CARACTERISTICILE GEOMETRICE I CONSTRUCTIVE ALE

DRUMURILOR
3.1.Consideraii generale
Orice drum reprezint un complex de construcii i amenajri destinate circulaiei
mijloacelor de transport i deservirii acesteia. Aceste construcii i amenajri se execut pe o
fie de teren numit zona drumului i sunt necesare att pentru nvingerea dificultilor de
relief pe care le prezint terenul n forma sa natural, ct i pentru a se asigura prii
superioare a cii o suprafa de rulare ct mai bun.
ndeprtarea neregularitilor de teren presupune efectuarea unor lucrri de
terasamente (spturi i umpluturi de pmnt), lucrri de aprare-consolidare, asanare i
protecie (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri etc.) i lucrri de art (poduri, podee, tunele ).
Totalitatea acestor lucrri menite s nving dificultile impuse de relief
formeaz infrastructura drumului.
Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii
de deplin siguran i confort se obine printr-o amenajare special a prii superioare a
drumului.
Totalitatea acestor lucrri de amenajare formeaz suprastructura drumului.
Infrastructura i suprastructura alctuiesc cele dou pri principale ale unui drum.
Dac se consider o seciune transversal printr-un drum, reprezentat schematic n
figura 3.1, partea central a suprafeei cii este destinat circulaiei vehiculelor i se numete
parte carosabil sau cale fiind mrginit de dou fii laterale numite acostamente.
Partea carosabil i acostamentele alctuiesc n plan platforma drumului.
Pentru a se asigura o suprafa ct mai rezistent la solicitrile din circulaie i la
aciunea agenilor atmosferici i, n acelai timp, ct mai comod la rulare, partea carosabil
se consolideaz printr-un sistem rutier alctuit din unul sau mai multestraturi rutiere. Stratul

au straturile de la suprafa formeaz mbrcminte iar cele de dedesubt, fundaia drumului.

Fig.3.1.Nomenclatura principalelor pri componente ale unui drum:

a-seciunea transversal printr-un drum; b-vedere n plan
Ansamblul de straturi (sistemul rutier) alctuiete corpul drumului care mpreun cu
acostamentele, uneori amenajate i ele, constituie suprastructura drumului.
Suprastructura preia solicitrile din circulaie i le transmite infrastructurii prin
intermediul patului drumului care reprezint partea superioar a terasamentelor, n general
amenajat, pe care se aeaz sistemul rutier.
Verticala MN, care trece prin mijlocul prii carosabile, reprezint axul seciunii
transversale
In lungul drumului, urmrind tot timpul mijlocul prii carosabile, acest ax genereaz o
suprafa plan sau cilindric. Intersecia acestei suprafee cu suprafaa mbrcminii
reprezint axa drumului iar cu suprafaa terenului, traseul drumului.
Axa drumului este deci locul geometric al punctului M egal deprtat de marginile cii,
iar traseul drumului reprezint linia descris de punctul N n lungul drumului. Axa drumului i
traseul drumului sunt linii n spaiu fiind alctuite dintr-o succesiune de drepte i curbe, att n
plan orizontal, ct i n plan vertical.
Linia axei drumului se afl uneori deasupra liniei traseului (drum n umplutur sau n
rambleu), iar alteori dedesubt (drum n sptur sau n debleu).

In practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia axei drumului respectiv a

traseului pe dou plane, unul orizontal (n care proieciile celor dou linii coincid) i altul
vertical (n care axa drumului i traseul se proiecteaz n mod distinct).
Proiecia orizontal reprezint planul de situaie, iar proiecia vertical, profilul
longitudinal al drumului.
Elementele constructive ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint
o seciune vertical fcut prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan
normal pe axa drumului.
Principalele probleme ce se pun la proiectarea drumurilor sunt legate de stabilirea unor
caracteristici geometrice, att n plan orizontal, ct i n profil longitudinal i profil
transversal, care s asigure, pe de o parte, circulaia sigur i comod a autovehiculelor, cu
viteza cerut prin condiiile de proiectare, iar pe de alt parte, s permit o ct mai bun
adaptare a traseului la teren i executarea lucrrilor cu un pre de cost ct mai redus.
Nivelul de serviciu este termenul care exprim condiiile diferite de exploatare ale unei
benzi, drum sau autostrzi cnd debitul este asociat vitezei (vezi figura 3.4.)
Tabel 3.1.
Nivelul
Capacitatea
Viteza
Condiii asigurate
Libertatea de
de
practic sau debitul
medie de
scurgerii fluxului
manevr a
serviciu
de serviciu Q
circulaie
de trafic
conductorilor auto
V
A
300
70
Flux liber
Complet
B
900
60
Flux stabil
Aproape deplin
C
1500
50
Flux stabil
Parial limitat de
circulaie
D
180
42,5
Flux apropiat de
Mic
instabilitate
E
2000
35(25)
Flux instabil
Aproape nul
F
0-2000
0-35(25)
Flux forat i
Nul
instabil
S

Fig.3.2.Nivel de serviciu A

Fig.3.3.Nivel de serviciu E

Fig.3.4.Niveluri de serviciu
3.2.Drum n plan orizontal

Orice drum are o origine i un punct final i poart un numr de ordine pentru
recunoaterea lui n reeaua rutier respectiv (prin reea de drumuri se nelege totalitatea
drumurilor situate pe un teritoriu sau a drumurilor aparinnd aceleiai categorii).
Astfel, drumurile naionale care au originea n Bucureti au numere de o cifr (ex.:
DN1, DN2. DN5 etc.). Celelalte drumuri naionale poart numere cu dou cifre: prima indic,
obinuit, drumul naional cu originea n Bucureti, de care se leag a doua cifr caracterizeaz
drumul respectiv (ex.: DN17, DN25, DN75 etc.). Drumurile judeene au numere de trei cifre
(DJ161, DJ764A etc.) iar drumurile comunale se clasific pe judee, fiind numerotate cu 1 ... 3
cifre. Fa de originea i captul drumului se poate considera un sens de parcurgere pe baza
cruia se stabilesc noiunile dedreapta i stnga sau ramp (sector pe care se urc n sensul de
parcurgere i pant(sector pe care se coboar n sensul de mers).
Schimbarea sensului de parcurgere atrage dup sine inversarea acestor noiuni.
Lungimea traseului este dat de kilometrajul drumului care se marcheaz prin
indicatori de distan (borne). Aceti indicatori se amplaseaz n lungul drumului, ncepnd de
la origine, la distana de 1000 m (borne kilometrice) i la 100 m (borne hectometrice).
Fiecare punct al drumului este definit de poziia sa kilometric care se face cu precizie
de centimetru: de exemplu, dac se menioneaz c axul unui pod este situat la km 26 +
732,45 nseamn c axul acestui pod se afl ntre km 26 i 27,la distana de 32,45 m de borna
hectometric 7 spre km 8 adic la 26732,45 m de la originea drumului respectiv.
3.2.1.Aliniamente i curbe
Drumul n plan se compune din poriuni rectilinii numite aliniamente racordate
prin curbe. Racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesar att pentru
nscrierea fireasc a drumului n relieful terenului ct i pentru asigurarea desfurrii
circulaiei fr schimbarea brusc a direciei volanului.
Aliniamentele i curbele constituie elementele geometrice ale unui traseu n plan
orizontal.

Fig.3.5.Racordarea aliniamentelor
Racordarea aliniamentelor (figura 3.5) poate fi fcut prin curbe interioare (C ,C ,C ,
C' ,C" ), cazul curent, sau prin curbe exterioare (C ) numite i serpentine
Racordrile exterioare se folosesc n terenuri accidentate, cnd unghiul de intersecie
al aliniamentelor este mic (de regul sub 45) i introducerea unei curbe interioare s-ar putea
face numai cu raz foarte mic sau sporind considerabil nclinarea traseului fa de orizontal,
prin scurtarea acestuia.
innd seama de poziia centrului curbelor fa de traseu, n sensul kilometrajului,
curbele de racordare pot fi curbe la dreapta (C C ,cu centrul n partea dreapt a drumului)
1

sau curbe la stnga (C ,C' ,C" ). Dup modul n care se succed, se deosebesc curbe de acelai
sens(C ,C sau C ,C' ) i curbe de sens contrar (C ,C ).
In cazul curbelor de sens contrar apropiate ntre ele, cea de-a doua curb se
numete contracurb.
Lungimea unui aliniament este socotit ca fiind distana dintre punctele de tangen ale
curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul considerat.
In aparen, traseul cel mai indicat ar fi alctuit din aliniamente ct mai lungi, mai ales
n terenuri neaccidentate.
Cu toate acestea, condiii de estetic i de siguran impun ca aliniamentele s fie
limitate ca lungime la 3 ... 4 km.
Aliniamentele prea lungi favorizeaz orbirea conductorilor de autovehicule, n timpul
nopii, de ctre farurile autovehiculelor care circul n sens contrar, mai ales cnd sunt
depiri numeroase: de asemenea, pe aliniamentele lungi circulaia devine monoton, scznd
atenia conductorilor de vehicule.
In cazul cnd profilul longitudinal sau peisajul nconjurtor prezint variaii care evit
monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporit.
Pe de alt parte, lungimea aliniamentelor trebuie s respecte i o anumit valoare
minim. Astfel, aliniamentul dintre dou curbe succesive, msurat ntre tangenta de ieire din
prima curb i tangenta de intrare n curba urmtoare, trebuie s aib lungimea, n metri, de
cel puin 1,4 V (V fiind viteza de proiectare exprimat n km/h).
Din motive de continuitate a traseului i de comoditate a conducerii vehiculului, se
recomand ca i lungimea curbelor s ndeplineasc aceeai condiie, adic s fie de minimum
1,4V.
Mrimea razelor curbelor de racordare i frecvena curbelor n traseu depind de
relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiii geologice, hidrologice i de alte condiii
naturale i locale care determin existena unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare
necorespunztoare i deci fac necesar frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Din cele de mai sus rezult c racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor
prezint unele avantaje de ordin tehnico-economic i estetic:
- posibilitatea de nscriere mai fireasc a traseului n relieful regiunii i de
ncadrare a drumului n peisajul nconjurtor;
- evitarea lucrrilor mari de terasamente i a lucrrilor de art costisitoare i deci
reducerea preului de cost al drumului;
- evitarea jenrii conductorilor de vehicule n timpul nopii, de ctre farurile
vehiculelor care circul n sens invers;
- meninerea ateniei ncordate a conductorilor autovehiculelor, datorit
manevrelor suplimentare necesare n curbe.
Introducerea curbelor atrage dup sine, ns, i unele inconveniente cum ar fi:
- lungirea traseului;
- stnjenirea circulaiei ca urmare a apariiei acceleraiei transversale;
- micorarea stabilitii autovehiculelor i deci a confortului i a siguranei, datorit
forei centrifuge care poate produce derapajul sau chiar rsturnarea autovehiculelor;
- scderea vitezei de circulaie
- reducerea vizibilitii ndeosebi n cazul terenurilor acoperite (pduri, deblee,
sectoare construite etc.);
- nscrierea mai greoaie a vehiculelor n curb) pentru nlturarea acestui
inconvenient este necesar supralrgirea cii, ceea ce duce, de obicei, la un spor al volumului
de lucrri de suprastructur, iar n cazul curbelor de raz mic i al lucrrilor de terasamente;
3

- necesitatea sporirii forei de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce se

opun micrii autovehiculului n curb i deci sporirea consumului de combustibil (acest spor
poate fi de 10...40%);
- uzura mai mare a cauciucurilor (la curbele cu raza mic, aceast majorare poate
ajunge pn la 100%).
Inconvenientele artate sunt cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie este mai mare
i raza curbei mai mic. 0 parte din ele pot fi reduse prin:
- folosirea unor curbe cu raze ct mai mari;
- introducerea unor curbe de tranziie ntre aliniamente i curba principal arc de
cerc, care se caracterizeaz prin faptul c au curbura progresiv i fac posibil apariia treptat
a forei centrifuge;
- supralrgirea cii n curb;
- supranlarea drumului n curb, adic executarea cii cu o singur pant
transversal nclinat spre interiorul curbei;
- asigurarea vizibilitii prin nlturarea tuturor obstacolelor situate n zona dinspre
interiorul curbei.
Dac elementele geometrice ale traseului sunt judicios adoptate i amenajarea curbelor
corect realizat, se obine o anumit continuitate n variaia solicitrilor de-a lungul traseului
i deci o, circulaie lin, fr ocuri, cu vitez sporit i aproape constant. In acest mod se
realizeaz confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile ale tehnicii rutiere moderne.
3.2.2. nscrierea autovehiculelor n curb
3.2.2.1.Traiectoria autovehiculului

In micarea curbilinie, cele patru roi descriu arce de cerc cu raze diferite, dar cu
centru comun (centrul instantaneu de rotaie), planurile roilor fiind tangente la traiectoriile
circulare.
Datorit faptului c diferena de nclinare a roilor din fa este mic, la studiul
micrii autovehiculului n curb, se poate considera pentru ambele roi unghiul de bracare

mediu aproximativ:
unde l reprezint distana dintre puni (ecartamentul) i R - raza de nscriere a autovehiculului
n curb (fig.3.6).
Prin urmare, cu ct raza de curbur a traiectoriei circulare este mai mare, cu att
unghiul de bracare i acceleraia unghiular care apare sunt mai reduse, ceea ce sporete
m

gradul

de

siguran

de

confort.

Fig.3.6. Inscrierea autovehiculului n curb

Raza minim a curbei n care se poate nscrie un autovehicul depinde de tipul acestuia:
- pentru turisme R = 6 - 12
- pentru autocamioane R = 10 - 15 m
- pentru autobuze R =15 - 25 m.
Alegerea razelor de racordare a aliniamentelor cu valorile de mai sus nu poate fi
efectuat dect n cazul vitezelor foarte mici (de exemplu la amenajarea interseciilor).
Practic, proiectarea curbelor se face cu raze mult mai mari.
Pentru efectuarea trecerii din aliniament n curb, conductorul autovehiculului ncepe
s ntoarc volanul de la o distan oarecare, nainte de punctul de tangen, mrind din ce n
ce mai mult nclinarea roilor directoare, pn n momentul n care unghiul de bracare
corespunde razei de curbur.
In acest timp, autovehiculul descrie o traiectorie curbilinie a crei raz de curbur
descrete progresiv de la valoarea sa, la valoarea R. In continuare, conductorul menine
constant unghiul de bracare pe toat lungimea arcului de cerc. Pentru ieirea din curb,
manevrnd n sens invers volanul, autovehiculul descrie din nou o traiectorie curbilinie a crei
raz de curbur crete de la R la . Proiectarea traseului trebuie s conduc la adoptarea unor
curbe care s reproduc ct mai exact curba descris de autovehicul.
min

min

min

3.2.2.2. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresiv

Fig.3.7. Solicitarea autovehiculului n curb:

a- reprezentarea n plan; b- reprezentarea n profil transversal

In micarea curbilinie, asupra autovehiculelor (figura 3.7) acioneaz fora centrifug:

F =m
C

n care:
m - masa vehiculului, n kg
G - greutatea vehiculului, n daN;
v - viteza, n m/s;
- raza de curbur, n m;
g - accelaraia gravitaiei (9,81 m/s ).
Aceast for este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului i dirijat spre
exteriorul curbei.
In cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de
deplasare lateral sau chiar de rsturnare a autovehiculului) apare n dreptul punctelor de
2

tangen n care curbura traseului trece brusc de la valoarea

=0 din aliniament, la valoarea
1/R (figura 3.8), fiind nsoit de un oc cu att mai accentuat, cu ct viteza este mai mare i
raza curbei este mai mic.
Efectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transport
(pierderea stabilitii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lips de confort),

asupra cii (solicitri neegale, distrugeri premature), asupra forei de traciune (consum
suplimentar)
etc.

Fig.3.8. Variia curburii n cazul racordrii

aliniamentelor prin arc de cerc
Pentru a se nltura acest inconvenient, care poate periclita n primul rnd stabilitatea
autovehiculului, se intercaleaz ntre aliniament i arcul de cerc, curbe cu raza de curbur (i
deci curbura) variabil, i anume, n punctul de tangen cu aliniamentul, curbura are

valoarea

=0, ajungnd treptat, n punctul de tangen cu arcul de cerc la

valoarea
(fig.3.9). Aceste curbe poart denumirea de curbe de racordare
progresiv sau curbe de tranziie. Ele sunt radioide, adic au razele de curbur variabil n

funcie

de

anumii

parametri.

Fig. 3.9. Variaia curburii n cazul introducerii curbelor

de tranziie, ntre aliniamente i arcul de cerc
Corespunztor variaiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziie, fora
centrifug apare treptat, realizndu-se prin aceasta confortul i sigurana circulaiei.
3.2.3.Asigurarea stabilitii autovehiculelor n curb
Pentru ca circulaia autovehiculului n curb s se desfoare cu viteza de proiectare
cerut i n deplin siguran i confort, razele de racordare ale curbelor trebuie alese n aa
fel, nct efectul forei centrifuge de deplasare lateral a autovehiculului spre exteriorul
curbei, sau chiar de rsturnare s fie anihilat.
Deplasarea lateral pe suprafaa mbrcminii a autovehiculului care parcurge cu
vitez mare o curb cu raz prea mic se numete derapaj. Tendinei de alunecare transversal
a autovehiculului i se opune fora de frecare dintre roi i cale, precum isupranlarea cii n
curb.
In aliniament, profilul transversal al cii se alctuiete n form de acoperi, cu dou
pante transversale, nclinarea crora depinde de tipul mbrcminii.
In cazul pstrrii acestui profil i pe poriunile curbe ale traseului, partea din exteriorul
curbei favorizeaz derapajul, constituind ceea ce se numete deverul negativ, iar partea
dinuntru
se
opune
derapajului,
constituind deverul
pozitiv (figura
3.10).

Fig. 3.10. Profilul transversal al cii n curb:

a- cu dou versante plane (dever negativ spre exteriorul curbei);

b- cu pant unic spre interiorul curbei (dever pozitiv)

In scopul mpiedicrii derapajului n curb, suprafaa prii carosabile se execut cu o
pant transversal unic spre interiorul curbei. Panta transversal a cii poate fi egal cu cea
din aliniament (profil convertit) sau mai mare (profil supranlat). Curbele amenajate cu
pant unic spre interior n vederea combaterii derapajului se numesc viraje.
3.2.3.1. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal orizontal
Pentru a analiza stabilitatea autovehiculului la deplasare lateral sub aciunea forei
centrifuge se consider mai nti c suprafaa cii, n profil transversal, este orizontal.
Aciunii forei centrifuge i se opune fora de frecare (F=G) ce ia natere ntre roile
autovehiculului i cale (figura 3.11.). Pentru ca derapajul s nu aib loc, trebuie ndeplinit
condiia:
F =F= G
unde este coeficientul de frecare transversal, ale crui valori sunt cuprinse ntre 0,l i 0,8,
n funcie de natura mbrcminii i a bandajului roilor, precum i de diferii factori
C

atmosferici.
Fig.3.11. Asigurarea stabilitii autovehiculului
n curb prin frecare
In mod obinuit, n cazul drumurilor uscate, valoarea coeficientului de aderen
variaz ntre 0,4 i 0,7; n condiii de umezeal, noroi, zpad, polei, valoarea coeficientului
de frecare scade foarte mult (n cazul poleiului, = 0,06).
In ce privete rsturnarea autovehiculului, aceasta se poate produce n jurul punctului
de contact A al roii exterioare cu calea, dac rezultanta R a celor dou fore (Fc i G) iese din
poligonul de susinere format de punctele de contact ale roilor cu calea.

Autovehiculele

moderne

sunt

astfel

construite

nct

>
ceea ce nseamn c, dac este satisfcut condiia de stabilitate la derapaj, este satisfcut
implicit i cea pentru stabilitate la rsturnare. n care b este distana ntre roi, iar h - nlimea
centrului de greutate al autovehiculului.
Din cele de mai sus, rezult c mrimea coeficientului de frecare are o importan
deosebit n asigurarea stabilitii la lunecare transversal.
Experienele au artat c valoarea coeficientului de aderen influeneaz i asupra
confortului circulaiei. Astfel, pentru:
= 0,10, curba nu este resimit
= 0,15. curba se resimte slab;
= 0,20, curba se resimte, iar cltorii au o senzaie neplcut;

 = 0,30, curba pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea.

Pentru > 0,3 curba se resimte foarte puternic, aprnd incertitudini n ce privete
stabilitatea autovehiculului i deci panic printre pasageri.
In consecin, se recomand ca pentru combaterea aciunii forei centrifuge s nu
fie mobilizat ntreaga for de frecare, ci numai aceea care corespunde unui coeficient de
aderen = 0,10...0,15 (frecare mobilizat).
In acest caz, raportul dintre coeficientul de aderen efectiv (posibil) ntre cale i roile
autovehiculului i coeficientul de frecare mobilizat ( / ) reprezint un coeficient de
siguran la derapare.
Mobilizarea parial a forei de frecare conduce ns, n cazul platformei orizontale, la
raze prea mari, adesea greu de realizat n condiiile unui teren accidentat sau la viteze prea
mici.
3.2.3.2. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal cu pant unic
m

Teoretic, panta transversal unic a drumului care ar anihila complet efectul forei
centrifuge fr a considera i contribuia frecrii ntre roi i cale (supranlarea teoretic sau
ideal), ar fi aceea pentru care rezultanta celor dou fore Fc i G ar aciona normal pe
suprafaa cii (figura 3.12) i deci, componenta paralel cu calea, care produce derapajul, ar fi
nul.

Fig. 3.12. Asigurarea stabilitii autovehiculului

n curb prin supranlare
In acest caz, supranlarea rezult:

i =tg
t

(3.1)
sau exprimat procentual:

i %=
t

100=0,8

Practic ns, combaterea derapajului numai prin supranlare nu este posibil,

deoarece conduce la valori exagerate ale pantei transversale. De exemplu, pentru V=50 km/h
i R= 100 m (condiii curente la proiectarea unui drum), se obine:

i%=0,8
=0,8
=20%
Aceast nclinare teoretic corespunde numai pentru vehiculele care circul cu viteza
V=50km/h.
In realitate, vehiculele circul n curb cu viteze diferite. Pentru vehiculele care circul
cu viteze mai mici, rezultanta R nu mai este perpendicular pe suprafaa cii, ci este dirijat
spre interior. In acest caz, apare tendina de derapare sau de rsturnare spre interiorul curbei.
Din aceast cauz supranlarea cii este 1imitat.
Pentru drumurile pe care circul, n exclusivitate autovehicule, supranlarea poate
ajunge pn la l0%. In condiiile unui trafic eterogen, limitarea supranlrii este ns mai
sever (6 ... 7%).

i=
t

Dac nclinarea transversal este mai mic dect valoarea dat de relaia (3.1),
acceleraia transversal acioneaz spre exteriorul curbei; pentru supranlri mai mari,
a devine negativ i deci acceleraia acioneaz spre interior.
Din condiii de confort, trebuie ca acceleraia transversal a s nu depeasc valoarea
de 1,0m/s pentru a nu fi resimit de cltori (a = 1,0 m/s ). Aceasta conduce n final la
limitarea coeficientului de frecare mobilizat i anume:
a m=F
Luare n considerare, separat, a frecrii sau supranlrii nu conduce la rezultate
satisfctoare i nici nu corespunde situaiei reale. Derapajul trebuie combtut prin aciunea
simultan a frecrii dintre roile autovehiculului i drum i supranlrii cii.
In cazul n care se utilizeaz ntreaga frecare ntre roi i cale ( = = 0,3), se obine
ceea ce se numete vitez de siguran, care reprezint limita superioar a vitezei de circulaie
n condiii de stare uscat a oselei, fr asigurarea condiiilor de confort.
Evidenierea gradului de contribuie a frecrii i a supranlrii n combaterea
derapajului se face prin intermediul coeficientului de confort (K), definit ca raport ntre
coeficientul de frecare angajat sau mobilizat (m) i supranlarea i:
t

t adm

K=
Valorile coeficientului de confort variaz, n general, ntre 1 i 4. Cu ct valoarea lui k
este mai redus, respectiv contribuia frecrii este mai mic n raport cu aceea a supranlrii,
cu att condiiile de confort n circulaie sunt mai bune.
Cele mai bune condiii de circulaie corespund valorii minime a coeficientului de
confort, adic K =l, cnd contribuia supranlrii pentru combaterea derapajului este egal
cu contribuia frecrii.
Normele de proiectare a elementelor geometrice ale drumurilor (STA 863/1-75) au la
baz un coeficient de confort a crui valoare medie este K=2. Aceast valoare a fost acceptat
de altfel i la Congresul mondial de drumuri de la Roma (1964).
3.2.3.3. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal cu dou versante plane
In acest caz, circulaia vehiculelor pe banda exterioar se face pe deverul negativ,
nclinarea cii favoriznd derapajul (figura 3.13). Condiia de stabilitate:

F cos+Psinf (Pcos-F sin)

C

Fig. 3.13. Asigurarea stabilitii autovehiculului n curb, n cazul profilului

transversal cu dou versante plane (circulaia pe deverul negativ)
De remarcat c, n cazul deverului negativ, coeficientul de confort k, definit ca raport
ntre contribuia frecrii i contribuia supranlrii n combaterea derapajului, nu poate fi luat
n considerare, deoarece, n acest caz, panta transversal a cii nu contribuie la combaterea
derapajului, ci dimpotriv l favorizeaz.
Din acest motiv, condiiile de confort, n cazul deverului negativ, se introduc numai
prin limitarea coeficientului de frecare mobilizat.
3.2.4. Raze de racordare caracteristice
Pentru o vitez de proiectare dat i o condiie de confort impus, elementul principal
pe baza cruia se face clasificarea razelor, l reprezint forma profilului transversal al cii n
curb. Se disting astfel urmtoarele raze caracteristice:
1. Raza minim (Rmin) care asigur circulaia autovehiculelor numai dac profilul
transversal al drumului este supranlat la maximum.
Trecerea de pe aliniament pe curb circular de raz Rmin se face prin intermediul
radioidelor, raza cercului primitiv fiind Rmin + R.
Curbe cu raze mai mici dect Rmin nu sunt admise pe drumurile publice.
2. Raza maxim pn la care supranlarea cii este obligatorie (Rmax.s).
Aceasta reprezint raza pentru care valoarea supranlrii "i" calculat tinde spre
valoarea "p" a pantei transversale a profilului n aliniament. Valoarea razei Rmax.s se deduce

R =
max.S

Rezult c pentru Rmax.s

R
Rmin, arcele de cerc se racordeaz cu
aliniamentele obligatoriu prin arce de tranziie iar profilele transversale au pante unice
supranlate spre interiorul curbei.
3. Raza maxim de convertire (Rmax.c ) sau raza limit pn la care se impune
convertirea profilului transversal. Aceasta este raza critic pentru deverul negativ.

Pentru R
Rmax.c racordarea aliniamentelor se face cu arce de cerc,
modificarea profilului transversal al cii nefiind necesar (circulaia autovehiculelor se poate
face pe deverul negativ, fr ca sigurana i confortul s. fie periclitate).
Pentru Rmax.c
R
Rmax.s, profilul transversal al cii se execut cu pant unic
spre interiorul curbei cu valoarea din aliniament, iar arcul de cerc poate fi racordat direct cu
aliniamentele (introducerea radioidelor nu este obligatorie).
In tabelul 3.1 sunt cuprinse valorile razelor caracteristice determinate pentru diferite
condiii de confort, iar n tabelul 3.2 valorile razelor caracteristice prescrise de STAS 863/175.
Se poate observa c valorile adoptate n normele romneti corespund unor condiii
apropiate de confortul optim (k = 2 i fm = 0.07).
3.2.5. Curbe circulare
3.2.5.1. Elemente principale ale curbelor circulare
Curbele circulare interioare se caracterizeaz prin urmtoare1e elemente principale:
- Unghiul dintre aliniamente (U) care se determin pe teren prin msurtori directe sau
indirecte, iar pe planuri, pe cale grafic. Unghiul U este suplimentar unghiului la centru ( )

al curbei (figura 3.14) i se exprim n grade i minute (centezimale sau sexagesimale);

Fig.3.14.Elementele principale ale unei curbe circulare

- Raza curbei (R) a crei mrime se alege n funcie de viteza de proiectare, de
configuraia terenului i de condiiile tehnico-economice ce se impun la stabilirea traseului
(lungimea minim a curbelor, distana minim dintre dou curbe consecutive, lucrri minime
de terasamente etc.). In cazul studiilor pe planuri cu curbe de nivel, alegerea razei de
racordare, astfel nct traseul s se nscrie ct mai bine n relieful terenului, se face utiliznduse tipar de curbe confecionate din material plastic sau carton. In mod curent, la proiectarea
drumurilor se adopt valori rotunjite ale razelor de racordare i anume:
R < 25 m..............din metru n metru,
25 < R < 100 m............din 5 n 5 m,
100 < R < 200 m............din 10 n 10 m,
200 < R < 500 m............din 20 n 20 m,
500 < R < 1000 m..........din 50 n 50 m,
R > 1000 m...........din 100 n 100 m.
- Tangenta (T) cuprins ntre vrful de unghi (V) i punctele de tangen ale curbei cu
aliniamentele Ti (tangenta de intrare) i Te (tangenta de ieire) i care se calculeaz cu relaia:

T=Rctg
=Rtg
Uneori lungimea tangentei este limitat (de exemplu pentru asigurarea unui aliniament
de redresare). In acest caz, se stabilete T i se determin raza corespunztoare:
- Lungimea curbei da racordare (C) cuprins ntre punctele de intrare (Ti ) i ieire (Te)
din curb:

C=
- Bisectoarea (B) cuprins ntre vrful de unghi V i mijlocul arcului Ti, Te (punctul
B). Pentru calcul se utilizeaz relaia:
B=R(sec -1)
In unele cazuri, din condiii locale, valoarea bisectoarei se impune (spre exemplu,
amplasamentul potrivit pentru pod, sau pod existent etc.).
Rezult:
Mrimile U,R,T,C,B, reprezint elementele principale ale curbelor circulare i se
menioneaz n mod obligatoriu pentru fiecare curb, att pe planul de situaie, ct i n
profilul longitudinal al drumului.
In afara acestor elemente principale se mai utilizeaz:
- lungimea corzii:
- abscisa mijlocului curbei:
- ordonata mijlocului curbei:
Coordonatele mijlocului curbei sunt considerate n sistemul rectangular, avnd axele
pe direcia tangentei T i respectiv a razei R, iar originea n Ti (sau Te ).
In practic, elementele curbelor principale se determin n mod curent cu ajutorul
tabelelor n care sunt calculate valorile T,C,B, precum i coordonatele punctului B, pentru
diferite valori ale unghiului U, respectiv i raza unitar.
3.2.6.Curbe progresive
3.2.6.1.Parabola cubic
Parabola cubic este radioida la care curbura, ntr-un punct oarecare P , este
proporiona1 cu abscisa punctului, respectiv cu proiecia pe axa absciselor a arcului parcurs
1

de la origine pn la punctul considerat. Se poate scrie n general: =kx

Constanta k se poate determina din condiii limit. Pentru punctul M (sfritul curbei
de racordare figura 3.15)

X =L'

L;

Fig.3.15.Parabola cubic
i deci:
y=
x (3.2,a)
Relaia (3.2,a) reprezint ecuaia parabo1ei cubice. Parabola cubic prezint o serie
de proprieti datorit crora trasarea pe teren este foarte simpl. Dintre aceste proprieti se
menioneaz:
a) Proiecia centrului de curbur al arcului de cerc mparte lungimea de racordare L n
dou pri egale, adic parabola cubic este dispus simetric fa de punctual de tangen
teoretic.
b) Ordonata punctului final al arcului de parabol (y ) este de 4 ori mai mare dect
deplasarea R a curbei circulare.
c) Parabola cubic mparte R n dou pri egale.
3

Fig.3.16.Elementele geometrice ale parabolei cubice

Parabola cubic prezint ns i o serie de inconveniene, datorit crora utilizarea ei
ca arc de tranziie este limitat. Astfel:
a) Raza de curbur a parabolei cubice nu are o variaie uniform de la infinit la zero.
ncepnd din originea 0, raza de curbur descrete de la infinit pn ntr-un anumit punct,
cnd trece printr-un minim.
b)Parabola cubic nu are deci arc util, adic nu prezint posibilitatea de ntoarcere a
curbei astfel nct s se poat duce o tangent la parabola normal pe abscisa (figura 3.17),
ceea ce limiteaz, de asemenea, domeniul de aplicare al parabolei cubice.

Fig.3.17.Arc util de radiod

Rezult deci c acest termen poate fi neglijat numai n cazul cnd raza arcului de cerc
este mare, respectiv raportul L/R este mic. Din acest motiv, parabola cubic se folosete
adesea la cile ferate, unde razele de racordare sunt mari.

In general se consider c parabola cubic este utilizabil dac

Pentru drumuri
Pentru ci ferate,
ceea ce corespunde unui unghi de maxim 10 .
P

Pentru valori
, eroarea de calcul devine prea mare.
Parabola cubic se poate admite, deci, ca radioid, la drumuri, numai la racordri
complete ntre aliniamente numai cu arce de parabol cubic, fr arc de cerc, ntruct n acest
caz intervin lungimi mari de radioid i n consecin unghiuri mari, ceea ce ar duce la erori
inadmisibile.
3.2.6.2.Lemniscata
Lemniscata este o radioid mult mai exact din punct de vedere mecanic dect
parabola cubic.
Pe de alt parte, datorit proprietilor sale geometrice, legate de trasare i adaptare la
teren n condiii foarte favorabile, lemniscata are un cmp vast de aplicaii la proiectarea
drumurilor.
Lemniscata lui Bernoulli aparine familiei de curbe denumite ovalele lui Cassini,
fiind un caz particular al acestora. Curbele lui Cassini reprezint locul geometric al punctelor
din plan pentru care produsul distanelor la dou puncte fixe, numite focare, este constant.

Curba

corespunztoare

are

forma

unui

opt

sau

nod

de

fund.

Fig.3.18.Lemniscata lui Bernoulli raportat fa de axa absciselor

Elementele caracteristice ale lemniscatei sunt:
- originea lemniscatei (punctul 0)
- axa lemniscatei (n cazul de fa, axa absciselor)
- vrfurile lemniscatei A (a,o) i A (-a,o)
- semiaxa lemniscatei (a)
- distana focal (e)
Utilizarea lemniscatei pentru racordarea aliniamentelor nu este limitat. De regul
se utilizeaz arce de lemniscat, adic poriuni reduse, ncepnd de la origine. Lemniscata
poate fi utilizat ns i n ntregime. Acesta este cazul racordrii a dou ci de comunicaii
care se intersecteaz denivelat, cnd se utilizeaz bucle complete de lemniscat (intersecia
1

n trefl sau trifoi

cu

patru

foi sau dublu

opt.

Fig.3.19.Intersecia n trefl avnd rampe alctuite

din bucle complete de lemniscat
3.2.6.3.Clotoida
Clotoida sau spirala lui Euler este curba plan pentru care produsul dintre raza de
curbur i lungimea arcului corespunztor este constant.

Modulul clotoidei depinde de viteza de proiectare; fiecrei viteze de proiectare i

corespunde
un
anumit
modul
i
deci
o
singur
clotoid.

Fig.3.20.Clotoida raportat la bisectoarea cadranelor I-III

Unghiul este unghiul format de tangenta la clotoid cu sensul pozitiv al axei
absciselor i reprezint variabila independent a clotoidei.
Dac unghiul variaz de la zero la infinit, se obin dou ramuri n form de spiral, cu
dou puncte asimptotice I i I.
Principalele proprieti ale clotoidei sunt:
a)Clotoida este curba mecanic cea mai bun, ntruct reprezint chiar traiectoria
autovehiculului la trecerea din aliniament pe arcul de cerc, n cazul cnd viteza este constant
i rotirea volanului se face n mod uniform.
Datorit acestei proprieti, clotoida este considerat curba mecanic prin excelen i
este folosit n mod frecvent la drumuri.
b)Curbura clotoidei variaz liniar n lungul curbei de racordare i anume n origine
curbura este
iar la sfritul racordrii
c)Clotoida are arc util, cuprins ntre origine (=0) i respectiv punctul n care tangenta
la clotoid este normal pe axa absciselor.
3.2.6.4.Arcul de cerc de raz dubl
Arcul de cerc de raz dubl reprezint o aproximare a radiodelor i se utilizeaz n
cazul lucrrilor de drumuri mai puin pretenioase avnd avantajul unor simplificri

substaniale.Metoda const n intercalarea, ntre aliniament i arcul de cerc de raz R, a unui

arc de cerc de raz 2R dipus simetric fa de tangenta teoretic .
Punctele A i M reprezint extremitile arcului de cerc cu raza 2R i centrul n O .
1

Fig.3.21.Racordarea cu cerc de raz dubl

Proiecia pe aliniament a segmentelor AD respectiv DM se numete mrime
divizionar(a).
3.2.7.Amenajarea curbelor
3.2.7.1.Amenajarea curbelor izolate
n curbele cu raze mai mari dect razele recomandabile se pstreaz forma profilurilor
din aliniamente, efectele forelor centrifuge la circulaia, cu viteze cel mult egale cu vitezele
de baz putnd fi preluate de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea
rutier ; intrarea n aceste curbe se poate face lin, fr a fi resimit de ctre participanii la
trafic.
Convenional, aceste curbe au dever pozitiv pe jumtatea profilurilor transversale
situat ctre interiorul curbelor i au dever negativ pe cealalt jumtate, situat ctre exteriorul
curbelor.
n curbele cu raze mai mici dect razele recomandabile, efectul forei centrifuge nu
mai poate fi preluat numai de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea

rutier, n acest caz este necesar a se crea, o for suplimentar ajuttoare mpotriva
derapajului i rsturnrii. Aceasta se realizeaz prin stabilirea i pe semiprofilurile
transversale din exterioarele curbelor a unor deveruri pozitive ctre interioarele curbelor (pe
semiprofilurile din interioarele curbelor aceste deveruri pozitive exist). Deverurile pozitive
provoac nclinarea vehiculelor i apariia n acest mod a unor componente ale greutii
autovehiculelor paralele cu mbrcmintea.
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele recomandabile dar mai mari dect
razele curente (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele curente i cele recomandabile)
deverul pozitiv are aceeai valoare p ca n aliniamente i se numete dever convertit
(convertire), ntruct razele curbelor n aceste intervale sunt nc suficient de mari pentru a nu
provoca reacii neplcute la schimbarea direciei prin manevrarea, volanului la nceputurile
curbelor, aliniamentele se racordeaz direct prin arce de cerc cu raze R.
Deverul convertit se menine pe lungimile arcelor de cerc ntre tangente.
Convertirea profilului se realizeaz pe lungimi l amplasate pe aliniamente pn la
punctele de tangen, prin rotirea de jos n sus n jurul axei drumului a semiprofilului care n
continuare pe curb corespunde exteriorului acesteia, figura 3.22. (a, b).
CS

Fig.3.22.a

Fig.3.22.b
Acostamentele din exteriorul curbelor se convertesc prelund aceeai pant p cu a
mbrcmintei convertite (n aliniamente pantele acostamentelor p sunt mai mari dect
pantele mbrcmintei p).
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele curente, dar mai mari dect razele
minime (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele minime i cele curente) deverurile sunt
pozitive i au valorile i mai mari dect p. Deverul i este determinat n funcie de mrimile
razelor, profilul transversal fiind denumit supranlat (supranlare).
n aceste curbe, razele fiind mici, pentru combaterea efectului neplcut produs la
intrrile n curbe de apariia brusc a forelor centrifuge care sunt mai mari, ntre arcele de
cerc i aliniamente se introduc racordri formate din arce de clotoid avnd lungimile l .
Supranlarea se realizeaz astfel:
1

- se face convertirea de la forma acoperi la deverul p pe lungimile l amplasate pe

aliniament pn n originile arcelor de clotoid,
- se continu rotirea n jurul axei drumului a profilului transversal convertit, care are o
singur pant, pe lungimile l ale arcelor de clotoid, de la valoarea p la valorile i. Valorile i ale
supranlrii se menin pe lungimile arcelor de cerc centrale.
Acostamentele din exterioarele curbelor urmeaz pantele mbrcmintei rotindu-se
odat cu aceasta, n timp ce acostamentele din interioarele curbelor, avnd panta p mai mic
dect i i menin panta pn n punctul unde prin rotirea profilului mbrcmintei aceasta
atinge valoarea p . De aici acostamentele ncep s se roteasc mpreun cu mbrcmintea
pn la valoarea i.
n aceleai intervale de variaie a razelor (ntre razele minime i curente) racordrile
aliniamentelor n plan se mai pot realiza fr arce de cerc centrale, numai prin cte dou arce
CS

de clotoid simetrice care se ntlnesc pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor.

Fig.3.23.
n aceste cazuri arcele de clotoid trebuie s ndeplineasc, urmtoarele condiii:
- n punctele de ntlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor s aib razele de
curbur mai mari sau cel puin egale cu razele minime pentru vitezele de baza i deverurile i
adoptate;
- s aib lungimi mai mari sau cel puin egale cu L.
Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor pn la
profilurile supranlate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi l .
Lungimile l sunt mai mici dect lungimile L ale clotoidelor folosite la racordrile fr
arce de cerc centrale astfel nct profilul devine supranlat, cu deverul i nainte de sfritul
S

clotoidelor, respectiv nainte de bisectoare i se menine pe lungimi L-l . Astfel pe zonele

centrale ale curbelor formate din cte dou arce de clotoid supranlarea i se menine pe
lungimi C egale cu 2 (L -ls). Lungimile C sunt mai mari sau cel puin egale cu V/3,6 i sunt
amplasate simetric fa de bisectoare.
3.2.7.2.Amenajarea dintre dou curbe succesive
S

n curbele succesive amenajrile se fac la fel ca n curbele izolate pentru urmtoarele

elemente :
- racordrile aliniamentelor care se realizeaz cu sau fr arce de clotoid ;
- deverul negativ sau pozitiv (convertit sau supranlat) se menine la valoarea
maxim pe aceleai lungimi ca n curbele izolate ;
- supralrgirile platformei i prii carosabile.
Curbele care au raze mai mari dect cele recomandabile, nefiind amenajate, respectiv
avnd deveruri negative pe semiprofilurile dinspre exterior i nefiind racordate cu arce de
clotoid; sunt echivalente cu aliniamentele, n consecin pe aceste curbe se pot amplasa total
sau parial lungimile l de convertire ale curbelor vecine care se amenajeaz ca i cnd ar fi
izolate, indiferent de sensurile lor. Astfel ntre dou curbe :
- neamenajate se menine profilul transversal din aliniamente indiferent de sensurile
lor, distana ntre ele putnd la limit s fie nul;
- dintre care una este neamenajat, iar cealalt este convertit lungimea l a acesteia se
poate amplasa total sau parial pe curba neamenajat, indiferent de sensurile celor dou curbe,
distana dintre ele putnd la limit s fie nul;
- dintre care prima este neamenajat, iar a doua supranlat, distana dintre ele
trebuie s permit amplasarea arcului de clotoid al celei de a doua curbe, iar lungimeal se
poate amplasa total sau parial pe curba neamenajat, sensurile curbelor fiind indiferente.
n intervalul dintre dou curbe succesive cu raze mai mici dect razele recomandabile,
profilurile transversale care se rotesc n jurul axei drumului nu mai trec prin forma de
acoperi, pe care o au n aliniamente, ci se rotesc n acelai sens sau n sensuri contrarii de
la p la i ori de la i la i , trecnd i prin situaii n care sunt orizontale (dever nul) astfel :
n cazul a dou curbe convertite :
- dac au acelai sens, se menine convertirea i pe intervalul dintre ele;
CS

CS

CS

Fig.3.24.

- dac au sensuri contrarii, profilul convertit din prima curb se rotete pe axa drumului
ncepnd din tangenta de ieire, proporional cu distana dintre curbe, ajun gnd la mijlocul
acestei distane n poziie orizontal (dever nul) i devenind n tangenta de intrare a celei de a
doua
curbe,
convertit,
dar
cu
sens
contrar,
figura
3.25

Fig.3.25.
n cazul a dou curbe dintre care una este supranlat iar cealalt convertit :
- dac au acelai sens, profilul convertit din originea arcului de clotoid al primei
curbe se menine convertit n continuare pn n tangenta de intrare a celei de a doua curbe;

Fig.3.26.
- dac au sensuri contrarii, profilul supranlat de la finele arcului de cerc central al
primei curbe se rotete proporional pe axa drumului, schimbndu-i sensul, pn n tangenta
de intrare a celei de a doua curbe unde ajunge convertit, ns cu sens contrar, trecnd printr-un

profil

orizontal,

cu

Fig.3.27.

dever

nul;

In cazul a dou curbe supranlate :

- ntre curbele arc de cerc cu acelai sens, profilul cu deverul i din prima curb i
menine sensul, dar se rotete pe axa drumului proporional pn ce ajunge la deverul i din
curba a doua (figura 3.28.);
- ntre curbele arc de cerc cu sensuri contrarii, profilul cu deverul i din prima curb se
rotete proporional de axa drumului schimbndu-i sensul pn ajunge la valoarea i n a doua
curb, prin intermediul unui profil orizontal (dever nul) care trebuie s fie situat ntre originile
clotoidelor
celor
dou
curbe,
n
caz
c
acest
profil
se
1

Fig.3.28.

gsete pe una dintre clotoide, el se va muta n originea ei renunndu-se la rotirea

proporional
cu
distana.

Fig.3.29.
n situaiile cnd curbele supranalate sunt formate din cte dou arce de clotoid fr
arce de cerc centrale, toate rotirile se efectueaz pe lungimile l i nu pe lungimile L ale
arcelor de clotoid, astfel nct pe lungimile L- l s se poat menine ca i n curbe izolate
profilurile supranlate.
3.2.7.3.Calculul razelor curbelor i a deverurilor
S

In curbe, deverul provoac nclinarea vehiculelor ctre interiorul acestora. Ca o

consecin, apare o component a greutii, Px contrar componentei forei centrifugeFx care

mpreun

cu

forele

de

frecare

se

opun derapajului

ctre

exteriorul

curbelor.

Fig. 3.30.
La calculul deverului se ine seama c forele care acioneaz asupra autovehiculelor
figura 3.30., sunt situate pe direciile razelor curbelor, perpendicular pe axa drumului
nelundu-se n consideraie fora de traciune, componena longitudinal dat de declivitate
etc., astfel :
Px = P sin Fx = F cos
Py = P cos Fy=F sin
P- greutatea vehiculului,
F- fora centrifug.
Pentru combaterea, derapajului se d relaia :
Px + f (Py + Fy ) Fx
n care semnul minus corespunde deverului negativ
P sin +f (P cos + F sin ) F cos
unghiul fiind mic, se fac aproximaiile :
sin = tg = i
cos = l
Astfel relaia devine: Pi + f (P + Fi) F dar produsul f Fi, fiind foarte mic, se
neglijeaz i la limit
Pi + fP = F sau P(f i) =F

dar F =ma, n.care m =

, iar a =

i P(fi)=

rezult:
Calculul razelor convenionale se face nlocuind n formula de mai sus valorile f i
- pentru raza minim
0,07
- pentru raza curent
0,02

- pentru raza recomandabil

Diferenele fa de razele sunt datorate rotunjirilor
3.2.8.Vizibilitatea n plan

0,025

3.2.8.1.Generaliti
Pentru ca circulaia autovehiculelor s se desfoare n siguran, fr accidente, este
necesar s se asigure condiii de bun vizibilitate n tot lungul drumului i n special n
poriunile mai dificile ale traseului, cum sunt curbele cu raze mici sau la ncruciri de
drumuri.
Astfel, pentru autovehiculele care circul n curbe trebuie asigurat vizibilitatea spre
interiorul curbei, pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se afl pe partea carosabil sau
cu un alt vehicul care circul neregulamentar (caz frecvent)la drumurile cu dou benzi de
circulaie, cnd un conductor de autovehicul "taie" curba, pentru scurtarea drumului i
sporirea razei (figura 3.31.)
La ncrucirile de drumuri, trebuie create de asemenea condiii de vizibilitate, astfel
nct conductorii vehiculelor s se vad reciproc de la o anumit distan, pentru a putea
frna i opri, evitnd ntlnirea lor n punctul 0 (punct de ciocnire sau de coliziune figura3.37).
In mod concret, prin asigurarea vizibilitii n plan, se nelege asigurarea unei distane
minime pe care conductorul vehiculului trebuie s vad drumul n faa sa i implicit
obstacolele care apar pe drum, n vederea ocolirii acestora sau opririi la timp a vehiculului.
Aceast distan depinde de viteza de circulaie, de coeficientul de frecare al mbrcminii
drumului, precum i de performanele tehnice ale autovehiculelor.
Vizibilitatea de ansamblu trebuie s permit sesizarea din timp a sectoarelor deosebite
ca ramificaii, accese, zone turistice n vederea perceperii desfurrii traseului n continuare,
pe lungimi mari fr discontinuiti, chiar n zonele cu relief accidentat sau obstacole
artificiale.
Vizibilitatea pe traseele rutiere trebuie asigurat, n plan orizontal i n profil
longitudinal, la distana pe care dou vehicule circulnd pe aceeai band din sensuri contrare
s poat fi frnate; n curbe, msurarea distanei se face pe axa benzii interioare.
In plan orizontal se degaj spaiile din interioarele curbelor de orice obstacole ca :
dmburi de pmnt sau roc, cldiri, garduri, plantaii, stlpi etc.
Spaiile degajate se pot amenaja numai cu plantaii sau culturi cu nlime mic,
conform STAS 11210-79 i numai prin grija administraiei drumurilor.
n cazul n care, ndeprtarea obstacolelor din interioarele curbelor sau la dmburi
conduc la cheltuieli mari, distanele de vizibilitate se pot micora cu condiia separrii
benzilor de circulaie prin insule de dirijare, avnd borduri denivelate tip trotuare pe lungimile
curbelor sau racordrilor verticale, la care se adaug cte 30 m la fiecare dintre capete, n
aceste cazuri, limile libere ale fiecrei benzi de circulaie sunt de min. 5,5 m.
n cazurile foarte dificile, cnd vizibilitile nu se pot asigura se prevd semnalizri
rutiere conform STAS 1848/1-85 pentru reducerea vitezei de circulaie i interzicerea depirii
conform reglementrilor legale n vigoare privitoare la circulaia pe drumurile publice.
La intersecii cu alte drumuri i accese, trebuie asigurat i vizibilitatea reciproc pe
minimum 20 m ctre toate sensurile de circulaie prin degajarea obstacolelor care o mpiedic.
n aceste puncte se monteaz obligatoriu indicatoarele rutiere de prioritate conform STAS
1848/1-85.
Pentru asigurarea capacitii de circulaie a drumurilor, trebuie create posibiliti de
depire prin asigurarea vizibilitii in spaiu (n plan i profil longitudinal) pe sectoare ct
mai lungi. nainte de finalizarea proiectului traseului se calculeaz suma lungimilor pe care

este asigurat vizibilitatea pentru depire, recomandndu-se ca aceast sum s reprezinte

din totalul lungimii drumului cel puin :
- 50% pentru drumurile din clasa II tehnic
- 40% pentru drumurile din clasa III tehnic
- 30 % pentru drumurile din clasa IV tehnic
- 25% pentru drumurile din clasa V tehnic i drumurile de exploatare.
3.2.8.2.Vizibilitatea n curbe
In curbe, distana de vizibilitate trebuie asigurat pe arcul AB, care reprezint linia de
circulaie a autovehiculului. Lungimea razei vizuale este coarda aferent arcului AB (figura
3.31.) i reprezint limita n interiorul creia zona drumului trebuie eliberat de orice obstacol
(plantaii,
terasamente
n
cazul
debleelor
adnci,
case
etc.).

Fig.3.31.Vizibilitate n curb
La stabilirea distanei de vizibilitate se iau n considerare diferite situaii ce pot apare
n circulaia rutier (apariia unor obstacole fixe sau mobile), precum i posibilitile de
prevenire a accidentelor (prin frnare, oprire, ocolire sau depire). Pentru simplificare, n
schemele de calcul pentru determinarea distanei de vizibilitate, traseele se consider rectilinii,
diferenele fa de traseele curbilinii fiind neglijabile.
1. Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui obstacol fix
a) Prin oprire. Distana de vizibilitate necesar pentru oprirea vehiculului prin apariia
unui obstacol fix (vehicul n staionare, pietre, arbori czui etc.) este egal cu distana de
frnare
D =s +d +s
n care s-a notat:
s - spaiul parcurs n timpul de percepie-reacie;
d - distana de frnare propriu-zis
s - spaiul de siguran.
Distanta D trebuie asigurat pentru crearea condiiilor de vizibilitate, n special la
drumurile cu benzi de circulaie separate.
b) Prin ocolire. In acest caz, conductorul de autovehicul trebuie s vad obstacolul de
la o distan suficient (Do), astfel nct s fie posibil deplasarea n continuare a
autovehiculului n timpul de deliberare, precum i trecerea acestuia pe banda de circulaie
alturat (cazul drumurilor cu dou sau mai multe benzi de circulaie alturate i circulaia
f

ntr-un singur sens), respectiv:

n care s este distana necesar (n proiecie) pentru ca vehiculul s treac de pe o

pe
cealalt
.
2

band

Fig.3.32.

c) Prin depire. In acest caz, distana de vizibilitate (D ) este compus din:

d

Fig.3.33.Distana de vizibilitate necesar pentru depire

- spaiul necesar deliberrii (s ) nainte de efectuarea depirii;
- dou distane de ocolire (s ) : una la trecere pe banda alturat i alta la revenire;
- lungimea obstacolului (l) i o lungime de siguran V /2 de o parte i de alta a
obstacolului, necesar din cauza imperfeciunii geometrice a depirii;
- eventual, un spaiu de siguran la sfritul depirii, pentru revenire (linitire);
pentru simplificare se consider c acest spaiu este egal cu spaiul s .
1

2. Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui. vehicul care circul neregulamentar
In cazul a dou autovehicule care circul n sens contrar, dintre care unul circul
neregulamentar, pe aceeai band de circulaie, evitarea ciocnirii este posibil prin
urmtoarele manevre:
a) Prin oprirea ambelor vehicule n timp util (cazul cnd autovehiculul care circul
neregulamentar nu are posibilitate s treac pe banda regulamentar). Distana de vizibilitate
(figura 3.34.) se calculeaz, n acest caz, cu relaia:
D =s +s +d +d +s
f

1A

1B

fA

fB

Fig.3.34.Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea ciocnirii

a dou vehicule care circul n sens opus pe
aceeai band(prin oprirea ambelor vehicule)
sau, n mod asemntor, cu relaia:
D = 2D
n care D reprezint distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui obstacol fix.
b)Prin frnare. In acest caz vehiculul A care circul regulamentar frneaz, n timp ce
vehiculul
B
execut
ocolirea.
f

Fig.3.35.Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea ciocnirii a dou vehicule care

circul n sens opus pe aceeai band(fr oprire)
s ,s - spaii necesare deliberrii pentru vehiculele A i B
d - spaiul parcurs de vehiculul A frnat pentru reducerea vitezei de la v l a v
s -distana de ocolire pentru vehiculul B
D = 2V
3.Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul n mers
Aceast distan trebuie asigurat ndeosebi la drumurile cu un trafic intens i variat
(vehiculele circul cu viteze mult diferite). Pentru stabilirea acestei distane se observ c
vehiculul care depete trebuie s parcurg n acelai timp (t) un spaiu mai mare dect
vehiculul depit; acest spaiu este compus din distana parcurs pentru depire, la care se
adaug distana iniial d dintre cele dou vehicule i cea de dup depire d
D =v t-v t+d +d
de unde
1A

1B

2B
f

t=

Fig.3.36.Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul n mers

Asigurarea distanei de vizibilitate D este absolut necesar n cazul drumurilor cu
benzi multiple pentru un sens de circulaie.
In cazul drumurilor cu dou benzi de circulaie, trebuie avut n vedere i pericolul
ntlnirii cu vehiculul C care circul n sens opus pe banda pe care se face depirea.
Distanele de vizibilitate pentru depire rezult destul de mari(100...500 m) i
asigurarea lor fiind dificil mai ales n regiunile muntoase; cu toate acestea se recomand
evitarea sectoarelor de drum fr posibiliti de depire din lips de vizibilitate; aceste
sectoare, cu depire interzis, se admit numai n cazuri excepionale i pe lungime de
maximum 3 km.
3.2.8.3.Vizibilitatea la ncruciri de drumuri
La ncruciri de drumuri, distanele de vizibilitate D,D se stabilesc n funcie de
distana necesar pentru oprire corespunztor vitezelor V respectiv V (figura 3.37):
D=s +d +s
D=s +d +s
d

1A

1B

fA

fB

de

Pe drumul secundar, n cazul vitezelor de proiectarea reduse, se recomand ca distana

vizibilitate
adoptat
s
nu
fie
mai
mic
de
20
m.

Fig.3.37.Vizibilitatea la ncruciri de drumuri

Pentru satisfacerea condiiilor de vizibilitate, tot spaiul haurat se elibereaz de orice
obstacol, debleele tratndu-se n modul artat mai sus.
Dac drumurile au aceeai importan, triunghiul haurat este isoscel. In cazul cnd
primeaz considerente urbanistice sau de sistematizare sau n cazul interseciilor existente, cu
fronturi construite cu caracter definitiv deci cu distane de vizibilitate impuse, problema se
pune invers, adic se determin vitezele maxime admise pe cele dou artere, astfel nct s se
evite coliziunea n punctul C.
3.3.Drum n profil longitudinal
3.3.1.Elementele profilului longitudinal

att

Profilul n lung sau profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical
a
axei
drumului
ct
i
a
traseului

Fig.3.38.Elementele profilului longitudinal

Proiecia axei drumului se numete linie roie sau linia profilului, iar proiecia
traseului poart denumirea de linie neagr sau linia terenului.
Linia terenului este o linie ondulat, neregulat cu frnturi dese i nclinri pronunate,
fiind deci necorespunztoare pentru circulaie.
Linia roie este o linie poligonal, bine definit geometric, fiind format din poriuni
orizontale denumite paliere i din poriuni nclinate, n limite admise, denumite decliviti (d).
Declivitile pot fi rampe sau pante, dup cum drumul urc sau coboar, iar mrimea lor se
exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format de linia roie cu orizontala n punctul
considerat sau n procente.
Punctele din profilul longitudinal n care linia roie i schimb nclinarea se numesc
puncte de schimbare a declivitii. Pentru a evita modificarea brusc a traiectoriei vehiculului,
trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri curbilinii, concave sau convexe.
Distana dintre dou schimbri consecutive a declivitii se numete pas de proiectare.
Orice punct de pe linia roie sau de pe linia terenului este definit printr-o cot. Cotele
punctelor de pe linia roie se numesc cotele proiectului, iar cotele punctelor de pe linia neagr
se numesc cotele terenului. Diferenele, msurate pe vertical, dintre cotele roii i cotele
terenului se numesc cotele de execuie (figura 3.39). Acestea pot fi pozitive sau negative, dup
cum linia roie se afl deasupra sau dedesubtul liniei terenului, adic dup cum drumul se
gsete n umplutur (rambleu) sau n sptur (debleu). La calculul volumelor
terasamentelor, cotele de execuie urmeaz s fie corectate cu grosimea sistemului rutier.
Astfel, nlimea rambleului, n ax (figura 3.39,a) este dat de cota de execuie, din care se
scade grosimea sistemului rutier; pentru calculul adncimii de sptur n ax (figura 3.39,b),
aceast
grosime
trebuie

adugat.

Fig.3.39.Cote de execuie n ax:

a- pozitive; b-negative
Pentru a scoate mai bine n eviden diferenele de nivel, profilul longitudinal se
reprezint deformat, scara nlimilor lundu-se de zece ori mai mare dect scara lungimilor,
care de regul, este aceeai cu scara planului de situaie) scrile uzuale sunt l:l00 sau 1:2000
pentru lungimi i respectiv l:l00 i 1:200 pentru nlimi.
3.3.2. Criterii de proiectare ale liniei roii
Stabilirea liniei roii este una din cele mai importante i mai complexe probleme ale
proiectrii unui drum, datorit faptului c proiectarea liniei roii trebuie s asigure circulaia
vehiculelor n condiii de siguran i confort fiind subordonat n acelai timp condiiilor
topografice, geotehnice, hidrologice, climatice etc., ce caracterizeaz regiunea respectiv,
precum i condiiilor economice.
Pe de alt parte linia roie trebuie corelat cu alura traseului n plan i n profil
longitudinal. Condiii de confort i estetic impun evitarea unor trasee inutil sinuoase n plan
sau a unor trasee rectilinii n plan i sinuoase n profil n lung.
Din aceste considerente nu se pot da reguli pentru fixarea liniei roii care s fie
valabile n toate situaiile; problema se analizeaz de la caz la caz i rezolvarea ei se face pe
baza studierii variantelor celor mai raionale care satisfac cel mai bine condiiile artate.
Proiectarea liniei roii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute n
vedere i a unor norme de proiectare a elementelor geometrice, dup cum urmeaz:
1.Decliviti.Acestea reprezint una din principalele caracteristici ale liniei roii. In
principiu se recomand s se foloseasc decliviti mici pe lungimi ct mai mari, ceea ce
conduce la mbuntirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor i la reducerea preului de
cost al transporturilor.
Declivitile maxime se stabilesc n funcie de viteza de proiectare (implicit i de
relieful terenului).
La stabilirea declivitilor trebuie s se in seama i de natura mbrcminii.
Declivitile maxime admise sunt:
9%- la betonul asfaltic cu agregat mrunt, rugos
6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate n criblur
5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mrunt, srace n criblur
4,5%- la mortare asfaltice
La celelalte tipuri de mbrcminii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se
respect valorile prevzute n STAS 863/1-75
2.Lucrri minime de terasament. Aceasta nseamn o linie roie ct mai aproape de
linia terenului i paralel cu ea, ceea ce, de regul, nu este posibil, datorit neregularitilor
terenului natural. Doar n regiuni de es, unde variaiile de relief sunt rare i declivitile mici,
linia roie poate fi aezat paralel cu suprafaa terenului natural. In aceste regiuni este indicat

proiectarea liniei roii la 0,50...1,00 m deasupra liniei terenului. Rambleele de nlime mic
ce se obin prezint urmtoarele avantaje:
- asigur scurgerea de pe platforma drumului
- nu au anuri a cror ntreinere este dificil
- nu se nzpezesc
- sunt expuse soarelui i vntului, ceea ce contribuie la meninerea lor n stare uscat
- patul cii este un pmnt verificat.
Lucrrile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiie reduse. De multe ori
ns acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor decliviti mari
pentru nscrierea n relieful regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea i neeconomic.
3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frmntate, linia roie trebuie condus n
aa fel nct s nlture neregularitile prea dese ale reliefului. In acest mod se obine o
succesiune de ramblee i deblee. Pe asemenea sectoare se pot urmri o compensare
longitudinal a terasamentelor, adic o echilibrare a volumelor de sptur i umplutur, astfel
nct rambleele s se realizeze n ntregime cu pmntul rezultat din poriunile debleate.
In realitate, la executarea lucrrilor de terasamente pot apare urmtoarele cazuri.
- volumul de sptur este mai mare dect volumul de umplutur; surplusul trebuie
transportat n depozite
- volumul de umplutur este mai puin dect volumul de sptur, pmntul rezultat
din sptur este insuficient pentru executarea rambleelor i trebuie recurs la umpluturi din
gropi sau din camere de mprumut
- volumul de sptur este egal cu volumul de umplutur
4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum n debleu, evacuarea apei superficiale se
face prin anuri, la care linia fundului este paralel cu linia roie. Pentru a se asigura
scurgerea longitudinal apei din anuri, lina roie trebuie s aib o declivitate de cel puin
0,5% i s nu creeze depresiuni ale anurilor din care apele nu pot fi evacuate.
Scurgerea apelor trebuie prevzut i pentru poriunile n rambleu, cnd terenul natural
are panta dirijat transversal cii.
5.Puncte de cot obligat. La stabilirea liniei roii trebuie avute n vedere anumite
puncte fixe, de cot obligat, cum ar fi pasajele de cale ferat, ncrucirile cu alte drumuri,
podurile etc.
Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferat, cota liniei roii n dreptul pasajului este cota
inei, la pasajele superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de
gabaritul de cale ferat (5500 ...6400 mm); la pasajele inferioare nlimea liber este dat de
gabaritul de liber trecere al drumului(4500 mm)
3.4. Drumul n profil transversal
3.4.1. Tipuri de profiluri transversale
Profilul transversal reprezint intersecia corpului drumului i a suprafeei terenului
natural cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului.
Profilul transversal cuprinde att linia terenului natural ct i linia proiectului i poate
fi:
- n rambleu, cnd linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i drumul se
execut n umplutur (figura 3.40a) nlimea umpluturii considerat la marginea platformei
trebuie s fie de cel puin 0,50 m (pentru a se evita executarea anurilor), pmntul necesar
executrii rambleelor este adus din sectoarele n care se execut spturi, din camere sau gropi
de mprumut sau din alte surse; rambleele foarte nalte pot fi nlocuite pe baza unui calcul
tehnico-economic, prin viaducte;
- n debleu, cnd linia proiectului este sub linia terenului natural i drumul se execut
n sptur (figura 3.40,b); caracteristica drumurilor n debleu o constituie existena anurilor

care colecteaz i evacueaz apele de suprafa; debleele adnci, n terenuri dificile, pot fi
nlocuite prin tunele, dac aceast soluie se justific n urma unui calcul tehnico-economic)
-mixt, cnd platforma drumului se gsete parial n umplutur i parial n sptur
(figura 3.40.c); aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coast.

Fig.3.40.Tipuri de profile transversale:

a- rambleu; b- debleu; c- mixt
Profilele transversale cuprind elementele necesare execuiei infrastructurii drumului
ca: dimensiuni, cote, pante, date privind amenajarea virajelor, elementele caracteristice
lucrrilor de art i dispozitivelor pentru scurgerea apelor etc. Ele indic n acelai timp i
unele elemente ale suprastructurii ca de exemplu: limea i grosimea sistemelor rutiere,
dimensiunile benzilor de ncadrare, pantele transversale etc.
Profilele transversale servesc la calculul volumelor de terasamente, a suprafeelor de
taluzat, precum i la evaluarea terenurilor care trebuie, eventual, expropiate.
Profilele transversale se ntocmesc n toate punctele traseului n care terenul natural i
schimb nclinarea, unde drumul i modific declivitatea i n punctele n care apar lucrri de
art (podee, ziduri de sprijin) sau alte lucrri importante. Distana dintre dou profile
transversale consecutive depinde de felul reliefului i nu trebuie s depeasc 50 m.
In mod obinuit, profilele transversale de execuie se deseneaz la scara 1:100. Ele se
indic prin poziia lor kilometric i numrul lor de ordine. In proiectare, se elaboreaz n
afara profilelor transversale de execuie, specifice fiecrui pichet, i un profil transversal tip
(obligatoriu mixt) care are drept scop s arate, n detaliu, forma i dimensiunile elementelor
constructive ale drumului n profil transversal.
Dac drumul este mprit n sectoare distincte, difereniat din punctul de vedere al
elementelor constructive, atunci se ntocmesc mai multe profile transversale tip, specificnduse n dreptul fiecruia poziiile kilometrice ntre care se aplic. In mod curent, profilul

transversal tip se deseneaz la scara 1:50, iar detaliile la scara 1:20 (eventual...1:10).

Fig.3.41.Exemple de sisteme rutiere la autostrzi

3.4.2. Elementele profilului transversal
Elementele constructive ale drumului care apar n profil transversal (figura 3.4) sunt
urmtoarele:

Fig.3.42.Nomenclatura elementelor profilului transversal

1. Partea carosabil sau calea propriu-zis reprezint elementul principal dintr-un
profi1 transversal. Ea este destinat circulaiei vehiculelor i, ca atare, trebuie alctuit n aa
fel nct s reziste la aciunea repetat a vehiculelor i a agenilor atmosferici i s aib o
suprafa corespunztoare pentru circulaia rapid i confortabil a vehiculelor.
In mod curent, la drumurile cu mbrcmini executate din betoane asfaltice sau
pavaje, partea carosabil este limitat i protejat la marginea i prin borduri de ncadrare,
confecionate din piatr cioplit sau beton i a cror lime este inclus n limea prii
carosabile (figura 3.43).
In ce privete alctuirea cii, forma n seciune, limea, modul de construcie
(succesiunea straturilor din sistemul rutier i grosimea lor), acestea vor fi tratate, separat,
ulterior. Pentru scurgerea lateral a apelor, partea carosabil este prevzut cu pante
transversale cuprinse ntre l,5...3% n funcie de tipul de mbrcminte.
2. Acostamentele sunt fiile laterale de pmnt care ncadreaz i protejeaz partea
carosabil, mpiedicnd deplasarea lateral a materialelor din corpul drumului. Acostamentele
mpreun
cu
calea

alctuiesc platforma_drumului.

Fig.3.43.ncadrarea mbrcminilor cu borduri

In afar de rolul de ncadrare a prii carosabile acostamentele mai ndeplinesc
urmtoarele funciuni:
- asigur scurgerea apelor de pe cale; n acest scop, acostamentelor, fiind din pmnt
sau avnd o suprafa mai puin neted, li se d o pant transversal mai accentuat (4...6%);
- permit circulaia pietonilor i staionarea vehiculelor
- asigur amplasarea elementelor accesorii, borne, parapete, table indicatoare etc.,
precum i depozitarea materialelor necesare ntreinerii drumului;
- permit la nevoie, lrgirea ulterioar a prii carosabile. In mod obinuit,
acostamentele se consolideaz parial; fia din acostamente care limiteaz partea carosabil
i este consolidat se numete band de ncadrare (figura 3.43). Benzile de ncadrare se
execut din materiale granulare stabilizate cu ciment sau bitum, din pavaj de piatr brut sau
bolovani de ru, mixturi asfaltice etc.
Rolul acestor benzi este de a feri de degradri marginile cii i de a mri limea util
pe care se poate efectua circulaia, mai ales n cazul ntlnirilor i depirilor de vehicule.
3. Taluzurile sunt suprafeele nclinate ale terasamentelor. Marginea inferioar a
taluzului se numete poala sau piciorul taluzului iar marginea lui superioar se numete
creasta taluzului.
Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea lor, adic prin tangenta unghiului pe care l
fac cu orizontala
tg=
nclinarea taluzurilor depinde de nlimea lor, de caracteristicile fizico-mecanice ale
pmntului limitat de ele, de regimul hidrologic i de alte caracteristici locale.
ntruct rambleele se execut cu pmnt spat i transportat, la care s-a deranjat
structura interioar i s-a modificat coeziunea dintre particule, este necesar ca pentru
stabilitate s se adopte taluzuri mai puin nclinate dect n cazul debleelor.
Pentru asigurarea unei stabiliti mai bune a terasamentelor cu nlime mare, se
obinuiete ca la fiecare diferen de nivel de circa 2 m, s se introduc pe taluz o banchet de
siguran numit berm, de cel puin 0,50 m lime. Bermele mai servesc i la circulaia
lucrtorilor care se ocup cu ntreinerea taluzului
4. Dispozitivele de scurgere a apelor

Apa superficial provenit din ploi i din topirea zpezii acioneaz att prin fora de
antrenare, de eroziune, ct i prin micorarea capacitii portante a pmntului din patul
drumului. De aceea apele superficiale trebuie ndeprtate de pe suprafeele platformei
drumului i descrcate lateral, fie pe terenul natural, cnd drumul este n rambleu, fie n
anuri sau rigole, cnd drumul este n debleu.
anurile se pot prevedea cu seciune trapezoidal (n cazul debitelor mari figura
3.44,a) sau triunghiular (anuri n V, figura 3.44,b). Adncimea anului h este variabil, n
funcie de cantitatea de ap ce trebuie evacuat; n mod curent ea este de circa 0,50 m la
anurile
trapezoidale
i
0,25...0,30
m
la
cele
triunghiulare.

Fig.3.44.Tipuri de anuri:
a-trapezoidale
b-triunghiulare
Taluzurile anurilor au nclinri diferite. La anurile trapezoidale, taluzul interior are
nclinarea taluzului de rambleu (1:m), n timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de
debleu (1:n). La cele triunghiulare, taluzul interior se execut cu nclinarea de 1/2...1/3; spre
exterior, panta este mai pronunat, 1:1...1.1,5 sau dac terenul este stncos,1:0,5 sau1:0,1,
Limea fundului anului trapezoidal este de 0,4...0,5 m.
In situaiile n care debitul apelor colectate este redus sau cnd terenul este accidentat
i stncos i executarea unor anuri normale nu este economic, se pot amenaja rigole n
form de albie (figura 3.45a) sau cu seciune triunghiular ( figura 3.45.c); n aceste situaii,
dei rigola are o seciune de scurgere mai redus, totui pantele accentuate asigur scurgerea
unui
debit
suficient
de
mare.

Fig.3.45.Rigole:a-n form de albie; b-rigol pereat;

c-de form triunghiular.
Rigolele se adopt nu numai n regiunile accidentate, ci i n zonele suburbane sau
urbane i n regiuni cu terenuri plantate sau cldite.
De obicei, rigola se consolideaz cu un pereu de piatr brut sau bolovani, executat pe
un pat de nisip (figura 3.45.a,b).
5. Banchetele laterale sunt fii de pmnt ce se prevd ntre muchia) anului i
piciorul taluzului, pentru a opri pmntul care cade de pe taluz i a mpiedica mpotmolirea
anului. Banchetele laterale au limea de 0,20...0,50 m (n funcie de natura terenului i de
adncimea debleului), cu o uoar nclinare (1...2%) spre an. In terenurile stncoase i
consolidate, pentru a reduce lucrrile de derocri care sunt foarte scumpe, nu se prevd
banchete.
6. Ampriza i zona drumului. Ampriza reprezint fia de teren ocupat de un rambleu
sau de un debleu. Ea este delimitat, de picioarele taluzelor la ramblee, respectiv, de crestele
taluzelor la deblee.
In cazul cnd se execut i anuri de gard, ampriza este delimitat de muchiile
exterioare
ale
acestor
anuri.

Fig.3.46.anuri de gard:
a-la deblee; b- la ramblee.
La stabilirea amprizei drumurilor se va urmri reducerea la minimum a ocuprii de
terenuri agricole i silvice i evitarea demolrii de cldiri, adoptndu-se, n cazul rambleelor
nalte sau deblee lor adnci, soluii de sprijinire, susinere i consolidare a taluzurilor.
De o parte i de alta a amprize, se afl zonele laterale, care limiteaz proprietatea
administraiei drumului i servesc pentru depozitarea materialelor de ntreinere, construcii
anexe etc. Limea minim a zonelor laterale este de 0,75...1,00 m. In cazul rambleelor mai
nalte de 2,00m, nu se mai prevd zone laterale.
Ampriza, mpreun cu cele dou zone laterale ale drumului, formeaz zona propriuzis a drumului.
Limita zonei este marcat n profil transversal prin borne plantate pe teren. In locurile
cu priveliti frumoase, zona drumului se poate lrgi n vederea amenajrii de spaii pentru
staionarea vehiculelor, platforme de odihn etc.
3.4.3.Limea drumului n aliniament

S-a artat c limea platformei drumului rezult din nsumarea limilor prii
carosabile i a celor dou acostamente.
Limea prilor carosabi1e sau a cii se determin n funcie de caracteristicile
traficului. Fia din partea carosabil, destinat circulaiei unui singur ir de vehicule care se
deplaseaz n acelai sens, se numete band de circulaie.
Limea benzii de circulaie se stabilete innd seama de limile vehiculelor i de
spaiile de siguran necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez. Numrul benzilor de
circulaie este determinat de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare.
Cele mai nguste drumuri sunt cele cu o singur band de circulaie a crei lime este
cuprins ntre 2,75 i 4,00 m. Acesta este cazul drumurilor de interes local, cu circulaie
redus (drumuri de exploatare). Pe aceste drumuri, ncrucirile i eventual depirile se fac
trecnd pe acostamente sau platforme de ncruciare, amenajate la distana de 150...300 m n
funcie de condiiile de vizibilitate.
Pe drumurile cu circulaie foarte intens, este necesar s se introduc benzi duble sau
multiple pentru fiecare sens de circulaie Astfel, se pot executa drumuri cu 3, 4, 6 sau mai
multe benzi (cazul arterelor de mare circulaie din zonele urbane).
oselele cu trei benzi de circulaie sunt de obicei evitate, ntruct pe banda de mijloc
destinat depirilor de vehicule n ambele sensuri se pot produce accidente. Din acest motiv,
se prefer drumurile cu un numr par de benzi.

ele

Benzile multiple pot fi alturate, constituind o singur cale sau pot fi desprite ntre
cu
o
zon
verde
median.

Fig.3.47.
4.Metode de dimensionare empirice.
Metodele de dimensionare empirice se bazeaz n principal pe analiza comportrii pe
termen lung n exploatare a structurilor rutiere, deci pe rezultate experimentale. Aceasta
implic o mare atenie n aplicarea acestor metode, deoarece ele pot fi folosite cu ncredere
numai n acele zone n care condiiile locale (trafic, clim, proprietile materialelor, msuri
de drenaj, tehnici i echipamente de construcie) sunt aceleai cu cele din rile unde au fost
elaborate.
Principalele metode de dimensionare empirice a structurilor rutiere rigide ce se
practic n prezent n unele ri ale lumii sunt: metoda AASHTO (SUA), metoda PCA (SUA).
metoda BDS (MAREA BRITANIE) i metoda BRD (GERMANIA).
4.1. Metod de dimensionare AASHTO - S. U. A.
Metoda de dimensionare AASHTO a structurilor rutiere rigide se bazeaz n principal
pe rezultatele testului AASHTO realizat n perioada 1958-1960. Ea a fost publicat iniial n
ghidul de proiectare AASHTO n anul 1961, iar apoi revizuit n anii 1972 i 1986. De
asemenea, s-a efectuat o revizuire ulterioar care a inclus noi recomandri. Criteriul de
dimensionare este calitatea n exploatare a structurii rutiere determinat de uniformitatea
longitudinal a suprafeei structurii rutiere .
4.1.1. Parametri de calcul
Parametri de calcul considerai n aceast metod sunt: calitatea n exploatare a
structurii rutiere, rezistena pmntului i a stratului de fundaie, traficul, caracteristicile
betonului, drenajul i sigurana n exploatare.
4.1.1.1.Calitatea n exploatare a structurii rutiere
Factorii principali pentru determinarea calitii n exploatare a structurii rutiere sunt:
comportarea structural i comportarea funcional. Comportarea structural este determinat
de starea fizic a structurii rutiere cu privire la factorii care au un impact negativ asupra
capacitii structurii rutiere de a suporta ncrcarea de trafic. Comportarea funcional este
dat de modul cum structura rutier asigur confortul participanilor la trafic. Pentru a
cuantifica calitatea n exploatare a structurii rutiere, a fost elaborat o noiune i anume:
indicele de viabilitate, PSI al structurii rutiere, determinat pe baza rugozitii i fisurrii.
4.1.1.2.Rezistena pmntului i a stratului de fundaie
Rezistena pmntului de fundaie este dat de modulul Westergaard de reacie al
pmntului, k a cror valori pot fi obinute prin efectuarea de ncercri de capacitate portant,
n conformitate cu testul AASHTO T222. Pentru determinarea modulului de reacie efectiv al
pmntului de fundaie se ine seama de: efectul sezonier asupra modulului de elasticitate al
pmntului de fundaie, tipul i grosimea materialului care alctuiete stratul de fundaie,
efectul eroziunii stratului de fundaie i adncimea la care se afl roca de baz fa de
suprafaa terenului de fundare a drumului. Stratul de fundaie poate fi realizat din materiale
granulare nestabilizate sau stabilizate cu o grosime minim de 20 cm, iar limea lui trebuie s
depeasc marginea mbrcminii rutiere cu 30 cm pn la 60 cm.
4.1.1.3. Traficul
Caracteristicile de trafic sunt determinate n funcie de numrul de aplicaii ale
ncrcrii pe osia simpl de 18.000 lb.(1lb=0,345kg), denumit ncrcarea echivalent pe osia
simpl, ESAL. Utilizarea ncrcrii pe osia simpl de 18.000 lb. se bazeaz pe rezultatele
experimentale care au artat c efectul oricrei ncrcri asupra comportrii n timp a unei
structuri rutiere poate fi reprezentat n funcie de numrul de aplicaii ale ncrcrii pe osia
simpl, ncrcarea pe osie a fiecrui tip de vehicul se transform n ncrcare echivalent pe

osia simpl de 18.000 lb. folosind factorii de echivalen ai ncrcrii sau dac nu se cunoate
ncrcarea pe osie, se utilizeaz factorul camionului pentru acel tip de vehicul. Numrul
cumulat de ESAL pentru toate categoriile de osii folosit n dimensionare este egal cu suma
numrului cumulat de ESAL pentru fiecare categorie de osie. Numrului cumulat de ESAL
pentru fiecare categorie de osie se determin n funcie de factorul de cretere al traficului,
factorul benzii de circulaie folosit n dimensionare i factorul de echivalen al
ncrcrii/factorul camionului. Factorii de echivalen ai ncrcrii depind de grosimea dalei
din beton i de indicele de viabilitate fin (2.5) al structurii rutiere, prin urmare este necesar s
se propun grosimea dalei la nceputul dimensionrii. Dac grosimea calculat este
semnificativ diferit de grosimea propus, numrul cumulat de ESAL trebuie s fie recalculat.
4.1.1.4. Caracteristicile betonului
Caracteristicile betonului folosite n dimensionare sunt reprezentate de modulul de
elasticitate Ec i rezistena la ntindere din ncovoiere la 28 de zile S'c. Rezistena la ntindere
din ncovoiere la 28 de zile a betonului din dal este determinat prin efectuarea unui test de
ncrcare n 4 puncte, dup cum este specificat n AASHTO T97.
4.1.1.5. Drenajul
Efectul drenrii asupra comportrii n exploatare a structurilor rutiere rigide este luat
n consideraie prin introducerea unui coeficient de drenaj, Cd determinat n funcie de timpul
n care structura rutier este saturat i calitatea drenajului.
4.1.1.6. Sigurana n exploatare a structurii rutiere rigide
Numrul cumulat de ESAL este un parametru de calcul important pentru orice metod
de dimensionare a unei structuri rutiere rigide. Totui, determinarea acestuia se bazeaz pe
ratele de cretere propuse, care pot fi imprecise. Majoritatea metodelor de dimensionare nu
iau n consideraie aceast nesiguran, dar ghidul de dimensionare AASHTO propune
utilizarea nivelului de ncredere al structurii rutiere R, care ne asigur siguran n exploatare
pe durata de via i a factorului de ncredere fr, care ia n consideraie posibilitatea
nesiguranei prognozei de trafic i a calitii n exploatare a structurii rutiere rigide.
4.1.2. Procedeul de dimensionare.
Ecuaia de baz prezentat n ghidul de dimensionare AASHTO (1986) pentru
determinarea grosimii dalei din beton este urmtoarea:

Log W =Z S +7,35log (D+1)-0,06+

+ (4,22+0,32P )log
unde: Z = este variabila normal standard corespunztoare nivelului de ncredere selectat, R
S = abaterea global standard (0,3-0,40);
W = numrul propus de aplicaii ale ncrcrii echivalente pe osia simpl (ESAL18000lb.);
D = grosimea dalei din beton;
PSI = P P reprezint reducerea valorii indicelui de viabilitate;
P =indicele de viabilitate iniial;
P = indicele de viabilitate final;
K = modulul de reacie efectiv al pmntului de fundaie;
Ec = modulul de elasticitate al betonului;
S' = rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului;
J = coeficientul de transfer al ncrcrii la rosturi este egal cu 3,2 (propus);
C = coeficientul de drenaj.
10

18

10

18

i
t

10

Relaia (1) pentru determinarea grosimii dalei din beton poate fi rezolvat folosind un
program de calcul automat care faciliteaz reiterarea, ntruct grosimea dalei este propus
iniial, pentru a se determina modulul de reacie al pmntului de fundaie i factorii ESAL
utilizai n dimensionare.
4.2. Metoda de dimensionare PCA - S.U.A.
Metoda de dimensionare PCA se bazeaz pe o combinaie de studii teoretice, rezultate
ale testelor pe model i a celor la scar, ct i pe experiena obinut prin urmrirea
comportrii pe termen lung a mbrcminilor rutiere rigide solicitate la ncrcri normale de
trafic. Aceast metod a fost iniial publicat n 1961 i revizuit n 1984 .
4.2.1. Parametri de calcul
Parametri de calcul considerai sunt: rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului,
rezistena pmntului i a stratului de fundaie i ncrcarea de trafic.
4.2.1.1. Rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului
Rezistena la ntindere din ncovoiere la 28 de zile a betonului este determinat n
funcie de rezistena la rupere obinut prin metoda de ncercare n 3 puncte. ASTM C78.
4.2.1.2. Rezistena pmntului i a stratului de fundaie
Modulul de reacie al pmntului de fundaie K este folosit pentru a defini rezistena
pmntului i a stratului de fundaie. Valoarea modulului de reacie al pmntului de fundaie
pentru var normal sau toamn este luat n consideraie.
Modulul de reacie al pmntului de fundaie poate fi mrit dac se folosete un strat
de fundaie alctuit din materiale granulare nestabilizate sau stabilizate peste terenul de
fundare al drumului, obinndu-se valorile modulului de reacie corectat al pmntului de
fundaie, K.
4.2.1.3 ncrcarea de trafic
0

ncrcarea de trafic este calculat n funcie de numrul cumulat al osiilor simple i

dual determinat n funcie de: traficul zilnic mediu (ADT), traficul zilnic mediu al camionului
(ADTT) n ambele direcii i distribuia ncrcrii pe osie a traficului camionului. Atunci cnd
volumul traficului camionului variaz pe fiecare direcie, se poate utiliza un factor de corecie
(factorul benzii care se dimensioneaz). De asemenea se consider i un factor de siguran al
ncrcrii LSF, care multiplic fiecare ncrcare pe osie.
4.2.2. Procedeul de dimensionare
Procedeul de dimensionare se bazeaz pe o analiz detaliat a tensiunilor i
deflexiunilor din dal la margine, rosturi i coluri, folosind programul de calcul cu elemente
finite. Factorii principali luai n consideraie sunt: dimensiunile finite ale dalei, poziia pe
dal a ncrcrii pe osie, transferul de ncrcare la rosturi transversale/fisuri i transferul de
ncrcare de la rosturile longitudinale la acostamentul din beton. Procedeul de dimensionare
const din dou pri; analiza la oboseal i analiza la eroziune. Obiectivul analizei la
oboseal este de a determina grosimea minim a dalei din beton necesar pentru limitarea
fisurrii la oboseal. Acesta analiz se face prin compararea numrului de aplicaii prognozate
ale ncrcrii pe osie cu numrul de aplicaii admisibile pentru fiecare ncrcare pe osie i
asigurndu-ne c aplicaiile cumulate sunt mai puine dect cele admisibile. Obiectivul
analizei la eroziune este de a determina grosimea minim a mbrcminii rutiere pentru a
limita eroziunea, pompajul i deteriorarea stratului de fundaie i acostamentului. Grosimea
minim a dalei care satisface ambele analize este grosimea necesar a dalei din beton.
4.3. Metoda de dimensionare BDS - Marea Britanie
Metoda de dimensionare englez se bazeaz n principal pe teste "in situ" asupra
structurilor rutiere rigide realizate n Marea Britanie, privind comportarea pe termen lung.

4.3.1. Parametri de calcul

Parametri de calcul considerai n aceast metod sunt: ncrcarea de trafic,
caracteristicile betonului i rezistena pmntului de fundaie.
4.3.1.1. ncrcarea de trafic
ncrcarea de trafic este exprimat ca numr de vehicule pe zi (vehicule nencrcate cu
greutate mai mare de 1,5t) pe o direcie de circulaie, n primul an al duratei de via
considerat egal cu 40 ani. n cazul cnd sunt mai mult de dou benzi pe o direcie de
circulaie se corecteaz ncrcarea de trafic.
4.3.1.2. Caracteristicile betonului
O caracteristic a betonului considerat n aceast metod este limea dalelor din
beton.
4.3.1.3. Rezistena pmntului de fundaie
Rezistena pmntului este apreciat prin valoarea indicelui de portan californian,
CBR.
4.3.2. Procedeul de dimensionare
Pe baza valorii indicelui de portant californian al pmntului de fundaie, CBR se
determin grosimea stratului de fundaie inferior (stratul capilar). Se recomand pentru stratul
de fundaie folosirea betonului slab cu o grosime de 15 cm. Dac terenul de fundare este
sensibil la aciunea nghe-dezgheului grosimea total a structurii rutiere rigide nu va fi mai
mic de 45 cm. Apoi, n funcie de numrul de vehicule comerciale pe zi se determin
grosimea dalei din beton din diagrama de dimensionare.
4.4. Metoda de dimensionare BRD - Germania
Metoda de dimensionare german este de fapt un catalog cu un numr limitat de
structuri tip determinate n principal pe baza unei experiene foarte largi n domeniul
mbrcminilor rutiere rigide. Pentru a se putea folosi catalogul de structuri tip trebuie
cunoscut ncrcarea de trafic, exprimat n numr de vehicule grele pe zi (camioane i
autobuze), pe banda de circulaie n primul an al duratei de via (20 de ani). Pentru fiecare
ncrcare de trafic poate fi aleas structura tip corespunztoare, creia i corespund mai multe
substructuri tip. La suprafaa fiecrui strat al structurii rutiere este dat modulul su de
elasticitate.
5. Staionarea
Am artat mai nainte c este recomandabil s se separe vehiculele staionate care,
dac ar fi meninute pe partea carosabil, ar produce o reducere apreciabil a capacitiii,
constituind totodat i un pericol.
In cale curent, amenajarea acostamentelor, care a fost analizat mai nainte, constituie
soluia normal a problemei; adoptarea, benzii de staionare accidental trebuie s rmn
excepional, crendu-se zone speciale de staionare (vezi figura 3.48.).
In marile orae, staionarea vehiculelor constituie cauza principal a reducerii
capacitii arterelor.
S-au fcut studii numeroase pentru calculul numrului de amplasamente necesare n
orae, numr care este, evident, n funcie de numrul de locuitori i de procentul de
motorizare n cartierele periferice i rezideniale. In cartierele comerciale, ar fi necesar
aproximativ un loc pentru 50 m de birouri i pentru 100 m de ateliere. In general, suntem
foarte departe de a oferi aceste posibiliti, chiar dac se admite o distan de 5 minute de
mers pe jos ntre locul de staionare i cel de destinaie.
Suprafaa locurilor de parcare se evalueaz admind 25 m pentru un vehicul.
2

Studiul amnunit al staionrii urbane depete cadrul acestei lucrri. Ne vom

mrgini s indicm, n mod general, principalele soluii:
- crearea unor drumuri largi (staionarea lateral, n cazurile n care este compatibil cu
limea drumului, este cea care permite amplasarea celui mai mare numr de vehicule pe o
anumit suprafa). Reamintim c supralrgirea necesar pentru a permite staionarea fr a
stnjeni circulaia este de la 2 la 2,50 m;
- devierea circulaiei de tranzit n afara centrului oraelor;
- mbuntirea transporturilor n comun care necesit mult mai puin spaiu pentru un
cltor transportat dect transportul individual; limitarea corelativ a acestora din urma n
centrul oraelor;
- crearea de locuri de parcare pentru autovehicule n amplasamentele libere;
amenajarea locurilor de parcare subterane (care ar putea s prezinte, n anumite cazuri, interes
pentru protecia civil);
- obligarea particularilor de a construi garaje n imobile;
- perceperea de taxe de staionare; contoarele de parcaje sunt folosite curent n S.U.A.
Ele au fost introduse la Basel i Stockholm unde se pare ca au sporit n mod substanial
posibilitile de folosire a amplasamentelor (taxa este de 0,20 F la 0,35 F pe ora);
- limitarea duratei de staionare permis.
6. Instalaii accesorii ale drumului
Este indispensabil ca, la marginea drumului sau n imediata lui apropiere, s se
amenajeze instalaii ca: posturi de alimentare cu carburani, garaje, restaurante (i n special
puncte de odihn pentru vehiculele grele). Aceste instalaii, care depind, n general, de
iniiativa particular, trebuie concepute innd seama de preocuprile artate mai nainte.
In special, instalarea staiilor de distribuire a carburanilor a fost reglementat printr-o
circular din 6 mai 1954, al crei obiectiv este evitarea staionrii pe partea carosabil i chiar,
n msura posibilitilor, ocuparea zonei publice. Pentru instalaiile de pe terenuri particulare
(staii service), condiiile de acces sunt definite strict (figura 3.48.); pe drumurile importante
se prevd benzi de accelerare-decelerare. In orice caz, aceste instalaii sunt interzise n
apropierea interseciilor i acolo unde vizibilitatea este rea (circulara din 24 mai 1949).

Fig.3.48.Zon de staionare

De altfel nu este ntotdeauna de dorit dezvoltarea instalaiilor speciale rutiere, a cror

proliferare excesiv ar conduce la izolarea drumului de mediul nconjurtor; n Frana, unde
oraele numeroase ofer cltorului ospitalitatea lor gastronomic, a peisajelor i
monumentelor lor, i a unei destinderi de cteva ore, pare preferabil stabilirea unei simbioze
avantajoase pentru toi ntre drum i regiune. Amenajarea bifurcaiiilor semnalizarea,
publicitatea (n limitele permise) trebuie s in seama de aceast preocupare.
Pe autostrzile de legtur se prevd n principiu:
- zone de staionare, situate n exteriorul platformei, la fiecare 10 km;
- zone de deservire normale, care asigur alimentarea vehiculelor, la fiecare 30 km;
- zone de deservire principale, care comport n plus locuri de repaus (restaurante,
eventual moteluri), aproximativ la fiecare 100 km.
Aceste instalaii, mpreun cu cile de accelerare i decelerare, ocup suprafeele
importante; amplasamentul lor trebuie s fie judicios ales n vederea unei construcii i
exploatri economice.
Mai citm, printre instalaiile accesorii ale drumului:
- adposturile pentru cltorii serviciilor de transport n comun; trebuie s se
urmreasc s nu se adopte pentru acestea o poziie stnjenitoare n intersecii. In localitile
de oarecare importan, amenajrile se amplific pn la a ajunge s constituie o adevrat
autogar;
- posturile telefonice destinate automobilitilor n pan (fie pe autostrzi, unde
depanarea imediat este indispensabil - la fiecare 2 sau 3 km - fie n regiunile slab populate);
- posturile de ajutor, semnalizate pe drum de ctre asociaiile de turism i organizate n
cldiri nvecinate (restaurante, case forestiere etc.)
7. Peajul (taxa rutier)
Finanarea unei autostrzi, integral sau parial, pe baza de mprumuturi garantate prin
taxa rutier impune un studiu foarte amnunit al circulaiei probabile i prevederi cu privire
la ,,evaziunea" vehiculelor care, pentru a nu plti taxa rutier, vor rmne pe drumurile
vecine.
Ghieele de plat a taxei rutiere pot fi construite fie transversal pe artera principal, fie
pe cile de acces (remiterea unei fie la intrare, plata la ieire). Cile au cte 3 m lime,
insulele ghieelor cte 2 m; capacitatea pe fiecare fir de circulaie este de 500 vehicule/or la
intrare i de 250 la ieire.
Sporirea cheltuielilor corespunztoare instalaiilor pentru plata taxei rutiere este de
ordinul a 7% din costul autostrzii, n plus, cheltuielile de percepere a taxei rutiere (peajului)
greveaz
cu
7
pn
la
10%
totalul
ncasrilor

brute.

Fig.3.49.Staie de taxare pe autostrad

In unele ri, pe lng participarea statului la construcia de autostrzi, sunt angrenate
i societi particulare, care apoi, n anumite condiii, exercit i dreptul de exploatare.
Folosirea acestor autostrzi de ctre utilizatori se poate face dac se pltete taxa de circulaie
- peaj- ce variaz n funcie de tipul autovehiculului, distana de transport etc.
Se pot include astfel diverse cote, pentru drumuri, n taxele privind:
- examenul de conducere auto
- obinerea permisului de conductor
- vnzarea benzinei, uleiurilor
- amenzile aplicate contravenienilor la legea drumurilor i la legea circulaiei
rutiere
Pentru exemplificare, se menioneaz c n Frana finanarea programului de autostrzi
a avut urmtoarele surse:
- permise de conducere i nscriere n circulaie 3%
- impozite anuale pe autovehicule 7%
- taxe asupra autovehiculelor societilor 1%
- taxe asupra carburanilor i lubrifianilor 85%
- taxe pentru tonaje ridicate 3%
- taxe de circulaie 1%
In Japonia, investiiile pentru dezvoltarea reelei rutiere provin din:
- taxe pe benzin, lubrifiani etc. 36%
- taxe pe motorin i impozite pentru drumuri 17%
- fonduri generale i taxe de circulaie 47%