Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect Cca Ambreiaj
Proiect Cca Ambreiaj
Memoriu tehnic
1.1
Obiectiv
Ambreiajul este un organ de masina care are datoria de a transmite un moment de putere a unei
miscari de rotatie prin cuplare,sau de a intrerupe transmitera miscarii de rotatie altor organe de
masini prin decuplarea acesteia.Ambreiajul pentru autovehicul este un ansamblu care se plaseaza
intre motor si cutia de viteze separand din punct de vedere cinematic motorul de transmisie.
Ambreiajul este inclus in transmisia autovehiculului cu scopul de a compensa anumite dezavantaje
ale motorului cu ardere interna cum ar fi :
imposibilitatea pornirii sub sarcina;
imposibilitatea inversarii sensului de rotatie a arborelui cotit;
mersul neuniform al arborlui cotit;
1.2
Rolul
In aceasta lucrare se studiaza ambreiajul utilizat pentru a transmite momentul de la motor la cutia
de viteze . Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiv a motorului la
transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lin de pe loc, schimbarea fr efort a treptelor de
vitez, precum i oprirea roilor motoare fr a se opri i motorul .
1.3 Cerinte impuse ambreiajului
Decuplarea motorului de transmisie este necesara in urmatoarele cazuri :
la pornirea din loc a automobilului
in timpul mersului la schimbarea treptelor de viteza
la franarea automobilului pentru viteze mai mici decat cele corespunzatoare mersului in gol a
motorului
la oprirea aotovehiculului cu motorul in functiune
Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesara in cazurile:
la pornirea din loc a automobilului
dupa schimbarea treptelor de viteza
Datorita faptului ca motorul cu ardere interna nu pornreste in sarcina ,trebuie realizata o cuplare
progresiva a arborelui motor cu arborele primar al cutiei de viteze ,deoarece arborele cotit are o
turatie suficient de mare fata de restul transmisiei care are turatia zero astfel se preintampina o
cuplare brusca care ar produce solicitari mari in transmisie care pot sa conduca la ruperea danturii
rotilor dintate in angrenare.In afara de aceasta ,acceleratiile mari care ar aparea la pornirea din loc
ar fi daunatoare pasagerilor.
Conditii impuse ambreiajului la decuplare:
sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie
efortul actionarii decuplarii ambreiajului sa fie redus din partea conducatorului
Conditii impuse ambreiajului la cuplare:
sa asigure o cuplare progresiva ,pentru a evita pornirea brusca din locreducand astfel socurile din
organele transmisiei
sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea
ambreiajului
1
sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta fara patinare (in timpul mersului) intre motor si
transmisie
Conditii generale impuse ambreiajului:
sa aibe o durata lunga de serviciu si o rezistenta la uzura cat mai mare
sa aibe masa proprie cat mai mica
sa ofere siguranta in functionare
-sa aibe o constructie simpla si dimensiuni reduse
sa fie usor de intretinut
1.4
Clasificare
a)Ambreiajele utilizate la automobile se clasifica ,dupa principiul de functionare in:
1) ambreiaje mecanice
2) ambreiaje hidrodinamice
3) ambreiaje electromagnetice
4) ambreiaje combinate
Ambreiajele cele mai raspandite la automobile sunt cele mecanice la care legatura intre partea
conducatoare si partea condusa se realizeaza prin itermediul fotei de frecare .
La automobilele de lux se intalnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaza dupa principiul
masinilor hidraulice rotative(legatura dintre partea condusa si partea conducatoare se realizeaza
cu ajutorul unui lichid).
In cazul ambreiajelor electromagnetice legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se
face prin pulbere magnetica.Unele automobile sunt echipate cu ambreiaje combinatecum ar fi:
hidraulic mecanic ,electromagnetic-mecanic,centrifugal mecanic.
b) Dupa forma suprafetei de frecare si directia de aplicare a fortei de apasare exista:
1) ambreiaje cu discuri(forta axiala)
2) ambreiaje cu tamburi(forta radial)
3) ambreiaje conice(forta radial-axiala)
c) Dupa modul de ralizare a fortei :
1) ambreiaje cu arcuri
2) ambreiaje cu parghii
3) ambreiaje electromagnetice ,hidrostatice cu apasare hidraulica
1.5
Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare care apar intre suprafetele de frecare.
Partile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel :
partea conducatoare
partea condusa
mecanismul de actionare
ambreiajului. n aceast situaie se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor.
n perioad de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie
termic,iar ambreiajul se nclzete, producnd uzur mai rapid a garniturilor de frecare ale
discului condus. La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, for de apsare dezvoltat de arcuri
este suficient de mare pentru ase transmite n ntregime momentul motor.
La ocupalre brusca a ambreiajului ,solicitarile transmisiei pot depasi de trei ori momemtul maxim
al maororului .Aceasta se datoreaza faptului ca la eliberarea brusca a ambreiajului forta de apasare
dintre suprafetele de frecare este data ata de forta arcurilor de presiune cat si de fortele de inertie ce
iau nastere in momentul contqctului discului de presiune cu discul condus .
Fig1.6 (a)
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .In figura 1.6(a) este reprezentata contructia unui
ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice .
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare , organe conduse si
mecanismul de comanda .
4
ambreiajul monodisc utilizat la autoturismul Dacia 1300, arcul tip diafragma este montat n carcas
cu ajutorul tifturilor. Pe tifturi, pe ambele prti ale diafragmei, se afl inelele.Cnd ambreiajul
este cuplat, arcul tip diafragma se reazem n carcas prin prin intermediul inelului i datorit
formei sale concave, apas orta asupra discului de presiune iar acesta la rndul sau asupra
discului condus i volantului. La declupare, micarea se transmite, de la pedal ambreiajului, prin
prin mecanismul de comand, la rulmentul de presiune, care se deplaseaz spre stnga i apas
asupra prii interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta. n felul acesta, discul condus
nu mai este apsat pe volant de ctre discul de presiune iar legtura dintre motor i cutia de vitez
se va ntrerupe.
Fig.1.6 (c)
n poziia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14 apas discul condus 5 pe suprafaa volantului 2,
asigurnd astfel transmiterea momentului motor la cutia de viteze. Prin apsarea pedalei
ambreiajului, cablul flexibil 12 acioneaz furca 11, care, prinintermediul rulmentului de presiune
6
6, apas asupra prii interioare a diafragmei 15, astfel nct zona exterioar a acesteia elibereaz
discul de presiune. Aceasta este poziia ambreiaj decuplat.
Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt:- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de
presiune (nu are tendina s patineze cnd garniturile sunt uzate)
- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de ambreiaje;
- fora necesar decuplrii este mai mic dect n cazul ambreiajului cu arcuri elicoidale;
- asigur o cuplare mai lin datorit elasticitii mari a lamelelor arcului de diafragm.
1.7 Variante de ambreiaj similare
ambreiaj Seat Toledo 1.9 tdi
Date tehnice:
Motor: 1898 cm3
Putere: 148 CP
Cuplu: 320 Nm
Diametru ambreiaj: 221 mm
Nr. de dinti: 28
In stare liber, arcul diafragm are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este deformat
n raport cu inelul exterior i apas cu partea exterioar pe discul de presiune. La decuplare se
deformeaz n raport de inelul interior, iar partea lui exterioar se deplaseaz spre dreapta mpreun
cu discul 5.Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comand mecanic, prin cablu flexibil,
princare se transmite fora maxim de debreiere de 160 N, realizndu- se o curs de debreiere pent
rurulmentul de presiune de 7,5... 8,5 mm, pentru o curs la pedal de 150 mm (cursa nominal
necesar debreierii fiind de 96,3...109 mm).
A fost adoptat aceast soluie constructiv datorit eficienei n funcionare, asigurarea unei
presiuni constante pe toat suprafaa discului de ambreiaj, ceea ce duce la o uzur uniform, deci
ila o durat de via mai lung. O durat de utilizare ridicat implic i costuri mai reduse
pentruconsumator, n concluzie aceast variant constructiv satisface i nivelul de economicitate
impus de clientel.
Cap 2
Memoriu justificativ de calcul
1. Determinarea momentului de calcul
Mc Mmax
Nm
nvmax 4.6 10
viteza maxim
vmax 59.72
10
m
s
rot
min
11
toli
d 15 25.4
d 381
mm
inalimea profilului anvelopei
H 0.65 B
H 126.75 mm
r0 317.25 mm
coeficientul de deformare
0.933 pentru pneuri de joasa presiune
rr 295.994 mm
rr 0.295994
i0
nvmax rr
30 vmax
i0 2.388
bar
panta maxim
max 20deg
12
0.019
frul
3
0.00245
pa
pa
vmax
100
3
vmax
100
4
pa
0.0042
3
frul 0.012
0.407
Ga 13870
nm 1900
PM
N
rot
min
Mmax nm
30
4
PM 6.367 10
VcrI
t P M
Ga
V crI 9.925
icvI
rr nm
m
s
30 i0 VcrI
icvI 2.485
k 6
13
k 2
icvI
r 1.256
icvI
icvII
r
icvII
icvIII
r
icvIII
icvIV
r
icvII 1.979
icvIII 1.576
icvIV 1.256
icvIV
icvV
icvVI
icvV 1
r
icvV
icvVI 0.796
rot
min
Ga
a 2 n
2
2 Ga n
L
Ga
2 2 g 7200
k
3
k g 30
30 i0 is
n rr
L 3.148 10
Nm
14
25
cm
daNm
cm
daNm
Mmax
1 C i 10
Re 13.62
cm
Ri C Re
Ri 7.627
cm
cm
Ris 8.25
cm
Rm
Re Ri
2
raza medie
Rm 10.623 cm
A Res Ris
A 803.855 cm
cm
15
4 Mmax 10
i De Di
p 1.807
Rm
daN
cm
2
2
2
A1 De Di 401.928 cm
4
L
LS
i A1
LS 391.606 Ncm
LS 0.391606
daN
cm
Mc 100
i Rm
F 7.262 10
3.1 Dimensionare
Adoptam urmatoarele dimensiuni(fig2,20pag 74):
b 135
mm
16
H 20
mm
inltimea arcului
h 2
mm
grosimea arcului
lm 5
mm
grosimea tieturii
f1 1.7
sageata de prestrangere
mm
E 210000
[f1=0.24...1.7 mm]
E h
F1
f1
2 h
6 ( b c)
b H f1 b a H f1 b a 1
a h h b c h 2h b c
ln
F1 1.656 10
N
3.3 Verificarea presiunii asupra garniturii de presiune
F1
pver
A 10
pver 2.06
pver p
conditie
numarul de taieturi
lm z
0.172
( a c)
f2prim f1
c e
bc
2.21
f2sec 0.7 mm
f2 f2prim f2sec
f2 2.91
Forta de decuplare F2
F2
E h
6 ( c a)
2 h
5
F2 9.923 10
17
f2
b H f2 b a H f2 b a
2 h c a
a h h c a
ln
N
ba
ln
be
0.25
ech
F2
2
2 1
( d a) h
a
1.443 10
LS 0.392
m
cm
conditie indeplinita
ta 1200
daN
cm
di
18
Mmax 10
0.2 ta
2.621
cm
diamentrul interior
de 3.5 cm
diametrul exterior
cm
b 0.4
grosimea canelurii
numarul de caneluri
z 10
h 0.35 cm
inaltimea canelurii
lc 3.5 cm
lungimea canelurii
Fcan
4 Mmax 10
( di de) 10
4
Fcan 2.743 10
Fcan
pstr
z lc h
N
pstr 2.239 10
cm
pa 2 10 2.5 10
cm
pstr pa
Fcan
z lc b
3
f 1.959 10
3
N
cm
3
a 2 10 3 10
f a
19
N
cm
diamentrul interior
dbe 3.5 cm
diametrul exterior
bb 0.4 cm
z b 10
grosimea canelurii
hb 0.35 cm
inaltimea canelurii
lc b 3.5 cm
lungimea canelurii
numarul de caneluri
Fcan
pstr.b
z b lc b hb
N
pstr.b 2.239 10
cm
pa 2 10 2.5 10
f.b
Fcan
z b lc b bb
3
f.b 1.959 10
cm
3
a 2 10 3 10
f.b a
20
N
cm
Zn 16
nr.niturilor
dnit 0.6
An
cm
dnit
A n 0.283
f.nit
cm
Mmax 100
rnit Zn An
3
f.nit 1.061 10
N
cm
106.1
daN
cm
daN
fa 300
cm
f.nit fa
s.nit
Mmax 100
rnit Zn dnit ln
3
s.nit 1.25 10
sa 9000
s.nit sa
21
N
cm
N
cm
cm
r1nit 13
Z1n 16
nr.niturilor
d1nit 0.8 cm
A1n
d1nit
A 1n 0.503
1 f.nit
cm
Mmax 10
r1nit Zn An
daN
1 f.nit 73.456
1 fa 300
cm
daN
cm
1 f.nit fa
1 s.nit
Mmax 100
rnit Zn dnit ln
3
1 s.nit 1.25 10
1 sa 9000
22
N
cm
N
cm
1 s.nit 1 sa
Nm
G1 96380
coeficient de aderenta
0.7
i0 2.388
Rm.arc 0.0837
Marc
G1 Rm.arc
i0
M0 Ma Marc
3
M0 2.533 10
Rarc 40
mm
2.365 10
momentul arcurilor
Nm
Farc
23
numarul arcurilor
Marc 1000
a Rarc
Nm
9.855 10
cm
Mmax 320
Mmax 10
psd
Rs z str Astr
dan
psd 118.681
cm
c s 0.115
kg C
kg
7800
m
hp 0.01
( 1)
g 9.81
acceleratia gravitationala
s
Dedp De 0.5
( cm)
diametrul exterior al discului de presiune
Dedp 28.5
Didp Di 0.5
Didp 16
Adp
( cm)
D
Didp
4 edp
A dp 0.044
gp hp g 10
gp 3.343
24
4
10
0.5
4
L 10
427 c s gp 10
grade celsius
0.959
a 1
grad celsius
mm
d 30
mm
e 60 mm
f 27 mm
im
a c e
b d f
im 29.63
Se adopta
mm
Sl 3
mm
S 1.25 1.5
S 1.3
mm
mm
e
Sm Sl S i
f
25
mm
Sm 8.778
F1 d e
6.21 10
c e
F1p Fp
a
b
750
dc 30
dp
mm
F1p dc
Sm
10.426
F2p
ih
dc
2
2
8.28
dp
Vf Sm
dc
c
d
1.655 10
a c
Sp Sm
b d
Sp 65
26
mm
mm
Peridiocitatea, km echivalenti
Controlul si restabilirea nivelului lichidului Zilnic; nivelul trebuie sa fie la din volumul
de frana din rezervorul comenzii hidraulice
rezervorului.
Verificarea daca orificiul de aerisire din Zilnic
capacul rezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei de ambreaj
6.000
12.000 , 24.000
Buna functionare a unui ambreaj este asigurata atunci cand bataia discului, masurata la
marginea exterioara a inelului de frictiune, nu depaseste 0,5 mm si cand ambreajul este bine reglat.
La un ambreaj bine reglat pedala are o cursa libera de 20-30 mm. La aceasta cursa libera
corespunde un joc de 2-3mm intre capetele interioare ale parghiilor de debraere si rulmentului de
presiune sau intre inelul de debraere si rulmentul de presiune. Pe masura subtierii discului
ambreajului, ca urmare a uzurii garniturii de ferodou, cursa libera a pedalei se micsoreaza,
concomitent micsorandu-se corespunzator si jocul la rulmentul de presiune. Pentru evitarea
contactului permanent intre parghiile de debraere si inelul de presiune sau rulmentul de presiune,
fapt ce conduce la degradarea ambreajului, este necesar sa se restabileasca jocul respectiv la
valoarea indicata dupa fiecare 10.000 km echivalenti parcursi.
Reglarea cursei libere a pedalei si deci si a jocului la rulmentul de presiune se face prin
micsorarea distantei dintre cilindru receptor si capu exterior a furcii de debraere. Pentru aceasta se
stabileste contrapiulita surubului inpingator al furcii, si se roteste surubul impingator pana cand la
pedala se obtine o cursa libera de marimea celei indicate.
Defectele in exploatare ale ambreajului se pot manifesta sub forma: ambreajul nu cupleza
sau patineaza; ambreajul nu cupleaza; ambreajul cupleaza cu smucituri sau face zgomot.
Ambreajul patineaza sau nu cupleaza. Defectul se constata mai ales la deplasarea
autovehiculului in treapta de priza directa cu viteza redusa, cand motorul este accelerat iar tuartia sa
creste brusc fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil.
Defectul are mai multe cause:
-lipsa cursei libere a pedalei face ca furca ambreajului sa apese in permanent ape rulmentul
de presiune ceea ce provoaca uzura mai rapida a lui si reduce prin apasarea discului de presiune
asupra discului condus deoarece ambreajul cupleaza incomplet;
27
-slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o functionare indelungata
sau manevra brutala a ambreajului. Remedierea consta in inlocuirea discului condus sau a arcurilor
defecte.
-ruperea niturilor de fixare a niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreaza slabirii
lor ca urmare a functionarii cu socuri a ambreajului sau montari gresite. Remedierea consta in
inlocuirea discului de frictiune.
Repararea ambreiajului
Demontarea ambreajului. Pentru a putea fi reparat, ambreajul trebuie demontat de pe motor.
Acest lucru se poate face decat prin demontarea schimbatorului de viteze. Dupa demontarea de pe
automobile, pentru a putea fi demontat in piese componente in vederea repararii, carcasa
ambreajului se demonteaza, pentru usurinta operatiei, cu ajutorul unui dispozitiv special care
serveste atat pentru demontare cat si pentru montare. Dupa demontare si spalare, se controleaza
toate piesele componente. Evident, piesele care nu se pot repara se inlocuiesc.
In cele ce urmeaza se prezinta sumar tehnologia de reparare a catorva repere ale
ambreajului GFX 310 KZ de la automobilele ROMAN echipate cu motoare SAVIEM 797-05
Repararea placii de presiune. Material :se executa din fonta cenusie Fc 25 cu duritatea de
180-241 HB.
Conditii tehnice de reformare. Placa de presiune se reformeaza atunci cand prezinta rizuri
sau crapaturi ale suprafetei de lucru ce nu dispar prin strunjire la cota de minimum 320,5 mm sau
cand grosimea sa este sub cota de 320,5 mm.
Defecte. Defectele posibile pentru placa de presiune sunt : rizuri si uzuri pe suprafata de
lucru, uzura sau deteriorarea locasului pentru parghia de debraere, uzura pentru boltul suportului,
uzura supafetelor laterale de ghidare in carcasa, sparturi, rupture ale urechilor ghidajelor si
bosajelor de centrare a resoartelor.
Tehnologia de reparare.
-rizurile se pot stabilii visual iar uzura prin masurarea cu sublerul. Aceste defecte se
remediaza prin rectificare la o masina de rectificat plan sau prin strunjire fina la un strung parallel
intr-un dispozitiv de prindere pana la disparitia lor respective cota minima 320,5 mm .
-uzura sau deteriorarea locasului parghiei se reconditioneaza prin frezarea locasurilor la
cota de maxim 10,30mm si folosirea a doua saibe compresatoare cu grosimea 0,75-0,80 mm;
saibele se vor asigura prin puncte de sudura.
-uzura gaurilor pentru boltul suportului se recomanda prin alezarea locasului la cote de
mm respective cota 123 0,05 mm, si folosirea unui bolt majorat coresounzator.
-uzura suprafetelor laterale de ghidare in carcasa se elimina prin incarcarea cu sudura
oxiacetilenica urmata de ajustarea prin frezare la cota nominala.
-sparturile si rupturile urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor
reconditioneaza prin sudare oxiacetilenica urmata de ajustarea la nivelul de baza .
Repararea discului de frictiune.(Fig.1.4)
29
se
Materiale : inelul butucului se executa din otel de calitate OLC 35 tratament termic prin
imbunatatita urmata de calire cu curenti de inalta frecventa; duritatea : 50-60 HBC.
Conditii tehnice de reformare. Inelul butucului se reformeaza cand przinta fisuri sau
rupture. Acest reper nu se reconditioneaza ci se inlocuieste.
Repararea parghiilor de debraere.
Materiale :se executa din otel 15 CO8 aplicandu-se un tratament termic de cementare, calire;
duritatea obtinuta trebuie sa fie de 60-63 HBC.
Conditii tehnice de reformare: fisuri, sparturi ale corpului parghiei ,indifferent de marime si
de pozitie; ruperea parghiei.
Defecte: uzura suprafetei de actionare; uzura locaselor pentru bolturile de ghidare; uzura
suprafetelor laterale in zona de contact;
Tehnologia de reparare.
-uzura suprafetei de actionare se elimina prin materiale cu pulberi urmata de rectificare la
cota nominala 11mm respectand cota de R 8 la 72mm si 11mm.
-uzura locaselor pentru boltul de ghidare se reconditioneaza prin alezare la cota
mm si folosirea de bolturi majorate la cota
mm. Dupa alezare, locasele se vor prelucra prin
calibrare; se va respecta cota 16,5 0,05 mm intre ax. Evident se va aleza corespunzator si carcasa.
-uzura suprafetelor laterale in zona de contact se reconditioneaza prin rectificarea ambelor
suprafete respectand cota de minim 8,50 mm si folosind a doua saiba corespunzatoare cu grosimea
0,500-0,525 mm sau prin incarcarea cu sudura electrica urmta de rectificare la cota nominala.
30
Bibliografie :
1.Fratila,G. Calcululul si constructia autovehiculului.Editura didactica si
pedagogica,Bucuresti , 1977 .
2.Rus,I. s.a. Automobile. Editura Todesco,Cluj-Napoca,2000.
3.Untaru,M. Calculul si constructia automobilului.EDP,Bucuresti,1968.
4. http://www.scritube.com
5.http://www.scrib.com
31