UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURESTI

CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOMOBILE
PARTEA II
STUDENT: BUBULETE ANDREI
GRUPA: 8402
AN UNIVERSITAR 2012 - 2013

CONDUCATOR PROIECT: SEF DE LUCRARI DRAGAN

VIOREL

TEMA DE PROIECTARE
Sa se efectueze proiectarea schimbatorului de viteze mecanic cu variatia in trepte a
raportului de transmitere si puntea fata sau spate pentru automobilul cu urmatoarele
caracteristici conform temei de proiect Automobile I:

tipul automobilului : AUTOTURISM

caroseria : MONOVOLUM
numarul de persoane (locuri) : 7
masa utila maxima constructiva : 600 Kg
viteza maxima in palier : 200km/h
panta maxima : 33 % ( Valoarea aleasa din calcul este 25 %)....
alte particularitati :MAC 4 x 2

Proiectul va contine doua parti:

A. Memoriul tehnic justificativ
B. Materialul grafic
Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:
Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze cu variatie in trepte a raportului de
transmitere
1. Etajarea schimbatorului de viteze
1.1 Determinarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
1.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze
1.3 Etajarea schimbatorului de viteze
1.3.1 Determinarea numarului minim posibil de trepte de viteza
1.3.2 Determinarea ratiei de etajare a schimbatorului de viteze
1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbatorului de viteze
1.3.4 Trasarea diagramei fierastrau
2. Determinarea performantelor de tranctiune
2.1Trasarea caracteristicilor de tranctiune
2.1.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor de tranctiune
2.1.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii
de tranctiune
2.2 Trasarea caracteristicilor dinamice
2.2.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor dinamice
2.2.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii
dinamice
2.3 Trasarea caracteristicilor acceleratiilor
2.3.1 Definirea si trasarea caracteristicilor acceleratiilor

2.3.2 Determinarea acceleratiei maxime si medii in fiecare treapta a

schimbatorului de viteze
2.4 Trasarea caracteristicilor de demarare
2.4.1 Trasarea caracteristicilor timpului de demarare in functie de viteza
2.4.2 Trasarea caracteristicilor spatiului de demarare in functie de viteza
2.4.3 Determinarea parametrilor de demarare
3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea
justificata a solutiei pentru schimbatorul de viteze care se proiecteaza
3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil
3.2 Prezentarea unui schimbator de viteza asemanator celui care se proiecteaza
3.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive posibile pentru componentele
schimbatorului de viteze
3.4 Alegerea justificata a solutiei constructive posibile pentru schimbatorul de
viteze si pentru componentele acestiua
4. Stabilirea schemei de orgtanizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului
de dinti pentru rotile dintate
4.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
4.2 Determinarea numarului de dinti pentru fiecare roara
4.3 Definirea numarului de dinti pentru mersul inapoi
4.4 Parametrii geometrici ai rotilor dintate
4.5 Trasarea diagramei fierastrau reale
5. Calculul s proiectarea mecanismului pentru rotile dintate si pentru arbori
5.1 Alegerea materialului pentru rotile dintate si pentru arbori
5.2 Calculul si proiectarea rotilor dintate
5.3 Calculul si proiectarea arborilor
5.3.1 Calculul arborelui primar
5.3.2 Calculul arborelui secundar
5.4 Calculul si alegerea rulmentilor

1. Etajarea schimbatorului de viteze

1.1 Determinarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din
conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta
cea mai rapida a schimbatorului de viteze, care este in general, treapta de priza directa (la
schimbatorul cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de
unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca:

0.377

Vmax

rr n
i0 iSK

0.377

[km/h] , iar pentru viteza maxima, relatia devine:

(1.1)

rr n Vmax
i0 iSN

[km/h]

(1.2)

sn

Unde i =1, in priza directa

sn

sn

i 1, in cazul schimbatorului de viteze cu 2 arbori, i =0.91...0.98

sau
sn

i =1.03...1.05

sn

In aceasta faza a proiectului se alege i intre limitele mentionate, tinand seama si de

valorile de la modelele similare.

Din relatia 1.2 rezulta:

io pred

0.377

rr n Vmax
Vmax iSN

(1.3)
Vmax

, in care turatia de viteza maxima, n

n Vmax

n P

, se calculeaza cu expresia:

, valoarea parametrului fiind dj cunoscuta.

(1.4)

0ef

Valoarea predeterminata a raportului i trebuie sa fie definitivata (i ), ca fiind un raport

intre doua numere natural, corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de numere de
dinti ale rotilor dintate in angrenare.

i0 ef pq
i0 ef i0 pred

Deci,

, p,q N

(1.5)

Pentru definitivarea rapotului i se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti ,

pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
0

Daca (i )pred<7,0 se adopta o transmisie principala simpla, in caz contrar, se adopta o

transmisie principala dubla.

Valoarea parametrului impus prin tema este:

max

= 200 km/h, iar pentru

r = 308 mm
Vmax

= 4180 rpm

sn

i = 0.96
Obtinem o valoare predeterminata pentru raportul de transmitere al transmisiei principale:
0.308 4180
io.pred 0.377
2.528
200 0.96

< 7 , deci recurgem la o transmisie principala simpla

In cazul transmisiei principale simple,

i0

zc
zp

Iar in cazul transmisiei principale duble,

(1.6)

i0' i0''

i0

zco zc

zp zi

(1.7)

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga

numere de de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai aproapiat de cel predeterminat
si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simpla se alge zp cu valoarea minima, care, insa, este
dependent de raportul (i0)pred. In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 1.1.
Tabel 1.1. Numarul minim de dinti zp
i0
2,5
3
4
5
)
)
zpmin
15*
12*
9
7

6-7
5

>7
5

* Se poate alege chiar 11

La transmisia principala simpla, se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate
cilindrice:
zp=1417
In cazul transmisiei principale duble, se considera pentru inceput ca
i0i0 i0 pred

(1.8)

In care i =1,72,5 , dupa care se allege z

pmin

(i )

Din relatia (1.8) rezulta z care se va rotunji la valoarea intreaga cea mai apropiata ,dupa
01

care se recalculeaza raportul de transmitere efectiv i . Dupa aceea,modificand numarul de

dinti ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac se determina insa alte cateva rapoarte
02

03

01

02

03

effective i si i (abaterea valorii rapoartelor effective alese i , i si i nu trebuie sa

depaseasca 5% fata de cea predeterminata).
Pentru valoarea calculata a raportului de transmitere al transmisiei principale
i0 pred = 2,528 ,alegem numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate cilindrice:
zp=15
, de unde rezulta:
zc = i0 x zp = 2,528 x 15 = 37,905 , care se rotunjeste la valoarea:
zc = 37

,iar valoarea calculata pentru raportul de transmitere efectiv:

01

i = 2,466
Pentru alte numere de dinti ale rotilor dintate cilindrice zp=15 ,zc = 38 si zp=14 ,zc = 37,
obtinem:
02

i = 2,533,
03

i = 2,642 .
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01, i02 sau i03, se
face reprezentand grafic variatia Pr(V) si Prez,0(V). In final se justifica alegerea facuta, pe
baza reprezentarii grafice din figura 5.1.

Fig 1.1. Diagrama de definitivare a lui io

Dintre aceste valori o alegem pe cea mai apropiata si ca valoare mai mare decat cea
predeterminata, aceasta solutie avand si cea mai mare rezerva de putere pana la atingerea
vitezei maxime.
i0 = i02 = 2,533
1.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze
(is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii:

Invingerea pantei maxime, impusa prin tema;

deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, pmax, sasenfaca
cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
is1

max Ga rd
M max i0 t

(1.9)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:
max f(0) x cospmax + sinpmax

(1.10)

unde

(1.11)

pmax = arctg (pmax)

Ceilalti termeni din relatia (1.9) sunt deja cunoscuti.

Pentru valorile cunoscute ale parametrilor:
Ga = 2231,8 daN
rd = rr = 308 mm = 0,308
Mmax = 30 daNm
i0 = 2,533
t = 0,92 , si pentru valoarea calculata:
max = 0,258 , rezulta:
iS1

0.258 2231.8 0.308

30 2.533 0.92

2.537

is1 = 2,537

1.2.2.Determinarea lui is1 din conditiade viteza minima stabilita

Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum
modernizat in palier.
Utilizand aceasta conditie, valoarea acestui raport este data de relatia:

is1

0.377

n min rr
io Vmin

(1.12)
in care Vmin = 6...10 km/h si nmin (0,15...0,2) np

(1.13)

nmin = 0,15 x 4400 = 660 rpm,

Vmin = 10 km/h , rezulta:
660 0.308
iS1 0.377
3.026
2.533 10

is1 = 3,026
1.2.3.Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului,la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplareqa sa, la pornirea de pe
loc.Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de
pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a
motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul
a valorii raportului primei trepte:
is1

0.11

iSN

n 0 Vmax

ka

n p ca Psp

(1.14)
in
n0

n0

1500

nM
3

0.75 n p

care ,pt motoare Otto

,pt motoare Diesel,

ka = 1,23 , pt motoare Otto

0,72 , pt motoare Diesel

Lsp
M sp

, cu valorile recomandate:

= 8601025, valoare mica pt autoturisme cu Vh 1200 cm3 si valoare maxima pentru

autoturisme cu Vh = 18003500 cm3 ;
= 525 , pt autocamioane si autobuze;
= 210 , pt. trenuri rutiere

Prin urmare obtinem din calcul pentru = 1000 :

0.96
is1 0.11
0.75 4400 200
0.95

0.72
4400 1.318

100

1
1000

3.862

2.2318

is1 = 3,862
In final se adopta valoarea cea mai mare dintre cele trei conditii avute in vedere, la
determinarea lui is1.
Valoarea cea mai mare a lui iS1 este cea obtinuta dupa criteriul lucrului mecanic de frecare
la cuplarea amreiajului, la pornirea de pe loc:
is1 = 3,862

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze

1.3.1 Determinarea numarului minim posibil de trepte de viteza
O metoda foarte utilizata pentru etajarea schimbatorului de viteze este cea in progresie
geometrica, aceasta fiind avantajoasa intrucat aceasta utilizeaza intreaga gama de turatie
furnizata de motor ceea ce creste economia.
Etajarea in progresie geometrica se caracterizeaza prin faptul ca intervalul de turatie este
constant, iar intervalele de viteza cresc in progresie geometrica.
Acest lucru este ilustrat dupa trasarea diagramei fierastrau.
Turatia motorului ales prin tema este cuprinsa intr-o gama cu limitele minima si maxima de
turatie ( nmin , nmax ). Motorul autoturismului din tema are urmatoarele caracteristici de
performanta:
Puterea maxima : Pmax = 100 kW , atinsta la turatia
nP = 4400 rpm

Momentul motor maxim : Mmax = 30 daNm

nM = 3000 rpm

, atins la turatia

Turatia minima a motorului: nmin 0.2 np , rezulta ca nmin = 0.2 x 4400 ,deci
nmin = 880 rpm
Plaja de turatie : n [nmin.nmax] . Pentru M.A.C. turatia maxima reprezinta turatia la care
motorul dezvolta puterea maxima, deci nmax = np = 4400 rpm.

Intervalul de turatie al motorului pentru o treapta data este In = [ n , n] , unde

n reprezinta turatia inferioara a motorului; n nmin
n este turatia superioara a motorului.
n nmax
Deci

n 880 rpm
n 4400 rpm

Astfel alegem: n = 900

n = 4350 rpm

rpm

Cu aceste date vom calcula numarul minim de trepte ale scvimbatorului de viteze utilizand
relatia:
isv1

ln

isvn

1.87
N 1
n''
ln

n'
, unde isv1 = 3,862
isvn = 0,98

(1.15)

Rezulta ca schimbatorul de viteze trebuie sa aiba minim doua trepte de viteza.

Alegem N = 5 .

1.3.2 Determinarea ratiei de etajare a schimbatorului de viteze

Se va calcula ratia de etajare a treptelor de viteza in progresie geometrica utilizand relatia:

N 1

rg

4 1

isvn

rg

isv1

isvn
isv1

0.633

,
(1.16)

1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbatorului de viteze

Din proiectul anterior am stabilit ca:
isv1 = 3,862
Pentru calcularea urmatoarelor rapoarte de transmitere intermediare se va folosi relatia:
isvj

N 1

j 1

isv4

N j

isv1

(1.17)
Astfel vom calcula toate rapoartele pentru treptele de viteza pana la atingerea valorii cat
mai apropiate de 1 , echivalenta cu priza directa, in cazut de fata fiind vorba de un
schimbator de viteze cu doi arbori caracteristic solutiei totul fata.
isv2

N 1

isvn

j 1

N j

j 1

N j

j 1

N j

isv1

2.741

Pentru j = 2 , va rezulta :

isv3

N 1

isvn

isv1

1.945

Pentru j = 3 , va rezulta :

isv4

Pentru j = 4 , va rezulta:

N 1

isvn

isv1

1.381

isv5

N 1

isvn

j 1

N j

isv1

0.98

Pentru j = 5 , va rezulta:

1.3.4 Trasarea diagramei fierastrau

Pentru trasarea diagramei fierastrau este necesara determinarea vitezei minime , respectiv
maxime atinse in fiecare treapta de viteza j. Pentru aceasta utilizam relatiile:
rr = 0,308 m

raza de rulare

n'
Vj' 0.377 rr
i0 isvj

viteza inferioara in treapta j

(1.18)

n''
Vj'' 0.377 rr
i0 isvj

viteza superioara in treapta j

(1.19)

Astfel ne rezulta pentru rapoartele de transmitere calculate:

n'
V'1 0.377 rr
35.609
i0 isv1

km
h

n'
V'2 0.377 rr
50.173
i0 isv2

km

n'
V'3 0.377 rr
70.706
i0 isv3

km

n'
V'4 0.377 rr
99.583
i0 isv4

km

n'
V'5 0.377 rr
140.33
i0 isv5

km

n''
V''1 0.377 rr
52.227
i0 isv1

km

n''
V''2 0.377 rr
73.587
i0 isv2

km

n''
V''3 0.377 rr
103.703
i0 isv3

km

n''
V''4 0.377 rr
146.055
i0 isv4

km

n''
V''5 0.377 rr
205.818
i0 isv5

km

Intervalele de viteza se calculeaza cu relatia:

IVj V''j V'j

(1.20)

Din formula rezulta cele 5 intervale de viteza corespunzatoare celor 5 trepte:

IV1 V''1 V'1 16.618
IV2 V''2 V'2 23.414
IV3 V''3 V'3 32.996
IV4 V''4 V'4 46.472
IV5 V''5 V'5 65.488

km
h
km
h
km
h
km
h
km
h

Aceste valori ale intervalelor sunt ilustrate prin alcatuirea diagramei fierastrau , in functie
de turatie si viteza, reprezentata in figura 1.2.

Fig. 1.2. Diagrama Fierastrau

2. Determinarea performantelor de tranctiune

2.1 Trasarea caracteristicilor de tranctiune

2.1.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor de tranctiune
Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia
forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica
de traciune.
n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de traciune
atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este generat de
momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
Ft

Mr

Me( n ) isk i0 t

rr

rr

, unde isk este valoarea raportului de

(2.21)
transmitere al schimbatorului de viteze
in treapta k ( k = 1...5 );
t - este randamentul transmisiei
Stim ca t = 0,92
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia
motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
V

0.377

n rr

km

isk i0

(2.22)
Deoarece, conform (2.21), pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar
au aceea a momentului motor.
Caracteristica momentului motor, la sarcina totala, in functie de turatie, a fost realizata in
cadrul proiectului Automobile I si este reprezentata in figura 1.3:

Fig. 1.3. Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului

Aceasta a fost realizata pe baza valorilor din tabelul 2.1:
Tabel 2.1. Centralizarea valorilor calculate ale parametrilor de putere si moment motor in
functie de turatie.
n
[rot/min]

nmin=
880

1500

2000

2500

nM=
3000

3200

3600

4000

P
[kW]

9,544
6

30,3159

50,8532

71,3926

88,8055

91,0811

93,4660

94,7336

M
[daNm]

10,36
3

19,3112

24,2951

27,2862

Mmax=
28,2845

27,1962

24,8074

22,6294

np= nmax =
4400
Pmax= 94,3

Mp= 20,5

Folosind relatia (2.21) deducem valoarea fortei de tractiune in functie de valoarea

momentului motor, iar folosid formula ( 2.22 ) transformam turatia in viteza si astfel rezulta
caracteristica de tractiune exemplificata in figura 1.4 , trasata cu valorile centralizate in
tabelul 2.2.

Tabelul 2.2.
Treapta 1
V [km/h]
Ft [daN]
Treapta 2
V [km/h]
Ft [daN]
Treapta 3
V [km/h]
Ft [daN]
Treapta 4
V [km/h]
Ft [daN]
Treapta 5
V [km/h]
Ft da[N]

10.445
298.98

17.804
564.27

23.739
709.909

29.674
797.31

35.60
826.48

37.983
794.68

42.73
724.87

47.479
661.23

52.227
599.01

14.717
212.1983

25.086
400.489

33.448
503.84

41.81
565.88

50.172
586.58

53.517
564.01

60.207
514.4

66.897
469.30

73.58
425.14

20.740
150.57

35.353
284.185

47.137
357.528

58.921
401.5457

70.706
416.23

75.420
400.22

84.847
365.06

94.275
333.01

103.70
301.67

29.210
106.912

49.791
201.77

66.388
253.85

82.985
285.1078

99.582
295.53

106.2217
284.1674

119.4994
259.2073

132.77
236.44

146.05
214.2

41.163
75.868

70.165
143.18

93.553
180.14

116.942
202.321

140.33
209.72

149.68
201.65

168.39
183.94

187.1
167.79

205.81
152

Fig . 1.4. Caracteristica de tractiune

2.1.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de tranctiune

2.2 Trasarea caracteristicilor dinamice
2.2.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor dinamice
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de
traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic.
Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i
greutatea autovehiculului:
D

Ft Ra
Ga

[-]

(2.23)
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este
cuplat schimbatorului de viteze, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele schimbatorului de viteze atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total.
Din prima parte a proiectului de automobile stim ca :
Ga = 2231,8 daN - greutatea automobilului
A = 2,53 m2 - aria sectiunii transversale

Pentru determinarea valorilor factorului dinamic, ne folosim de valorile rezistentelor la

rulare calculate anterior , tot in prima parte a proiectului de automobile.
Valorile rezistentelor la rulare, a rezistentei aerului si a sumei acestora in functie de viteza
la deplasarea automobilului in palier se regasesc in tabelul 2.3.

Tabelul 2.3. Valorile rezistentelor la inaintare in functie de viteza de deplasare in palier a

autoturismului
V [km/h]

40

80

120

160

180

200

0,016115

0,01609

0,016808

0,018268

0,020472

0,021852

0,023418

Rrul[ daN]

35,965457

35,90945

37,51133

40,77109

45,68875

48,76928

52,26429

Ra [ daN ]

6,103138

24,41255

54,92825

97,65022

123,5886

152,5785

35,965457

42,01259

61,92388

95,69934

143,339

172,3578

204,8428

Dependenta rezistentei la rulare precum si cea a aerului de viteza de deplasare in palier fara
vant este reprezentata in figura 1.5.

Fig. 1.5. Rezistenta la rulare, a aerului si suma lor in functie de viteza de deplasare in palier
fara vant.
Cu aceste date vom calcula valorile factorului dinamic in functie de viteza , centralizate in
tabelul 2.4. cu care vom intocmi caracteristica dinamica replrezentata in figura 1.6

Tabelul 2.4. Variatia factorului dinamic in functie de viteza

Treapta1
V [km/h]

10.44545

17.80475

23.73967

29.67458

35.6095

37.98347

42.7314

47.47933

52.22727

Ft [daN]

298.982

564.2789

709.9099

797.3108

826.4814

794.6809

724.8795

661.2377

599.016

Ra [daN]

0.416186

1.209219

2.149723

3.358942

4.836876

5.50329

6.965102

8.598891

10.40466

D[-]

0.133778

0.252294

0.317125

0.355745

0.368153

0.353606

0.321675

0.292427

0.263738

V [km/h]

14.71738

25.08644

33.44859

41.81074

50.17289

53.51775

60.20747

66.89718

73.5869

Ft [daN]

212.1983

400.489

503.8486

565.8801

586.5835

564.0136

514.473

469.3041

425.1432

Ra [daN]

0.826217

2.400554

4.267651

6.668205

9.602215

10.92519

13.82719

17.0706

20.65543

D[-]

0.094709

0.178371

0.223847

0.250565

0.258527

0.247822

0.224324

0.202632

0.181238

V [km/h]

20.74053

35.35318

47.13758

58.92197

70.70637

75.42013

84.84764

94.27516

103.7027

Ft [daN]

150.5748

284.185

357.5284

401.5457

416.2367

400.2212

365.0675

333.0159

301.6795

Ra [daN]

1.640866

4.767496

8.475548

13.24304

19.06998

21.6974

27.46077

33.90219

41.02165

D[-]

0.066733

0.125198

0.1564

0.173986

0.177958

0.169605

0.151271

0.134024

0.116793

Treapta 2

Treapta 3

Treapta 4
V [km/h]

29.21096

49.79141

66.38855

82.98569

99.58283

106.2217

119.4994

132.7771

146.0548

Ft [daN]

106.912

201.7787

253.8544

285.1078

295.5388

284.1674

259.2073

236.4498

214.2002

Ra [daN]

3.254805

9.456755

16.81201

26.26876

37.82702

43.03874

54.47091

67.24804

81.37013

D[-]

0.046446

0.086173

0.106211

0.115978

0.115473

0.108042

0.091736

0.075814

0.059517

V [km/h]

41.16361

70.16525

93.55366

116.9421

140.3305

149.6859

168.3966

187.1073

205.8181

Ft [daN]

75.86805

143.1883

180.1429

202.3212

209.7234

201.6539

183.9415

167.7921

152.003

Ra [daN]

6.463387

18.77921

33.38527

52.16448

75.11685

85.46628

108.1683

133.5411

161.5847

D[-]

0.031098

0.055744

0.065758

0.067281

0.060313

0.05206

0.033952

0.015347

-0.00429

Treapta 5

Cu datele centralizate in acest tabel se traseaza caracteristica dinamica , reprezentand

curbele factorului dinamic in functie de viteza pentru fiecare treapta de viteza.

Fig. 1.6. Caracteristica dinamica

2.2.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice

2.3 Trasarea caracteristicilor acceleratiilor

2.3.1 Definirea si trasarea caracteristicilor acceleratiilor

Caracteristica acceleratiilor este functia care exprima dependenta acceleratiei automobilului
in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbatorului de viteze, atunci cand motorul
functioneaza la sarcina totala.
Acceleratia autoturismului impus prin tema se determina cu relatia:
a

( D )

[ m/s2 ]

(2.24)
Aceasta relatie arata ca acceleratia este direct proportionala cu diferenta D , ceea ce
inseamna ca, cu cat factorul dinamic are o valoare mai mare, cu atat acceleratia este mai
mare, aceasta fiind deteminata pe un drum dat, deci pentru o anumita valoare a lui .
In constructia caracteristicii acceleratiilor trebuie sa se tina cont de care are valori diferite
in fiecare treapta a schimbatorului de viteze.
Unde este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie. Valorile acestuia dar
si a momentelor de inertie masice depind de cilindreea si numarul de cilindi ai motorului,
de tipul si caracteristicile constructive ale transmisiei, in primul rand ale schimbatorului de
viteze, dar si de tipul si dimentiunile pneurilor.
In lipsa datelor concrete, marimile respective se pot aproxima astfel:
k

1.04 0.0025 i0 isvk

, unde k este coeficientul de

(2.25)

de influenta a maselor in miscare de

rotatie din schimbatorul de viteze in treapta k
Tabelul 2..5 Valorile coeficientului de influenta a maselor in miscare de rotatie
Treapta 1

Treapta 2

1.064456

= 0,016115

1.057357

Ttreapta 3
1.052317

Treapta 4
1.048745

Treapta 5
1.046206

calculat in prima parte a proiectului cand panta este 0 ( palier )

Tabelul 2.6. Centralizarea valorilor acceleratiei maxime in palier in functie de factorul

dinamic
Treapta1
D[-]
a
V [km/h]

0.13377
8
1.08438
10.4454
5

0.25229
4
2.17661
9
17.8047
5

0.31712
5
2.77410
3
23.7396
7

0.35574
5
3.13002
2
29.6745
8

0.36815

0.35360

0.29242

0.26373

3.11030

0.32167
2.81603
4

3.24437

2.54648

2.28209

35.609

37.9834

42.7314

47.4793

52.2272

Treapta
2
D[-]
a
V [km/h]
Treapta
3
D[-]
a
V [km/h]
Treapta
4
D[-]
a
V [km/h]
Treapta
5
D[-]
a
V [km/h]

0.09470
9
0.72918
5
14.7173
8

0.17837
1
1.50538
7
25.0864
4

0.22384
7
1.92730
2
33.4485
9

0.25056
5
2.17519
5
41.8107
4

0.06673
3
0.47187
3
20.7405
3

0.12519
8
1.01690
6
35.3531
8

0.1564
1.30777
5
47.1375
8

0.17398
6
1.47172
2
58.9219
7

0.04644
6
0.28371
3
29.2109
6

0.08617
3
0.65532
9
49.7914
1

0.106211
0.84276
4
66.3885
5

0.03109
8
0.14049
2
41.1636
1

0.05574
4
0.37158
9
70.1652
5

0.06575
8
0.46548
5
93.5536
6

0.06728
1
0.47976
6

0.25852

0.24782

0.22432

0.20263

0.18123

2.24906

2.14973

1.93172

1.73047

1.53198

50.1728

53.5177

60.2074

66.8971

73.586

0.17795

0.16960

0.15127

0.13402

0.11679

1.50874

1.43087

1.25996

1.09917

0.93854

70.7063

75.4201

84.8476

94.2751

103.702

0.115978

0.11547

0.10804

0.09173

0.0758

0.05951

0.934119
82.9856
9

0.92939

0.8598

0.70736

0.5584

0.40598

99.5828

106.221

119.499

132.77

146.054

0.06031

0.0520

0.03395

0.0153

-0.0042

0.41443

0.33704

0.16724

-0.007

-0.1913

140.330

149.685

168.396

187.107

205.818

116.9421

Fig.1.7. Caracteristica acceleratiilor

2.3.2 Determinarea acceleratiei maxime si medii in fiecare treapta

schimbatorului de viteze
Intrucat acceleratia maxima este definita de forta maxima de tractiune, iar aceasta este
limitata de aderenta, rezulta ca si acceleratia este limitata de aderenta.
Deoarece automobilul din tema este proiectat pe solutia totul fata, relatia care defineste
acceleratia maxima in palier la limita de aderenta este:
b

a1 0

g x

hg
1 x
L

(2.26)

2.4 Trasarea caracteristicilor de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de accelerare si spatiului de
accelerare de viteza autovehiculului atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Timpul de accelerare (demarare) reprezinta timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului
intre doua valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs de auutovehicul in
ac Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n
timpul respectiv.est timp.
2.4.1 Trasarea caracteristicilor timpului de demarare in functie de viteza
Timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v, timpul de demarare se
calculeaz prin integrare:
td

dt

1
a

dv

1
1

dv
3.6
a
v

(2.27)

Pentru o anumit treapt a SV, integrala devine:

t dk

3.6

1
ak

dv

(2.28)

v0k

Pentru rezolvarea integralei, se utillizeaza metoda grafo-analitica.

Aceasta presupune determinarea ariei de sub curba (1/a)k(V) delimitat de valorile Vok i V,
innduse seama de scara graficului respectiv.
Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak
Se definesc scrile graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:
tdk

Ak
3.6 p q

(2.29)

Aria Ak se va determina cu metoda trapezelor, in care ariile trapezelor curbilinii Akj,

j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice.

Astfel, timpul de accelerare va fi:

t dk

1
3.6 p q

(2.30)

A kj

j 1

Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete

graficul inversului
acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum
s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.
Tabel 2.7. Centralizarea valorilor vitezei in functie de inversul acceleratiei
Treapta1
V [km/h]
1\a
Treapta
2
V [km/h]
1\a
Treapta
3
V [km/h]
1\a
Treapta
4
V [km/h]
1\a
Treapta
5
V [km/h]
1\a

10,4454
5
0,92218
6

17,8047
5
0,45942
8

23,7396
7
0,36047
7

29,6745
8
0,31948
7

35,6095
0,30822
6

37,9834
7
0,32151
2

42,7314
0,35510
9

47,4793
3
0,39269
8

14,7173
8
1,37139
4

25,0864
4
0,66428
1

33,4485
9
0,51886

41,8107
4
0,45972
9

50,1728
9
0,44462
9

53,5177
5
0,46517
3

60,2074
7
0,51767
1

66,8971
8
0,57787
6

20,7405
3

35,3531
8
0,98337
5

47,1375
8
0,76465
8

58,9219
7
0,67947
6

70,7063
7
0,66280
1

75,4201
3
0,69887
3

84,8476
4
0,79367
4

94,2751
6
0,90977
1

29,2109
6
3,52468
6

49,7914
1

66,3885
5
1,18657
2

82,9856
9
1,07052
7

99,5828
3
1,07596
9

106,221
7
1,16293
9

119,4994
1,41370
4

132,777
1
1,79074
4

41,1636
1

70,1652
5

7,117828

2,691142

93,5536
6
2,14829
8

116,9421
2,08434
9

140,330
5
2,41293
5

149,685
9
2,96694
2

168,396
6
5,97910
1

2,119216

1,52595

52,22727
0,438195

73,5869
0,652746

103,7027
1,065478

146,0548
2,463152

187,107
3

205,8181

-138,828

-5,22568

Cu ajutorul datelor din tabelul 2.7. se traseaza caractristica de demarare reprezentata in Fig
1.8.

Fig. 1.8. Caracteristica de demarare

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor
trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe,
deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului
acceleraiei n acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de
demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin
pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim, adica pana la 180
km/h.

3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si

alegerea justificata a solutiei pentru schimbatorul de viteze care se proiecteaza
3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil
Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit astfel
incat sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului,
atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului.
Transmisia face posibila deplasarea automobilului cu viteze reduse, ceea ce motorul cu
ardere interna nu poate face, din cauza ca nu poate functiona la o turatie mai mica decat
turatia minima stabila de functionare in sarcina.De asemenea, transmisia permite
schimbarea sensului de mers al automobilului, decuplarea prelungita a motorului de
transmisie la pornirea motorului sau in parcare sau la rulare libera.
Cerintele transmisiilor pentru automobile sunt:

Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si consum redus de combustibil,

prin utilizarea celei mai potrivite trepte precum si prin alegerea numarului optim de
trepte;
Sa asigure decuplarea sigura a motorului de transmisie in momentele cerute de
conditiile de utilizare a automobilului ( functionare in pozitia neutra );
Sa fie simple si usor de comandat;
Sa functioneze fara zgomot;
Sa functioneze cu randament ridicat;
Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse;
Sa fie ieftine;
Sa fie sigure in functionare si sa necesite un service usor.

Clasificarea schimbatoarelor de viteze:

Schimbatoarele e viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de variatie al
raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, schimbatoarele de viteza pot fi:
Schimbatoare de viteze cu trepte ( etaje ) , la care variatia raportului de
transmitere este discontinua;
Schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive), care asigura
intre anumite limite o variatie continua a raportului de transmitere;
Schimbatoare de viteze combinate, care reprezinta o asociere intre un
schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte.
Schimbatoarele de viteze cu trepte se clasifica in functie de pozitia axelor
arborilor si dupa numarul treptelor pentru mersul inainte.
Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, schimbatoarele de viteze cu
trepte pot fi:
Cu axe fixe ( simple ), la care arborii au axa geometrica fixa;

Planetare, la care axele arborilor executa o miscare de revolutie in jurul unui

ax central.
Dupa numarul treptelor de viteze, schimbatoarele de viteze pot fi cu 3, 4, 5 sau mai
multe trepte.
Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al
momentului in :
Mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri;
Hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
Electrice.
Schimbatoarele de viteze combinate reprezinta in general o asociere intre un
schimbator hidrodinamic ( hidrotransformator ) si un schimbator mecanic in
trepte, de obicei planetar.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, scchimbatoarele de viteze pot fi:
Schimbatoare de viteze cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se
face in general manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
Schimbatoare de viteze cu actionare semiautomata la care numarul de
operatii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce;
Schimbatoare de viteze cu actionare automata, la care schimbarea treptelor
se face in mod automat in functie de conditiile de mers, asigurand
automobilului regimul optim de miscare in ce priveste calitatile dinamice
sau economice.
Transmisiile cu rapoarte fixe de transmitere transmit puterea cu randament ridicat
( = 0.96...0.98).
Sunt ieftine si usor de proiectat comparativ cu transmisiile continue.Acesta este este si
motivul raspandirii lor pe diferite tipuri de automobile.
Cresterea numarului treptelor de viteze imbunatateste factorul de utilizare a puterii
motorului, reduce consumul de combustibil si mareste viteza medie de exploatare a
automobilului. Consecinta este ca puterea utilizata creste si costul transportului scade. Pe
de alta parte, cresterea numarului rapoartelor de transmitere complicca proiectarea
transmisiei si o face mai grea. De asemenea, dimensiunile si costul transmisiei cresc, iar
comanda devine mai complicata.
Utilizarea unui numar mai mare de viteza permite utilizarea mai eficienta a puterii
motorului si reduce numarul de rotatii ale arborelui cotit pentru o anumita distanta
parcursa, ceea ce reduce uzarea motorului,consumul de combustibil si volumul emisiilor
poluante.
Cele mai intalnite solutii sunt transmisiile cu 2 si 3 arbori.
Principalul avantaj al transmisiilor cu 3 arbori este acela ca permite realizarea prizei directe
( cuplarea directa a arborelui primar cu arborele secundar, caz in care rotile dintale, lagarele
si arborele intermediar nu preiau sarcini ). Arborii primar si secundar sunt solicitari numai
la torsiune de catre momentul transmis de ambreiaj. Uzarea si nivelul zgomotului sunt
reduse la minim. Un alt avantaj al transmisiei cu 3 arbori il reprezinta valoarea ridicata a
raportului de transmitere realizat in prima treapta la distanta redusa intre axele celor doua

perechi de roti dintate care participa la transmiterea cuplului. Dezavantajul in reprezinta

randamentul mai scazut in treptele intermediare datorita numarului mare de roti dintate
implicate in transmiterea puterii.
Transmisiile cu 2 arbori sunt simple din punct de vedere al proiectarii, functioneaza cu
zgomot redus si cu randament ridicat in treptele intermediare. Cel mai important avantaj al
acestor transmisii consta in dispunerea convenabila si simplitatea constructiva la solutii
totul fata sau totul spate .
Solutia totul fata ( motorul si transmisia sunt amplasate in fata, iar rotile motoare sunt
cele ale puntii din fata ) este cea mai raspandita datorita compactitatii si posibilitatii de
reducere a masei pana la 10%.
Avantajul dispunerii transversale inclinate a motorului si transmisiei il reprezinta
compactitatea solutiei si buna vizibilitate. Accesul dificil la motor si sistemul de comanda a
transmisiei mai complicat constitue principalele dezavantale ale solutiei. Un alt dezavantaj
al solutiei il reprezinta absenta prizei directe. Acesta este motivul pentru care rotile dintate
si lagarele sunt solicitate chiar si in ultima treapta, ceea ce determina uzura suplimentara si
cresterea nivelului de zgomot.
3.2 Prezentarea unui schimbator de viteza asemanator celui care se proiecteaza
Intrucat automobilele similare celui proiectat sunt echipate cu schimbator de viteze
manual, cu 2 arbori si 5 trepte, vom opta pentru un schimbator de viteze: -2 arbori
- mecanic;
- cu 5 trepte;
- cu axe fixe;
- cu actionare directa.
Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la autoturismele cu rezerva
mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau totul spate. Schimbatoarele de viteza
cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un carter comun cu transmisia principala si cu
diferentialul. In acest fel se simplifica atat constructia schimbatorului de viteza cat si cea a
transmisiei principale (se micsoreaza numarul lagarelor, al arborilor etc.). In cazul
schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin
intermediul unui singur angrenaj de roti dintate .De aceea randamentul schimabtorului de
viteze cu doi arbori este mai mare decat al celui cu trei arbori , pentru toate treptele in afara
de priza directa . Din aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica de putere
intrebuintarea schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai indicata decat
acelor cu trei arbori.

In figura 1.9. este prezentat schimbatorul de viteze cu 2 arbori si 5 trepte:

Fing 1.9. Sectiune prin schimbatorul de viteze cu 2 arbori si 5 trepte

Legenda:
1 - arborele primar
2 - arborele secundar
3 - transmisia principala
4 - sincronizator

Schema cinematia a schimbatorului din figura 1.9 este prezentata in figura 1.10.

Fig 1.10. Schema cinematica a schimbatorului de viteze cu 2 arbori si 5 trepte

Tabel.3.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor de viteze

ROTILE DINTATE
Nr.trepte
RAP.TRANSMITERE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
I
X X
i1 = z2 / z1
II
X X
i2 = z7 / z6
III
X X
i3 = z9 / z8
IV
X X
i4 = z11 / z10
V
X X
i5 = z13 / z12
R
X X X
ir = z4 / z3

3.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive posibile pentru componentele

schimbatorului de viteze
3.3.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor
Exista mai multe solutii de cuplare a treptelor precum:
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare
simple;
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare;

3.3.3.1.Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de

cuplare simple
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe decuplare simple poate
fi
cu mufa de cuplare cu dantura periferica ;
cu mufa decuplare cu dantura frontala.

Fig. 1.11. Schema de principiu a cuplarii treptelor prin roti dintate permanent angrenate si
mufa de cuplare cu dantura periferica

Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediul unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe
arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent.
Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza
cu arborele 4.
In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3 si
rotii 2, si anume :
-dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara;
-dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara.
Prin deplasarea spre dreapta amufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala
d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple se
utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneaza
cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului.
Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate
permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi.
Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura
rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi
timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.
Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediul unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe
arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent.
Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza
cu arborele 4.
In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3 si
rotii 2, si anume :
-dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara;
-dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara.
Prin deplasarea spre dreapta amufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala
d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple se
utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneaza
cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului.
Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate
permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la aceasta solutie socurile nu
au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei.Datorita
faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp ,uzura va fi mai mica , deoarece
sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.

3.3.1.2.Cuplarea treptelor prin roti dintate cu ajutorul sincronizatoarelor

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor
unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea in rotatie a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a schimbatorului
de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit sa se realizeze o
schimbare rapida si fara soc a treptelor independent de indemanarea conducatorui.
Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare si dupa
principiul de functionare.
Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi :
sincronizatoare cu conuri ;
sincronizatoare cu discuri.
Dupa principiul de functionare, sincronizatoarele pot fi :
cu presiune constanta sau simple;
sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea
treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire la schimbatoarele de viteze ale
autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

Fig.1.12. Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare

cu bile

3.3.2.Solutii constructive ale arborelui primar

Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste
drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori ) fiind montat
pe rulmenti se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a permite variatii de lungime ale
arborelui (sub influenta temperaturii ), fara aduce la intepenirea axiala a lui , numai un
rulment preia fortele axiale , celalalt avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul
montat pe organul in rotatie semonteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul fix
(carcasa) printr-o presare usoara.
In urmatoarea imagine se prezinta solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui
primar

Fig.1.13. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Intrucat din punct de vedere tehnologic este mai usor de realizat, pentru ca rulmentul se
sprijina numai in volant, se va alege solutia prezentata in imaginea . b)
Lagarul din spate al arborelui se gaseste in carterul schimbatorului de viteze preia si fortele
axiale. In general, lagarul posterior este un lagar cu rulmenti radiali cu bile.

In figura urmatoare sunt prezentate solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui
primar.

Fig. 1.14. Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar.
Dimensiunile lagarului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul,
ci din considerente constructive, astfel incat arborele primar impreuna cu pinionul sa se
introduca prin orificiul lagarului.

3.3.3.Solutii constructive ale arborelui secundar

Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea anterioara pe arborele
primar , iar cu partea posterioara in carterul schimbatorului de viteze .
Fortele axiale ce apar sunt preluate de catre lagarul posterior.
Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagar cu rulmenti cu
role-ace fara inel exterior si interior. In prezent este foarte raspandita solutia la care jocul
periferic dintre rolele-ace este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar rolele sa
ramana dispuse periferic in locasul din arborele primar.
Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitatade un inel elastic.

Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele de cuplare ,

necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate.
Rotile dintate de pe arborele secundar care se afla in angrenare permanenta cu rotile de pe
arborele intermediar sau principal , se pot monta pe lagare de alunecare sau de rostogolire.
In urmatoarea figura sunt prezentate solutii constructive pentru arborele secundar:

Fig.1.15.

Solutii constructive pentru arborele secundar

3.3.4.Solutii constructive ale carterului schimbatorului de viteze

Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si din

capacele:
o superior;
o anterioare;
o posterioare ;
o laterale.
Carterul trebuie sa aiba o rigiditate suficient de mare si o greutate cat mai redusa. Pentru a
satisface aceste cerinte nervurile carterului ( necesare pentru racire ) sunt dispuse astfel
incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu zabrele. Peretii se toarna la
grosimea tehnologica minima.

Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului deactionare al

schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa.
Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui primar .
In general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului rulmentului de presiune al
ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului.
Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui secundar .
Tot in capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare.
In tabelul urmator se gasesc sistemele de etansare utilizate la schimbatoarelede viteze si
domeniile de utilizare. Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea ferestrelor de
control ale prizei de forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de
actionare.

3.3.5.Solutii constructive ale sistemului de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea
treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului de transmitere pentru
diferite conditii de deplasare se poate face normal , de catre conductorul auto , semiautomat
sau automat.
Sistemul de actionare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
simplitate constructiva ,
siguranta in functionare ,
pret de cost cat mai scazut ,
efort minim din parta conducatorului
intretinere usoara.
Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe, in
majoritatea cazurilor ,este mecanic.
Se intalnesc insa mai rar sisteme de actionare hidraulice , pneumatice sau electrice.
Sistemele de actionare nemecanice se utilizeaza pentru a micsora efortul
conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii
treptelor.
Avand in vedere ca automobilul prevazut prin tema este organizat dupa solutia totul fata, se
va opta pentru sistemul de actionare directa a schimbatorului de viteze.
Sistemul de actionare directa a schimbatoarelor de viteza se compune din: mecanismul de
actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ;dispozitivul de blocare a treptelor
La acest sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze.
Solutia este cea mai simpla si mai ieftina. La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de
trepte problema selectivitatii rapide a acestora este destul de dificila.
Pentru imbunatatirea selectivitatii , treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in
mod curent.
Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul de viteze se afla
in apropierea locului conducatorului auto.Solutia nu este recomandata in cazul autobuzelor
si autocamioanelor mari , deoarece efortul necesar actionarii este prea mare, ducand la
obosirea coducatorului si in final la scaderea sigurantei circulatiei.

Fig. 1.16 Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze

3.3.6.Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o
anumita treapta , sau la punctul mort , atat timp cat nu intervine conducatorul auto.Rezulta
deci ca acest dispozitiv elimina posibilitatea cuplarii sau decuplarii de la sine a treptelor.

Fig.1.17. Dispozitivul de fixare a treptelor

3.3.7.Dispozitivul de blocare a treptelor

Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze indeplineste urmatoarele
functiuni :

nu permite cuplarea simultana a doua sau mai multe trepte;

nu permite cuplarea unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o
treapta oarecare.
Pentru satisfacerea acestor conditii , la trecerea de la o treapta la alta , maneta de
actionare trebuie sa treaca prin pozitia neutra.

In figura urmatoare se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator

de viteze prevazut cu doua tije culisante 1. Fiecare tija are la partea interioara un locas
lateral in care patrunde boltul 2.

Fig. 1.18.

Dispozitivul de blocare a treptelor

3.4 Alegerea justificata a solutiei constructive posibile pentru schimbatorul de

viteze si pentru componentele acestuia
Tinand cont de tipul schimbatorului de viteze cu care sunt echipate modelele similare ale
autovehiculului de proiectat, se va alege un schimbator de viteze mecanic, cu 2 arbori si 5
trepte pentru mers inainte.
Cuplarea treptelor se fa realliza prin intermediul sincronizatoarelor conice cu inertie cu
inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile, intrucat permit o schimbare rapida si fara
socuri sau zgomote a treptelor de viteza.
De altfel, se alege un mecanism de actionare directa, cu parghii si tije culisante,precum si
un mecanism de fixare cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile.

Inafara de roata dintata pentru mersul inapoi care va prezenta dantura cu dinti trepti,
celelalte roti care realizeaza treptele de mers inainte vor avea dantura cu dinti inclinati.

4. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea

numarului de dinti pentru rotile dintate
4.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de tractiune
, in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze.
Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta ,
tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze.
La autoturismele moderne se utilizeaza solutia cu sincronizatoare la toate treptele de mers
inainte, solutie care permite eliminarea socurilor si a zgomotelor la cuplarea treptelor, insa
complica constructia si mareste greutatea si gabaritul schimbatorului de viteze.
In schema de organizare la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor , este
necesar sa se adopte initial , prin comparatie cu realizari similare existente , urmatoarele
elemente:

latimea rotilor dintate ,

latimea sincronizatoarelor ,
distantele dintre rotile dintate,
jocul dintre rotile dintate ,
latimea lagarelor.

Schema de organizare generala a unui schimbator de viteze cu 5 trepe si 2 arbori este

prezentata in figura urmatoare.

Fig.1.19.Schema de organizare a schimbatorului de viteze cu 2 arbori si 5 trepte

Unde rotile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 , 8 , 9 , 10 ,sunt utilizate pentru treptele de mers inainte iar

rotile 11, 12, 13 pentru treapta de mers inapoi.

Tabel. 4.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor de viteze

Nr.trepte

1 2
X X

I
II
III
IV
V
R

ROTILE DINTATE
5 6 7 8 9 10 11 12 13

X X
X X
X

X
X

X
X

RAP.TRANSMITERE
i1 = z2 / z1
i2 = z7 / z6
i3 = z9 / z8
i4 = z11 / z10
i5 = z13 / z12
ir = z4 / z3

4.2 Determinarea numarului de dinti pentru fiecare roata

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte:

realizarea, pe cat posibil , a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea
schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg
de dinti;
alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti apropiat
de numarul minim de dinti admisibil, pentru a rezulta un schimbator de viteze cat mai
compact.
4.2.1.Determinarea distantei dintre axe
Distanta dintre axele arborilor poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate
care se afla in angrenare. Daca se tine cont de legatura dintre raza rd , modulul normal mn
constant , numarul de dinti al unei roti dintate si unghiurile de inclinare ale dintilor
perechilor de roti dintate, se obtine relatia de calcul:

z1 z2

mn

cos 1.2

z3 z4

cos 3.4

z5 z6

cos 5.6

z7 z8

cos 7.8

z9 z10

cos 9.10

C1

(3.30)

Unde : = unghiurile

de inclinare ale dintilor perechilor de roti dintate

mn = modulul normal care va fi acelasi pentru toate perechile de roti dintate

Pentru schimbatoarele de viteze ale automobilelor se recomanda ca valoarea

constantei C1 sa fie cuprinsa intre C1= 40...68 dinti (valorile inferioare pentru autoturisme,
iar cele superioare pentru autocamioane).

Intrucat proiectul presupune proiectarea unui autoturism, se alege valoarea

C1 = 40 dinti.
Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda a avea valorile situate in intervalul 30 o45o.
Se cauta ca solicitarile axiale ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca se alege adecvat
inclinarea dintilor , se poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii acestuia.
Pentru aceasta ,in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele primar sa
fie la toate rotile ori spre dreapta ori spre stanga.
In general directia se alege in asa fel ca forta axiala sa fie orientata spre exteriorul
schimbatorului de viteze.Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor
exista doua modalitati de abordare a continuarii calculului numerelor de dinti :
-alegerea aceluias unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe
arborele intermediar ;
-alegerea unghiurilor in scadere continua ;
Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale.
Asadar, pentru ca sirul sa ramana constant, la scaderea numitorului (1,2> 3,4 > 5,6...) trebie
ca numaratorul sa creasca.
Rezultatele experimentale au aratat ca suma dintilor rotilor dintate cu dinti inclinati trebie
sa creasca cu 2-3 unitati de la stanga la dreapta pentru a realiza o descarcare a lagarelor de
fortele axiale.
In acest caz z1 + z2 <z3 + z4 < z5 + z6 < z7 + z8 = z9 + z10

Modulele rotilor dintate se determina in functie de tipul automobilului si valoarea

momentului maxim ce trebuie transmis, utilizand tabelul urmator.
Tabel 4.2. Modulele rotilor dintate
Tipul automobilului
Autoturisme
Autocamioane

Momentul motor
[daNm]
<16.6
17.3...27.6
>27.6
<27.6
27.6...34.6
34.6...41.5
>41.5

Diametrul Pitch (DP)

Dantura dreapta
Dantura inclinata
10
12
8
12
7
10
7
8
6
7
6
6
5
6

Avand in vedere valoarea maxima a mommentului motor M max = 30 daNm, rezulta

valoarea DP = 10.
Odata adoptat diametrul pitch, se determina modulul cu relatia urmatoare:
mn

25.4

( 3.31)

DP

Rezulta mn = 2.54, iar in conformitate su STAS 822-82, vom alege modulul normal
= 2,5

mn

Intrucat trebuie sa tinem cont ca z1 + z2 < z3 + z4 < z5 + z6 < z7 + z8 = z9 + z10 , Incepem prin a
alege numarul de dinti z1 = 14 ca fiind numarul minim de dinti pentru o roata dintata.
Pornind de la relatiia raportului de transmitere a fiecarei trepte si de la valoarea C1
corespunzator perechilor de roti in angrenare, se determina numarul de dinti pentru fiecare
roata, aceste valori fiind centralizate in tabelul 4.3.

Tabel 4.3. Numarul de dinti pentru fiecare roata dintata

Nr.treapta zi
zi+1
zi
zi+1
calculat
calculat
adoptat
adoptat
1
14
54,068
14
55
2
19,2
52,62
19
53
3
26,1
50,76
26
51
4
32,3
44,606
32
45
5
41,1
40,278
41
40

isvj
initial
3,862
2.741
1.945
1.381
0.98

isvj
definitivat
3,928
2,789
1,961
1,406
0,975

[%]
1,708
1,751
3,136
1,8102
0,5102

Rotunjirile la numere intregi pentru dinti se fac astfel ca rapoartele de transmitere definitive
sa fie cat mai apropiate de cele stabilite la etajarea schimbatorului de viteze.
In general rotunjirile la numere intregi pentru dintii rotilor se fac tinand seama si de faptul
ca acoperirile dintre treptele superioare,care se schimba mai des, sa nu se micsoreze.
Calculam valoarea erorii dintre isvj definitivat si isvj initial precalculat pentru a ne asigura ca
este sub 4% , limita acceptata in literatura de specialitate, cu urmatoarea relatie:

is vinit isvdefin
is vinit

100

[%]

(3.32)

Cunoscand numarul de dinti si modulele, se determina distanta C dintre axele arborilor

schimbatorului de viteze si unghiurile de inclinare a danturii la rotile cu dinti inclinati, cu
relatia urmatoare:
cos i = (zi + zi+1)mn / 2C

(3.33)

In cazul schimbatoarelor de viteze ale automobilelor, unghiul variaza intre limitele

= 25...45o in cazul autoturismelor ; = 20...35 in cazul autocamioanelor si automobilelor
de teren.
In cazul autoturismului impus prin tema, pentru o valoare preliminara aleasa a unghiului de
inclinare al danturii de de = 30o , rezulta cos 12 = 0,866 , prin urmare, din formula 3.30
rezulta distanta dintre axe:

z1 z2

cos 12

mn
2

100

mm

4.3 Definirea numarului de dinti pentru mersul inapoi

Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatileconstructive ale
schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmiterenecesar unei forte de tractiune
Ft
destul de mare si a unei viteze reduse dedeplasare, pentru a da posibilitatea unei manevrari
corecte.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea trepteide mers inapoi se
utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pearborele de mers inapoi si aflat
in angrenare permanenta cu ultimul pinion alarborelui primar.
Trebuie sa tine cont ca rotile dintate care formeaza angrenajul au dinti drepti.
Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :

1.20. Angrenajele pentru realizarea treptei de mers inapoi

Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi este:
iSVR

z12 z13

z11 z12

z13
z11

Se alege z11 = 14, numarul minim de dinti admisibil .

Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta safie cat mai apropiat de cel al primei
trepte, dar sa permita ca roata 1 si 3 sa nu se atinga .

Se considera iSVR = 4, rezultand z13 = 56, deci adoptam z13 = 56 , rezultand un raport de
transmitere definitivat iSVR = 4.
4.4 Trasarea diagramei fierastrau reale
Pentru trasarea diagramei fierastrau reale este necesara determinarea vitezei minime ,
respectiv maxime atinse in fiecare treapta de viteza j. Pentru aceasta utilizam relatiile:
rr = 0,308 m

raza de rulare

n'
Vj' 0.377 rr
i0 isvj

viteza inferioara in treapta j

(1.18)

n''
Vj'' 0.377 rr
i0 isvj

viteza superioara in treapta j

(1.19)

Astfel ne rezulta pentru rapoartele de transmitere calculate:

n'
V'1 0.377 rr
35.011
i0 isv1

km
h

n'
V'2 0.377 rr
49.309
i0 isv2

km

n'
V'3 0.377 rr
70.129
i0 isv3

km

n'
V'4 0.377 rr
97.812
i0 isv4

km

n'
V'5 0.377 rr
141.05
i0 isv5

km

n''
V''1 0.377 rr
51.35
i0 isv1

km

n''
V''2 0.377 rr
72.32
i0 isv2

km

n''
V''3 0.377 rr
102.857
i0 isv3

km

n''
V''4 0.377 rr
143.458
i0 isv4

km

n''
V''5 0.377 rr
206.874
i0 isv5

km

Intervalele de viteza se calculeaza cu relatia:

IVj V''j V'j

(1.20)
Din formula rezulta cele 5 intervale de viteza corespunzatoare celor 5 trepte:
IV1 V''1 V'1 16.339
IV2 V''2 V'2 23.011
IV3 V''3 V'3 34.065
IV4 V''4 V'4 45.646
IV5 V''5 V'5 65.823

km
h
km
h
km
h
km
h
km
h

Aceste valori ale intervalelor sunt ilustrate prin alcatuirea diagramei fierastrau , in functie
de turatie si viteza, reprezentata in figura 1.21.

Fig. 1.21. Diagrama Fierastrau Reala

4.4. Elementele geometrice ale rotilor dintate
4.4.1.Dantura utilizata la schimbatorul de viteze
La schimbatoarele de viteze ale automobilelor se prefera profilul in evolventa al dintilor,
intrucat acesta asigura o rezistenta mare a danturii, permite corectarea ei, realizeaza o
functionare fara zgomot etc.
In schimbatoarele de viteze ale automobilelro se folosesc in general roti dintate cu dantura
corectata. Corectarea danturii se face cu scopul de a mari rezistenta dintilor si a micsora
uzura lor .
Corectia cea mai des utilizata la automobile a fost corectia danturii pe inaltime cu metoda
modulului dublu. La aceste angrenaje toate elementele geometrice se stabilesc pe baza
modulului determinat din conditii de rezistenta, cu exceptia inaltimii dintelui, care se
calculeaza cu un modul mai mic. In felul acesta inaltimea dintelui rezultata este cu 20-25%
mai redusa decat inaltimea dintelui normal.
In prezent, la angrenajele schimbatoarelor de viteze ale automobilelor a capatat o larga
raspandire corectia pe inaltime obtinuta prin deplasarea profilului sculeio in raport cu
cercul de divizare al rotii. In acest caz inaltimea totala a dintelui ramane aceeasi
schimbandu-se numai raportul intre inaltimea capului si a piciorului dintelui.

In cazul unui angrenaj, deplasarea pozitiva a sculei se aplica rotii dintate de diametru mai
mic. In raport cu dantura normala, la care linia mediana a inaltimii profilului sculei este
tangenta la cescul de divizare al rotii ( figu 1.22. a ), la dantura corectata scula este
departata cu distanta m de cercul de divizare, spre exterior ( fig 1.22 b ). Coeficientul ,
care exprima raportul dintre deplasarea radiala a liniei mediane a sculei si modul m, se
numeste coeficient de deplasare. La ceeasi inaltime totala a dintelui, ca in cazul danturii
normale, inaltimea capului a masurata de la cerul de divizare, a crescul fata de cazul
precedent ( a > a ). In schimb inaltimea piciorului dintelui s-a scurtat ( b < b ).

Fig. 1.22. Comparatie intre elementele geometrice ale rotilor dintate , corectate prin
deplasarea sculei.

Distanta dintre axe : a = 100 mm;

Modulul normal: mn = 2.5 mm.
Elementele cremalierei de referinta:

Unghiul profilului de referinta : 0 = 20;

Coeficientul inaltimii capului de referinta : hoa*=1;
Coeficientul inaltimii piciorului de referinta: hof*=1.25;
Jocul de referinta la picior: c0* = 0.25

Elementele geometrice de baza ale angrenajelor:

Unghiul de presiune de referinta frontal : atan tan n

t
cos ( )

Unghiul de rostogolire frontal (de presiune frontal pe cilindrul de rostogolire):

a
wt acos
cos t
aSTAS

Calculul elementelor geometrice generale ale rotilor:

Modulul frontal: mt = mn / cos()
Inaltimea capului dintelui: ha = hao* * mn
Inaltimea piciorului dintelui: hf = (hao*+c0*)mn
Inaltimea de referinta a dintelui: h = (2*hao*+c0*)mn
Diametrul de divizare frontal: d = mt * z
Diametrul de baza frontal:db = d*cos(t)
Diametrul de rostogolire :dw = d * (cos(t) / cos(tw) )
Diametrul de picior (interior): df = d 2 * mn * (hao*-co*)
Diametrul de cap (exterior) : da = d + 2 * mn * hao*
Unghiul de inclinare pe cilindrul de baza :b = arctg(tg() * cos(t))
Unghiul de presiune frontal la capul dintelui: ta = arccos(d * cos(t) / da)
Arcul de divizare frontal al dintelui : st = * mt / 2
Arcul de divizare normal al dintelui: n = *mn / 2
Pasul normal de divizare: pn = * mn
Pasul frontal de divizare: pf = * mf
Pasul de baza frontal : pbt = pt * cos(t)

Treapta 1
NR.
CRT
1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

14

15

16

ELEMENTUL
GEOMETRIC
Numarul de
dinti
Unghiul
de
presiune
de
referinta
frontal alfa t
Unghiul
de
rostogolire
frontal
Unghiul
de
inclinare
a
danturii
Modulul
frontal
Inaltimea
capului
dintelui
Inaltimea
piciorului
dintelui
Inaltimea de
referinta
a
dintelui
Diametrul de
divizare
frontal d
Diametrul de
baza
frontal
db
Diametrul de
rostogolire
Diametrul de
picior (interior
Diametrul de
cap (exterior)
da
Unghiul
de
inclinare
pe
cilindrul
de
baza
Unghiul
de
presiune
frontal
la
capul dintelui
Arcul
de
divizare
frontal
al
dintelui

14

55

Treapta 2

19

Treapta 3
roata

53

26

Treapta 4

51

32

Treapta 5

45

41

40

22,87

22

20,7

20,7

20,13

22,87

22

20,7

20,7

20,13

30,4

25,84

15,7

15,7

2,9

2,77

2,59

2,59

2,5

2,5
3,12
5,62
40,6

159,5

52,63

146,81

67,34

132,09

82,88

116,55

101,68

99,2

37,4

146,5

48,21

136,11

136,2

697

167,63

235,7

96,23

93,89

40,6

159,5

52,63

146,81

145,6

285,6

179,2

252

102,5

100

34,35

153,25

46,38

140,56

139,35

279,35

172,95

245,75

96,25

93,75

45,6

164,5

57,63

151,81

150,6

290,6

184,2

257

107,5

105

28,4

24,14

14,73

14,73

6,57

34,87

26,7

32,14

26,3

23,8

22,55

23,9

22,8

26,48

26,59

4,553

4,553

4,3489

4,3489

8,792

8,792

8,792

8,792

3,925

3,925

17
18
19

Arcul
de
divizare
normal
al
dintelui
Pasul normal
de divizare
Pasul frontal
de divizare

3,925
7,85
9,106

8,6978

17,584

17,584

5.Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate
5.1.1. Calculul danturii la incovoiere
Pentru calculul danturii la incovoiere exista mai multe metode studiate la cursurile de
cultura tehnica generala. In cazul de fata, pentru mecanismul reductor cu roti dintate
cilindrice cu dinti inclinati, la calculul eforturilor unitare se deosebesc doua cazuri in
funcctie de valoarea gradului de acoperire
Gradul de acoperire : > 1.1

i = Ft * kd / (b * p * y * k)
Ft = forta tangentiala
Ft = * Mmax * i / rd
= coeficient de siguranta al ambreiajului: = 1,7 ;
Mmax = momentul motor maxim: Mmax = 300 Nm
rd = raza cercului de divizare;
Treapta 1: roata 1:
roata2:
Treapta 2: roata 3:
roata4:

20,3 mm
79,75 mm
26,315 mm
73,405 mm

i1-2 = 3,928
i3-4 = 2,789
Treapta 1
Ft [N]

Treapta 2
98683

54052

7,85

kd = coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii

Pentru treapta 1: kd1 = 1.4
Pentru treapta 2: kd2 = 1.5
b = latimea danturii rotilor ; b = (7...8.6) * m
b = 7.8*m = 7.8*2,5 = 19,5 mm
p = pasul dintelui pe cercul de divizare
p = 6,3
y = coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor;
y = 1.24 - 1.15 / z
y

Treapta 1
Roata 1
1.157

Roata 2
1.219

Treapta 2
Roata 3
1.179

Roata 4
1.218

k = 2,6 * max *
Pentru treapta 1 rezulta max = 1,4 si = 0,44 , iar pentru treapta a 2-a rezulta max = 1,3 si
= 0,42 .
Se pot calcula deci :
k1 = 2.6 * 1.4 * 0.44 = 1.14
k2 = 2.6 * 1.3 * 0.42 = 1.41

i = Ft * kd / ( b * p * y * k)
i [N/m2]

Treapta 1
Roata 1
852,62

Roata 2
809,25

Treapta 2
Roata 3
724,81

Roata 4
701,6

Aceasta valoare se compara cu admisibil pentru materialul din care sunt fabricate rotile
dintate .

ia = r / c
c = k1 * k2 * k3 * c1 * c2 = 1 * 1,1 * 1,2 * 1 * 1,05 = 1,386
Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor seconfectioneaza din oteluri
aliate de cementare , pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de incovoiere si
sa fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari. Pentru marirea duratei de functionare
rotile dintate sunt supuse unui tratament termochimic ( cementare sau cianurare) urmat de
tratamentul termic corespunzator.

Cianurarea este un procedeu mai ieftin in productie decat cementarea , inafara de asta , la
cememntare se obtine un numar mai mare de rebuturi . Rotilecementate in schimb au o
rezistenta de contact mai mare.
Din calculul anterior reiese insa ca se poate folosi procedeul de cianurare.Pentru rotile
dintate ce se cianureaza se folosesc in general otelurile Cr- Ni-Mo .Vom alege pentru
fabricare otelul 17CrNiMo8 datorita calitatilor sale .

r = 1300 Mpa
ia = 900 MPa
Tensiunea admisibila pentru acest mateial este acoperitoare pentru calculul la incovoiere .
5.1.2. Calculul danturii la presiunea de contact
Calculul danturii la presiunea de contact se refera la calculul efortuluiunitar de contact.
Acesta are o mare influenta asupra duratei de functionare a rotilor dintate . Daca presiunea
superficiala este prea mare se producedeteriorarea suprafetei de lucru a dintelui .
Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz , care are
urmatoarea forma:
p max

0.418

Ft E
( b cos ( ) )

1
1

unde : Ft = forta tangentiala calculata si anterior ;

b = latimea rotilor : b = 19,5 mm ;
= unghi de angrenare : = 20 ;
E = modulul de elasticitate: E = 2,1*106 daN/cm2 ; E = 210000 N/mm2
1,2 = raze de curbura: 1,2 = rd1,2* sin ;
Treapta 1:

p max 0.418

Ft = 98683 N
rd1 = 20,3 mm
1 = 6,943 mm
rd2 = 79,75 mm
2 = 27,276 mm
Ft E
( b cos ( ) )

5.018 10

N
2

mm

( MPa )

Treapta 2:

Ft = 54052 N
rd1 = 26,315 mm
1 = 9,0002 mm
rd2 = 73,405 mm
2 = 25,105 mm

p max 0.418

Ft E
( b cos ( ) )

5.491 10

N
2

( MPa )

mm

Eforturile maxime admisibile de contact [daN/cm2]

Treapta la care se Tratamentul aplicat rotilor dintate
utilizeaza
rotile
Cementare
Cianurare
dintate
Treapta I si mersul
19000-20000
9500-10000
inapoi
Treptele superioare
13000-14000
6500-7000
5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze
Arborii schimbatoarelor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire.
Aceste solicitari dau nastere la deformatii elastice de incovoiere si rasucire care, daca
depasesc limitele admisibile conduc la o angrenare necorespunzatoare.

Predimensionarea arborilor:
Arborele primar:
dp = 0,45 * a = 45 mm. Se alege dp = 45 mm
dp = diametrul de fund al arborelui primar;
a = distanta dintre axele arborilor; a = 100 mm
Arborele secundar:

ds = 0,45 * a = 45 mm. Se alege ds = 45 mm

ds = diametrul de fund al arborelui secundar;
a = distanta dintre axele arborilor; a = 100 mm

Verificarea arborelui secundar

Verificarea arborelui secundar se face pentru treapta I , utilizand urmatoarea schema
de calcul:

Unde :
Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenare ale treptei I;

- l4 = 451 mm, l5 = 85 mm, L2 = 536 mm distante pana la lagare, respectivdistanta totala

luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
- HA1 , HB1,VA1, VB1, R A1, R B1 reactiunile din lagarele A si B in plan vertical si orizontal si
rezultanta acestora;
-r d1 = 60,75 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajultreaptei I.
Fortele care actioneaza asupra arborilor sunt:
-Forta tangentiala: Ft = Mmax* is / rd
-Forta radiala: Fr = Ft * tg / cos
-Forta axiala: Fa = Ft* tg
= unghiul de inclinare al dintilor: = 30
= 20o
Treapta 1:
Ft = 98683 N
Fr = 41474,16 N
Fa = 56974,66 N
Determinarea reactiunilor din lagare in plan orizontal:
Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui secundar sunt prezentate in
urmatoarea imagine:

Ft1 = 98683 N
MA = 0 : Ft1 * 460 - HB1 * 550 = 0

 MB = 0 : HA1 * 550 - Ft1* 90 = 0

HA1 + HB1 = Ft1
Ft 90
4
HA1
1.615 10
550

HB1 Ft HA1 8.253 10

Determinarea reactiunilor din lagare inplan vertical:

Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui secundar sunt prezentate in
urmatoarea imagine:

Mi1 = Fa * d1 / 2

d1 = 40,6 mm

d1 = 159,5 mm

Fa = 56974,66 N
M i1 Fa

d1
2

1.157 10

Nmm

MA = 0 : Fr1 * 460 + Mi1 - VB1 * 550 = 0

MB = 0 : -VA1 * 550 + Mi1 - Fr1 * 90 = 0

- VA1 + VB1 = Fr1

Fr = 41474,16 N
VA1

M i1 Fr 90
550

4.684 10
4

VB1 Fr VA1 3.679 10

RA1

HA1 VA1

RB1

HB1 VB1

RA1 HA1 VA1 1.681 10

RB1 HB1 VB1 9.036 10

Momentele de incovoiere in plan vertical cat si in plan orizontal sunt prezentate in

urmatoarea imagine.

Momentul de incovoiere maxim in plan vertical:

6

MiV VB1 90 3.311 10

Nmm

Momentul de incovoiere maxim in plan orizontal:

6

M iH HA1 550 8.881 10

Nmm

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu formula:

Mi1

MiV1 MiH1

M i1rez M iV M iH 9.139 10

Nmm

Momentul de torsiune este :

Mt1

Ft1

d1
2

M t1 Ft

d1
2

2.003 10 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar este:

M1

Mi1

Mt1

M 1 M i1rez M t1 9.356 10

Nmm

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul
de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:

w = 0,1 * ds3 mm3

unde:
- ds = 45 mm diametrul arborelui secundar.
3

W 0.1 d s 2.746 10

mm

Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta
intai:
M1

M1
W

352.772

Mpa

<

= 400 pentru otel aliat

Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire

Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:
s

M max is
0.75 h lc z rm

s = tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor;

Mmax = 300 Nm

de di
2

= inaltimea canelurilor ;

h = 2,5 mm
di = diametrul de fund al canelurilor;
di = 40 mm
de = diametrul exterior al canelurilor

de = 45 mm
is1 = 3,928
lc = lungimea asamblarii canelate;
lc = 50 mm
z = numarul canelurilor;
z = 16
rm = raza medie a partii canelate;
rm = ( d e + di ) / 4
rm = 21,25 mm
s = 36,969 Mpa

Rezista

Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar

Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical f H si f v
si rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari.
Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.
2

Ft1 l2 l1

fH

98683 454 81

3 l E I

3 535 2060000 201288.959

0.201

Frl l2 l1 l1 2 l1 l 3 l1 l Fa1 rd1

fV

3 l E I
2

98683 454 81 2 81 535 3 81 535 56974.66 20.3

3 535 2060000 201288.959

0.201

unde:
- Ft1, Fr1, Fa1 sunt fortele din angrenajul nepermanent al treptei I
- l = 535 mm, l1 = 81 mm, l2 = 454 mm;
- E = 2060000 Mpa - modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat;
- I = momentul de inertie axial;

ds

64

= 201288,959 mm
Verificarea arborelui primar
Conform predimensionarii facute si tipului schimbatorului de viteze , cu 2arbori , nu este
necesara verificarea arborelui primar , acesta fiind mai putin solicitat decat cel secundar .
Se pot determina solicitarile la incovoiere numai in treapta 1cand solicitarile sunt celel mai
mari ,in 2 planuri conform schemelor de mai jos :
Fortele care actioneaza asupra arborilor sunt:
-

Forta tangentiala: Ft = Mmax * is / rd

Forta radiala: Fr = Ft *tg / cos

Forta axiala: Fa = Ft * tg

= unghiul de inclinare al dintilor = 30

= 20
Treapta 1:
Ft = 98683 N
Fr = 41474,16 N
Fa = 56974,66 N
Determinarea reactiunilor din lagare in plan orizontal:
Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui primar sunt prezentate in
urmatoarea imagine:

Ft1 = 98683 N
MC = 0 : Ft1 * 458 - HD1 * 543 = 0
MD = 0 : HC1 * 543 - Ft1 * 85 = 0
HC1 + HD1 = Ft1
HC1 = 15447,62 N
HD1 = 83235,38 N

Determinarea reactiunilor din lagare in plan vertical:

Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui primar sunt prezentate in
urmatoarea imagine:

Mi1 = Fa * d1/2
Fa = 56974,66 N

d1 = 40,6 mm

Mi1 = 2598044,5 Nmm

MC = 0 : Fr1 * 458 + Mi1 - VD1 * 543 = 0
MD = 0 : -VC1 * 543 + Mi1 - Fr1 * 85 = 0
-VC1 + VD1 = Fr1
Fr = 41474,16 N
VC1 = 1707,66 N
VD1 = 39766,5 N
2

RC1

HC1 VC1

RD1

HD1 VD1

RC1 = 15541,72 N
RD1 = 922246,967 N

Momentele de incovoiere in plan vertical cat si in plan orizontal sunt prezentate in

urmatoarea imagine.

Momentul de incovoiere maxim in plan vertical:

6

MiV VB1 85 3.155 10

Nmm

Momentul de incovoiere maxim in plan orizontal:

MiH HA1 543 8.388 10 Nmm

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu formula:

Mi1

MiV1 MiH1

M i1rez M iV M iH 8.962 10 Nmm

Momentul de torsiune este :

Mt1

Ft1

d1
2

M t1 Ft

d1
2

2.003 10 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar este:

M1

Mi1

Mt1

M1 M i1rez Mt1 9.183 10

Nmm

Verificarea canelurilor arborelui primar la strivire

Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:

M max is

0.75 h lc z rm

s = tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor;

Mmax = 300 Nm

de di
2

= inaltimea canelurilor ;
h = 2,5 mm
di = diametrul de fund al canelurilor;
di = 40 mm
de = diametrul exterior al canelurilor
de = 45 mm
is1 = 3,928
lc = lungimea asamblarii canelate;
lc = 50 mm
z = numarul canelurilor;
z = 16
rm = raza medie a partii canelate;
rm = ( d e + di ) / 4
rm = 21,25 mm
s = 36,969 MPa
Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar
Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical f H si f v
si rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari.
Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.
2

Ft1 l2 l1

fH

98683 454 81

3 535 2060000 201288.959

3 l E I

0.201

=
Frl l2 l1 l1 2 l1 l 3 l1 l Fa1 rd1

fV

3 l E I
2

98683 454 81 2 81 535 3 81 535 56974.66 20.3

3 535 2060000 201288.959

0.201

unde:
- Ft1, Fr1, Fa1 sunt fortele din angrenajul nepermanent al treptei I
- l = 535 mm, l1 = 81 mm, l2 = 454 mm;
- E = 2060000 Mpa - modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat;
- I = momentul de inertie axial;

ds

64

5.3. Lagarele

Se va opta pentru folosirea rulmentilor radiali cu bile pentru lagaruirea carcasei

schimbatorului de viteze
5.3.1.Calculul pentru alegerea rulmentilor
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica.
Dependenta dintre capacitatea de incarcare si durata de functionare a rulmentilor este data
de relatia:

D = durata de functionare, in milioane de rotatii;

Q = sarcina echivalenta [daN];
C = capacitatea de incarcare dinamica [daN];
p = exponent ce depinde de tipul rulmentului; p = 3 pentru rulmenti cu bile pe un rand ;

60 n Dh
6

10

Dh = durata de functionare in ore; Dh = 20000 ore

N = turatia inelului rulmentului in rpm;
Q

[ XVR Y ( A S') ] fd

R = sarcina radiala; [daN]

A = sarcina axiala exterioara care actioneaza asupra rulmentului [daN];
X= coeficient de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala;
Y = coeficient de transformare a sarcinii axeala in sarcina radiala;

V = coeficient de rotatie;
S = rezultanta fortelor axiale care iau nastere sub influenta sarcinilor radiale;
fd =1.2...1.8 pentru autoturisme

Arborele secundar:
A = 0 (forta axiala din rulment este nula)
V = 1 (se roteste interiorul rulmentului, iar exteriorul este fix )
RA1 = 16810 N
RB1 = 90360 N

dp = 45 mm
nmax = 4400 rpm
QA = RA1
QB = RB1
Se alege un rulment din catalogul SKF, tip: 61809 avand:
D = 58
B=7
C = 6630 N
C0 = 6,1
Pu = 260 N
n = 22000 rpm
nlimita = 14000 rpm

Rulmentul A:

Lh = (C/RA)3 *106 / (60*n)

Lh = 232 < 20000 ore
C = 29280 N
Prin urmare aleg alt rulment din catalog si anume : 6209* avand:
D = 85 mm
B = 19 mm
C = 35100 N
C0 = 21,6
Pu = 915 kN
n = 17000 rpm
nlimita = 11000 rpm

Rulmentul B:
3
6
Lh = (C/RB) *10 /(60*n)
Lh = 14087 < 20000 ore
C = 49700 N

Aleg rulmentul B: 6309-Z* avand:

D = 100 mm
B = 25 mm
C = 55,3 kN
C0 = 31,5

Pu = 1,34 kN
n = 15000 rpm
nlim = 9500 rpm
Arborele primar:
A = 0 (forta axiala din rulment este nula)
V = 1 (se roteste interiorul rulmentului, iar exteriorul este fix)
RC1 = 15541,72 N
RD1 = 922246,967 N
dp = 45mm
nmax = 4400 rpm
QC = RC1
QD = RD1

Se alege un rulment din catalogul SKF, tip: 61811 avand:

D = 72
B=9
C = 9040 N
C0 = 8.8
Pu = 0.375 kN
n = 19000 rpm
nlimita = 12000 rpm
Rulmentul C:
3
6
Lh = (C/RC) *10 /(60*n)
Lh = 294 ore
C = 27000 N

Prin urmare aleg alt rulment din catalog si anume : 6209* avand:
D = 85 mm
B = 19 mm

C = 35100 N
C0 = 21,6
Pu = 915 kN
n = 17000 rpm
nlimita = 11000 rpm
Rulmentul D:
Lh = (C/RD)3*106/(60*n)
Lh = 1407
C = 75000 N
Prin urmare aleg alt rulment D: 6409 avand:
D = 120 mm
B = 29 mm
C = 76,1 kN
C0 = 45
Pu = 1,9 kN
n = 13000 rpm
nlim = 8500 rpm

PARTEA 2 PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA

1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate si alegerea
justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza
Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este compus din punti,
suspensii si roti.
Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in centrul rotilor si de
a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum si cadrului sau caroseriei
autoportante a automobilului.
Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismeleor de ghidare ale
puntilor sau ale rotilor.
Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:
A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide semirigide sau
fractionate (articulate).

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie
dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid
(grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina
simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In plus,
datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate
cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport
cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers.
B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului puntile pot fi
motoare si nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie sa fie echipata cu
mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere al motorului de la SV sau
transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv: transmisia principala, diferentialul, arborii
planetari. Aceste mecanisme au fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia
automobilului. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura
conditie principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o legatura
cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca elementele suspensiei sa nu fie
dispuse in planul transversal definit de cele doua axe.
C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi punti
directoare si punti nedirectoare.
Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie trebuie sa permita
bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se sprijina pe fuzeta, iar aceasta este
articulata prin intermediul pivotului (pivotilor) cu mecanismul de ghidare.
O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale:
- compatibilitate cu organizarea automobilului;
- performante;
- securitate in utilizare.
La automobilele organizate dupa solutia compacta totul in fata (majoritatea
autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai rol de sustinere si de
rulare.
Constructiv, exista mai multe variante pentru puntea din spate nemotoare:
1) rigida cu suspensie neindependenta;
2) semirigida cu deformare la torsiune controlata;
3) fractionata cu suspensie independenta.

Pentru puntea din spate nemotoare fractionata cu suspensie independenta se folosesc solutii
de montare si de ghidare ale rotilor asemanatoare cu cele de la puntea motoare spate
fractionata dar cu probleme constructive mai putine deoarece dispar mecanismele de
putere.
In figura urmatoare se prezinta constructia puntii spate fractionate cu brat triunghiular tras,
folosita de VW pe Transporter.

Fig. Punte din spate cu brate triunghiulare trase (VW)

Puntea este formata din doua brate triunghiulare dispuse longitudinal (brate trase)
care au montate pe varfurile din spate fuzetele, iar prin varfurile din fata dispuse pe o axa
transversala si mult departate intre ele sunt articulate cilindric de caroserie. Pentru
automobilul static incarcat, bratele sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt
montate vertical in fata axei rotilor, iar amortizoarele dispuse intr-un plan longitudinal sunt
mult inclinate spre fata. Se obtine astfel o podea plata cu un nivel scazut fara a afecta garda
la sol. Caracterul supravirator al puntii este mult diminuat.
Montarea si ghidarea rotilor la puntile spate fractionate se realizeaza foarte bine daca se
folosesc mecanisme multibrat. O astfel de punte spate se prezinta in figura urmatoare.

Fig. .Punte spate cu mecanism multibrat (HONDA): 1-fuzeta; 2-brat longitudinal;

3-articulatie cilindrica centrala a bratului longitudinal; 4-articulatia bratului
longitudinal cu bratul transversal inferior din fata; 6-brat transversal superior; 7-brat
transversal inferior spate; 8-grup elastoamortizor al suspensiei; 10-tambur; 11-brat
transversal inferior din fata; 12-aeticulatia bratului transversal inferior fata cu
caroseria.
La autoturisme folosirea bratelor triunghiulare trase late este dificila din
considerente de spatiu si de montare. O solutie este puntea cu brate trase inguste prezentata
in figura urmatoare

Fig. Punte cu brate trase inguste (FIAT)

Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care au la capetele
din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt articulate cilindric de partea fixa a
puntii. Aceasta consta din doi suporti laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de
U si deschiderea in jos, fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile
dintre bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar arcurile
elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti in spatele axei
traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este ghidata pe traversa de un suport
simplu si este ancorata prin capetele arcuite mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot
ansamblul se monteaza pe caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele
suportilor laterali. Constructia este simpla si compacta, dar ghidarea rotilor este precara, iar
solicitarile din brate mari (indeosebi solicitarea la torsiune), asa cum se vede din figura
urmatoare.

Fig. Solicitarea la torsiune a bratului tras ingust

Momentul de torsiune din brat are expresia:
M t Z a Y rd

Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in forma de L

cu laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care se preteaza foarte bine la
folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in prelungire) drept elemente elastice
pentru suspensii. O astfel de solutie este prezentata in figura urmatoare:

Fig. .Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare
de torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma
de L; 2-latura transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4bare de torsiune transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase;
7-suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.
Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila, se intrepatrund
pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare aflate la distanta mare. Se
obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele din spate ale bratelor trase se monteaza
fuzetele. Intre laturile longitudinale ale bratelor trase se monteaza simplu bara
stabilizatoare. Barele de torsiune, cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate
prin caneluri la capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele
exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase. Se poate
spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre doua reazeme departate,
obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt
montate vertical in spatele fuzetelor. Suportii laterali, care sustin intreaga punte se
monteaza pe caroserie.
Barele de torsiune transversale dispuse in prelungire au lungime mica, deci
proprietati elastice mai reduse. Se compenseaza acest dezavantaj folosindu-se barele de

torsiune transversale dispuse alaturat, care permit practic dublarea lungimii barelor de
torsiune. Se modifica insa mult constructia puntii, asa cum se vede din figura urmatoare.

Fig.26.Punte din spate cu brate trase in forma de L si bare de torsiune transversale

dispuse alaturat (CITROEN): 1-grinda transversala; 2-bare de torsiune transversale
dispuse alaturat; 3-bara stabilizatoare; 4-reazem elastic din fata; 5-reazem elastic
din spate; 6-suport lateral; 7-amortizor; 8-bucsele elastice ale amortizorului; 9capac de inchidere; 10-rulmenti cu ace; 11-antretoaza; 12,13-elemente de etansare;
14-bratul in forma de L a suspensie;15-tampon elastic limitator de cursa; 16-placa
de fixare a bratului; 17-inel distantier; 18-tambur; 19-rulment roata; 20-inel elastic;
21-saiba plata; 22-piulita fuzetei; 23-capac de inchidere; 24-butuc roata.
Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: sprijinul bratelor trase in
grinda transversala se face pe rulmenti cu ace; bara stabilizatoare este incastrata in bratele
trase prin intermediul placilor de fixare; bara de torsiune a rotii din dreapta, dispusa in fata
grinzii transversale, este incastrata cu capatul din stanga de flansa laterala a grinzii
transversale, iar cu capatul din dreapta de partea din fata a bratului tras din dreapta; bara de
torsiune a rotii din stanga, dispusa in spatele grinzii transversale, este incastrata cu capatul
din dreapta de flansa laterala a grinzii transversale, iar cu capatul din stanga de bratul tras
din stanga; pentru a permite montarea barei de torsiune a rotii din stanga, flansa laterala
stanga a grinzii transversale are o decupare in partea din spate; amortizoarele dispuse in
planuri longitudinale si mult inclinat spre spate sunt articulate de bratele trase si de suportii
laterali; grinda transversala este montata prin suruburi pe cei doi suporti laterali; ansamblul
puntii este montat prin suportii laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice
diferite ca montaj, de constructie speciala, care realizeaza autodirectionarea puntii; datorita
acestei dispuneri, barele de torsiune sunt solicitate si la incovoiare.
Bratul tras in forma de T cu latura transversala mai scurta si cu lagare fixe cu
rulmenti cu role conice se poate cupla perfect cu o suspensie hidropneumatica, asa cum se
vede din figura urmatoare.

Fig .Punte spate cu brate trase si suspensie hidropneumatica (CITROEN): 1-grinda

transversala; 2-suporti elastici ai grinzii; 3-bara stabilizatoare; 4-brat tras in forma
de T; 5-tampon limitator; 6-fuzeta; 7-rulmenti cu role conice; 8-butuc roata; 9siguranta elastica; 10-piulita fuzetei; 11-capac; 12-antretoaza exterioara; 13antretoaza interioara; 14-saibe de reglaj; 15-mansete de etansare; 16-discuri laterale
de strangere; 17-corector de inaltime; 18-comanda corectorului de inaltime; 19burduf de protectie; 20-cilindru suspensie; 22-sfera suspensie.

La modelele similare studiate in prima parte a proiectului, foarte putine au ales solutia
constructiva de punti spate nemotoare articulate, acestea avand performantele dinamice
superioare, insa sunt mai scumpe si constructia si proiectarea sunt complicate si
costisitoare.
Prin urmare, pentru modeul impus prin tema se va opta pentru o solutie de punte
spate semirigida cu brate articulate trase in forma de L .
Solutia prezinta urmatoarele avantaje:
-

constructie simpla (o singura grinda in forma de H si doua articulatii);

montare si demontare usoare ale intregii punti;
necesita putin spatiu;
prindere simpla pentru arcuri si amortizoare;
permite o suprapunere avantajoasa a arcului si amortizorului;
grinda transversala poate prelua si rolul barei stabilizatoare;
masa nesuspendata redusa;

modificare redusa a caderii rotilor la actiunea fortelor laterale;

pozitie convenabila pentru centrul de ruliu al puntii;
reducerea tendintei de ridicare a spatelui automobilului la franare.
Solutia prezinta urmatoarele dezavantaje:

tendinta supraviratoare la actiunea fortelor laterale;

solicitari mari la torsiune si la forfecare in grinda transversala;
solicitari mari in sudurile care asambleaza bratele laterale cu grinda transversala.

2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia spate si alegerea

justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor.
Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa
nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale
micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii
dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este
limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia
impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si
manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a
automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea
rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada
cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
pentru a reduce oscilatiile de tangaj;

din spate

 pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica

se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul
pentru suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze
de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar
rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
1) poarta masa suspendata a automobilului;
2) asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
3) izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si
sasiu sau caroserie.

Fig. Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de

ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.
Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:
A. Tipul puntii pe care este montata suspensia:
-

suspensii dependente pentru puntile rigide;

suspensii independente pentru puntile fractionate;

B. Tipul elementului elastic folosit:

-

suspensii cu elemente elastice metalice;

suspensii cu elemente elastice pneumatice;
suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
suspensii cu elemente elastice mixte.

C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei:

-

suspensii cu caracteristica elastica liniara (a);

suspensii cu caracteristica elastica franta (b)
suspensii cu caracteristica elastica progresiva (c).

Fig .Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor

D. Dupa principiul de functionare:
-

suspensii pasive;
suspensii cu roti conjugate;
suspensii semi-active;
suspensii active.
2.1.Elemente elastice

a)Arcuri elicoidale:
Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:
-

durabilitate mare;
masa proprie redusa;
nu necesita intretinere;
executie mai simpla.
Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.

Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in tabelul

urmator.
Tabelul .Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

b) Arcuri lamelare ( in foi )

Constructia arcurilor in foi
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
-

indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de

amortizare si dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai
partial (este dublat de o bara de reactie);
are o constructei simpla si ieftina;
se poate repara cu usurinta.

Ca dezavantaje se mentioneaza:
-

masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);

durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a
arcului din foi este de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la
automobilele obisnuite, exploatate in conditii bune, durata de functionare este
de 100 150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt
prezentate in tabelul urmator

Tabelul.Tipuri de arcuri in foi

Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc spre capete),
numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala. Foile nu sunt in contact direct
(intre ele atat la capete cat si la mijloc se monteaza garnituri speciale din materiale
plastice), iar frecarea dintre lamele este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este
evidentiat in figura de mai jos.Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea
1650 mm, rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

Fig. Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi.

Solutia constructiva de suspensie cu elemente elastice constituide din arcuri in foi este
foarte rar folosita in ziua de azi pentru autoturisme, ele fiind considerate rudimentare
pentru necesitatile conducatorilor de autoturisme, aceste nenecesitand sarcina utila mare ci
stabilitate si confort.
Prin urmare, luand in consideratie si solutiile alese de constructorii modelelor similare,
pentru automobilul impus prin tema cea mai indicata solutie de suspensie este cea cu
arcuri alicoidale.

2.2. Amortizoarele suspensiei

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele
indeplinesc urmatoarele roluri:
- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei,
sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru
asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.

Fig..Efectul amortizorului
In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2
sa vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod
independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta
amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice
telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere).
Ele se impart in trei categorii:
-

amortizoare pur hidraulice;

amortizoare cu gaz de inalta presiune;
amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea

relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul
amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita
frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.

Constructia amortizoarelor hidraulice telescopice

-Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice
Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape montat la capatul unei
tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7 umplut cu ulei. Acest cilindru, numit
cilindrul interior, este introdus in interiorul unui cilindru exterior 6; ansamblul astfel format
este constituit din doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular.
Spatiul dintre cei doi cilindri 8, numit camera de compensare, este umplut cu ulei, iar la
partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata de presiunea
atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera de compensare se monteaza
un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul de lucru si camera de compensare comunica
prin supapele corpului de inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul inferior
al cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi fata de exterior
de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior care contine si ghidajul tijei pistonului.
Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub de protectie 3.
Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa la cursa de
destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in cursa de destindere; ea are
rolul supapei de descarcare pentru cursa de destindere.
Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de admisie
deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua trepte deschisa in cursa de
comprimare; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de comprimare.
Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere, precum si
constructia amortizorului sunt prezentate in figura urmatoare:

a.

b.

c.

Fig..Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la comprimare: 1articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de protectie; 4-piesa superioara de
inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 5-camera superioara; 6cilindru exterior; 7-cilindru interior;8-camera de compensare; 9-pistonul cu supape;
10-camera inferioara; 11-corpul supapelor de baza; b) schema constructiva la
destindere; c)constructie: 1-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de
etansare si de ghidare a tijei; 2-corpul amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei;
5-tija; 6-piston
In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera superioara a
tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din camera inferioara (de
volum egal cu volumul tijei introduse in tubul interior) trece prin supapa de comprimare
deschisa in prima treapta, in camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa
de comprimare. La viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la
comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se deschide in a doua
treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade.
In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat, supapa de
comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere a pistonului deschisa in
prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de deplasare a pistonului depaseste viteza
critica la destindere, presiunea creste, supapa de destindere se deschide in treapta a doua,
sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de
piston in camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera superioara cu
volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei din camera de compensare,
care patrunde in camera inferioara prin supapa de admisie datorita presiunii mai scazute din
aceasta camera si a presiunii pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare.

3.Calculul si proiectarea puntii

Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale:
10 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali, parametrii masici,
pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa suspendata, masa nesuspendata
care revine puntii, momentul motor, rapoartele de transmitere pentru transmisia principala
si din treapta intai a SV, valoarea maxima a fortei de franare;
20 definirea cinematicii puntii;
30 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.
In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de
deplasare:
- regimul tractiunii;
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.

4.Calculul si proiectarea suspensiei

4.1.Elemente elastice
4.2.Alegerea amortizoarelor
4.3.Bara stabilizatoare