Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.univ.dr.ing. Gheorghe-Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia
BRAOV, 2011
Ctre ..........................................................................................
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
n acest scop v trimitem alturat rezumatul tezei de doctorat i v invitm s luai parte la
susinerea public a tezei de doctorat.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei pe
adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe adresa
de email: cristian.leahu@yahoo.com.
CUVNT NAINTE
Lucrarea de fa urmrete, prin aspectele de cercetare abordate, metodele de mbuntire a
parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare.
n vederea ameliorrii performanelor energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare pentru autovehicule este necesar ca motoarele s fie echipate cu agregate de
supraalimentare care s permit realizarea unui proces de supraalimentare cu un grad ridicat de
flexibilitate i care s asigure obinerea unor valori adecvate ale coeficientului de umplere la fiecare
regim de funcionare a motorului supraalimentat.
Cercetarea experimental s-a desfurat n cadrul Laboratorului de ncercri Motoare al
Catedrei de Autovehicule i Motoare, Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea
Transilvania din Braov, unde s-a urmrit mbuntirea procesului de supraalimentare a motorului
392 L4 DT de fabricaie romneasc, prin optimizarea funcionrii acestuia cu agregatul de
supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex.
Supraalimentarea cu agregat de tip Comprex a fost extrem de puin studiat n ara noastr;
de aceea, pe baza unui model matematic conceput n cadrul Catedrei de Autovehicule i Motoare a
Universitii Transilvania din Braov am studiat evoluia principalilor parametri caracteristici ai
curgerii prin canalele practicate n rotorul Comprex-ului, punnd n eviden posibilitatea real a
obinerii presiunii de supraalimentare.
S-a constatat, de asemenea, c un rol esenial n acordarea unui agregat de tip Comprex cu
un motor cu aprindere prin comprimare l are turaia de lucru a Comprex-ului. Ca urmare, demersul
tiinific i tehnic prezentat n aceast lucrare se axeaz n principal pe gsirea turaiilor optime de
antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil i emisiile poluante
chimice. n permanen am raportat performanele obinute la cele furnizate de acelai motor, dar
echipat cu turbosuflant, aceast variant considerndu-se de referin.
Realizarea cercetrilor a fost posibil datorit echipamentelor destinate investigaiilor
experimentale ale motoarelor cu ardere intern, de generaie foarte recent, achiziionate n cadrul
Departamentului de Cercetare D02 Produse High-Tech pentru Autovehicule al Universitii
Transilvania din Braov, condus de domnul profesor universitar dr. ing. Anghel Chiru, n
calitate de Director, cruia i mulumesc pe aceast cale.
n perioada desfurrii cercetrilor experimentale i a elaborrii acestei lucrri n ansamblul
ei, am beneficiat de un sprijin substanial prin sugestiile valoroase i orientrile metodologice i
tiinifice preioase, de aleas competen, oferite de conductorul meu tiinific, profesor
universitar dr. ing. dr.h.c. Gheorghe-Alexandru Radu, membru al Academiei de tiine Tehnice
din Romnia, cruia doresc s-i adresez, cu acest prilej, cele mai sincere mulumiri mpreun cu
ntreaga mea recunotin, asigurndu-l totodat de un profund respect.
De asemenea, mulumesc membrilor Catedrei de Autovehicule i Motoare, cu preocupri n
domeniul motoarelor cu ardere intern, cercetrii experimentale i modelrii, pentru sugestiile i
sfaturile pertinente de care am beneficiat ntr-o msur apreciabil.
Un gnd de aleas recunotin i mulumire se ndreapt ctre dr. ing. Vladimir Mrdrescu,
drd. ing. Marius Hrceag, drd. ing. Sorin Hamza i ing. Marian Hermeneanu, care m-au sprijinit n
realizarea investigaiilor experimentale.
Totodat, i mulumesc domnului tehnician electronist Mihai Fntnaru de la Catedra de
Electronic i Calculatoare a Facultii de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor, care a
creat condiii pentru utilizarea echipamentelor de acionare a motoarelor electrice utilizate n timpul
cercetrilor experimentale.
Braov, 2011
Cristian-Ioan Leahu
CUPRINS
Tez Rez.
1. ACTUALITATEA I OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
1.1. Introducere .............................................................. 11 1
1.2. Actualitatea temei ............................................................................................................... 11 1
1.3. Obiectivele tezei de doctorat .................................................................................................. 16 1
1.4. Structura i coninutul tezei de doctorat ................................................................................. 16 2
2. STUDIU CRITIC PRIVIND MBUNTIREA PARAMETRILOR ENERGETICI I
ECOLOGICI AI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
2.1. mbuntirea parametrilor energetici de putere .....................................................................
2.1.1. Principalii parametri energetici de putere .....................................................................
2.1.2. Influene asupra performanelor energetice de putere ..................................................
2.1.3. mbuntirea parametrilor energetici de putere prin supraalimentare .........................
2.2. mbuntirea parametrilor energetici de economicitate ....................................................
2.2.1. Principalii parametri energetici de economicitate ....................................................
2.2.2. Influene asupra performanelor energetice de economicitate ..................................
2.2.3. Principalele ci de mbuntire a parametrilor energetici de economicitate ...........
2.3. mbuntirea parametrilor ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare ..............
2.3.1. Msuri de combatere la genez a formrii emisiilor poluante chimice la motoarele cu
aprindere prin comprimare .............................................................................................
2.4. Concluzii ............................................................................................................................
18 3
18 3
19 4
21 5
30 9
30 9
31 9
33 11
37 11
37
40 11
43
43
44
47
48
52
53
54
13
13
14
17
17
21
21
56
56
57
59
64
65
22
22
23
24
25
26
66 27
66 27
67 28
67 28
67 28
71
72
72
74
75
78
32
33
33
35
36
39
41
42
42
43
44
45
47
49
50
51
52
52
53
54
54
59
60
65
70
73
75
75
80
82
84
(2.1)
Pe baza lucrului mecanic indicat se definete puterea indicat Pi, adic puterea dezvoltat n
cilindrul motorului.
p V i n
Pi = Li N = mi s
[kW]
(2.2)
30
unde: N este numrul ciclurilor realizate pe secund; n - turaia arborelui cotit; - numrul de timpi
ai motorului.
Momentul motor indicat Mi se caculeaz cu ajutorul relaiei dintre putere i turaie:
M i = const. Pi n
(2.3)
MAI-ul consum o parte din lucrul mecanic dezvoltat n cilindru (Li) pentru nvingerea
frecrilor dintre piesele aflate n micare i pentru acionarea instalaiilor auxiliare. De aceea lucrul
mecanic dezvoltat de toi cilindrii (iLi) este mai mare dect lucrul mecanic transmis sistemului de
propulsie, denumit lucrul mecanic efectiv Le, n timp ce diferena este lucrul pierderilor
mecanice Lm.
Le = Li Lm
(2.4)
Mrimile efective ale: lucrului mecanic specific, presiunii medii, puterii i momentului
motor se definesc analog mrimilor indicate, dup cum urmeaz:
le = pme = i Le / i Vs = Le / Vs
p V i n
Pe = me s
[kW]
30
M e = const. Pe n
(2.5)
(2.6)
(2.7)
Principalul parametru energetic de putere al unui motor este puterea litric PL, acest
parametru este egal cu puterea efectiv dezvoltat de motor pe unitatea de cilindree:
PL =
Pe
p n
= me
Vs i 30
[kW/l]
(2.8)
Qi i
v m a
Lmin
(2.9)
n care: Qi reprezint puterea caloric inferioar; Lmin - cantitatea minim de aer necesar arderii a
1 [kg] de combustibil; - coeficentul de exces de aer; i - randamentul indicat; v - coeficientul de
umplere; a - densitatea aerului admis n cilindrii motorului.
Din relaia (2.9) se observ c mrimea presiunii medii efective a unui motor care
funcioneaz cu un singur tip de combustibil poate fi mrit, n principal, dac se mbuntesc
urmtorii parametri: randamentul indicat i , coeficientul de umplere v i densitatea aerului
Turbosuflanta convenional
Supraalimentarea cu ajutorul turbosuflantei convenionale prezint o cretere a
performanelor energetice de putere ale motorului, deoarece utilizeaz o parte din energia gazelor
arse pentru a crete presiunea de admisie. Totodat, debitul de aer admis depinde att de turaia
motorului ct i de sarcina lui, astfel c atunci cnd motorul funcioneaz la turaii i sarcini joase,
energia gazelor de evacuare este mic, iar din aceast cauz presiunea de supraalimentare fiind
foarte apropiat de cea atmosferic performanele energetice ajung s fie mai mici dect la un motor
cu aspiraie natural care funcioneaz n aceleai condiii. O alt caracteristic nedorit a
motoarelor supraalimentate prin intermediul turbosuflantei convenionale este rspunsul ntrziat la
o cretere brusc de sarcin datorit ineriei rotoarelor turbosuflantei, acestea neputnd fi reduse
orict de mult, deoarece, odat cu scderea dimensiunilor agregatului de turbosupraalimentare scade
i eficiena lui. De asemenea, realizarea tehnologic a unor turbosuflante cu diametre foarte mici
este limitat.
Fig. 2.10 Agregat de supraalimentare de tip Comprex [77]: 1-fereastr de evacuare a gazelor arse;
2-supap de tip wastegate; 3-fereastr de admisie a gazelor arse; 4-celule rotor; 5-fereastr de
evacuare a aerului comprimat; 6-arbore rotor; 7-fereastr de admisie a aerului proaspt
b.
c.
e.
f.
(2.19)
ce = const. Cc / Pe
(2.20)
AER
MOTORIN
Recircularea
gazelor arse
Supraalimentarea
Rcirea
Caracteristicile
motorinei
TIPUL SUPAPEI
DE ADMISIE
TIPUL SISTEMULUI
DE INJECIE
Forma legii de injecie
Caracteristicile
micrii aerului:
Swirl
Squash
Turbulena
CONSTRUCIA
CAMEREI DE ARDERE
Caracteristicile jetului
de combustil
AMESTECUL
MOTORIN-AER
Durata perioadei de ntrziere
la autoaprindere
APRINDEREA
Dezvoltarea zonelor
de autoaprindere
Propagarea frontului de flacr
ARDEREA
Arderea masei de
baz a amestecului
Post-arderea cu
ardere n destindere
Pierderea de cldur
EMISIILE
POLUANTE
CHIMICE
10
2.4. Concluzii
n cadrul acestui capitol s-a evideniat o mare parte dintre cele mai importante direcii de
cercetare care trebuie urmate pentru a se obine mbuntirea performanelor MAC-urilor.
Pentru a se identifica direcia de cercetare, care pe de-o parte s prezinte o influen
important asupra tuturor parametrilor energetici i ecologici ai MAC-urilor, iar pe de alt parte s
ofere un potenial care s nu fie nc exploatat la maxim, n continuare se vor sintetiza cile, tratate
n cadrul acestui capitol, ce trebuie urmate pentru a se obine un MAC cu performane energetice i
ecologice ridicate:
11
Parametrii energetici
Puterea Consumul
efectiv
specific
Supraalimentarea
Supraalimentarea + rcire intermediar
Recircularea gazelor arse (RGA)
Supraalimentarea + RGA
Camera de ardere unitar (ID)
Camera de ardere divizat (IID)
Optimizarea legii de injecie
mbuntirea caracteristicilor jetului
de combustibil
HCCI la sarcini pariale
Injecia de ap n camera de ardere
Utilizarea biodieselui
Parametrii ecologici
NOx
HC
PM
fum
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
+
-
+
+
-
+
+
+
+
+
+
12
13
3.1.2.1. Rotorul
Principalul element al CUP-ului de tip Comprex este rotorul (fig.3.3); aici se realizeaz att
comprimarea ct i expansiunea fluidului de lucru. Acesta prezint pe circumferina sa 70 de canale
axiale grupate pe dou rnduri. Primul rnd de canale este defazat fa de cel de-al doilea pentru a
reduce zgomotul specific CUP-urilor, n special frecvenele nalte produse de acestea. Totodat,
numrul mare de canale asigur o arie mrit care faciliteaz o bun continuitate a debitului
fluidelor de lucru. Rotorul este realizat dintr-un aliaj de nichel, prin turnare de precizie. Acest aliaj
are un coeficient de dilatare redus, o bun rezisten mecanic i proprieti anticorozive.
a.
b.
Fig.3.3 Rotorul Comprex-ului: a-vedere lateral; b-vedere frontal
14
15
16
Turaie
[rot/min]
23900
21800
20000
[mm]
274
303
310
D1
D2
[mm] [mm]
49
36
55
36
62
36
D3
D4
[mm] [mm]
39
50
43
56
47
61
D5
Greutate
[mm]
113
118
126
[kg]
4,9
5,4
6,2
CX-93
40 70
18300
335
64
46
52
67
129
7,2
CX-102
CX-112
50 83
60 100
16700
15200
364
396
72
80
46
46
57
62
73
80
143
150
8,4
11,6
n afar de aceste modele mai exist variantele speciale CX-65 i CX-125. Primul model
dintre acestea este folosit la supraalimentarea MAC-urilor cu cilindreea cuprins ntre
0,5-0,8 [dm3], n timp ce modelul CX-125 este utilizat n special pentru motoarele mainilor
agricole care au o capacitate cilindric cuprins ntre 3-3,5 [dm3]. Acesta de pe urm este singurul
care are lagre de tip buc, ungerea fiind fcut cu ulei de la motor.
de
17
3.2.1. Evoluia proceselor gazodinamice care au loc ntr-un canal al rotorului pe durata
unui ciclu
La nceputul ciclului, n canalul considerat
(fig.3.15), se afl aer n repaus la po. De asemenea,
ambele capete ale canalului sunt nchise de ctre
pereii statorului. Prin micarea rotorului, canalul
este aliniat cu FAG n care gazele de evacuare au o
presiune mai mare dect a aerului din canal.
Datorit acestei diferene de presiune ia natere
unda de comprimare 1 care traverseaz canalul cu
viteza sunetului i comprim aerul. n zona prin
care trece frontul de und, presiunea crete iar
fluidul ncepe s se deplaseze. Aerul comprimat va
ocupa un volum mai mic, locul su fiind luat de
gazele de evacuare care intr n canal. n spatele
undei, aerul va avea aceeai vitez i presiune ca i
cea a gazelor arse. Interfaa dintre aer i gazele de
evacuare se deplaseaz n spatele frontului de und
i are o vitez mult mai redus dect acesta. [26]
Notaiile din figura 3.15-3.18 reprezint:
aer proaspt;
gaze de evacuare;
Fig. 3.15 Principiul de funcionare a CUP-ului de
tip Comprex
und de comprimare;
und de
expansiune;
poziia interfeei dintre aer
i gazele de evacuare.
Optimizarea CUP-ului trebuie s fie fcut n aa fel nct unda 1 s ajung n captul rece
al rotorului n momentul deschiderii FEA. n aceste condiii unda 1 se va reflecta de peretele
statorului ca und de comprimare 2. Aceast nou und va traversa rotorul din partea rece n
partea cald comprimnd a doua oar aerul din canal. Datorit acestui fapt, aerul comprimat care
iese din rotor va avea o presiune mai mare dect gazele arse care intr n el. Unda 2 trebuie s
ajung n captul cald al rotorului dup nchiderea FAG pentru a nu provoca o cretere a
contrapresiunii n sistemul de evacuare al motorului. nchiderea brusc a FAG d natere undei de
expansiune 3 care traverseaz rotorul din partea cald spre partea rece.
Aceast und va trebui s ajung n captul rece al canalului dup nchiderea FEA pentru
a evita curgerea invers a aerului din colectorul de admisie al motorului spre Comprex.
n momentul nchiderii FEA, procesul de comprimare se consider ncheiat. Se poate
observa c interfaa aer/gaze de evacuare nu ajunge la captul rece al rotorului.
n canalul luat n considerare se gsesc acum gaze arse i o parte din aerul care nu a apucat
s ias din rotor. Acest amestec se afl n repaus i are o presiune mai mare dect cea atmosferic.
n continuare, prin deplasarea rotorului, canalul se va alinia cu FEG. Diferena de presiune
dintre gazele din rotor i mediul ambiant va produce unda de expansiune 4, care va traversa canalul
cu viteza sunetului din partea cald spre partea rece a rotorului. Aceast und va declana
evacuarea gazelor arse rmase n canal. Totodat, unda 4 va trebui s ajung n captul rece al
rotorului n momentul deschiderii FAA. Aici ea se va reflecta de peretele statorului ca und de
expansiune 5 i va iniia admisia aerului proaspt n canal. n lipsa pierderilor gazodinamice,
procesele de admisie aer/evacuare gaze arse ar putea continua la nesfrit, ns n realitate acestea se
opresc dup o anumit perioad sau chiar se inverseaz. Pentru ca rotorul s fie golit de gazele arse
ct mai eficient, FEG rmne deschis mai mult timp dect este necesar, astfel c o parte a aerului
18
admis iese direct n sistemul de evacuare. De asemenea, FAA este nchis naintea FEG,
producndu-se astfel o uoar depresiune n canal. Datorit acesteia, diferena de presiune dintre aer
i gazele arse de la nceputul ciclului va fi mai mare, rezultnd un proces de comprimare mai
eficient.
Modul de lucru al CUP-ului descris anterior a fost simplificat, prezentndu-se doar cazul de
funcionare n condiii ideale. n realitate fenomenele sunt mult mai complexe i mai greu de
controlat.
Procesele ce au loc n CUP sunt strns legate de viteza undelor de comprimare/expansiune,
care depinde de temperatura mediului de propagare. De la un ciclu la altul aceast temperatur nu
variaz foarte mult, astfel c turaia de antrenare a rotorului este cvasi constant.
Cercetrile experimentale au artat totui c turaia rotorului poate varia cu 10 [%] fa de
turaia optim cu pierderi minime n ceea ce privete performanele agregatului.
Datorit complexitii i sensibilitii proceselor care au loc pe parcursul unui ciclu, turaia
CUP-ului, dimensiunile geometrice ale acestuia i poziia ferestrelor din stator trebuie bine stabilite,
astfel nct s se poat obine de la acest agregat de supraalimentare o performan ct mai ridicat.
19
20
21
23
300
1,55
nc
[rot/min]
10000
min.
11000
max.
800
Cu alte cuvinte, urmrind tabelele 4.1 a. i b., putem spune c: la o presiune a gazelor de
evacuare egal cu 1,55 [bar] i o temperatur a acestora de 800 [K], n urma analizei virtuale n care
s-au simulat procesele din interiorul unui canal al rotorului Comprex-ului CX-93, care prezint
caracteristicile funcionale redate la nceputul prezentului capitol (fig.4.4 a.-d.), s-a determinat
intervalul de turaii optime, i anume 10000-11000 [rot/min], la care agregatul de supraalimentare
i confer aerului admis n motor, o presiune i o temperatur cuprins n intervalul 1,45-1,55 [bar],
respectiv 348-356 [K].
n figurile 4.3. se prezint n ordonat variaia presiunii fluidului p [bar] de-a lungul celulei
rotorului, n timp ce pe abscis este prezentat lungimea canalului L [mm] stbtutut de unda de
presiune. Sunt prezentate 14 capturi de ecran care dau o imagine clar a evoluiei regimului de unde
i deci a modificrii permanente a presiunii din rotorul Comprex-ului.
p [bar]
p [bar]
p [bar]
L [mm]
L [mm]
b.
L [mm]
d.
p [bar]
f.
p [bar]
p [bar]
L [mm]
L [mm]
h.
j.
L [mm]
l.
Fig.4.3 Reprezentarea grafic a evoluiei undelor de presiune ce strbat lungimea unui canal n timpul
parcurgerii unui ciclu de funcionare ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93
24
n figurile 4.4 a.-d. se observ caracteristicile pe care le au procesele din canalele rotorului
Comprex-ului CX-93, i anume: unda primar ajunge la captul rece al rotorului n momentul
deschiderii ferestrei FEA (fig.4.3 b.); unda secundar ajunge n captul cald al rotorului dup
nchiderea ferestrei FAG (fig.4.3 c.); unda de expansiune ajunge n captul rece al canalului dup
nchiderea FEA (fig.4.3 d.).
p [bar]
p [bar]
b.
p [bar]
c.
d.
Fig.4.4 Simularea deplasrii undelor de presiune ce strbat lungimea unui canal n timpul parcurgerii
zonei de nalt presiune a unui ciclu funcional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93
Valorile temperaturilor pe care le deine fluidul de lucru n timpul parcurgerii unui canal al
rotorului agregatului de supraalimentare de tip Comprex CX-93, se pot observa n cele 6 capturi ale
simulrii redate n figurile 4.5 a.-f. unde se pot vedea cteva poziii ale canalului ce parcurge zona
de nalt presiune a unui ciclu de funcionare ideal.
T [K]
T [K]
c.
T [K]
e.
f.
Fig.4.5 Evoluia temperaturii fluidului de lucru ce strbate lungimea unui canal n timpul parcurgerii
zonei de nalt presiune a unui ciclu funcional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93
4.5. Compararea datelor obinute prin simulare cu cele rezultate din cercetarea
experimental
Rezultatele cercetrii experimentale sunt prezentate detaliat n capitolul 8 i n ANEXE. Din
valorile achiziionate n cadrul investigaiilor experimentale de baz ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex, prezentate n ANEXA 3, s-au extras dou serii de valori
experimentale ale parametrilor de interes (p0, T0, pev, Tev, pa, Ta, nC) apropiate valorilor limit de
intrare n modelul de simulare prezentate n tabelul 4.1 a., n vederea validrii modelului de analiz
virtual descris n acest capitol. n acest sens, n tabelul 4.2 se compar rezultatele obinute prin
simulare cu cele obinute n timpul cercetrilor experimentale desfurate pe motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat la turaiile 10000 [rot/min] cazul I i 11000 [rot/min]
cazul al II-lea, funcionnd la regimul caracterizat de n=1400 [rot/min] i F=294 [N].
25
[bar]
Cazul I
Valoarea
Cazul al II-lea
0,95
0,95
[%]
300
273
-9
300
273
-9
[bar]
1,55
1,55
[%]
800
721
-9,9
800
705
-11,9
[rot/min]
10000
11000
1,45
1,50
+3,4
348
355
+2
1,55
1,58
+1,9
356
353
-0,8
[K]
[K]
[bar]
[%]
[K]
[%]
Comparaia rezultatelor
determinate prin
simulare, cu valorile
experimentale
p0 simulat
p0 experimental
T0 simulat
T0 experimental
T0
pev simulat
pev experimental
Tev simulat
Tev experimental
Tev
nc simulat
nc experimental
pa simulat
pa experimental
pa
Ta simulat
Ta experimental
Ta
U.M.
Parametrul
4.6. Concluzii
Atingerea eficienei maxime de ctre CUP-ul de tip Comprex, ce presupune n principal
obinerea unei valori ridicate a presiunii aerului admis n motor (pa) n comparaie cu valoarea
presiunii gazelor de evacuare (pev), depinde hotrtor de presiunea gazelor de evacuare i de turaia
agregatului de supraalimentare.
Deoarece presiunea (pev) depinde de sarcina i turaia motorului, la o construcie dat a
Comprex-ului, turaia nC a acestuia rmne singurul factor care influeneaz decisiv performanele
procesului de supraalimentare, la un anumit regim de funcionare a motorului.
Aadar, pentru obinerea unor performane ameliorate ale procesului de supraalimentare,
Comprex-ul trebuie antrenat cu o turaie optim reglat n funcie de presiunea gazelor arse i
implicit de regimul de sarcin i turaie a motorului supraalimentat.
n cadrul investigaiilor experimentale ale unui MAC supraalimentat cu un CUP de tip
Comprex, pe lng presiunea gazelor de evacuare trebuie s se in cont i de valoarea debitului de
aer necesar motorului supraalimentat. Astfel, un debit crescut al aerului admis de motor presupune o
turaie ridicat a agregatului de supraalimentare, tiut fiind faptul c debitul fluidului de lucru
procesat de Comprex crete proporional cu turaia acestuia.
Simularea evoluiei undelor de presiune prezentat n cadrul acestui capitol, n urma creia
s-au putut enuna concluziile mai sus menionate, este validat, dup cum rezult i din tabelul 4.2,
de investigaiile experimentale desfurate cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex CX-93.
26
p0 - presiunea atmosferic.
p0 273 + t 0
p0 273 + t 0
27
(5.1)
Ridicarea caracteristicilor
de sarcin ale motorului
392 L4 DT
turbosupraalimentat
Prelucrarea valorilor
achiziionate, n vederea
reprezentrii i
interpretrii acestora
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]
n= 2600 [min-1]
F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
Stabilirea performanelor
motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu
TURBOSUFLANT
28
-1
[min ] [N]
49
1400
98
49
1600
98
49
1800
98
49
2000
98
49
2200
98
49
2400
98
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
- punct msurat;
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
[min ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
nC=14000 nC=14500
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
- punct nemsurat.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
29
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]
nc=7000 [min-1]
nc=8500 [min-1]
nc=10000 [min-1]
nc=11000 [min-1]
nc=12500 [min-1]
nc=13500 [min-1]
nc=14500 [min-1]
F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]
Turaiile nc
optime sunt
prezentate n
tabelul 8.5
F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
21 puncte de
PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de fum.
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]
msurare
F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
nc=12500[min-1]
PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de fum.
-1
n= 1800 [min ]
n= 2000 [min-1]
msurare
nc=8400 [min-1]
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
21 puncte de
Raport de
transmitere
r=7
nc=9800 [min-1]
nc=11200[min-1]
nc=12600[min-1]
F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
nc=14000[min-1]
16 puncte de
msurare
30
92 serii de
msurtori
Stabilirea performanelor
motorului 392 L4 DT echipat
cu agregat de supraalimentare
de tip COMPREX CX-93
31
Colectorul de legtur a admisiei s-a confecionat innd cont de faptul c acesta trebuie s
asigure rezistene gazodinamice ct mai reduse pentru ca procesul de admisie s nu fie influenat
ntr-un mod negativ. Acesta a fost fixat de motor, respectiv de Comprex, prin furtunuri de legtur
prinse prin coliere, iar pentru o rigidizare i mai bun a acestuia, s-a realizat un suport de sprijin al
colectorului de admisie care s asigure fixarea colectorului de cadrul suportului motorului electric.
32
33
34
Variaia turaiei acestui motor electric s-a realizat prin intermediul unui convertizor de
frecven ce va fi descris n paragraful 6.3. Turaia la care a funcionat motorul electric n timpul
investigaiilor experimentale s-a situat n intervalul 1400-4800 [rot/min]. Acest interval de turaie a
fost impus pe de-o parte de micorarea ventilaiei motorului electric la turaii sczute, ceea ce
implic o rcire insuficient a acestuia, iar pe de alt parte de suprasolicitarea motorului electric i
de turaia maxim la care pot funciona rulmenii rotorului.
Sensul de rotaie a motorului electric este acelai cu a rotorului Comprex-ului care respect
la rndul su sensul de rotaie a MAI-ului.
35
36
Fig.6.9 a. Amplasarea instalaiei de supraalimentare cu agregat de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT:
1-colectorul de admisie al motorului; 2-motorul 392 L4 DT; 3-suportul motorului termic; 4-suporii de
prindere; 5-carcasa volantului; 6-carcasa de protecie a arborelui cardanic; 7-motorul electric trifazat;
8-CUP de tip Comprex CX-93; 9-colectorul de evacuare al motorului
37
a.
b.
Fig.6.10 Motorul 392 L4 DT echipat cu instalaia de supraalimentare cu unde de presiune de tip
Comprex CX-93
38
39
Raportul
real de
transmitere
[-]
1.
25
1484
5046
5019
0,54
1:3,39
2.
40
2385
8109
8042
0,83
1:3,37
3.
50
2969
10095
10000
0,95
1:3,37
4.
60
3552
12077
11941
1,13
1:3,36
5.
80
4761
16187
15940
1,52
1:3,35
1:3,4
Turaia teoretic a Comprex-ului (nC teoretic) s-a obinut nmulind valoarea turaiei motorului
electric (corespunztoare unei anumite frecvene a tensiunii de alimentare) cu raportul de
transmitere teoretic a cuplului egal cu 1:3,4 (rezultat din dimensiunile celor dou fulii).
Turaia motorului electric (nmotor) i turaia real a Comprex-ului (nC real) s-au msurat cu
ajutorul unui tahometru optic de tipul EBRO DT 2236, prezentat n cadrul paragrafului 7.2.8.1.,
ce poate msura turaii cuprinse n intervalul 5 99999 [rot/min] cu o rezoluie de 1 [rot/min].
Tabelul 6.1. i figura 6.12 dovedesc faptul c performanele echipamentului de transmitere a
cuplului de antrenare sunt ridicate, pierderile cuplului de antrenare datorate transmisiei prin cureaua
trapezoidal de tipul Z10/6 fiind nesemnificative pe ntreaga plaj de turaie a motorului electric.
40
42
43
n figura 7.10 se poate observa modalitatea msurrii diferenei de presiune (h) a aerului ce
trece prin dispozitivul calibrat de reducere a seciunii (diafragm).
La regimurile caracterizate de un debit de aer consumat de motor, mai mic de 200 [kg/h],
valoarea consumului de aer s-a determinat i cu anemometrul cu palete, de tip TM 10. Pentru
realizarea msurtorilor s-a confecionat un adaptor (fig.7.12) care a fcut posibil montare
traductorului pe conducta de intrare a aerului n rezervorul de linitire.
Msurarea consumului de aer cu anemometrul cu palete TM 10 a reprezentat a doua metod
de msurare a debitului de aer consumat de motor, n vederea confirmrii exactitii valorilor
debitului de aer obinute pin metoda msurrii cu diafragm.
a.
b.
Fig.7.11. Sistemul de admisie i msurare a
aerului consumat de motor: a-rezervorul de
linitire; b-manometrul diferenial de tip U
44
Pentru montarea acestui senzor, ale crui dimensiuni sunt redate n figura 7.15, a fost
necesar o operaiune de prelucrare ce const n practicarea unui orificiu pn n camera de ardere
aferent cilindrului nr. I al motorului 392 L4 DT (fig.7.16), ceea ce reprezint o operaiune
complex, extrem de delicat i riscant.
45
7.2.5.3. Determinarea marcajelor de unghi de rotaie a arborelui cotit i a punctului mort superior
Pentru realizarea marcajelor de unghi de rotaie a arborelui cotit s-a utilizat un senzor
optoelectronic produs de firma AVL, de tipul 365 CC, reprezentat desfurat n figura 7.22.
Acesta, dup cum se poate vedea n figura 7.23, transmite prin intermediul unui cablu confecionat
din fibr optic, impulsuri de lumin unui transmitor optic care este conectat la un transmitor
electronic ce la rndul su transmite semnale electrice, care trec printr-un convertor de
impulsuri, ctre echipamentul de achiziie ce este conectat la calculatorul de achiziie a datelor
experimentale (fig.7.32).
Dispozitivul optoelectronic de tipul AVL 365 CC s-a montat pe captul liber al arborelui
cotit dup cum se poate observa n figura 7.24.
46
47
Fig.7.31 Placa de achiziie AVL Indimodul 621 mpreun cu amplificatorii AVL de tip 4FPX i
4FM2 la care sunt conectai senzorii de presiune ce instrumenteaz motorul 392 L4 DT
Fig.7.32 Masa de lucru pe care se afl calculatorul de achiziie instantanee de date i cel de analiz
a gazelor de evacuare
48
a.
b.
49
50
(7.9)
unde: Pc reprezint puterea consumat pentru antrenare; U= 220 [V] tensiunea reelei electrice;
I intensitatea curentului electric; cos = 0,85 factorul de putere.
7.5. Concluzii
Standul de ncercri i echipamentele specifice permit realizarea condiiilor necesare de
testare pe bancul de probe, n vederea obinerii valorilor experimentale ale parametrilor de interes,
necesare cercetrii.
Senzorii, traductorii i echipamentele aferente lor, utilizai n cadrul acestor investigaii
experimentale ale motorului 392 L4 DT, asigur precizia necesar unei cercetri experimentale de
finee.
De asemenea, analizorul de gaze AVL de tip SESAM FTIR i fummetrul AVL de tip 415S
sunt echipamente de analiz a gazelor de evacuare, competitive cu cele de ultim generaie.
51
52
Din ANEXA 1 i din figurile 8.37 i 8.45 reiese faptul c valorile temperaturii aerului de
admisie (ta), la ieire din suflant, sunt relativ reduse, acestea situndu-se n cadrul regimurilor de
funcionare investigate n aceast etap a cercetrii n intervalul 25-74 [oC], ceea ce reprezint o
temperatur adecvat a aerului de admisie care nu anuleaz, prin scderea densitii ncrcturii
proaspete a , efectul pozitiv al creterii presiunii pa.
Similar presiunii aerului de admisie, valorile presiunii maxime din cilindru pcil-max, prezentate
n ANEXA 1 i figurile 8.38 i 8.46, la regimurile caracterizate de sarcini i turaii mici, sunt destul
de reduse, ceea ce implic, prin prisma calitii procesului de formare i ardere a amestecului,
performane sczute n aceste regimuri ale motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat.
Concluzionnd, putem afirma c o ameliorare a performanei procesului de supraalimentare
i implicit a performanelor motorului se poate obine prin optimizarea funcionrii comune a
MAC-ului 392 L4 DT, pe ntreaga plaj de turaii i sarcini, cu agregatul de supraalimentare care s
asigure realizarea unor valori adecvate ale presiunii aerului de admisie pentru toate punctele de pe
cartograma de funcionare a motorului. Astfel se va realiza un proces de supraalimentare
caracterizat de un nivel mediu ridicat al presiunii aerului de admisie ce-i va conferi motorului
392 L4 DT, n comparaie cu varianta original oferit de constructor, o calitate superioar a
procesului de formare i de ardere a amestecului.
8.1.2. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
turbosupraalimentat
Reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare reprezint un aspect al cercetrii
MAI-urilor, adesea mai important ca cel al obinerii unor performane energetice ridicate.
Aadar n acest context, n care se caut soluii de reducere la minim a emisiilor poluante
chimice, tot n aceast prim etap a investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT, s-a
urmrit evoluia nivelului concentrailor de: fum, NOx, NO, NO2, HC, CO2 i CO din gazele arse
evacuate de motor n timpul ncercrilor pe stand, n vederea identificrii nivelului performanelor
ecologice ale motorului n varianta de referin. n acest scop se evideniaz n ANEXA 2, conform
matricei prezentate n tabelul 8.2, valorile mediate ale concentrailor emisiilor poluante chimice
deversate n atmosfer n timpul ridicrii caracteristicilor de sarcin.
Valorile mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.2
Nr.
crt.
n
[rot/min]
Pe
[kW]
Fum
3
[mg/m ]
NOx
NO
NO2
HC
[ppm]
[ppm]
[ppm]
[ppm]
CO2
CO
[% vol] [ppm]
n tabelul 8.3 s-au precizat regimurile de funcionare ale motorului 392 L4 DT n care
valorile emisiilor poluante chimice mai sus menionate ating valoarea minim, respectiv pe cea
maxim. Aceste valori au fost extrase din ANEXA 2.
Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT turbosupraalimentat
Tabelul 8.3
Emisia poluant
U.M.
Fum
[mg/m3]
NOx
[ppm]
Hidrocarburi nearse
(HC)
Dioxid de carbon
(CO2)
Monoxid de carbon
(CO)
[ppm]
[% vol]
[ppm]
Valoarea
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.
2,7
224,88
390,19
2622,76
408,64
1565,29
1,88
7,73
271,33
3859,69
53
Turaia
[rot/min]
1800
1400
1800
2000
2200
1400
1800
2000
2400
1400
Sarcina
[N]
49
294
49
294
294
294
49
294
98
294
Puterea
[kW]
7,08
33,04
7,08
47,21
51,93
33,04
7,08
47,21
18,88
33,04
n1
.
.
.
nC 1
nC 2
nC 3
nC 4
nC 1
nC 2
nC 3
nC 4
.
.
.
ce
Fum
pa
ta
[g/kWh]
[mg/m3] [bar] [oC]
pcil-max
pev
[bar]
[bar]
F1
F2
.
.
.
54
De asemenea, innd cont de faptul c valorile consumului specific i ale emisiei de fum s-au
achiziionat experimental pe intervale de 1000 i 1500 [rot/min] ale turaiei de antrenare a
Comprex-ului, pentru a surpinde cmpul de variaie a celor doi parametri pentru fiecare unitate a
turaiei Comprex-ului, s-a apelat la funcii de regresie, exprimabile prin polinoame de ordin superior
de forma:
y = ao + a1 x + a 2 x 2 + K + an x n
(8.1)
270
260
210
250
180
240
c e comp . = 302588 ,2 130 ,84 nC + 2,25 10 2 nC2 1,9 10 6 nC3 + 8,27 10 11 nC4 1,4 10 15 nC5
R 2 = 0,99959
230
220
150
120
fumcomp. = 26930431371,94 nC 0,29 nC2 + 3,27 105 nC3 2,1109 nC4 + 6,931014 nC5 9,7 1019 nC6
90
R 2 = 0,99537
210
60
200
30
190
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
270
13500
Fig.8.14 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1400 [rot/min] i F=294 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
55
260
170
250
ce comp. = 218789+ 94,88 nC 1,64 102 nC2 + 1,41 1006 nC3 6 1011 nC4 + 1,02 1015 nC5
230
130
R = 0,99786
2
110
220
10
3
C
15
n + 2,41 10
4
C
5
C
R = 0,99496
2
210
90
70
200
190
50
180
30
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
150
240
13500
Fig.8.18 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1600 [rot/min] i F=294 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
280
30
240
25
ce comp. = 1277,92 + 0,51 nC 6,4 10 5 nC2 + 3,44 109 nC3 6,9 10 14 nC4
20
R = 0,99870
2
220
15
R 2 = 0,99488
200
10
180
160
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
13500
260
14000
Fig.8.21 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1800 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
56
260
70
50
R 2 = 0,99608
230
40
220
30
fumcomp. = 283477,7 140,24 nC + 2,87 102 nC2 3,1106 nC3 + 1,9 10 10 nC4 6,2 10 15 nC5 + 8,25 10 20 nC6
210
20
250
R 2 = 0,99449
200
10
190
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
13500
14000
Fig.8.24 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2000 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
255
50
245
40
240
35
R 2 = 0,99812
235
30
230
25
225
20
215
15
R 2 = 0,99993
10
210
10000
250
5
10500
11000
11500
12000
12500
13000
13500
14000
Fig.8.27 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2200 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
57
340
11
5
335
2
C
3
C
10
R = 0,99402
330
325
320
R 2 = 0,99348
315
310
300
295
11000
11500
12000
12500
13000
13500
14000
14500
Fig.8.29 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2400 [rot/min] i F=98 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
Din analiza figurilor 8.11-8.29 se constat c odat cu creterea turaiei Comprex-ului (nC),
consumul specific de combustibil (ce) are n general o evoluie descedent, excepie fcnd
regimurile analizate n figurile 8.14, 8.15 i 8.25, unde evoluia este oscilant. De asemenea, se
constat c nivelul valoric al consumurilor specifice este diminuat (uneori considerabil) fa de
funcionarea motorului n regim de supraalimentare cu turbosuflant (valorile de referin); la
regimurile precizate n figurile 8.26 i 8.29, economicitatea motorului supraalimentat cu Comprex
se manifest numai de la valori ale turaiei nC mai mari de 13500 [rot/min].
n privina emisiei de fum modificarea turaiei nC influeneaz favorabil evoluia valorilor
acestei emisii constatndu-se o tendin de scdere a acesteia odat cu creterea turaiei
Comprex-ului. Se observ, de asemenea, c emisia de fum la funcionarea motorului supraalimentat
cu agregat de tip Comprex este mai mic (uneori considerabil) fa de cea obinut n cazul
turbosupraalimentrii, la regimurile reprezentate n figurile 8.13, 8.14, 8.17, 8.18 i 8.21.
Dup cum se observ, n aceast etap a cercetrii de baz a motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregat de tip Comprex, nu s-au investigat experimental toate regimurile de
funcionare la care s-au desfurat cercetrile motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant,
deoarece n regimurile de funcionare rmase neinvestigate, temperatura aerului de admisie (ta), la
ieire din Comprex, depete considerabil valoarea de 120 [oC], aprnd astfel pericolul de
defectare a motorului. n plus, este tiut faptul c o temperatur a aerului de admisie, ce depete
valoarea de 105110 [oC] anuleaz efectul supraalimentrii, datorit densitii aerului admis de
motor. Din acest motiv, la regimurile de funcionare a motorului 392 L4 DT n care temperatura
aerului de admisie (ta) este mai mare de 105110 [oC], apare necesitatea rcirii aerului admis de
motor prin intermediul unui intercooler.
58
15000
14500
14000
13500
13000
12500
12000
11500
11000
F=98 [N]
10500
10000
9500
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
Varianta I
Varianta a II-a
Varianta a III-a
Fig. 8.30 a. Evoluia valorilor turaiei de antrenare a Comprex-ului n timpul funcionrii MAC-ului
392 L4 DT la regimurile investigate experimental caracterizate de sarcini mici
59
Turaiile optime ale Comprex-ului la care se obin global cele mai ridicate performane
energetice i ecologice ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.5
n
F
nC
Pe
ce
Fum
Pct.
[rot/min]
[N]
[rot/min]
[kW]
[g/kWh]
[mg/m3]
1.
49
5,51
385,01
2,2
12500
2.
98
11,01
276,36
2,71
12500
1400
3.
196
22,03
204,32
4,45
13500
4.
294
33,04
204,71
26,4
12500
1.
49
6,29
394,29
2,3
11000
2.
98
12,59
265,44
2,37
11000
1600
3.
196
25,18
203,11
3,48
13500
4.
294
37,76
201,28
35,43
13500
1.
49
7,08
419,9
1,83
12500
2.
98
14,16
286,53
2,95
11000
1800
3.
196
28,32
220,97
3,56
14000
4.
294
42,49
165,82
111
12500
1.
49
7,87
434,95
1,46
12500
2.
98
15,74
284,49
2,43
14000
2000
3.
196
31,47
220,32
4,51
14000
4.
294
47,21
194,05
178,46
14000
1.
49
8,65
443,85
1,53
14000
2200
2.
98
17,31
284,21
2,75
14000
3.
196
34,62
215,31
7,07
14000
1.
49
9,44
407,29
2,24
14500
2400
2.
98
18,88
308,4
3,42
14500
8.3.1.1. Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat
cu turaie variabil independent de motor
Ridicarea carcteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor a presupus modificarea turaiei
motorului electric cu ajutorul convertizorului de frecven, astfel ca turaia Comprex-ului s
coincid pentru fiecare regim de funcionare (n, F) investigat, cu turaia (nc) optim prezentat n
tabelul 8.5.
Valorile necesare ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT sunt cuprinse
n ANEXA 4, iar caracteristicile sunt reprezentate n figurile 8.31-8.35.
60
430
10
n=1600 [rot/min]
370
8
4
340
7
6
310
2
280
5
3
4
250
220
190
5
400
2
10
15
20
25
30
35
40
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
11
n=2000 [rot/min]
10
435
400
4
8
365
7
330
3
2
295
260
5
4
225
190
2
5
10
15
20
25
30
35
Puterea efectiv [kW]
40
45
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
50
61
10
480
n=2200 [rot/min]
9
nc=14000 [rot/min] - pct. 1, 2 i 3
8
400
3
360
320
280
440
2
240
1
3
200
5
10
15
20
25
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul orar-Comprex
30
35
Consumul specific-TS
Consumul orar-TS
Din ANEXA 4 i din analiza acestor caracterisitici de sarcin ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.31-8.35) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil
independent de MAC, putem constata c valoarea minim a consumului specific, obinut n
cadrul investigaiilor experimentale a celor 21 de regimuri de funcionare ale motorului 392 L4 DT,
este egal cu 165,82 [g/kWh] obinut la n=1800 [rot/min] i F=294 [N], (fig.8.33), n timp ce
valoarea maxim este egal cu 443,85 [g/kWh] obinut la un regim de funcionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.35). De asemenea, consumul orar de combustibil variaz ntre
valorile 2,12 i 9,16 [kg/h] obinute n=1400 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.31) respectiv
n=2000 [rot/min] i F=294 [N] (fig.8.34).
Analiznd pe ansamblu caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT (fig.8.31-8.35)
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor
putem afirma c performanele energetice de economicitate sunt sensibil ameliorate fa de cele
obinute n cadrul variantei de referin, pentru toate turaiile i sarcinile analizate.
62
1,9
1,8
Presiunea [bar].
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1400
1500
1600
2200
2300
2400
F=49 [N]-Comprex
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.36 Variaia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC
130
120
Temperatura [gradC].
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.37 Variaia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC
63
130
120
Presiunea [bar].
110
100
90
80
70
60
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.38 Variaia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC
Din ANEXA 4 i figura 8.36, n care se prezint variaia presiunii de admisie la diferite
sarcini n funcie de turaia motorului 392 L4 DT, reiese faptul c valorile presiunii de admisie
(presiunea de supraalimentare) obinute cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil
independent de MAC sunt superioare celor obinute la supraalimentarea cu turbosuflant.
Observm faptul c toate valorile presiunii de admisie rezultate n urma procesului de
turbosupraalimentare se situeaz sub curba de variaie a presiunii aferente sarcinii de 98 [N]
obinut n urma procesului de supraalimentare cu Comprex.
Din analiza ANEXEI 4 i figurii 8.37 se constat c nivelul temperaturii aerului de admisie
este considerabil mai mare la supraalimentarea cu Comprex i considernd temperaturile de
105-110 [oC] ca limite ale unei supraalimentri normale rezult c la motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex se impune utilizarea unui intercooler la regimurile
caracterizate de: sarcin 196 [N] turaii mai mari de 2050 [rot/min] i sarcin 294 [N] turaii
mai mari de 1750 [rot/min].
Eficentizarea procesului de supraalimentare prin antrenarea Comprex-ului cu turaie
variabil independent de MAC se observ i din figura 8.38 (ANEXA 4) n care vedem c evoluia
valorilor pcil-max la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT echipat cu agregatul de tip Comprex,
prezint o cretere aproximativ cuprins n intervalul 10-25 [bar] fa de valorile obinute n cazul
supraalimentrii cu turbosuflant, valori acceptabile n funcionarea motoarelor supraalimentate.
La MAC-urile ce vor echipa autovehiculele, supraalimentarea cu Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de motor, presupune o reglare a turaiei agregatului de
supraalimentare, nu cu un convertizor de frecven, aa cum s-a realizat n timpul investigaiilor la
stand asupra motorului 392 L4 DT, ci cu un echipament electronic care s regleze turaia stabilit,
automat, n funcie de sarcina i turaia motorului, conform concluziilor rezultate din cercetarea
experimental.
64
8.3.1.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de motor
Msurarea emisiilor poluante din gazele de evacuare s-a realizat cu analizorul de gaze n
infrarou de tip SESAM FTIR, n vederea deteminrii performanelor ecologice ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex. Aceste msurtori ale emisiilor poluante chimice s-au
efectuat n timpul ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaia (nc) optim aferent fiecrui regim de funcionare (n i F) investigat,
dup cum este prezentat n tabelul 8.5.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice, s-a realizat n ANEXA 5 dup o matrice
similar cu cea prezentat n tabelul 8.2.
n tabelul 8.6 s-au trecut regimurile de funcionare ale motorului 392 L4 DT n care valorile
emisiilor poluante chimice ating valoarea minim, respectiv pe cea maxim.
Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil
independent de motor
Tabelul 8.6
Emisia
poluant
U.M.
Fum
[mg/m3]
NOx
[ppm]
Hidrocarburi
nearse (HC)
[ppm]
Dioxid de
carbon (CO2)
[% vol]
Monoxid de
carbon (CO)
[ppm]
Valoarea
Min.
1,46
Max. 178,46
Min. 466,63
Max. 1501,76
Min. 117,65
Max. 226,59
Min.
2,07
4,98
Max.
Min. 101,37
Max. 520,66
n
[min-1]
2000
2000
2400
1800
1800
2000
2200
1800
2200
2000
F
[N]
49
294
49
294
98
294
49
294
49
294
nC
[min-1]
12500
14000
14500
12500
11000
12500
14000
12500
14000
14000
Pe
[kW]
7,87
47,21
9,44
42,49
14,16
47,21
8,65
42,49
8,65
47,21
65
9
8
375
340
305
5
nc=12500 [rot/min]
270
235
200
2
5
10
n=1600 [rot/min]
410
15
20
25
30
35
40
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
10
470
430
390
350
7
nc=12500 [rot/min]
310
270
230
190
3
5
n=2000 [rot/min]
15
25
35
45
55
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
66
500
10
9
420
380
340
6
nc=12500 [rot/min]
300
260
220
3
5
10
n=2200 [rot/min]
460
15
20
25
30
35
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
Din ANEXA 6 i din analiza acestor caracterisitici de sarcin ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.39-8.43) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie constant egal cu
12500 [rot/min], putem constata c valoarea minim a consumului specific, obinut n cadrul
investigaiilor experimentale ale celor 21 de regimuri de funcionare ale motorului 392 L4 DT, este
egal cu 165,82 [g/kWh] obinut la n=1800 [rot/min] i F=294 [N], (fig.8.41), n timp ce
valoarea maxim este egal cu 461,68 [g/kWh] obinut la un regim de funcionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.43). De asemenea, consumul orar de combustibil variaz ntre
valorile 2,12 i 9,53 [kg/h] obinute la n=1400 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.39), respectiv
n=2000 [rot/min] i F=294 [N] (fig.8.42).
Asemenea caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul
de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor, analiznd figurile 8.39-8.43
care reprezint caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex
antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min], putem afirma c n marea majoritate a
regimurilor funcionale investigate, performanele energetice de economicitate sunt sensibil
ameliorate fa de cele obinute n cadrul variantei de referin.
67
1,9
nc=12500 [rot/min]
1,8
Presiunea [bar].
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
Turaia motorului [rot/min]
2100
2200
2300
2400
F=49 [N]-Comprex
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.44 Variaia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
150
nc=12500 [rot/min]
Temperatura [gradC].
130
110
90
70
50
30
10
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
Turaia motorului [rot/min]
2100
2200
2300
2400
F=49 [N]-Comprex
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.45 Variaia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
130
nc=12500 [rot/min]
Presiunea [bar].
120
110
100
90
80
70
60
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
F=98 [N]-Comprex
F=196 [N]-Comprex
F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS
F=98 [N]-TS
F=196 [N]-TS
F=294 [N]-TS
Fig.8.46 Variaia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
68
Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT echipat cu Comprex-ul antrenat cu turaia de 12500 [rot/min]
Tabelul 8.7
Emisia
poluant
U.M.
Fum
[mg/m3]
NOx
[ppm]
Hidrocarburi
nearse (HC)
[ppm]
Dioxid de
carbon (CO2)
[% vol]
Monoxid de
carbon (CO)
[ppm]
Valoarea
Min.
1,46
Max. 216,15
Min. 479,43
Max. 1501,76
Min. 141,31
Max. 215,16
Min.
1,60
Max.
4,98
Min. 102,02
Max. 498,66
n
[min-1]
2000
2000
2400
1800
1800
2000
2400
1800
2400
2000
F
[N]
49
294
49
294
196
294
49
294
49
294
nC
[min-1]
12500
Pe
[kW]
7,87
47,21
9,44
42,49
28,32
47,21
9,44
42,49
9,44
47,21
69
70
n
[rot/min]
1400
1600
1800
2000
F
[N]
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294
Pe
[kW]
5,51
11,01
22,03
33,04
6,29
12,59
25,18
37,76
7,08
14,16
28,32
42,49
7,87
15,74
31,47
47,21
nC
[rot/min]
9800
11200
12600
n
[rot/min]
2200
2400
2600
F
[N]
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294
Pe
[kW]
8,65
17,31
34,62
51,93
9,44
18,88
37,76
56,65
10,23
20,46
40,91
61,37
14000
Raportul de transmitere a rezultat din raportarea turaiilor (nC) optime ale Comprex-ului,
prezentate n tabelul 8.5, la turaiile (n) motorului 392 L4 DT. n urma acestui calcul i din analiza
valorilor experimentale de baz, prezentat n paragraful 8.2., s-a ajuns la concluzia c antrenarea
mecanic a Comprex-ului, cu un raport de multiplicare a turaiei egal cu 7, pn la o turaie de
14000 [rot/min], ofer motorului 392 L4 DT, n majoritatea regimurilor de funcionare,
performane energetice i ecologice mai ridicate dect le ofer turbosupraalimentarea.
n cadrul acestei lucrri, acest metod de supraalimentare, a fost simulat practic cu ajutorul
convertizorului de frecven. Acesta a simulat antrenarea mecanic a Comprex-ului, multiplicnd
ntocmai, fa de turaia motorului pe cea a agregatului de supraalimentare, cu raportul de
transmitere stabilit.
sistemul de
71
10
430
n=1600 [rot/min]
Consumul specific [g/kWh] .
370
340
310
280
250
220
190
2
5
10
15
20
25
30
35
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
400
40
12
n=2000 [rot/min]
475
440
11
10
405
370
335
300
265
230
195
160
2
5
510
15
25
35
45
55
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS
72
8.3.3.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant
Msurtorile emisiilor poluante din gazele de evacuare s-au efectuat n timpul ridicrii
caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul de supraalimentare dual
Comprex-turbosuflant.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice achiziionate pe zona de funcionare a
Comprex-ului antrenat mecanic de ctre motorul 392 L4 DT, s-a fcut n ANEXA 9 dup o matrice
similar cu cea prezentat n tabelul 8.2, iar n tabelul 8.9 s-au trecut regimurile de funcionare a
motorului 392 L4 DT echipat cu sitemul dual Comprex-turbosuflant, n care valorile emisiilor
poluante chimice ating valoarea minim, respectiv pe cea maxim.
Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului
329 L4 DT supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant
Emisia
poluant
U.M.
Fum
[mg/m3]
NOx
Hidrocarburi
nearse (HC)
Dioxid de
carbon (CO2)
Monoxid de
carbon (CO)
Min.
Max.
Min.
[ppm]
Max.
Min.
[ppm]
Max.
Min.
[% vol]
Max.
Min.
[ppm]
Max.
Valoarea
1,58
165,31
509,71
2383,45
141,31
769,95
2,26
6,31
128,48
854
n
[min-1]
2000
2000
2200
2600
1800
2400
2200
2400
1800
2600
F
[N]
49
294
49
294
196
196
49
294
98
294
nC
[min-1]
14000
14000
12600
12600
-
Tabelul 8.9
Pe
[kW]
7,87
47,21
8,65
61,37
28,32
37,77
8,65
56,65
14,16
61,37
73
[rot/min]
1400
1600
1800
2000
2200
2400
1400
1600
1800
2000
2200
2400
1400
1600
1800
2000
2200
1400
1600
1800
2000
Pe
[N] [kW]
5,51
6,29
7,08
49
7,87
8,65
9,44
11,01
12,59
14,16
98
15,74
17,31
18,88
22,03
25,18
196 28,32
31,47
34,62
33,04
37,76
294
42,49
47,21
Antrenarea cu turaie
constant
nC
PC
PCp
[rot/min] [kW] [%]
0,31 5,67
0,29 4,66
0,27 3,83
0,24 3,07
0,20 2,33
0,18 1,86
0,30 2,75
0,28 2,24
0,25 1,75
0,22 1,41
12500
0,18 1,03
0,15 0,79
0,28 1,29
0,25 1,00
0,23 0,80
0,20 0,63
0,14 0,41
0,27 0,83
0,24 0,63
0,22 0,52
0,17 0,36
Antrenarea mecanic de
la MAC
nC
PC
PCp
[rot/min] [kW] [%]
9800
0,16
2,95
11200
0,28
4,40
12600
0,27
3,83
14000
0,33
4,14
9800
0,15 1,36
11200
0,26 2,07
12600
0,25 1,76
14000
0,28 1,80
9800
0,13
0,58
11200
0,23
0,90
12600
0,23
0,80
14000
0,26
0,83
9800
0,10
0,32
11200
0,22
0,59
12600
0,22
0,52
14000
0,16
0,35
Pcp [%]
5
4
3
2
1
0
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
Fig.8.55 Evoluia PCp n cazul antrenrii Comprex-ului cu turaie variabil independent de MAC
6
nc=12500 [rot/min]
Pcp [%]
5
4
3
2
1
0
1400
1500
F=49 [N]
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
F=294 [N]
Fig.8.56 Evoluia PCp n cazul antrenrii Comprex-ului cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
74
Pcp [%]
4
3
2
1
0
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]
Analiznd tabelul 8.10 i figurile 8.55-8.57 observm c valoarea puterii consumate pentru
antrenarea agregatului de tip Comprex este invers proporional cu valoarea sarcinii F a motorului
392 L4 DT. Acest fapt se datoreaz ferestrelor din statoarele Comprex-ului care sunt orientate n aa
fel nct s dea un moment pozitiv rotorului, reducnd astfel n funcie de cantitatea de aer/gaze arse
procesate de agregat, puterea consumat pentru antrenarea acestuia.
Ponderea puterii de antrenare consumate pentru acionarea agregatului de tip Comprex
variaz ntre limitele 0,35 [%] i 5,67 [%] din puterea motorului, valorile absolute fiind de 160 [W]
i 310 [W], ceea ce reprezint valori curent acceptate la un asemenea tip de supraalimentare.
Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului necesit teoretic un consum de
combustibil mrit; practic, ns, datorit valorilor mici ale puterii necesare antrenrii Comprex-ului
(echivalent utilizrii unor consumatori electrici ai sistemelor de iluminare i nclzire ale
autovehiculelor), comparativ cu puterea dezvoltat de motor, consumul suplimentar de combustibil
este neglijabil.
75
300
270
243 253
240
223
210
180
141 144 145
150
120
100
84 87 85
90
100
100
100
84 87 85
60
30
[%]
ce
varianta de re fe rin
pa
varianta I
pci l -max
varianta a II-a
ta
varianta a III-a
Fig.8.60 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140
130
120
110
100
100
100
100
100
100
90
76 79
80
83
73 71
76
70
60
50
40
30
30
22 25
22
20
18
17
20
14
10
[%]
fum
NOx
varianta de re fe rin
HC
varianta I
CO2
varianta a II-a
CO
varianta a III-a
Fig.8.61 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
330
300
300
282
282
270
240
210
180
139
150
138
138
119 118 119
120
100
89 94 89
100
89 94 89
100
100
100
90
60
30
[%]
varianta de re fe rin
ce
pa
varianta I
pci l -max
varianta a II-a
ta
varianta a III-a
Fig.8.64 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
76
140
130
120
110
100
100
100
100
100
100
90
80
73
69
70
60
50
42
37
40
38
37
38
34
30
24
25
24
20
23
20
23
20
10
[%] 0
fum
NOx
varianta de re fe rin
HC
varianta I
CO2
varianta a II-a
CO
varianta a III-a
Fig.8.65 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
300
267 267
270
240
210
180
150
120
128 128
113 112
100
100
89
87
100
100
100
89
87
90
60
30
[%]
ce
varianta de re fe rin
pa
pci l -max
varianta I
ta
varianta a II-a
Fig.8.66 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140
130
120
110
100
100
100
100
100
100
87
90
81
80
70
63
62
60
50
40
60
50
43
39
34
32
30
20
10
[%]
fum
varianta de re fe rin
NOx
HC
varianta I
CO2
CO
varianta a II-a
Fig.8.67 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
77
360
336
330
303
300
270
240
210
180
150
120
127 130
100
94
101
100
94
101
100
115 117
100
100
90
60
30
[%]
ce
pa
varianta de re fe rin
pci l -m ax
varianta I
ta
varianta a II-a
Fig.8.68 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140
130
120
110
100
100
100
100
94
100
100
96
95
93
90
80
70
63
69
67
60
60
45
50
37
40
30
20
10
[%]
fum
varianta de re fe rin
NOx
HC
varianta I
CO2
CO
varianta a II-a
Fig.8.69 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
78
n cazul variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes, a cror evoluii sunt
redate n cadrul histogramelor anterioare, concluziile sunt urmtoarele:
Valorile emisiei de fum, achiziionate n urma cercetrilor experimentale ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat conform celor 3 variante de antrenare, sunt cu
33-88 [%] mai reduse fa de cele obinute n varianta de referin, excepie fcnd regimul de
funcionare prezentat n figura 8.63, caracterizat de n=1800 [rot/min] i F=294 [N], n care emisia
de fum crete uor cu pn la 4 [%], fapt ce se poate explica prin nrutirea procesului de umplere,
formare i ardere a amestecului datorit valorilor ridicate (aproximativ 117 C) ale temperaturii
aerului la ieire din Comprex.
n pofida valorilor ridicate ale temperaturii aerului la ieire din Comprex, emisia de NOx este
mai redus n cazul supraalimentrii cu Comprex dect n cel al turbosupraalimentrii. Acest lucru
se poate explica parial prin faptul c turaiile de antrenare a Comprex-ului s-au modificat n timp ce
dimensiunile geometrice ale acestuia i poziia ferestrelor din stator au rmas nemodificate, astfel n
unele regimuri de funcionare, o cantitate de gaze de evacuare este recirculat n motorul
392 L4 DT cu efecte asupra concentraiei de oxigen i a cldurii specifice a amestecului din cilindri,
ceea ce conduce la un nivel diminuat al emisiei de NOx.
Performanele deosebite ale procesului de supraalimentare realizat cu agregatul de tip
Comprex antrenat conform variantelor de antrenare stabilite, au condus la ridicarea gradului de
perfeciune a proceselor de formare i de ardere a amestecului, astfel c valorile emisiei de HC
prelevate din gazele arse n timpul ncercrilor cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex,
s-au redus, semnificativ, cu un procent cuprins n intervalul 55-88 [%], fa de valorile de referin.
De asemenea, nivelurile emisiilor de CO2 i CO din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, fa de nivelurile obinute n varianta
original a motorului, sunt diminuate cu valori cuprinse ntre 5 [%] i 62 [%], respectiv 4 [%]
i 92 [%].
Comparnd cele 3 variante de antrenare din punct de vedere al performanelor ecologice,
observm c fiecare regim de funcionare prezint n general aceeai evoluie a variaiilor
procentuale ale emisiilor poluante chimice. Aceast evoluie indic, n principal, urmtoarea ordine
din punct de vedere al gradului de emisii poluante din gazele de evacuare provenite de la motorul
392 L4 DT: cel mai redus nivel al emisiilor poluante chimice este obinut n cadrul variantei I de
antrenare a Comprex-ului, urmtorul nivel al acestora (destul de apropiat fa de cel dinti) este
obinut n cadrul variantei a II-a de antrenare, n timp ce varianta a III-a, comparativ cu cellalte
dou variante de antrenare, ofer motorului amintit cel mai ridicat nivel al emisiilor poluante.
O excepie important dar care nu schimb cu nimic cele menionate anterior este regimul
caracterizat de n=2000 [rot/min] i F=196 [N] (figura 8.65), n care cel mai redus nivel al emisiilor
poluante chimice se obine, n aceeai msur, n variantele I i III, valorile variaiilor procentuale,
n cadrul acestor dou variante, fiind identice.
n sintez, constatm faptul c n urma analizei rezultatelor experimentale ale cercetrii
motorului 392 L4 DT se contureaz urmtoarea configuraie general a celor 3 variante de
antrenare a Comprex-ului care ine cont de performanele energetice i ecologice obinute cu
motorul amintit supraalimentat cu agregatul de tip Comprex fa de cele obinute prin
turbosupraalimentare:
1. Varianta I cel mai ridicat nivel al performanelor energetice i ecologice ale motorului
392 L4 DT se obine n cazul supraalimentrii acestuia cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de motor;
2. Varianta a II-a antrenarea Comprex-ului cu turaie constant egal cu
12500 [rot/min] confer motorului 392 L4 DT caliti energetice i ecologice deosebite, ns la un
nivel inferior celui obinut n cadrul variantei I de antrenare;
3. Varianta a III-a prin supraalimentarea motorului 392 L4 DT cu sistemul dual
Comprex-turbosuflant se obine cel mai redus nivel al performanelor energetice i ecologice, ns
la un nivel superior celui obinut n cazul variantei de referin.
79
Fiecare variant a fost comparat sub aspectul parametrilor energetici i ecologici cu varianta
de referin a motorului 392 L4 DT (turbosupraalimentat) i, n final, s-au analizat, comparativ i
cele 3 variante de antrenare.
nivelul presiunilor maxime n cilindru crete la supraalimentarea cu Comprex; de
exemplu la turaia de 2000 [rot/min] a MAC-ului, valorile pcil-max sunt cuprinse ntre
76 [bar] i 108 [bar] funcie de sarcina motorului pentru motorul turbosupraalimentat, n
timp ce n cazul supraalimentrii cu Comprex, valorile pcil-max sunt cuprinse ntre 88 [bar]
i 132 [bar]. Apreciem c aceast cretere de presiune este n limite rezonabile, solicitrile
mecanice astfel mrite fiind acceptabile;
80
valorile presiunii de admisie obinute n urma supraalimentrii cu Comprex sunt
sensibil superioare celor obinute prin turbosupraalimentare, pe toat gama de turaii i
sarcini (la fel ca la varianta I);
temperatura aerului de admisie este mai mare la toate turaiile i sarcinile n cazul
supraalimentrii motorului 392 L4 DT cu Comprex n comparaie cu supraalimentarea prin
turbosuflant; i n acest caz exist regimuri de funcionare la care se depete temperatura
de 105-110 [oC] a aerului de admisie, astfel c este necesar rcirea intermediar;
presiunile maxime din cilindru cresc fa de turbosupraalimentare i la aceast
variant de acionare a Comprex-ului; valorile maxime sunt ns acceptabile;
n privina emisiilor poluante chimice msurate (fum, NOx, HC, CO2 i CO) se
constat o scdere, fa de varianta de referin, att a valorilor minime ct i a valorilor
maxime, cu excepia emisiei de NOx unde valoarea minim prezint o cretere.
valorile presiunii aerului de admisie, precum i a presiunii maxime din cilindru sunt
mai ridicate n cazul variantelor I i II de antrenare. Diferenele induse de tipul variantei de
antrenare (I sau II) sunt de pn la 3 [%] pentru ambele tipuri de presiuni. n cazul variantei
a III-a, valorile acestor parametri sunt comparabile cu cele obinute n cazul primelor dou
variante, doar pe zona de supraalimentare cu Comprex (n<2000 rot/min);
n general, aerul de admisie deine temperatura cea mai ridicat n cadrul antrenrii
Comprex-ului conform variantelor I i II, acestea fiind i variantele care necesit,
obligatoriu, rcirea aerului de admisie prin intermediul unui intercooler.
81
emisiile minime de fum, NOx, HC, CO2 i CO, din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT se obin, preponderent, atunci cnd acesta este supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex acionat potrivit variantei I, dar n aceeai msur aceste emisii poluante chimice
se reduc adesea i n cazul antrenrii Comprex-ului conform variantei a II-a. n consecin,
gradul cel mai ridicat al emisiilor poluante chimice se regsete n gazele de evacuare ale
motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul dual Comprex-tubosuflant (varianta a III-a).
1. Varianta I ofer cele mai bune performane energetice de economicitate i ecologice ale
motorului 392 L4 DT;
2. Varianta a II-a, demn de luat n seam, confer, i ea, motorului 392 L4 DT caliti
economice i ecologice deosebite, dar la un nivel inferior celui obinut n cazul primei
variante de antrenare;
3. Varianta a III-a determin cel mai redus grad de mbuntire a parametrilor energetici
de econonomicitate i ecologici ai motorului 392 L4 DT, n comparaie cu primele dou
variante de antrenare.
Prezenta lucrare indic faptul c unele aspecte abordate pot fi supuse unor cercetri
mai aprofundate care se pot constitui n direcii de cercetare imediat sau de perspectiv n
domeniul dezvoltrii sistemelor de supraalimentare cu agregate de tip Comprex. Iat cteva
pe care le considerm interesante:
83
BIBLOGRAFIE SELECTIV
[1]
[2]
[3]
[4]
AKBARI, P. .a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications, Proceedings
of 2004, ASME International Mechanical Engineering Congress & Exposition;
[5]
[6]
[7]
BERCHTOLD, M., The Comprex Diesel Supercharger, SAE Paper 590001, 1959;
[8]
[9]
BOBESCU, GH. .a., Vol III, Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic-Info, Ghisinu, 2000;
Editura
[10] BURNETE, N., Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban, Editura
Mediamira Cluj-Napoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8;
[12] CMPEANU, O. .a., ncercarea i omologarea autovehiculelor, Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2004;
[13] COFARU, C., Legislaia i Ingineria Mediului n Transportul Rutier, Editura Universitii
Transilvania Braov, 2002;
[14] DRJA, D., Cercetri experimentale i n mediu virtual privind legea de injecie pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din
Braov, 2005;
[16] DOGARIU, M., Optimizarea managementului grupului motopropulsor al automobilului,
Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2003;
[17] EISELE, E. .a., Experience With Comprex Pressure Wave Supercharger on the
High-Speed Passenger Car Diesel Engine, SAE Paper 750334, 1975;
[18] FUJIWARA, S. .a., Advanced Super Charge System for Small Engines, SAE Paper
1999-01-3318, 1999;
[19] GASCHLER, E. .a., Comparison of the 3-Cylinder D.I.-Diesel with Turbocharger or
Comprex-Supercharger, SAE Paper 830143, 1983;
[20] GOLGOIU, E., Metode de reducere a polurii motoarelor pentru autovehicule, Editura
Universitas XXI, ISBN 973-8344-38-7, 2002;
[21] GRNWALD, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele rutiere,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
[22] GUZZELLA, L., Engine Downsizing and Pressure-Wave Supercharging for Fuel
Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000;
[23] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?,
SAE Paper 830234, 1983;
[24] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;
84
85
[45] NEGREA, D. .a., Combaterea polurii mediului n transporturi rutiere, Editura Tehnic,
Bucureti, 2000;
[46] NEGRU, E. .a., ncercarea autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1983;
[47] SCHRUF, M. .a., Application and Matching of the Comprex Pressure-Wave
Supercharger to Automotive Diesel Engines, SAE Paper 840133, 1984;
[48] SCHMITZ, T. .a., Potential of Additional Mechanical Supercharging for Commercial
Vehicle Engines, SAE Paper 942268, 1994;
[49] SPRING, P. .a., Modeling and Validation of a Pressure-Wave Supercharger using a Finite
Difference Method, ASME Paper IMECE2004-59533, 2004;
[50] RADU, GH.-AL. .a., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Tipografia Universitii Transilvania din Braov, 1988;
[51] RADU, GH-AL. .a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i
limitarea noxelor la autovehicule, Editura Universitii Transilvania din Braov, 1989;
[52] RADU, GH.-AL. .a., Analiza n mediu virtual a procesului de admisie n motorul cu
ardere intern, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2004;
[53] RADU, GH.-AL.; LEAHU, C., Alternative Solutions for Supercharging with Aggregates
of Turbocharger Type, Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I,
Vol. 4 (53), No. 1 - 2011;
[54] REBLING, P. .a., Field Experience with a Fleet of Test Cars Equipped with Comprex
Supercharged Engines, SAE Paper 841308, 1984;
[56] UAN, E. .a., Bazele statisticii, Editura Meteora Press, ISBN 973-8339-07-03, 2002;
[57] WEBER, F., Mean Value Modeling of Wave Pressure Supercharger Including Exhaust
Gas Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology, Zrich, 2001;
[58] WENDT, J.F., Computational Fluid Dynamics, Springer Verlag, 1996;
[59] ZEHNDER, G. .a., Comprex Pressure-Wave Supercharging for Automotive
Diesels-State-of-the-Art, proceedings of International Congress & Exposition. Detroit, MI,
SAE Paper 840132, 1984;
[60] ZEHNDER, G. .a., Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior of
Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper, 860450, 1986;
[62] ZINNER, K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg
New York, 1980;
[73] STAS 6635-87, Motoare cu ardere intern pentru autovehicule i tractoare agricole.
Reguli i metode de ncercare pe banc;
[74] http: www.avl.com;
[75] http: www.dieselnet.com;
[77] http: www.egr.msu.edu;
[79] http: www.en.wikipedia.org;
[80] http: eur-lex.europa.eu;
[81] http: www.gnest.org;
[85] http: www.masterturbo.ru;
[86] http: www.modified.com;
[88] http: www.swissauto.com;
[89] http: www.testing-expo.com.
86
REZUMAT
n vederea ameliorrii performanelor energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare, teza de doctorat intitulat Optimizarea funcionrii motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu agregatele de supraalimentare, i propune s aduc n prim plan avantajele
supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu ajutorul compresoarelor cu unde de
presiune de tip Comprex, prin aplicarea acestui procedeu la motorul 392 L4 DT, de fabricaie
romneasc, supraalimentat n varianta original cu un agregat de tip turbosuflant. Astfel,
supraalimentarea realizat cu ajutorul agregatelor de tip Comprex a fost studiat n detaliu,
aducndu-se mbuntirile necesare ndeplinirii cerinelor pentru realizarea unui proces de
supraalimentare flexibil care s asigure un nivel mediu ridicat al presiunii de supraalimentare cu
consecine directe asupra performanelor energetice i ecologice ale motorului supraalimentat.
S-a constatat c un rol esenial n optimizarea funcionrii comune a agregatului de tip
Comprex cu motorul cu aprindere prin comprimare l are turaia de lucru a Comprex-ului.
Ca urmare, demersul tiinific i tehnic prezentat n aceast lucrare se axeaz n principal pe gsirea
turaiilor optime de antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil i
emisiile poluante chimice. Pe parcursul cercetrilor experimentale au rezultat trei variante de
antrenare a Comprex-ului n cadrul crora se obin performane ecologice i de economicitate
mbuntite fa de cele obinute n cazul supraalimentrii motorului cu turbosuflant.
Fiecare variant de antrenare a Comprex-ului a fost comparat, sub aspectul parametrilor
energetici i ecologici determinai experimental, cu varianta de referin a motorului 392 L4 DT
(turbosupraalimentat) i, n final, s-au analizat comparativ i cele trei variante de antrenare.
SUMMARY
In order to improve the energy and environmental performances of the compression ignition
engines, PhD thesis entitled "Optimisation of Compression Ignition Engine Using Supercharging
Systems" aims to highlight the advantages of supercharging the Diesel engines with the help of
pressure waves compressors of type Comprex, by applying this procedure to an 392 L4 DT engine,
of Romanian manufacture, originally supercharged with an aggregate of type turbocharger. Thus,
the supercharge process performed using aggregates of type Comprex has been studied in details,
bringing the necessary improvements to meet the requirements for achieving a flexible process
which provides a medium-high level of the supercharging pressure with direct consequences on the
energy and environmental performances of a supercharged engine.
It was found that the working speed of the aggregate of type Comprex has an essential role
in optimizing the joint operation of Comprex with the compression ignition engine. As a result, the
scientific and technical approach presented in this paper focuses mainly on finding the optimal
driving speeds of the Comprex unit, the criteria being: specific consumption and pollutant
emissions. The experimental research found three variants of the Comprex driving for which better
economy and environmental performances are obtained, compared with those from the supercharge
with turbocharger.
In terms of energy and environmental parameters determined experimentally, each of these
Comprex driving versions was compared with the initial variant of the 392 L4 DT engine
(turbosupercharged) and, at the end, the three driving variants were comparatively analyzed too.
CURRICULUM VITAE
Informaii personale:
Nume:
Cristian-Ioan LEAHU
Data naterii:
05 ianuarie 1984
Locul naterii:
Braov, Romnia
Stare civil:
cstorit
Telefon:
0268.513.992 / 0766.696.546
E-mail:
cristian.leahu@yahoo.com
2007-2009
2002-2007
2002-2006
1999-2002
Activitate tiinific:
Lucrri tiinifice:
Limb strin:
CURRICULUM VITAE
Personal Information:
Name:
Cristian-Ioan LEAHU
Date of Birth:
05 ianuarie 1984
Place of Birth:
Brasov, Romania
Marital status:
Married
Phone:
0268.513.992 / 0766.696.546
E-mail:
cristian.leahu@yahoo.com
2007-2009
2002-2007
2002-2006
1999-2002
Scientific Activity:
Papers Scientific:
Foreign Language: