Viitorul transporturilor – o perspectiva asupra cailor ferate

Dupa cel de-al doilea Razboi Mondial, economiile au inceput sa se

dezvolte pe baza variantelor de transport din ce in ce mai ieftine. Acest lucru a
inceput sa se schimbe odata cu cresterea pretului energiei si combustibililor.

Incepand cu anul 2001, de la semnarea Cartei Albe a Transporturilor, au

loc 2 evenimente care au schimbat contextul politicii europene de transport.
Primul, schimbarile climatice au devenit o problema mult mai importanta.
Provocarea cheie, pe termen lung, in sectorul transporturilor este acum reducerea
emisiilor de gaze cu efect de sera. Avand in vedere obiectivele de reducere a
emisiilor de gaze cu 50-80% pana in anul 2050 si rata istorica de crestere a cererii
de transport, trebuiesc folosite toate mijloacele pentru indeplinirea acestor
obiective: reducerea emisiilor specifice, reducerea ratei de crestere a cererii de
transport in general si transferul de trafic catre mijloacele de transport mai putin
poluante, cum ar fi transportul feroviar.

Al doilea eveniment a avut loc odata cu aderarea marilor state membre.

Fiecare dintre acestea a avut propriile probleme - foarte diferite. Situatia
financiara precara din sectorul feroviar a condus la scaderea rapida a traficului
feroviar de marfa si aceasta scadere va continua daca nu se iau masuri. Scopul
politicii UE in domeniul transporturilor este de a transfera cat mai multa marfa
catre traficul feroviar. In Carta Alba au fost propuse 3 metode pentru a sprijini
acest transfer, insa doar una singura a fost implementata – introducerea
concurentei intramodale. Celelalte metode - introducerea concurentei loiale intre
modurile de transport si imbunatatirea infrastructurii feroviare nu au fost
implementate in toate tarile. Drept urmare, in special in Europa Centrala si de
Est, obiectivele Cartei Albe nu au fost indeplinite.

Avand in vedere urbanizarea in crestere, navetistii vor constitui

principala piata de pasageri, transportul feroviar de pasageri urmand sa fie o
concurenta solida pentru transportul auto si transportul public. Va creste
deasemenea transportul feroviar de mare viteza intre orase. De aceea, interventia

1
statului va fi necesara in continuare, fie pentru a oferi sprijin financiar pentru
investitii, sau ambele.

Pe scurt, pentru ca transportul feroviar sa-si desfasoare intregul potential

pe viitor, trebuiesc intreprinse mai multe progrese in politica de transport
feroviar. Viitorul transportului feroviar depinde de formularea si implementarea
efectiva a unei strategii de transport la nivelul european si pe baza acesteia., de
decizii politice la nivel european si national.

O usoara revitalizare a sectorului feroviar a inceput la mijlocul anilor 90,

in UE. Transportul de marfa si-a stopat trendul descendent, iar cel de persoane a
crescut foarte mult. In unele tari (de exemplu Germania si Anglia) au inceput sa
creasca de asemenea si transporturile modale. Cu toate acestea, in Europa
Centrala si de Est, transportul feroviar a continuat sa scada, pana la mijlocul
anilor 2000.

Transportul feroviar international de marfa creste mult mai repede decat

transportul feroviar national, din cauza globalizarii si impactului UE ca piata
unica de desfacere. Feed-back-ul companiilor feroviare la aceste conditii a fost
formarea de grupuri internationale. Aceste schimbari au permis transportului
feroviar sa-si fructifice avantajul in transportul pe distante mari.

Transportul de marfa intre continente creste intr-un ritm rapid.

Transportul feroviar de mare capacitate catre porturi si imbunatatirea accesului
feroviar la destinatia finala vor fi punctele forte pentru deceniile urmatoare. De
exemplu, China cauta in prezent solutii pentru construirea unei punti feroviare
catre Europa, pentru a evita porturile sale supraaglomerate si timpul mare de
tranzit pe mare.

Aparitia transportului feroviar de mare viteza si imbunatatirea serviciilor

in transportul feroviar conventional a dus la renasterea transportului feroviar de
calatori.

Recent, criza economica a proovocat o scadere majora a transportului

feroviar de marfa (aproximativ 35% intre ianuarie si 2008 si ianuarie 2009) si o
scadere mai mica a transportului de calatori. Acest lucru implica probleme in
stabilitatea financiara a companiilor feroviare, precum si in finantarea
infrastructurii, in special in Europa Centrala si de Est, unde deja aceste aspecte
sunt foarte problematice.

2
 In anii ’90, in Europa Centrala si de Est, sectorul transporturilor era
dominat de cel feroviar, din cauza costurilor masive de sosele sustinute de UE,
precum si lipsa de sprijin pentru sectorul feroviar, situatia transportului feroviar a
devenit critica. Este necesara o defensiva coordonata a cailor ferate, in stransa
legatura cu investitii sustinute in infrastructura, precum si madernizarea tehnica a
infrastructurii si a materialului rulant.

3. Este foarte probabil ca globalizarea sa continue, dupa ce actuala criza

va fi depasita. Cu toate acestea economia mondiala va arata diferit in viitor, cu
accent mai puternic pe cresterea economica durabila. Daca dupa razboi,
economia a fost construita pe baza preturilor scazute de transport, actuala
tendinta de crestere a tarifelor de transport va duce la localizarea pe arii mai
restranse a unor sectoare (si dezvoltarea unui comert pe distante mai scurte).

Scaderea resurselor de combustibili fosili si securitatea energetica tind sa

devina factori importanti in formularea politicilor si deciziilor in sectorul
energetic si cel al transporturilor. Efectele lor combinate, probabil, vor majora
preturile si vor favoriza sectoarele de transport cele mai flexibile- din punct de
vedere, al sursei de energie folosite. Transportul feroviar este cel mai flexibil din
acest punct de vedere, pentru ca foloseste in principal energia electrica, care se
produce din mai multe surse, inclusiv surse regenerabile. Sectorul feroviar mai
poate fi sprijinit si prin introducerea unor reglementari ecologice – de exemplu
sectorul feroviar nu primeste nici o recompensa pentru gradul foarte mic de
poluare pe care il produce si pentru consumul redus de energie.

4. Schimbarile climatice

In prezent este criticat faptul ca activitatile umane care contribuie la

schimbarile climatice nu sunt discutate la nivel politic si acest lucru va fi subiect
de critica pentru multi ani de acum inainte. Trebuie acceptat faptul ca pentru
sectorul transporturilor, cel mai important obiectiv trebuie sa devina protejarea
mediului, in special prin reducerea emisiilor de CO2. acest obiectiv reiese si din
recenta Carta Verde – TEW-T, din crae citez :”Mai presus de orice, lupta

3
imotriva schimbarilor climatice necesita masuri la nivel european, pentru a
sprijini rolul de lider al Europei in lume. Transporturile si infrastructura sunt
domenii care ofera potentiale uriase pentru contributiile pozitive la protejarea
mediului”.

Actualul obiectiv al UE, de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera,

cu 20% pana in 2020, este inn mod clar o masura provizorie. UE este dispusa sa
mareasca procentul pana la 30%, daca si celelalte tari industrializate sunt de
acord cu acest obiectiv. Presedintele Comisiei Europene, Manuel Marosso, a
declarat in ianuarie 2008, ca trebuie conceput imediat un Project pe termen lung
pentru a reduce emisiile de gaze cu 50% pana in 2050. parlamentul European a
solicitat insa in ianuarie 2009 o reducere a emisiilor cu 80% pana in 2050. marea
Britanie si-a impus deja oacest obiectiv de 80%.

Oricum, sectorul transporturilor continua se mareasca emisiile de gaze cu

efect de sera, in timp ce alte sectoare incearca sa le micsoreze.

Fig.1

4
 In timp ce imbunatatirile tehnologice si cresterea calitaii combustibililor
contribuie la reducerea emisiilor de gaze, cresterea cererii de transport FACE ca
eficiente realializata prin intermediul tehnologiei sa fie depasita in continuare.

In lucrarea “Viitorul transporturior” se mentioneaza un obietiv de

reducere cu 50% a gazelor cu efect de sera pana in 2050. acest obiectiv nu este
deloc exagerat si dificultatea indeplinirii lui este evidenta. In cazul in care nu se
vor lua masuri si tendintele actuale vor continua, emisiile de gaze cu efect de
sera, vor creste cu 575 intre 2009 si 2050.

Pentru a reduce emisiile cu 50%, emisiile specifice transporturilor ar

trebui sa scada cu peste 80%, in conditiile in care traficul inregistreaza rate
istorice.

Va fi foarte dificil de inversat trendul ascendent al emisiilor din

transporturi dat fiind faptul ca cea mai rapida crestere o inregistreaza sectoarele
de transport cu emisii de gaze foarte mari. Acest lucru este ilustrat in Fig. 2, care
prezinta emisiile de gaze pe sectoare de transport, pentru 100 tone de marfa
transportate de la Basel la Rotterdam:

Fig2: Transporturile de marfa – comparatie a emisiilor de CO 2 in functie

de tipul transportului.

5
 In figura 2 putem observa ca transportul feroviar produce un sfert din
emisiile transportului fluvial si o optime din emsiile transportului rutier.

In prezent, transportul feroviar este singurul care poate utiliza surse

regenerabile de energie ( din energia electrica). Directivele UE impun fiecarui
stat membru sa se asigure ca pana in 2020, ponderea surselor regenelabile
utilizate in transport va fi cel putin 10% din consumul final de energie.

Exista restrictii privind folosirea surselor de energie pentru vehiculele de

mare tonaj, transportul aerian sau maritim. Alternativa aceptor sectoare de
transport o reprezinta biocombustibilii, insa exist temeri pe marginea faptului ca,
producerea acestora a genera o cerer de resurse cu efect negativ catre agricultura,
paduri si ape. Aceste temeri, impregna cu incertitudinea beneficiilor reale pe care
le ofera, fac ca rolul biocarburantilor in reducerea emisiilor de gaze sa un fie unul
semnificativ. Exista o anumita marja de utilizare, in continuare a energiei

6
regenerabile pentru transportul feroviar, automobile si autobuze. Investitiile in
electrificarea cailor ferate ar putea sport ponderea transportului feroviar alimentat
cu energie electrica (in prezent 50% din retea este electrificata si 68% din trafic
este tractat de locomotive electrice).

Indeplinirea obiectivelor UE vor necesita reducerea sectoarelor de

transport cu emisii mari, cat si reducerea emisiilor pe fiecare sector in parte. Un
factor cheie este tarifarea – pentru a incuraja descoperirea, dezvoltarea si
utilizarea unor noi tehnologii si shimbarea comportamentului, pentru a reduce
cererea de transport. Dar tarifarea sectoarelor de transport cu emisii mari de gaze
nu va fi suficiente. Mai este necesara si alternativa atractiva: aceasta va necesita
investitii in sectoarele de transport cu emisii reduse de gaze, in special in
infrastructura feroviara.

In plus, solutiile la problemele de transport pot veni din remodelarea

politicilor industriale, economice, energetice. Trebuiesc discutate aspectele
cresterii cererii de transport, prin profunzimea cauzelor care determina aceasta
crestere, in special a celor din afara sectorului, in domenii cu mar fi just-in-time
si planificarea urbana. Deciziile luate in aceste domenii, de obicei, nu tin seama
de consecintele asupra cererii de transport si a emisiilor de gaze cu efect de sera.

5. Politica in domeniul transporturilor

Politica in domeniul transporturilor va fi un factor major in determinarea

rolului transportului feroviar in sistemul de transport al anului 2050. Exista 3
elemente principale ale politicii care formeaza pilonii de sprijin pentru caile
ferate, aceste elemente sunt: concurenta intramodala, concurenta intermodala si
infrastructura si finantele. Vom discuta despre fiecare in parte, apon despre
problemele specifice in cazul transportului feroviar de marfa si transortului
feriviar de calatorilor .

7
 Concurenta intramodala

Concurenta intamodala intre companiile feriviare se dezvolta acum.

Parid, in transprtul de marfa. Se asteapta ca aceasta tendinta sa continue sa se
extinda la toate statele membre ale UE, astfel incat, pana in 2050, unii operatori
nationali vot inceta sa fie cel mai mare operator in tara lor. Intr-o anumita
masura, aceasta va fi o consecinta naturala a concurentei. Cu toate acestea, in
Europa Centrala si de Est concurenta nu este chiar loiala, pentru investitii si
intretinere in comparatie cu analogii lor din Vestul Europei.

Transportul international de marfa poate deveni si mai important. Pe

aceasta piata, concurenta intramodala se dezvolta in speciala intre companiile
multinationale sau aliante. Impreuna cu o eventuala rezolutie de
interoperabilitate se bariere administrative, acest lucru ar trebui sa creacsa
competitivitatea in traficul international de marfuri. Avand in vedere distantele
lungi pe care se vor deplasa marfurile, de obicei, potentialul caii ferate poate fi un
puternic avantaj competitiv. Concurenta dintre aceste grupuri mari poate fi
similara cu cea din America de Nord – desi toate companiile aveau acces la
infrastructura feroviara, marii operatori au hotarat sa lase micii operatori sa se
ocupe de nisele de piata si sa opereze liniile scurte.

In transportul de calatori, concurenta se concentreaza pe cota de piata,

prin licitatii puternice. Desi ofertele prezentate sunt foarte bune, rezultatele sunt
fluctuante.

Concurenta intramodala ar trebui sa ajute sectorul feroviar sa fie mai

eficient, mai ales in transportul de marfa si sa-si imbunatateasca conditiile in
concurenta cu celelalte sectoare de transport. Cele mai eficiente rezultate ar
aparea daca s-ar aplica aceleasi reguli si conditii pentru toti concurentii din UE.

Cu toate acestea, exista si alti factori care continua sa submineze

competitivitatea cailor ferate in unele tari, in special in cazul transporturilor de
marfa. Printreacestia se numara concurenta loiala intre sectoarele de transport si
infrastructura.

Concurenta loiala intre tupurile de transport nu va fi posibila pana nu se

finalizeaza internalizarea costurilor externe pentru toate sectoarele de transport.
Pentru transportul de marfa asteptam ca o forma de internalizare a costurilor

8
externe pentru autovehiculele de mare capacitate (HGVs) va fi introdusa in cele
din urma prin Eurovigneta si/sau taxe pe combustibili (pentru a preintampina
gazele cu efect de sera) si suplimentarea costurilor de asigurare (pentru a
preintampina costurile externe de accidente).

Cresterea pretului la combustibili si internalizarea costurilor externe

poate corecta tendinta de scadere a costurilor de transport. Preturile scazute ale
transporturilor a fost unul din elementele care au determinat companiile sa-si
reduce stocurile “in house” si sa recurga la metoda de livrare just-in-time (JIT) –
asa numitul fenomen “depozitele pe roti”. Acest lucru a contribuit la modificarea
lantului logistic si a graficului productiei industriale prin cresterea utilizarii de
laturi mici, marirea distantei de transport si reducerea costurilor cu stocurile
“tampon”. Se asteapta ca, cresterea preturilor la combustibili si internalizarea
costurilor externe pentru autovehiculele de mare capacitate, sa fie suficienta
inversarea tendintei JIT, cel putin pentru unele produse. Acest lucru ar putea duce
la o revenire la transportul feroviar.

Mai mult decat atat, concurenta loiala intre tipuri de transport nu va fi

posibila pana cand acquis-ul comunitar legal si fiscal nu va fi ajustat, astfel incat
avantajele in favoarea unui anumit tip de transport, sa fie eliminate. Un exemplu
este scutirea de TVA a transportului international , lucru care nu exista in sectorul
feroviar. Un alt exemplu este scutirea de la plata taxelor pe combustibil a
sectorului aerian, in timp ce sectorul feroviar plateste in continuare aceste taxe.

Normele de protectie a consumatorilor, cu mar fi drepturile calatorilor,

trebuiesc deasemenea ajustate. Un exista nici un motiv pentru care companiile
feroviare au obligatia legala sa despagubeasca calatorii pentru intarzieri de 1 ora
(care nu sunt excluse pe calea ferata), in timp ce companiile aeriene nu
despagubesc pentru intarzieri ci doar restituie pretul biletului pentru intarzieri mai
mari de 5 ore.

Pe termen lung, transportul feroviar va depinde de progresul inregistrat

de introducerea concurentei loiale intre tipurile de transport, si dupa cate am
vazut pana acum, mai sunt multe de facut in acest sens.

Infrastrucura si Finantele

9
 In Europa de Est, precum si in unele tari din Vestul Europei, Guvernele
nu au mai alocat de cativa ani fonduri pentru investitii si intretinere in
infrastructura. Ca urmare, operatorii feroviari platesc (prin taxele de acces)
accesul catre o infrastructura subdezvoltata, ceea ce ii face necompetitivi in
comparatie cu operatorii rutieri. In unele tari, in special in Europa Centrala si de
Est, neacordarea de subventii catre operatorii feroviari de calatori care desfasoara
servicii publice, face ca acestia sa nu-si poata plati taxele de acces, punand in
continuare presiune pe finantarea infrastructurii. Lipsa de vointa a guvernelor de
a asigura o finantare adecvata, combinata cu concurenta neloiala a transportului
rutier, duce la deteriorarea calitatii infrastructurii si a cresterea tarifelor pe calea
ferata. Ca urmare, competitivitatea cailor ferate este in declin rapid, iar
transportul feroviar de marfa isi pierde cota de piata: de la peste 40% in anul 200,
la sub 30% in 2007, in Europa Centrala si de Est. Ca urmare, datoriile sunt in
crestere.

Investitiile ininfrastructura maresc capacitatea si imbunatatesc calitatea

transportului feroviar, facandu-l mai competitiv. Investitiile Ten ar trebui sa aiba
un impact major asupra transportului international de marfa. De aceea, prioritatile
investitorilor viitoare ar trebui sa fie bazate pe o analiza detaliata a fluxurilor de
trafic si a cerintelor de afaceri. Oricum, transportul feroviar de marfa, intern si
international, din terminalele care nu se desfasoara pe reteaua TEN si transportul
de calatori, vor avea de suferitin unele tari pentru ca resursele limitate sunt
concentrate pe retelel TEN-T. Repartizarea echilibrata a resurselor trebuie sa
asigure cheltuieli pentru investitii si intretinerea infrastructurii pentru restul
retelei.

Actuala recesiune in transportul feroviar de marfa este, probabil,

temporara in majoritatea tarilor membre UE, dar poate fi permanenta in tarile din
Europa Centrala si de Est, deoarece vine in varful perioadei de declin a traficului
feroviar, din ultimii 20 de ani. Aceasta conduce la intarzieri critice in investitiile
si intretinerea infrastructurii, care apoi nu va putea oferi calitatea serviciilor
asteptate, care vor determina inchiderea unor linii sau chiau chiar a unor parti de
retea. Va urma declinul si falimentul operatorilor nationali si pierderea completa
a increderii in calea ferata care va accelera spirala declinului

Transportul feroviar de marfa

10
 Investitiile nu ar trebui sa se limiteze doar la calea ferata. Investitiile in
terminale de transport feroviar vor avea un impact major asupra tipurilor de
transport, oferindu-le companiilor solitii de transport care pana acum. Un le
aveau. Majoritatea traficului feroviar de marfa din Europa se face din Terminal in
Terminal si un implica deloc transportul rutier. In ciuda cresterii sectorului
multimodal, acest lucru este putin probabil sa se schimbe. Dimensiunea pietei de
transport din terminal in terminal este destul de redusa pentru ca foarte multe
companii industriale nu au acces la liniile de cale ferata. Si pentru ca
transporturile multimodale implica costuri suplimentare mari cu transbordarea
rutier-feroviar si invers , si uneori timpi mari de transport. Aceste impedimente ar
putea fi minimalizate daca s-ar construi aceste terminale.

Pe de alta parte, se asteapta ca transporturile multimodale sa aiba cea mai

rapida dezvoltare, in acest sens consideram ca constructia de terminale va spijini
transportul feroviar de marfa. De exemplu, in unele tari exista un potential urias
in sectorul retail si supermarket. Marfurile pot fi aranjate in garnituri de tren si
expediate pe calea ferata catre centrele de ditributie. Localizarea centrelor de
distributie langa terminalele de cale ferata ar putea duce la reducerea efectelor
negative asupra mediului cauzate de transportul “pe ultima suta de metri”. Acest
lucru va imbunatati imaginea ecologista a companiilor si va reduce costurile .

Dar liniile de legatura si terminalele nu prea au eficienta economica daca

nu sunt sustinute financiar de guvern. Furnizarea de linii feroviare de legatura
este necesara pentru a asegura un nivel de egalitate cu transportul rutier- tot asa
cum legaturile parcurilor industriale cu drumurile principale sunt asigurate de
autoritatile publice. In unele tari, guvernele au gasit resursele necesare pentru
construirea de linii de legatura si terminale si ne asteptam ca aceasta practica sa
se raspandeasca ca raspuns la cresterea preocuparilor legate de mediu.

Transportul feroviar de calatori

Referitor la transporturile de calatori, ne asteptam ca cel mai mare

segment - nevetistii, sa creasca, pentru ca transportul feroviar de calatori este
celmai eficient in orasele Mari, unde populatia creste odata cu urbanizarea.

11
 Trenurile Intercity vor continua deasemenea sa creasca in special datorita
dexvoltarii cailor ferate de mare viteza. Calea ferata de mare viteza reprezinta cea
mai rapida crestere a pietei de calatori si datorita planurilor de constructie in
derulare in Franta, Italia, Spania si Portugalia, se asteapta ca aceasta crestere
rapida sa continue. Cu toate acestea, liniile de mare viteza sunt foarte scumpe-
~20mil €/km si cel mai bine deservesc perechile de orase cu populatie mare,
aflate la distante limitate. Aceasta distanta este in prezent 300-700km, dar pe
viitor ar putea ajunge pana la 1000km. Marirea distantei va veni odata cu
extinderea retelei de mare viteza. Cateva excursii de peste 700km pot fi realizate
acum exlusiv pe linii de mare viteza. Vitezele mai mari vor duce la reducerea
consumului de energie si a emisiilor de gaze cu efect de sera. Speram ca acest
lucru sa duca la investitii masive in infrastructura. Prin urmare, dezvoltarea
liniilor de cale ferata de mare viteza depinde de disponibilitatea guvernului de a
sustine acest proiect si de modul de tarifare a celorlalte tipuri de transport.
Aceasta trebuie sa tina seama de aportul transportului feroviar la protejarea
mediului. Dezvoltarea transportului feroviar de mare viteza si concentrarea
acestuia pe traficul de distante mari, il va pune in conditii concurenta cu
transportul aerian pe unele piete, si in conditii de cooperare ci transportul aerian,
pe unele piete, si in conditii de cooperare cu transportul aerian, pe alte pete. Este
importanta ca beneficiile acestei cooperari si costurile de constructie a legaturilor
dintre transportul feroviar si transportul aerian sa nu se deduca numai din bugetul
sectorului feroviar.

6. Tehnologia

Dezvoltarea de noi tehnologii va epinde in mare masura de semnalele de

stabilitate a preturilor. A fost nevoie de nivelul ridicat al preturilor
combustibililor in 2008, pentru ca industria auto sa inceapa dezvoltarea de noi
tehnologii. In 2007, materialul rulant pentru liniile de mare viteza pentru calatori
a reprezentant 23%, in comparatie cu 16% in 2000. aceasta tehnologie sau
alternativele sale ar putea esua din nou, in cazul in care preturile combustibililor
raman scazute sau vor cantinua sa scada. De asemenea, nu este clar ce masura de

12
stabilire a preturilor va fi introdusa pentru a reflecta costurile externe ale
transportului rutier, in special a automobilelor, pentru care politica de tarifare
este responsabilitatea fiecarui stat membru UE. Previziunea ca 50% din
transportul rutier va fi acoperit de aplicatiile bazate pe hidrogen, este foarte
incerta, pentru ca inca nu s-a stabilit ce tip de hidrogen va utiliza tehnologia
folosita in masina viitorului.

Sectorul feroviar mai mult decat toate sectoarele de transport se bazeaza

pe tehnologia informatiei si pe comunicatii. Sectorul feroviar foloseste sistemele
telematice, dinaintea ca termenul “telematice” sa fie utilizat. Noile posibilitati
tehnice sunt folosite la doar un sfert din potential. Aceasta ar putea face ca
standardele de functionare ale cailor ferate sa se schimbe spectaculos in deceniile
urmatoare.

Exista mai multe perspective tehnologice pentru reducerea costurilor in

sectorul feroviar si pentru reducerea efectelor asupra mediului, dar si pentru
imbunatatirea serviciilor. Acestea includ:

 Nivelul ridicat de standardizare al componentelor feroviare pentru

a reduce costurile cu ciclul de viata si a imbunatatii flexibilitatea si ca urmare,
disponibilitatea trenurilor.

 Cresterea capacitatii sistemului feroviar prin:

- cresterea eficientei in conducerea locomotivelor (inclusiv
cele automatice)
- trenuri mai lungi si cu capacitate mai mare.
- imbunatatirea sistemelor de semnalizare pentru a permite
cresterea densitatii traficului fara a compromite siguranta
- cresterea vitezei
- cresterea capacitatii de incarcare

 Masa redusa a materialului rulant care sa permita sarcini utile mai

mari – materialele compozite ar putea fi o solutie pentru reducerea
costurilor si a emisiilor de gaze si de crestere a capacitatii de incarcare.

 Utilizarea intensiva a aplicatiilor telematice : sistemul de

management al traficului integrat – va optimiza capacitatea de transport si
viteza, reducand, in acelasi timp, consumul de energie si emisiile de gaze.

13
  Imbunatatirea interoperabilitatii si aplicatiilor telematice va
rationaliza procesul de trecere a frontierei, prin intermediul unui sistem de
notificare avansat si prin armonizarea documentatiei.

 Introducerea unor tehnologii, in special pentru a reduce impactul

asupra mediului:
- substituirea combustibililor diesel- electrificarea liniilor
- cresterea eficientei energetice (resurse regenerabile)
- locomotivele bio-diesel

7. Concluzii

Transportul feroviar va juca un rol importanta in “Viitorul

transporturilor”. Marirea acestui rol depinde in mare masura de pretul si
disponibilitatea diferitelor surse de energie, in special de combustibili fosili, de
politicile UE si de nivelul de implicare al guvernului, indeosebi in problema
incalzirii globale. Tehnologia este o parte a solutiei , desi dezvoltarea si
introducerea de noi tehnologii va depinde in mod crucial de stabilirea unor preturi
corecte care sa duca la obtinerea unor avantaje concrete pentru a face transportul
feroviar mult mai accesibil.

14