Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs Cca
Curs Cca
b. spider;
3. cu caroserie special:
Autoturismul berlin se caracterizeaz prin caroserie nchis cu sau fr montant central
(stlp) ntre ferestrele laterale, acoperi fix, rigid, ce poate fi prevzut cu o trap pentru aerisire.
Numrul de locuri este de trei sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri. Numrul de ui
laterale: dou sau patru, putnd avea i o deschidere n spate pentru acces n habitaclu sau n
portbagaj. Numrul de ferestre: 4 laterale.
Cnd ferestrele nu sunt separate printr-un montant central avem COACH.
Berlina decapotabil (are caroserie decapotabil) se caracterizeaz printr-un cadru fix i
acoperi escamotabil. Numrul de locuri: patru sau mai multe. Numrul de ui: dou sau mai
multe ui laterale. Ferestre laterale: 4 sau mai multe.
Limuzina este berlina de mare capacitate, caracterizat prin caroserie nchis, putnd fi
prevzut cu geam care s separe locurile din spate de cele din fa, acoperi fix, care n unele
situaii se poate deschide pe o anumit poriune. Numrul de locuri: 4 sau mai multe pe cel puin
dou rnduri, astfel nct n faa locurilor din spate s poat fi dispuse i strapontinele. Nr de ui
laterale: 4, 6 sau mai multe. Nr de ferestre laterale: 6 sau mai multe.
p v i n
Pe = e s
;
30000
Autoturismul break se caracterizeaz prin caroserie nchis, partea din spate fiind astfel
dispus nct s ofere un volum interior mare, astfel nct acoperiul s fie prevzut cu trap de
aerisire n unele cazuri. Nr de locuri: 4 sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri astfel
nct scaunele din spate pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau demontabil pentru a asigura o
capacitate de ncrcare ct mai mare. Nr de ui: dou sau mai multe n lateral, i una n spate
pentru acces n habitaclu. Nr de ferestre: patru sau mai multe.
Cupeul se caracterizeaz prin caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din
spate avnd acoperi rigid ce poate fi prevzut cu trap pentru aerisire. Nr de locuri: dou sau
mai multe dispuse pe cel puin un rnd. Nr de ui: dou laterale, i o deschidere n spate. Nr de
geamuri: dou sau mai multe laterale.
Cabrioletul se caracterizeaz prin caroserie decapotabil, acoperi rigid sau nerigid, avnd
cel puin dou poziii (escamotat sau neescamotat), dou sau mai multe locuri dispuse pe cel
puin un rnd, dou sau patru ui laterale, dou sau mai multe ferestre.
Roadsterul este un autoturism destinat folosirii personale i la unele tipuri de curse
automobilistice, fiind caracterizat prin caroserie sport deschis, neexistnd un acoperi. Pentru
protecie contra intemperiilor autoturismul este prevzut cu un acoperi uor pliabil. Nr de locuri:
dou. Nr de ui laterale: dou. Nr de ferestre: dou sau mai multe.
Autoturismul cu folosire multipl este conceput pentru a facilita transportul ocazional de
bunuri i se caracterizeaz prin caroserie nchis, deschis sau decapotabil cu unul sau mai
multe locuri, dou ui laterale, i una n spate de acces n habitaclu, i dou sau mai multe
ferestre laterale.
Autoturismul cu post de conducere avansat. Postul de conducere se afl n primul sfert al
lungimii totale a automobilului.
Autoturism special este cel ale cror caracteristici nu se ncadreaz n nici o categorie dintre
cele prezentate anterior.
Autorulota este un autoturism ale crui caracteristici l recomand ca fiind destinat
transportului de persoane, cu cel mult nou locuri pe scaune cu cel al conductorului, sau locuri
pe banchete care ndeplinesc condiiile prevzute pentru transportul de persoane.
Autoturismul de teren este un autoturism special cu caroserie nchis sau deschis, care se
poate deplasa pe o cale de comunicaie terestr sau pe terenuri, avnd cel puin dou puni
motoare, diferenial blocabil sau autoblocabil care i confer capacitate mare de trecere.
Autobuzul este un automobil prevzut cu mai mult de nou locuri pe scaune i care prin
construcie i amenajarea sa este destinat transortului de persoane i bagajului acestora, putnd
avea unul sau mai multe nivele i putnd tracta o remorc.
Microbusul sau minibusul care este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care poate transporta cel mult 22 de persoane
sau aezate pe scaune.
Autobuzul urban este un autobuz conceput i echipat astfel nct s poat asigura
transportul de persoane n localiti i n imediata apropiere a acestora, n transportul urban i cel
suburban. Acest autobuz are prevzute scaune i locuri destinate transportului n picioare, fiind
organizat pentru deplasarea n interior a pasagerilor corespunztor unor opriri frecvente n staii.
(caracteristica principal a acestuia este traficul sau circulaia n interior a persoanelor)
Autobuzul interurban este un autobuz conceput i echipat pentru transportul ntre
localiti ne mai avnd prevzut un spaiu special pentru cltorii n picioare, dar care poate
transporta pe distane scurte un anumit numr de cltori n picioare pe intervalul dintre scaune.
Autobuzul de curs lung (sau autocarul) este un autobuz conceput i echipat
pentru transportul de persoane, aezate pe scaune la distane mari n scopuri turistice n condiii
de confort, prevzut din construcie cu spaii special amenajate n afara salonului pentru
depozitarea bagajelor.
Autobuzul articulat este un autobuz conceput din dou sau mai multe tronsoane
de caroserie rigide care se articuleaz ntre ele astfel nct compartimentele de pasageri sunt
legate ntre ele n mod permanent i nu pot fi detaate dect prin operaii speciale ce includ
mijloace tehnice care nu se gsesc n mod normal dect n ateliere specializate.
Troleibuzul este un autobuz articulat sau nearticulat cu propulsie electric
alimentat prin captator de la o reea aerian pe curent, fiind destinat pentru transportul de
persoane sau pentru servicii speciale.
Autobuzul special este un autobuz articulat care nu se ncadreaz n nici una din
categoriile de mai sus fiind destinat prin construcie diferitelor utilizri speciale: transport copii;
transportul persoanelor handicapate; transportul deinuilor.
Vehiculul utilitar este un automobil care prin construcie i amenajare este destinat n
principal pentru transportul de bunuri ntr-o structur nchis sau deschis, putnd tracta i
remorci.
Vehiculul utilitar special este un vehicul a crui caracteristic nu se ncadreaz n
nici una din categoriile urmtoare.
Autocamionul este un vehicul utilitar care pentru transportul de bunuri este
prevzut n spatele cabinei cu o platform cu sau fr obloane.
Vehiculul special este un automobil care prin construcia i amenajarea sa este destinat
numai:
transportului de persoane i sau bunuri, pentru care sunt necesare amenajri
speciale (autospecializate);
pentru un serviciu special (autospeciale):
vehicule pentru transportul de: autoturisme, animale.
Autocisterne;
Pompieri;
Autoateliere;
Ambulane;
Salubritate;
Autobetoniere;
Vehicule cu folosire multipl.
Autobasculanta este un vehicul special care pentru transportul de bunuri n vrac este
prevzut n spatele cabinei cu o ben sau cuv, care poate fi basculat n jurul unei axe fixe de pe
asiul automobilului.
Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de bunuri este prevzut n
spatele cabinei cu o caroserie nchis.
Autotractorul este un autovehicul de traciune destinat exclusiv sau n special tractrii de
remorci.
Autoremorcherul este o subcategorie a autotractorului, fiind un autovehicul
destinat tractrii remorcilor grele cu proap articulat sau autovehiculelor grele, putnd fi prevzut
cu platform pentru lestare (pe care se ncarc greuti n scopul mririi aderenei la sol).
Autotractorul cu a (vehicul tractor de semiremorc) este un autotractor destinat
numai tractrii semiremorcilor, fiind prevzut cu un dispozitiv de cuplare tip a care preia o parte
important din greutatea semiremorcilor precum i forele de tractare.
Vehiculul tractat se definete ca fiind un vehicul rutier care n-are motor de propulsie, iar
prin construcia i amenajarea sa este destinat s fie tractat de ctre un automobil, fiind folosit la
transportul de persoane, bunuri sau pt. servicii speciale.
Remorca este un vehicul tractat care prin construcia sa nu ncarc vehiculul
tractor dect cu o foarte mic parte din greutatea sa.
Semiremorca ncarc autotractorul cu o parte considerabil din greutatea sa.
Semiremorca echipat cu un avantren la a este considerat remorc.
Remorca de uz general este remorca care prin construcia i amenajarea sa este
destinat transportului de bunuri.
Remorca autobuz este o remorc care prin construcia sa este destinat
transportului de persoane i bunuri (bagajele acestora).
Rulota este o remorc destinat prin construcie i amenajri specifice a fi folosit
pe drumuri, constituind o locuin mobil.
Remorca special este o remorc de construcie special care prin construcie i
amenajare este destinat numai:
transportului de persoane i/sau obiecte pentru care se fac amenajri
speciale;
efecturii unui serviciu specializat: semiremorca cistern (fluide);
semiremorca furgon (bunuri); semiremorca pentru transportul materialelor
n vrac (vrsate); semiremorca pentru transportul autoturismelor;
semiremorca pentru transportul animalelor.
Ansamblul de vehicule se refer la formaia alctuit din unul sau mai multe vehicule
tractate cuplate la un automobil:
Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleaz una
sau mai multe remorci independente cuplate prin proap. Remorcile pot fi de tip special sau de uz
general.
Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz i una sau
mai multe remorci autobuz legate prin proap. Suprafaa util pentru pasageri nu este continu
pentru vehicule.
OBS.: Autobuzul articulat este considerat cu semiremorc.
Trenul rutier articulat este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a i o
semiremorc. Semiremorca poate fi special sau de uz general.
Trenul rutier dublu este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a, o
semiremorc i o remorc. Semiremorca, respectiv remorca pot fi sau nu speciale.
Trenul rutier mixt este un ansamblu format dintr-un automobil de transport
persoane i o remorc pentru transportul mrfurilor (bagaje etc.).
Trenul rutier special este un tren rutier la care ncrctura nsi face legtura
ntre vehiculul tractor i remorc.
a)
R = min .
max
n situaia n care pe toat durata de aplicare a solicitrii variabile efortul unitar variaz
ntre aceleai valori (max i min) se spune c ciclurile sunt staionare.
Dup valorile i semnele algebrice pe care le au eforturile unitare i coeficientul de
asimetrie se pot defini trei tipuri de cicluri:
1)
ciclul oscilant asimetric, caracterizat de ( max > 0 , min > 0 , R=01), fiind specific
eforturilor unitare din arcurile suspensiei, pivoi sau grinzile punilor fa i spate.
min
2)
max
a = m = max
2
a
m
max
0
3)
min=0
max
a
0
m= 0
min
Pentru piesele supuse la solicitri variabile, care se desfoar dup un ciclu cu
R=oarecare, rezistena la oboseal se exprim prin (R, R), iar n cazul ciclului alternant simetric
sunt (-1, -1). Aceste eforturi (-1, -1) se calculeaz n funcie de rezistena la rupere sau limita
de curgere pe baza unor relaii empirice.
kd = 2,53,
pentru autobuze i camioane,
kd = 1, pentru ambreiaj hidrodinamic.
Cad = rupere ,
real
stabilirea coeficientului de siguran real pentru piesa respectiv i compararea lui
c)
cu cel admis. Pentru aceasta calculul coeficientului de siguran real se realizeaz
cu o metod din rezistena materialelor. Astfel, rezistena la solicitrile variabile
ale pieselor de autovehicul este determinat de materialul utilizat, de tehnologia
de obinere a semifabricatului, de dimensiunile piesei, de calitatea suprafeei, de
tratamentul termic aplicat, de agenii corozivi i de eventualele solicitri termice.
Obs. Vorbind de tehnologia de obinere a semifabricatului, se poate face observaia
pertinent c ntotdeauna un piston obinut prin matriare rezist mult mai mult dect unul turnat.
Ambele procedee sunt tehnici de obinere a semifabricatului.
Calculul de rezisten la solicitri variabile este necesar pentru transmisie, arcuri, arbori
planetari, pivoi, etc.
max
L1
M L2
-1
LF
F
0
F
N N L No
L1 rezistena de durat,
L2 rezistena de via.
NF
max
aL
10
3
2
1
0
-1
-2
-3
3
2
1
0
-1
-2
-3
a)
b)
Solicitare aleatoare
solicitare sinusoidal
Se consider o solicitare aleatoare, cu eforturi maxime variabile ca i mrime (fig. a) i o
solicitare sinusoidal de amplitudine max=cst. (fig. a). Celor dou solicitri li se aplic metoda
numrrii interseciilor. Notnd cu i clasa corespunztoare amplitudinilor i, se constat c la
solicitarea sinusoidal trecerea prin nivelul i are loc la fiecare ciclu, obinndu-se un numr de
treceri de Ni. n schimb, la solicitarea aleatoare se obine un numr de treceri hi (hi<Ni). Prin
reprezentarea grafic a amplitudinilor n funcie de numrul de treceri hi sau Ni se obine curba
de frecvene sau histograma solicitrii.
max
i
max
Ni
min
hi
Ni
h
a)
min
H
b)
Calculnd frecvena cumulat pe toate nivelele sau clasele n care a fost mprit domeniul
de la max la min, i reprezentnd n funcie de numrul de treceri se obine curba frecvenelor
absolute cumulate ale solicitrilor aleatoare.
n cazul solicitrii sinusoidale aceast curb se reduce la o dreapt (cazul b).
Diagrama de distribuie a frecvenelor absolute cumulate se numete colectiv de solicitare,
colectiv care n cazul pieselor pentru autovehicule poate fi nlocuit prin colectivul de ncercare
care st la baza ntocmirii programelor de ncercare a pieselor.
De pild, pentru stabilirea colectivelor de solicitare a pieselor din transmisia
autovehiculelor este necesar cunoaterea timpilor de utilizare a treptelor de viteze i a
numrului de cuplri ale acesteia ntr-un interval de timp pentru un parcurs prestabilit de 100 km.
Prin determinarea timpului relativ de utilizare a treptelor de viteze se poate stabili numrul
de cicluri de solicitri aleatoare, iar prin stabilirea numrului de cuplri ale transmisiei la 100 km
se poate stabili numrul de cicluri la solicitri de amplitudini mari.
11
0.8.a
0.6. a
0 .4 . a
N
0.8.a
0.6.a
0.4.a
12
ni
Ni
1
2
3
N1 N2 N3 N
Transmiterea micrii
Micarea este caracterizat de dou feluri de parametrii:
1) cinematici,
spaiu,
viteza,
13
acceleraia.
2) dinamici,
fora,
momentul.
Mainile de lucru sunt sistemele care primesc energie de la o main de for i efectueaz
lucru mecanic sub forma unei micri caracterizat de parametrii cinematici (spaiu, vitez,
acceleraie) i parametri dinamici (fora sau moment). Aceti parametri variaz de la caz la caz
sau n cadrul aceluiai caz dup nite legi cunoscute. Toate aceste legi depind de timp.
s = s k (t ),
v = v k (t ),
a = a (t ).
k
n timpul transmiterii micrii de la maina de for la maina de lucru energia sufer att
un transfer ct i o transformare.
Motor
Sursa (s)
Ci(t)
Di(t)
I
n
t
r
a
r
e
Transmisie
Ei
Transfer
d
s
Transformare
Ce(t)
De(t)
Ci(t)
Di(t)
El
Masina de
I lucru
e Destinatie
s
(d)
i
r
Ce(t)
De(t)
e
Pierderi
Ci
Di
Ce
dq (t ) d 2 q i (t )
C i (t ) = q i (t ), i ,
dt
dt 2
dq e (t ) d 2 q e (t )
C e (t ) = q e (t ),
,
dt
dt 2
d jq i ,e (t )
C i ,e (t ) =
=
,
j
0
,
1
,
2
j
dt
(1)
(2)
14
Transformare
Transfer
Transformare
Mi
MF
15
Me
ML
MH
GH
e, e, e,
i, i, i,
Parametrii de intrare:
i,
d
i =
,
dt
d 2
i = 2 i .
dt
Parametrii de ieire:
e,
d
e =
,
dt
d 2
e = 2e .
dt
Legtura ntre parametrii de intrare i cei de ieire se face prin intermediul funciilor de
transfer sub urmtoarea form:
Z = e ,
i
Z = e ,
i
Z = e .
i
Funcia de transfer care face legtura ntre viteza unghiular de ieire i viteza unghiular
de intrare reprezint raportul de transmitere al transmisiei hidraulice.
Generatorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este o pomp volumic. Iar n cazul
sistemelor hidrodinamice generatorul hidraulic este de tipul pompelor cu palete.
Motorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este un motor rotativ sau liniar, iar n
cazul sistemelor hidrodinamice este o turbin.
16
Ambreiajul
Este subansamblul plasat ntre motor i transmisie cu rolul de a separa cinematic cele
dou elemente dar i de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere intern:
nu poate fi pornit sub sarcin,
nu se poate inversa sensul de rotaie,
micarea neuniform a arborelui cotit,
existena unei zone de instabilitate a funcionrii motorului.
Rolul ambreiajului
asigur decuplarea rapid i complet a transmisiei de motor la oprirea
autovehiculului sau la schimbarea treptelor de vitez,
asigur demararea n condiii optime asigurnd o cretere progresiv a
solicitrilor n transmisie,
limitarea vibraiilor torsionale ale motorului sau ale transmisiei,
i rol de cuplaj de siguran.
Cerine impuse ambreiajului
s decupleze complet i rapid motorul de transmisie pentru a permite
schimbarea treptelor de vitez i pentru a evita uzura prematur a
garniturilor de friciune,
cuplarea lin i progresiv pentru a asigura creterea treptat a momentului
motor pe care-l transmite mai departe,
17
18
13 12
10
1)
2)
3)
4)
5)
19
6) Placa de presiune,
7) Arc de presiune,
8) Manon de decuplare (rulment de presiune),
9) Sistem de debreiere,
10) Prghi de debreiere,
11) Tij de acionare,
12) Carcasa ambreiajului,
13) Carterul ambreiajului.
Explicaii:
Volantul (4) este legat de arborele cotit. Elementele 4, 12, 11, 10, 7 i 6 constituie partea
conductoare a ambreiajului. Toate n afar de 4 fac parte din mecanismul ambreiajului.
Elementele 5 i 3 constituie partea condus.
n momentul clcrii pedalei de ambreiaj, prin mecanismul de acionare rulmentul este
obligat s apese pe captul prghiei 10 (care de obicei sunt cel puin trei la numr), care face o
basculare i trage spre dreapta placa de presiune, comprimnd arcurile i elibernd n felul acesta
discul ambreiajului (discul de friciune). La eliberarea pedalei sistemul revine la poziia iniial,
adic se cupleaz motorul de arborele ambreiajului. Asta e determinat de arcurile de presiune
sau de arcul diafragm, care apas asupra plcii de presiune care va strnge discul condus pe
suprafaa de frecare a volantului.
Volantul are ca rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare a
arborelui cotit al motorului i asigur fixarea pe partea lui exterioar a unei coroane dinate
necesar dispozitivului de pornire i, mai nou, a unei alte coroane dinate necesare traductorului
de turaie pentru sistemul de aprindere, de alimentare, sau diagnosticare.
Volantul poate fi monobloc sau modular.
Volantul modular este specific autoturismelor si este executat de regul dintr-o plac de
oel dispus pe volant i un corp inelar din font dispus pe disc.
Discul de friciune este partea ambreiajului (a prii conduse) care sub aciunea forelor
axiale dezvoltate n mecanismul de ambreiaj permite transmiterea fluxului de putere al motorului
spre arborele condus al ambreiajului.
Cerine impuse discului de ambreiaj:
s transmit integral momentul motor fr patinare,
s asigure progresivitatea la cuplare,
s asigure izolarea vibraiilor de torsiune,
s permit o bun ventilare,
Construcia:
Discul de friciune este compus din:
disc suport, pe care se plaseaz garniturile de friciune,
butuc cu flan,
amortizor de oscilaii de torsiune,
disc suplimentar,
elementele de legtur (nituri).
Arcurile au rol de amortizare a oscilaiilor de torsiune.
Discul suport 2 este confecionat din tabl de oel cu coninut mediu
sau ridicat de carbon, cu grosime de 1,42 mm, avnd un dublu rol, i anume 2
transmiterea momentului de torsiune i fixarea garniturilor de friciune.
Discul 2 are nite tieturi (decupri) radiale pe el.
Progresivitatea cuplrii pomenit mai sus se poate realiza prin
tieturile radiale i curbarea sectoarelor ce rezult n acest fel sau prin
introducerea unor lamele suplimentare. Astfel ocul la cuplare este diminuat.
ntre discul suport 2 i flana butucului se monteaz izolatorul pentru
20
vibraii de torsiune.
Soluii de realizare a discului:
A-A
2
F
1) garnitur de friciune,
2) sectoare ale discului metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
distana de la garnitura de ficiune pn la discul metalic =0,82 mm.
La discul de oel se aplic un tratament termic de clire n ulei i revenire ce i asigur o
duritate HRC 3850.
3
1
4
1)
2)
3)
4)
5)
garnitur de friciune,
discul metalic suport,
arcurile lamelare,
garnituri de friciune,
nituri.
21
Arcurile lamelare se execut din band de oel cu grosimea de 0,5 mm dup care se clesc
i se supun revenirii n prese la temperatura ( t 4200 C ).
Garniturile de friciune
Cerine impuse garniturilor de friciune:
s posede coeficient de frecare ridicat care s rmn stabil chiar i la
temperaturi mari,
s aib rezisten mare la uzur,
proprieti mecanice bune (rezisten mare, elasticitate, plasticitate),
s asigure funcionarea fr zgomot,
conductivitate termic ridicat.
Materialele folosite: metal pentru volant i placa de presiune (font); materiale
nemetalice n general pentru garniturile de friciune.
Azbestul are o stabilitate termic i chimic ridicat. Nu arde.
Obs. Praful ce se degaj la cuplri i decuplri este totui cancerigen. Asta face s apar o
reacie din partea ecologitilor, i s se caute alternative.
Azbestul nu se utilizeaz singur, ci ca fibre sau texturi mpreun cu inserii metalice
neferoase sau feroase i liani.
Din azbest se utilizeaz trei materiale:
raibest,
ferodoul,
azbocauciucul.
Raibestul este un material din azbest frmiat mbibat cu liani i apoi presat (se mai
numete i azbocarton).
Azbocauciucul este un material preparat din azbest care folosete ca liant cauciucul
sintetic.
Ferodoul (cel mai utilizat) se mai numete metalazbest este un material format din
azbest cu inserii metalice, liant i presat ntr-o form la grosimi de 35 mm.
Inseriile metalice:
oxidul de zinc mbuntete rezistena la uzur,
oxidul de plumb (PbO) litarg mpreun cu alama mrete i stabilizeaz
coeficientul de frecare,
oxidul de fier (Fe2O3) se folosete pentru mrirea coeficientului de frecare,
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe baz de azbest este cuprins ntre 0,20,35.
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe baz de material ceramic este cuprins ntre
0,40,45.
Garniturile metalo-ceramice se execut prin presarea pulberilor metalice n prefabricate la
presiuni 100600 Mpa, dup care acestea se sinterizeaz (se nclzesc n vid la temperaturi de
dou treimi din temperatura de topire a materialului de baz Cu, Zn, Fe, Ni i se preseaz).
Acestea au un coeficient de frecare de 0,40,5, duritate mare (care sunt avantaje),
coeficient de elasticitate sczut (dezavantaj).
Garniturile din rini sintetice armate cu fire de chevlar sau fibre de sticl, garnituri care
se consider nepoluante prin particule rezultate din procesul de uzur.
mbinarea garniturilor de friciune cu discul de ambreiaj se realizeaz prin nituire (a),
lipire, prin formare pe disc (b), sau, o alt soluie, ca garnituri libere (c).
22
x
3...5mm
3...5mm
1) garnitur de friciune,
2) disc metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
Cel mai utilizat sistem este totui nituirea. Acesta din urm:
asigur rezisten n funcionare,
permite refacerea discului cnd garnitura s-a uzat.
Capul nitului este montat cu o distan x spre interior x = 0,51 mm.
Dezavantaje: Capul nitului poate freca pe volant sau pe placa de presiune (n cazul uzurii
exagerate a garniturilor de friciune), provocnd n acest caz o uzur considerabil i zgomot.
Durata de funcionare este de cca 15002000 ore.
Operaia de nituire este ct se poate de delicat i pretenioas. Asta pentru c n cazul n
care fora de strngere a nitului nu este suficient de mare, garniturile vor avea un joc nedorit i ca
efect o funcionare necorespunztoare dup montajul discului. La o for de strngere a nitului
mai mare dect cea indicat garnitura se poate fisura n zona gurii nitului deoarece acolo este
mult subiat (cca 11,5 mm). A strnge nitul att ct e bine, cere o ndemnare i o atenie
sporit din partea celui care efectueaz operaia de recondiionare a discului condus prin
aplicarea altor garnituri de friciune.
mbinarea prin lipire:
Avantaje:
asigur o durat de via mai mare cu pn la 1,52 ori in comparaie cu
discul nituit.
asigur mrirea suprafeei de frecare i a rezistenei, fiindc sunt eliminate
gurile de nit,
Dezavantaje:
la uzare se schimb ntreg discul,
procesul de lipire este costisitor i destul de delicat: cere o umiditate
controlat a spaiului n care se efectueaz operaia n sine, fora de presiune
precis etc.
Formarea garniturilor de friciune pe disc
Avantaje:
are durata de via dubl,
Dezavantaje:
dup uzare trebuie aruncat cu totul.
-
23
n ultimele dou soluii nu se mai poate asigura preluarea ocurilor axiale, deci nu exist
amortizare la disc.
Soluia cu garnituri libere
Avantaje:
are durata de via pn la 4000 ore de funcionare,
se face mult mai uor schimbarea garniturilor de friciune,
-
Mecanismul de ambreiaj
Este subansamblul montat pe volant care asigur apsarea i eliberarea discului de
friciune poziionat ntre volant i acest mecanism.
Cerine impuse mecanismului de ambreiaj:
s asigure o psare uniform pe toate suprafeele discului de ambreiaj,
s fie echilibrat dinamic,
s aib dimensiuni mici,
s aib gabarit axial redus,
Construcie. Alctuire:
1) placa de presiune,
2) dispozitiv elastic de apsare,
3) carcasa ambreiajului.
Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volant prin uruburi i se centreaz cu ajutorul unor
tifturi de centrare. n partea central are prevzut o deschidere prin care trece axul ambreiajului
i manonul de decuplare.
Aceast carcas se execut din tabl de oel ambutisat cu un coninut redus de carbon
(pentru autoturisme), sau prin turnare din font n cazul ambreiajelor ce transmit momente mari
(autocamioane i autobuze).
Placa de presiune este confecionat din font sau oel i se afl n acelai regim de
micare cu volantul, avnd n plus fa de acesta posibilitatea de deplasare axial, fa de volant,
micare necesar cuplrii sau decuplrii ambreiajului, precum i pentru compensarea uzurilor
care apar la discul de friciune.
1
Mecanismul de ambreiaj
1) carcasa ambreiajului,
2) placa de presiune,
3) elementele elastice de legtur.
Placa de presiune 2, legat prin elementele elastice 3 de carcasa mecanismului de
ambreiaj, execut o micare de rotaie i una axial pentru debreiere.
24
plac i arcuri sunt dispuse nite aibe termoizolante (n anumite cazuri din ferodou) care
mpiedic transferul de cldur n sensul prezentat mai sus.
Numrul acestor arcuri depinde de diametrul exterior al discului de friciune, astfel:
pentru d 200 mm se utilizeaz 6 arcuri,
pentru 200 < d 280 mm se utilizeaz 912 arcuri,
pentru 280 < d 380 mm se utilizeaz 1218 arcuri.
Aceste arcuri pot fi dispuse pe un rnd sau dou. Cu ct crete diametrul arcului, cu att
trebuie s creasc i diametrul srmei din care este confecionat arcul respectiv.
Mecanismul de presiune
placa de presiune,
carcasa mecanismului de ambreiaj, care se fixeaz prin uruburi pe volant,
aib termoizolant,
arcuri de presiune.
ntruct arcurile se monteaz n stare comprimat, fora total de comprimare trebuie s
fiie egal cu fora de presiune, for care se determin cu o relaie de forma:
M m
S=
,
(1)
rm Z
n care: Mm este momentul motor maxim transmis prin ambreiaj,
coeficientul de siguran al ambreiajului (pentru autoturisme: 1,21,5),
coeficientul de frecare,
Z numrul perechilor suprafeelor de frecare,
rm raza medie de frecare, care poate fi determinat cu relaia:
R+r
rm =
,
2
n care: R este raza exterioar a discului de friciune,
r raza interioar a aceluiai disc.
Dac Za este numrul de arcuri, atunci fora (Fo) care acioneaz asupra unui singur arc
este de forma:
S
Fo =
.
(2)
0,85Z a
Deoarece n timpul decuplrii ambreiajului arcurile se deformeaz suplimentar cu
aproximativ 20% va rezulta c fora maxim ce acioneaz asupra unui arc este de forma:
(3)
Fmax=1,2.Fo.
Un arc cilindric elicoidal prezint o dependen liniar ntre deformaie i for. Utilizarea
unui arc conic (elicoidal) nu mai asigur o dependen liniar ntre deformaie i for Prima
spir intr n a doua, i n felul acesta rmn mai puine spire active.
1)
2)
3)
4)
Arcurile diafragm
Cel mai utilizat este ns arcul diafragm, care are forma unui trunchi de con cu brae
elastice formate prin decupri radiale. Aceste brae au i rolul de prghii de debreiere.
25
26
Prghiile de debreiere
Se realizeaz din OLC forjat sau prin matriare, dup care li se aplic un tratament termochimic (carburare) n vederea creterii rezistenei la oboseal.
Ele sunt ntr-un numr de minim trei, iar condiia obligatorie de funcionare, este ca toate
cele trei capete care vin n contact cu manonul de decuplare s fie ntr-un plan paralel cu planul
volantului.
Manonul de decuplare
Este ntlnit n trei soluii constructive:
rulment axial,
rulment axial-radial,
inel de grafit.
Obs.: Dac rulmentul de presiune se sprijin direct pe arborele ambreiajului, atunci el se
va roti ori de cte ori pornim motorul, lucru care conduce la o durat de via mai scurt a
rulmentului. Din aceast cauz se opteaz pentru montarea rulmentului pe o buc.
1)
2)
3)
4)
arborele ambreiajului,
rulment de presiune axial,
dispozitiv de acionare,
buc fixat n consol n carterul cutiei de viteze.
Arborele ambreiajului
Poate fi constituit ca pies separat (autocamioane) sau poate fi parte comun cu arborele
primar al cutiei de viteze (autoturisme). n acest caz este sprijinit n dou lagre:
n arborele cotit sau n volant, printr-o buc de grafit sau bronz;
n carterul cutiei de viteze.
Lagrele pot fi de alunecare (ntlnite la autoturisme) sau de rostogolire (ntlnite la
autocamioane).
Obs.: Bucele se uzeaz mult mai rapid dect rulmenii.
Coeficientul de siguran
Momentul de torsiune de la motor se transmite transmisiei datorit forelor de frecare care
apar ntre placa de presiune, discul de friciune i volant, din cauza exercitrii forei de apsare
de ctre mecanismul de apsare. Astfel, momentul transmis de ambreiaj se determin cu relaia:
M a = S Z rm ,
(1)
n care: este coeficientul de frecare, ce caracterizeaz cuplurile de materiale.
=0,350,45,
n cazul cuplului de materiale metalo-ceramice;
=0,250,35,
n cazul cuplului de materiale metal-azbest.
Totdeauna un ambreiaj se supradimensioneaz n sensul c este capabil s transmit un
moment mai mare dect momentul maxim dezvoltat de motor.
=1,21,5 autoturisme, (fora de apsare redus, frecare (uzur) mare, cuplaj de sig.;
27
=1,52 autocamioane,
=22,5 autocamioane grele n carier etc.,
(la ultimele dou categorii avem: moment transmis mult mai mare, (de)cuplri brute);
Un coeficient de siguran () redus ca i n cazul autoturismelor asigur o cuplare i
o decuplare lin, n schimb cresc frecrile i uzura ambreiajului, dar ambreiajul i exercit rolul
de cuplaj de siguran.
n cazul alegerii unui coeficient de siguran () mare, cuplarea se face brusc fr frecri,
ducnd la o via mai lung a ambreiajului, dar acesta nu mai ndeplinete i funcia de cuplaj de
siguran.
Pentru ambreiajele multidisc se alege un =2,53.
Presiunea specific
Presiunea specific este o valoare care-mi arat presiunea la care sunt supuse garniturile
de friciune. Presiunea specific poate varia n funcie de materialul din care sunt confecionate
garniturile de friciune.
la materialele pe baz de azbest: po=0,170,35 N/mm2;
la materialele metalo-ceramice: po=0,352 N/mm2.
Presiunea specific este cauzat de mecanismul de presiune, motiv pentru care acesta
trebuie s fie reglat corespunztor pentru o distribuie ct mai uniform a acestei presiuni.
D 2 d 2
S
p o (R 2 r 2 ) ,
po =
(3)
S = p o
A
4
4
M a ( 2) M m
=
,
(4)
Z rm Z R + r
2
M
M m
m
po R 2 r 2 =
po =
.
(5)
R+r
R+r
2
2
Z
R + r Z
2
2
Pentru transmiterea unui moment motor mai mare este nevoie de creterea presiunii
specifice (po) a ambreiajului. De asemenea, creterea coeficientului de siguran implic o
cretere a acestei presiuni. Creterea numrului suprafeelor conjugate de frecare (a discurilor de
frecare la ambreiajele multidisc) implic o scdere a presiunii specifice, chiar dac momentul
transmis de ambreiaj rmne acelai.
(1)
S=
28
[ ]
M1
1
2 2
d
dT
1) Arborele cotit,
2) Arborele ambreiajului,
1, 2 vitezele unghiulare ale celor doi arbori,
Ma momentul de torsiune transmis prin ambreiaj.
Ipoteza de lucru: Discul de friciune este caracterizat de (R, r) din care separm un
element de dimensiuni infinitezimale.
dT = ds
(1)
dS = p o dA dT = p o 2 d ,
dA = 2di
dM = dT = 2po2d ,
R 3 r3
,
r
3
Deoarece ntre discul conductor i discul condus nu exist patinare (ipotetic vorbind)
rezult c momentul motor va fi egal cu momentul transmis pe arborele ambreiajului. n cazul n
care n timpul cuplrii exist patinare se poate defini un randament al ambreiajului, ca fiind un
raport dintre cei doi arbori:
P
a = 2 = 2 .
P1 1
2 = 1 a = 1 .
La ambreiajul total cuplat:
R
M = 2po 2d = 2p o
29
1
C
2
0
ta
M1
Ma
M2
M a = M1 + i1 dt
M = M + i d2
2
2
a
dt
d1 M a M1
=
d1 = 1dt
dt
i1
1 = o 1t c
2 = 2 t 2
o 1t c = 2 t c
1 = 2
t c (1 + 2 ) = o t c =
tc =
o
1 + 2
o
o
o
=
=
1 + 2 M a M1 + M a M 2 M a i 2
M M
1 1 + 1 2
i1
i2
i 2 i1 M a M a
30
o
Ma i2
M1 M 2
+ 1
1
i 2 i1 M a M a
(1)
innd cont c pe un drum orizontal momentul rezistent M2 este mult mai mic dect
momentul motor M1, acesta este considerat M20.
Vom obine expresia timpului de cuplare:
o
(2)
tc =
Ma i2
M1
+ 1
1
i 2 i1 M a
Din expresia (2) rezult c cu ct momentul motor este mai mare i timpul de cuplare este
mai mare.
FD
d
Fp
a
f
Sl
e
d
c
31
a
b
f
e
A2= d2
4
Sl
Fp
32
ajunge la 2030 m/s. Elementele statice i cele mobile se reunesc ntr-o unitate compact numit
celul PTS.
Stator
p
Mp
Pompa
Transfer,
Transformare
Turbina
MT
T
Caldura
S
p
Mp
MT
ntr-o astfel de celul energia cinetic a pompei n micare de rotaie cu viteza unghiular
p se transfer lichidului de lucru care datorit forei centrifuge este antrenat de-a lungul
suprafeei toroidale spre exterior unde se lovete de paletele turbinei i i transfer energia
acesteia, care se va roti cu viteza T dup care intr n stator, element cu rol de a mri energia
cinetic a lichidului.
Ambreiajul hidrodinamic
Ambreiajul hidrodinamic este cazul particular de transmisie n care lipsesc elementele
statice (statorul), motiv pentru care momentul la intrare i la ieire sunt egale.
Obs.: Statorul lipsete.
Viteza relativ la ieire din pomp (intrare n turbin) au valori egale, datorit
continuitii curgerii lichidului. Lichidul iese din pomp cu viteza vBP i din turbin cu vT.
Valorile vitezelor de transport UP i VT difer avnd valori mai mici pentru turbin datorit
pierderilor care apar sub form de cldur.
Datorit faptului c aceste dou viteze au valori diferite rezult c turaiile celor dou
elemente sunt diferite. Din acest motiv se definete noiunea de slip (engl.).
n > n T
UP > UT P
P > T
P T
= 1 T = 1 i ,
P
P
n care: i este raportul de transmitere al unui ambreiaj hidrodinamic,
i= T .
P
Din punct de vedere cinematic un ambreiaj hidrodinamic este caracterizat de slip (s) i de
raportul de transmitere (i), iar din punc de vedere energetic de randament.
Momentul cantitii de micare n interiorul torului este dat de relaia:
M = mvr ,
(1)
s=
33
M T = M iT M eT = m v 2 r2 m v 3 r3 = m(v 2 r2 v 3 r3 )
r1 = r3
M P = M T
r2 = r4
v 2 = v 4
v 3 = v1
Minus (-) apare pentru c e un moment rezistent. Momentul transmis de pomp este egal
cu momentul rezistent al turbinei.
Calculul analitic al momentului transmis de un ambreiaj hidrodinamic ine cont de
dimensiunile geometrice ale pompei, de coeficientul de pierderi, de slip, de greutatea specific a
lichidului i de turaia pompei.
M = n 2P D5P ,
n care: este un coeficient adimensional, care ine seama de dimensiunile geometrice ale
pompei, de raportul turaiilor i de slip,
greutatea specific a lichidului,
nP turaia pompei,
exterior(burnete)
al pompei.
DP diametrul
mediu(cos tea)
P = M .
n cazul ambreiajului hidrodinamic:
M = n 2p D 5p ,
(1)
(2)
M = kM n D ,
(3)
kM coeficient de moment care depinde de dimensiunile geometrice, de coeficientul de pierderi,
de raportul de transmitere, de slip i de greutatea specific , (nglobeaz pe k i );
Puterea transmis de ambreiaj se determin cu relaia:
M n
kM
Pp = P P =
n 3P D 5P ,
(4)
9549,3 9549,3
Puterea primit de turbin se determin cu relaia:
M n
kM
PT = T T =
n T n 2P D 2P ,
(5)
9549,3 9549,3
n care: MT este momentul turbinei,
nP turaia turbinei,
MP = MT ,
n
kM
i = T = PT =
i n 3P D5P ,
(6)
nP
9549,3
2
p
2
p
(4) PP = k pp n 3P D5P ,
(7)
(6) PT = k PT n 3P D5P ,
n care: kPP este coeficientul de putere al pompei, care se determin cu relaia:
kM
k PP =
;
9549,3
kPT coeficientul de putere al turbinei, care se determin cu relaia:
kM
k PT =
i ,
9549
,
3
123
34
(8)
k PP
M
=
i b
Pentru ambreiajele hidrodinamice aparinnd aceleiai famili (au aceiai form), dar de
dimensiuni diferite, curba M=f(i), va avea aceiai alur. Trebuie inut cont ns de faptul c,
coeficientul de moment (kM) este influenat de volumul de lichid recirculat i de modificarea
dimensiunilor geometrice ale acestuia. n cazul n care un ambreiaj hidrodinamic cuplat cu un
motor cu ardere intern are o rigiditate mare, variaiile de ncrcare cauzate de modificarea
rezistenei la naintare vor fi transmise i motorului. Rezult deci c ambreiajul hidrodinamic
care are o rigiditate mare permite o suprancrcare mare, dar nu protejeaz motorul, i face ca
acesta s se opreasc pentru anumite turaii.
n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are o rigiditate mic motorul cu ardere intern
este protejat de influena transmisiei ns nu se pot face suprancrcri mari pentru acesta. De
aici rezult c n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are rigiditate mare transmisia obinut va
35
<
.
n mai n AHD
Pentru analiza ei avem reprezentrile:
M
A.H.D.
m.a.i.
m.a.i.
A.H.D.
II
M P = k P n 2P ,
n care:
k P = k M D5P ,
ntre turaia pompei i moment exist o dependen parabolic.
MP = MT ,
M p = k MP n 2P ,
M T = k MT n T2 ,
k MP n 2P = k MT n T2 ,
k MT = k MP
i=
nT
nP
n 2P
n T2
k MP
k MT = 2 .
i
36
MT
M
MP
n
Fig. . Dependena dintre turaie i moment.
3.
37
Inchis
Cu miez
Cu prag
Cu rezervor
tampon
Reglabil
Fix
Simple conducator
Deschis
Cu palete
reglabile
Cu prag
reglabil
Cu golire
Cu obturator
Centrat
Periferic
AHD fix are paletele pompei i turbinei fixe. AHD reglabil are paletele pompei i turbinei
modificabile. AHD simple nu au partea central. AHD cu prag au un prag la miezul conductor.
AHD deschis poate fi cu rezervor tampon (are rezervor) sau cu golire, (la care o pomp
trimite uleiul n ambreiaj).
n graficul curbelor de influen a miezului conductor asupra momentului transmis
avem: curba 2 de funcionare cu mult lichid de lucru, curba 5 de funcionare cu puin lichid de
lucru. Restul curbelor sunt situaii intermediare de funcionare.
P
Z
T
Fig. . Ambreiaj hidrodinamic cu prag: a-n funcionare cu slip mare; b-n funcionare fr slip.
P
A
38
A
P
39
=0,9
=0,9
3)
sileniozitatea,
4)
schimbarea treptelor de viteze s se fac uor,
5)
sigurana n funcionare etc.
Clasificare:
I dup principiul de acionare:
M mecanice,
M hidraulice,
M electrice,
M combinate,
II dup modul de variaie a raportului de transmitere:
cutii de viteze n trepte, (cu roi dinate)
cutii de viteze continue (progresive),
cutii de viteze combinate,
III dup tipul arborilor:
cu arbore fix,
cu arbori planetari,
IV dup modul de acionare:
direct (cu levier),
semiautomat (combinaie),
automat (lipsete pedala de ambreiaj),
V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze,
cu posibilitate de cuplare sub sarcin,
=0,81
40
e max
M
P
c
c
e max
-Pp
Puterea motorului
de pornire
e min
min
ec
max
turatia de pornire
41
MAS
e max
Pe max
MAC
Fig. . Variaia momentului maxim i a momentului la puterea maxim la MAS i MAC.
La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez? (LA MAS)
La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea
vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care Me max i MPe max sunt mult mai diferite.
Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia:
M n
Pe = e .
955
Puterea la crlig se determin cu relaia:
F v cos
Pc =
,
100
n care: v este viteza autovehiculului,
F fora de traciune la crlig (Fec),
Pc puterea consumat de fora de traciune,
unghiul dintre axa longitudinal a autovehiculului i Ftc.
Pe tr = Pc ,
n care: tr este randamentul transmisiei,
Me n
F v cos
tr =
.
955
100
Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se obine fora la crlig ori
viteza:
Fc v = ct.
De aici rezult c variaia forei la crlig (Fc) i a momentului pe roat n funcie de vitez
este o hiperbol.
Pentru fiecare valoare a puterii la crlig i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce
reprezint variaia ideal a momentului pe roat.
Cutia de viteze prin diferitele sale rapoarte de transmitere ntre motor i roat apropie
variaia momentului pe roat de o variaie hiperbolic.
M
M*n=ct.
M
Necesitatea c.v.
42
Motorul cu abur
Motorul de curent continuu au caracteristica foarte asemntoare cu o hiperbol, dar fie
Turbinele cu gaze
sunt prea mari, fie au randament sczut, fie nu ofer autonomie (motorul de c.)
Necesitatea cutiei de viteze rezult i din limitele inferioare i superioare ale vitezei de
deplasare ale unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de limitele de funcionare ale mai
sub sarcin.
5...6
n max
v max
=
= 16...20 Un m.a.i. nu satisface raportul de viteze, aa c e
3...4
n min
v min
necesar cutia de viteze.
d
d
k
k
d arborele primar,
43
k arborele secundar,
1 roat fix pe arborele primar,
2 roat baladoare pe arborele secundar.
Pentru a roti arborele secundar (k) deplasez axial roata 2 pn cnd ea angreneaz cu
roata 1. De pild, automobilul se deplaseaz pe direcia nainte i conductorul ncearc s
schimbe n R, dar nu va reui deoarece nu intr dinii unei roi n golurile celeilalte.
d2
d1
radiali
Cu dini
.
frontali
Roata 1 i roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele
primar d la arborele secundar k, dect atunci cnd manonul mufei este cuplat. Nu se face nici
44
aiai sincronizare, dar are avantajul c elimin solicitarea la oboseal (periodic) a fiecrui dinte al
roilor. Soluia de fa ofer o cuplare a tuturor dinilor deodat, iar momentul va fi transmis prin
toi dinii i nu doar printr-o pereche de dini.
1
3
A
2
4
A
d4
d3
d1
d2
m
d1
d2
vIV
Me
vIII =vIV
vII =vIII
vI =vII
vIi
ni
ns
Fig. . Diagrama vitezelor n trepte.
La aceleai turaii ale motorului pot obine viteze diferite datorit cutiei de viteze.
3 5
45
10
ic = d ,
k
z z
z z
z z
z z
i cI = 2 9 ; i cII = 2 7 ; i cIII = 2 5 ; i cIV = 2 3 .
z1 z10
z1 z8
z1 z 6
z1 z 4
v = k rr - viteza de deplasare.
i od
iod raportul de demultiplicare al transmisiei principale (grup conic),
iod = ct.
rr = ct.
k = variabil = f(ic), unde ic este ( i cI , i cII , i cIII , i cIV ).
1
IV
III
m
3
i
4
46
s
k III
vsIII i od
=
.
rr
Se consider c:
v sIII = viIV ,
i deci:
sk III = ik IV = k .
De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului este:
v sIII i od i cIII
s
.
d III =
rr
sdIII = sk III i c .
Timpul optim de cuplare a treptei a patra este acela n care elementele care se cupleaz au
aceiai vitez unghiular ( d = k ). Cuplarea trebuie fcut n punctul b.
tc reprezint timpul (momentul) de recuplare a ambreiajului, dubl ambreiere.
n situaia n care se utilizeaz un dispozitiv de sincronizare prin acesta se transmite un
moment corespunztor, n care timpul de sincronizare ts este: t s = t f t c .
III
IV
V, [km/h]
II
47
Mecanismul reductor
Poate fi cu doi sau trei arbori.
48
7
k
Mi
2
10
I
II
III
IV
i dI =
z2 z7
,
z1 z8
i dII =
z 2 z5
,
z1 z 6
i dIII =
z 2 z3
.
z1 z 4
II
III
c1
c2
i
2
10
6
11
12
14
13
M
I
II
III
IV
V
Fig. . C.v. cu 3 arbori i 5 trepte, cu roi dinate angrenate permanent i cu mufe de cuplare.
Acolo unde este o cutie de viteze cu 5 trepte de vitez, penultima treapt este priz direct
i ultima este suprapriz. n acest caz lanul cinematic poate fi scris n felul urmtor:
Tr. I 1-2-12-9,
Tr. II 1-2-6-5-C2-k,
Tr. III 1-2-10-7- C2-k,
Tr. IV 1- C1-k,
Tr. V 1-2-4-3-C1-k,
Tr. Mi 1-2-8-11-13-14-9-k.
Dac priza direct se realizeaz n treapta a V-a, vom avea:
Tr. IV 1-2-4-3-C1-k,
Tr. V 1- C1-k.
49
3 arb
5
d
c2
c1
6
2
Fig. . Cutie de viteze cu roi cu angrenare permanent i cu mufe de cuplare, cu doi arbori.
Tr. I
Tr. II
Tr. III
Tr. IV
d-1-2-C1-k,
d-3-4-C1-k,
d-5-6- C2-k,
d-9-8-C2-k.
50
7
1
11
13
6
8
2
10
mic
Tr. II
1 - 2 - 8 - 7, k II
a
mare
51
Tr. I
3 - 4 - 6 - 5, k I
Tr. II
3 - 4 - 8 - 7, k II
b
b
Tr. IV 3 - 4 - 12 - 11, k IV
B
b
3
1
9
11
i
6
2
10
12
d
d
i
k
ai
bi
kIVa kIVb
i Mi = i P
z5 z 7
.
z9 z8
Soluia cu furc special este utilizat la cutiile de viteze cu numr par de trepte.
Prin deplasarea roii 3 spre stnga i punerea acesteia n angrenare cu roata 4 se realizeaz
treapta I de vitez. Pentru realizarea mersului napoi grupul 5-6 se deplaseaz spre stnga i se
52
realizeaz mersul napoi prin punerea n angrenare a roii 6 cu roata 4 i a roii 5 cu roata 3.
Lanul cinematic de transmitere a micrii este 4-6-5-3. Aceast soluie este special pentru c
necesit o furc suplimentar pentru deplasarea grupului 5-6.
1
2
1
3
Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din
cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea s poat fi
imobilizat (cu ajutorul unei frne sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare exterioar.
n micarea lor complex, un punct de pe circumferina pinioanelor satelii descrie o
curb epicicloid (la angrenarea exterioar) sau hipocicloid (la angrenarea interioar).
n figura de mai jos mecanismul planetar este compus din: arborele conductor 1,
arborele condus 2, pinionul planetar P, platoul portsatelii Ps, coroana C, ambreiajul A i frna F.
53
Ps
A
1
2
n2
n1
P
S
54
s1
s2
P1
2
1
n1
n2
P
Ps
F
55
p.s.
I
II
c
p.f.
III
3
Fig. . Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa.
c.v.-1-p.s.
c.v.-1-2-3-C-p.s.
1
c.v.
p.s.
I
II
Fa
c1
p.f.
c2
III
3
Fig. . Distribuitor cu cuplaje unisens.
Roata 3 de pe arborele III este liber. Arcul 4 este montat ntre roata 3 i partea stng. C1
i C2 sunt fixe.
Cnd roile spate patineaz turaia roilor 1, 2, 3 crete, iar datorit forei Fa roata 3 se
deplaseaz spre stnga i cupleaz cu C1 (fix) i transmite moment i la puntea fa. Pentru
mersul napoi roata 3 se deplaseaz spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix). La ieirea din situaia
dificil arcul mpinge (trage) roata 3 i o decupleaz de C2, C1.
56
Reductorul-distribuitor.
Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport 1...1,25, iar
treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8.
Aceste reductoare pot fi:
1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa,
2. cu diferenial interaxial,
3. cu cuplaje unisens.
1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa.
c1
c.v.
I
p.s.
IV
II
c2
p.f.
III
5
7
c1
c.v.
p.s.
2
4
9
10
4
1
7
3
p.f.
57
2
5
1
7
6
a
58
Atta timp ct forele pe satelii sunt egale diferenialul este blocabil. Cnd raportul
forelor puni fa i spate difer de raportul razelor 1 i 5 diferenialul intr n aciune.