UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

LUCRARE DE LICEN

Coordonator tiinific:
Cdt. Traian Chiri

Absolvent: Matei Popescu

- 2011 -

UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
SPECIALIZAREA: NAVIGAIE

LUCRARE DE LICEN
PLANIFICAREA, EXECUTAREA I
MONITORIZAREA VOIAJULUI PE RUTA
BANGKOK (THAILANDA) TIANJIN (CHINA) CU O
NAV DE TIP PORTCONTAINER

Coordonator tiinific:
Cdt. Traian Chiri

Absolvent: Matei Popescu

Constana
- 2011
4

CUPRINS
Introducere...............................................................................................................5
CAPITOLUL I:

PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.1.Descrierea navei cu care se efectueaz voiajul..............................................................6
1.1.1. Caracteristici tehnice......................................................................................6
1.1.2.Capaciti tancuri............................................................................................8
1.1.3.Descrierea consolei de navigaie.....................................................................8
1.2. Descrierea portului / terminalului de plecare................................................................9
1.2.1. Descrierea portului de plecare........................................................................9
1.2.2. Descrierea terminalului..................................................................................11
1.3. Descrierea portului / terminalului de sosire..................................................................12
1.3.1. Descrierea portului de plecare.......................................................................12
1.3.2. Descrierea terminalului..................................................................................14
1.4. Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie pe rut.......................................15
1.4.1. Descrierea condiiilor meteorologice n Golful Thailanda............................15
1.4.2. Descrierea condiiilor meteorologice n China Sea.......................................16
1.5. Evaluarea Voiajului......................................................................................................18

CAPITOLUL II
EXECUTAREA VOIAJULUI
2.1. Executarea voiajului pe ruta Laem Chabang - Tianjin................................................22
2.2. Executarea voiajului n Golful Thailanda....................................................................27
2.3. Executarea voiajului n Strmtoarea Taiwan ..............................................................29
2.4. Executarea voiajului n Yellow Sea.............................................................................31
2.4.1. Executarea voiajului la intrarea pe - Tianjin Port Main Channel..................33

CAPITOLUL III
MONITORIZAREA VOIAJULUI
3.1. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda................................................................35
3.1.1. Determinarea poziiei navei n dana de plecare Laem Chabang....................35
3.1.2. Determinarea poziiei navei n Golful Thailanda...........................................37
3.1.3. Determinarea poziiei navei n South China Sea............................................39
3.2. Monitorizarea voiajului n Strmtoarea Taiwan...........................................................40
3.2.1. Determinarea poziiei navei n North China Sea............................................41
3.2.2. Determinarea poziiei navei n Bohay Sea.....................................................42
3.3. Monitorizarea voiajului n Portul Tianjin.....................................................................42
3.4. Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc................................................44
3.4.1. Determinarea poziiei navei cu observatii la atrii.........................................46
3.5. Navigaie radar.............................................................................................................52
CAPITOLUL IV
CONCLUZII
4.1. Caracterizarea general a voiajului..............................................................................54
4.2. Bridge team..................................................................................................................54
BIBLIOGRAFIE...................................................................................................56
ANEXE..................................................................................................................57

Introducere
Prezenta lucrare i propune simularea unui mar pe ruta Laem Chabang
(Thailanda) Tianjin (China) cu o nava tip portcontainer de 6500 TEU i a aspectelor pe
care le implic aceasta: caracteristicile navei, planificarea, executarea i monitorizarea
voiajului, descrierea zonelor cu trafic important, condiiile meteorologice pe ruta aleas.
Printele containerelor de astzi este considerat americanul Malcom McLean, dei
a nceput abia n 1956 s recurg la acest mod de transport. A avut ns inspiraia s
speculeze nevoile armatei SUA n timpul razboiului din Vietnam.
Am folosit n realizarea proiectului o documentaie bogat , crile de specialitate
gsite la biblioteca UMC , cri de specialitate de la bordul navei ,de asemenea am folosit
pentru realizarea rutei un program de hri electronice, Max Sea.
n lucrarea de fa am ncercat, nainte de toate, s ilustrez modul de pregtire,
documentare i elaborare a unui voiaj, ceea ce are o deosebit importan pentru buna
desfurare a marului.
Lucrarea este structurat pe patru capitole.
n primul capitol sunt prezentate aspectele legate de planificarea voiajului:
descrierea navei, detalii despre ruta de navigaie, descrierea portului de plecare i sosire,
descrierea condiiilor meteo i de navigaie n zonele maritime importante.
n capitolul al doilea sunt prezentate aspectele legate de executarea voiajului:
trasarea drumurilor pe hri , precum i celelalte detalii pentru executarea voiajului n
siguran.
n capitolul al treilea sunt prezentate detalii privind monitorizarea voiajului:
determinarea imaginar a poziiei navei folosind diferite linii de poziie.
n cel de-al patrulea capitol este prezentat o scurt caracterizare a voiajului i
concluzii cu privire la proiectarea ,executarea i monitorizarea n siguran a voiajului.

CAPITOLUL I
PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.1. DESCRIEREA NAVEI CU CARE SE EFECTUEAZ VOIAJUL

Numele navei este CMA CGM RAVEL , de tip port-container 6500 TEU. Nava
dispune de 8 cale, 7 sunt n prova castelului, 1 n pupa castelului. Calele sunt separate prin
perei etani. Capacitatea geometric a navei este 6627 EVP i repartizat n 3007 EVP n
cal i 3620 pe punte i capacele de cal. Pe capacele de cal se pot ncrca pn la 7
planuri de containere i 8 planuri pe punte: Bay 58, n spatele castelului i Bay 70,
deasupra punii de manevr pupa. Nava dispune de18 bay-uri.

Figura 1.1. Compartimentarea navei

1.1.1. Caracteristici tehnice

Indicativ: FUDL

MMSI : 635206000

Port nregistrare : MARSILIA - Frana

Societate de clasificare: BV N : 01768 YX I 3/3 E

IMO N: 9222302

Constructor: Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd PUSAN KOREA
Livrat:14.09.01
Motor: HYUNDAI MAN B&W 12K98 MC-C Mk6
Putere nominal MCR:

93120 CP la104 t/mn

Motor lent 2 timpi

(68520 kW)
8

La 90%:

83808 CP la 100.4 t/mn

Vitez 25.9 noduri

(61668 kW)

Consum: 245.8 t/zi

Putere electric: - 3 Generatoare. WARTSILA Vasa 8R32 de 2800 kW fiecare 440v 60 Hz

- 1 Generator avarie: SSANG YONG ( CUMMINS) 550 kW
Elice pas dreapta (6 pale fixe) Diam: 8.80m Pas la 0.7 R: 9.328m Greutate: 91.7 t
Propulsor Prova: 2000 kW (2717 CP)
Ancore: 2x 12075 kg

Lungime lan Bd: 13 chei/ Td : 14 chei

1 cheie =27,5m

Echipaj: Echipaj siguran = 16 persoane.

Nave surori: CMA CGM Debussy, CMA CGM Berlioz, CMA CGM Bizet.
Tonaj

Tonaj brut

Tonaj net

Internaional

73157 UMS

41255 UMS

Suez

76258,89 Tone

74613.66 Tone

Pescaje

Pescaj

Bord Liber

Pescaj var *
14.271 m
Pescaj ap dulce
14.539 m
* idem pentru pescaj iarn i Tropice

5.855 m
5.587 m

Deplasamentul
navei
107027 t
107027 t

Deplasament de
plin ncarcare
80250.9 t
80250.9 t

Observaie . Nava va fi ncrcat parial cu containere ajungnd la un pescaj Prova -11.5m

, Pupa 12.00m , iar la sosirea n Tianjin dup consumarea combustibilului nava va sosi pe
chil dreapt cu un pescaj mediu de 11.5m.
Deplasament nav goal:

26788.6 t (pescaj mediu. 5.33 m)

Dimensiuni
Lungime
300.25m
286.065 m
Lime
40.41 m
40.300 m
nlime maxim :
48.16 m
Containere :
Capacitate max.
Prize Reefere

ntre PP

Total
6627 EVP
500 FEU

286.30m

n cal
3007 EVP
0

Pe punte
3620 EVP
500 FEU

Figura 1.2. Dimensiuni principale

1.1.2.Capaciti tancuri
Nava are 24 de tancuri de balast, volum total de 15943,8 m 3 ,capacitate de 16342,2
tone. Capacitatea total de pcur este de 13864,2 m3, dispus n 12 tancuri. Capacitatea
total de motorin este de 572,0 m3, dispus n 3 tancuri. Pentru uleiuri, nava dispune de 6
capaciti de stocaj, cu o capacitate de 811,3 m 3. Pentru ap dulce, nava are 2 tancuri, cu o
capacitate de 363,8 tone. Tabelele cu distribuia pe fiecare tanc n parte i cu celelalte
tancuri, ape uzate, etc., sunt prezentate n Anexa 1.

Figura 1.3. Dispoziia tancurilor

1.1.3.Descrierea consolei de navigaie

10

Figura 1.4. Consola de navigaie

Radar 3cm/ Radar 10cm - NUCLEUS 2 - 6000A KELVIN HUGHES

GPS n1/ 2 - MX 412 KELVIN HUGHES
Sonda ultrason n1/ 2 - ELAC LAZ 5000
ECDIS - NUCLEUS 2 6000 KELVIN HUGHES
Consola Autopilot - C-PLATH NAVPILOT AD II

1.2. DESCRIEREA PORTULUI / TERMINALULUI DE PLECARE

LAEM CHABANG : =13 05' N; = 100 53' E

11

Figura 1.5. Vedere general a portului Laem Chabang (Thailanda)

1.2.1. Descrierea portului de plecare

Ora local: GMT + 7 ore tot timpul anului.
Descriere: principalul port de containere al Thailandei
Locaie: NE Golful Thailanda, aproximativ 100 km. SE de Bangkok.
Hri: BA no. 986, 1046, 3965.
ISPS: portul are un sistem implementat.
Documente necesare:
1 list arme i muniie de la bord;
1 exemplar al declaraiei de marf;
1 exemplar al declaraiei de marf aflat n tranzit;
1 list containere de la bord;
1 exemplar al declaraiei privind efectele i mrfurile echipajului;
1 exemplar al declaraiei maritime de sntate;
1 exemplar al listei cuprinznd echipajul;
1 list mrfuri periculoase;
1 list narcotice;
12

 1 exemplar al listei cuprinznd pasagerii;

1 declaraia de securitate;
1 exemplar al declaraiei privind proviziile navei;
1 plan de ncrcare.
Libera practic:
1 exemplar al listei cuprinznd echipajul;
1 certificat de deratizare;
1 exemplar al declaraiei maritime de sntate;
1 exemplar al listei cuprinznd pasagerii.
Mrimea maxim admis: Vrachiere: 40,000 d.w.t., pescaj 14.0 m; Containere:
80,000 d.w.t., pescaj 16.0 m; Petroliere: 70,000 d.w.t., pescaj 17.0 m; Ro-Ro: 40,000 d.w.t.,
pescaj 14.0 m.
Restricii: Intrare 24 h/24 h. Navele care transport mrfuri periculoase trebuie s
obin autorizaie special de la Autoritatea Portuar Laem Chabang prin intermediul
agentului navei.
Ci de acces: canal de acces- adncime 14.0 m. (MSL). Pentru a facilita sosirea , un
far (Fl. 10s) i o baliz Racon(C) sunt amplasate lng VTS Station- Laem Chabang Hill
(Khao Laem Chabang). Sunt amplasate la Nord i Sud de limita exterioar a portului.
Pilotajul: Obligatoriu. Piloii sunt furnizai de Staia Pilot LCB. Navele trebuie s transmit
ETA cu 24,12 si 2 ore nainte de sosire. Piloii ambarc n poziia: Lat. 13 03'.00 N, Long.
100 47'.30 E pentru intrarea din Sud i n poziia Lat. 13 13'.25 N, Long. 100 51'.92 E
pentru intrarea din Nord.
Ancoraj: Lat. 13 03' 06" N, Long. 10052' 01" E; Lat. 13 01' 00" N, Long. 10051'
00" E; Lat. 13 03' 00" N, Long. 100 32' 00" E; Lat. 13 01' 00" N, Long. 100 53' 00" E.
Liber practic: Navele care sosesc din zonele cu risc de mbolnvire trebuie s
trimit o notificare ctre Quarantine Bangkok, cuprinznd numele navei, ultimul port de
escal, numrul de pasageri la bord i starea de sntate a membrilor echipajului i
pasagerilor. Navele fr pasageri care sosesc din zonele cu risc de mbolnvire merg direct
la dan unde vor fi inspectate de ctre Port Health Officer. Vaccinarea: certificate de
vaccinuri cerute - holera i febra galben.
Informaii nainte de sosire: LCB Control, indicativ HSC 41. Navele trebuie s
raporteze ETA la 7, 3 i 1 zi nainte de sosire. Navele trebuie, deasemenea s confirme ETA
cnd intr n Golful Thailandei i din nou cnd sunt la 10- 15 Nm de port, via VHF.
13

Informaiile cerute navelor, includ:

numele i portul de nregistrare al navei;
ultimul port de escal/urmtorul port de escal;
ETA n poziia: Lat. 1304'.92 N, Long. 100 51'.48 E;
pescajul n apa de mare;
containere, mrfuri generale ce urmeaz a fi ncrcate/descrcate / mrfuri
periculoase;
numrul de pasageri (ambarcare/tranzit);
ora fundarisirii ancorei n zona de ancorare (Lat. 13 04' 30" N, Long. 100 50' 30"
E).
VHF: Port Control, call sign Laem Chabang Port Control, veghe n canalul 16 i
lucreaz n canalele 17 i 67. Pilotajul: canale 13 i 14.Remorchere: canal 13.
VTS/RADAR : Port Control VTS Center acoper o zon de 24 de Nm.
Remorchere: Remorcile sunt voltate, la cererea Comandantului, nuntru sau n afara
limitelor portului.

1.2.2. Descrierea terminalului

Operator: Laem Chabang International Terminal Co Ltd.
Faciliti: Suprafaa: 407.000 m2; Lungime cheu: 900 m; Pescaj maxim: 16 m;
Portainere: 470 tonne super-post Panamax; Camioane: 53; Prize reefere: 580.

1.3 DESCRIEREA PORTULUI / TERMINALULUI DE SOSIRE TIANJIN

14

Fig.1.6 Portul de sosire Tianjin-China

1.3.1 Descrierea portului de sosire

Poziie : Lat.38 59 'N Long.117 45' E
Prezentare: Tianjin (Tianjin New Port) are 62 de dane, dintre care 47 sunt pentru
navele mai mari de 10.000 tdw
Localizare: La gura de vrsare a rului Haihe la vest de Golful Bohai n China
Central i de Est. Este unul dintre porturile importante ale rii i este la 72 mile de
Beijing.

Documente necesare:
15

Vama:
- 2 Declaraii de Marf (CF 1302)
- 2 Declaraii Efecte Personale (CF 1304)
- 2 Liste de Materiale (CF 1303)
Agent:
- 1 Declaraie de Marf (CF 1302)
- 1 Declaraie de Efecte Personale (CF 1304)
- 1 Lista de Materiale (CF 1303)
Imigrare:
- 1 List de Echipaj (I 418)
- 1 List de Pasageri (I 418)
Certificate
- Certificatul Liniei de ncrcare
- Certificatul de Tax pe Tonaj
Portul este in conformitate cu prevederile ISPS.
Hri : Harta BA Nr 2653 i 2654.
Mrime maxim: Bulk: 100.000 tdw, adncimea 16.3 m.
Container: 50.000 tdw, adncimea 13.6 m.
GPL: 20.000 tdw, adncimea 10.1 m.
Pasagerii: 10.000 tdw, adncimea 8.5 m.
Ro-Ro: 10.000 tdw, adncimea 8.5 m.
Tancuri: 50.000 tdw, adncimea 12.7 m.
Restricii: Navele pot intra i naviga 24 de ore pe zi.
Pilotaj: Obligatoriu. Disponibil 24 de ore din 24. Pilotul urc la bord la punctul
de ancorare Da Gu.
Ancorri: Da Gu: adncime 18.5 m. fund noroios, poate gzdui nave de pn la
100.000 tdw, cuprinse ntre urmtoarele coordonate:
Lat. 3851 '49.4 N, Long 118' 10 18.0" E
Lat. 3849 '43.5 N, Long. 118' 1353.2" E
Lat. 3848 '07.4 N, Long. 118' 1221.1" E
Lat. 3850 '13.3 N, Long. 118' 0846.0" E
Da Gu de Nord: Adncime ancorare 13.0 m. , gestioneaz containerele de marf
n vrac i navele de marf general de pn la 50.000 tdw i pescajul de 10,5 cuprinse ntre
urmtoarele coordonate:
Lat. 3859 '24 N, Long. 117' 5818 E
Lat. 3858 '01 N, Long. 118' 0704 E
Lat. 3856 '57 N, Long. 117' 0626 E
16

VHF:Conexiune cu portul pe Canal 16 24 de ore din 24.

Remorchere: 26 remorchere de pn la 4000 CP

1.3.2 Descrierea terminalului

Dane: Tianjin: Zona Tianjin pentru nave mai mici i barje este situat pe malul
drept al rului n cadrul districtului urban din Tianjin.
Tianjin Xingang: Noul port se afl pe partea de nord a rului i este un port
artificial.
Canalul de acces este n curs de dragare la 16.0 m.
i va permite navelor de 10,000 tone de marf s treac .
Container G27 G29-895 14.0, 13.6, 13. containiere de 50,000
SLOT G30 194 9.6 Containiere de 25.000
G31 208 9.5 Containiere de 25.000
G32 332 11.7 Containiere de 25.000
Faciliti containere: Dana Nu G21 are 3 macarale de 30.5 tone .
Dane Nr G27-G29 are patru poduri rulante (3de 61 de tone,
1 de 40.5 tone).
Co Nr arimare 1: Nr Dana G5 are 3 macarale de 40 tone.
SLOT: Danele Nr G30-G32 au opt poduri rulante (3 de 43 de tone,
3 de 43 de tone, 2 de 40.5 tone).
Total Camer de zona de stocare: 13.2 ha.
Faciliti Cistern: Baza de combustibil No. 1: 26,000 m. conducte, rata de
1000 TPH
Macarale : arimare Co No. 1: Danele Nr G1-G3 are opt macarale
(2 de 25 de tone, 4 de 16 tone, 2 de 10 tone).
Dana Nr G5 are 2 macarale de 25 tone.
Arimare Co Nr 2: Nu. Cuetele G9-G11 are zece macarale (4 de 25 de tone,
6 de 10 tone).
Dana Nr G12 are 5 macarale de 25 tone.
Dana Nr G13 are 2 macarale de 10 tone.
Danele Nr G14-G15 au la dispoziie ase macarale (1 de 25 de tone, 5 de 10 tone).
Danele T10 nr - T12 au cinci macarale (1 de 20 de tone, 4 de 10 tone).
17

Arimare Co Nr 4: Danele Nr G16-G18 au 8 macarale de 10 tone.

Danele Nr G19-G20 au opt macarale (5 de 25 tone, 3 de 10 tone).
Arimare Co numarul 5: Danele G22-G24 au 12 macarale
(2 de 23 tone, 10 de 10 tone).
Macarale plutitoare: 1120 tone, 1200 tone.
AGENT: Penavico Tianjin, 5 Road Xuzhou, District Hexi, provincia Tianjin
300042, China. Tel: +86 (22) 2319 1008 / 9, 2331 0030. Fax: 86 (22)
2331 7906, 2330 1763. Telex: 23231, 234005 CN TJPEN.

1.4. DESCRIEREA CONDIIILOR METEOROLOGICE I DE NAVIGAIE PE

RUTA .

1.4.1 Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie n Golful Thailanda

Un mare numr de insule mparte apele Asiei de SE n multiple zone (mri)
conectate prin numeroase canale i treceri. La intrare, ntre Tumpat (0612N; 10210E) n
W i Mui Bai Bung (0837N; 10443E), pe coasta Vietnamului are o lime de 205 Mm.
Lungimea golfului este de 400 Mm.
Cureni: curenii de suprafa sunt influenai de vnturile musonice. Din octombrie
pn n mai curentul curge din SE, urmnd linia coastei, iar din iunie pn n septembrie
din SW. n partea de NE a golfului curentul poate ajunge la 2 noduri, dar media sa este de
de nod.
Curentul de maree principal este sudic, din Marea Chinei de Sud, i ntlnete
coastele de W ale golfului n vecintatea latitudinii de 7 N. Aici se mparte, jumtate spre
N de-a lungul coastelor Thailandei i jumtate spre S de-a lungul Peninsulei Malaezia.
Curentul de N este asociat cu mareea nalt, iar cel de S cu mareea joas.
Golful Thailanda este adpostit de vnturile musonice i regiunea este calm pe
toat durata anului. n februarie, cnd n Marea Chinei de Sud este vreme rea, valurile nu
depesc 1 m. Vnturile predominante bat din N sau E din noiembrie pn n ianuarie. n
februarie martie direcia dominant este SE, n aprilie este variabil, iar din mai pn n
septembrie direcia dominant este SW.
Descrierea condiiilor de navigaie n Golful Thailanda
18

O schem de separare a traficului este stabilit ntre Ko Si Chang i Si Racha, dar

nu este adoptat de IMO. n poziia 12 50 N; 100 44 E trebuie contactat Laem Chabang
VTS.
ID
A
C
E
F
G
I
O
P
W

Informaia cerut
Numele navei, call sign, port nregistrare
Poziia ( latitudine, longitudine)
Drumul navei
Viteza navei
Ultimul portul de escal
Urmtorul port de escal ( ETA)
Pescaj
Cantitatea de marf, tip, clasa pentru mrfurile periculoase
Nr. de persoane la bord
Fig.1.7. Informaii cerute la Laem Chabang VTS

Repere principale de navigaie: Sungai Golok Lighthouse (0614N; 10206E 27

m - racon); Ko Kra Light (0824N; 10044E 15 m); Ko Phangan Light (0940N;
10005E 20 m); Laem Pu Chao Light (1239N; 10051E 9 m); Ko Phai Light
(1256N; 10040E); Laem Chabang Light (1304N; 10052E racon).
1.4.2 Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie n China Sea
Marea Chinei este denumirea mri situate la marginea Oceanului Pacific i care
unete Marea Galben, Marea Chinei de Est i Marea Chinei de Sud. Marea este situat
ntre Coreea, insulele Kyushu, Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din sud estul Asiei
i coasta de est a Chinei.
Marea Chinei de Sud, Chinei de Est, Chinei de Sud, i Marea Galben se afl pe
Partea vestic a Oceanului Pacific de Sud-Est, care margineste continentul asiatic. Este
delimitat la nord-est de strmtoarea Taiwan (prin care este conectat la Marea Chinei de
Est), la est de Taiwan i Filipine, la sud-est i sud de Borneo, limita sudic a Golfului
Thailandei. Marea Chinei de Sud i Marea Chinei de Est formeaz mpreun Marea
Chinei. Limita sudic a Mrii Chinei de Sud este o dorsal maritim pe fundul mrii ntre
Sumatra i Borneo, i limita de nord se ntinde de la punctul cel mai nordic al Taiwanului,
pn la coasta din provincia Fujian, China, n strmtoarea Taiwan.

19

Clima
Vremea n general este tropical i n mare parte controlat de musoni. n timpul
verii, musonul sufl predominant din sud-vest, n timpul iernii, din nord-est. Precipitaiile
anuale variaz de la aproximativ 80 inci (2.000 mm), la mai mult de 120 de inci (3.000
mm), n jurul bazinului de sud taifunurile de var sunt frecvente.
Musoni controleaz curenii din mare, suprafaa mrii, precum i schimbul de ap
ntre Marea Chinei de Sud i masele adiacente de ap. n august fluxul de suprafa n
Marea Chinei de Sud este de la sud de Marea Java prin strmtorile Karimata i Gelasa
(Gasper). Aproape de continent fluxul general este spre nord-est, trecnd prin intermediul
strmtorile Taiwan i Luzon. Exist un contracurent slab pe partea de est a mrii. n
februarie fluxul este, n general, la sud-vest, cel mai puternic flux are loc n timpul verii dea lungul coastei Taiwanului, cu viteze de pn la 3,5 mile (5.6 km) pe or generate de
musonul de sud-vest.
Apele de suprafa sunt relativ calde (aproximativ 84 F [29 C] vara), din cauza
latitudinii mici i o tendin de curent ecuatorial ce alimenteaz cu ap cald zona. La
inceputul verii, vntul din sud-vest deplaseaz apele de suprafa la nord-est.
Rurile majore care se vars n Marea Chinei de Sud sunt afluenii Pearl (Zhu)
River Delta sud de Guangzhou (Canton), inclusiv rul Xi; Red River la Haiphong. i rul
Mekong, n apropiere de Ho Chi Minh City (Saigon). Sezonul de var ploios determin
triplarea nivelului mediu al raului Mekong i provoac o schimbare relativ mai mare n
fluxul de Red River.
Curenii din Oceanul Pacific
La contactul cu marginile vestice ale bazinului oceanic se mparte, o parte din
volumul de ap transportat ndreptndu-se spre Sud alimentnd Contra Curentul ecuatorial
de Nord i cealalt parte spre N, continund spre NE n apele Japoniei, sub forma
curentului Kuroshio (echivalentul C. Floridei, n Oceanul Atlantic). Ii are originea n
ramura nordic a Curentului Ecuatorial de Nord care se divide n apropierea marginii
vestice a Oceanului Pacific.
Din C. Kuroshio se desprind ali cureni importani: C. Tsushima separat de
curentul Kuroshio care ptrunde n M. Japoniei prin str. Korea .
Extensile Kuroshio
Fiind echivalentul C. Golfului din Oceanul Atlantic. Segmentul care mai departe
traverseaza spre NE Oceanul Pacific poart denumirea de Curentul Pacificului de Nord.
Volumul de ap transportat de C. Kuroshio este de 40Sv, iar cel al Extensiei Kuroshio de
20

65Sv, fiind comparabile cu volumul transportului de ap efectuat de C. Floridei i C.

Golfului. O contribuie important la Curentul Nord Pacific o are C. Oyashio provenit din
Marea Bering i parial din Marea Ohotsk. n apropierea continentului Nord American, la
aproximativ 45 N vara i 50 N iarna
1.5 EVALUAREA VOIAJULUI
n Convenia STCW, Capitolul VIII, partea 2 voyage planning sunt stipulate
urmtoarele:

Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare

toate informaiile existente/pertinente i orice drum trasat va fi verificat nainte de
nceperea voiajului.

eful mecanic, n cooperare cu Comandantul navei, va determina din timp necesitile

de combustibili, ap, uleiuri, chimicale, piese i materiale necesare bunei executri a
voiajului planificat.

nainte de nceperea voiajului planificat, Comandantul se va asigura c ruta intenionat

de la portul de plecare pn la cel de destinaie este adecvat planificat i trasat, utiliznd
hrile i publicaiile potrivite i corectate la zi.

Ruta planificat va trebui clar trasat pe hrile respective i va fi n permanen

disponibil Ofierului de cart care are obligaia de a o respecta.

Dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rut
intenionat va fi n prealabil planificat/trasat n acelai mod.
Pentru respectarea cerinelor STCW de mai sus, i mai ales pentru o bun practic
marinreasc n sigurana navei, se recomand abordarea urmtoarei metodologii de
pregtire a Planului de Voiaj:
PREGTIREA voiajului presupune : EVALUAREA i PLANIFICAREA
EXECUTAREA

planului

presupune

ORGANIZAREA

MONITORIZAREA
Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare n timpul
voiajului i gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora. Este poate cea mai
important etap a executrii Planului de Voiaj, deoarece n aceast etap se adun toate
informaiile necesare construirii planului, i ca trebuie acordat o mare atenie acestei
etape.

21

Surse de informaii :
1.

Catalogul hrilor

2.

Hrile de navigaie disponibile la bord

3.

Publicaia "Ocean Passages for the World"

4.

Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts)

5.

Cri pilot (Sailing/Pilot Books)

6.

Cri ale farurilor (Light Lists)

7.

Cri de maree (Tide Tables)

8.

Atlase de cureni de maree

9.

Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners)

10.

Informaii despre rute de navigaie (Routeing information)

11.

Crile radiofarurilor/staiilor de coast (Radio Signals)

12.

Informaii meteorologice

13.

Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon

14.

Table de distan

15.

Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie

16.

Avize radio i/sau locale

17.

Informaii primite de la Armator sau din alte surse n afara publicaiilor

standard.
18.

Pescajul navei

19.

Experiena personal a echipajului

20.

Publicaia "Mariner's Handbook".

1.

2.

CATALOGUL
HRILOR
HRILE
DE NAVIGAIE

Se public anual de ctre Oficiul

Hidrografic Britanic ca NP 131 i conine toate
hrile editate sub egida acestuia. i alte autoriti
hidrografice naionale emit hri n zona lor de
responsabilitate, dar standardul internaional este
cel britanic.
Fiecare nav are la bord un set
internaional de hri editate de Oficiul
Hidrografic Britanic care acoper zona de
navigaie. n plus se pot folosi i hri editate de
autoritile locale, care n anumite cazuri pot fi
mult mai detaliate.
Autoritile Americane i Canadiene
impun navelor care navig n apele teritoriale s
posede i hrile editate de ei.
Exist n prezent circa 50 de ri care
22

3.

OCEAN PASSAGES
FOR THE WORLD

4.

HRI CU
DRUMURI
RECOMANDATE &
HRI PILOT

5.

CRI

PILOT

6.

CRILE
FARURILOR

7.

TABLE DE MAREE

8.

ATLASE DE
CURENI DE
MAREE

9.

AVIZE PT.
NAVIGATORI

10.

SHIP'S ROUTEING

11.

CRI RADIOFARURI

editeaz hri de navigaie pentru apele lor

naionale. Datorit utilizrii unor simboluri i
notaii internaionale, utilizarea oricrei hri este
relativ uoar, impunndu-se atenie doar la
stabilirea corect a modului de referin a hrii
(chart datum).
Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic
Britanic ca NP 136 i conine informaii despre
planificarea traversadelor oceanice, informaii i
cureni oceanici.
Hrile cu drumuri recomandate sunt
publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub
numerele 5124-8 i sunt similare cu hrile pilot
publicate de USA.
Crile pilot britanice sunt publicate n 74
de volume i acoper ntregul glob. Ele furnizeaz
informaii relevante referitoare la condiiile
naturale pentru zona de acoperire.
Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire
global, furnizeaz informaii despre
caracteristicile de construcie i funcionare a
farurilor.
Se public anual, n 3 volume care acoper
ntregul glob i ofer informaii asupra orelor i
variaiilor apelor de maree.
Aceste publicaii acoper zona de NW a
Europei i zona Hong Kong sub ediie britanic,
iar sub ediie USA apele Atlanticului n zona
Americii de Nord, apele pacificului n zona
Americii de Nord i Asia.
Se public sptmnal att de autoritile
britanice, ct i de cele USA, n scopul asistrii
personalului navigant n procesul de
meninere/corectare la zi a hrilor de navigaie.
Aceast publicaie este editat de IMO i
ofer informaii asupra rutelor i paselor de
navigaie, zonele periculoase adoptate de ctre
IMO.
Editate n 7 volume de text i 4 de
diagrame, acoperind:
Vol. 1 (1&2) - staii de coast, Inmarsat,
GMDSS, SAR.
Vol. 2 - mijloace radio ajuttoare, staii
RDF, geamanduri radar, sisteme electronice de
determinare a poziiei.
Vol. 3 - servicii meteorologice radio i
avize de navigaie.
Vol. 4 - lista staiilor de observaii
meteorologice.
Vol. 6 (1&2) - operaiuni portuare, servicii
23

12.

INFORMAII
METEO

13.

HARTA LINIILOR
DE NCRCARE

14.

TABLE DE
DISTAN

15.

MANUALE
SISTEME DE
NAVIGAIE
ELECTRONIC

16.

AVIZE RADIO /
LOCALE

17.

ALTE INFORMAII

18.

PESCAJUL NAVEI

de pilotaj, servicii de management trafic i alte

servicii informative.
Informaiile meteo sunt disponibile din
mai multe surse, cum ar fi crile pilot, hrile
meteo, publicaii ca Meteorology for Mariners,
avize meteo.
Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii
i sunt stabilite prin convenii internaionale. Ele
sunt publicate n Ocean Passages for the World i
n harta BA D6083.
Exist mai multe publicaii de table de
distan, att pentru navigaia oceanic ct i
pentru cea costier. Printre ele se detaeaz cele
britanice (NP350) urmate de cele americane.
Informaiile cuprinse n aceste manuale
depind de tipul de sistem utilizat i sunt de obicei
trimise odat cu echipamentul respectiv.
Staiile radio emit ultimele informaii
disponibile referitoare la sigurana navigaiei
i/sau informaii locale i este datoria navei s le
recepioneze i s le prelucreze n consecin.
Informaiile despre serviciile disponibile sunt
redate n Radio Signals - vol. 3.
Nava poate primi i alte informaii de la
Armator sau din alte surse externe (ageni, ghiduri
portuare, alte nave) i acestea vor fi utilizate n
pregtirea planului de voiaj.
Planul de voiaj trebui s in cont de
diferitele pescaje i asiete ale navei n diferite faze
ale voiajului, i funcie de acestea s ia n
considerare adncimea de siguran sub chil n
ape mici. Atenie trebuie acordat i efectului de
"squat" - afundare.

19.

EXPERIENA
PERSONAL

Experiena personal a membrilor de

echipaj care au mai fost n porturile de escal sau
zonele de navigaie este de mare ajutor n
pregtirea planului.

20.

THE MARINERS
HANDBOOK

Aceast publicaie conine informaii de

ordin general care intereseaz pe orice navigator.

24

CAPITOLUL II

EXECUTAREA VOIAJULUI

2.1 EXECUTAREA VOIAJULUI PE RUTA LAEM CHABANG - TIANJIN

n prezentul capitol sunt prezentate aspectele legate de executarea voiajului:
trasarea drumurilor pe hri , punctul de Wheel Over, calculul pentru UKC, calculul
curenilor de maree, ETA n principalele WP-uri, zonele periculoase precum i celelalte
detalii pentru executarea voiajului n siguran.
Exist mai multe metode de determinare a poziiei navei la bord i acestea vor
trebui utilizate funcie de circumstanele de navigaie existente la fiecare moment. Pentru a
se evita confuziile sau nenelegerile, este necesar ca n Planul de Voiaj Comandantul s
specifice n clar, pentru fiecare hart, ce metode de determinare a poziiei trebuiesc folosite
i care din acestea vor fi considerate ca metode principale i care ca metode
secundare/alternative. De exemplu, la navigaia oceanic GPS-ul poate fi metoda
principal, iar Loran C sau navigaia astronomic metoda secundar.
La aterizarea pe o coasta, DGPS-ul poate rmne metoda principal iar poziia
radar devine secundar, cu Loran C sau Decca ca a treia metod alternativ. La navigaia
costier, poziia radar i vizual va fi cea principal, cu GPS-ul alternativa.
Stabilirea metodelor este la latitudinea Comandantului i se va face funcie de
instrumentele i aparatura de navigaie disponibile la bord. Este important ca toi ofierii s
fie contieni de operativitatea unui sistem i de limitele acestuia.
La navigaia n ape costiere este recomandabil a se hotar din timp care va fi metoda
principal de determinare a poziiei i care va fi cea secundar. Pentru a uura i eficientiza
munca ofierului de cart, acesta va trebui s studieze din timp hrile de navigaie (n faza
de trasare a drumurilor) i s marcheze pe hart reperele recomandabile pentru
determinarea poziiei, astfel nct atunci cnd este n zona/pe harta respectiv, acestea s
fie deja clar identificate, mpreuna cu metoda aferent de determinare a poziiei.
Acionnd n acest fel, ofierul de cart nu va mai fi preocupat n faza operativ a
activitii sale de a cuta reperele/farurile cele mai convenabile i timpul su va fi folosit
mult mai eficient la executarea veghii i navigaiei.
25

De cte ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru determinarea poziiei

navei, este necesar ca nainte de folosirea acestora s se verifice poziia mijloacelor
plutitoare pentru a fi siguri c aceasta corespunde cu cea din hart.
Indiferent de metoda folosit la determinarea poziiei navei, este necesar s se
indice clar n Planul de Voiaj, frecvena de determinare a poziiei pentru fiecare hart n
parte. Aceast frecven va fi stabilit de Comandant funcie de mprejurrile de navigaie
existente, astfel nct nava s nu fie expus nici unui pericol ntre dou determinri ale
poziiei. Dac situaia de navigaie nu permite respectarea frecvenei stabilite din cauza
lipsei de timp efectiv (pe o strmtoare de exemplu) atunci se vor folosi metode alternative
de determinare a poziiei, cum ar fi paralele indicatoare.
Dac Comandantul a stabilit frecvena de determinare a poziiei, este recomandabil
ca el s i verifice faptul c ofierul de cart respect aceast frecven, si nu determin
poziia numai atunci cnd crede el de cuviin.
In plus fa de cerinele strict legate de executarea navigaiei, Planul de Voiaj
trebuie s cuprind i alte informaii utile, care s simplifice activitatea ofierului de cart,
cum ar fi :
- puncte de raportare cerute de statele costiere,
- zone recomandate de ancoraj,
- zone de ambarcare/debarcare pilot,
- zone de acostare remorchere manevra/asisten,
- zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care intersecteaz caile de navigaie
normale.
Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicare rapid a poziiei aproximative a
navei. Un aliniament este o linie trasat pe hart de-a lungul creia observatorul poate
identifica dou repere vizibile, aflate pe aceast linie. Chiar dac este o singura linie de
poziie, aliniamentul are avantajul c nu necesit nici un instrument de determinare,
bazndu-se doar pe observarea direct, cu sau fr binoclu. Este ideal ca distana dintre
observator i primul reper s nu fie mai mare de 3 ori distana dintre repere, pentru a avea o
foarte bun acuratee, ns i la distane mai mari aliniamentul poate fi folosit cu succes,
mai ales dac reperele sunt foarte clare.
Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a erorilor compasului
magnetic i girocompasului, prin compararea direct a relevmentului de aliniament cu cel
observat.

26

De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar marcate pe hart. Un ofier
de cart atent poate identifica n faza de planificare a voiajului i aliniamente naturale, a
cror direcie s o traseze el nsui pe hart.
Marcajele de siguran se folosesc pentru a asigura evitarea zonelor de pericol. Pot
exista situaii n care numai un singur reper este disponibil, caz n care marcajele de
siguran pot fi trasate ca relevmente la reperul disponibil.
Distana de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori :
1. - nlimea combinat a ochiului observatorului i a farului respectiv;
2. - Intensitatea luminii;
3. - Claritatea atmosferei.
Raza geografic este dat de nlimea combinat a ochiului observatorului i a
farului, ea fiind practic cea mai mare distan de vizibilitate i este trecut ca atare n
Cartea Farurilor. n practic, aceasta poate fi redus dac lumina furnizat nu este de
intensitatea necesar sau dac atmosfera nu este clar.
In mod normal pe hrile englezeti, distana de vizibilitate a unui far este aanumita distan nominal - distana de vizibilitate n condiii atmosferice de vizibilitate de
10 M. Este necesar ca aceste aspecte ale distanei de vizibilitate s fie cunoscute de ofierul
de cart pentru a se evita confuziile de interpretare atunci cnd se ateapt identificarea unui
far anume. Uneori, prima indicaie de apropiere fa de rm este haloul sau chiar lumina
ndeprtat a unui far care datorit distanei mari de btaie nu poate fi nc identificat radar.
Msurarea unui relevment la o astfel de lumina i compararea lui cu relevmentul
msurat al unui far din zon i cu raza de vizibilitate a acestuia pot constitui primul indiciu
de aterizare la coast. In cazul n care un far nu apare la locul i/sau data/ora prevzut n
Plan, nseamn c ceva nu este n regul i ofierul de cart trebuie s ncerce prin toate
mijloacele disponibile s afle ce anume nu este aa cum se prevzuse iniial:
- farul nu mai este luminat,
- vizibilitatea nu este bun;
- distana de vizibilitate nu este corect, etc.
Sonda ultrason trebuie pornit de fiecare dat cnd nava se afl n ape costiere sau
face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca practic operaional meninerea sondei
n funciune pe tot timpul marului. Ofierul de cart trebuie s-i fac deprinderea de a
utiliza i indicaiile sondei, orice scdere a adncimii sub chil constituind un prim indiciu
de pericol.

27

Avnd n vedere multitudinea de informaii care trebuie s apar pe harta de

navigaie, ofierul de cart trebuie s acorde mare atenie modului de inserare a acestora
pentru a evita aglomerarea hrii sau obturarea unor informaii deja tiprite pe hart. Dac
este nevoie, o parte din informaii se pot insera mai la distan de zona de navigaie, cu
condiia de a atrage ntr-un fel atenia asupra lor (o sgeat, un index, etc)
Fiecare Companie i-a creat propria sa form de Plan de Voiaj. Aceasta trebuie clar
definit n cadrul formularelor navei i ofierii trebuie s fie bine familiarizai cu ea.
Dup completarea formularului, acesta trebuie aprobat de Comandant i apoi luat la
cunotin sub semntur de toi ofierii de cart. Orice schimbare ulterioar a Planului se va
face numai cu aprobarea Comandantului i se va aduce la cunotina tuturor ofierilor de
cart.
Odat agreat i aprobat Planul de Voiaj, urmeaz apoi executarea lui prin stabilirea
celor mai bune metode de utilizare a resurselor existente. Tactica de pregtire i executare a
Planului trebuie s cuprind :
1.

Stabilirea ETA n zonele critice n care nava trebuie s se foloseasc de

apele de maree.
2.

Stabilirea ETA n zonele critice n care nava trebuie s ajung numai pe timp

3.

Stabilirea zonelor de trafic intens care necesit pregtiri suplimentare n

de zi.
executarea activitii de cart.
4.

Introducerea elementelor curenilor de maree n Planul de Voiaj, astfel ca la

sosirea n zon ofierul de cart s aib deja datele principale cunoscute.

5.

Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie ca n unele situaii s

se utilizeze personal adiional n cart. Astfel de situaii sunt :

solicitarea Comandantului pe comanda de navigaie la treceri prin strmtori,

pase, apropiere de locul de ambarcare pilot, etc.

guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier n plus pe comanda

de navigaie,

necesitatea ca ofierul de cart sa ambarce pilotul impune prezena unui alt

ofier pe comanda de navigaie,

pregtirea scrii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltrii remorcherelor,

solicit personal adiional pe punte, dar sub comanda ofierului de cart.

De cte ori apare necesitatea suplimentrii personalului, ofierul de cart trebuie s ia
msuri din timp de a informa personalul respectiv i a le trasa responsabilitile impuse de
28

situaia respectiv. Aceasta informare trebuie fcut de fiecare data i ofierul de cart nu
trebuie s se bazeze pe faptul c dac i-a spus odat unui membru de echipaj care sunt
responsabilitile acestuia la ambarcarea pilotului, de exemplu, atunci acel membru de
echipaj va face automat de fiecare dat acelai lucru. Situaiile sunt de fiecare dat diferite
i impun de fiecare dat un instructaj adecvat. Cu ct le sunt explicate mai bine i mai clar
atribuiile, cu att oamenii vor participa mai activ.
6.

Comandantul trebuie s evalueze i s programeze activitatea la bord astfel

nct s asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de cart. Cele mai
periculoase perioade sunt cele de operare n porturi cnd trebuie evitat ca ofierii s intre n
cart pe comanda de navigaie dup un cart de veghe n port, cumulnd astfel peste 10 ore
de munca continu. Este foarte posibil ca pentru a evita o astfel de situaie Comandantul s
decid modificri n programul de munc prestabilit.
7. Pentru a putea executa n bune condiii Planul de Voiaj este nevoie ca n
prealabil comanda de navigaie s fie pregtit corespunztor, incluznd:

Planul de Voiaj aprobat, hrile i documentele aferente s fie aranjate la

ndemna ofierului de cart;

hrile s fie aranjate n ordinea lor de utilizare, n sertarul desemnat, iar pe

masa de lucru s rmn numai harta de lucru din zona de navigaie;

pregtirea creioanelor, radierelor, echerelor, compaselor, distanierelor,

caietului de calcule, terfelor, jurnalului bord, jurnalelor aferente activitii de navigaie;

verificarea instrumentelor de navigaie (binoclul, alidada, sextantul, lampa

verificarea echipamentelor de navigaie (nregistratorul de drum, GPS,

Aldis);
radare);

verificarea i sincronizarea girocompasului i a repetitoarelor acestuia;

verificarea luminilor i semnalelor de navigaie, inclusiv sirena;

testarea alarmelor i indicatoarelor la aparatele de pe comanda de navigaie;

verificarea echipamentului de comunicaii;

verificarea i sincronizarea ceasurilor la bord;

verificarea iluminatului n camera hrilor, temperatura pe comand, spaiul

i masa de lucru s fie n ordine.

Este recomandabil crearea unui check-list de verificare i pregtire a comenzii,

funcie de specificul dotrilor acesteia.

29

2.2. EXECUTAREA VOIAJULUI N GOLFUL THAILANDA

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da =
238 n Da = 196 unghi de crm: Amplitudinea = 40; Transfer = 3.34 cbs.; Avans = 1.23
cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge nWP006 =1252.5N/
=10043.2 E. S-a folosit Anexa 1 pentru calcularea punctului de Wheel Over.

Figura 2.1. Executarea voiajului n Golful Thailanda

nlimea mareei la 02 iunie 2011 n Golful Thailanda (GMT = -07.00)

Figura 2.2.a Tablele de Maree n Golful Thailanda

30

Figura 2.2.b Tablele de Maree n Golful Thailanda

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 21.5 m la ora 02.12.PM

Data: 02.06.2011
Draft

Fwd: 11.50 m
HW: 03.47 hrs

Tide
Minimum depth
+Height of tide
Available depth
-Maximum draft
Static UKC
-Squat
Dynamic UKC

=
=
=
=
=
=
=

LW: 11.32 hrs

21.5 m
3.2m
24.7 m
12.0 m
12.7 m
1.1 m(Vn2/100)
11.6 m

Aft: 12.0 m
3.2 mtrs
0.9 mtrs

2.3. EXECUTAREA VOIAJULUI N STRMTOAREA TAIWAN

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da =
021 n Da = 051 unghi de crm: Amplitudinea = 30; Transfer = 2.46 cbs.; Avans = 0.55
cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge nWP014 =2350.4N/
=11339.7 E. S-a folosit Anexa 1 pentru calcularea punctului de Wheel Over.

31

Figura 2.3. Executarea voiajului n Strmtoarea Taiwan

n punctul marcat pe harta de navigaie se da Notice la Main pentru a se pregti a

reduce turaia motorului la 100RPM n punctul determinat pe hart i anunarea
comandantului .n punctul determinat se cheam n VHF CH.16&12 Taiwan Strait i se
comunic informaiile necesare : Ship particulars , ETA , Last port of Call , Next Port of
Call , Crew on board , Cargo on Board i dac este marf periculoas tipul i cantitatea.

32

nlimea mareei la 07 Iunie 2011 la Taiwan Strait (GMT = -08.00)

Fig. 2.4.a Tablele de Maree la Strmtoarea Taiwan

Fig. 2.4.b Tablele de Maree la Strmtoarea Taiwan

33

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 17.0 m la ora 10.11. PM

Data: 07.06.2011
Draft

Fwd: 11.5 m

Tide
Minimum depth
+Height of tide
Available depth
-Maximum draft
Static UKC
-Squat
Dynamic UKC

=
=
=
=
=
=
=

Aft: 12.0 m

HW: 15.25 hrs

3.6 mtrs

LW: 13.25 hrs

17.0 m
3.6 m
20.6 m
12.0 m
8.6 m
1.4 m(Vn2/100)
7.2 m

0.6 mtrs

2.4. EXECUTAREA VOIAJULUI N YELLOW SEA

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da =
321 n Da = 299 unghi de crm: Amplitudinea = 22; Transfer = 0.10 cbs.; Avans = 1.46
cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n WP-020 =3826.5N/
=12159.9 E.

Figura 2.5. Executarea voiajului n zona Yellow Sea

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da =

299n Da = 275 unghi de crm: Amplitudinea = 24; Transfer = 0.32 cbs.; Avans = 2.16
cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n Ra = 090, distan 12.0 Mm la
Farul dupa Ins. Ryuan.

34

nlimea mareei la 11 Iunie 2011 la intrare n Yellow Sea (GMT = -08.00 ).Mareea
nalt va fi la ora 11.03AM,11.11PM iar mareea joas la 05.02AM, 05.13PM.

Fig 2.6.a Tablele de maree la staia Tianjin

Fig 2.6.b Tablele de maree la staia Tianjin

35

2.4.1 Executarea voiajului la intrarea pe - Tianjin Port Main Channel

Figura 2.7. Executarea voiajului n zona Tianjin Port Main Channel

La data de 11.06.2011 ora 10.21AM se schimb telegraful la mar Half Ahead, i se

ncepe monitorizarea adncimi pornindu-se sonda i printer-ul.
Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da =
307 n Da = 282 unghi de crm: Amplitudinea = 25; Transfer = 0.32 cbs.; Avans = 2.16
cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n WP-027 =3855.1N/
=11807.1 E.
36

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 13.9 m la ora 12.15PM

Data: 11.06.2011
Draft

Fwd: 11.50 m
HW: 23.11 hrs

Tide
Minimum depth
+Height of tide
Available depth
-Maximum draft
Static UKC
-Squat
Dynamic UKC

=
=
=
=
=
=
=

LW: 17.13 hrs

13.9 m
3.0m
16.9 m
11.5 m
5.4 m
1.4 m(Vn2/100)
4.0 m

Aft: 11.50 m
3.7 mtrs
1.5 mtrs

CAPITOLUL III
MONITORIZAREA VOIAJULUI

Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale ofierului de cart prin
care se asigur respectarea Planului de Voiaj aprobat de Comandant. Aceast monitorizare
presupune executarea unor funcii i atribuiuni planificate, analizarea rezultatelor obinute
i luarea msurilor necesare funcie de aceste rezultate.
Prima cerin a monitorizrii este determinarea poziiei navei, lucru care poate fi
executat prin oricare din metodele disponibile la bord (relevmente, radar, GPS, Decca,
Loran, etc). Indiferent de metoda de determinare utilizat, important este modul de
utilizare i interpretare a poziiei obinute.
Dup cum am menionat, n faza de pregtire a Planului a fost definit frecvena de
determinare a poziiei pentru fiecare segment de navigaie n parte. In afara de aceasta, este
recomandabil i meninerea unei regulariti n determinarea poziiei, fapt care va crea un
mijloc adiional de verificare a corectitudinii acesteia. De fiecare dat cnd se determin
poziia navei este recomandabil ca ofierul de cart s determine i poziia estimat pentru
urmtorul moment de determinare. n acest mod, ofierul de cart va beneficia de o dubl
verificare a poziiei prin compararea acesteia cu poziia estimat funcie de viteza realizat
a navei. Dac cele doua poziii (estimat i determinat) coincid, nseamn c totul este

37

O.K., dac nu, atunci ceva este n neregula, caz n care ofierul de cart va trebui s verifice
prima dat poziia estimat i dup care i pe cea determinat.
Este o bun practic, ca n momentul determinrii poziiei navei s se msoare i
adncimea apei n poziia respectiv, nscriindu-se valoarea adncimii msurate pe hart,
pentru comparaie cu cea imprimat. Compararea lor este un alt mod de verificare a
condiiilor de navigaie.
Odat determinat poziia navei, ofierul de cart va putea observa dac nava i
menine drumul programat i dac va sosi la urmtorul punct de schimbare de drum la
timpul programat. Dac poziia determinat indica o abatere de la drumul programat (nava
deriveaz), atunci ofierul de cart va lua masurile necesare pentru corectarea acestei abateri
i reintrarea pe drumul trasat.
Ca parte integrant a Planului de Voiaj, trebuie inclus i respectarea cerinelor
COLREG n executarea manevrelor de evitare. Regula 16 spune c "Fiecare nava care
executa manevre de evitare a unei alte nave, va face aceste manevre, n msura posibilului,
din timp i n mod hotrt, pentru a trece la o distanta de siguran. "
Acest lucru trebuie avut in vedere nc din faza de planificare a Planului de Voiaj,
astfel nct nava sa nu ajung n situaia de a nu putea executa astfel de manevre de evitare.
In zone de trafic intens, ofierul de cart va trebui s realizeze o balan optim ntre
manevrele de evitare a altor nave i meninerea n acelai timp a navei pe drumul trasat.
Pe timpul navigaiei, la bord pot apare situaii de urgen fr legtur cu activitatea
de navigaie (incendiu, accident personal, etc). Echipa de pe comanda de navigaie nu
trebuie s se lase absorbit de o astfel de situaie i s neglijeze navigaia n siguran a
navei.
Meninerea unei veghe corespunztoare pe comanda de navigaie nu nseamn
numai faptul c ofierul de cart trebuie s execute el nsui aceasta veghe, ci c ntreaga
echipa de lucru de pe comanda de navigaie s participe activ la meninerea acestei veghe.
Ofierul de cart trebuie s fie contient c veghea presupune i :

scrutarea vizual a zonei de navigaie de jur-mprejurul navei, pentru

evaluarea corect a condiiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a eventualelor pericole;

veghea vizual ofer o actualizare instantanee a situaiei de navigaie, mai

ales a condiiilor de vizibilitate i vnt, a farurilor i luminilor de navigaie;

monitorizarea regulat a aparaturii de navigaie, sistemelor de alarm,

compasului magnetic i girocompasului;

38

mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt mijloace ajuttoare n

navigaie, nu instrumentele principale de navigaie. Ele trebuiesc folosite pentru furnizarea

i interpretarea de informaii;

monitorizarea si utilizarea VHF.

Prezentul capitol i propune s determine, imaginar, poziia navei utiliznd diferite

linii de poziie. Determinarea punctului navei se va face utiliznd linii de poziie costiere,
astronomice , folosind diferite procedee.
3.1. MONITORIZAREA VOIAJULUI N GOLFUL THAILANDA
3.1.1. Determinarea poziiei navei n dana de plecare Laem Chabang
La data de 02.06.2011 nava n mar:
- ora 11.55 n punctul estimat e =13 03.7 N; e = 100 53.9 E , Da =236 , Vn = 4.5 Nd,
Cl = 2.3 Mm, se determin punctul observat cu 2 relevmente simultane la reperele de
ieire din Basin No.1. Se msoar Ra1 = 293 i Ra2 = 047. Se traseaz pe hart i la
intersecia lor se determin punctul observat al navei.
- ora 11.57 se determin poziia DGPS: = 13 03.6 N ; = 100 52.9 E, Da = 236; Vn
= 4.9 Nd, Cl = 0.4 Mm n WP-002.
Dup ce nava a fost legat la remorchere i parmele dezlegate de la cheu nava ia drum
Da= 236 punnd maina n Dead Slow Ahead. Dup ce nava schimb de
drum la , Da = 316 la ieirea din Bazinul nr.1 maina se pune in Slow
Ahead.

Figura 3.1. Monitorizarea voiajului n dana de plecare Laem Chabang

39

La data de 02.06.2011 nava n mar:

- ora 00.38 n punctul estimat e = 13 03.9 N; e = 100 52.5 E , Da = 316 , Vn = 4.9
Nd, Cl = 1.1 Mm, se determin poziia navei cu 2 distane simultane. Se msoar d1= 0.85
Mm reperul delimitat de radar i se traseaz pe hart. Se msoar d2 =0.35Mm la farul din
captul digului de protecie . Dup determinarea poziiei se pune maina la mar Half
Ahead.
-ora 12.11 se determin puctul de schimbare al drumului navei n Da= 272 la
intersecia relevmentelor Ra1= 232 la farul din captul digului i Ra2= 128 la Farul
Laem Chabang . Se determin punctul estimat observat al navei: e = 13 04.4 N; e
= 100 52.1 E.

Figura 3.2. Monitorizarea voiajului n dana de plecare Laem Chabang

3.1.2. Determinarea poziiei navei n Golful Thailanda

La data de 02.06.2011 nava n mar:
- ora 01.58 n punctul estimat e = 12 54.4 N; e = 100 43.8 E , Da = 196 , Vn =10.4
Nd, Cl = 17.4 Mm, se determin punctul observat al navei cu 2 relevmente simultane: Ra1
= 092 la Farul Ko Phai (btaia nominal = 12 Mm), Ra2 = 258 la Farul Laem Hat
Sagwan (btaia nominal = 13 Mm, H = 14 m), Se traseaz pe hart i se determin
punctul observat al navei; Dup determinarea punctului estimat al navei se pune maina la
mar la Full Ahead.

40

- ora 02.12 se determin poziia DGPS: = 12 52.5 N ; = 100 43.2 E, Da = 196; Vn

= 10.4 Nd, Cl = 18.4 Mm i se verific poziia navei cu 2 distane d1-2.2 Mm la reperul
Ko Man Wichan si d2-4.1 Mm l reperul Laem Hat Non .

Figura 3.3. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

La data de 02.06.2011 nava n mar:

- ora 02.37 n punctul estimat e = 12 48.2 N; e = 100 39.6 E , Da = 219 , Vn =13.1
Nd, Cl = 24.0 Mm, determinat cu un relevment i o distan: Ra = 254 ,d-1.9Mm la farul
de pe insula Ko Rin.In acest punct nava schimb drumul la Da= 165.
Poziia punctului WP006 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 1252.5 N i 10043.2 E. Nava schimbnd drumul n Da 219
Poziia punctului WP007 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 1248.2 N i 10039.6 E. Nava schimbnd drumul n Da 165

41

Figura 3.4. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

La data de 03.06.2011 nava n mar:

- ora 11.03 n punctul estimat e = 9 48.5 N; e = 102 46.6 E , Da = 141 , Vn =10.4 Nd,
Cl = 213.4 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare PI8.7Mm la insula Kaoh Way.
Se observ deasemenea dou zone de NO GO AREA cu adncime maxim de 8.2 m
respectiv 7.3 m.

Figura 3.5. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

3.1.3. Determinarea poziiei navei n South China Sea

La data de 07.06.2011 nava n mar:
42

- ora 09.23 nava in mar Da= 047 ,Vn =15.2 Nd, Cl = 1567.4 Mm se determin NO GO
AREA la Penguin Shoals.

Figura 3.6. Monitorizarea voiajului n South China Sea

La data de 07.06.2011 nava n mar:

- ora 05.35 n punctul estimat e = 20 46.6 N; e = 116 26.4 E , Da = 047 , Vn =15.7
Nd, Cl = 1505.4 Mm se determin poziia navei folosind un relevment i o distan Ra093,d-12.3Mm la farul din Dongsha Island. n acest punct nava schimb de drum
n Da-021

Figura 3.7. Monitorizarea voiajului n South China Sea

43

3.2. MONITORIZAREA VOIAJULUI N TAIWAN STRAIT

La data de 07.06.2011 nava n mar:
- ora 04.47 n punctul estimat e = 23 07.8 N; e = 117 41.9 E , Da = 051 , Vn =14.5
Nd, Cl = 1667.1 Mm se determin poziia navei folosind dou relevmente i dou
distane Ra1-249, d1-16.8Mm la farul din Nangpeng Island i Ra2-313, d118.3 Mm la farul Ziong Di Islet. Se observ zona de NO GO AREA cu adncimea
maxim de 11.2m.
Poziia punctului WP013 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 2251.1 N i 11719.2E. Nava schimbnd drumul n Da 051

Figura 3.8. Monitorizarea voiajului n Taiwan Strait

3.2.1. Determinarea poziiei navei n North China Sea

La data de 03.06.2011 nava n mar:
- ora 11.03 n punctul estimat e = 38 28.1 N; e = 121 37.2 E , Da = 275 , Vn =14.5
Nd, Cl = 2963.7 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare
PI-5.6 Mm la reperul Yu Rock.
Poziia punctului WP020 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 3826.5 N i 12159.9E. Nava schimbnd drumul n Da 275
44

Figura 3.9. Monitorizarea voiajului n North China Sea

3.2.2. Determinarea poziiei navei n Bohay Sea

La data de 03.06.2011 nava n mar:
- ora 01.51 n punctul determinat de ctre DGPS = 38 29.9 N; = 121 10.0 E , Da =
275 , Vn =13.7 Nd, Cl = 2794.3 Mm , se intr n Laotleshan Channel , nava schimbnd la
drum Da = 302 pentru a trece n siguran pe canalul de navigaie.
- ora 02.32, Da = 302 , Vn =14.0Nd, Cl = 2801.3 , se determin poziia navei folosind
dou relevmente i dou distane la travers Ra1-090, d1-13.1 Mm la farul Cape
Laotesan West i Ra2-270, d1-13.6 Mm la farul Betuangcheng.
Poziia punctului WP021 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 3829.9 N i 12110.0 E. Nava schimbnd drumul n Da 302
Poziia punctului WP022 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele
acestuia au fost 3839.9 N i 12049.9 E. Nava schimbnd drumul n Da 269

45

Figura 3.10. Monitorizarea voiajului n Bohay Sea

3.3. MONITORIZAREA VOIAJULUI N PORTUL TIANJIN

La data de 11.06.2011 nava n mar:
- ora 00.31 n punctul estimat = 38 56.2 N; = 118 00.5 E , Da = 307 , Vn =9.0 Nd,
Cl = 2949.8 Mm , se traseaz pe harta de navigaie No Return Point , schimbarea comenzii
de navigaie la BWL II i locurile desemnate drept Contingency Anchorages. Nava intr pe
canalul dragat Tianjin Main Channel la o adncime minim de 18m , trecnd prin Dengta
North Fairway .
- ora 00.52 n punctul estimat e = 38 55.5 N; e = 117 58.7 E , Da = 307 , Vn =8.6
Nd, Cl = 2951.7 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare
PI-0.18 Mm la Racon M.

46

Figura 3.11. Monitorizarea voiajului n Tianjin Main Channel

La data de 11.06.2011 nava n mar:

- ora 02.10 n punctul estimat = 38 58.9 N; = 117 47.7 E , Da = 282 , Vn =6.5 Nd,
Cl = 2961.2 Mm , se reduce maina la Slow Ahead , urmnd ca nava s fie legat la 2
remorchere n punctul prestabilit de catre Comandantul navei i Pilotul portului Tianjin.
- ora 02.13 n punctul estimat e = 38 55.5 N; e = 117 47.1 E , Da = 282 , Vn =5.1
Nd, Cl = 2962.0 Mm se determin poziia navei cu un relevment i distan la marginea
danei de acostare.
Se d comand la main Dead Slow Ahead , urmnd ca dup scurt timp maina s
fie oprit i s se utilizeze remorchere pentru acostarea navei.

47

Figura 3.12. Monitorizarea voiajului n Portul Tianjin

3.4 Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc.

La data de 08.11.2011 nava n mar:
- ora 03.37 n punctul estimat e = 24 36.7 N; e = 119 27.8W , Da = 046 , Vn = 11.9
Nd, = + 0.7, Cl = 1798.7 Mm se msoar 2 unghiuri orizontale instrumentale cu
sextantul la far Wugiu Islet ( H = 48 m ), la far Cape Dezuo ( H = 25 m) i far Shenhu ( H
= 19 m): i = 47.3 i i = 51.3. Se corecteaz unghiurile orizontale:
Calculul
i = 47.3
+ = + 0.7
= 48

Calculul
i = 51.3
+ = + 0.7
= 52

La intersecia celor dou arce de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale se
obine punctul observat al navei.

Figura 3.13 Monitorizarea voiajului in strmtoarea Taiwan

La data de 08.11.2011 nava n mar:

- ora 04.21 n punctul estimat e = 10 06.4 N; e = 102 43.3 E , Da = 165 , Vn = 12.1
Nd, = + 0.7, Cl = 283.5 Mm se msoar 2 unghiuri orizontale instrumentale cu sextantul
la far Phu Quol ( H = 51 m ), la far Kaoh Rong ( H = 22 m) i far Laem Thian ( H = 20 m):
i = 47.3 i i = 51.3. Se corecteaz unghiurile orizontale:
Calculul

Calculul
48

i = 49.2
+ = + 0.7
= 49.9

i = 53.1
+ = + 0.7
= 53.8

La intersecia celor dou arce de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale se
obine punctul observat al navei.

Figura 3.14 Monitorizarea voiajului utiliznd unghiuri orizontale

Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc.

3.4.1. Determinarea poziiei navei cu observaii la atri

49

Figura 3.15. Monitorizarea voiajului utiliznd observaii la atri

La data de 04.06.2011 la ora bordului O B= 04.45 (TU = +7), nava se afl n

Da=090, n punctul estimat Ze ( =08000'.0 N; = 10503'.9 E), = + 0.7 Se determin
punctul astronomic al navei cu 3 observaii simultane la 3 stele, astfel:
A1 = 04h 05m 55s, hi = 74 52.4 la Aldebaran.
A2 = 04 h 06m 20s, hi = 4755.1 Bellatrix.
A3 = 04 h 06m 50s, hi = 32 49.1 la Alpheratz .

I).Calculul L.P.A. 1 la steaua Aldebaran.

Calculul P
04.06 pentru Tm = 04h.................................
variaia pt. Tm = 5m55s............................

04.06 pentru Tm = 04 05 55 .....................

Ts = 309
Ts =
57.0
1
32.2
Ts = 311
+ =
29.2 290

.....

= N 1631.6

54.9
T = 602 24.1
T =
50

+eE = 360
242 24.1
+ 105 03.9
t = 347 27.0
PE =
360 - t = 12 33.0

Calculul he i Az
he = 75 04.6
Z = NE 54

Calculul h

Az =54

hi = 75 04.6
+ = + 0.7
ho =75 05.3
+ cor =-11.9
ha = 74 53.4
-he = 74 52.4
h1 = +1.0

II).Calculul L.P.A. 2 la steaua Bellatrix.

Calculul lui P
04.06 pentru Tm = 04h.................................
variaia pt. Tm = 6m20s.............................
04.06 pentru Tm = 04h06m20s.....................

Ts
Ts
Ts
+
T

=
=
=
=
=
T =
+eE =
t =
PE =

31145.4
205.3
31350.7
30847.3 ....
62238.0
360
26238.0
+ 10503.9
36741.9
741.9

= N 4953.2

Calculul he i Az

51

sin Z=ctg he cos

sin P;

He=4737.3
Z
SE 7.7
Az=172.3

Calculul h
III).Calculul L.P.A.3 la steaua Alpheratz
hi = 4755.1
+Calculul
= + 0.7 P
ho = 4755.8
+ pentru
cor = -11.1
04.06
Tm = 04h.................................
Ts = 311
m
s
ha
=
4744.7
variaia pt. Tm = 6 50 ............................
Ts =
- he = 4745.4
50.1
h2 = -1.3
2
04.06 pentru Tm = 04h06m50s.....................

06.2
Ts = 313
+ =
56.3 357

.....

= N 2909.2

45.7
T = 671 42.0
T = 360
+eE =
311 50.8
+ 105 03.9
t = 416 53.7(-360)
PW =
56 53.7

Calculul he i Az

sin Z=ctg he cos

He = 32

sin P;

41.6
52

Z
Az

NW 60 .4
299

Calculul h
hi = 32 49.1
+ = + 0.7
ho =32 49.8
+ cor =-11.7
ha = 32 38.1
- he = 32
41.6
h3 = -3.5
Se traseaz dreptele de nlime prin punctul estimat Ze i la intersecia lor se obine
punctul observat estimat Z, de coordonate: =0758'.2 N; = 10504'.9E.

Figura 3.16. Monitorizarea voiajului utiliznd observaii la atri

La data de 09.06.2011 la ora bordului O B= 02.23 (TU = +7), nava se afl n

Da=029, n punctul estimat Ze ( =31032'.4 N; = 12431'.1 E), = + 0.7 Se determin
punctul astronomic al navei cu 3 observaii simultane la 3 stele, astfel:
A1 = 02h 32m 10s, hi = 74 52.4 la Sirius.

53

A2 = 02 h 32m 31s, hi = 4122.1 la Pollux.

A3 = 02 h 32m 54s, hi = 64 59.1 la Hamal .

I).Calculul L.P.A. 1 la steaua Sirius.

Calculul P
09.06 pentru Tm = 02h.................................
variaia pt. Tm = 32m10s............................

09.06 pentru Tm = 02h32m 10s.....................

Ts = 287
Ts =
06.2
8
03.8
Ts = 295
+ =
10.0 258

.....

= S 1644.6

35.5
T = 553 45.5
T = 360
+eE =
193 45.5
+ 124 31.1
t = 328 16.6
PE =
360 - t = 31 43.4

Calculul he i Az
he = 32 55.4
Z = SE 36.9

Calculul h

Az =143.1

hi = 33 04.6
+ = + 0.7
54

ho =33 05.3
+ cor = -11.7
ha = 32 54.6
-he = 32 55.4
h1 = -0.8
II).Calculul L.P.A. 2 la steaua Pollux.
Calculul lui P
09.06 pentru Tm = 02h.................................
variaia pt. Tm = 32m31s............................
09.06 pentru Tm = 04h32m31s.....................

Ts
Ts
Ts
+
T

=
=
=
=
=
T =
+eE =
t =
PE =

28706.3
809.1
29515.4
24329.8 ....
53844.2
360
17844.2
+ 12431.1
30315.3
5644.7

= N 2759.9

Calculul he i Az

sin Z=ctg he cos

sin P;

He=4109.9
Z
NE 78.8
Az=78.8

Calculul h
III).Calculul L.P.A.3 la steaua Hamal
hi = 4122.1
+Calculul
= + 0.7 P
ho = 4122.8
+ pentru
cor = -11.7
09.06
Tm = 02h.................................
Ts = 287
m
s
ha
=
4111.1
variaia pt. Tm = 32 54 ...........................
Ts =
- he = 4109.9
06.3
h2 = +1.2
8
14.9

55

09.06 pentru Tm = 02h32m54s.....................

Ts = 295
+ =
21.2 328

.....

= N 2330.9

02.6
T = 623 23.8
T = 360
+eE =
263 23.8
+ 124 31.1
t = 38754.9(-360)
PW = 27 54.9

Calculul he i Az

sin Z=ctg he cos

He = 64
Z
Az

sin P;

50.0
NW 61 .1

298

Calculul h
hi = 64 59.1
+ = + 0.7
ho =64 59.8
+ cor =-11.7
ha = 32 48.1
- he = 64
50.0
h3 = -1.9
Se traseaz dreptele de nlime prin punctul estimat Ze i la intersecia lor se obine
punctul observat estimat Z, de coordonate: =3132'.6 N; = 12429'.9E.

56

3.5. Navigaie radar

n acest subcapitol se prezint pilotarea navei utiliznd facilitile radar, Navline i
PI (Paralele Indicatoare).

Figura 3.17. Utilizarea TPI

57

Figura 3.18. Utilizarea TPI

CAPITOLUL IV
CONCLUZII
4.1. Caracterizarea general a voiajului
Conducerea navei n siguran n condiiile extrem de variate ce pot fi ntlnite pe
mrile i oceanele lumii, cu probe de multe ori imprevizibile create de capricioasa mare,
impune navigatorilor de curs lung necesitatea unei pregtiri multilaterale de navigaie, n
care trebuie s-i gseasc locul att sistemele moderne, ct i cele clasice.
De pregtirea i proiectarea voiajului, de profesionalismul echipei de cart, de
dotrile tehnice depinde buna desfurare a acestuia. Parcurgerea rutei implic tranzitarea
unor zone dificile din punct de vedere al densitii traficului, al condiiilor meteorologice
ntlnite, al pericolelor de navigaie, al pirateriei. Zonele periculoase tranzitate sunt: Golful
Thailanda , Strmtoarea Taiwan si intrarea in Portul Tianjin. Ruta cuprinde 32 waypoint-uri
ce se ntind pe o distan de aproximativ 2963.5 de Mm, pe care nava le va parcurge n 9
zile.
58

4.2 Bridge team

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava ajunge la
destinaie n siguran i n mod eficient. La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere,
efectuarea cartului pe comanda de navigaie necesit practic, susinere i reafirmare.
Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre
Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s
nu lase loc ndoielilor.
n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate
cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i s se asigure c protecia mediului
marin nu este compromis. Pentru aceasta, organizarea echipei de cart, administrarea
eficient a tuturor resurselor disponibile pe comand, implementarea de proceduri de
operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de management al siguranei navei aa
cum este cerut de Codul ISM, comunicarea i colaborarea ntre membrii echipei de cart,
sunt aspecte importante pentru buna desfurare a unui voiaj n siguran.
nainte de trecerea prin zonele periculoase, echipa de cart va verifica existena
documentaiei necesar pentru tranzitarea n siguran (hri, cri pilot, crile farurilor i
semnalelor de cea, tablele de maree, atlase ale curenilor de maree, avize de navigaie),
funcionarea echipamentelor de navigaie (radare, VHFuri, sonde, girocompasul,
compasul magnetic, GPS-uri, sistemul de guvernare, sirena, lumini de navigaie),
capacitatea de utilizare a motorului principal. Ofierul maritim II va pregti detaliile legate
de drumurile recomandate, existena sistemelor de monitorizare a traficului, calculul
mareei i a curenilor de maree pentru momentul tranzitrii, calculul UKC, etc.
La trecerea prin zonele periculoase echipa de cart se va asigura c dispune de toate
echipamentele i mijloacele necesare pentru tranzitarea n siguran. Pentru aceasta, se va
asigura c a fost dublat veghea vizual i auditiv, lumini i semne de navigaie
corespunztoare, monitorizarea permanent a poziiei navei prin diferite metode, sonda
ultrason n funciune, radarele reglate, maina este pregtit, sistemul de guvernare
funcioneaz la parametri normali, avizele meteo i de navigaie au fost verificate, ordinele
Comandantului sunt respectate, veghe permanent n canalele de comunicaie pentru zona
respectiv, etc.

59

BIBLIOGRAFIE
1. GH. I. BALABAN Tratat de navigaie maritim , Editura Sport-Turism, Bucureti 1981
2. EUGEN BRSAN Navigaie Radar i Radar Plotting,Editura ExPonto, Constana 2006
3. .HANZU-PAZARA RADU Note de curs-Managementul Echipei de Cart, 2008
4. NIGEL BROWN Browns Nautical Almanac, Brown, Son & Ferguson Ltd., Glasgow,
UK,2007
5. BRBUREANU , MRILE I OCEANELE LUMII.
6. BEZIRIS A . TEORIA I TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM
7. MUNTEANU , METEOROLOGIE MARITIM
8. GHEORGHE IURACU , COMANDANT DE CURS LUNG
9. NICOLAE GROAN Note de curs - Planificarea i executarea voiajului, 2009
10. *** Admiralty Sailing Directions (NP 32; NP30), The United Kingdom Hydrographic
Office, 2004
60

11. *** Caracteristiques et renseignements generaux navire 6500 TEU, 2001

12. *** GUIDE TO PORT ENTRY Shipping Guides Ltd., Reigate,UK, 2008
13. *** MaxSea, Informatique et Mer SA, 2007
14. *** http://www.nmwebsearch.com/NMsByChartNumber.aspx?filter=1)
15. ***http:// www.maps. google.com/
16. ***http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/ADCatalogue/Pages/Home.aspx
download Standard Catalog

ANEXA 1

Change of
Heading, deg
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130

Table of course change test results

Full Sea Aheads, 5 degrees of rudder
Time from W/O, Speed after turn,
Advance,
min-s
knots
cbls
0-25
23.7
0.32
0-55
23.2
1.46
1-10
22.8
2.46
1-48
22.3
3.34
2-00
21.7
4.13
2-28
21.1
4.80
2-53
20.6
5.33
3-15
20.2
7.51
3-30
19.8
5.94
3-58
19.5
6.01
4-24
19.2
5.90
4-50
18.8
5.65
5-12
18.5
5.24

Transfer,
cbls
0.03
0.10
0.55
1.23
1.75
2.05
2.90
3.23
3.83
4.28
4.72
5.11
5.84
61

140
150
160
170
180
270
360

5-28
5-35
6-00
6-26
6-38
9-24
12-10

18.1
17.6
17.2
16.9
16.5
15.0
13.8

4.69
4.03
3.27
2.42
1.55
0.42
0.60

6.20
6.84
8.35
8.73
8.95
4.68
6.79

ANEXA 2
Hri folosite:
Hri folosite
Harta Nr.
1046
3966
3967
3985
3986
3987
3988
94
3489
1968
1767
1761
1754

Titlul hrii
Outer Approaches to Ports from Krung Thep to Map Ta
Phut
Ko Chuang to Ko Kut
Baie De Ream to Ko Kut
Ko Kut to Hon Khoai
Hon Khoai to Mui Ke Ga
Mui Ke Ga to Vung Qui-Nhon
Vung Qui-Nhon to Song Huong
Paracel Islands and Macclesfield Bank
Manila to Hong Kong
Taiwan Strait
Outer Approaches to Xiamen
Taiwan Strait Northern Part
Mazu Liedao to Dongtou Liedao
62

1759
3480
1256
1255
1249
2653

Wenzhou Wan to Ningbo Gang

Yellow Sea and Korea Strait
Bo Hai and Northern Part of the Yellow Sea
Chengshan Jiao to Laotieshan Xijiao
Dalian Wan to Qinhuangdao Gang
Tianjin Gang and Approaches

Crile farurilor i semnalelor de cea: ALL vol A( NP 74); ALL vol B(NP 75);
ALL vol D(NP 77); ALL vol E(NP 78); ALL vol F(NP 79).
Instruciuni nautice : NP30; NP 32.
Radiocomunicaii:
-NP282 Volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time,
-Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems;
-NP283(1) Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and
Asia (excluding the Far East);
-NP284 Volume 4 Meteorological Observation Stations;
-NP285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
Crile radiofarurilor: ALRS vol 1(1); vol 3(1); vol 6(1), (2), (3), (4).
Alte documente:
-5502 Mariners' Routeing Guide ;
- Mariners' Routeing Guide Taiwan Strait;
- Tablele de maree (NP 201; NP 202; NP 203);
- Atlase ale curenilor de maree ;
- Drumurile recomandate (Ocean Passages for the World )
Comunicaii portuare:- Wandelaar Traffic Centre- ch. 65;
- Laem Chabang Port Control-ch.17/67.
Comunicaii pilotaj :- WANDELAAR PILOT- VHF ch.65 ;
- LAEM CHABANG PILOT- ch.13/14

63

PASSAGE PLAN
WP Da

Log

ANEXA 3
Tot Log Vn

ETA

TTg

Total TTG

Dist

Dist Tot

Lat Long

64

65

66