Sunteți pe pagina 1din 18

7. AUTOMOBILE ELECTRICE I HIBRID ELECTRICE 7.

1 Noiuni generale despre electromobile


Peste 50% din poluarea atmosferic este datorat automobilelor cu ardere intern. Aceste vehicule au i un randament relativ sczut, mai ales n zona urban (15-20 %), cnd se folosete o mic parte din puterea motorului, care se pierde apoi la frnarea mecanic. Ele necesit n afar de aceasta cheltuieli mari de exploatare. Companiile productoare ncearc s atrag atenia de la aceste dezavantaje prin confortul, luxul i aspectul exterior deosebit de atractiv al automobilelor moderne. Automobilele acionate de motoare electrice i alimentate de la acumulatoare sunt lipsite de dezavantajele menionate. ns factorul cel mai important care a scos electromobilul din competiie pentru o perioad de aproape 1 secol a fost performanele sczute ale bateriilor de acumulatoare, care determinau o vitez i autonomie redus (50100km). La nceput istoriei de dezvoltare intensiv a tehnicii, n anii 1880.- 1900, automobilele cu motoare electrice se dezvoltau paralel cu cele cu benzin i motorin, iar ntre productorii respectivi exista o concuren sever i o goan dup recorduri ca i n ziua de azi. Deja n 1900-1910 electromobilele atinsese o vitez de 25-30km/h i o autonomie de 50-100km pn la urmtoarea rencrcare a acumulatoarelor. Concurentele lor n acel moment ajunseser deja la o vitez maxim de 80km/h i la o autonomie de 400km. Superioritatea acesta tehnic, mpreun cu preul sczut la produsele petroliere i concurena aprig de pe pia, au ngropat automobilele electrice, iar productorii lor i-au ndreptat efortul doar spre traciunea electric urban i feroviar, aa cum a fost menionat n capitolele precedente. i-au ntors privirea spre electromobile abea dup criza ecologic i energetic de la sfritul anilor 1980 i nceputul anilor 1990. Multe companii din diferite ri au investit mult n aceast direcie, ndjduind s obin profituri mari. Toate corporaiile i companiile, care produc automobile cu motoare cu ardere intern, au nceput s elaboreze proiecte de cercetare i de elaborare a automobilelor electrice, din team s nu dea faliment n viitor. ns peste civa ani muli au neles, c s-au hrnit cu ndejdii neltoare. Piatra de poticnire a rmas aceeai acumulatoarele clasice cu plumb acid sulfuric, care au gabarite i mase mari (densitatea de energie este comparativ mic 161 Wh/kg) i care limiteaz autonomia de deplasare , cu toate c performanele lor au fost mbuntite, iar n plus la aceasta au fost elaborate i alte surse alternative de energie electric. Performanele acumulatoarelor alcaline (Ni-Fe, Ni-Cd) sunt superioare celor cu plumb, de exemplu densitatea de energie 209Wh/kg, ns ele au un pre de cost mai ridicat (700$/kW fa de 177$/kW) i o toxicitate periculoas a Cd . n plus, acumulatoarele Pbacid au probleme la temperaturi sczute, iar cele alcaline - la temperaturi ridicate, avnd o durat de ncrcare relativ mare - 6 10 ore. Cele mai performante acumulatoare n timpul de fa sunt cele din litiu i ioni, care au fost elaborate mai nti pentru telefoanele mobile, ns ele sunt i mai scumpe.

Nectnd la aceste probleme, nivelul tehnicii moderne i entuziasmul multor ingineri a condus la apariia diferitor modificaii de automobile electrice. Unul dintre aceste modificaii a fost automobilul japonez KAZ de 3 tone, 8 pasageri, 7 metri n lungime i 4 osii cu 8 roi (fig.4.1). Constructorii acestui electromobil ns i-au pus scopul principal s bat recordul mondial n ceea ce privete viteza maxim, pe care ei au obinut-o - 311km/h. Pentru aceasta fiecare roat motoare avea motorul su propriu de 55kW , iar puterea total era de 8x55 = 440kW.

Fig.7.1 Electromobilul japonez record KAZ i roile lui motoare

Baterea de acumulatoare a acestui vehicul era realizat din litiu i ioni (tipul aceste se folosete i pentru telefoane mobile). Evident , c un astfel de electromobil nu putea fi produs n serie. Mult au investit n aceast direcie companiile americane FORD i GENERAL MOTORS, ns de un succes mai mare la nceputul anilor 2000 s-a bucurat ultima companie cu electromobilul EV-1 (fig.7.2). Puterea motorului electric al acestui vehicul a constituit 102 kW, care permitea o accelerare pn la 100km/h n mai puin de 9 secunde. Autonomia de mers pn la urmtoarea rencrcare constituia 100-200 km, n funcie de viteza medie, ncrctur i relief. Reuit era considerat i forma aerodinamic, care asigura un coeficient minim de rezisten. ns masa bateriei de acumulatoare constituie 50-60 % din masa total, iar timpul ei de ncrcare -5-8 ore. Fig,7.2 Electromobilul companiei GENERAL MOTORS EV-1 n Uniunea Sovietic i n Rusia cu elaborarea i producerea electromobilelor s-a ocupat uzina din Toliati, care a elaborat cteva modificaii de vehicule VAZ 2109E (electro), VAZ 2131E, VAZ 1004, care au fost nzestrate cu motoare de curent continuu de 25 i 40kW. Apoi n Ucraina a fost elaborat modificaia Tavria Electro. ns din cauza acelorai probleme, legate de sursa limitat de energie electric, aceste automobile n-au putut fi introduse n serie. Apariia n ultimii ani a unor acumulatoare de litiu de capacitate mare (China a devenit un lider mondial n producia lor) a dat un nou impuls dezvoltrii electromobilelor, mai ales pentru zona urban i pentru operaii de ncrcare, descrcare, ridicare, transportare, deservire i alte operaii tehnologice sau de reparaie n cadrul uzinelor i fabricilor. n momentul de fa se lucreaz intensiv i asupra crerii unor acumulatoare supraconductoare. Unele companii, care la nceputul anilor 2000 renunase la electromobile numai cu acumulatoare i trecuse la cele hibride, n timpul de fa i-au revzut producia i au propus nite modele de electromobile compacte i econome. Dintre acestea pot fi menionare compania norvegian Think Global, fosta filial Ford, i corporaia italian Fiat. n figura 7.3 este reprezentat noul electromobil compact de 2 persoane Think City, care are o autonomie de 170km i poate dezvolta o vitez pn la 100km/h. El a trecut deja ncercrile necesare, de aceea n 2008 se planific producerea a cel puin 3500 de astfel de maini, n funcie de mersul lor de cumprare. Preul de cost al ei constituie aproximativ 32000 de dolari.

Fig.7.3 Electromobilul compact de 2 persoane al companiei norvegiene Think Compania Fiat a elaborat un model compact de automobil cu motor electric, denumit FIORINO, care, de asemenea, nu are performane tehnice remarcabile, ns este prevzut pentru 2 persoane i transportul mrfurilor cu un volum pn la 2,5m3 (fig.7.4), de aceea va fi util pentru proprietari de magazine, ateliere, vile, gospodrii agricole, ntreprinderi individuale mici i alte destinaii. Puterea sczut a acestui electromobil (30kW) i capacitatea ridicat de transportare a redus autonomia lui pn la 100km, iar viteza maxim de deplasare pn la 80km//h. ns pentru deplasarea n ora nu este necesar o vitez mai mare dect aceasta, iar ca urmare nu este necesar nici o putere mai mare a motorului.

Fig.4.4 Electromobilul econom FIORINO al companiei italiene Fiat pentru 2 persoane i transportul diferitor mrfuri innd cont de viteza limitat de deplasare prin ora, compania american Miles Automotive a elaborat o serie ntreag de electromobile de vitez redus ZX40, ZX40S, OR70, care se produc n China. n timpul de fa n SUA sunt n exploatare peste 70000 de astfel de vehicule n armat, diferite organizaii, instituii de stat i de nvmnt, precum i n posesia pensionarilor, care iubesc s se deplaseze cu viteze relativ mici (pn la 70-90 km/h). ns aceast companie a elaborat, de asemenea, un automobil electric de 4 persoane Javlon XS 500, destinat pentru viteze medii (pn a 130 km/h) (fig.7.5). El are deja un motor electric de o putere mai mare, capabil s accelereze pn la 100km/h n 4 secunde. Bateria de litiu, produs n China, are o capacitate de 80 Ah la o tensiune de 320V, adic o putere relativ mare - 25kWh. Producerea n serie i n China a acestui vehicul este planificat pentru sfritul anului 2008.

Fig.7.5 Electromobilul Javlon XS 500 al companiei americane Miles Automotive Muli americani tineri sunt amatori de supra viteze i competiii sportive cu fel de fel de trucuri, n care pentru un record (o slav deart) i pun viaa n pericol. Pentru ei companiile americane HST Automotive i Ronaele au elaborat nite vehicule sportive AC Cobra (denumirea corespunde destinaiei) (fig.7.6) i Mustang GT (fig.7.7) cu motoare electrice de putere mare (200-230 kW) (300c.p.), capabile s dezvolte viteze pn la 250 km/h. Aceste motoare sunt alimentate de la baterii de litiu, care pot asigura o autonomie de 160.200km la viteze mici, ns la viteze mari ea se micoreaz pn la 80--100km. Preul acestor autovehicule evident corespunde ambiiilor celor care le prefer 125000 de dolari pentru Cobra i 80000 de dolari pentru Mustang, deoarece proiectarea i elementele componente sunt alese dup un criteriu special s fie cat mai atractive i extravagante, ca jucriile pentru copii. ns cei ce le prefer triesc dup un principiu deosebit scopul scuz mijloacele. n afar de modelele prezentate mai sus, au fost elaborate i continu s se elaboreze de ctre unii ingineri entuziati multe alte variante de electromobile tradiionale i ne tradiionale, fiecare avnd criteriile i obiectivele sale . Dintre

acestea fac parte i vehiculele hibride i cele cu surse speciale sau regenerabile, care vor fi analizate pe scurt n continuare.

Fig.7.6 Vehicul electric sportiv AC Cobra al companiei americane HST Automotive

Fig.7.7 Vehicul electric sportiv Mustabg GT al companiei americane Ronaele 7.2 Vehicule hibrid electrice innd cont de dezavantajul principal al automobilelor cu acionare pur electric distana relativ mic de deplasare cu o singur ncrcare a bateriei de acumulatoare, - au fost elaborate, de asemenea, vehicule hibrid electrice, care pot fi n mai multe variante: motor diesel generator electrice (variant clasic); motor cu benzin generator electric; baterie de acumulatoare pil de combustie ( ); baterie solar baterie de acumulatoare, elice de vnt generator electric i altele. n prima variant vehiculul conine 2 acionri tipice (clasice) separate - un motor diesel (MD) sau cu ardere intern (), care antreneaz printr-o transmisie mecanic roile din fa, iar roile din spate sunt acionate de un motor electric (fig.4.8,a). Exist i o variant paralel, cnd vehiculul poate fi acionat fie de la MD, fie de MTE, fie de ambele motoare. n ultimul caz MD i MTE au un arbore comun (fig.4.8,b). Puterea MD i a generatorului ns n acest caz este mai mic, consumul de motorin sau benzin se micoreaz pn la 3 litri/100km, iar autonomia se dubleaz .

a) Fig.7.8 Variante hibrid electrice cu acionare separat i paralel O alt variant hibrid-electric este cea serie, cnd vehiculul este acionat numai de motorul electric, cuplat la roile din fa, iar motorul diesel, sau cu ardere intern, rotete generatorul electric, care ncarc i stabilizeaz tensiunea bateriei de acumulatoare (fig.7.9). Ca urmare, funcionarea acestei baterii se uureaz, iar autonomia se mrete. n regim de frnare energia mecanic a vehiculului se transform n energie electric i se rentoarce bateriei de acumulatoare. Aceast variant este preferabil pentru automobile de litraj mic. Fig.7.9 Acionare hibrid electric serie Evident, c pot exista i scheme combinate - serie - paralele de cuplare, care mbin avantajele ambelor tipuri. O astfel de schem o au, de exemplu, electromobilele japoneze Toyota Prius de la nceputul anilor 2000, care au

performane tehnice destul de bune - o putere de 30kW a motorului electric, de 58c.p. a motorului diesel i un consum de 3,8 litri de motorin la 100km.

Fig.7.10 Automobilul hibrid-electric japonez Toyota Prius din anii 2000 Una din companiile americane, productoare de electrocare, care a devenit n timpul de fa liderul principal n acest bissynes, expunnd pe pia 3 modele de automobile hibrid electrice, este compania Chrysler. Primul model al acestei companii EcoVoyager este destinat pentru cltorii, de aceea are un stil corespunztor elegant, luxos i cu rezisten aerodinamic minim pentru viteze mari (fig.7.11). El are un motor electric de 200kW, alimentat de la o baterie ultramodern de litiu, completat cu un electrogenerator chimic cu pile de combustie cu hidrogen. O astfel de alimentare dubl asigur o autonomie pn la 500km, ceea ce constituie un record mondial n aceast privin.

Fig.7.11 Automobilul hibridelectric EcoVoyager al companiei Chrysler Cel de-al doilea model Dodge-Zeo - corespunde cerinelor ultramoderne al secolului 21 i este destinat mai mult pentru sport (fig.7.12). El are acelai concept de alimentare, ns puterea motorului electric este deja mai mare 250kW. O

astfel de putere este capabil s dezvolte o accelerare enorm n timpul pornirii, limitat doar de ruperea aderenei cu calea de rulare, ns necesit o baterie de litiu i mai mare. Evident, c autonomia n acest caz este mai mic pn la 300km.

Fig.7.12 Automobilul hibridelectric Dodge-Zeo al companiei Chrysler Al treilea model al acestei companii este un djeep relativ compact de 2 persoane Jeep Renegade (fig.7.13). El este prevzut pentru deplasare pe orice ci, inclusiv pe ci neasfaltate . Alimentarea dubl a acestui vehicul hibrid ns se deosebete de cele precedente, fiind prevzut cu o baterie de litiu i un agregat cu motor diesel-generator electric. Performanele lui tehnice sunt mult mai sczute.

Fig..7.13 Automobilul hibridelectric Jeep Renegade al companiei Chrysler O cretere a randamentului i a autonomiei automobilelor hibrid electrice poate fi obinut cu o baterie solar, format dintr-un panou fotovoltaic sau cu un generator eolian. ns pentru o cretere semnificativ a acestor performane, panoul fotovoltaic trebuie s aib o suprafa mare, acoperiul automobilului fiind, de obicei, prea mic. Utilizarea energiei eoliene necesit, de asemenea, o anumit vitez a vntului, ns la deplasarea vehiculului funcionarea generatorului eolian se uureaz datorit curentului dinamic de aer. Nectnd la aceste restricii. totui astfel de modele hibrid electrice au fost elaborate, iar n figura 7.14 este reprezentat unul din ele Venturi Electric al companiei franceze Venturi Automobiles.

Fig.7.14Automobilul hibrid Venturi Electric al companiei franceze Venturi Auto Acest vehicul hibrid are un dizain deosebit o form de cutie sau, mai bine zis, de caret din evul mediu . Ea a fost determinat de amplasarea panoului fotovoltaic pe acoperiul automobilului (fig.7.15,a). Pebtru o eficacitate mai nalt, generatorul eolian trebuie s fie amplasat deasupra acoperiului (fih.7.15,b). Datele tehnice principale ale acestui vehicul de 400kg sunt evident destul de modeste viteza pn la 50km/h i autonomia pn la 50 km. Aceasta din urm crete cu 7-8 km n zi de var cu soare i cu 15-16 km la o vitez medie a vntului. Ca urmare, domeniul de utilizare a acestor vehicule este limitat att din cauza performanelor tehnice, ct i din cauza preului mare de cost 30000 de dolari.

b) Fig.7.15 Panoul fotovoltaic i generatorul eolian al vehiculului Venturi Electric Oricare ar fi varianta vehiculelor electrice sau hibrid - electrice, reglarea vitezei motorului electric de traciune necesit utilizarea unor convertoare electronice. Iniial vehiculele electrice au fost realizate cu convertoare i motoare de curent

continuu., iar momentul de fa - de curent alternativ cu invertoare autonome de frecven variabil i comand PWM a motoarelor asincrone sau sincrone. O grup deosebit a electromobilelor speciale o constituie vehiculele de tipul vezdehod cu toate roile motoare i autocamioanele basculante de capacitate foarte mare (55-200 tone i mai mult), produse n Belorusia la uzina de autocamioane din Minsk, cunoscute ca 3 75 i destinate pentru cariere de piatr i minereuri diferite, pentru construirea drumurilor i oselelor, hidrocentralelor electrice i a altor obiecte. Motorul de acionare i roata lor reprezint un bloc unic - roat motoare, ceea ce simplific mult schema cinematic. Autocamioanele de tonaj mare necesit puteri, de asemenea, mari - 6001800 kW, care pot fi obinute numai cu ajutorul unor motoare diesel, care antreneaz un generator sincron. Acesta din urm alimenteaz apoi motoarele de curent continuu prin redresoare comandate, sau motoarele de curent alternativ prin convertoare statice de frecven. n figura 4.16 este reprezentat unul din cele mai mari autocamioane basculante -7530, la care numai roile din spate sunt roi motoare. Ridicarea i rsturnarea ncrcturii se efectueaz cu ajutorul unui sistem hidraulic cu un volum de 650 litri de unsoare i o presiune de 12-15 MPa. Viteza maxim a acestor automobile constituie 40 km/h, iar raza lor de ntoarcere 15 m. Rezervuarul de motorin al motorului Diesel are o capacitate de 3000 litri, fiind doar de 2 ori mai mic dect cel al locomotivelor diesel electrice.

Fig.7.16 Autocamionul basculant de 200 tone capacitate pentru cariere -7530 cu acionare diesel electric

7.3 Sisteme de acionare reglabil ale automobilelor electrice Dup cum rezult din cele expuse mai sus, automobilele electrice i hibrid electrice, n comparaie cu sistemele de traciune feroviar i urban, se caracterizeaz printr-o varietate mai mare ale sistemelor de acionare electric reglabil, schemelor cinematice i variantelor constructive. n continuare vor fi evideniate doar variantele i particularitile principale ale motoarelor electrice de traciune i ale convertoarelor lor de alimentare i reglare. Dezvoltarea intensiv a electromobilelor a nceput n trecut cu motoarele i convertoarele (variatoarele) clasice de curent continuu, ca fiind cele mai simple. Din cauza dezavantajelor motoarelor de curent continuu, n prezent principalul tip de acionare a automobilelor electrice l constituie acionarea cu reglare lin n frecven a motoarelor asincrone n scurtcircuit, alimentate de la invertoare autonome. Cu astfel de acionri sunt nzestrate majoritatea automobilele electrice i hibrid electrice produse n SUA . ns companiile japoneze principale Honda, Toyota, Nissan utilizeaz motoare sincrone cu magnei permaneni i cu traductoare de poziie pe rotor, denumite i motoare de curent continuu fr colector. Principalul dezavantaj al acestor motoare este costul relativ mare al magneilor permaneni. De aceea au fost elaborate i alte tipuri de motoare speciale, lipsite de acest dezavantaj. Unul dintre aceste tipuri este motorul SRM (Switched reluctance machine n englez, motor cu reluctan variabil n romn, sau n rusete) . Acest motor reprezint o combinaie a motoarelor pas cu pas i a motoarelor sincrone reactive (cu rotor masiv), nzestrate cu traductoare de poziie i cu o comand special. Statorul lui este asemntor cu statorul motoarelor pas cu pas (MPP), fiind constituit din poli nfurai cu bobine . Fiecare pereche diametral opus de poli, cu bobinele conectate n serie, alctuiete o faz. Ca urmare, numrul de poli este egal cu ZS = 2 k m . unde k = 1, 2, 3, ... un numr ntreg; m numrul de faze statorice. Rotorul este masiv i dinat, n care fiecare dinte reprezint un pol. Numrul de dini sau poli ai rotorului ns nu trebuie s ie egali cu numrul de poli ai statorului, de aceea ZR = 2(km 1) Aceast particularitate este necesar pentru a crea o asimetrie a sistemului magnetic. Fazele statorice au o alimentare discret cu impulsuri de o singur polaritate, la fel ca i la MPP, obinute cu ajutorul unui comutator electronic cu tranzistoare. Frecvena i succesiunea acestor impulsuri ns este determinat de traductorul de poziie a rotorului . n figura 7.17 este reprezentat un motor RSM (2) cu 4 faze pe stator, notate prin A1-A2, B1 B2, C1 C2 , D1-D2 , cu 6 poli i traductor de poziie 3 pe rotor, cu comutator electronic cu 8 tranzistoare i 8 diode inverse, dirijate de sistemul de comand 4. Comutatorul electronic se alimenteaz, la rndul su, de la o surs de curent continuu Ud .

Fig.7.17 Sistemul de acionare a motorului RSM cu comutator electronic i traductor de poziie a rotorului Poziia rotorului n aceast figur corespunde momentului de timp, cnd sunt deschise tranzistoarele VT3-VT4 i este alimentat faza B1-B2 . n cel mai simplu principiu de comand al comutatorului, celelalte faze n acest interval de timp sunt deconectate. Ca urmare, cmpul (fluxul) magnetic se nchide prin polii bobinelor alimentate, cei 2 dini (poli) i corpul rotorului, precum i prin carcasa (jugul) statorului. Dac n urmtorul interval de timp tranzistoarele fazei B1-B2 se nchid, iar tranzistoarele VT1-VT2 ale fazei A1-A2 se deschid, fluxul magnetic se deplaseaz discret cu 45dup sensul acelor de ceasornic. Ca urmare. rotorul, datorit asimetriei magnetice, se va deplasa discret cu 15 mpotriva acelor de ceasornic pn n poziia de coincidere a axei celor mai apropiai poli cu axa fazei A1-A2 . n figura 4.17 cei mai apropiai poli rotorici de faza A1-A2 sunt evideniai prin dou puncte. Dac ns dup faza B1-B2 se deschid tranzistoarele VT5-VT6 ale fazei C1-C2 , atunci cmpul magnetic se va deplasa discret cu 45 mpotriva acelor de ceasornic, iar rotorul cu 15 n sensul direct al acelor de ceasornic. Aa dar, un astfel de principiu asigur o micorare de 3 ori a vitezei rotorului n comparaie cu viteza cmpului statoric i o rotaie invers a lui. Pentru a obine o coinciden a sensului de rotaie, numrul de poli ai rotorului trebuie s fie mai mare dect numrul de poli ai statorului ( n cazul nostru ZR trebuie s fie egal cu 10). ns n acest caz coeficientul de reducie a vitezei crete pn la 5. Pentru a obine o deplasare continu a rotorului, este necesar o variaie lin a creterii fluxului fazei urmtoare i descreterii fluxului fazei precedente. O astfel de variaie aproximativ poate fi obinut n cel mai simplu caz (la o comand nemodulat a tranzistoarelor) printr-o scurcircuitare a fazei precedente, n decursul creea curentul ei descrete sub aciunea tensiunii de autoinducie a inductivitii

bobinelor. Scurcircuitarea poate fi realizat, la rndul ei, printr-o comand asimetric a tranzistoarelor, meninnd tranzistorul par al fazei precedente un tact adugtor de conducie, egal cu 2/m. Tranzistoarele impare ale comutatorului n acest caz se afl n conducie un singur tact de comutaie. n figura 7.18 este reprezentat diagrama de funcionare a comutatorului i curenii fazelor motorului cu un astfel de algoritm asimetric. Tranzistoarele fiecrei faze se deschid concomitent la nceputul fiecrui tact de comutaie, ns tranzistorul par al fazei respective mai rmne deschis nc un interval de conducie, asigurnd o descretere exponenial a curentului mpreun cu dioda invers impar a tranzistorului impar nchis. Dup nchiderea tranzistorului par respectiv, curentul fazei lui descrete rapid la deschiderea ambelor diode, care asigur un contracurent al fazei corespunztoare. Fig.7.18 Diagrama de funcionare a comutatorului electronic i forma curenilor fazelor motorului la un principiu de comand nemodulat Un astfel de principiu simplu de comand separat a unei singure faze, sau de comand simultan a 2 faze, la fel ca i la MPP, asigur pulsaii relativ mari ale cuplului motorului la viteze mici, de aceea n practic se utilizeaz principii mai complicate i mai performante de comand. bazate pe modulaia n durat (PWM) a conduciei tranzistoarelor. Ele asigur o modulaie optim a fluxului magnetic, calculat cu ajutorul microcontrolerelor, precum i o variaie lin a vitezei motorului. Comutarea tranzistoarelor comutatorului se efectueaz n funcie de poziia unghiular a rotorului n figura 7.19 este reprezentat dependena fluxului magnetic calculat al unei faze de curentul ei i de poziia unghiular a rotorului. Fig.7.19

n figura 7.20 este artat statorul i rotorul unui motor cu reluctan modulat, cu 6 faze pe stator, 8 poli pe rotor i cu o construcie obinuit.

Fig.7.20 Statorul i rotorul unui motor RSM cu reluctan modulat i cu 6 faze Utilizarea unui astfel de motor cu construcie obinuit pentru acionarea electromobilelor necesit o transmisie mecanic corespunztoare, care complic schema cinematic i sistemul de amortizare, micoreaz randamentul i aderena cu calea . O soluie optim pentru reducerea acestor dezavantaje o constituie introducerea n fiecare roat a unui motor electric de o putere mai mic, care mbuntete totodat aderena, fiabilitatea i capacitatea de manevrare a automobilului. n caz de ieire din funcie a unui motor din grup sau a convertorului lui , rmn celelalte motoare i convertoare Amplasarea motoarelor electrice n interiorul roilor elibereaz .o parte din spaiu, care poate fi utilizat pentru montarea bateriei de acumulatoare sau a altor echipamente. n legtur cu toate acestea, proiectarea automobilelor electrice cu toate roile motoare are o perspectiv mai mare fa de utilizarea unui singur motor cu transmisie mecanic. ns amplasarea motoarelor electrice n obada roilor impune o alt variant constructiv a acestor motoare. innd cont de cerina practic de demontare simpl i frecvent a cauciucurilor i roilor automobilului n exploatare, cea mai optim variant constructiv a motoarelor electromobilelor este cea n form de disc. Un rotor masiv n form de disc a unui motor RSM cu flux magnetic modulat n frecven nalt asigur aceast cerin. De aceea astfel de motoare au fost proiectate i executate de compania RENDER (fig.7.21- 7.23).

Fig.7.21 Statorul nebobinat i bobinat al motorului RSM n form de disc

Fig.7.22 Rotorul i cuplarea lui la statorul motorului RSM n form de disc

Fig.7.23 Roat motoare asamblat cu motor RSM n form de disc al companiei RENDER Aceste motoare au deja un flux magnetic axial n ntrefier i nu radial, ca motoarele obinuite. O construcie axial o au, de asemenea, i dinii discului rotorului (fig.7.21-7.22). Ca urmare se micoreaz lungimea liniilor cmpului magnetic, care intersecteaz statorul i rotorul, ceea ce conduce la micorarea curenilor turbionari i a pierderilor magnetice, precum i a reactanelor de dispersie. O alt particularitate a lor o constituie absena inductanei mutuale dintre fazele statorului i rotorului, condiionat de conectarea consecutiv a fazelor statorice. Toate aceste particulariti condiioneaz obinerea unui randament maxim al acestor motoare 97-98 %, ceea ce constituie un avantaj foarte important la o alimentare a lor de la surse limitate de energie electric. Roile motoare se monteaz de carcasa automobilului cu ajutorul unor tije, care permit o balansare transversal a lor n timpul mersului pe o cale neuniform. Aceste roi mai prevd, de asemenea, n interiorul lor o frn mecanic tradiional cu saboi i cu acionare hidraulic. Saboii apas n timpul frnrii pe

cilindrul rulmentului roii. Aceast frn servete, totodat, i ca frn manual n regim de repaos sau de parcare. Aa dar , acionarea electromobilelor cu roi motoare este o acionare n grup, ceea ce necesit sincronizarea vitezei motoarelor de traciune i variaia lor diferit la cotituri. Aceast sincronizare este asigurat cu ajutorul sistemului electronic central de comand, care acioneaz asupra convertorului fiecrui motor i care ndeplinete rolul unui diferenial electronic. Pentru a asigura un regim de frnare recuperativ a automobilului, convertorul electronic al fiecrei roi se execut n variant reversibil. Aceast variant conine deja nu 2 tranzistoare ca n schema din figura 7.17, ci 4 tranzistoare VT1VT4 i 4 diode inverse VD1-VD4 pentru fiecare faz. conectate ntr-o punte monofazat clasic (fig.4.24). Inductivitile L1-L4 asigur o limitare a vitezei de variaie a curentului fiecrui tranzistor de putere i o acumulare a energiei n regim de frnare recuperativ la tensiuni ale motorului mai mici dect tensiunea bateriei. Pentru aceasta se deschide periodic mai nti VT5. iar dup acumularea energiei de inductiviti, se deschide VT6, prin care energia este rentoars bateriei .

Fig.7.24 Schema de principiu a unui convertor reversibil de alimentare a unei singure faze a motorului RSM cu modulare n frecven a fluxului magnetic

n figura 7.25 sunt artate 2 imagini ale electromobilul de 2 persoane al companiei RENDER cu roi motoare SRM i convertoare, descrise mai sus.

Fig.7.25 Electromobilul companiei RENDER cu roi motoare SRM