului acestor servicii, situaii de acest
tip putnd aprea ori de cte ori furnizorul unor astfel de servicii dein o poziie
important pe pia i sunt, n acelai timp, concureni cu operatorii de transport
feroviar.
Tipuri de mrfuri transportate
Piaa transportului feroviar de marf este una concurenial. Pe aceast pia,
CFR Marf i desfoar activitatea alturi de 21 operatori privati de transport
marf.
CFR Marf este lider de pia, prin serviciile de transport pe care le ofer clienilor,
n special pentru transportul urmtoarelor categorii de mrfuri: crbuni, produse
petroliere, produse lichide, ngrminte, cereale, materiale de construcii, minereuri,
autoturisme i sare.
CFR Marf transport cca 82,6% din volumul de marf n trenuri complete,
14,6% n grupuri de vagoane i 2,8% n vagoane izolate.
n semestrul I 2013 CFR Marf a transportat marf pe 1430 relaii de transport.

Mrfurile transportate de CFR Marf n trafic intern n trenuri complete s-au clasat
n categoriile: metale, ngrminte, minereuri i lemn.
Pe grupe de marf, ponderea sistemului feroviar n total mrfuri transportate n
Romnia n anul 2012 i ponderea CFR Marf n sistem feroviar, sunt prezentate n
tabelul urmtor:

Nr.
crt.

1
2

4
5

Grupa de marf
AN 2012

Produse agricole, din vanatoare

si silvicultura; peste si alte
produse de pescuit
Carbune si lignit; titei si gaze
naturale
Minereuri metalifere si alte
produse de minerit si
exploatare de cariera; turba;
uraniu si thoriu
Produse alimentare, bauturi si
tutun
Textile si produse textile; piele
si produse din piele

Transport
feroviar [mii
tone], din
care:

[%]
Pondere
feroviar in
total marfuri
transportate
in Romnia

CFR
Marf
[mii
tone]

[%]
Pondere
CFR
Marf in
sistem
feroviar

[%]
Pondere
20 OTF
in
sistem
feroviar

1.753

7,3

1457,7

83,1

16,9

24.540

69,2

19621,2

80,0

20

2.267

2,4

1414,9

62,4

37,6

501

3,2

496,8

99,1

0,9

12

1,1

6,9

55,6

44,4

47

9
10

11

12
13
14
15
16

17

18

19

20

Lemn si produse din lemn si

pluta (cu exceptia mobilei);
articole din paie si materiale de
impletit; celuloza, hartie si
articole din hartie; tiparituri si
inregistrari media
Cocs, produse rafinate din
petrol
Chimicale, produse chimice si
fibre manufacturate; produse
din cauciuc si din mase
plastice;combustibil nuclear
Alte produse minerale
nemetalice
Metale de baza; produse
fabricate din metal, cu exceptia
masinilor si a echipamentelor
Masini si utilaje neclasificate
altundeva; echipamente de
birou si computere; masini si
aparate electrice; echipamente
si aparate radio, TV si de
comunicatii; instrumente
medicale, de precizie si optice;
ceasuri de mana si ceasornice
Echipament pentru transport
Mobila; alte marfuri fabricate
neclasificate altundeva
Materiale secundare
neprelucrate; deseuri
municipale si alte deseuri
Posta, colete
Echipamente si materiale
utilizate in transportul de
marfuri
Marfuri deplasate pe parcursul
mutarilor de domiciliu sau birou;
bagaje transportate separat de
pasageri; autovehicole
deplasate in vederea
reparatiilor; alte marfuri
necomerciale neclasificate
altundeva
Marfuri grupate: un amestec de
tipuri de marfuri transportate
impreuna
Marfuri neidentificabile: marfuri
care din anumite motive nu pot
fi identificate si care, prin
urmare, nu pot fi clasificate in
grupele 01-16
Alte marfuri neclasificate
altundeva
Total

1.156

11,3

609,0

52,7

47,3

14.607

61,9

1173,7

8,0

92,0

3.161

34,1

2251,6

71,2

28,8

1.208

2,5

333,1

27,6

73,4

3.074

23,6

1056,3

34,4

65,6

0,1

4,4

97,8

2,2

258

8,3

231,8

89,9

10,1

0,3

0,0

0,3

100,0

991

11,9

922,4

93,0

7,0

0,0

0,0

225

19,1

207,8

92,3

7,7

40

17,2

40,2

100,0

13

0,2

13,1

100,0

1.502

15,1

1442,3

96,1

3,9

441

17,9

0,0

0,0

100,0

31283,5

56,1

43,9

55.755

Sursa: Institutul Naional de Statistic

Dup cum se poate observa din datele Institutului Naional de Statistic, n sistem
feroviar, CFR Marf este lider de pia pentru transportul urmtoarelor grupe de
48

marf: produse agricole, crbune, minereuri, produse alimentare, lemn,

produse chimice, fier vechi, containere.
Cei 21 de operatorii feroviari privai dein piaa de transport produse petroliere i
metalurgie, orientndu-se i ctre piaa de transport lemn.
Pe primele 6 luni ale anului 2013, CFR Marf a nregistrat o scdere a parcursurilor
de exploatare a mrfurilor cu 11,4% fa de aceeai perioad a anului 2012.

5.1.

Evoluia economic a pieei transportului feroviar de marf n

ultimii 10 ani n Romnia i n Europa

n ultimii 15 ani cota de pia deinut de transportul feroviar de marf a sczut n

Romnia ntr-o proporie mai mare dect n UE 15. Romnia nu este singurul caz,
ntruct acest fenomen s-a produs n toat Europa de Est i este cauzat de
schimbri economice precum nchiderea unor faciliti industriale ce produceau
marf adecvat cilor ferate (materii prime en-gros la costuri reduse), mpreun cu
sistematizarea i restructurarea transporturilor survenite n urma schimbrilor politice
din anii 90. Acest lucru se datoreaz i creterii competitivitii n cadrul transportului
rutier.
CFR Marf a fost nfiinat la 1 octombrie 1998, prin divizarea SNCFR. Activitatea
principal a societii const n transportul feroviar de marf n trafic local i
internaional cu vagoane complete i uniti de transport intermodal, prestaii
accesorii transportului feroviar de marf.
Zona de activitate a societii este reprezentat de ntreaga reea de cale ferat din
Romnia. Organizarea teritorial este la nivelul ntregii reele de cale ferat,
societatea fiind organizat n 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,
Transilvania i Moldova. n prezent exist 8 depouri, 11 remize, 11 puncte de
alimentare i echipare i 8 puncte de ndrumare i instruire.
Transportul pe calea ferat din Romnia este liberalizat, iar din anul 2001 au aprut
primii operatori privai de transport marf pe calea ferat.
n perioada 2000 - 2009, C.F.R. Marf a pierdut din cota de pia pentru parcursul
mrfurilor. Operatorii feroviari privai n prezent depesc cota C.F.R. Marf. Cea
mai mare cot de pia, 50% pentru parcursul mrfurilor, este deinut de transportul
rutier.

49

n 2010, C.F.R. Marf nregistreaz o cretere de 4% pentru mrfuri transportate i

7% pentru parcursul mrfurilor. Trendul cresctor se pstreaz i pe parcursul
anului 2011.
n ultimii ani, CFR Marf a pierdut teren n faa companiilor private cu activitate n
acest sector.
Potrivit datelor publicate de AFER, la sfrsitul lunii iunie 2013 erau active n sectorul
feroviar pentru transport marf 22 de intreprinderi:
Licene active la 30.06.2013
Total transport marf 22
i transport marf i
pasageri, din care :
- pentru transport 20
marf
- pentru transport
de marf i
transport pasageri

Aceast evoluie a transportului feroviar de marf indic faptul c operatorii privai se

afl n concuren direct cu CFR Marf, iar clienii acestui serviciu beneficiaz de
posibilitatea de a alege transportatorul care ofer cel mai bun raport calitate-pre.
50

Sectorul de transport feroviar de marf n Europa

Industria transporturilor este o parte important a economiei Uniunii Europene.
Sectorul de transport joac un rol strategic n UE i reprezint un subiect important
de dezbatere.
Dup o scdere serioas, ntre 1990 i 2000, transportul feroviar de marf din UE a
crescut n 2007 (+12,2%). Datorit acestei tendine ascendente dintre 2000 i 2007,
cota transportului feroviar n cadrul modurilor de transport din interiorul UE a rmas
mai mult sau mai puin constant din 2000. n ceea ce privete transportul de marf,
calea ferat continu s reprezinte aproape 11% din ntreaga activitate de transport
din interiorul UE.
La nivelul anului 2008 se constat o scdere de aproape 2% a activitii de transport
marf la nivelul tuturor modurilor, datorat n special izbucnirii crizei economice n a
doua jumtate a acelui an.
Media utilizrii tipului de transport preferat varieaz de la o ar la alta. Unele ri din
Europa au un grad redus de utilizare a transportului feroviar care nregistreaz un
tred descendent accentuat : acesta este cazul rilor vest-europene precum Frana,
Spania i Italia n care procentajul de utilizare a transportului feroviar este mai sczut
dect media european i se afl n declin continuu, ncepand din anul 2006.
Dei transportul feroviar din Frana trece printr-o perioad de criz, anumii juctori
de pe pia, au nceput deja s ia msuri pentru a revitaliza transportul feroviar de
marf, ateptnd n acelai timp s se contureze un rspuns european colectiv la
aceast problem.
Alte ri prezint creteri cu privire la utilizarea transportului feroviar: n Elveia,
Austria i Germania, transportul feroviar de marf nregistreaz o cot de
aproximativ 20% i continu s creasc. n rile de la Marea Nordului (Marea
Britanie, Belgia i Olanda) proporia transportului feroviar este relativ sczut (ntre 5
i 15%). n Marea Britanie, 98% din transportul feroviar de marf este intern.
Unele state susin infrastructura feroviar public, ca i pe cea privat pentru garare
i de trafic combinat, aa cum este exemplul Germaniei.
n privina rilor din Europa de Est, transportul feroviar de marf este intens, avnd
valori situate peste media european, dar prezint o tendin de scdere. Astfel,
70% din bunurile transportate pe cale ferat n Europa de Est sunt doat n tranzit
fiind destinate importului sau exportului.
n acest context, promovarea transportului feroviar de marf reprezint o prioritate n
cadrul politicilor i legislaiei Uniunii Europene, fcnd parte din obiectivul de
ansamblu de revitalizare a sectorului feroviar.

51

O dat cu deschiderea transportului feroviar de marf ncepnd cu anul 2007 a

devenit posibil intrarea pe pia a unor noi societi de transport feroviar, progresul
liberalizrii fiind evaluat anual.
n ultimii 30 de ani au aprut schimbri majore n economie care au generat
schimbri i n ceea ce privete modurile de transport, respectiv o nclinare a
balanei dinspre cel feroviar n favoarea celui rutier.
Din pcate, cota de pia deinut de transportul rutier nu poate ascunde starea
financiar precar a multor societi de transport, inclusiv feroviare, pentru care este
din ce n ce mai dificil s menin un anumit nivel al profitabilitii fiind confruntate cu
presiunea exercitat de furnizorii de materii prime i respectiv de industrie, de
creterea la preul motorinei, a electricitii i taxelor de acces la infrastructur.
De-a lungul ultimelor dou secole, transportul pe calea ferat n Europa a evoluat n
principal n interiorul granielor naionale, fiecare stat crendu-i propriul sistem
feroviar pe baza considerentelor de nivel local i a industriilor naionale, iar
companiile feroviare i-au adoptat propriile standarde tehnice i de exploatare.
Tocmai de aceea realizarea unui spaiu feroviar unic european devine necesar
pentru a putea face fa n timp concurenei celorlalte moduri de transport.
n tabelul de mai jos se regsete ponderea diferitelor categorii de mrfuri, n
performana total a transportul feroviar din ri membre ale Uniunii Europene.
Categoria de marfuri
(% din tone transportate)

Tara
Germania

2008
2.60%

Austria

9.89%

Romania

1.19%

2009
2.70%
12.67
%
3.25%
11.29
%
1.05%

Slovenia

6.12%

9.00%

9.08%

8.46%

Germania

9.41%

9.02%

9.17%

9.26%

Franta

3.02%

3.28%

1.98%

Italia

0.08%

franta
Produse agricole, din vanatoare si silvicultura;
peste si alte produse de pescuit

Carbune si lignit; titei si gaze naturale

Italia

Austria
Romania
Slovenia
Germania

Minereuri metalifere si alte produse de minerit

si exploatare de cariera; turba; uraniu si thoriu

3.70%
44.50
%
7.76%
14.19
%

Franta
Italia
Austria

12.38
%

3.90%
48.19
%
6.55%
14.49
%
17.69
%
4.54%
11.67
%

2010
2.15%
10.61
%
10.57
%
1.83%

2011
1.47%
14.26
%
2.52%
10.48
%
2.50%

0.04%
2.99%
45.93
%
7.26%
14.09
%
12.07
%
12.22
%

3.04%
48.59
%
9.53%
15.42
%
13.86
%
4.98%
11.88
%

52

Categoria de marfuri
(% din tone transportate)

Tara
Romania
Slovenia
Germania

2008
8.08%
17.87
%
0.54%

Franta
Produse alimentare, bauturi si tutun

Textile si produse textile; piele si produse din

piele

Lemn si produse din lemn si pluta (cu exceptia

mobilei); articole din paie si materiale de
impletit; celuloza, hartie si articole din hartie;
tiparituri si inregistrari media

Italia

4.39%

5.48%

2.79%

5.16%
1.39%

1.39%

Romania

1.50%

1.30%

0.85%

0.96%

Slovenia

1.55%

1.06%

1.13%

1.40%

Germania

0.01%

0.00%

0.01%

0.01%

Franta
Italia
Austria
Romania

0.00%

0.01%
0.02%

0.01%
0.03%
0.01%
0.01%

0.00%
0.02%

0.00%
0.73%
0.00%
0.01%

Slovenia

0.01%

0.01%

0.01%

0.01%

Germania

3.15%

3.02%

2.77%

2.68%

Franta

1.92%

1.86%

1.22%

Italia

2.53%

3.89%

Austria

8.70%

7.64%

6.98%

6.47%

Romania

1.31%

0.85%

1.61%

1.90%

Slovenia

9.36%
14.00
%

6.66%
16.33
%
7.87%
3.33%
8.40%
25.48
%
13.33
%
8.44%

5.76%
14.65
%
6.91%
7.34%
25.22
%
11.27
%
8.47%

5.74%
13.34
%
5.49%
2.55%
7.01%
21.71
%
10.08
%
8.17%

Franta

8.92%

9.18%

7.54%

Italia

2.88%

Franta
Italia
Austria

Germania

7.35%
19.71
%
10.50
%
8.10%

3.43%

Austria

4.42%

4.49%

4.17%

4.21%

Romania

7.25%

6.35%

7.73%

7.00%

Slovenia

2.26%

2.68%

2.72%

2.10%

Germania

2.97%

3.74%

3.15%
14.70
%

franta

7.02%

Italia
Austria
Romania

2.12%
2.28%

0.94%
1.88%
1.06%

1.49%
0.92%

3.03%
10.53
%
2.10%
1.21%
2.53%

2.85%
18.03
%

2.57%
14.48
%

1.74%
17.52
%

1.21%
18.06
%

Slovenia
Metale de baza; produse fabricate din metal,
cu exceptia masinilor si a echipamentelor

5.51%
1.50%

Slovenia

Alte produse minerale nemetalice

2011
3.67%
17.66
%
0.59%

1.30%

Romania

Chimicale,
produse
chimice
si
fibre
manufacturate; produse din cauciuc si din
mase plastice;combustibil nuclear

2010
4.39%
18.40
%
0.60%

Austria

Germania

Cocs, produse rafinate din petrol

2009
5.42%
16.86
%
0.67%

Germania

53

Categoria de marfuri
(% din tone transportate)

Tara

2008

Austria

8.40%

2009
14.71
%
13.14
%
6.73%

Romania

7.23%

4.44%

5.40%

5.09%

Slovenia

9.40%

8.16%

7.65%

8.19%

Germania

0.35%

0.25%

0.24%

0.23%

franta
Italia
Austria
Romania

0.14%

0.45%
0.05%

0.13%
0.35%
0.35%
0.02%

0.26%
0.01%

0.15%
0.51%
0.25%
0.01%

Slovenia

0.50%

0.38%

0.28%

0.27%

Germania

2.63%

2.51%

2.70%

2.70%

franta

2.55%

2.11%

1.93%

Italia

2.79%

franta
Italia

Masini si utilaje neclasificate altundeva;

echipamente de birou si computere; masini si
aparate electrice; echipamente si aparate
radio, TV si de comunicatii; instrumente
medicale, de precizie si optice;ceasuri de
mana si ceasornice

Echipament pentru transport

Mobila;alte
altundeva

marfuri

fabricate

neclasificate

Materiale secundare neprelucrate; deseuri

municipale si alte deseuri

Posta, colete

Echipamente si materiale utilizate in transportul

de marfuri

Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor de

2010
17.05
%

7.17%

2011
16.19
%
13.77
%
7.89%

1.74%

Austria

4.66%

4.98%

4.73%

4.95%

Romania

0.50%

0.44%

0.35%

0.39%

Slovenia

2.54%

2.52%

1.68%

0.89%

Germania

0.15%

0.19%

0.02%

0.01%

franta
Italia
Austria
Romania

0.00%

0.03%
0.00%

0.02%
0.04%
0.02%
0.00%

0.02%
0.00%

0.00%
0.15%
0.02%
0.00%

Slovenia

0.01%

0.00%

0.00%

0.00%

Germania

4.49%

4.31%

4.31%

4.32%

franta

2.76%

2.61%

2.73%

Italia

3.42%

2.38%

Austria

6.42%

5.35%

5.86%

6.00%

Romania

3.21%

2.06%

2.33%

2.08%

Slovenia

6.61%

5.07%

6.78%

7.68%

Germania

0.00%

0.00%

0.00%

Franta
Italia
Austria
Romania

0.00%

0.02%
0.00%

0.00%
0.00%
0.04%
0.00%

0.04%
0.00%

0.00%
0.00%
0.04%
0.00%

Slovenia

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

Germania

0.91%

0.98%

1.01%

0.89%

Franta

0.57%

2.50%

0.26%

Italia

2.04%

1.23%

Austria

1.29%

1.47%

2.08%

2.20%

Romania

0.26%

0.28%

0.34%

0.39%

Slovenia

0.95%

1.44%

1.41%

1.42%

Germania

0.03%

0.02%

0.01%

0.01%

54

Categoria de marfuri
(% din tone transportate)
domiciliu sau birou; bagaje transportate
separat de pasageri;autovehicole deplasate in
vederea reparatiilor; alte marfuri necomerciale
neclasificate altundeva

Marfuri grupate: un amestec de tipuri de

marfuri transportate impreuna

Tara
Franta
Italia
Austria
Romania

2008

2010
0.00%

0.00%
0.02%

2009
0.00%
0.00%
0.02%
0.04%

0.54%
0.09%

2011
0.00%
0.00%
0.81%
0.10%

Slovenia

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

Germania

0.37%

0.40%

0.51%

0.78%

Franta

1.53%

2.24%

6.31%

Italia

0.26%

Austria

0.08%

0.10%

1.09%

1.59%

Romania

0.01%

0.01%

0.00%

0.00%

Slovenia

0.26%
18.08
%

0.30%
18.43
%
10.88
%
57.58
%
30.16
%
2.99%
23.20
%
0.00%

0.22%
18.62
%
10.31
%

0.20%
18.65
%
12.05
%
50.00
%
30.57
%
3.04%
24.90
%
0.39%

Franta

2.21%

0.03%

Italia

0.00%

Germania
Franta
Marfuri neidentificabile: marfuri care din
anumite motive nu pot fi identificate si care,
prin urmare, nu pot fi clasificate in grupele 0116

Italia
Austria
Romania
Slovenia
Germania

Alte marfuri neclasificate altundeva

4.82%

28.78
%
2.69%
21.22
%
0.00%

31.05
%
2.97%
24.40
%

0.04%
0.00%

Austria

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

Romania

0.17%

0.00%

0.01%

0.00%

Slovenia

0.25%

0.22%

0.22%

0.25%

Sursa: Eurostat

5.2 Piaa transportului feroviar de marf din Polonia

Infrastructura feroviar n Polonia
Starea infrastructurii feroviare poloneze s-a mbuntit uor n 2011, dar nc nu
este satisfctoare. Doar 40% dintre liniile din 2011 se afl n stare mai bun, restul
necesitnd reparaii curente sau complexe de modernizare. Asemntor cu
Romnia, starea infrastructurii se traduce direct n viteza i capacitatea de transport,
i n calitatea serviciilor realizate de ctre ntreprinderile feroviare, care n prezent
au un nivel de siguran mai mic dect n majoritatea rilor europene. n transportul
de marf feroviar din Polonia, viteza medie comercial pe reeaua de
infrastructur a depit uor 25 km /h.

55

Concurena ntre modurile de transport pe piaa polonez

Ca i n Romnia, se remarc i la nivelul Poloniei faptul transportul rutier este
dominant n comparaie cu transportul feroviar de mrfuri, avnd o pondere de
83,8% la sfritul anului 2011, n greutate de mrfuri transportate.
n ultimii ani s-a nregistrat o scdere semnificativ a transportului feroviar din
Polonia n defavoarea sectorului auto. Aceast tendin are la surs nu numai
modificri n structura economiei, dar, de asemenea, transformarea rapid a
sectorului de transport auto care s-a mbuntit constant pstrnd preurile la un
nivel sczut. Datorit numeroaselor bariere de a intra i de a funciona pe piaa
polonez, inclusiv costurile ridicate disproporionate de utilizare a infrastructurii,
transportul feroviar a nregistrat o scdere de aciuni cu aproape 9% ntre anii 20042011. Totui, n anul 2011 s-a remarcat o evoluie ascedent a performanei
transportului feroviar din Polonia cu 1,8% (tone-kilometri) mai mult n comparaie cu
2010.
ntreprinderile poloneze de transport feroviar de marf
n 2012 activau n Polonia 53 de ntreprinderi liceniate au efectuat transportul
feroviar de marf. Dintre acestea cele mai importante ntreprinderi sunt: PKP Cargo
S.A., Grupa CTL, Grupa DB Schenker, PKP LHS Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o.,
Freightliner PL Sp. z o.o. .a.

n ceea ce privete nivelul TUI pentru trenurile de marf din Polonia, se

remarc o scderea a taxei de acces de la 4,83 / tren km (pentru trenuri de
1000 t) n anul 2007 pn la 3 / tren km n anul 2013.

56

Structura materialului rulant deinut de ctre ntreprinderile feroviare

Materialul rulant din Polonia este nc foarte uzat. Vrsta medie a locomotivelor, la
sfritul anului 2011 a fost de 32 ani i a vagoanelor de 27 ani. Trebuie remarcat
faptul c ntreprinderile feroviare poloneze au unul dintre cel mai mare stocuri de
trenuri i infrastructur n UE, att n ceea ce privete vagoanele, ct i mijloacele de
traciune pentru transportul de marf. La nivelul anului 2011, s-a observat o uoar
cretere a stocului de locomotive i vagoane marf. Numrul total de locomotive a
ajuns la 3.170 buci , iar numrul de vagoane la 101.511 buci n total (Sursa:UTK
Polonia)

Analiz comparativ a transportului feroviar de marf ntre Romnia

i Polonia
n continuare, vom prezenta o analiz comparativ succint ntre Romnia i
Polonia, n ceea ce privete transportul feroviar de marf.
n statistic, atunci cand se analizeaz o baz de date, este necesar a se calcula
coeficientul de variaie11 (CV) corespunztor seriei de date respective, pentru a
vedea n ce msura aceast serie este omogen.
Datorit modului de calcul, o valoare mai mic a coeficientului de variaie va indica o
omogenitate ridicat a seriei supus analizei. Pentru coeficientul de variaie exist
praguri limit12 ce se regsesc n tabelul de mai jos:
Tabelul nr.1 Pragurile limit ale coeficientului de variaie

Coef. de variaie
CV= / x

Praguri limit
[0,17]%

CV= / x

[17,35]%

Grad omogenitate
Colectivitate foarte
omogen
Colectivitate omogen

CV= / x

Peste 35%

Colectivitate neomogen

Sursa: Statistic. Baze teoretice i aplicaii, Voineagu V., ian E, Boboc C. Ed.
Economic, Bucureti 2007

n practic, se consider c CV < 30-35% reprezint o colectivitate omogen, n timp

ce CV > 35% reprezint o colectivitate foarte omogen.

11

CV

d isp erise
m ed ie

12

Conform Statistic. Baze teoretice i aplicaii, Voineagu V., ian E, Boboc C. Ed. Economic, Bucureti 2007

57

Coeficientul de variaie este i un indicator al gradului de mprtiere a datelor.

Astfel, dac valoarea acestui coeficient este sub pragul de 30-35% (n mod ideal sub
17%), spunem c gradul de mprtiere al datelor este mic, ceea ce nseamn c
valorile seriei de date sunt apropiate mediei, iar n cazul n care valoarea
coeficientului este de peste 35%, putem afirma c gradul de mprtiere a datelor
este mare, ceea ce nseamn c valorile seriei de date sunt deprtate de medie. Cu
ct valoarea CV este mai mare, cu att mprtierea datelor este mai mare, iar
colectivitatea din care aceste date fac parte este mai puin omogen.
Aa cum se poate observa din graficul de mai jos, n anul 2011, multe state membre
UE au raportat creteri n ceea ce privete transportul feroviar de marf.
Msurtorile clasific att Polonia ct i Romania n topul creterilor procentuale n
2011 fa de 2010, cu respectiv 12,3% pentru Polonia i 18,9% pentru Romnia.
n acest clasament, Romnia se afl pe locul al doilea, n timp de Polonia se afl pe
locul al aptelea. Conform statisticilor calculate, media creterilor pentru toate
statele membre UE este de 4,75%, iar dispersia este de 10,5%. Acest lucru ne
arat faptul c, cele dou ri sus menionate au avut creteri peste medie n anul
2011 fa de 2010. Coeficientul de variaie calculat pentru aceast serie are
valoarea 221% i ne arat o dinamic foarte mare a performanelor de transport a
ntreprinderilor de transport feroviar de marf n 2011, att n sens pozitiv ct i n
sens negativ. Acest rezultat este datorat i faptului c n anumite ri, n special
Italia, au avut loc scderi semnificative ale performanelor de transport ale
ntreprinderilor de transport feroviar de marf, aa cum se poate observa n graficul
nr.1.
Totui, trebuie inut cont de faptul c primele trei ri clasate au un nivel de transport
marf relativ redus, niciuna dintre ele nedepind un total de 60 milioane de tone
transportate pe an.
Graficul nr.1 Dinamica performanelor de transport de ctre ntreprinderile de transport
feroviar de marf, n perioada 2010-2011

Sursa:UTK

58

Un alt aspect important este cel legat de lungimea liniilor ferate operaionale, la
nivelul anului 2011. Se poate observ c lungimea liniilor electrificate din Polonia o
depete pe a cea a liniilor totale existente n Romnia. De asemenea, observm
c Romnia are 37,4% linii electrificate din total, iar Polonia 57,36%. Cel mai mare
raport dintre linia electrificat i cea total corespunde Belgiei, cu un procent de
85,54%. Raportat la cele 27 de ri membre UE, dintre care numai 25 au transport
pe calea ferat, media este de 52% iar dispersia de 59,6% n ceea ce privete
procentul liniilor electrificate din total.
Coeficientul de variaie calculat pentru aceste valori este de 115%, valoare ce ne
arat o variaie mare a procentului liniilor electrificate. Cu alte cuvinte, procentul
liniilor electrificate din total este un indicator a crui valoare ne indic
neomogenitatea datelor ce reprezint lungimea liniilor ferate operaionale n rile
UE, n sensul n care exist diferene mari ale acestui indicator ntre statele membre.
Graficul nr.2 Lungimea liniilor ferate operaionale n rile din UE, n anul 2011

Sursa: UTK

n ceea ce privete densitatea reelelor de cale ferat raportat la suta de kilometri

ptrai, se observ c n cazul Poloniei infrastructura feroviar este mai bine
dezvoltat dect n cazul Romniei: n Polonia raportul este de 6,23 km de reea
pe kilometru ptrat, n timp ce n Romnia acesta este de 4,53. Aceste valori sunt
oarecum simetrice fa de media rilor din UE, medie ce este egal cu 5,4 (km100km2) i cu o valoare a dispersiei egal cu 3,03. Valoarea calculat a coeficientul
de variaie este de 56,11% i ne indic o variaie relativ medie a densitii reelelor
de cale ferat la nivelul anului 2011. n acest caz, gradul de mprtiere al datelor
este mai mic dect n cazurile precedente i putem afirma c exist un echilibru
relativ al densitilor reelelor ferate ntre rile UE.
Graficul nr. 3 Densitatea reelelor ferate n rile UE (km/100 km2) n anul 2011

59

Sursa: UTK

Graficul nr.4 ne arat procentul de exporturi fa de importuri dintre Polonia i alte

ri. Este important de observat c cel mai mare raport dintre exporturi fa de
importuri, Polonia le are fa de Romnia (98,22% vs. 1,78%).
Graficul nr.4 Raportul dintre exporturi i importuri dintre Polonia i alte ri n 2011

Sursa: UTK
Din punct de vedere al tipurilor de mrfuri transportate n 2011 Polonia s-a bazat
pe transportul n vrac, n principal pe transportul de materii prime. Transportul de
crbune, minereuri metalice i industria extractiv de produse a constituit n jurul a
70,2% din volumul total de produs n vrac pentru transport pe reeaua feroviar
polon.
Graficul urmtor ne arat creterile preconizate ale transportului intermodal n rile
Europei Centrale i de Est, n anul 2020 fa de anul 2007. Graficul ne arat un
potenial de cretere de pia foarte ridicat n ceea ce privete cele dou state
analizate.

60

Graficul nr.5 Volumul de trafic intermodal (TEU) n rile Europei Centrale i de Est

M
ili
oa
ne
to
ne

Sursa: Analiz CREAM-project

6. Transportul de tip RO-LA

Transportul combinat nsoit (Ro-La) reprezint acea form a transportului
combinat, prin care vehiculul rutier complet, mpreun cu autotractorul, se
deplaseaz pe o poriune a drumului pe cale feroviar. Vehiculele rutiere grele
cltoresc pe o garnitur special, compus din vagoane specializate (vagoane cu
platform joas i roi mici, vagoane Modalohr, etc.).
n cazul utilizrii tehnologiei disponibile n Europa Central i de Est, inclusiv n
Romnia (vagoane cu platform joas i roi mici), vehiculele rutiere grele sunt
urcate n vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupndu-i locul de-a lungul
garniturii unul dup altul. Descrcarea se efectueaz tot cu ajutorul unei rampe.
oferii vehiculelor rutiere grele (nsoitorii) cltoresc n vagoane cuet / de dormit,
unde se pot odihni pe timpul cltoriei. Timpul petrecut n tren poate fi considerat n
mod oficial drept timp de odihn, asfel c prevederile referitoare la timpii de odihn i
de condus pot fi respectate.
Dup aderarea Romniei la Uniunea European, la data de 1 ianuarie 2007, cererea
de transport aferent trenurilor Ro-La a disprut complet, ntruct au disprut i
factorii favorizani, respectiv:
necesitatea derulrii formalitilor vamale i duratele mari ale
ateptrilor n vederea derulrii acestor formaliti, care au fost
eliminate prin aderare;
lipsa autorizaiilor de tranzit pentru ri membre ale UE. Dup data de 1
ianuarie 2007, transportul rutier a fost liberalizat pentru transportatorii
romni i bulgari n toate celelalte ri membre ale Uniunii Europene,
61

astfel nct acetia nu au mai avut nevoie de autorizaii de tranzit

pentru realizarea de transporturi rutiere n aceste ri.
Menionm c dispariia acelorai factori favorizani, coroborat cu eliminarea
subveniilor, a determinat, dup data de 1 mai 2004 (data aderrii Republicii Cehe la
Uniunea European) dispariia cererii de transport asociat cu trenurile Ro-La care
circulau pe relaia Lovosice (Republica Ceh) Dresda (Germania). n Romnia,
trenuri Ro-La au circulat pe relaiile i n perioadele de mai jos:
Bucureti Progresu (Romnia) Kaspichan (Bulgaria), n perioada
1992 1995, cu vagoane platform, cu roi normale din seria Rgs, din
parcul operatorului naional bulgar BDZ;
Bradu de Sus (Romnia) Kaspichan (Bulgaria), n anul 2000, cu
vagoane platform, cu roi normale din seria Rgs, din parcul
operatorului naional bulgar BDZ;
Glogov (Romnia) Sopron (Ungaria), n anul 1998, cu vagoane cu
roi mici i platform scufundat din parcul operatorului feoroviar
naional maghiar MAV (asti Rail Cargo Hungaria);
Glogov (Romnia) Wels (Austria), n perioada 2002 2006, cu
vagoane cu roi mici i platform scufundat, cu 10 osii din seria
Saadkkms, din parcul operatorului naional din Romnia CFR Marf;
Episcopia Bihor (Romnia) Wels (Austria), n perioada 2004 2006,
cu vagoane cu roi mici i platform scufundat, cu 10 osii din seria
Saadkkms, din parcul operatorului naional din Romnia CFR Marf;
Bucureti Progresu (Romnia) Glogov (Romnia), n data de 28
iulie 2009, un tren experimental cu vagoane cu roi mici i platform
scufundat, cu 10 osii din seria Saadkkms, din parcul operatorului
naional din Romnia CFR Marf.
Volumul traficului Ro-La nregistrat n Romnia este prezentat mai jos:
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Camioane 1945 4515

87

2573 10991 14082 11549 8080

19

diferena mare dintre costul total al transportului combinat i costul total al

transportului rutier nu se datoreaz numai diferenei dintre costurile cu utilizarea
infrastructurii i lipsei de msuri de sprijin public alternative, ci i altor articole de cost
(de exemplu, costul vagonului Ro-La cu roi mici i platform scufundat, costul
62

operaiilor din terminale, costul altor procese tehnologice feroviare impuse de

reglementrile feroviare etc.).
n conformitate cu situaia de la 30 iunie 2013, n Romnia exist 22 operatori
feroviari de marf liceniai ns, niciunul dintre operatorii feroviari liceniai nu pune
n circulaie, n prezent, trenuri Ro-La.
Problemele structurale cu care se confrunt operatorii feroviari de marf n Romnia
sunt:
tarifarea utilizrii infrastructurii feroviare mult mai ridicat dect n cazul
utilizrii infrastructurii rutiere;
faptul c gestionarul infrastructurii feroviare din Romnia, Compania
Naional de Ci Ferate CFR S.A., care este, pentru operatorii
feroviari, furnizorul energiei electrice utilizate la traciunea electric, nu a
primit statutul de consumator de energie eligibil. n acest fel, nu poate
negocia cu furnizorii de energie de pe pia preuri mai mici pentru energia
electric utilizat la traciune;
acciza inclus n preul motorinei, din care o parte este alocat pentru
ntreinerea drumurilor;
lipsa de reduceri / scutiri de la plata taxelor de drum sau a taxelor de
poluare pentru vehiculele rutiere implicate n transportul combinat;
existena unor restricii de circulaie pentru camioanele grele doar pe
anumite tronsoane de drum i n anumite perioade ale anului, fapt care nu
ncurajeaz transferul modal al traficului;
interesul crescut pentru modernizarea / dezvoltarea infrastructurii rutiere n
dauna celei feroviare, ca urmare a creterii gradului general de motorizare
a societii;
construcia pe rute paralele cu coridorul pan-european IV de tronsoane de
autostrad, care vor conduce la diminuarea consumurilor de motorin,
respectiv la creterea vitezelor de circulaie i a capacitii de transport
rutier. Implicit, vor scdea costurile acestui sistem de transport;
faptul c liniile feroviare alternative celor care sunt incluse pe coridorul IV
pan european, ca i alte linii interesante pentru trenuri Ro-La (de
exemplu, liniile incluse pe coridorul pan european IX), nu sunt incluse - n
acest moment - n programe de modernizare. n plus, n ultimii 20 de ani,
acestea au fost subfinanate, reparaiile capitale realizndu-se pe distane
nesemnificative, motiv pentru care au fost introduse numeroase restricii
de vitez, cu consecina creterii duratelor de transport feroviar, respectiv
a scderii calitii serviciilor feroviare i a diminurii gradului de satisfacie
al clienilor;
fenomenele de respingere a serviciilor Ro-La de ctre oferii companiilor
de transport rutier, datorit faptul c, prin utilizarea acestora, nu mai
beneficiaz de diurnele / bonusurile salariale proporionale cu distanele
pe care conduc efectiv vehiculele. Ca o consecin, firmele de transport
63

rutier se confrunt cu migraia forei de munc experimentate ctre

societi concurente.
Problemele tehnice i de exploatare cu care se confrunt operatorii feroviari de
marf n Romnia sunt:
caracteristicile unor linii:
gabaritul de liber trecere al unor linii paralele cu rutele rutiere, care
nu permite circulaia vagoanelor Ro-La cu roi mici i platform
joas, ncrcate cu camioane i impune utilizarea unor rute
feroviare mai lungi;
traciune Diesel pe linii paralele cu rutele rutiere, care mrete
costul traciunii;
starea precar a infrastructurii feroviare, care genereaz viteze de
circulaie mici. Trenul Ro-La care a circulat experimental, n anul 2009, pe
relaia Bucureti Progresu Glogov, a nregistrat o vitez comercial de
circa 40 km/h, n timp ce valorile vitezelor comerciale nregistrate n cazul
trenurilor Ro-La din alte ri sunt de 55 65 km/h;
lucrrile de modernizare care se execut sau se vor executa pe diferite
tronsoane ale coridorului IV pan-european;
reglementrile care urmresc asigurarea siguranei circulaiei mult mai
severe n transportul feroviar dect n cel rutier.
Probleme sistemice cu care se confrunt operatorii feroviari de marf att n
Romnia, ct i n alte ri membre ale Uniunii Europene (Austria, Germania, Italia,
Slovenia, Ungaria) sunt:
necesitatea derulrii unor procese specifice transportului combinat nsoit, care
au durate specifice:
duratele transportului rutier pe segmentele iniiale i finale, de la clieni
la terminalele Ro-La i invers (circa 1 3 ore);
timpii petrecui n terminalele de mbarcare / debarcare a camioanelor
(circa 3 4 ore, n total, n cele dou terminale);
durata transportului feroviar, care poate fi mai mare dect a transportului
rutier pe aceeai relaie, cauzat de starea infrastructurii feroviare i de
necesitatea unor opriri tehnologice periodice pentru revizii tehnice i
rcirea unor componente ale vagonului (roi, cutii de osii, etc.);
faptul c transportatorii rutieri suport, n continuare, n perioadele de utilizare a
trenurilor Ro-La, unele costuri specifice transportului rutier (amortismentle
vehiculelor rutiere proprii, cheltuieli cu oferii, etc.);
faptul c transporturile Ro-La implic transportul unor mase moarte de 13 tone /
camion, reprezentate de masele proprii ale vehiculelor rutiere (tara vehiculelor).
Acestea mresc tonajul brut al trenului, fapt care, fa de transportul n vagoane
convenionale al mrfurilor din camioane, se concretizeaz n:
creterea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare;
creterea consumului de motorin pe liniile neelectrificate;
64

creterea consumului de energie electric, pe liniile

electrificate.
numrul mare de autorizaii de tranzit pentru vehicule rutiere nmatriculate n
ri nemembre ale Uniunii Europene;
reaciile de respingere din partea oferilor de camioane, care consider
neatrgtoare serviciile transporturilor Ro La derulate pe distane mai mari
de 1000 km, ori asociate cu durate de 18 20 ore petrecute n trenuri.

Problemele tehnice i de exploatare cu care se confrunt operatorii feroviari de

marf, att n Romnia, ct i n alte ri membre ale Uniunii Europene (Austria,
Germania, Italia, Slovenia, Ungaria) sunt:
soluia constructiv care permite ncadrarea ansamblului vagon camion
n gabaritul de liber trecere al liniilor de cale ferat (n special n tuneluri).
Astfel, vagoanele Ro-La sunt construite cu roi mici, cu diametru de 360
mm i cu platform joas, care prezint urmtoarele dezavantaje:
costuri de achiziie / amortismente i ntreinere ridicate;
risc de deraiere la trecerea peste schimbtoarele de cale i dificulti la
nscrierea n curbe, care impun reducerea vitezelor de circulaie;
presiune foarte ridicat pe suprafaa de contact dintre roat i in,
care impune construcia bandajelor roilor din oel special de calitate
foarte bun i cu cost ridicat;
n circulaie, numrul de rotaii mult mai mare dect n cazul roilor cu
diametru normal (800 mm), care conduc la nclzirea accentuat a
diferitelor componente ale sistemului de rulare i la necesitatea opririlor
periodice pentru revizii tehnice i rcirea acestora, n scopul evitrii
aprinderii respectivelor componente i al prevenirii apariiei unor fisuri
n materialele din care sunt construite;
dificulti n procesul de frnare, care au impus proiectarea unor
sisteme de frnare pentru vagoane sofisticate i scumpe;
necesitatea unor revizii sau reparaii planificate dup parcurgerea a
80000 100000 km, n comparaie cu 160000 km la vagoanele
normale.
faptul c reglementrile feroviare n vigoare (fie UIC, reglementri
naionale) limiteaz, din motive de siguran n circulaie, compunerea
unui tren Ro-La la 18 - 25 vagoane Ro-La cu roi mici i platform joas:
n regiune de munte, 18 - 20 vagoane, ca i pe coridorul Brenner din
Austria;
n zone de cmpie, pn la 25 vagoane, ca i pe relaia Szeged
Wels.
Prin urmare, un tren Ro-La poate transporta:
numai 300 - 500 tone nete de marf, fa de 800 - 2000 tone nete
n cazul unui tren avnd n compunere numai vagoane
convenionale;
65

n zone de munte, numai 18-20 vehicule rutiere, echivalente cu 40

TEU, fa de 80 TEU n cazul unui tren de containere.
necesitatea derulrii unor activiti care n cazul transportului rutier nu
exist i care presupun resurse umane i materiale (inclusiv motorin i
energie electric), avnd costuri specifice. Se pot meniona n acest sens
operaiunile din terminale, respectiv:
ncrcarea i descrcarea camioanelor n, respectiv din trenuri;
formaliti administrative impuse de reglementrile feroviare din fiecare
ar;
manevrele de compunere-descompunere a trenurilor n staiile care
deservesc terminalele, atunci cnd liniile terminalelor au lungime util
mai mic dect lungimea trenurilor, ca n cazul terminalului Bucureti
Progresu;
manevrele de transfer al garniturilor de tren ntregi sau al convoaielor
ntre terminalul Ro-La i staia care l deservete i din / n care se
realizeaz expedirea / sosirea trenului.
procesele tehnologice executate, n conformitate cu reglementrile
feroviare n vigoare, la expediere, n parcurs i la destinaie (includ
operaii precum revizii tehnice i comerciale, proba frnelor,
schimbarea locomotivei de drum la schimbarea sistemului de traciune,
etc.).
faptul c circulaia trenurilor Ro-La este afectat de decizii ale gestionarilor
infrastructurilor feroviare (structurile care execut sarcini de urmrire i
conducere a circulaiei tuturor trenurilor), care pot afecta n sens negativ
punctualitatea acestora i calitatea serviciilor Ro-La.

7. Formarea profesional a personalului n sectorul feroviar

Centru Naional de Calificare i Instruire Feroviar ( CENAFER ) este Organismul
naional specializat al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii care asigur
formarea-calificarea, perfecionarea i verificarea profesional periodic a
personalului care efectueaz activiti specifice desfaurrii transportului feroviar n
condiii de siguran a circulaiei, securitate a transporturilor i de calitate a serviciilor
feroviare, precum i participarea n comisiile de autorizare a personalului cu
responsabiliti n sigurana circulaiei din transportul feroviar.
Formarea profesional i perfecionarea pregtirii salariailor din domeniul feroviar se
realizeaz prin :

cursuri de calificare i recalificare;

nvmnt profesional, liceal, postliceal i tehnic de maitri;
subuniti, prin centre de instruire proprii;
66

participarea la cursuri organizate de operatorul de transport feroviar

sau de ctre furnzori de servicii de formare profesional;
stagii de adaptare profesional la cerinele postului i ale locului de
munc;
stagii de practic;
formare individual;

Funciile cu responsabiliti n sigurana circulaiei precum: manevrant vagoane, ef

manevr, revizor tehnic vagoane, mecanic locomotiva, ef staie, instructor, se
calific n meserie urmnd cursuri de calificare organizate de CENAFER .
Totodat salariaii cu atribuii n transportul mrfurilor periculoase trebuie s obin
prin cursurile organizate de AFER certificatul de consilier de siguran pentru
transportul feroviar al mrfurilor periculoase.

7.1 Cererea provenit din partea operatorilor de transport feroviar, pe

categorii de meserii, pentru serviciile de formare profesional
Potrivit informaiilor transmise de ctre CENAFER i de ctre operatorii din pia
Consiliului
de
supraveghere, n perioada 2012-2013 un numr de 45 operatori feroviari au
efectuat cursuri de calificare prin CENAFER pentru meserii precum : montator
acar, manevrant vagoane, conductor tren, magaziner, meseria ntreinere calee
revizor cale, revizor puncte periculoase, ef tren, ef manevr, casier, ef
echip, mecanic de locomotiv, revizor tehnic de vagoane, electromecanic,
impiegat de micare, dispecer energetic feroviar, controlor acces infrastructur.
Pentru cursurile de perfecionare/specializare au efectuat cursuri de calificare un
numr de 70 de ageni economici pentru urmtoarele meserii: formatori, ef
district, ef staie, ef district linii, ef staie, cursuri de limb englez i francez,
responsabil SC, ef district lucrri art.
n urma ntlnirilor dintre Consiliul feroviar cu operatorii de transport feroviar,
CENAFER i AFER, se constat existena unei cereri crescute din partea
operatorilor de transport feroviar pentru acele meserii care presupun calificare i
perfecionare n meserii importante, n special pentru sigurana circulaiei. Creterea
cererii de personal vine pe fondul vrstei mbatrnite a personalului angajat n
domeniul transportului feroviar. n acest context ar fi util renfiinarea nvmntului
liceal de profil, cu specializri n domneniul transportului feroviar.

8.Concluzii
Cu toate c deschiderea pieei de transport feroviar de marf a fcut posibil intrarea
n reeaua feroviar a unor noi operatori, mecanismele de pia nu au fost i nu sunt
67

suficiente, prin ele nsele, pentru organizarea, reglementarea i garantarea

siguranei traficului feroviar de marf.
Astfel, pentru optimizarea utilizrii reelei i a fiabilitii acesteia este util
introducerea, la nivel internaional, a unor proceduri suplimentare n vederea
consolidrii cooperrii cu privire la alocarea traselor internaionale pentru trenurile de
marf ntre administratorii de infrastructur.
n acest context, crearea unor coridoare feroviare internaionale pentru o reea
feroviar european de marf competitiv permite mbuntirea condiiilor de
utilizare a infrastructurii.
Aplicarea regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind reeaua feroviar european
pentru un transport de marf competitiv din 22 septembrie 2010 va sprijini la
creterea capacitii de transport feroviar de marf n acele ri n care calea ferat
deja experimenteaz o renatere n ceea ce privete volumul de mrfuri
transportate, ct i n privina cotei de pia n raport cu alte moduri de transport, i
va sprijini mbuntirea competitivitii transportului feroviar de marf n ceea ce
privete calitatea serviciilor i eficiena n statele unde calea ferat are nc nevoie
de revitalizare.
Astfel, Coridorul 7 Orient din care face parte i Romnia este cele mai complex
dintre cele 9 coridoare, deoarece traverseaz cele mai multe din statele membre
UE,se intersecteaz cu Coridorul 4 paneuropean i va deveni operaional la sfritul
anului 2013.Totodat este de remarcat importana siturii geografice a Romniei
pentru dezvoltarea ulterioar a transportului feroviar de marf n special n Regiunea
Mrii Negre, acesta fiind cea mai valoroas conexiune de transport dintre Europa i
Asia. La nivel naional, n contextul privatizrii CFR Marf, este important ca pentru
optimizarea infrastructurii, n special cea feroviar, care va determina eficientizarea
i atragerea fluxurilor de marf dinspre sectorul rutier ctre cel feroviar i implicit
pentru creterea activitilor comerciale internaional, s se realizeze investiii n
infrastructur, n proiecte de dezvoltare privind sigurana circulaiei i proiecte
referitoare la atragerea, calificarea i formarea profesional a viitorilor angajai din
sistemul feroviar.
Prin urmare, innd cont de analiza realizat pe piaa transportului feroiar de marf
din Romnia i de tendinele existente n cadrul acestui sector, prezentm n
continuare msurile ce se impun a fi luate n vederea eficientizrii sectorului de
transport feroviar de marf:

Realizarea unor investiii semnificative pentru reabilitarea i efectuarea

de lucrri de ntreinere i de modernizare a infrastructurii feroviare. n
prezent sunt n desfurare lucrri de mbuntire a infrastructurii feroviare
pentru coridorul 4 transeuropean care ar trebui s conduc la ameliorarea
timpilor de transport;

68

Modernizarea platformelor de depozitare a UTI (uniti pentru transport

intermodal), a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal,
dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de manipulare adecvate i, n
consecin, relansarea transportului intermodal;

Modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a

infrastructurii aferente
o Un sistem competitiv de transport intermodal n Romnia depinde pe
termen scurt, n principal, de modernizarea i/sau construirea unor
terminale eficiente n principalele locaii din Romnia corespunztoare
unor poli de dezvoltare economic i traficului de mrfuri;

Creterea calitii serviciilor

o Creterea ofertelor de servicii este condiionat de existena unei
cantiti suficiente de mrfuri, precum i de activitatea de grupare a
acestora n zona aferent unui terminal intermodal, contribuind la
dezvoltarea economic i social a zonei;
o Creterea cererii pentru servicii de transport de marf i implicit
creterea eficienei unui terminal intermodal se bazeaz pe
desfurarea unor activiti orientate pe termen scurt i mediu, care
includ: pregtirea i perfecionarea profesional a personalului n
domeniul gestionrii lanului de aprovizionare/distribuire ca parte
integrant a transportului de marf, precum i atragerea de ctre
companiile de logistic a potenialilor utilizatori de soluii de transport
de marf.

Implementarea unui sistem de planificare i urmrire eficient a

transportului feroviar de marf.
o Sistemul de planificare i urmrire a transportului de marf poate utiliza
suporturi de comunicaie precum transferul de date prin intermediul
reelei GPS sau comunicaia radio local de mic distan, folosit n
procesul de identificare automat a vagoanelor de marf.

Condiia esenial, aadar, pentru a avea un transport de calitate la un pre rezonabil

const n deinerea unui sistem de transport eficient i integrat reelei europene i
celei internaionale.
List abrevieri:
AFER = Autoritatea Feroviar Romn
69

ATFER = Asociaia Transportatorilor Feroviari din Romnia

CENAFER = Centrul National de Calificare i Instruire
CE = Comisia European
CSDF = Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar
UE = Uniunea European
OLFR = Organismul de Licene Feroviare Romn
OTF = Operatori de transport feroviar

70