SFDS Lab PDF

PREFAŢĂ
Prezenta lucrare are un caracter exclusiv didactic se adresează studenților

de la Facultatea Transporturi, specializările Autovehicule Rutiere şi Ingineria
Sistemelor de Propulsie ale Autovehiculelor, care audiază cursurile Sisteme de
Frânare, Direcție şi Suspensie (S.F.D.S.), respectiv Sistemele Autovehiculelor
(S.A.) şi acoperă prima parte a acestor cursuri, respectiv partea de punți şi de
suspensii. S-a urmărit elaborarea unui material care să vină în sprijinul studenților
pentru cunoașterea şi aprofundarea construcției şi funcționării sistemelor clasice de
punți şi de suspensii utilizate pe autovehicule.
Materialul prezentat cuprinde un număr de șase lucrări practice.
Prima lucrare, intitulată Compunerea şi organizarea sistemelor pe
autobuzele urbane corelate cu organizarea generală a autobuzelor prezintă
corelarea sistemelor autovehiculelor cu destinația şi organizarea lor generala, în
cazul de faţă autobuzul urban Saviem SC 10 UO, unul dintre cele mai
reprezentative autobuze din punctul de vedere al organizării generale şi al soluțiilor
constructive adoptate.
A doua lucrare, intitulată Construcţia şi funcţionarea sistemelor
elastoamortizoare. Calculul arcurilor elicoidale cilindrice şi al arcurilor cu foi
evidenţiază construcția, funcționarea şi corelarea arcurilor şi a amortizoarelor
uzuale în cadrul sistemelor de punți şi de suspensii pentru autovehicule. Sunt
prezentate metodele de calcul pentru cele mai folosite elemente elastice, respectiv
arcul elicoidal cilindric şi arcul cu foi, metode care nu pot fi cuprinse în curs din
cauza timpului limitat, dar care sunt utile pentru activitatea de elaborare a
proiectelor de an şi de diplomă.
A treia lucrare, intitulată Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide
descrie construcția şi funcționarea punții din faţă rigide în variantele punte
nemotoare şi punte motoare pentru acelaşi autovehicul, respectiv autocamionul
uşor SR 131/132 (autocamion proiectat şi construit în România) şi evidenţiază
faptul că în privinţa punţii nemotoare din faţă se conservă multe soluţii
constructive, principalul progres înregistrându-se în domeniul tehnologiei şi al
materialelor care permite ca pentru aceeaşi masă a punţii, capacitatea portantă să
crească de peste două ori.
A patra lucrare, intitulată Construcţia şi funcţionarea punţilor fracţionate
din faţă construite pe baza mecanismelor patrulater transversal şi MacPherson
redă construcţia şi funcţionarea punţilor din faţă motoare şi nemotoare, fracţionate,
cu suspensie independentă, construite pe baza celor mai folosite mecanisme,
respectiv mecanismul patrulater transversal cu braţe neegale şi mecanismul
6 PUNŢI ŞI SUSPENSII
manivelă şi culisă oscilantă. Se evidenţiază cei doi parametri geometrici care

influenţează stabilitatea autovehiculului, respectiv variaţia unghiului de cădere al
roţii şi a ecartamentului.
A cincea lucrare, intitulată Construcţia şi funcţionarea punţilor din spate
rigide şi semirigide prezintă construcţia şi funcţionarea punţilor din spate rigide şi
semirigide, nemotoare şi motoare, în care se evidenţiază evoluţia construcţiei
punţilor semirigide pentru autoturisme şi se definesc parametrii care permit
compararea acestor punţi.
A şasea lucrare, intitulată Construcţia punţilor fracţionate din spate
detaliză construcţia şi funcţionarea punţilor fracţionate din spate nemotoare şi
motoare cu braţe longitudinale oscilante şi cu sistem MacPherson, evidenţiindu-se
că interconectarea suspensiei roţilor punţii fracţionate din spate permite diminuarea
mişcării de ruliu, deci eliminarea barei antiruliu (barei stabilizatoare), precum şi
folosirea unor mecanisme intermediare pentru transmiterea reacţiunilor verticale de
la roţi la arcurile suspensiei (mecanismele suspensiei).
În elaborarea lucrării s-a avut în vedere respectarea următoarelor condiţii:
– toate lucrările se bazează pe standurile, ansamblurile şi piesele
existente în laborator, astfel încât studiul sistemelor autovehiculului să se facă pe
obiecte fizice, nu pe hârtie şi pe ecran;
– prezentarea, acolo unde este posibil, a soluţiilor constructive
reprezentative folosite pe autovehicule româneşti pentru ca studenţii să cunoască
realizările ţării noastre în domeniu;
– consideraţiile teoretice din fiecare lucrare transmit cunoştinţele şi
informaţiile necesare înţelegerii lucrării, nu dublează cursul, ci îl completează cu
elemente care nu sunt cuprinse în curs din cauza timpului limitat;
– definirea şi calculul unor parametri care permit compararea şi
aprecierea soluţiilor constructive;
– includerea în lucrări a unor exemple numerice de calcul şi proiectare,
care să ajute studenţii să “simtă” dimensiunile componentelor studiate şi să
realizeze desene tehnice de execuţie corecte;
– materialul grafic al lucrărilor cuprinde desene tehnice de ansamblu
preluate din bibliografie, modele în 3D executate în CATIA preluate de la R.T.R.,
care constituie exemple pentru întocmirea proiectelor de an şi de diplomă, precum
şi scheme şi fotografii executate de autori, toate fiind corelate riguros cu temele
lucrărilor;
– fiecare lucrare se termină cu un set de întrebări pentru verificarea
cunoştinţelor.
Autorii sunt conştienţi de faptul că lucrarea poate fi îmbunătăţită, aşteptând
în acest sens sugestii care se vor concretiza într-o ediţie viitoare.
Titular de disciplină
Conf. dr. ing. Viorel Mateescu
CUPRINS
Norme de protecţia muncii în laborator .................................................................... 9
Lucrarea nr.1
Compunerea şi organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate
cu organizarea generală a autobuzelor .................................................................... 13
Lucrarea nr.2
Construcția şi funcţionarea sistemelor elastoamortizoare.
Calculul arcurilor elicoidale cilindrice şi al arcurilor cu foi ................................... 27
Lucrarea nr.3
Construcția şi funcționarea punții din față rigide ................................................... 77
Lucrarea nr.4
Construcția şi funcționarea punților fracționate din față construite
pe baza mecanismelor patrulater transversal şi MacPherson .................................. 90
Lucrarea nr.5
Construcţia şi funcţionarea punţilor din spate rigide şi semirigide ....................... 108
Lucrarea nr.6
Construcţia punţilor fracţionate din spate ............................................................. 125
Bibliografie ........................................................................................................... 141

NORME DE PROTECŢIA MUNCII ÎN LABORATOR
Necunoaşterea legislaţiei de protecţia muncii nu absolvă pe nimeni de

întreaga responsabilitate, cu consecinţele juridice ce reies din conţinutul
acesteia. Respectarea legislaţiei de protecţia muncii este obligatorie pentru orice
salariat şi student pe timpul activităţilor practice în laboratoarele U.P.B.
Constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare, dacă nu sunt
respectate măsurile stabilite cu privire la protecţia muncii de către orice persoană,
dacă prin aceasta se creează pericol iminent de producere a unui accident sau boală
profesională/producerea de accident sau îmbolnăvire profesională.
Repunerea în funcţiune a instalaţiilor, maşinilor, utilajelor înainte de
eliminarea tuturor deficienţelor pentru care s-a dispus oprirea acestora, constituie
infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare sau cu amendă.
Studenţii U.P.B., pe timpul activităţilor practice în laboratoarele UPB, vor
fi sancţionaţi cu amendă dacă:
• folosesc surse de foc deschis şi fumează în locurile în care acestea sunt
interzise prin norme;
• desfăşoară activităţi în aşa fel încât expun la pericol de accidentare sau
îmbolnăvire profesională, atât propria persoană, cât şi pe celelalte persoane
participante la procesul de muncă;
• nu opresc lucrul la apariţia unui pericol iminent de producere a unui accident şi
nu au informat de îndată pe conducătorul locului de muncă;
• părăsesc echipamentul tehnic aflat în funcţiune sau încredinţează unor
persoane neautorizate supravegherea acestora;
• nu-şi însuşesc şi nu respectă normele de protecţia muncii şi măsurile de
aplicare a acesteia;
• nu aduc la cunoştinţă conducătorilor locurilor de muncă orice defecţiune
tehnică sau altă situaţie care constituie un pericol de accidentare sau
îmbolnăvire profesională;
• nu comunică de îndată conducerii U.P.B. despre producerea unui accident de
muncă sau au cunoştinţă despre producerea acestuia şi nu au anunţat;
• dacă pătrund în locurile de muncă ce prezintă pericol deosebit.
MĂSURI PENTRU EVITAREA ACCIDENTELOR

• laboratorul va fi menţinut în permanenţă curat;
• mobilierul va fi astfel aşezat încât să nu prezinte înclinări, deformări şi să
asigure libera trecere pe căile de acces pentru a permite evacuarea rapidă şi în
siguranţă în caz de pericol;
• fiecare student este obligat să cunoască şi să respecte regulile de circulaţie în
incinta U.P.B.
Norme de protecţia muncii în laborator 10
Măsuri de protecţie a muncii ce se pot lua în cazul studenţilor care

execută lucrări cu unelte de mână:
• locul de muncă se ţine în ordine. Sculele, materialele şi piesele se aşază pe
locurile care le sunt rezervate. Nu se încarcă bancul de lucru şi trecerile din
jurul lui cu obiecte inutile;
• aşchiile nu se îndepărtează prin suflare deoarece pot să intre în ochi;
• când se asamblează sau se demontează îmbinări cu piuliţe, se aleg chei cu
dimensiuni potrivite. Asupra cheii se aplică numai forţa mâinii şi nu a corpului
întreg.
Măsuri de protecţie a muncii ce se pot lua în cazul studenţilor care
lucrează la standurile constructiv-funcţionale (CF) din laborator:
• la standurile CF nu se poate lucra decât cu aprobarea persoanei care conduce
lucrarea de laborator sau a persoanei desemnate de aceasta;
• nu se începe munca la standurile CF înainte de a se cunoaşte construcţia
acestora, dispozitivele de comandă şi regulile de securitate a muncii;
• înainte de a începe munca se verifică dacă standul este în stare bună de
funcţionare, dacă manetele şi butoanele de comandă funcţionează bine, dacă
există apărătoare de siguranţă în stare bună, dacă utilajul electric este bine
legat la pământ;
• înainte de a începe lucrul, studenţii sunt obligaţi să-şi încheie manşetele
mânecilor sau să le lege cu şiret. Se strâng capetele şireturilor şi poalele
hainelor, precum şi părul prea lung;
• studenţii au obligaţia să anunţe imediat persoana care conduce lucrarea de
laborator sau persoana desemnată de aceasta în cazul când constată un defect
la maşina-unealtă sau o funcţionare anormală a acesteia;
• la întreruperea curentului în reţeaua de forţă se deconectează imediat standul şi
nu se conectează la loc decât cu aprobarea persoanei care conduce lucrarea de
laborator sau a persoanei desemnate de aceasta.
Măsuri de electrosecuritate
Pentru evitarea electrocutărilor prin atingere directă trebuiesc evitate:
a) atingerea cu o parte a corpului a două elemente, dintre care cel puţin
unul se află normal sub tensiune şi este neizolat;
b) atingerea unor conductoare scoase de sub tensiunea de lucru, care însă
au rămas încărcate cu sarcini electrice, datorită capacităţii.
Pentru evitarea electrocutărilor prin atingere indirectă trebuie evitate:
• atingerea concomitentă a obiectului intrat accidental sub tensiune şi a
pământului sau cu un element în contact cu pământul;
• atingerea unor puncte de pe sol sau pardoseală, din apropierea unei scurgeri de
curent în pământ şi care se află la potenţiale diferite; astfel de atingeri pot avea
loc în apropierea unei prize de pământ prin care trece un curent electric sau în
apropierea unui conductor căzut pe pământ, a unei linii aflate sub tensiune
(tensiune de pas).
ÎN CAZ DE ACCIDENTE
În caz de accidente (răniri, arsuri, otrăviri etc.) se vor lua următoarele
măsuri:
• accidentele de natură mecanică pot avea ca efect tăieturi, zgârieturi, înţepături,
zdrobiri şi striviri; în cazul leziunilor grave este necesară chemarea medicului,
iar când rănile sunt uşoare, se spală cu apă curată, se dezinfectează cu apă
oxigenată şi se bandajează cu tifon sterilizat; când se produc hemoragii, se
procedează de urgenţă la oprirea sângelui, dezinfectarea şi bandajarea rănii şi
transportarea accidentatului la spital;
• accidentele termice (arsuri, opăriri) se tratează după gravitatea lor; arsurile
profunde şi pe suprafeţe mari (de gradul II şi III) necesită internarea de urgenţă
în spital;
• accidentele chimice (arsuri chimice, intoxicaţii şi sufocări) pot avea loc la
orice lucrare de laborator, dacă nu se respectă măsurile de protecţie; este totuşi
necesar ca în timpul experienţelor să fie la îndemână o cantitate suficientă de
soluţii de carbonat de sodiu, amoniac, acid acetic, acid boric etc. pentru
neutralizarea acizilor sau bazelor care ar putea ajunge pe corp sau pe haine;
• dacă vreun reactiv ajunge pe corp, acesta trebuie spălat în primul rând cu o
mare cantitate de apă şi apoi se şterge locul respectiv sau se aplică substanţe
neutralizante;
• când o picătură de reactiv pătrunde în ochi, este foarte important ca ochii să fie
spălaţi imediat cu jet de apă şi apoi supuşi unui examen medical;
• în cazul intoxicaţiilor acute sau al sufocărilor cu substanţe gazoase sau cu
vapori toxici, până la sosirea medicului, cel în cauză va fi scos din atmosfera
toxică şi va fi dus într-un loc bine aerisit, i se va desface haina la gât şi i se va
face respiraţie artificială.
În cazul accidentelor provocate de curentul electric
• se anunţă de urgenţă medicul sau salvarea;
• se disting două etape în operaţiile de salvare a unui electrocutat:
a. Degajarea electrocutatului
• se depărtează cât mai repede posibil conductorul (sursa de curent) de victimă;
• dacă îndepărtarea sursei de curent este dificilă, se va depărta victima de sursa
de curent;
• se va pune la pământ, după deconectare, instalaţia scoasă din circuit.
În caz de electrocutare prin curent de înaltă tensiune trebuie luate
următoarele măsuri:
• să se anunţe de urgenţă electricianul de serviciu;
• electricianul de serviciu sau un specialist va întrerupe curentul şi va participa
la degajarea victimei;
• nu se ating conductoarele electrice;
• nu se permite circulaţia în zona respectivă;
• se va utiliza echipament individual de protecţie şi echipamente omologate
pentru înaltă tensiune;
Norme de protecţia muncii în laborator 12
În caz de electrocutare prin curent de joasă tensiune trebuie luate

următoarele măsuri:
• să se suprime curentul de la tabloul de comandă, tabloul de siguranţe,
întrerupător etc.;
• supravegherea de către o persoană a tabloului sau întrerupătorului pentru a se
interzice repunerea în funcţiune a instalaţiei până la degajarea completă a
zonei;
• dacă este dificil a se umbla la tablou sau la întrerupător, pentru a nu se întârzia
salvatorul va tăia conductorul sau va degaja imediat victima;
• conductorul se va tăia cu un cleşte cu mânere complet izolate sau un topor cu
coada de lemn uscată; degajarea victimei se va face prin apucarea de acele
părţi ale hainelor care sunt în contact mai mic cu corpul său (revere sau poalele
hainelor), avându-se grijă să nu i se atingă în acelaşi timp şi încălţămintea.
În toate cazurile, salvatorul va trebui să se izoleze şi el, atât faţă de curent
cât şi de sol. Normal, acesta va trebui să folosească podeţ izolant, mănuşi sau
încălţăminte electroizolantă, scaune sau beţe foarte uscate, mănuşile izolante se pot
înlocui cu hârtie, stofe de lână sau flanelă (îndoite de 3 – 4 ori) sau bucăţi de
cameră de aer de la un vehicul de tip greu.
Se recomandă să nu se opereze decât cu o mână şi să se evite atingerea
obiectelor metalice în cursul operaţiei de degajare.
b. Primul ajutor propriu-zis ce trebuie acordat electrocutatului
• după degajare se acordă primul ajutor, imediat şi la locul accidentului;
• victima va fi culcată pe un loc uscat (iarna - pe pături, haine etc.); i se desface
gulerul, cureaua, şireturile, eventual i se vor scoate hainele;
• se curăţă gura de sânge, mucozităţi sau corpuri străine; dacă are proteză
mobilă, aceasta se scoate;
• aceste operaţii vor fi executate foarte rapid, până într-un minut, după care se va
începe respiraţia artificială, această operaţie se continuă până la apariţia
semnelor de viaţă.
Lucrarea nr. 1
COMPUNEREA ŞI ORGANIZAREA SISTEMELOR PE
AUTOBUZELE URBANE CORELATE CU
ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOBUZELOR
1. Obiectivele lucrării: Studiul compunerii şi a organizării sistemelor pe

autobuzele urbane, corelarea lor cu organizarea generală a autobuzului şi cu
cerințele specifice impuse autobuzelor urbane
2. Elemente necesare desfăşurării lucrării: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO în stare de funcţionare; standul transmisiei semiautomate a autobuzului;
ruletă de 3 m.
3. Consideraţii teoretice:
3.1. Scurte consideraţii asupra organizării generale a autobuzelor
urbane
Condiţia de bază impusă autobuzelor urbane este asigurarea accesului uşor al
călătorilor inclusiv al cărucioarelor pentru călătorii cu dizabilităţi. O soluţie pentru
îndeplinirea acestei condiţii este reducerea nivelului podelei. Din acest punct de
vedere, schemele caroseriilor autobuzelor urbane sunt prezentate în figura 1.1.
Fig.1.1. Schemele caroseriilor autobuzelor urbane: a) autobuz cu nivel ridicat al podelei

şi structură portantă cadru cu lonjeroane ca la autocamioane; b) autobuz cu nivel ridicat
al podelei şi structură portantă grindă cu zăbrele de înălțime normală; c) autobuz cu
podea semicoborâtă şi structură portantă grindă cu zăbrele de înălțime redusă;
d) autobuz cu podea coborâtă şi structură autoportantă
Autobuzul urban cu nivel ridicat al podelei prezintă următoarele

caracteristici constructive:
• structura de rezistenţă a bazei caroseriei are o înălţime de cel puţin
400 mm, astfel încât nivelul podelei este de cel puţin 700 mm;
• accesul călătorilor în şi din autobuz se face prin uşi cu scări în două trepte;
• organizarea generala este cu motor central, orizontal sub podea şi tracțiune

pe puntea din spate, care conferă autobuzului două avantaje importante:
I. o repartizare armonioasă a maselor pe punţi în toate regimurile de
încărcare ale autobuzului; II. cea mai ridicată valoare pentru coeficientul
de folosire a suprafeţei în scop util;
• puntea motoare din spate, rigidă, are o construcţie similară cu cea a
autocamioanelor.
Autobuzele urbane cu această soluţie de organizare generală s-au construit
de la începutul anilor 1960 şi au fost “la modă” până la sfârşitul anilor 1980.
Autobuzul urban cu podea semicoborâtă prezintă următoarele caracteristici
constructive:
• structura de rezistenţă a bazei caroseriei are o înălţime de cel mult 250 mm,
astfel încât nivelul podelei este de cel mult 650 mm;
• accesul călătorilor în şi din autobuz se face prin uşi cu scări cu o singură
treaptă;
• organizarea generală este cu motor (vertical, înclinat sau orizontal) dispus
longitudinal în consola din spate, similară cu cea a autobuzelor interurbane
şi turistice, cu următoarele consecinţe: I. o încărcare mai mare a punţii
motoare din spate, deci adoptarea unor soluţii care să compenseze acest
dezavantaj; II. o valoare mai scăzută pentru coeficientul de folosire a
suprafeţei în scop util; III. podeaua poate să aibă o pantă ascendentă spre
zona consolei din spate;
• puntea motoare din spate, rigidă, are o construcţie similară cu cea a
autocamioanelor, sau poate avea carterul central deplasat spre stânga în
raport cu sensul de mers pentru a elimina podeaua în pantă.
de la începutul anilor 1980 (pentru situaţii deosebite chiar mai devreme), iar pentru
utilizări speciale sunt fabricate și în prezent.
Autobuzul urban cu podea coborâtă prezintă următoarele caracteristici
constructive:
• structura de rezistenţă a caroseriei este distribuită pe conturul secţiunii
transversale (echivalentul structurii autoportante de la autoturisme) astfel încât nivelul
podelei este de 300 – 350 mm, adică nivelul trotuarului sau al peronului din staţii;
• organizarea generală este cu motor vertical dispus în consola din spate
longitudinal şi deplasat spre stânga, sau transversal, cu tracţiune pe puntea din
spate, cu următoarele consecinţe: I. o încărcare mai mare a punţii motoare din spate,
deci adoptarea unor soluţii care să compenseze acest dezavantaj; II. cea mai scăzută
valoare pentru coeficientul de folosire a suprafeţei în scop util; III. podeaua este
puţin ridicată în zona punţii din spate, eventual şi a punţii din față;
• puntea motoare din spate, rigidă, este de tip “portal”, iar puntea din
faţă poate fi rigidă sau fracţionată cu mecanism patrulater transversal cu braţe
neegale.
Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 15
organizarea generală a autobuzelor

de la mijlocul anilor 1990 şi constituie soluţia de bază pentru un transport urban
civilizat.
Există autobuze urbane organizate după soluţia “totul în spate” care au
podeaua coborâtă în zonele consolei din faţă şi a ampatamentului, iar în zona din
spate podeaua este ridicată, trecerea între cele două porţiuni realizându-se printr-o
scară cu două trepte. La aceste autobuze puntea motoare din spate are o construcţie
normală.
3.2. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO

Autobuzul Saviem SC 10 este construit după o soluţie de organizare generală
şi după un concept total deosebite faţă de cele prezentate mai înainte, respectiv
soluţia de organizare generală “clasică”, adică motor în faţă şi tracţiune pe puntea din
spate şi conceptul “dispunerea motorului într-o zonă pentru care nivelul ridicat al
podelei constituie un avantaj”, adică zona postului de conducere şi a fost lansat în
fabricaţie la mijlocul anilor 1960. În dotarea laboratorului este tipul UO.
Autobuzul Saviem SC 10 UO este un autobuz urban din clasa de lungime
11 m, cu podea semicoborâtă pe toata lungimea salonului, cu două uşi de acces
largi (prima în consola din faţă cu montant central pentru rigidizarea caroseriei, a
doua în zona ampatamentului, deplasată spre puntea din spate), cu o capacitate de
transport de 78 persoane (31 pe scaune și 47 în picioare pentru o suprafaţă
repartizată unei persoane de 17 dm2) sau de 90 persoane (31 pe scaune şi 59 în
picioare pentru o suprafaţă repartizată unei persoane de 15 dm2). Autobuzul este
prezentat în figura 1.2, iar organizarea salonului în figura 1.3. Coeficientul de
folosire a suprafeței salonului în scop util are valoarea maximă, adică cea
corespunzătoare autobuzelor cu motor central, orizontal sub podea.
Fig.1.2. Autobuzul Saviem SC 10 UO.

Fig.1.3. Organizarea salonului.
Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime 11 m; lăţime 2,5 m;

înălțime 2,94 m.
Dimensiunile care reflectă organizarea şi construcția autobuzului sunt:
ampatament 5,580 m; ecartament față 2,030 m; ecartament spate 2,025 m; consola
din faţă 2,740 m; consola din spate 2,680 m.
Organizarea generală a autobuzului este realizată după “soluţia clasică”,
respectiv motorul dispus în partea din faţă a autobuzului şi tracţiunea pe roţile
punţii din spate. Pentru a obţine un nivel coborât al podelei pe toată lungimea
salonului, “soluţia clasică” de organizare generală aplicată pe autobuzul SC 10 are
următoarele particularităţi:
● motorul Diesel orizontal cu 6 cilindri în linie, capacitatea cilindrică de
7,251 dm3, cu o putere de 106 kW/2500 rpm şi masa de 800 kg în ordine de mers
este dispus în consola din faţă sub podeaua postului de conducere, cu următoarele
consecințe:
• platforma postului de conducere este la un nivel mai ridicat, ceea ce
conferă o bună vizibilitate şi siguranţă pentru conducătorul auto;
• legături scurte şi sigure între sistemele motorului şi între motor şi postul de
conducere;
• acces mulțumitor la motor şi numai din exterior;
• spaţiu limitat pentru dispunerea motorului, ceea ce limitează capacitatea
cilindrică şi impune separarea transmisiei (ambreiaj centrifugal bidisc uscat
şi SV planetar cu 4+1 trepte de viteză) de motor;
● transmisia formează un modul separat de motor, este dispusă în partea
centrală a autobuzului sub podea, cu următoarele consecinţe:
• fluxul de putere se transmite de la motor la transmisie printr-un cuplaj
elastic montat pe volant şi doi arbori cardanici cu palier intermediar;
• fluxul de putere de la transmisie la puntea motoare din spate se transmite
printr-un arbore cardanic;
• o repartiţie echilibrată a maselor pe punţi.
● puntea motoare din spate este fracţionată cu suspensie independentă,

fiecare roată fiind ghidată de câte un braţ longitudinal tras (este singurul autobuz
urban simplu de mare capacitate cu punte spate motoare fracţionată cu suspensie
independentă), cu următoarele consecinţe:
• mecanismele de putere sunt dispuse într-un carter central montat pe baza
caroseriei şi cuprind o transmisie principală în două trepte şi un diferenţial
simplu, simetric cu 4 sateliți;
• arborii planetari au câte două articulaţii homocinetice cu tripode unghiular-
axiale;
• pe arborele de intrare în carter este montat mecanismul cu tambur şi saboţi
interiori simplex al frânei de siguranţă.
4. Desfăşurarea lucrării
4.1. Compunerea şi organizarea transmisiei autobuzului SC 10 sunt
prezentate în figura 1.4.
Fig.1.4. Compunerea şi organizarea transmisiei: 1. cuplajul elastic; 2. transmisia

cardanică dintre motor şi transmisia semiautomată; 3. ambreiajul centrifugal;
4. schimbătorul de viteze planetar; 5. carterul central al punţii motoare din spate;
6. arborii planetari.
4.2. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă sunt

Fig.1.5. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă: 1. grinda punţii;

2. arcul lamelar; 3.suporturile pentru asamblarea arcului lamelar pe grinda punţii;
4. element pneumatic (perna de aer) tip burduf; 5. suporturile pentru montarea pernei de
aer; 6. tamponul limitator; 7. bara de reacţie longitudinală; 8. amortizorul hidraulic.
Puntea din faţă este rigidă cu suspensie dependentă. Grinda forjată a punţii
este arcuită în jos pentru a reduce nivelul podelei salonului. Ghidarea punții pe
structura portantă se realizează atât prin cele două arcuri lamelare cât şi prin doua
bare de reacție forjate dispuse longitudinal şi montate deasupra grinzii punții şi a
arcurilor. Reacţiunea transversală este preluată atât de arcurile lamelare, cât şi de
barele de reacţie datorită construcției articulațiilor.
Suspensia este mixtă deoarece foloseşte atât arcuri lamelare cât şi arcuri
pneumatice tip burduf cu două inele. S-a optat pentru această soluție din două motive:
• deoarece puntea din faţă este mai încărcată pentru autobuzul gol datorită
dispunerii motorului integral în consola din faţă, iar în cazul defectării
pernelor de aer arcurile lamelare asigură o suspensie satisfăcătoare pentru
autobuzul descărcat;
• cele două elemente elastice lucrează în paralel şi vor avea dimensiuni mai
reduse îndeosebi pe verticală.
Pentru a reduce nivelul podelei salonului, arcurile sunt fixate sub grinda
punții. Amortizoarele hidraulice sunt montate în faţa grinzii punţii, între suportul
inferior al arcului şi baza caroseriei, uşor înclinat spre față şi practic nu depăşesc
nivelul podelei salonului. Suspensia nu are bară stabilizatoare, deoarece fiecare
pernă de aer are câte o supapă de reglare a nivelului.
Articulațiile sunt rigide, cu lățime mare, deci necesită gresare periodică şi
au capacitate ridicată de preluare a forţelor transversale.
4.3. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din spate

Acestea sunt prezentate în figura 1.6.
a.
b.
Fig.1.6. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din spate,
a) vedere de sus; b) vedere laterală:
1.carterul central cu suporturile sale; 2.arborii planetari cu tripode; 3.roţile simple;
4.braţele longitudinale; 5.rezervoarele cu aer comprimat ale suspensiei; 6.elementele
elastice pneumatice tip burduf (pernele de aer); 7.pârghie cu braţe egale pentru
acţionarea pernelor de aer; 8.bielă pentru acţionarea pernelor de aer; 9.manivelă (levierul
corp comun cu braţul longitudinal tras) pentru acţionarea pernelor de aer; 10.tampon
limitator pe cursa de comprimare; 11. tampon limitator pe cursa de destindere.
Puntea din spate este motoare, fracţionată, cu suspensie independentă

integral pneumatică. Mecanismul de ghidare al roţii este de tipul braţ longitudinal,
mecanism care asigură păstrarea constantă a ecartamentului şi a unghiului de
cădere al roţii. Articulaţia cilindrică a braţului pe baza caroseriei este rigidă, cu
rulmenţi radiali-axiali cu role conice şi are o lăţime mare pentru a prelua forţele
laterale. Corpul braţului este înclinat spre interior pentru a-l poziţiona simetric faţă
de bucşa articulaţiei.
Suspensia este pneumatică, cu patru perne de aer tip burduf cu două inele,
câte două perne de aer în paralel pentru fiecare roată. În consecinţă, dimensiunile
pernelor de aer sunt reduse şi este posibilă amplasarea lor într-o poziţie aproape
orizontală sub podeaua salonului. Rezervoarele de aer ale elementelor elastice
pneumatice sunt dispuse transversal sub nivelul podelei şi sunt integrate în
structura de rezistenţă a bazei caroseriei, servind şi drept suport pentru articulaţiile
braţelor. Reacţiunea verticală a roţii este transmisă pernelor de aer printr-un
mecanism bielă-manivelă, cu manivela corp comun cu bucşa exterioară a
articulaţiei brațului şi biela cu lungime reglabilă (este posibilă reglarea suspensiei)
care transmite forţa de apăsare pernelor de aer printr-o pârghie cu braţe egale
(tip cântar). Amortizoarele hidraulice sunt articulate între braţele trase ale punţii și
baza caroseriei, fiind dispuse înclinat spre faţă în plane longitudinale foarte aproape
de roţi pentru a afecta cât mai puţin lărgimea salonului între pasajele roţilor din
spate. Suspensia este prevăzută cu tampoane din cauciuc limitatoare de cursă, atât
la comprimarea elementelor elastice, cât şi la destinderea lor.
Puntea are roţi simple, autobuzul SC 10 fiind singurul autobuz urban
simplu de mare capacitate care adoptă această soluție, posibilă datorită soluției de
organizare generală adoptate, foarte avantajoasă deoarece reduce la jumătate
lăţimea pasajelor roţilor din spate şi în consecinţă dublează lărgimea distanţei
dintre pasaje din salon.
4.4. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie

Acestea sunt prezentate în figura 1.7.
Sistemul de direcţie este compatibilizat cu puntea din faţă (punte rigidă) şi
riguros corelat cu dispunerea motorului sub podeaua postului de conducere,
proiectantul trebuind să rezolve două probleme:
● sub podeaua postului de conducere este un spaţiu limitat pentru
amplasarea mecanismului de acţionare al sistemului de direcţie servoasistat
hidraulic;
●● transmisia longitudinală a sistemului de direcţie nu poate fi amplasată
lateral stânga, pe sub postul de conducere, aşa cum se procedează la autobuzele
uzuale şi la autocamioane.
Fig.1.7. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie: 1.volanul; 2.mecanismul de

acţionare; 3.arborele levierului de comandă; 4.levierul de comandă; 5.bara longitudinală I;
6.cilindrul hidraulic cu distribuitor; 7.levierul intermediar-orizontal;
8.bara longitudinală II; 9.levierul central în formă de L; 10.bieletele lungi;
11.levierele fuzetelor.
Rezolvarea acestor probleme s-a făcut prin adoptarea următoarelor soluţii

constructive:
• mecanismul casetei de direcţie şi cilindrul hidraulic de lucru cu
distribuitorul cu sertar sunt corpuri separate. Astfel, caseta de direcţie cu
melc globoidal şi rolă triplă are dimensiuni mai mici şi poate fi montată
sub podeaua postului de conducere;
• arborele levierului de comandă este foarte lung, iar levierul este poziţionat
în planul longitudinal de simetrie al autobuzului;
• bara de direcție longitudinală este montată în partea dreaptă a planului
longitudinal de simetrie şi este fracţionată în două unități conectate
printr-un levier intermediar montat orizontal, cu articulația fixă dispusă în
planul longitudinal;
• paralel cu prima unitate a barei longitudinale este montat cilindrul hidraulic
cu distribuitorul său cu sertar;
• partea transversală a transmisiei direcției este de tipul cu levier central în
formă de “L”, dispus simetric, care primeşte comanda de la a doua unitate
a barei longitudinale. Arborele acestui levier este montat într-un alezaj
realizat în corpul grinzii punții din fața. El transmite comanda bracării
roţilor prin două bielete simetrice lungi care permit şi reglarea
convergentei roţilor.
Sistemul de direcție al autobuzului este perfect simetric din punct de
vedere cinematic.
4.5. Compunerea și organizarea sistemului de frânare

Mecanismele de frânare ale roţilor sunt cu tamburi şi saboți interiori tip
simplex cu acţionare pneumatică a saboților prin intermediul unei came şi reglare
manuală a jocului dintre suprafeţele de frecare.
Instalația pneumatică are următoarele circuite:
• circuitul de alimentare cu aer comprimat este format din: un compresor
bicilindric acționat de motor cu capacitatea cilindrică de 330 cm3, debit de
645 l/min la 3000 rot/min la o presiune de 8 bar, cilindri răciţi cu aer,
chiulasă cu apă şi ungere sub presiune de la motor; un epurator şi o supapă
de comandă Bendix care realizează şi funcţia de regulator; supapă de
protecție cu patru căi; rezervoarele de aer comprimat;
• circuitul de frânare pentru roţile din față format din: robinetul de comandă
acţionat de pedală; rezervorul de aer comprimat al frânelor din faţă;
cilindrii de acţionare a camelor (camerele de frânare) saboților din față;
• circuitul frânei pentru roţile din spate format din: robinetul de comandă
acționat de pedală; rezervorul de aer comprimat al frânelor din spate;
supapă de descărcare rapidă; corectorul forței de frânare comandat de
presiunea aerului din pernele de aer ale roților din spate; cilindrii dubli de
acţionare a camelor saboţilor din spate;
• circuitul suspensiei din faţă format din: supapele de reglare alimentate cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer; pernele de aer ale suspensiei din față;
• circuitul suspensiei din spate format din: supapa de reglare alimentată cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer din spate integrate în structura de rezistenţă a
bazei caroseriei; pernele de aer ale suspensiei din spate;
• circuitele serviciilor suplimentare formate din: rezervorul de aer comprimat
al serviciilor suplimentare; acționarea pneumatică a uşilor; acționarea
pneumatică a claxonului; acţionarea pneumatica a ventilatorului; acţionarea
pneumatică a ștergătoarelor;
• circuitul frânei de securitate formate din: robinetul de comandă al frânei de
securitate acţionat de o manetă; rezervorul de aer comprimat al frânei de
securitate; corectorul de frânare; supapa releu; cilindrii dubli de acţionare a
camelor saboţilor din spate;
• circuitul frânei de parcare format din: robinetul de comandă al frânei de
parcare acţionat de o manetă; rezervorul de aer comprimat al frânei de parcare;
cilindrul care acţionează saboţii mecanismului de frânare al frânei de parcare;
• circuitul de purjare cuprinde robinetele de purjare montate pe rezervoarele
de aer comprimat şi acţionate manual.
Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele de aer comprimat.

Amplasarea lor pe autobuzul SC 10 nu ridică probleme deosebite de spaţiu,
deoarece podeaua semicoborâtă oferă suficiente posibilități de amplasare. Volumul
rezervoarelor este corelat cu consumul de aer comprimat al circuitului/circuitelor
pe care-l deservesc (volumul cel mai mare îl are rezervorul circuitelor
suplimentare, apoi urmează cele două rezervoare ale circuitelor frânelor de
serviciu). Rezervoarele pernelor de aer sunt montate în apropierea elementelor
pneumatice pe care le deservesc.
Schema instalației pneumatice este prezentata în figura 1.8.
Instalația pneumatică a autobuzului Saviem SC 10 (fig. 1.8) este compusă
din: 1. supapă de reglare a suspensiei față dreapta; 2. supapă de descărcare rapidă a
cilindrului frânelor din față; 3 supapă de reglare a suspensiei față stânga;
4. robinet dublu de frânare (acționat de pedala de frână), 5. cilindru de acționare a
saboților mecanismului de frânare față stânga; 6. cilindru de acționare a saboților
mecanismului de frânare față dreapta; 7. arcul pneumatic tip burduf față dreapta;
8. rezervor aer pentru 7; 9. rezervor aer pentru frâna de parcare; 10. arcul
pneumatic tip burduf față stânga; 11. rezervor aer pentru 10; 12. două supape
unisens (separatoare); 13. rezervorul de aer al ventilatorului; 14. rezervorul de aer
pentru frâna de siguranță; 15. rezervorul de aer pentru frâna din față; 16. supapă de
protecție cu patru căi; 17. rezervorul de aer pentru consumatorii auxiliari;
18. rezervorul de aer pentru frâna din spate; 19. supapă de reglare a suspensiei din
spate; 20. supapă de descărcare rapidă a cilindrului frânelor din spate; 21. patru
arcuri pneumatice tip burduf pentru suspensia din spate; 22. cilindru de acționare a
saboților frânei spate dreapta; 23. cilindru de acționare a saboților frânei spate
stânga; 24. rezervor de aer pentru arcurile pneumatice dreapta; 26. două robinete de
purjare; 27. regulator de presiune cu supapă de comandă; 28. epurator de aer;
29. supapă de siguranță și de alimentare; 30. cinci indicatoare pentru presiunea
minimă;31. trei electrovalve; 32. trei contacte pentru lampa de stop (frână);
33. două robinete de comandă pentru ştergătorul de parbriz; 34. robinet de
comandă pentru frâna de parcare; 35. robinet de comandă pentru frâna de
siguranță; 36. supapă cu două ieşiri (supapă dublă); 37. compresor; 38. ventilator
cu acționare pneumatică decuplabil; 38 motoare pneumatice pentru ștergătoarele
de parbriz; 40. claxon pneumatic; 41. robinet; 42. cilindri uşi față; 43. electrovalve
uși faţă; 44. robinet pentru umflarea pneurilor; 45. patru prize de presiune;
46. supape de purjare manuale; 47. supapă de reținere; 48. corector de frânare;
49. electrovalvă uşă mijloc; 50. indicator de presiune.
24
Fig.1.8. Schema instalației pneumatice.

PUNŢI ŞI SUSPENSII
Observaţie: O consecinţă a soluțiilor de organizare prezentate anterior este

că masa proprie a autobuzului de 8865 kg este repartizată punţilor astfel:
5225 kg pe puntea din faţă și 3640 kg pe puntea din spate. Pentru autobuzul
încărcat cu sarcina nominală, încărcările punților sunt aproximativ egale, ceea ce a
permis constructorului să folosească pentru puntea din spate roţi simple (este
singurul autobuz urban simplu de mare capacitate cu roţi simple pe puntea motoare
din spate), cu urmări extrem de favorabile pentru organizarea salonului. În plus,
încărcarea maximă a punţii din spate este sub valoarea maximă impusă de normele
actuale.
4.6. Activităţi efectuate de studenţi

● Studenţii vor urmări pe autobuz soluţiile de organizare şi compunerea
sistemelor prezentate anterior.
●● Studenţii vor măsura pe autobuz următoarele dimensiuni:

• dimensiunile salonului şi ale suprafeţelor pentru pasagerii în picioare;
• nivelul podelei şi al treptelor de acces;
• lărgimea uşilor;
• nivelul postului de conducere față de cel al salonului şi față de calea de
rulare.
●●● Studenţii vor determina prin calcul următoarele:

• coeficientul de utilizare al suprafeţei definit prin relaţia:
S
η s = us în care: S us este suprafața utilă a salonului; S a este umbra pe sol
Sa
a autobuzului;
• încărcarea punţilor pentru autobuzul încărcat cu sarcină nominală,
considerând pentru pasagerii în picioare o repartiție de 8 persoane/m2 şi
masa unei persoane de 75 kg.
●●●● Studenţii vor întocmi schema cinematică a mecanismelor din

carterul central al punţii motoare din spate şi vor determina valorile rapoartelor de
transmitere prin rapoartele de numere întregi de dinţi ale roţilor dinţate.
5. Întrebări de verificare a cunoştinţelor
1. Care sunt particularitățile în privinţa organizării generale după “soluţia

clasică” pentru autobuzul SC 10?
2. Ce tip de punte şi suspensie din faţă se folosesc pe acest autobuz şi de ce?
3. Cum este corelat sistemul de direcţie cu organizarea generală adoptată pe
autobuzul SC10?
4. Ce soluţie constructivă s-a adoptat pentru puntea din spate şi de ce?
5. Cum este corelată suspensia punţii din spate cu podeaua semicoborâtă a
autobuzului?
6. Ce a permis proiectantului să folosească roţi simple pentru puntea motoare
din spate?
7. Ce consecinţe are folosirea roţilor simple pentru puntea motoare din spate
asupra organizării salonului autobuzului?
8. Care sunt circuitele instalaţiei pneumatice folosite pe autobuzul SC 10?
9. Care sunt componentele principale ale circuitelor sistemului de frânare?
10. Ce consecinţe au organizarea generală a autobuzului şi organizarea
sistemelor lui principale asupra postului de conducere?
Lucrarea nr. 2
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA SISTEMELOR
ELASTOAMORTIZOARE. CALCULUL ARCURILOR
ELICOIDALE CILINDRICE ŞI AL ARCURILOR CU FOI
1. Obiectivele lucrării: Cunoaşterea construcției arcurilor celor mai

folosite pe automobile (elicoidale cilindrice, cu foi, bară de torsiune, pneumatice),
a simbolurilor şi a elementelor de bază necesare proiectării acestor arcuri;
prezentarea unor soluții moderne de arcuri; cunoaşterea construcţiei şi a
funcționării amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare; determinarea prin
măsurători directe a parametrilor dimensionali principali şi efectuarea unor calcule
de proiectare a arcurilor.
2. Elemente necesare desfășurării lucrării: Diverse modele de arcuri şi

bare stabilizatoare; standul suspensiei cu bara de torsiune dispusă longitudinal;
standuri cu amortizoare hidraulice telescopice bitubulare; ruletă; şubler.
3. Consideraţii teoretice
3.1. Rolul și compunerea suspensiei
Suspensia este un sistem elastoamortizor complex care face legătura între
roți sau punți (masa nesuspendată a automobilului) şi caroserie (masa suspendată a
automobilului). Sistemul de suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce
acționează asupra vehiculului către suprafața de rulare (şosea) şi, în același timp,
îl izolează de forțele ce apar dinspre calea de rulare, îmbunătățind astfel confortul,
stabilitatea şi manevrabilitatea automobilului. Construcția suspensiei este
influențată de construcția punții. Alcătuirea sistemului de suspensie pentru o punte
spate motoare rigidă este prezentată în figura 2.1.
Observații:
1. Mecanismul de ghidare al punții (în cazul punții rigide) sau al roților
(în cazul punților fracționate) face parte din puntea proprie.
2. La orice suspensie este obligatoriu tamponul limitator pe cursa de
comprimare, acesta fiind uneori inclus în construcția amortizorului.
Fig.2.1. Principalele componente ale suspensiei:

1.elemente elastice (arcuri elicoidale); 2. bara stabilizatoare; 3. mecanismele de ghidare ale
punţii; 4. articulaţiile mecanismelor de ghidare; 5. amortizoarele hidraulice telescopice;
6. tampoane limitatoare pe cursa de comprimare.
3.2. Arcurile.
Sunt organe de mașini care realizează o legătură elastică între masa
suspendată şi masa nesuspendată ale automobilului, iar prin forma lor şi prin
proprietățile elastice deosebite ale materialelor din care sunt executate, se
deformează elastic sub acțiunea unor sarcini exterioare, în limite relativ mari. În
timpul deformării elastice, arcurile înmagazinează lucrul mecanic efectuat de
sarcina exterioară sub formă de energie de deformație, având posibilitatea să-l
restituie în perioada de revenire la starea lor inițială.
Cele mai folosite arcuri pentru suspensiile automobilelor sunt arcurile
elicoidale, arcurile cu foi (arcurile lamelare), arcurile bară de torsiune, arcurile
pneumatice (pernele cu aer), arcurile din cauciuc.
Principalele calități ale materialelor din care se execută arcurile se referă
la: rezistenţă ridicată la rupere, limită ridicată de elasticitate, rezistenţă mare la
oboseală. În unele domenii de folosire, materialelor pentru arcuri li se impun o
serie de caracteristici speciale, ca: rezistenţă la temperaturi ridicate; rezistenţa la
coroziune; lipsa proprietăților magnetice; dilatație termică redusă; comportare
elastică independentă de temperatură etc.
Oțelurile folosite în construcția arcurilor pot fi oţeluri carbon de calitate
(OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oţeluri aliate cu Cr, Mn, Mo, Si,
V, Ni, Ti (40 Si 17A, 60CrMnSi12A, 20 MoCr 130). Elementele de aliere
îmbunătățesc rezistenţa şi tenacitatea (Si), călibilitatea şi rezistenţa la rupere
(Mn, Cr), rezistenţa la oboseală (V).
Mărcile de oţeluri pentru arcuri sunt cuprinse în standardele: STAS 795-87,
11514-80. Tensiunile admisibile şi recomandări pentru alegerea materialelor pentru
arcuri prezentate date în tabelul 2.1.
Construcţia şi funcţionarea sistemelor elastoamortizare 29
Tabelul 2.1 Tensiuni admisibile şi recomandări pentru oţeluri de arc
Rezistenţa
Marca oţelului admisibilă la
torsiune t at MPa Indicaţii de folosire
(STAS 795-92) d < 8 d≥ 8 mm
mm
OLC 55A 550 500 Arcuri elicoidale supuse la solicitări mici, arcuri
spirale sau în foi
OLC 65A 500 460 Arcuri elicoidale, spirale sau în foi, supuse la
solicitări moderate, statice sau oscilante, de lungă
durată; temperatura de regim max. 150° C
solicitări moderate, statice sau oscilante, de lungă
durată; temperatura de regim max. 200° C
solicitări relativ mari, statice sau oscilante, de
lungă durată; temperatura de regim max. 200° C
51 și 17A 600 480 Arcuri elicoidale şi cu foi multiple pentru vehicule
pe şine, supuse la solicitări moderate, statice sau
oscilante
56 și 17A 630 500 Arcuri elicoidale, în foi multiple şi plăci elastice,
supuse la solicitări medii, statice sau oscilante, de
durată medie; temperatura de regim max. 180° C
51 VCr 11A 680 650 Arcuri elicoidale, în foi sau spirale, supuse la
solicitări foarte mari, statice sau oscilante, de
durată medie; temperatura de regim max. 150°C
60 și 15A 680 600 Arcuri elicoidale, în foi, disc sau inelare, supuse la
solicitări medii, statice sau oscilante, de durată
medie, destinate în special pentru vehicule;
temperatura de regim max. 180° C
Observaţii
Arcurile cu d> 20 mm se vor executa numai din 51 VCr 11A, 60 și I5A, 56 și 17A, iar
pentru arcurile cu d> 30 mm se va prefera 60 și 15A.
Pentru arcurile de înaltă precizie se recomandă alegerea rezistenţei admisibile τ at cu 25%
mai mică decât valoarea indicată în tabel.
Constantele fizice ale oţelurilor pentru arcuri sunt date în tabelul 2.2.
Arcurile din oţel de îmbunătățire se supun unui tratament termic de călire
şi revenire înaltă, iar cele executate din oţel carbon se supun unui tratament termic
de revenire joasă (detensionare). Pe baza acordului dintre producător şi beneficiar,
suprafețele arcurilor se supun unor operații de ecruisare cu jet de alice, sau cu role
pentru creşterea rezistenţei la oboseală.
Tabelul 2.2 Constantele fizice ale oţelurilor pentru arcuri
Materialul E G P
N/mm2 N/mm2 kg/dm3
Oţel pentru arcuri. Mărci şi condiţii tehnice generale de
206 000 78 500 7,85
calitate. STAS 795-87
Sârmă din oţel carbon de calitate pentru arcuri.
200 000 81 500 7,85
STAS 893-80
Sârmă din oţel aliat şi nealiat, călită şi revenită, pentru
200 000 79 500 7,85
arcuri.
Oţel pentru arcuri care lucrează în condiţii deosebite.
206 000 78 500 7,85
STAS 11514-80
Sârmă din oţel CrNi inoxidabil, austenitic, trasă la rece,
185 000 70 000 7,90
pentru arcuri.
Sârmă din oţel CrNiAl inoxidabil, austenitic, trasă la rece,
105 000 73 000 7,90
pentru •arcuri.
Materialele nemetalice utilizate în construcția arcurilor pentru autovehicule

sunt de obicei pe bază de cauciuc cu inserţii sau materiale compozite.
Un arc este definit de caracteristica sa elastică. Aceasta este curba care
reprezintă dependenţa dintre sarcina care acționează asupra arcului (forță sau
moment) şi deformația (săgeată sau unghi) produsă de aceasta, pe direcția de
acțiune a sarcinii. Alura caracteristicii elastice este prezentată în figura 2.2.
Fig.2.2. Alura caracteristicii elastice.
Arcurile cu rigiditate constantă au cea mai largă utilizare în practică.

Există, însă, şi arcuri cu rigiditate variabilă, la care caracteristica este o
curbă. La arcurile cu rigiditate progresivă (arcuri tari), panta curbei care
reprezintă caracteristica este crescătoare, iar la arcurile cu rigiditate regresivă
această pantă este descrescătoare.
Dacă nu există frecări între elementele componente ale arcului sau frecări
interioare ale materialului, caracteristica arcului la descărcare coincide cu cea de la
încărcare.
La arcurile compuse din elemente suprapuse (arcuri cu foi) sau din
elemente nemetalice, curbele de încărcare şi de descărcare sunt diferite şi se
formează o buclă de histerezis. Caracteristica unui arc cu buclă de histerezis este
prezentată în figura 2.3.
Fig.2.3. Caracteristica elastică cu buclă de histerezis.
3.2.1. Arcuri elicoidale pentru suspensiile automobilelor.

Acestea sunt arcuri elicoidale de compresiune cu înfăşurare spre dreapta,
fiind foarte des întâlnite la toate categoriile de automobile.
După forma lor, pot fi de tip: conic, cilindric (cel mai des utilizat), butoi
(arc paraboidal), hiperboloidal, cu pas constant sau variabil, cu diametru constant
sau variabil al sârmei. Ele sunt executate din oţeluri de arc, sau mai rar din
materiale compozite. Se pot folosi la toate variantele constructive de punți.
Forme uzuale de arcuri elicoidale sunt prezentate în figura 2.4.
Fig.2.4. Forma arcurilor elicoidale.

Numai arcul elicoidal cilindric cu pas constant şi diametru constant al sârmei

are caracteristică elastică liniară, celelalte au caracteristică elastică neliniară.
Extremitățile arcurilor elicoidale (zonele de aşezare) sunt prezentate în
tabelul 2.3. Deoarece arcurile suspensiilor sunt supuse la schimbări frecvente ale
sarcinii, se recomandă ca vârfurile spirelor de capăt să fie dispuse la aproximativ
180° unul față de celălalt. Grosimea capătului spirelor prelucrate trebuie să fie de
aproximativ 25% din diametrul sârmei, ceea ce corespunde cu prelucrarea spirei de
așezare pe 75% din circumferința ei.
Tabelul 2.3 Construcţia extremităților arcurilor elicoidale

Formă Execuţie Reprezentare
A neapropiată, nerectificată
B apropiată, nerectificată
C neapropiată, rectificată
D apropiată, rectificată
apropiată, sub formă de

E
„burghiu mare"
apropiată şi dirijată spre

F
centru
Notă - Fiecare reprezentare indică un arc cu înfăşurare pe dreapta (RH). Totuşi, acelaşi
tip de extremitate se aplică şi în cazul arcurilor cu înfăşurare pe stânga (LH).
Forma spirelor de capăt trebuie indicată în desenul de execuție. Ele se

execută mai apropiate de spirele active, dar nu în contact cu acestea, pot fi cu sau fără
prelungiri de fixare, cu diametrul exterior egal sau diferit de diametrul spirelor active,
cu sau fără prelungirea suprafețelor de reazem. Pentru arcurile prelucrate la cald,
spirele de capăt trebuie executate dintr-o singură prindere şi o singură încălzire.
Arcurile elicoidale cilindrice de compresiune sunt executate din sârme sau
bare cu secțiune rotundă astfel:
− înfășurate la rece din sârme cu diametrul 0,2≤ d≤10 mm;
− înfășurate la rece sau la cald din sârme sau bare cu diametrul 10≤ d≤16 mm;
− înfășurate la cald din bare cu diametrul 16≤ d≤30 mm.
Sârmele pentru arcurile elicoidale sunt reglementate de:

●STAS 892-89 pentru sârmele din oţel carbon;
●STAS 893-89 pentru sârmele din oţel aliat.
Arcurile înfășurate la rece se execută în trei clase de precizie, adică 1,2,3.
Arcurile înfăşurate la cald se execută într-o singură clasă de precizie.
Rugozitatea suprafețelor spirelor de capăt prelucrate trebuie să fie
maximum 25 pentru arcuri înfăşurate la cald și maximum 6,3 pentru arcurile
înfășurate la rece.
După tratamentul termic, materialul trebuie să prezinte o structură
omogenă pe toată suprafața secțiunii (martensită cu grăunți fini şi fără perlită).
Acoperirile de protecție pot fi:
− chimice (fosfatare sau brumare);
− electrochimice (zincare);
− grunduire electrofosfatică.
Ele se execută după ecruisare.
3.2.2. Arcuri lamelare (arcurile în foi)

Arcurile lamelare pot fi alcătuite dintr-o singură lamelă (arcuri
monolamelare) sau din mai multe lamele suprapuse, funcționând simultan (arcuri
în foi). Aceste arcuri sunt solicitate la încovoiere.
Arcurile monolamelare sunt alcătuite dintr-o singură lamelă (foaie) cu
grosimea variabilă după o lege parabolică.
Arcurile în foi sunt compuse din mai multe lamele, de lungimi diferite,
suprapuse şi asamblate la mijloc cu un şurub central de strângere (centrubulon),
deoarece ele au înainte de asamblare raze de curbură diferite. Ele sunt strânse şi
ghidate lateral în lungul arcului de bride, astfel încât toate lamelele participă
simultan la preluarea sarcinii exterioare.
Şuruburile centrale se execută conform STAS10618/2-85 din materiale cu
grupe superioare (grupa 8.8 sau 10.9), iar bridele conform STAS10618/1-82.
Foile arcului se execută din oţeluri pentru arcuri, tratamentul termic
constând într-o călire în ulei sau apă la 800°C...860°C, urmată de o revenire la
350°C...540°C. După tratamentul termic, duritatea foilor de arc trebuie să fie
356...444 HB, iar adâncimea stratului decarburat se admite de maximum 0,15 mm
peste stratul decarburat admis la semifabricate. Ele se execută cu o curbură inițială
şi, pentru că toate foile să participe la preluarea sarcinii, raza de curbură scade cu
micșorarea lungimii acestora, așa cum se vede din figura 2.5. Secțiunea foilor este
dreptunghiulară.
Fig.2.5. Curbura inițială a foilor arcului lamelar.
Înainte de asamblare, suprafața cavă a foilor (supusă frecării) se unge cu un

strat subțire format 75% unsoare UM 175 și 25% grafit concentrat fulgi tip C.
Pentru protejare împotriva coroziunii arcurile se vopsesc.
Aceste arcuri au o tehnologie de execuție relativ simplă, posibilitate de
montare ușoară şi se pot repara prin înlocuirea lamelelor rupte sau refacerea
curburilor iniţiale ale formelor.
Ele pot fi montate pe automobil fie longitudinal, fie transversal.
Folosite în suspensia autovehiculelor, pot prelua pe lângă sarcinile
verticale, şi sarcini orizontale (longitudinale şi transversale), precum şi momente
ale acestor sarcini. Arcuri în foi utilizate la suspensiile automobilelor sunt
Fig.2.6. Arcuri în foi pentru automobile: a) arc principal 1 cu arc suplimentar 2 dispus
deasupra (caracteristică elastică liniară frântă); b) arc cu capăt alunecător 1 sprijinit pe
suprafața curbă a suportului 2 (caracteristică elastică neliniară); c) arc parabolic
(număr redus de lamele, lamele separate cu frecare redusă între ele cu până la 80%,
masa arcului mai mică cu cel puțin 33%).
Forța de frecare dintre foile arcului depinde de calitatea suprafețelor foilor,

forța de interacțiune dintre foi şi de viteza de alunecare între foi.
Coeficientul de frecare între foile arcului are valoarea cuprinsă între 0,2 şi 0,3.
Pentru micşorarea coeficientului de frecare, suprafețele de contact între lamele
trebuie să fie netede şi unse, iar uneori între lamele se montează separatoare din
material plastic. Separatoarele pot fi dispuse pe toată lungimea foilor (în cazul foilor
subțiri și flexibile) sau numai în zonele centrale şi de vârf (în cazul foilor groase şi
rigide). În aceste cazuri, coeficientul de frecare este cuprins între 0,01 şi 0,03.
Pentru înlăturarea coroziunii foilor, se folosesc acoperiri de protecție,
realizate din polietilenă cu grosimea stratului de 0,5...0,7 mm sau din poliamide cu
grosimea stratului de 0,1...0,2 mm.
După o perioadă îndelungată de utilizare a arcului, suprafețele de contact
devin uscate, murdare și zgâriate, coeficientul de frecare se mărește, iar rigiditatea
arcului creşte.
Cea mai utilizată legătură dintre arcul cu foi și masa suspendată este
articulația cilindrică cu bucșa din material plastic sau din cauciuc. În figura 2.7 se
prezintă construcția unei articulații cilindrice cu bucșe din cauciuc.
Fig.2.7. Construcţia articulației cilindrice cu bucșă din cauciuc.

În partea dreaptă se remarcă sistemul elastic de strângere a bucșelor cilindrice
cu guler cu șaibe elastice în formă de disc.
Capetele foilor de arc influențează repartiția sarcinii între foi. Din acest
motiv ele se prelucrează, cele mai avantajoase fiind foile cu capete subțiate, a căror
rigiditate corespunde cu rigiditatea unei grinzi de egală rezistenţă. Forme uzuale de
capete de foi sunt prezentate în figura 2.8.
Fig.2.8. Capetele foilor de arc: a) capăt drept cu grosime constantă;

b) capăt scurt, trapezoidal, subțiat; c) capăt lung, trapezoidal, subțiat.
Capetele foilor principale realizează legăturile arcului cu masa suspendată

şi influențează durabilitatea arcului. Cele mai frecvente legături de capăt sunt
Fig.2.9. Construcţia legăturilor: a) ochi principal dezaxat; b) ochi principal axat,

cu ochi secundar parțial; c) ochi principal axat cu bucşă, cu ochi secundar complet;
d) ochi principal axat, cu rigidizare prin foaia a doua; e) ochi principal axat, fără rigidizare
prin foaia a doua; f) capăt cu două foi principale și fixare în perna din cauciuc;
g) capăt drept cu trei foi principale rezemat pe suportul fixat pe lonjeron.
3.2.3. Arcuri bară de torsiune

Arcul bară de torsiune are forma unei bare drepte, de secțiune constantă pe
toată lungimea de lucru şi care poate avea diferite forme geometrice, cel mai
frecvent utilizată fiind bara de torsiune de secțiune circulară, care asigură o
distribuție uniformă a tensiunii de torsiune pe întregul contur al secțiunii și o
rectificare ușoară a suprafeței exterioare (rectificare necesară pentru mărirea
rezistenţei la oboseală).
Încărcarea se realizează cu ajutorul levierelor dispuse la unul din capete
(levierul poate fi unul din brațele punții fracționate), sau la ambele capete, asupra
cărora acționează forța F, ca în figura 2.10.
Fig.2.10. Încărcarea barei de torsiune: a) cu un levier la capăt;

b) cu câte un levier la ambele capete.
Caracterul de arc al acestor bare este dat de deformarea la răsucire a

materialului din care sunt executate şi care asigură revenirea barei la starea inițială,
după încetarea acțiunii momentului de torsiune.
Construcția arcurilor bară de torsiune cu diferite forme de realizare a
capetelor de fixare și recomandări pentru alegerea dimensiunilor în funcție de
diametrul zonei de lucru sunt prezentate în figura 2.11.
Pentru asigurarea continuității fibrajului, capetele barei de torsiune se
refulează la cald, iar elementele de fixare (caneluri, teșituri, forme circulare
excentrice, pătrate, hexagonale) se execută prin deformare plastică.
Arcurile bară de torsiune se execută din oţel aliat, de calitate superioară
extra, precum 60 CrMnSi 17A, STAS11514-80. Ele sunt supuse unui tratament de
călire și revenire medie la 430...520°C, au o duritate de 45...52 HRC, o rezistenţă la
rupere de minimum 1450 N/mm2 şi o limită de curgere de minimum 1300 N/mm2.
Pe suprafețele exterioare ale barei de torsiune nu se admite prezenţa stratului
decarburat sau carburat.
Pentru mărirea rezistenţei la oboseală, trecerile dintre zonele de capăt și
zona de lucru se realizează cu raze de racordare mari, suprafața de lucru,
suprafețele de racordare și de fixare, canelurile se durifică prin ecruisare cu alice
şi/sau tasare cu role. Grosimea stratului ecruisat trebuie să fie de minimum
0,025 mm, constantă pe întreaga secțiune, admițându-se o abatere de maximum
0,010 mm.
Fig.2.11. Realizarea capetelor de fixare ale barelor de torsiune și

recomandări pentru alegerea dimensiunilor.
În scopul creșterii rezistenţei mecanice şi la oboseală barele de torsiune se

pretensionează în sens invers solicitării de pe automobil.
Arcurile bară de torsiune prezintă o serie de avantaje: dimensiuni de

gabarit relativ reduse; montaj și întreținere ușoare; lipsa frecărilor interioare;
tehnologie de prelucrare relativ simplă; capacitate portantă mare.
Construcția punții și organizarea automobilului în zona punții respective
trebuie să fie adaptate special pentru utilizarea unei bare de torsiune.
Pentru a mări stabilitatea autovehiculului în curbe se folosesc elemente
elastice bare de torsiune, numite bare antiruliu sau bare stabilizatoare. Acestea au
rolul de a menţine roţile în contact cu calea de rulare și de a diminua amplitudinea
mișcării de ruliu a masei suspendate când automobilul rulează în curbe, iar
caroseria tinde să se încline. Cele mai folosite bare stabilizatoare sunt bare de
torsiune transversale în formă de U, care au capetele fixate direct sau prin tije
intermediare de puntea automobilului, iar partea din mijloc montată prin articulații
cilindrice elastice pe caroserie. Partea transversală (cea care lucrează la torsiune)
poate fi dreaptă sau îndoită pentru a ocoli anumite componente ale automobilului.
Forma și dispunerea barei stabilizatoare sunt prezentate în figura 2.12.
Fig.2.12. Forma și dispunerea barei stabilizatoare.
3.2.4. Elemente elastice din cauciuc

Elementele elastice din cauciuc sunt folosite pe scară largă în construcția
suspensiilor pentru automobile datorită caracteristicilor deosebite pe care le au.
Dintre acestea, mai importante sunt: caracteristică elastică progresivă, capacitate de
amortizare mare; construcție şi tehnologie simple; cost redus; funcționare sigură şi
silențioasă.
Ele pot fi întâlnite sub formă de arcuri de cauciuc, tampoane limitatoare şi

bucşe elastice.
Un arc cav din cauciuc (aeon) folosit ca arc suplimentar în cadrul unei
suspensii cu arcuri lamelare, precum și caracteristica elastică rezultată sunt
a.
b.
Fig.2.13. Arc cav din cauciuc cu caracteristica sa elastică (a) și
caracteristica elastică a suspensiei (b).
Tampoane limitatoare de cursă de formă conică (cea mai folosită) cu sau

fără alveole sau şanțuri exterioare şi caracteristica elastică pentru arcul conic masiv
sunt prezentate în figura 2.14.
Fig.2.14. Tampoane limitatoare de cursă și caracteristica lor elastică.
3.2.5. Elemente elastice pneumatice

Elementele elastice pneumatice au următoarele avantaje:
− caracteristica elastică neliniară progresivă, cu posibilitatea de schimbare a
alurii prin modificarea presiunii aerului;
− reglarea automată a rigidității şi a săgeții dinamice a suspensiei în funcție de
sarcina utilă;
− permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol indiferent de
valoarea sarcinii statice;
− stabilizarea caroseriei în viraj;
− atenuarea zgomotelor deoarece nu există legături metalice între roţi şi partea
suspendată;
− greutate proprie mai redusă.
Dintre dezavantaje se menționează: construcție complicată și scumpă;

prețul ridicat al mentenanței; deteriorarea elementelor elastice și a instalației
pneumatice scoate din funcție întreaga suspensie a automobilului.
Cele mai folosite forme pentru elementele elastice pneumatice ale
suspensiilor automobilelor sunt de tip diafragmă (fig. 2.15), sau de tip burduf
(fig. 2.16).
Pistonul poate avea profil variabil (determină variația suprafeței efective
deci și a caracteristicii elastice), v. fig. 2.15.a.
Fig.2.15. Elemente elastice pneumatice tip diafragmă: a) diafragmă cu suprafața efectivă

variabilă; b) diafragmă cu suprafața efectivă constantă determinată de diametrul d 0 ;
1. rezervor de aer; 2. diafragmă; 3. piston etanș; 4. ghidaj exterior.
Fig.2.16. Element elastic tip tub cilindric: 1.suport superior; 2. şuruburi de fixare pe
lonjeron; 3. tampon limitator; 4. element elastic tip tub cilindric; 5. piston deschis;
6. suport inferior; 7. şuruburi de fixare pe punte.
3.2.6. Amortizoare
Amortizorul este un mecanism care disipează rapid energia vibrațiilor
verticale ale masei suspendate (caroseriei) și a vibrațiilor maselor nesuspendate
(roţi, punți etc.) și se montează paralel cu elementul elastic principal.
Cele mai folosite sunt amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare
deoarece au lungimi mai mici. Construcția unui amortizor hidraulic bitubular și
funcționarea supapelor din piston și din blocul supapelor de fund în cursa de
destindere și în cursa de comprimare sunt prezentate în figura 2.17.
a. b. c.
Fig.2.17. Amortizorul hidraulic bitubular: a) construcție;

b) funcționare la comprimare; c) funcționare la destindere (Sachs).
În piston sunt montate: supapa de amortizare la destindere și supapa de

comunicare sau de reținere.
În blocul supapelor de fund (supapa de fund) sunt montate: supapa de
amortizare la comprimare și supapa de admisie sau de reținere.
Supapele sunt realizate dintr-un sistem alcătuit din șaibe elastice, arcuri
elicoidale și orificii calibrate.
Spațiul de acumulare (de compensare) este umplut 2/3 cu ulei și 1/3 cu gaz.
Dacă se folosește aer la presiune atmosferică, amortizorul este de construcție
normală. Dacă se folosește azot la presiunea de 6...8 bar, amortizorul este cu gaz cu
două camere.
Amortizorul cu gaz are față de amortizorul normal următoarele avantaje:
amortizare precisă şi la viteze reduse; acționare rapidă; zgomot redus în
funcționare; evitarea formării de bule.
La destindere, când viteza de deplasare a pistonului depășește viteza
critică, presiunea uleiului creşte și învinge forța de precomprimare a arcului
elicoidal din piston al supapei de destindere, șaibele elastice se îndepărtează și
oferă o secțiune de trecere mai mare, iar creșterea forței de amortizare scade.
La comprimare, când viteza de deplasare a pistonului depășește viteza
critică, presiunea uleiului creşte, depășește forța de precomprimare a arcului stelat
al supapei de comprimare, creşte secțiunea de trecere, iar creșterea forței de
amortizare se micșorează.
În cazul funcționării la temperaturi scăzute, când viscozitatea uleiului
creste, creșterea forței de amortizare este limitată în același mod.
3.2.7. Calculul și proiectarea arcurilor elicoidale cilindrice de

compresiune
Arcul elicoidal cilindric de compresiune cu caracteristica elastică liniară
are următoarele elemente geometrice: d - diametrul spirei; D m - diametrul de
înfăşurare; D i - diametrul interior; D - diametrul exterior; t - pasul arcului
nesolicitat; H 0 - lungimea arcului nesolicitat; α 0 - unghiul de înclinare al spirei
arcului nesolicitat.
Calculul de rezistenţă este prezentat în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4. Calculul de rezistenţă și la deformații al arcurilor elicoidale cilindrice de

compresiune
CALCULUL DE REZISTENŢĂ
Torsiune: M t = F ( D m / 2 ) c o s α
Încovoiere: M i = F ( D m / 2 ) s i n α
Solicitări
Forfecare: T = F c o s α
Tracţiune: N = F s i n α
;
Calculul la torsiune
;
- indicele arcului; K=f(i)
CALCULUL LA DEFORMAŢII
Calculul
săgeţii
arcului
Metodica lor de proiectare este prezentată în tabelul 2.5.

Tabelul 2.5. Relații de calcul și recomandări de proiectare
Simbol şi
Elementul care se calculează
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
sau se adoptă
măsură
DATE DE PROIECTARE
Forţa de montaj F1, N
Forţa maximă (nominală) Fn, N
Cursa de funcţionare h, mm
Condiţiile de funcţionare - Caracterul sarcinii, mediul de funcţionare
ALEGEREA MATERIALULUI
Simbol şi STAS Tabelul 2.1 din [5]
Rezistenţa admisibilă la , MPa Tabelul 2.1 din [5]
torsiune
CALCULUL DE REZISTENŢĂ
Indicele arcului
Pentru arcuri cu rigiditate mare (arcuri tari)
i se recomandă valori mici ale lui i, iar pentru
arcuri cu rigiditate mică (arcuri moi) se
recomandă valori mari ale lui i.
Coeficientul de formă K ; v. şi fig. 11.11 din [5]
Simbol şi
Elementul care se calculează
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
sau se adoptă
măsură
Diametrul spirei
- când nu se cunoaşte valoarea diametrului

mediu de înfăşurare
d, mm
- când se cunoaşte valoarea diametrului

mediu de înfăşurare (cuplaje şi ambreiaje cu
discuri de fricţiune)
Alegerea sârmei standardizate Simbolizare • STAS 892-89 - pentru sârmă din oţel aliat
STAS pentru arcuri
• STAS 893-89 - pentru sârmă din oţel
carbon de calitate pentru arcuri
Diametrul mediu de înfăşurare D m , mm
CALCULUL LA DEFORMAŢII
Rigiditatea impusă c , N/mm

Numărul de spire active
- când rigiditatea c este impusă

n
- când săgeata , este impusă prin tema de
proiectare sau se alege de către proiectant
Săgeata maximă ,
– când rigiditatea c este impusă
, mm ,
– numărul de spire n adoptându-se de către
proiectant
Săgeata de montaj
, mm
CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE

Numărul total de spire nt nt =n+nr
n < = 7 ; n r = 1,5
n > 7 ; n r = 1,5...3,5
Lungimea arcului blocat H b , mm
Pasul arcului nesolicitat t , mm ;
Lungimea arcului nesolicitat H 0 , mm H0 = H b + n ( t - d )
Lungimea arcului montat H 1 , mm
Lungimea arcului la sarcina H n , mm
maximă
Diametrul exterior D, m m D = D m +d
Diametrul interior D i , mm D i =D m -d
Unghiul de înclinare a spirei α0 , grade
arcului nesolicitat
Lungimea semifabricatului l s ,mm
(sârmei) pentru arc
Săgeata la blocarea arcului , mm
Sarcina de blocare Fb , N
Dacă condiţia nu este îndeplinită, se măreşte Δ
Întocmirea desenului de execuție al arcului se face conform SR EN ISO

2162-1:1997.
Observație: Datorită curburii spirei, tensiunea de torsiune nu se distribuie
uniform pe periferia secțiunii ei, motiv pentru care relația de calcul se corectează
cu un coeficient de formă al arcului K, mărimea lui fiind în funcție de indicele i al
arcului (fig. 2.18).
Fig.2.18. Diagrama pentru determinarea coeficientului de corecție K.

Un exemplu de desen de execuție pentru un arc elicoidal cu spire de capăt

apropiate rectificate este prezentat în figura 2.19.
Fig.2.19. Desen de execuție pentru un arc elicoidal cilindric de compresiune.
3.2.8. Calculul și proiectarea arcurilor în foi

Calculul și proiectarea arcurilor în foi simetrice se realizează conform
STAS E 12782-90, se referă numai la arcurile cu secțiune constantă a foilor şi sunt
prezentate în continuare.
Mărimile, simbolurile lor și unitățile de măsură care intervin la calculul
arcurilor în foi sunt date în tabelul 2.6. Principalele mărimi geometrice corespund
schițelor din figurile 2.20.
a.
b.
c.
Fig.2.20. Mărimile geometrice ale arcurilor în foi: a) arc simetric în stare liberă;
b) arc simetric încărcat; c) arc montat pe grinda punții.
Tabelul 2.6 Mărimile care intervin în calculul arcurilor în foi
Simbol Unitate Denumirea

de
măsură
a mm Lățimea foilor arcului
A mm Coarda arcului încărcat
A0 mm Coarda arcului în stare liberă
A 0i mm Coarda foii i, a arcului în stare liberă
c N/mm Rigiditatea arcului încastrat
c1 N/mm Rigiditatea arcului corespunzătoare coardei s 1
c0 N/mm Rigiditatea arcului neîncastrat
B N/mm2 Modulul de elasticitate
f mm Săgeata arcului corespunzătoare forței F
Hi mm Înălțimea liberă a arcului asamblat, înainte de efectuarea
operației de suprasolicitare
H0 mm Înălțimea liberă a arcului după încetarea suprasolicitării
fs mm Săgeata la suprasolicitare
H 0i mm Înălțimea foii, i, a arcului asamblat
H’ 0i mm Înălțimea foii, i, a arcului în stare liberă
g mm/s2 Accelerația gravitațională (g=9810 mm/s2)
bi mm Grosimea unei foi, i, a arcului
bl mm Grosimea foii principale a arcului
Hl mm Înălțimea arcului măsurată de la linia ce trece prin axele
ochiurilor
ΔH l mm Variația înălțimii arcului încărcat
mm Variația înălțimii arcului după încetarea suprasolicitării
Ii mm4 Momentul de inerție al foii, i, al arcului

mm4 Momentul de inerție al pachetului de i foi
mm4 Momentul de inerție al pachetului de foi la mijlocul arcului
mm4 Momentul de inerție al pachetului de i foi la capetele arcului

(cu lungime egală cu aceea a foii principale)
k - Coeficientul de formă
kd - Coeficientul dinamic
Simbol Unitate Denumirea

de
măsură
L mm Lungimea arcului încărcat
Ll mm Lungimea arcului între punctele de sprijin – la arcul sprijinit
pe sănii
l mm Semilungimea arcului încărcat
l 1 ,l 2 mm Semilungimile arcului asimetric încărcat
li mm Semilungimea unei foi de arc
l’ mm Semilungimea efectivă a arcului – care ține seama de modul
de fixare a arcului pe osie cu ajutorul bridelor
m kg Masa arcului
ml kg/m Masa unității de lungime a foii de arc
n - Numărul total de foi
n’ - Numărul de foi cu lungime egală cu cea a foii principale
F N Sarcina arcului (de calcul)
ΔF l N Variația sarcinii arcului
f pi mm Săgeata foii, i, de arc, corespunzătoare pretensionării arcului
R mm Raza de curbură a foii principale a arcului încărcat
R 0i mm Raza de curbură a unei foi din arcul asamblat, în stare liberă
R’ 0i mm Raza de curbură a unei foi din arcul neasamblat
s mm Distanța dintre sănii
s1 mm Distanța dintre punctele de contact ale foii principale a arcului
sprijinit pe sănii
u mm Distanța dintre bridele de prindere pe osie
υ Hz Frecvența proprie de oscilație a arcului
σa N/mm2 Tensiunea admisibilă la încovoiere
σs N/mm2 Tensiunea în foi corespunzătoare încărcării statice
σd N/mm2 Tensiunea în foi corespunzătoare încărcării dinamice
σ’ i N/mm2 Eforul unitar în foi corespunzător pretensionării arcului
φi grade Unghiul la centru corespunzător semilungimii foii de arc și
distanței s i
φ 0i grade Unghiul la centru corespunzător semilungimii foii de arc în
stare liberă
φ’ ai grade Unghiul la centru corespunzător lungimii unei foi din arcul
asamblat
Pentru adoptarea coeficientului dinamic al arcului k d se foloseşte

tabelul 2.7.
Tabelul 2.7. Valori recomandate pentru coeficientul dinamic al arcului
Viteza Săgeata statică, mm

maximă a
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220
autovehicu
lului km/h Coeficientul dinamic, k
d
10 1,77 1,76 1,75 1,74 1,73 1,71 1,68 1,64 1,59 1,53 1,46 1,38 1,31 1,25 1,2 1,16 1,13 1,1
20 1,81 1,8 1,79 1,77 1,75 1,74 1,71 1,67 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15 1,12
30 1,89 1,88 1,86 1,83 1,8 1,77 1,75 1,71 1,67 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15 1,12
40 2,01 1,99 1,95 1,92 1,87 1,83 1,79 1,76 1,72 1,68 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15 1,12
50 2,17 2,13 2,09 2,03 1,98 1,91 1,86 1,82 1,78 1,74 1,68 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15 1,12
60 2,37 2,31 2,24 2,17 2,1 2,02 1,95 1,89 1,85 1,81 1,75 1,7 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15 1,12
70 2,4 2,32 2,24 2,14 2,06 1,99 1,93 1,89 1,83 1,78 1,7 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18 1,15
80 2,38 2,28 2,18 2,1 2,04 1,98 1,93 1,89 1,78 1,71 1,62 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24 1,18
90 2,32 2,22 2,17 2,1 2,03 2 1,89 1,81 1,72 1,63 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3 1,24
100 2,32 2,22 2,16 2,13 2 1,92 1,83 1,73 1,63 1,56 1,5 1,44 1,36 1,3
110 2,34 2,3 2,28 2,13 2,04 1,95 1,84 1,73 1,63 1,56 1,5 1,44 1,36
120 2,28 2,18 2,08 1,98 1,86 1,73 1,63 1,56 1,5 1,44
Elementele necesare proiectării arcurilor în foi sunt următoarele:

− tipul arcului;
− sarcina statică nominală;
− tipul solicitărilor;
− frecvenţa proprie de oscilație impusă;
− spațiul de montaj;
− viteza maxima a autovehiculului.
Observații privind tipul solicitărilor:
Solicitările statice sunt solicitările care apar în foile arcului în cazul
autovehiculului aflat în repaus și încărcat la sarcina nominală.
Calculul are în vedere numai solicitarea la încovoiere a foilor de arc
datorită sarcinilor verticale. Dacă se adoptă sisteme speciale de montare a arcului
pe punte sau pe șasiu care induc și alte solicitări, trebuie avute în vedere și ele la
calculul arcului.
Dimensionarea arcului se face la sarcina statică şi se verifică la sarcinile
dinamice.
Solicitările dinamice ale arcului sunt solicitările care apar în timpul
deplasării autovehiculului pe drum. Ele depind de solicitările dinamice ale
autovehicului, de săgeata statică a arcului și de viteza de deplasare a acestuia.
Temperatura de lucru este cuprinsă între –20°C şi +60°C. În condiții
deosebite de exploatare trebuie să se ţină cont de influenţa acestora asupra
caracteristicilor materialului.
1°Calculul preliminar al arcului
●determinarea săgeții statice a arcului:
g 250
f = = 2 2.1.
4⋅π ⋅υ
2 2
υ
Se recomandă υ=1...1,5 Hz.
●determinarea rigidității:
F
c=
f 2.2.
●determinarea momentului de inerție necesar:
n
c ⋅l3
∑1 I i =  n , 
2 ⋅  2 +  ⋅ E
 n
2.3.
●determinarea grosimii maxime a foilor:
n
4 ⋅ σa ⋅ ∑ Ii
bmax = 1 2.4.
F ⋅l
Tensiunea admisibilă la încovoiere se consideră 500 N/mm2 pentru arcuri
din față și 650 N/mm2 pentru arcuri din spate.
●alegerea numărului de foi și grosimea lor:

Pe baza momentului de inerție necesar, relația (2.3), a unor mărimi impuse
constructiv și a dimensiunilor foilor cuprinse în STAS 3020-80, se determină
variantele posibile privind componenta pachetului de foi;
●determinarea masei aproximative a arcului:
m
m = n⋅ l ⋅l 2.5.
1000
Observație: Alegerea componentei pachetului de foi se face având în
vedere obținerea unei mase minime, cu încadrarea în spațiul destinat montajului.
2°Determinarea rigidității la arcurile prevăzute cu ochiuri
●arc cu foi de grosimi identice:
 n, 
 2 +  ⋅ E ⋅ n ⋅ a ⋅ b 3
c= =
F n
f 6⋅l3 2.6.
● arc cu foi de grosimi diferite:
n
k ⋅ E ⋅ a ⋅ ∑ bi3
F
c= = 1
f 6⋅l3 2.7.
●coeficientul de formă este:
n,
∑I i
k = 2+ 1
n
2.8.
∑I
1
i
●rigiditatea arcului se determină atât pentru arcul neîncastrat cu relațiile

precedente, cât şi pentru arcul încastrat (montat pe punte), la care se ţine cont de
partea neactivă a arcului datorită strângerii pe osie cu ajutorul bridelor:
1 1
l' = l −  ⋅⋅⋅⋅  ⋅u
4 6 2.9.
Observație: La determinarea momentului de inerție pentru calculul
rigidității trebuie să se ţină cont de influenţa startului decarburat, iar în relațiile de
calcul valoarea mărimii b trebuie corectată în acest sens, conform STAS 795-87 şi
STAS 9943-81.
●determinarea frecvenţei proprii de oscilație se face cu relația :
5
υ= 2.10.
f
unde săgeata arcului, f, este dată în centimetri.
3°Determinarea tensiunilor la încovoiere

3⋅ F ⋅l
σ= 2.11.
n ⋅ a ⋅ b2
●arc cu foi de grosimi diferite:
3 ⋅ F ⋅ l ⋅ bi
σi = n
2.12.
a ⋅ ∑b i
3
1
4°Lungimea foilor arcului
Lungimile foilor se determină astfel încât diferențele între lungimile a două
foi alăturate să fie aceleaşi pentru toate foile arcului;
●arc cu foi de grosimi diferite:
Lungimea unei foi se determină cu relația:
n
∑I
( )
i
li = l n + i +1
n
⋅ l n' − l n 2.13.
∑I i
n +1'
La valoarea determinată se adaugă lungimile neactive datorită fixării pe
osie cu ajutorul bridelor, precum şi datorită răsfrângerii capetelor foilor;
●lungimea foilor se poate determina şi grafic conform figurii 2.21,
respectându-se următoarele reguli:
– pe axa verticală se măsoară succesiv segmentele de dreaptă (V n’-1 V n’ ,
V n’ V n’+1 , V n’+1 V n’+2 ,....V n-3 V n-2 , V n-2 V n-1 , V n-1 V n ) proporționale cu momentele de
inerție, respectiv cu valorile la cub ale grosimilor foilor de arc respective;
– din punctul V n’ se trasează o linie orizontală, pe care se măsoară
segmentul V n’ B n’ proporțional cu semilungimea efectivă a foii de arc celei mai
lungi;
– din punctul V n se trasează o linie orizontală pe care se măsoară
segmentul V n B n proporțional cu semilungimea efectivă a foii de arc celei mai
scurte;
– se unesc punctele B n şi B n’ ;
– din punctele V n’+1 , V n’+2 , ... V n-1 , V n se duc dreptele paralele cu V n B n ,
care intersectează dreapta B n B n’ în punctele B n’+1 , B n’+2 , ... B n-2 , B n-1 ;
– semilungimile efective ale foilor de arc sunt proporționale cu
segmentele V n’+1 B n’+1 , V n’+2 B n’+2 , ... V n-1 B n-1 .
Observație: La arcurile care au mai multe foi de lungime egală cu a foii
principale, determinarea grafică a lungimii foilor începe de la ultima foaie de
lungime egală cu a foii principale.
Fig.2.21. Determinarea grafică a lungimilor foilor de arc.
5°Parametrii arcului asamblat

●Raza foii principale a arcului asamblat în stare liberă se determină prin
rezolvarea sistemului de ecuații:
ϕ
π ⋅ R0 ⋅ 0 = l
180
R0 ⋅ (1 − cos ϕ 0 ) = f 0 2.14.
●Coarda arcului asamblat în stare liberă se determină cu relația:
A0 = 2 ⋅ R0 ⋅ sin ϕ 0 2.15.
6°Calculul pretensionării (suprasolicitării) arcului

Pretensionarea este o metodă verificată de îmbunătățire a durabilității
arcurilor.
Principiul metodei constă în aplicarea uneia sau mai multor supraîncărcări,
efectuate pe arcul asamblat, cu o tensiune de 1500...1700 N/mm2, depășind astfel
limita de curgere, așa cum se vede din figura 2.22. Depășirea limitei de curgere a
materialului, σ c , în zona dublu hașurată, determină apariția unor deformații
remanente, care au același sens cu tensiunile din zona centrală a foii datorită
sarcinilor care apar în exploatare și au sensuri contrare în zona plastică la extremele
foii. Astfel, pretensionarea determină o repartizare favorabilă a tensiunilor în
secțiunea foii în timpul exploatării.
●săgeata de suprasolicitare:
4⋅l2
fs = 2.16
800 ⋅ bl
●micşorarea înălțimii arcului după suprasolicitare:
n
∑ ∆H n = (0,05....0,07 ) ⋅ f s 2.17
1
●înălțimea liberă a arcului după asamblare:

n
H i = H 0 + ∑ ∆H n 2.18
1
a.
b.
Fig.2.22. Tensiunile în foaia pretensionată a) și tensiunile în foaia pretensionată și

solicitată în exploatare b) .
7°Parametrii foilor de arc

Prin construcție, foile arcului se execută astfel încât razele lor de curbură
sunt diferite, iar prin strângerea lor cu ajutorul șurubului central se modifică razele
de curbură ale tuturor foilor arcului, precum și înălțimile libere ale respectivelor
foi, realizându-se astfel pretensionarea arcului:
●alegerea tensiunilor de pretensionare a foilor trebuie să respecte condiția:
n
∑σ
1
'
i ⋅ bi2 = 0 2.19.
Se recomandă ca valoarea tensiunii să nu depăşească 1/3 din σ c .

●determinarea parametrilor foilor în stare liberă:

Se determină săgeata foii de arc corespunzătoare tensiunii de pretensionare
alese cu relația:
2 σ l2
f pi = ⋅ i ⋅ i
3 E bi
2.20.
Se determină raza și coarda în stare asamblată pentru fiecare foaie.
Se determină înălțimea fiecărei foi din arcul asamblat în stare liberă.
H 0i = R0i ⋅ (1 − cos ϕ 0i ) 2.21.
Se determină înălțimea foii în stare liberă.
H 0l i = H 0i + f pi 2.22
Se determină raza şi coarda foii în stare liberă cu ajutorul relațiilor (2.14) şi
(2.15) utilizând datele corespunzătoare stării libere a foilor de arc.
8°Rezistenţa la oboseală
Rezistenţa la oboseală se exprimă prin numărul de cicluri de solicitare la
care trebuie să reziste arcul fără să se defecteze.
Pentru determinarea rezistenţei de calcul la oboseală se procedează astfel:
a) se determină înălțimea arcului în stare static încărcată;
b) se determină înălțimea arcului în stare dinamică (corespunzătoare
sarcinii dinamice a arcului);
c) se determină cursa dinamică a arcului ca diferență între înălțimile
arcului determinate la pct. a şi b;
d) se determină tensiunea corespunzătoare sarcinii dinamice, ceea ce
reprezintă tensiunea maximă a ciclului de control;
e) se calculează jumătate din cursa dinamică determinată la pct. c;
f) cursa determinată la pct. c se adaugă la înălțimea arcului în stare
încărcată, obținându-se înălțimea maximă a arcului în cadrul procesului de
încărcare al acestuia;
g) se determină tensiunea corespunzătoare înălțimii arcului stabilită la
pct.f, ceea ce reprezintă tensiunea minima a ciclului de control;
h) numărul de cicluri până la defectare se determină conform diagramei din
figura 2.23 la intersecția liniei orizontale ce reprezintă tensiunea maximă pct. d şi
linia verticală ce reprezintă tensiunea minimă pct. g.
Se recomandă ca numărul de cicluri până la defectare determinat după
metoda precedentă să fie cuprins între 50 000 și 100 000.
O durata de încercare de 100 000 cicluri efectuate în condițiile anterioare,
corespunde în cazul arcurilor neecruisate şi montate pe autovehicule cu condiții
normale de exploatare (transporturi pe drumuri modernizate şi fără depăşirea
sarcinii nominale), cu o durabilitate de aproximativ 160 000 km echivalenți.
Fig.2.23. Diagrama pentru determinarea numărului de cicluri.
EXEMPLU DE CALCUL
E.1. Date inițiale:
− tipul arcului: simetric, foi de grosime identică, ochiuri la capete;
− sarcina statică: 30 000 N;
− lungimea arcului în stare întinsă: L=1800 mm;
− lățimea foilor: a=90 mm;
− frecvenţa proprie de oscilație: υ=1,35 Hz;
− viteza maximă de deplasare: V=80 km/h.
E.2. Determinarea preliminară a săgeții statice a arcului:
250
= f = 137 mm
1,352
E.3. Determinarea rigidității:

30000
c= = 219 N/mm
137
E.4. Determinarea momentului de inerție necesar:
n
219 ⋅ 900 3
∑1 i 2 ⋅ 2,25 ⋅ 210000 = 168942mm 4
I =
E.5. Determinarea grosimii maxime a foilor.

Se consideră σ a =500 N/mm2.
Fiind un calcul preliminar, nu se va ţine cont de influenţa grosimii stratului
decarburat.
4 ⋅ 500 ⋅ 168942
bmax = = 12,5mm
30000 ⋅ 900
Se adoptă valoarea standardizată: b = 12 mm.
E.6. Determinarea numărului de foi:
Momentul de inerție al unei foi
90 ⋅ 12 3
Ii = = 12960mm 4
12
Numărul de foi:
168942
n= = 13
12960
E.7. Determinarea dimensiunilor secțiunii foii:
Se ține cont de grosimea stratului decarburat:
− conform STAS 795-88, 2% din grosimea foii adică: 0,02·12=0,24 mm;
− conform STAS 9943-81, 0,15 mm peste grosimea stratului decarburat
admis prin STAS 793-88.
Grosimea totală a stratului decarburat este: 0,24 + 0,15 = 0,39 mm
Secțiunea va avea următoarele dimensiuni reduse:
− lățimea: a = 90 – 2·0,39 = 89,22 mm
− grosimea: b = 12 – 2·0,39 = 11,22 mm.
E.8. Determinarea rigidității arcului
Se consideră n’ = 3.
 3
 2 +  ⋅ 210000 ⋅ 13 ⋅ 89,22 ⋅ 11,22
3
c=  13 
= 176 N/mm
6 ⋅ 900 3
E.9. Determinarea tensiunilor statice:
3 ⋅ 30000 ⋅ 900
σs = = 552 N/mm 2
13 ⋅ 89,22 ⋅ 11,22 2
E.10. Determinarea săgeții statice:

30000
fi = = 170mm
176
E.11. Determinarea frecvenţei de oscilație:
5
υ= = 1,21Hz
17
E.12. Determinarea tensiunilor dinamice.
Pentru săgeata statică de 170 mm, viteza maximă de deplasare de 80 km/h
din tabelul 2.7 rezultă un coeficient dinamic k d = 1,50.
σ d = 552 ⋅ 1,50 = 828 N/mm 2
Având în vedere valoarea relativ scăzută a tensiunii dinamice se va
recalcula arcul în sensul micşorării pachetului de foi. Se va considera un pachet de
12 foi cu dimensiunile secțiunii de 90 × 12 mm.
E.13. Determinarea rigidității (recalculat).
Se consideră n’ = 3.
 3
 2 +  ⋅ 210000 ⋅ 12 ⋅ 89,22 ⋅ 11,22
3
 12 
c= = 164 N/mm
6 ⋅ 900 3
E.14. Determinarea tensiunilor statice (recalculat):
3 ⋅ 30000 ⋅ 900
σs = = 598 N/mm 2
12 ⋅ 89,22 ⋅ 11,22 2
E.15. Determinarea săgeții statice (recalculat):

30000
fi = = 183mm
164
E.16. Determinarea frecvenţei de oscilație (recalculat):
5
υ= = 1,17 Hz
18,3
E.17. Determinarea tensiunilor dinamice (recalculare).
Pentru săgeata statică recalculată de 183 mm și viteza de 80 km/h, prin
interpolare se obține valoarea coeficientului dinamic k d = 1,42.
σ d = 598 ⋅ 1,42 = 849 N/mm 2
Concluzie: Deoarece arcul recalculat se încadrează în limitele admise
pentru caracteristicile de rezistenţă şi elasticitate se adoptă acest pachet de foi, iar
calculele ulterioare se referă la această componentă a pachetului de foi.
E.18. Determinarea lungimii foilor.
Se adoptă lungimea ultimei foi: L 12 = 300 mm.
Treapta de variație a foii de arc este:
1800 − 300
= 83mm
2 ⋅ (12 − 3)
Lungimile teoretice ale foilor sunt:

L 1 = 1800 mm
L 2 = 1800 mm
L 3 = 1800 mm
L 4 = 1800 – 2·83,33 = 1633 mm
L 5 = 1633,33 – 2·83,33 = 1466 mm
L 6 = 1466,66 – 2·83,33 = 1300 mm
L 7 = 1300 – 2·83,33 = 1133 mm
L 8 = 1133,33 – 2·83,33 = 966 mm
L 9 = 966,66 – 2·83,33 = 800 mm
L 10 = 800 – 2·83,33 = 633 mm
L 11 = 633,33 – 2·83,33 = 466 mm
L 12 = 466,66 – 2·83,33 = 300 mm
Valorile obținute se rotunjesc la multipli de 10 după cum urmează:
L 1 = 1800 mm
L 2 = 1800 mm
L 3 = 1800 mm
L 4 = 1630 mm
L 5 = 1470 mm
L 6 = 1300 mm
L 7 = 1130 mm
L 8 = 970 mm
L 9 = 800 mm
L 10 = 630 mm
L 11 = 470 mm
L 12 = 300 mm
E.19. Determinarea razei libere a foii principale a arcului în stare liberă:
Se determină prin rezolvarea sistemului de ecuații:
ϕ0
π ⋅ R0 ⋅ = 900
180
R0 ⋅ (1 − cos ϕ 0 ) = 183
S-a considerat că arcul la încărcătura statica este întins. Prin rezolvarea
sistemului de ecuații se obține:
R 0 = 2182 mm
φ 0 = 23°37’57,14’’
E.20. Determinarea coardei arcului în stare liberă:
A 0 = 2·2182·sin23°37’57,14’’ = 1749 mm
E.21. Determinarea săgeții de suprasolicitare:
4 ⋅ 900 2
fs = = 360 mm
800 ⋅ 11,22
E.22. Micşorarea înălțimii arcului după suprasolicitare:

n
∑ ∆H
1
n = 0,06 ⋅ 360 = 22 mm
E.23. Determinarea înălțimii libere a arcului după asamblare:

H i = 183 + 22 = 205 mm
E.24. Alegerea tensiunilor de pretensionare a foilor:
Foaia nr. 1 σ’ 1 = – 90 N/mm2
Foaia nr. 2 σ’ 2 = – 75 N/mm2
Foaia nr. 3 σ’ 3 = – 60 N/mm2
Foaia nr. 4 σ’ 4 = – 45 N/mm2
Foaia nr. 5 σ’ 5 = – 30 N/mm2
Foaia nr. 6 σ’ 6 = – 10 N/mm2
Foaia nr. 7 σ’ 7 = +10 N/mm2
Foaia nr. 8 σ’ 8 = +30 N/mm2
Foaia nr. 9 σ’ 9 = +45 N/mm2
Foaia nr.10 σ’ 10 = +60 N/mm2
Foaia nr.11 σ’ 11 = +75 N/mm2
Foaia nr.12 σ’ 12 = +90 N/mm2
E.25. Determinarea săgeții foii de arc corespunzătoare tensiunii de
pretensionare:
Foaia numărul 1
2 (− 90) 900 2
f p1 = ⋅ ⋅ = −21 mm
3 210000 11,24
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute în
tabelul 2.8.
Tabelul 2.8. Săgeţile foilor la tensiunea de pretensionare
Foaia σ’ i [N/mm2] l i [mm] f pi [mm]
1 - 90 900 - 21
2 - 75 900 - 17
3 - 60 900 - 14
4 - 45 815 - 8
5 - 30 735 - 5
6 - 10 650 - 1
7 +10 565 + 1
8 +30 485 + 2
9 +45 400 + 2
10 +60 315 + 2
11 +75 235 + 1
12 +90 150 + 1
E.26. Determinarea razelor foilor în stare asamblată:

Foaia nr. 1 R 01 = 2182 mm
Foaia nr. 2 R 02 = 2182 + 12 = 2194 mm
Foaia nr. 3 R 03 = 2194 + 12 = 2206 mm
Foaia nr. 4 R 04 = 2206 + 12 = 2218 mm
Foaia nr. 5 R 05 = 2218 + 12 = 2230 mm
Foaia nr. 6 R 06 = 2230 + 12 = 2242 mm
Foaia nr. 7 R 07 = 2242 + 12 = 2254 mm
Foaia nr. 8 R 08 = 2254 + 12 = 2266 mm
Foaia nr. 9 R 09 = 2266 + 12= 2278 mm
Foaia nr.10 R 10 = 2278 + 12 = 2290 mm
Foaia nr.11 R 11 = 2290 + 12 = 2302 mm
Foaia nr.12 R 12 = 2302 + 12 = 2314 mm
E.27. Determinarea corzilor foilor de arc în stare liberă:
Foaia nr. 1
900 ⋅ 180
ϕ 01 = = 230 37'57,14' '
π ⋅ 2182
A01 = 2 ⋅ 2182 ⋅ sin 23 0 37'57,14' ' = 1749mm
tabelul 2.9.
Tabelul 2.9. Corzile foilor de arc în stare liberă
Foaia R 0i [mm] l i [mm] φ 0i A 0i [mm]
1 2182 900 23°37’57,14’’ 1749

2 2194 900 23°30’11,82’’ 1750
3 2206 900 23°22’31,55’’ 1750
4 2218 815 21° 3’11,62’’ 1593
5 2230 735 18°53’ 4,14’’ 1444
6 2242 650 16°36’40,23’’ 1282
7 2254 565 14°21’43,77’’ 1118
8 2266 485 12°15’47,59’’ 963
9 2278 400 10° 3’38,58’’ 796
10 2290 315 7°52’52,67’’ 628
11 2302 235 5°50’56,57’’ 468
12 2314 150 3°42’30,67’’ 300
E.28. Determinarea înălțimii foilor de arc în arcul asamblat:

Foaia nr. 1
( )
H 01 = 2182 ⋅ 1 − cos 23 0 37'57,14' ' = 183 mm
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10 Înălțimile foilor de arc în arcul asamblat
Foaia R 0i [mm] φ 0i H 0i [mm]
1 2182 23°37’57,14’’ 183

2 2194 23°30’11,82’’ 182
3 2206 23°22’31,55’’ 181
4 2218 21° 3’11,62’’ 148
5 2230 18°53’ 4,14’’ 120
6 2242 16°36’40,23’’ 94
7 2254 14°21’43,77’’ 70
8 2266 12°15’47,59’’ 52
9 2278 10° 3’38,58’’ 35
10 2290 7°52’52,67’’ 22
11 2302 5°50’56,57’’ 12
12 2314 3°42’30,67’’ 5
E.29. Determinarea înălțimii foilor de arc în stare liberă:

Foaia nr. 1
l
H 01 = 183 + (− 21) = 162 mm
tabelul 2.11.
Tabelul 2.11. Înălțimile foilor de arc în stare liberă
Foaia H 0i [mm] f pi [mm] H’ 0i [mm]
1 183 – 21 162
2 182 – 17 165
3 181 – 14 167
4 148 – 8 140
5 120 –5 115
6 94 –1 93
7 70 +1 71
8 52 +2 54
9 35 +2 37
10 22 +2 24
11 12 +1 13
12 5 +1 6
E.30. Determinarea razelor foilor de arc în stare liberă:

Foaia nr. 1
Se rezolvă sistemul de ecuații:
π ⋅ R01
l
⋅ ϕ l01
= 900
180
R01l
( )
⋅ 1 − cos ϕ l01 = 162
şi se obține soluția: = 2472 mm ; ϕ l01 = 20 0 51'20,68' '
Rol 1
tabelul 2.12.
Tabelul 2.12. Razele foilor de arc în stare liberă
Foaia l i [mm] H’ 0i [mm] R’ 0i [mm] φ’ 0i
1 900 162 2472 20°51’20,68’’

2 900 165 2426 21°15’ 3,44’’
3 900 167 2397 21°30’52,98’’
4 815 140 2349 19°52’59,45’’
5 735 115 2329 18° 4’43,66’’
6 650 93 2256 16°30’33,54’’
7 565 71 2236 14°28’36,68’’
8 485 54 2169 12°48’43,00’’
9 400 37 2156 10°37’48,65’’
10 315 24 2122 8°44’51,96’’
11 235 13 2063 6°20’44,13’’
12 150 6 1874 4°35’10,00’’
E.31. Determinarea cursei de control

− săgeata statică a arcului: 183 mm;
− săgeata dinamică a arcului: 183·1,42 = 260 mm;
− cursa dinamică a arcului: 260 – 183 = 77 mm;
− cursa de testare a arcului: 77 + 1/2·77 =115 mm.
E.32. Determinarea rezistenţei la oboseală
Tensiunea maximă în cadrul cursei de control: 849 N/mm2
Tensiunea minimă în cadrul cursei de control:
849 – 849·115/260 = 473 N/mm2
Din diagrama 2.23, la intersecția liniilor de ordine anterioare se obține o
rezistenţă la oboseală de 175 000 cicluri.
3.2.9. Calculul și proiectarea arcurilor bară de torsiune

Calculul arcurilor bară de torsiune constă dintr-un calcul de rezistență la
solicitarea de torsiune şi un calcul la deformații. Schema de calcul și relațiile
pentru proiectarea arcurilor bară de torsiune simple cu secțiunea rotundă (cele mai
folosite la suspensiile autovehiculelor) sunt prezentate în tabelul 2.13.
Tabelul 2.13. Schema și relațiile de calcul pentru proiectarea arcurilor bară de torsiune
simple cu secțiune rotundă
Calculul de rezistență
; ; τ at =600…800 MPa
Calculul la deformații ; ;
Rigiditatea
Observație: Pentru solicitările dinamice, în cazul oțelului de arc călit, cu

σ r = 1200…1600 MPa și σ 02 =1000.1030 MPa, se poate considera τ at = τ m ±0,5τ a .
Pentru oțeluri Cr-Si sau Cr-V şi d = 20…25 mm, se poate considera orientativ
τ a = 150…180 MPa, τ m fiind tensiunea medie a ciclului de solicitare.
4. Activităţi efectuate de studenți

● Studenții vor analiza construcția, vor urmări modul de montare a
elementelor elastice ale suspensiei pe punte şi vor determina prin măsurători
directe principalii parametri dimensionali pentru arcurile din laborator prezentate în
figurile următoare.
Fig.2.24. Arc elicoidal cilindric suspensie spate (Dacia 1310) cu detaliu pentru capătul
superior, montat direct pe grinda transversală a punții din spate.
Spirele de așezare sunt neprelucrate, au capetele defazate la 180°, au

diametre diferite (spira superioară mai mare față de cea inferioară), deci montarea
lor pe automobil este prestabilită, pasul lor este mai mic față de spirele active ceea
ce induce o ușoară progresivitate caracteristicii elastice, câte două spire de la
capete sunt protejate cu tuburi din material plastic pentru a reduce frecările cu
suporturile port arc și solicitările dinamice.
Fig.2.25. Arc elicoidal cilindric suspensie spate (Skoda Fabia)

montat pe o grindă trasă în formă de H în fața axei roților punții din spate.
Se remarcă aceleaşi caracteristici constructive ca la soluția precedentă, fără

tuburi de protecție pentru spirele de la capete, spirele de așezare au planele
înclinate față de axa arcului, montarea arcului pe talerele suport se face prin plăci
din cauciuc.
Fig.2.26. Arc elicoidal cilindric suspensie spate pentru autoturism.
Spirele de așezare sunt plane și perpendiculare pe axa arcului, sunt defazate

cu puțin peste 90°, se observă benzile colorate care servesc la împărțirea arcurilor
în grupe în funcție de caracteristicile lor elastice.
Fig.2.27. Bloc elasto-amortizor spate pentru un autoturism,

cu detaliu pentru capătul superior.
Arcul și amortizorul hidraulic sunt montate coaxial, capătul superior se

montează pe caroserie printr-o placă suport cu trei prezoane, capătul inferior se
montează pe punte prin intermediul unei articulaţii sferice, arcul elicoidal are
caracteristică elastică progresivă deoarece are suprafața de înfășurare a spirelor
combinată (cilindru și con), cu pasul variabil, iar diametrul sârmei este variabil.
Fig.2.28. Arc în foi pentru suspensia din spate a unui autoturism (Opel)
cu detalii pentru ochiurile de capăt.
Grosimile foilor sunt diferite, foile sunt grupate în două pachete (arcul
principal dispus deasupra şi arcul suplimentar dispus dedesubt), deci caracteristica
elastică este frântă; ele au capetele prelucrate; ghidarea laterală a foilor este
realizată cu patru bride fixate prin nituri de capetele foilor: două bride în partea
centrală realizează strângerea foilor cu şuruburi, două bride laterale realizează
strângerea prin îndoirea capetelor; axele ochiurilor sunt în planul foii principale
(solicitările foilor în zonele ochiurilor sunt mari); la realizarea ochiurilor contribuie
primele două foi ale arcului (capetele foilor sunt astfel îndoite încât să permită
deplasările relative ale foilor): ochiul din față (al articulației fixe) este dublat numai
la partea inferioară de a doua foaie, ochiul din spate al articulației cu cercel este
complet dublat de a doua foaie; datorită solicitărilor la oboseală, ochiul foii
principale al acestei articulații este rupt; ochiurile sunt bucşate pentru a permite
montarea articulației cu bucșe din cauciuc.
Fig.2.29. Arc în foi pentru suspensia din spate a unei autocamionete

(Dacia 1307) cu detalii pentru ochiurile de capăt.
Se remarcă aceleași particularități constructive ca anterior, şi în plus: foile

au aceeași grosime, au capetele neprelucrate, ghidarea laterală a foilor se realizează
cu două bride prin îndoirea capetelor.
Fig.2.30. Arcul în foi parabolic pentru suspensia din spate a unui autoturism (FIAT)
cu detaliu pentru capăt.
Arcul este montat transversal cu capetele sprijinite pe brațele transversale

inferioare ale punții din spate, are două foi cu grosime variabilă după o lege
parabolică, între foi este montat un separator din material plastic pe toată lungimea
foilor deoarece foile sunt subțiri și flexibile, capetele foilor sunt prelucrate lateral
pentru a asigura ghidarea pe brațele punții, în partea centrală foile sunt strânse cu o
bridă lată.
Fig.2.31. Standul suspensiei din față cu bare de torsiune dispuse longitudinal

a unui autoturism (Oltcit).
Bara de torsiune are secțiunea rotundă plină, cu capătul din față încastrat
prin caneluri în latura longitudinală a brațului transversal inferior al punții (braț în
formă de L), iar capătul din spate încastrat prin caneluri pe un suport fixat prin
șuruburi pe capătul unei lamele elastice transversale (lama de flexiune) montată pe
caroseria autoturismului. Standul permite încărcarea barei de torsiune, astfel că se
pot urmări deformările elastice ale barei de torsiune și ale lamei de flexiune care
are rol şi de bară stabilizatoare.
Fig.2.32. Bară stabilizatoare (element elastic bară de torsiune cu secțiune rotundă plină
montată transversal) pentru un autoturism, cu detalii pentru elementele de legătură.
Forma barei stabilizatoare este „U”, partea elastică este latura centrală
dispusă transversal şi montată pe caroserie prin doua bucșe din cauciuc, momentul
de torsiune care apare la înclinarea caroseriei (mișcarea de ruliu) se opune acestei
mișcări și este aplicat părții elastice prin brațele laterale ale barei, care sunt
ancorate de brațele punții prin articulațiile cilindrice de capăt și bieletele de
legătură. Partea centrală are o formă neliniară pentru a ocoli alte componente ale
autoturismului.
Elementele elastice pneumatice au construcția și tehnologia asemănătoare
cu aceea a anvelopelor fără camera de aer din zonele taloanelor și a flancurilor, ele
fiind fabricate tot de constructorii de anvelope.
Fig.2.33. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru autobuz urban (DAF).
În timpul funcționării, elementul tip tub cilindric se deformează, partea sa

inferioară se răsfrânge în interior şi rulează pe suprafața pistonului de ghidare,
modificându-şi astfel înălțimea, deci şi săgeata dinamică a suspensiei. Are un
volum mare şi, ca urmare, nu este nevoie de un rezervor de aer suplimentar. Se
montează pe suporturile sale prin strângerea talonului.
a.
b. c.
Fig.2.34. Element elastic pneumatic tip diafragmă pentru un autobuz urban
(ROMAN 111 UDM): a) vedere laterală; b) vedere de jos; c) vedere de sus.
Elementul elastic pneumatic tip diafragmă are un sistem de montare pe

caroserie și pe punte cu flanșe, inele și șuruburi. El are un volum redus, deci este
necesar un rezervor suplimentar de aer (oala diafragmei), în interiorul căruia se
montează adesea tamponul limitator de cursă. Nu este necesar un piston de ghidare.
a. b.
Fig.2.35. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru un autoturism (BMW):
a) în poziție complet destins; b) în poziție comprimat.
Se observă pistonul cilindric curb din material plastic pe care rulează tubul
când elementul elastic funcționează și zona roasă a tubului datorită contactului
frecvent cu suprafața pistonului de ghidare.
Fig.2.36. Amortizor hidraulic telescopic bitubular (Dacia 1310).
Se observă bucșa din material plastic (poliamidă) care realizează ghidarea

suplimentară a tijei, sistemul de conducte pentru evitarea emulsionării lichidului
hidraulic, talerul pentru montarea suportului inferior al arcului (arcul elicoidal este
montat concentric cu amortizorul), tamponul limitator pe cursa de comprimare
montat pe capătul exterior al tijei, articulațiile elastice axiale oscilante prin care
amortizorul este montat pe automobil.
●● Studenții vor determina prin calcul următoarele mărimi:

− rigiditățile pentru arcurile elicoidale cilindrice cu pas constant, pentru
arcurile în foi cu grosimea constantă a foilor și pentru arcul bară de torsiune dispus
longitudinal;
− săgețile arcurilor elicoidale cu pas constant și pentru arcul în foi de

autoturism considerând că masa repartizată unei roţi este de 350 kg;
− deformația arcului bară de torsiune pentru o forță aplicată la capătul
brațului de 3500 N precum şi deplasarea capătului brațului;
− săgeata arcului în foi pentru autoutilitară la o încărcare a roţii de
500 kg şi sarcina pe arc la care începe să funcționeze şi arcul suplimentar;
− tensiunile efective pentru arcurile precedente şi încărcate cu sarcinile
amintite;
− sarcina statică preluată de arcurile pneumatice la o presiune a aerului
din arc de 4 bar.
Arcurile metalice se vor considera realizate din oţelul 60CrMnSi17A
pentru care R m =1670-1910 N/mm2, E=206000 N/mm2 şi G=78500 N/mm2
●●● Studenții vor întocmi desenele de execuție pentru unul din arcurile
elicoidale cilindrice şi pentru foaia principală a unuia din arcurile în foi.
5. Întrebări pentru verificarea cunoștințelor
1. Care este semnificația buclei de histerezis din caracteristica elastică a

unui arc?
2. De ce foile arcului lamelar au raze de curbură diferite înainte de
asamblare?
3. De ce se recomandă introducerea de vaselină între foile arcului lamelar
cu contact direct între acestea?
4. Care este alura caracteristicii elastice a arcurilor lamelare cu foi cu
grosime constantă studiate în cadrul lucrării de laborator?
5. Care sunt deosebirile dintre arcul elicoidal din suspensia automobilului
și arcul elicoidal de compresiune obișnuit (de exemplu: arcul de supapă)?
6. Ce rol are furtunul din material plastic care îmbracă spirele de capăt ale
arcului elicoidal „Dacia”?
7. Care sunt caracteristicile arcului elicoidal cilindric montat pe axa roţii?
8. Care sunt caracteristicile arcului elicoidal montat în fața axei roţii?
Dar ale arcului elicoidal montat în spatele axei roții?
9. În ce categorie de mase ale automobilului se încadrează arcul bară de
torsiune? Unde se leagă capetele acestui arc?
10. Care dintre arcurile studiate în cadrul lucrării de laborator se pot
repara?
11. Cum este forța de amortizare pe cursa de comprimare față de cea de pe
cursa de destindere? De ce?
Lucrarea nr. 3
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA PUNŢII
DIN FAŢĂ RIGIDE
1. Scopul lucrării: cunoaşterea construcţiei şi funcţionării punţii rigide din

faţă, stabilirea prin măsurări directe a valorilor parametrilor dimensionali
principali, determinarea prin calcul a unor parametri dimensionali şi compararea
diferitelor construcţii de punţi în funcţie de aceşti parametri.
2. Materiale necesare: stand funcţional cu puntea din faţă rigidă pentru
autocamion SR 131, autobuz Saviem SC 10, şubler, ruletă.
●Puntea din faţă preia forţele şi momentele de reacţie care apar în urma
rulării roţilor pe drum şi le transmite cadrului şi/sau caroseriei prin intermediul
mecanismelor de ghidare şi al elementelor suspensiei, asigurând în acelaşi timp şi
schimbarea direcţiei de mers (este şi punte de direcţie). În cazul automobilelor
organizate după soluţia compactă “totul în faţă” şi a celor cu tracţiune integrală,
puntea din faţă este şi punte motoare. În această calitate ea trebuie să permită
montarea mecanismelor de putere ale unei punţi motoare (transmisia principală,
diferenţialul, arborii planetari).
Puntea din faţă rigidă se caracterizează prin legătura rigidă dintre roţi prin
intermediul grinzii punţii.
Puntea din faţă rigidă are în compunere următoarele subansambluri
principale:
- grinda punţii;
- doi pivoţi cilindrici unitari sau divizaţi (în cazul punţii motoare);
- două fuzete;
- butucii şi lagărele roţilor;
- mecanismele de montare şi ghidare a punţii pe automobile.
Construcţia punţii rigide din faţă este influenţată de:
- tipul, destinaţia şi organizarea generală a automobilului (îndeosebi în
zona din faţă);
- construcţia suspensiei din faţă;
- construcţia sistemului de direcţie;
- construcţia mecanismelor de frânare ale roţilor din faţă.
Observaţii:
1° Toţi producătorii de punţi livrează punţile rigide din faţă împreună cu
trapezul de direcţie, levierul de comandă al fuzetei şi mecanismele de frânare ale
roţilor.
2° Prin construcţia sa, puntea din faţă trebuie să asigure valorile impuse
pentru trei din cele patru unghiuri de aşezare ale roţilor şi ale pivoţilor (unghiul de
cădere al roţii, unghiul de înclinare transversală al pivotului, unghiul de înclinare
longitudinală al pivotului), iar al patrulea (unghiul de convergenţă) se realizează şi
se reglează prin intermediul trapezului de direcţie.
● Grinda punţii din faţă este solicitată la încovoiere dublă şi la torsiune,
deci pentru calculul de rezistenţă intervin momentele de inerţie şi modulele de
rezistenţă.
Secţiunea grinzii punţii (prezentată în figura 3.1) poate fi:
- în formă de I obţinută prin forjare în matriţă:
- în formă circulară plină (rar folosită) sau inelară (folosită la
autoutilitarele TV) pentru grinzile executate din mai multe piese
asamblate prin sudură;
- în formă dreptunghiulară tubulară pentru grinzile executate din mai
multe piese asamblate prin sudură, sau pentru grinzile turnate.
Fig.3.1. Secţiunile transversale ale grinzii: a) secţiune în forma de I forjată în matriţă;

b) descompunerea secţiunii în forma de I în dreptunghiuri; c) secţiune inelară;
d) secţiune dreptunghiulară tubulară executată prin sudare; e) secţiune dreptunghiulară
tubulară executată prin turnare.
Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide 79
Pentru secţiunea dreptunghiulară prezentată în figura 3.2 momentele de

inerţie sunt:
Fig.3.2. Schema secţiunii dreptunghiulare pentru determinarea momentelor de inerţie.
- momentele de inerţie axiale:

b ⋅ h3 h ⋅ b3
Iz = ; Iy = 3.1
12 12
Faţă de o axă situată la distanţa d (ca de exemplu faţă de laturile
dreptunghiului AB sau AC), momentele de inerţie sunt:
b ⋅ h3 b ⋅ h3
2
h
I AB = Iz + A⋅d =2
+ b⋅h⋅  = 3.2
12 2 3
h ⋅ b3
I AC =
3
Pentru un pătrat cu latura a, în formulele anterioare se înlocuieşte b = h= a.
- momentul de inerţie centrifugal faţă de sistemul de axe zOy oarecare şi
z 1 Oy 1 care trece prin centrul de greutate şi este paralel cu primul este:
I xy = I x1 y1 + z G ⋅ y G ⋅ A 3.3
Când cel puţin o axă este axă de simetrie, momentul centrifugal este nul.
- momentul de inerţie polar al unei suprafeţe, în raport cu un punct O este:
I p = Iy + Iz 3.4
Pentru secţiunea circulară cu diametrul d şi pentru cea inelară cu
diametrele D exterior şi d interior, momentele de inerţie sunt:
π⋅d 4 π ⋅ (D 4 − d 4 )
Iz = Iy = , Iz = Iy = 3.5
64 64
Ip =
π⋅d 4
, Ip =
(
π ⋅ D4 − d 4 ) 3.6
32 32
Pentru secţiunea dreptunghiulară modulele de rezistenţă la încovoiere sunt:
Iz b ⋅ h2 h ⋅ b2
Wz = = , Wy = 3.7
y max 6 6
Pentru secţiunea circulară cu diametrul d şi pentru cea inelară cu

diametrele D exterior şi d interior, modulele de rezistenţă la încovoiere şi modulul
de rezistenţă polar sunt:
π⋅d3 I p π⋅d3
Wz = W y = , Wp = = 3.8
32 R 16
Wz = W y =
(
π ⋅ D4 − d 4), Wp =
(
I p π ⋅ D4 − d 4
=
) 3.9
32 ⋅ D R 16 ⋅ D
4.1. Construcţia punţilor rigide din faţă:
● Puntea rigidă din faţă care a echipat autocamionul SR 131 este prezentată
în figura 3.3. Este o punte cu o capacitate portantă maximă de 2 t, destinată unui
autocamion cu masa utilă de 3 t, cu post de conducere retras. Puntea prezintă
următoarele caracteristici constructive: grindă din oţel, forjată, cu secţiunea în
formă de “I”, partea centrală arcuită în jos pentru a permite dispunerea motorului
deasupra punţii, pe această parte fiind prelucrate flanşele “F” pentru montarea
arcurilor în foi ale suspensiei din faţă; la mijlocul capetelor arcuite ale grinzii este
prelucrată câte o gaură pentru montarea bolţului “A” al amortizorului; pivotul
cilindric 3 cu secţiune constantă este blocat în pumnul grinzii cu un şurub pană 5
de forma tronconică; lagărele dintre braţele fuzetei şi pivot sunt lagăre de alunecare
cu bucşe din bronz 6 şi etanşate cu capace simple; reacţiunile verticale se transmit
de la fuzetă prin braţul inferior la pumnul grinzii prin rulmentul axial 4 cu role
cilindrice, iar jocul axial al fuzetei în lungul pivotului se reglează cu şaiba
calibrată 7; pe braţele fuzetei sunt prevăzute bosaje în care sunt prelucrate găuri
tronconice în care se montează levierele transmisiei direcţiei (pe braţul superior
levierul de comandă al fuzetei din stânga, pe braţul inferior levierul trapezului de
direcţie); trapezul de direcţie este dispus în spatele grinzii punţii astfel încât bara
transversală de direcţie 28 este protejată de grindă; pe arborele fuzetei 2 sunt
montaţi rulmenţii cu role conice 10 şi 11 ai butucului roţii 8, rulmenţi montaţi în
“O” şi strânşi cu şaiba plată 12 şi piuliţa crenelată 13; lagărul este etanşat spre
corpul fuzetei cu semeringul 9, iar spre exterior cu un capac presat în corpul
butucului; pe corpul fuzetei se montează cu şase nituri placa suport 17 a
mecanismului de frânare cu tambur şi saboţi tip uni-servo; tamburul este compus
din discul central din oţel şi obada din fontă; transmisia longitudinală a sistemului
de direcţie este formată din mecanismul compus din levierul de comandă 27, bara
longitudinală 26 şi levierul de comandă al fuzetei 29; articulaţiile transmisiei
direcţiei (capetele de bară) sunt articulaţii sferice elastice. Mecanismul de frânare
este cu mecanism tambur şi saboţi interiori tip uni-servo.
Fig.3.3. Punte rigida din faţă pentru autocamion uşor (SR 131): 1. grinda punţii; 2. fuzeta; 3. pivot; 4. rulment axial cu role cilindrice;
5. şurub pană tronconic; 6. bucşă; 7.şaibă de reglaj; 8. butucul roţii; 9. simering; 10. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mare);
11. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mic); 12. şaiba; 13. piuliţă crenelată; 14. splint; 15. piuliţa roţii; 16. dispozitiv pentru
reținerea sabotului; 17. bolţul de reazem al saboţilor; 18. sabot faţă; 19. sabot spate; 20. cilindru receptor; 21. arc superior; 22. arc inferior;
23, 24, 25. dispozitiv de reglaj; 26. bara de direcţie longitudinală; 27. levier de comandă; 28. bara de direcţie transversală;
29. levier de comandă al fuzetei stânga
● Puntea din faţă rigidă şi motoare care a echipat autocamionul SR 132

este prezentată în figura 3.4. Este o punte cu o capacitate portantă de 2,5 t destinată
unui autocamion uşor (masa utilă maxima 2 t), cu tracţiune integrală 4×4, capabil
să urce o rampă cu înclinarea maximă de 32° (varianta cu tracţiune integrală a
autocamionului precedent). Puntea prezintă următoarele caracteristici constructive:
grinda carter (carterul central deplasat mult spre dreapta, atât din cauza motorului
dispus longitudinal deasupra punţii, cât şi pentru a permite montarea arborelui
cardanic al punţii din faţă) cu secţiune tubulară este demontabilă şi formată din patru
bucăţi respectiv, semicarterul stânga 21 cu trompă lungă, semicarterul dreapta 20 cu
trompă scurtă, capul sferic stânga 30 şi capul sferic dreapta 29; pivoţii cilindrici
sunt divizaţi (pivot superior şi pivot inferior) fiecare fiind prevăzut cu câte un
rulment cu role conice 31; pivoţii sunt montaţi în corpul interior al fuzetei, iar
capacele lor sunt corp comun cu levierele transmisiei direcţiei (capacul pivotului
superior cu levierul de comandă al fuzetei, capacul inferior cu levierul trapezului
de direcţie); pe corpul interior al fuzetei se montează cu şuruburi fuzeta
propriu-zisă 42 sau arborele roţii (identică pe stânga şi pe dreapta) împreună cu
plăcile suport stânga 32 şi dreapta 33 ale mecanismelor de frânare, cu aceeaşi
construcţie ca la puntea precedentă; capul sferic, corpul interior al fuzetei şi fuzeta
propriu-zisă definesc o cavitate sferică etanşă în care este dispusă articulaţia
homocinetică Bendix-Weiss a arborelui planetar; arborii planetari total descărcaţi,
cu flanşa demontabilă, au lungimi diferite (cel din dreapta 23 mai scurt faţă de cel
din stânga 22); bara de direcţie transversală nu este dreaptă (corpul sau central 55
are o degajare pentru a ocoli zona carterului central unde se montează pinionul de
atac al transmisiei principale); articulaţiile trapezului de direcţie sunt cilindrice, cu
furca spre bara transversală pentru a permite reglarea convergenţei roţilor; sistemul
de reglare al convergenţei roţilor format din piesa de capăt 60 cu filete stânga şi
dreapta, contrapiuliţele 56 şi 61, bridele elastice cu elementele de siguranţă 57 şi 59
este dispus la capătul din stânga al barei transversale; pe fuzeta din dreapta se
observă şurubul limitator pe care se reglează bracarea roţii; transmisia principală cu
raportul de transmitere de 6,83: 1 este simplă (cel mai mare raport de transmitere
realizat cu un singur angrenaj conic cu dantură curbă) şi este prevăzută cu soluţii
constructive pentru a mări rigiditatea danturii roţilor în zona angrenării.
Observaţii:
1°Se foloseşte dantura curbă cu dinţi cicloidali (angrenaj eloid), angrenaj
mult mai complex ca proiectare şi ca generare a roţilor conice faţă de angrenajul cu
dinţi în arc de cerc (angrenaj Gleason) sau angrenajul cu dinţi în arc de evolventă
(angrenaj paloid – Klingelberg).
2°Ambele punţi SR sunt montate şi ghidate pe cadrul autocamionului prin
arcurile lamelare ale suspensiei care preiau integral forţele şi momentele de reacţie.
Fig.3.4. Punte din faţă rigidă şi motoare pentru autocamion (SR 132).
Legendă: Mecanismele de putere ale punţii autocamionului SR 132 (fig. 3.4) sunt
reprezentate de: 1. − 4. şaibe de reglaj al poziţiei pinionului de atac; 5. − 7. şaibe de reglaj
al poziţiei coroanei; 8. flanşa transmisiei cardanice; 9. portlagarul pinionului de atac;
10. rulmenţii cu role conice ai pinionului de atac; 11. pinionul de atac; 12. coroană;
13. rulment radial cu role cilindrice; 14. supapă de aerisire; 15. satelit; 16. arborele
sateliţilor; 17. pinion planetar; 18. caseta sateliţilor; 19. rulmenţii cu role conice ai coroanei;
20. semicarterul dreapta cu trompa scurta; 21. semicarterul stânga cu trompă lungă;
22, 23. arbori planetari; 24. dop filetat; 25. dop magnetic; 26, 27 suporturi amortizor;
28. bolţ de fixare a amortizorului; 29. cap sferic dreapta; 30. cap sferic stânga; 31. rulment
cu role conice; 32. placă suport mecanism de frânare stânga; 33. placă suport mecanism de
frânare dreapta; 34. reazemul saboţilor; 35, 36. rulmenţii cu role conice ai butucului roţii;
37. − 39. sistemul de strângere pentru rulmenţii butucului roţii; 40. butuc roată stânga;
41. butuc roată dreapta; 42. fuzetele propriu-zise (arbore al roţii); 43, 44. piuliţele roţilor;
45. sabot faţă al mecanismului de frânare din faţă; 46. sabot spate al mecanismului de
frânare din faţă; 47. resort superior; 48. resort inferior; 49. − 51. sistemul de reglaj al
jocului dintre saboţi şi tambur; 52, 53. sistemul de ancorare al saboţilor pe placa suport;
54. bara de direcţie longitudinală; 55. bară de direcţie transversală; 56. − 61. sistemul de
reglaj al convergenţei roţilor; 62. bolţul capului de bară; 63. niplu de ungere.
●Puntea din faţă rigidă care echipează autobuzul Saviem SC10 este
prezentată în figura 3.5. Este o punte cu capacitatea portantă de 7 t, care prezintă
următoarele caracteristici constructive specifice: grinda punţii este executată prin
forjare în matriţă şi are secţiunea în formă de I; în planul median, în corpul grinzii
este prelucrată o gaură verticală pentru lagărul cu rulmenţi al levierului central al
transmisiei transversale a direcţiei; comanda bracării roţilor se transmite de la
levierul central la levierele fuzetelor prin două bielete identice lungi din care se
reglează şi convergenţa roţilor; levierele fuzetelor sunt corp comun cu capacul
inferior al pivotului; pe capacul superior al pivotului se montează camera de
frânare; pivotul este blocat în pumnul grinzii pe con, este strâns cu o piuliţă
montată pe capătul superior al pivotului care dezvoltă forţa de strângere prin
intermediul unei antretoaze sprijinită pe pumnul grinzii; lagărele pivotului în
braţele fuzetei sunt cu bucşe din bronz şi ungere individuală; suspensia punţii este
mixtă fiind formată din două arcuri lamelare şi două elemente pneumatice tip
burduf cu două inele; arcurile lamelare sunt montate sub grinda punţii şi au
ochiurile ranforsate (ochiul din faţă cu axa în planul foii principale are capătul
petrecut deasupra foii şi este consolidat de ochiul foii a doua, iar pachetul de foi
este strâns lângă ochi cu o bridă; ochiul din spate al articulaţiei cu cercel are axa
deasupra planului foii principale şi este consolidat de foaia a doua, care se
prelungeşte depăşind axa ochiului); deasupra grinzii şi a arcului este montată o bară
de reacţie longitudinală care împreună cu arcul preia forţele longitudinale de
reacţie şi momentele lor; articulaţiile arcurilor şi ale barelor de reacţie sunt
cilindrice cu bucşe din bronz şi ungere, au lăţimea foilor de arc, fiind astfel
capabile să preia forţele de reacţie transversale; arcurile lamelare şi barele de

reacţie sunt dispuse sub grinzile principale longitudinale ale bazei caroseriei;
arcurile pneumatice şi amortizoarele hidraulice sunt montate între grinzile
principale longitudinale ale bazei caroseriei şi roţi, arcurile pneumatice pe axa
roţilor, iar amortizoarele puţin în faţă pentru a permite roţilor să realizeze unghiuri
mari de bracare; suspensia este prevăzută cu tampon limitator pe cursa de
comprimare montat pe un suport fixat pe faţa inferioară a grinzii principale
longitudinale.
Fig.3.5.a. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10: - suspensia şi mecanismul de montare şi ghidare ale punţii pe structura
portantă a autobuzului: 1. grinda punţii; 2. arcul lamelar; 3. suporturile pentru asamblarea
arcului lamelar pe grinda punţii; 4. element pneumatic (pernă de aer) tip burduf;
5. suporturile pentru montarea pernei de aer; 6. tampon limitator; 7. bară de reacţie
longitudinală; 8. amortizor hidraulic.
Fig.3.5.b. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10 - secţiune transversală prin punte: 1. jantă; 2. cameră de frânare;
3. sabot; 4. butucul roţii; 5. suportul platoului mecanismului de frânare; 6. pivot; 7. fuzetă;
8. grinda punţii; 9. levierul fuzetei; 10. tambur.
Fig.3.5.b’. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10 – imagine de ansamblu: 1. şuruburi de fixare a suportului arcului pneumatic
pe grinda punţii; 2. suportul amortizorului; 3. şuruburi de fixare a arcului lamelar pe
grinda punţii.
●Pe standul din laborator este prezentată puntea din faţă rigidă SR 101
(primul autocamion românesc), cu detalii asupra celor mai reprezentative zone, aşa
cum se vede din figura 3.6.
a. ansamblul punţii;
b. detaliu asupra articulaţiei pivot fuzetă, a fixării

c. detaliu asupra dispozitivului
pivotului în pumnul grinzii cu şurub pană conic şi a
de reglare a bracării roţii
reglării locului axial al fuzetei în lungul pivotului;
d. detaliu asupra lagărului roţii cu rulmenţi radiali-axiali cu role conice montaţi în O

şi diferiţi ca dimensiuni.
Fig.3.6. Standul cu puntea din faţă rigidă SR 101.
Toate soluţiile constructive folosite pe această punte: grinda cu secţiune în

I forjată în matriţă; flanşe port arcuri dispuse pe faţa superioară a grinzii; pivot
cilindric cu diametru constant pe toată lungimea; blocarea pivotului în pumnul
grinzii cu şurub pană conic; lagăre cu alunecare între pivot şi braţele fuzetei
etanşate cu capace simple; rulment axial între pumnul grinzii şi braţul inferior al
fuzetei; bosaje pe braţele fuzetei pentru prelucrarea găurilor conice în care se
montează levierele transmisiei direcţiei; trapezul transmisiei direcţiei dispus în
spatele grinzii pentru a proteja bara transversală de direcţie; reglarea convergenţei
roţilor prin intermediul barei de conexiune cu filete stânga-dreapta la capete şi
asigurate cu bride elastice; dispozitivul de reglare a bracării roţilor; lagăr cu
rulmenţi cu role conice diferiţi şi montaţi în O pentru butucul roţii; mecanism de
frânare cu tambur şi saboţi interiori articulaţi, tip simplex, cu acţionare pneumatică
şi cameră de frânare montată pe talerul suport al mecanismului de frânare, se
folosesc şi în prezent pe punţile autocamioanelor.
Singurele soluţii constructive care nu se mai folosesc în prezent sunt
capetele de bară reglabile şi garnituri de fricţiune cu fibre din azbest.
Deosebirea esenţială este că puntea din laborator are o capacitate portantă
de 3 t, iar o punte modernă cu aceleaşi soluţii constructive şi aceleaşi dimensiuni
are o capacitate portanta de 7 – 7,5 t.
4.2. Activităţi efectuate de studenţi

● Se determină prin măsurări următorii parametri dimensionali pentru
puntea rigidă de autocamion existentă în laborator: ecartamentul arcurilor lamelare,
ecartamentul pivoţilor, ecartamentul suprafeţelor de aşezare ale jantelor pe flanşele
butucilor roţilor, dimensiunile flanşei de montare a jantei pe butucii roţilor,
dimensiunile pumnului grinzii, unghiul de înclinare transversală al pivotului,
arcuirea în jos a părţii centrale a grinzii faţă de mijlocul locaşului pentru pivot,
dimensiunile secţiunii transversale a grinzii în zona centrală şi în zona de lângă
flanşa de sprijin a arcului, dimensiunile flanşelor de sprijin pentru arcurile
lamelare, dimensiunile pivotului, dimensiunile braţelor fuzetei, dimensiunile
lagărelor cu rulmenţi cu role conice, grosimea corpului fuzetei, dimensiunile
filetului de la capătul arborelui fuzetei, dimensiunile trapezului de direcţie şi ale
levierului de comandă al fuzetei din stânga.
●● Studenţii vor determina prin calcul trei secţiuni echivalente cu grinda
punţii din laborator pentru o nouă grindă a punţii, una circulară şi a doua
dreptunghiulare (varianta sudată şi varianta turnată), vor calcula ariile secţiunilor
transversale ale porţiunilor metalice şi vor alege justificat cea mai convenabilă
secţiune pentru grindă.
Cele trei secţiuni vor avea înălţimea maximă egală cu cea a grinzii
existente (considerată a fi definită din considerente de organizare generală şi de
capacitate de trecere a autocamionului) şi aceeaşi capacitate de a prelua sarcini
exterioare, proprietate apreciată prin valorile momentelor de inerţie şi ale
modulelor de rezistenţă.
Pentru a alege cea mai potrivită secţiune se vor aplica criteriile:

- masa cea mai redusă apreciată prin suprafaţa efectivă de metal a
fiecărei secţiuni;
- aspectele tehnologice de obţinere a grinzilor cu cele trei secţiuni
definite anterior.
●●● Studenţii vor întocmi desenele de execuţie pentru pivotul cilindric al
punţii din laborator şi al grinzii punţii cu secţiunea aleasă la subpunctul precedent.
5. Întrebări pentru verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt solicitările principale pentru grinda punţii din faţă?
2. De ce partea centrală a grinzii este arcuită în jos?
3. Cum sunt montate arcurile lamelare pe grindă la punţile studiate şi de ce?
4. Cum este montat pivotul în pumnul grinzii la puntea de pe stand?
Ce avantaje are soluţia folosită?
5. Cum se realizează gresarea lagărelor pivotului?
6. Care sunt porţiunile principale ale corpului fuzetei pentru puntea rigidă?
7. Cum se realizează reglarea bracării roţilor la puntea de pe stand? De ce
este necesar acest reglaj?
8. Ce elemente componente ale sistemului de direcţie sunt montate pe
punte?
9. Ce mărimi specifice sistemului de direcţie sunt realizate prin construcţia
punţii rigide din faţă?
10. De ce se foloseşte articulaţie cilindrică cu furcă pe bara de conexiune,
între bara de conexiune şi levierul fuzetelor, la puntea din faţă rigidă, motoare de
SR132?
11. De ce este flancată articulaţia homocinetică Bendix-Weiss de două
lagăre de alunecare (bucşe din bronz), unul în capul sferic, iar al doilea în arborele
roţii?
Lucrarea nr. 4
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA PUNŢILOR
FRACŢIONATE DIN FAŢĂ CONSTRUITE PE BAZA
MECANISMELOR PATRULATER TRANSVERSAL ŞI
MacPHERSON
1. Scopul lucrării: cunoaşterea construcţiei şi a funcţionării punţilor

fracţionate din faţă construite pe baza mecanismelor patrulater transversal şi
MacPherson, stabilirea prin măsurări directe a valorilor parametrilor dimensionali
principali, reprezentarea la scară a schemelor cinematice, reprezentarea grafică a
variaţiei ecartamentului şi a unghiului de cădere pentru aceste mecanisme de punţi.
2. Materiale necesare: stand funcţional cu puntea din faţă fracţionată cu
mecanism patrulater transversal cu braţe inegale (Renault), stand funcţional cu
puntea din faţă fracţionată cu mecanism balansier şi culisa oscilantă MacPherson
(LOGAN), autoturism MATIZ cu punte faţă motoare MacPherson, planşe cu
puntea din faţă fracţionată cu mecanism patrulater transversal cu braţe inegale
pentru autobuze (112 UDM), componente ale punţilor construite pe baza acestor
mecanisme (braţe, fuzete, articulaţii), şubler, ruletă.
3. Consideraţii teoretice. Punţile fracţionate (articulate), sau punţile cu
oscilaţie independenţă a roţilor, sau punţile cu suspensie independentă sunt punţile
la care deplasarea unei roţi la trecerea peste un obstacol nu impune şi deplasarea
celeilalte roţi (roţile se pot deplasa independent) deoarece lipseşte legătura rigidă
dintre roata din stânga şi din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare şi de ghidare
ale roţilor pe şasiu sau pe caroseria autoportantă, cele mai răspândite fiind punţile
cu mecanism patrulater transversal cu braţe neegale şi punţile cu mecanism
balansier şi culisă oscilantă (puntea MacPherson).
Criterii de apreciere ale punţilor fracţionate din punct de vedere cinematic
sunt variaţia ecartamentului şi a unghiului de cădere, parametri care influenţează
direct stabilitatea şi maniabilitatea automobilului. Aceşti parametri variază în
funcţie de deplasările pe verticală ale roţilor datorate denivelărilor căii de rulare şi
de mişcarea de ruliu a masei suspendate, aşa cum se vede din figura 4.1 pentru o
punte fracţionată cu mecanism patrulater transversal cu braţe neegale. Variaţia
acestor parametri se exprimă prin curbele lor de variaţie în funcţie de deplasarea pe
verticală a roţilor, pe cursa de comprimare şi pe cursa de destindere a suspensiei,
aşa cum se vede din figura 4.2 pentru variaţia ecartamentului corelată cu încărcarea
autoturismului.
Construcţia și funcţionarea punților fracţionate din faţă construite pe baza 91
mecanismelor patrulater transversal și MacPherson
Fig.4.1. Variaţia ecartamentului şi a unghiului de cădere pentru o punte fracţionată cu

mecanism patrulater transversal cu braţe neegale
(variaţia ecartamentului se exprimă în milimetri).
Fig.4.2. Variaţia ecartamentului pentru puntea fracţionată din faţă a unui autoturism în
funcţie de cursa roţii pe verticală corelată cu încărcarea autoturismului.
Ca punte de direcţie, puntea fracţionată din faţă asigură prin construcţia sa

valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de înclinare longitudinală al
pivotului (unghiul de fugă), unghiul de înclinare transversală al pivotului şi unghiul
de cădere al roţii, iar dacă este cazul şi posibilitatea de reglare pentru aceste
unghiuri. Din această cauză o condiţie specifică impusă punţii de direcţie este să
asigure cinematica corectă şi o bună stabilitate a roţilor de direcţie, pe fondul unei
manevrări uşoare a volanului, a şocurilor reduse la volan şi unei uzuri reduse a
pneurilor. O problemă deosebită care trebuie rezolvată în cazul punţii fracţionate
din faţă este corelarea mecanismului punţii cu mecanismul transmisiei direcţiei.
Orice punte fracţionată din faţă construită pe baza mecanismelor de ghidare
studiate în această lucrare poate fi şi punte motoare cu condiţia adoptării soluţiilor
constructive necesare dispunerii arborilor planetari.
4.1. Studiul construcţiei punţilor din faţă fracţionate
În cadrul lucrării se studiază construcţia şi se determină prin măsurări
directe parametrii dimensionali principali pentru următoarele punţi fracţionate din
faţă:
● puntea cu mecanism patrulater transversal cu braţe neegale Renault
R 12, care este prezentată în figura 4.3 şi are următoarele caracteristici
constructive: este o punte motoare pentru un autoturism organizat după soluţia
„totul în faţă” cu grupul motor-transmisie în prelungire dispus longitudinal;
arborele fuzetei este tubular; pivoţii sferici sunt montaţi pe con în braţele
fuzetei şi prin flanşe cu şuruburi pe braţe; braţele transversale ale punţii sunt
executate din tablă din oţel, braţul inferior triunghiular, braţul superior drept;
articulaţiile braţelor cu structură autoportantă sunt cilindrice semielastice;
blocul elastoamortizor al suspensiei este montat între braţul superior şi
caroserie; piciorul amortizorului este articulat pe braţul superior prin
intermediul unui suport demontabil; pentru ca braţul superior drept să preia
forţe longitudinale, acesta este prevăzut cu un tirant; din articulaţia elastică a
tirantului cu structură portantă se poate regla unghiul de fugă; bara
stabilizatoare este articulată de braţul triunghiular inferior prin intermediul unei
bielete scurte; arborele planetar are articulaţii homocinetice cu tripodă, cea
dinspre transmisie axial-unghiulară, cea dinspre roată unghiulară.
Fig.4.3. Puntea fracţionată, motoare din faţă R 12:

1. carterul transmisiei mecanice; 2. articulaţie homocinetică cu tripodă axial-unghiulară;
3. corpul arborelui planetar; 4. braţul triunghiular inferior; 5. articulaţie homocinetică cu
tripodă unghiulară; 6. arborele de ieşire al arborelui planetar; 7. butucul roţii; 8. discul
mecanismului de frânare; 9. fuzeta cu arbore tubular; 10. rulmenţii radiali-axiali ai roţii;
11. pivoţi sferici; 12. braţul drept superior; 13. articulaţiile cilindrice ale braţelor;
14. semilonjeroanele structurii portante.
Detalii constructive caracteristice ale acestei punţi sunt prezentate în

figurile 4.4 – 4.6.
Fig.4.4. Articulatia tirantului cu structura portantă permite reglarea unghiului de fugă:

1. şi 2. piuliţe de strângere; 3. şi 4. contrapiuliţe; 5. corpul tirantului.
Fig.4.5. Montarea tirantului şi a amortizorului pe braţul superior;

5. contrapiuliţă îmbinării filetate dintre amortizor şi suportul demontabil prin care
amortizorul este articulat de braţul superior.
Fig.4.6. Pivotul superior proiectat şi montat pe braţul superior astfel încât să preia forţe
verticale mari: 1.prezon pentru montarea tirantului; 2.bolţul sferic al articulaţiei;
3. manşon de protecţie; 4. şurub pentru fixarea articulaţiei pe braţul superior.
Autoturismul are ecartamentul faţă E 1 =1312 mm, unghiul de cădere 1º30’

şi este echipat cu anvelope 155 R 13.
●● puntea MacPherson a autoturismului DACIA Sandero Stepway este
prezentată în figura 4.7 şi prezintă următoarele caracteristici constructive: este o
punte fracţionată MacPherson motoare, montată pe cadrul suport al grupului
motor-transmisie format din două lonjeroane şi două traverse, care este asamblat cu
caroseria autoportantă în patru puncte, două în faţă şi două în spate, cele din spate
fiind ranforsate la îmbinarea cu structura autoportantă prin două guseuri; în partea
din faţă, cu articulaţiile cilindrice montate pe lonjeroanele cadrului suport, este
montată bara stabilizatoare; pe traversa din spate a cadrului suport este montat
mecanismul de acţionare al direcţiei tip pinion-cremalieră, servoasistat hidraulic;
suporturile articulaţiilor braţelor triunghiulare ale punţii sunt dispuse pe feţele
laterale exterioare ale lonjeroanelor cadrului suport, iar acestea sunt rigidizate pe
suprafeţele inferioară şi superioară cu plăci; suporturile din faţă sunt conectate de
caroseria autoportantă cu câte un tirant pentru reducerea vibraţiilor; braţele
transversale ale punţii au formă triunghiulară şi sunt executate din tablă din otel;
articulaţiile braţelor pe cadrul suport sunt cilindrice cu bucşe din cauciuc, iar cu
fuzetele sunt articulaţii sferice (pivoţii sferici), pivoţii fiind asamblaţi pe braţe prin
flanşe cu câte trei şuruburi; asamblarea pivotului cu braţul este astfel concepută
încât să permită transmiterea forţelor verticale de la fuzetă la braţ fără pericolul
smulgerii pivotului de pe braţ; pivotul este fixat în braţul inferior al fuzetei în alezaj
cilindric cu strângere prin brida elastică; fuzeta este executată prin forjare din oţel,
are arborele tubular pentru a permite montarea arborelui planetar, iar pe corpul ei,
în partea din faţă este dispusă o flanşă pentru montarea portetrierului; pe braţul
superior al fuzetei se montează piciorul grupului elastoamortizor cu două şuruburi;
capul grupului elastoamortizor se montează pe contraaripă prin intermediul
articulaţiei axiale al cărei inel din cauciuc (blocul filtrant unic) se sprijină direct în
locaşul său din contraaripă.
a.
Fig.4.7. Puntea motoare din faţă tip MacPherson a autoturismului LOGAN cu guseurile
legăturilor din spate ale cadrului cu caroseria: a) vedere faţă stânga;
b.
Fig.4.7 (continuare). Puntea motoare din faţă tip MacPherson a autoturismului LOGAN
cu guseurile legăturilor din spate ale cadrului cu caroseria:
a) vedere faţă stânga; b) vedere din spate (modele RTR).
Rulmentul axial este montat între talerul superior al arcului şi inelul din
cauciuc; un disc din oţel cu marginea îmbrăcată în cauciuc este montat pe tija
amortizorului şi serveşte drept element de siguranţă pentru desprinderea inelului
din cauciuc din locaşul său; capetele barei stabilizatoare sunt ancorate de tuburile
exterioare ale amortizoarelor cu bielete lungi, soluţie care îmbunătăţeşte stabilitatea
autoturismului; tamponul limitator pe cursa de comprimare este montat pe tija
amortizorului în interiorul tubului de protecţie, are rol şi de arc suplimentar, astfel
caracteristica elastică a suspensiei este neliniară şi progresivă; levierul de direcţie
este corp comun cu fuzeta şi este dispus în spatele axei roţii; între suportul
articulaţiei din faţă a braţului triunghiular şi caroserie se montează un tirant pentru
atenuarea vibraţiilor (fig. 4.8).
Fig.4.8. Detaliu privind montarea braţului triunghiular, a barei stabilizatoare şi

a tirantului pentru reducerea vibraţiilor pe cadrul suport (model RTR)
Fig.4.9. Detaliu privind construcţia articulaţiei axiale oscilante dintre

capul blocului elastoamortizor al suspensiei şi pasajul roţii (model RTR).
În dotarea laboratorului este standul punţii din faţă MacPherson care

echipează autoturismul DACIA Logan. Puntea are o construcţie asemănătoare cu
cea prezentată anterior. Diferenţa principală este dispunerea barei stabilizatoare pe
traversa din spate a cadrului suport şi legăturile acesteia direct cu braţele
triunghiulare ale punţii (se realizează astfel şi o rigidizare suplimentară a acestor
braţe).
Autoturismul are ecartamentul faţă E 1 =1480 mm, unghiul de cădere =
10o17’± 30’ şi este echipat cu anvelope 195/65 R 15 91H.
●●● puntea MacPherson a autoturismului MATIZ este prezentată în

figurile 4.10 – 4.11 având următoarele caracteristici constructive: este o punte
fracţionată MacPherson motoare, montată direct pe caroseria autoportantă; suportul
articulaţiei braţului punţii de pe caroserie este rigidizat de traversa din faţă pe care
se montează şi bara stabilizatoare, cu o grindă demontabilă (fig.4.10).
Braţul triunghiular al punţii este compus din braţul propriu-zis drept
executat din tablă din oţel, articulat cilindric de caroseria autoportantă cu o bucşă
din cauciuc, şi din braţul lateral al barei stabilizatoare cu rol de tirant; articulaţia
dintre braţul propriu-zis şi capătul barei stabilizatoare este cilindrică cu bucşe din
cauciuc, având capacitatea de a prelua şi forţe axiale mari; pivotul sferic este
montat la capătul braţului propriu-zis şi este fixat pe braţul inferior al fuzetei prin
suprafaţa cilindrică şi strângere elastică; fuzeta executată din oţel prin forjare are o
construcţie asemănătoare cu cea prezentată în cazul precedent; articulaţia axială
oscilantă dintre capul blocului elastoamortizor al suspensiei şi pasajul roţii are un
singur inel din cauciuc care preia sarcinile atât de la arc, cât şi de la amortizor
(fig. 4.11).
Fig.4.10. Puntea motoare din faţă tip MacPherson a autoturismului MATIZ:

a)vedere din spate; b) vedere de sus.
Puntea motoare din faţă tip MacPherson a autoturismului Matiz este formată din:
1. articulaţia blocului elastoamortizor cu pasajul roţii; 2. tamponul limitator pentru cursa de
comprimare; 3. arcul elicoidal al suspensiei; 4. amortizorul hidraulic bitubular;
5. braţul inferior propriu-zis drept; 6. articulaţia braţ - bară stabilizatoare; 7. levierul fuzetei;
8. bară stabilizatoare cu rol de tirant al braţului drept inferior.
Autoturismul are ecartamentul faţă E 1 =1300 mm, unghiul de cădere de

0°30' ± 45' şi este echipat cu anvelope 155/65 R 13.
a. b.
Fig.4.11. Detalii constructive ale punţii faţă, motoare MacPherson ale autoturismului
MATIZ referitoare la fuzetă şi modul de montare a etrierului, la fixarea pivotului, la braţul
inferior drept, folosirea barei stabilizatoare ca tirant şi articulaţia sa cu braţul propriu-zis,
ranforsarea structurii portante în zona articulaţiei braţului.
●●●● puntea autobuzului 112 UDM este o punte nemotoare cu mecanism

patrulater transversal cu braţe neegale, este prezentată în figurile 4.12 – 4.13 şi are
următoarele caracteristici constructive: este o punte fracţionată cu braţul superior
scurt şi braţul inferior lung astfel încât ghidarea corectă a roţilor se realizează prin
raportul lungimilor braţelor egal cu 0,65; puntea are numai articulaţii cilindrice,
braţele fiind articulate cilindric de portfuzetă, iar fuzeta articulată cilindric cu un
pivot din oţel de portfuzetă; braţele au formă de triunghiuri isoscele şi sunt divizate
fiecare în câte două semibraţe identice; fiecare semibraţ este executat din ţeava din
oţel trasă pe dorn la capetele căreia sunt fixate prin sudură corpurile metalice ale
articulaţiilor, sudurile fiecărui braţ fiind controlate cu raze „X”; bucşele din cauciuc
armat ale articulaţiilor dintre semibraţe şi cadrul construit din ţevi rectangulare sunt
presate în alezajele pieselor de capăt ale semibraţelor, iar în armătura lor interioară
tubulară sunt presate bolţurile, care, la rândul lor, se fixează în lagărele
articulaţiilor; bucşele din cauciuc armat ale articulaţiilor dintre semibraţe şi
portfuzetă sunt presate în alezajele portfuzetei, iar în armatura lor interioară
tubulară sunt presate bolţurile, care, la rândul lor, se fixează în piesele de capăt ale
semibraţelor; ansamblul portfuzetă–fuzetă–pivot cilindric din oţel–lagărul roţii are
construcţia specifică punţilor rigide din faţă pentru autocamioane cu menţiunea ca
acţionarea saboţilor simplex ai mecanismului de frânare se face hidraulic.
Fig.4.12. Puntea din faţă fracţionată cu mecanism patrulater transversal cu braţe neegale a
autobuzului 112 UDM: 1. portfuzetă; 2 şi 4. semibucşe cu guler din cauciuc ale
articulaţiilor cilindrice ale braţelor; 3. semibraţ inferior; 5 şi 10. bolţurile articulaţiilor
cilindrice ale braţelor; 6. lagăr semibraţ inferior; 7. lagăr semibraţ superior;
8. şaibe de reglaj pentru unghiul de cădere; 9. semibraţ superior.
Puntea are posibilitatea reglării unghiului de cădere al roţii prin

introducerea plăcilor de reglaj între lagărele articulaţiilor semibraţelor superioare şi
suprafaţa lor de sprijin de pe cadru (fig.4.14); portfuzeta are la partea sa superioară
o flanşă pe care se montează prin şuruburi pistonul profilat al arcului pneumatic al
suspensiei; arcul pneumatic este tip diafragmă, are talonul interior montat pe
pistonul profilat (masa nesuspendată) şi talonul exterior montat pe flanşa
rezervorului de aer, flanşa sudată de cadrul structurii de rezistenţă (masa
suspendată); în interiorul rezervorului de aer, executat separat prin turnare din aliaj
pe bază de aluminiu, pe o placă fixată pe faţa superioară a pistonului se montează
tamponul limitator pe cursa de comprimare; amortizorul hidraulic este articulat de
portfuzeta cu capătul său inferior şi de suportul sudat pe cadru cu capătul său
superior (fig. 4.15).
Fig.4.13. Ansamblul portfuzetă-pivot cilindric-fuzetă-lagăr roată al punţii autobuzului 112 UDM:

11. fuzetă; 12. pivot cilindric; 13. bucşele pivotului din braţele fuzetei; 14.şaibe de reglaj
pentru jocului axial al fuzetei. 15. şurub limitator al bracării roţii; 16. rulment axial;
17. levierul fuzetei; 18. capac lagăr pivot; 19. niplu de ungere; 20. inel distanţier;
21. simering; 22 şi 25.rulmenţii radiali-axiali cu role conice ai lagărului roţii montaţi în O;
23. tamburul mecanismului de frânare; 24. butucul roţii; 26, 27, 28, 29. sistemul de
strângere al lagărului rotii; 30. capacul lagărului; 31. prezon roată; 32. jantă;
33. inelul jantei; 34. sabotul mecanismului de frânare; 35. cilindrul receptor hidraulic.
Fig.4.14. Reglarea unghiului de cădere al roţii la puntea din faţă a autobuzului 112 UDM,
distanţa d=4mm.
a. b.
Fig.4.15. Suspensia din faţă a autobuzului 112 UDM: a) compunerea suspensiei;

b) montarea şi reglarea elementului elastic pneumatic tip diafragmă; 1. arc pneumatic
diafragma; 2. suportul arcului şi al amortizorului sudat pe cadru; 3. portfuzetă; 4. amortizor;
5. semibraţ inferior.
Transmisia transversală de forţă a sistemului de direcţie este cu patrulater

central dispus în faţa axei roţilor din faţă şi este corelată cu construcţia punţii;
reglarea unghiului de convergenta se realizează prin modificarea lungimilor
bieletelor care trebuie să fie egale (fig. 4.16).
Fig.4.16. Corelarea mecanismului punţii cu transmisia transversală de forţă

a sistemului de direcţie la autobuzul 112UDM.
Braţele punţii sunt paralele, iar pentru puntea static încărcată şi autobuzul
fără pasageri ele sunt orizontale. Dimensiunile patrulaterului transversal sunt:
lungimea braţului superior l s =400 mm , lungimea braţului inferior l i =650 mm,
distanţa dintre axele articulaţiilor braţelor cu portfuzeta d=340 mm, distanţa dintre
axa pivotului cilindric şi axa articulaţiilor dintre braţe şi portfuzeta măsurată pe
orizontala d’=150 mm. Unghiul de cădere al roţii este de 1,3 grade. Anvelopele au
dimensiunile 10.00 – 20, sau 11 R 20 16 PR, cu janta 7.5 – 20.
●●●●● o componentă reprezentativă a punţilor fracţionate cu suspensie

independenta este braţul punţii, cea mai utilizată formă pentru braţ fiind forma
triunghiulară. Se va studia construcţia braţelor triunghiulare de punţi fracţionate
existente în laborator care sunt reprezentate în figurile următoare. Braţele au
montate articulaţiile (articulaţiile cu structură portantă şi pivotul sferic). Pentru
braţele în formă de L, latura transversală este dispusă în faţă, pentru a permite
obţinerea spaţiului necesar bracării roţii interioare virajului (fig. 4.17).
Fig.4.17. Braţ inferior dreapta în formă de L pentru o punte MacPherson de autoturism,

executat din aliaj uşor pe bază de aluminiu.
Pivotul sferic cu fixare pe bolţ cilindric este asamblat prin presare şi

sertizare pe braţ. Articulaţia din faţă a braţului cu caroseria este cilindrică, iar
articulaţia din spate este axială, elastică, cu bolţ vertical, şi permite prin deformarea
manşonului din cauciuc variaţia convergenţei roţii la demarare şi la frânare. Un
astfel de braţ se schimbă dacă se uzează articulaţiile. Masa braţului este de 3,2 kg.
Fig.4.18. Braţ inferior dreapta în formă de L pentru o punte MacPherson de autoturism.
Este executat din aliaj uşor pe bază de aluminiu. Faţă de braţul anterior se
constată următoarele: forma corpului braţului este modificată şi prezintă decupări
mari pentru reducerea masei; articulaţia din faţă cu caroseria este sferică cu bolţ
conic lung: articulaţia din spate cu caroseria este cilindrică, elastică cu aceleaşi
implicaţii, cu armătura exterioară fixată pe caroserie printr-o flanşă laterală cu
suprafaţa înclinată. Masa braţului este 3,4 kg.
Fig.4.19. Braţ inferior stânga în formă de L pentru o autoutilitară.
Este turnat din fontă cu amortizorul montat pe braţ. Pivotul este presat în
corpul braţului, iar articulaţiile braţului cu caroseria sunt cilindrice, uzarea
articulaţiilor implică schimbarea braţului. Masa braţului este de 10,8 kg.
Fig.4.20. Braţ inferior dreapta în formă de L pentru un autoturism.
Corpul este executat din tablă din oţel, pe care se asamblează prin sudare
armăturile articulaţiilor cilindrice cu caroseria. Pivotul sferic este asamblat pe braţ
prin şuruburi. Articulaţiile se pot demonta de pe braţ. Masa braţului este de 4,1 kg.
a. b.
Fig.4.21. Braţ triunghiular inferior, cu corpul din tablă din oţel, pentru o autoutilitară:
a) vedere de sus; b) vedere de jos. Pivotul este presat în corpul braţului, iar articulaţiile cu
caroseria sunt cilindrice cu guler, astfel că în cazul uzării articulaţiilor se schimbă tot braţul.
Locaşul de pe faţa superioară a braţului arată că arcul suspensiei este transversal,
monolamelar, sprijinindu-se cu capetele pe braţe în aceste locaşuri prin intermediul unor
piese de capăt din material plastic. Masa braţului este de 7,5kg.
a. b.
Fig.4.22. Braţ triunghiular inferior, cu corpul din tablă din oţel, pentru un autoturism, cu
pivotul sferic demontabil: a) vedere de jos; b) vedere de sus. Masa braţului este de 2,6 kg.
4.2. Temă pentru studenţi

● Pentru două dintre punţile studiate, o punte fracţionată cu mecanism
patrulater transversal şi o punte tip MacPherson, se vor realiza schemele cinematice
şi se va determina variaţia ecartamentului şi a unghiului de cădere, pentru o cursă
de comprimare a arcului de 100 mm şi pentru o cursă de destindere a arcului de
80 mm, trasându-se curbele de variaţie ale acestor mărimi. Se consideră poziţia de
referinţă a punţii cea corespunzătoare automobilului staţionar pregătit pentru
reglarea unghiurilor direcţiei.
●● Se va întocmi desenul de execuţie pentru unul din braţele studiate în
cadrul lucrării.
1. Care sunt mărimile ce caracterizează ghidarea corectă a roţilor pentru

punţile fracţionate?
2. Cum este construit braţul superior al punţii fracţionate R 12?
3. Cum se realizează montarea elementelor suspensiei la această punte?
4. Cum este montată bara stabilizatoare pe puntea de LOGAN?
5. Descrieţi construcţia braţului transversal al punţii de LOGAN?
6. Cum se montează puntea fracţionată MacPherson de Matiz pe caroseria
autoportantă?
7. Descrieţi construcţia braţului transversal al punţii de Matiz?
8. Ce fel de articulaţii se folosesc la puntea fracţionată a autobuzului
112 UDM?
9. Cum sunt construite braţele punţii fracţionate a autobuzului 112 UDM?
10. La care dintre punţile studiate se reglează unghiuri ale sistemului de
direcţie, ce unghiuri se reglează şi cum?
11. Care sunt procedeele de fabricare a braţelor transversale studiate?
Lucrarea nr. 5
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA PUNŢILOR DIN
SPATE RIGIDE ŞI SEMIRIGIDE
1. Obiectivele lucrării: Studiul construcţiei şi funcţionării punţilor din

spate rigide şi semirigide, determinarea principalilor parametri dimensionali ai
punţilor din laborator, determinarea prin calcul şi evaluarea parametrilor
constructivi reprezentativi pentru aceste punţi.
2. Materiale necesare: standul punţii motoare rigide din spate a
autocamionului SR 131 Carpaţi, standul punţii rigide din spate Renault R12, grinda
punţii rigide din spate FIAT Ducato, standul punţii semirigide din spate AUDI A4,
standul punţii din spate semirigide Opel, standul punţii semirigide din spate Logan,
ruleta, şubler.
● Punţile din spate rigide se caracterizează prin grinda transversală la
capetele căreia sunt montate roţile cu lagărele lor şi mecanismele de frânare din
roţi, ansamblu care formează puntea propriu-zisă. Ele pot fi motoare sau
nemotoare.
Puntea propriu-zisă este montată şi ghidată pe cadru sau pe caroseria
autoportantă pentru a transmite acestora forţele şi momentele de reacţie care sunt
generate de contactul roţilor cu drumul, prin sistemul de ghidare al punţii.
Cel mai simplu sistem de ghidare al punţii rigide din spate se realizează
prin intermediul arcurilor lamelare (arcurilor în foi) ale suspensiei, iar cele mai
complexe folosesc mecanisme cu bare plane sau spaţiale, aşa cum se vede din
schemele reprezentate în figura 5.1.
b.
a.
Fig.5.1. Schemele sistemelor de ghidare a punţii rigide din spate:
a) prin intermediul arcurilor în foi ale suspensiei; b) prin două mecanisme patrulater
longitudinale dispuse lateral pe grinda punţii, formate din braţele trase (barele de reacţie)
articulate pe grinda punţii, două deasupra, două dedesubtul axelor roţilor care preiau forţele
longitudinale şi momentele lor şi o bară transversală Panhard care preia forţele laterale.
Construcţia şi funcţionarea punţilor din spate rigide şi semirigide 109
Schema din figura 5.1.b este foarte răspândită şi poate fi simplificată prin
înlocuirea barei transversale Panhard şi a barelor de reacţie superioare cu un singur
braţ în formă de triunghi isoscel, dispus simetric deasupra axei roţilor, articulat la
bază pe cadru sau pe caroserie, iar la vârf de grinda punţii.
Pe lângă simplitatea constructivă (număr mai mic de braţe şi de articulaţii),
această soluţie asigură deplasarea pe verticală a punţii, fără alunecări laterale.
Grinda punţii este solicitată la încovoiere şi torsiune, iar rigiditatea sa este
carcterizată de momentele de inerţie şi modulele de rezistenţă, care se calculează în
funcţie de forma secţiunii transversale a grinzii, cu formulele date în lucrarea 3.
●● Punţile semirigide se caracterizează prin faptul că grinda dintre roţi se

poate deforma controlat la torsiune, permiţând astfel o deplasare relativă a roţilor în
timpul deplasării automobilului, cu efecte benefice asupra stabilităţii.
Grinda este dispusă fie în planul transversal definit de axele roţilor, dar mai
jos faţă de aceste axe, fie în faţa axelor roţilor. În primul caz, ghidarea punţii pe
caroserie se realizează prin două braţe longitudinale sudate pe grindă şi articulate
pe caroserie şi printr-o bară Panhard. În al doilea caz are sudate la capete două
braţe longitudinale cu capetele din faţă articulate de caroserie. Ansamblul grindă
dispusă în faţa axelor roţilor cu braţele laterale sudate la capete are forma literei H,
de aici şi denumirea de grindă trasă în formă de H.
Schemele celor două soluţii de punte semirigidă sunt prezentate în
figura 5.1.
a. b.
Fig.5.2. Schemele punţilor semirigide din spate:
a) cu grindă dispusă în planul transversal al axelor roţilor; b) cu grindă trasă în formă de H.
Observaţii:
1. Datorită rigidităţii transversale reduse a braţelor laterale, pentru
preluarea forţelor transversale, la soluţia cu grinda dispusă în planul axelor roţilor
se foloseşte o bară Panhard.
2. Grinda transversală are secţiunea deschisă în formă de V sau de U, iar
pentru controlul deformării la torsiune, în interiorul profilului se montează frecvent
o bară transversală de torsiune încastrată la capete în braţele laterale.
3. La punţile semirigide bara stabilizatoare nu se foloseşte, funcţia sa fiind
preluată de grindă transversală cu deformare la torsiune controlată.
4. Punţile semirigide au tendinţa să se răsucească faţă de caroserie când

acţionează o forţă transversală asupra automobilului, imprimă acestuia un
comportament supraviratoriu, deci trebuie adoptate soluţii constructive pentru
compensarea acestui dezavantaj.
●●● Punţile semirigide sunt caracterizate de rigiditatea la torsiune a grinzii

transversale (simple sau dublată de bara de torsiune). Comportarea la torsiune a
grinzii transversale se face conform torsiunii profilurilor deschise cu pereţi subţiri.
Tensiunea maximă şi răsucirea specifică θ pentru o bară cu secţiune
dreptunghiulară (fig.5.3) se calculează cu formulele lui Saint-Venant.
Fig.5.3. Secţiunea dreptunghiulară a barei solicitate la torsiune.

Mt
τ max = 5.1
Wt
Mt
θ= 5.2
G ⋅ It
unde: Wt = α ⋅ h ⋅ b 2 şi I t = β ⋅ h ⋅ b 3 5.3
Coeficienţii α şi β sunt daţi în tabelul 5.1.
Tabelul 5.1. Valorile coeficienţilor α şi β în funcţie de raportul laturilor
h/b 1,00 1,50 1,75 2,00 2,50 3 4 6 8 10
α 0,208 0,231 0,239 0,246 0,258 0,267 0,282 0,299 0,307 0,313 0,333
β 0,141 0,196 0,214 0,229 0,249 0,263 0,281 0,299 0,307 0,313 0,333
Pentru un profil subţire deschis, care poate fi descompus în dreptunghiuri

cu grosimea δ i şi înălţimea h i , tensiunea maximă şi răsucirea specifică θ se
calculează cu relaţiile (5.1) şi (5.2), în care:
∑h ⋅δ
1
It = ⋅ i
3
i 5.4
3
∑h ⋅δ
1
⋅ i
3
i
It 3
Wt = = i
5.5
δ max δ max
Pentru un profil subţire închis, format dintr-o singură celulă (simplu conex)
de grosime δ, tensiunea maximă şi răsucirea specifică se calculează cu relaţiile
(5.1) şi (5.2), în care:
4⋅Ω
It = 5.6
ds
∫ δ
Wt = 2 ⋅ Ω ⋅ δ max 5.7
unde Ω este aria închisă de linia mediană a profilului.
ds
Integrala ∫ δ se efectuează pe întreaga linie mediană s a profilului.
În formula (5.2) expresia G ⋅ I t este rigiditatea specifică la răsucire pură a barei.
Exemple de calcul:
1. Să se calculeze momentul de răsucire capabil şi unghiul de răsucire Δφ
al unei bare din oţel cu lungimea l=1,2 m, cu secţiunea din figura 5.4, ştiind că
τ a =1000 daN/cm2, h=60 mm, δ=5 mm, α=120o, R i =15 mm.
Fig.5.4. Secţiunea deschisă a barei.
Rezolvare:
Secţiunea deschisă se asimilează cu un dreptunghi de dimensiuni
b= δ=5 mm şi h=Σh i =2h+2π(R i + δ /2)120/360=156,6 mm şi se aplică relaţiile
(5.1), (5.2), (5.3) şi (5.4), obţinându-se:
δ2 0,52
⋅ ∑ hi =1000 ⋅
M tcap =τa ⋅ ⋅15, 66 =1305 daN ⋅ cm
3 3
3⋅ Mt ⋅l 3 ⋅1305 ⋅120
=∆ϕ = = 0,= 2963 rad 16,985 grade
G ⋅ δ ⋅ ∑ hi 8,1⋅105 ⋅ 0,53 ⋅15, 66
3

al unui sistem de bare încastrate la capete cu lungimea l=1,2 m, cu secţiunea din
figura 5.5, ştiind că profilul deschis este executat din oţel cu τ a =1000 daN/cm2 şi
are dimensiunile h=60 mm, δ=5 mm, α=120º, R i =15 mm, iar bara interioară este
executată din oţel de arc cu τa=5000 daN/cm2 şi are diametrul d=15mm. Secţiunea
sistemului de bare este prezentată în figura 5.5.
Fig.5.5. Secţiunea sistemului de bare.

Rezolvare:
Bara interioară lucrează ca o bară de torsiune transversală veritabilă,
momentul va fi preluat de cele două bare, iar barele fiind solidarizate la capete se
vor deforma egal.
Tensiunile admisibile ale materialelor celor două bare sunt diferite, deci
momentul capabil al sistemului de bare corespunde situaţiei în care bara mai slabă
ajunge la momentul său capabil.
Momentul capabil al profilului deschis a fost determinat în exemplul
precedent şi are valoarea:
M t.cap.profil =1305 daN·cm
Momentul capabil al barei de torsiune este:
π⋅d3 π ⋅1,53
M t .cap.bt =
τa.bt ⋅ W p.bt =
τa.bt ⋅ =5000 ⋅ = 3311, 72 daN ⋅ cm
16 16
Deci: M t .cap.bt =
3311, 72daN ⋅ cm  M t .cap. profil =1305 daN ⋅ cm ,
iar sistemul va prelua momentul maxim când momentul preluat de profilul deschis
va avea valoarea momentului său capabil.
Din egalitatea deformaţiilor celor două bare se obţine:
M t .cap. profil M t .bt M t .cap.sistem  I 
= = ⇒ M t .cap.sistem
= M t .cap. profil ⋅ 1 + bt 
G ⋅ I profil ( )
G ⋅ I bt G ⋅ I profil + I bt 
 I profil


π ⋅ d 4 π ⋅1,54
unde:=
I bt = = 0, 4976 cm 4
32 32
1 3 1
I profil = ⋅ δ ⋅ ∑ hi = ⋅ 0,53 ⋅15, 66= 0, 6525 cm 4
3 3
Momentul capabil al sistemului de bare va fi:
 0, 497 
M t .cap.sistem= 1305 ⋅ 1 + = 2296, 67 daN ⋅ cm
 0, 6525 
Deformarea sistemului de bare va avea valoarea din exemplul precedent.
=∆ϕ 0,=
2963 rad 16,985o
Concluzie: Unghiul de răsucire al grinzii transversale la puntea cu grindă

trasă în formă de H este determinat numai de profilul deschis, bara centrală de
torsiune având rolul de a mări momentul capabil la torsiune al grinzii.
al unei bare cu secţiune inelara (v. fig. 5.6) în două ipostaze:
a) bara are secţiunea continuă;
b) bara are secţiunea crestată (tăiate după generatoare).
Bara are lungimea l=1,2 m, diametrul exterior d=100 mm şi grosimea
peretelui δ=10 mm, iar tensiunea admisibilă la torsiune τ a =1000 daN/cm2.
Fig.5.6. Secţiunea inelară a barei.
Rezolvare:
a) pentru bara cu secţiune inelara continua momentul de torsiune capabil
este:
M t .cap = τ a ⋅ W p.ef = τ a ⋅
(
π ⋅ D4 − d 4)= 1000 ⋅
( )
π ⋅ 10 4 − 8 4
= 115866daN ⋅ cm
16 ⋅ D 16 ⋅ 10
Deformaţia barei este:

M t .cap ⋅ l 115866 ⋅120
= ∆ϕ = = 0, 02963= rad 1, 698o
G⋅Ip
8,1 ⋅105 ⋅
(
π ⋅ 10 − 8
4
)
4
32
b) Bara crestată se asimilează cu un dreptunghi de dimensiuni:
h=2πrm=2π·4,5=28,26 cm, b=δ=1 cm. Aplicând relaţiile (5.1) – (5.4) se obţine:
δ2 12
M tcap =τa ⋅⋅ h =1000 ⋅ ⋅ 28, 26 =9420 daN ⋅ cm
3 3
3⋅ Mt ⋅l 3 ⋅ 9420 ⋅120
=∆ϕ = = 0,1481= rad 8, 493o
G ⋅δ ⋅ h 8,1⋅10 ⋅1 ⋅ 28, 26
3 5 3
Deci momentul capabil al profilului crestat este de 123 ori mai mic, iar
deformaţia sa este de 5 ori mai mare, în condiţiile în care masa barei rămâne practic
aceeaşi.
4.1. Construcţia punţilor rigide şi semirigide din spate
● Puntea rigidă motoare din spate SR 131 este prezentată în figura 5.7.
Este o punte rigidă, motoare, cu o capacitate de încărcare de 4,5 t, care se
montează şi se ghidează pe cadrul autocamionului prin intermediul arcurilor în foi
ale suspensiei (suspensia are şi arcuri suplimentare în foi). Transmisia principală,
diferenţialul, carterul central au aceleaşi soluţii constructive ca şi puntea motoare
din faţă prezentată în lucrarea 3. Se remarcă următoarele particularităţi
constructive: arborii planetari total descărcaţi sunt cu flanşă; rulmenţii lagărului
roţii au dimensiuni diferite, rulmentul interior este mai mare faţă de rulmentul
exterior; mecanismul de frânare cu tambur şi saboţi interiori flotanţi este duo-
servo; roţile punţii sunt jumelate.
●● Puntea rigidă nemotoare din spate Renault R 12 este prezentată în

figura 5.8.
Este o punte rigidă nemotoare cu arcuri elicoidale care se montează şi se
ghidează pe caroseria autoportantă prin două mecanisme longitudinale cu bare,
formate din două braţe longitudinale laterale dispuse sub axele roţilor şi un braţ
triunghiular central articulat cilindric cu vârful de grinda punţii şi cu baza de
caroseria autoportantă, dispus deasupra axei roţilor.
Fig.5.7. Puntea motoare din spate a autocamionului SR 131 este compusă din următoarele elemente: 1. flanşa arborelui cardanic; 2. rulmenţii cu role
conice montaţi în „O” ai lagărului principal al pinionului de atac; 3. pinionul de atac; 4. coroană; 5. rulment radial cu role cilindrice; 6. supapă de aerisire; 7. pinion
satelit; 8. arborele sateliţilor; 9. pinion planetar; 10. carcasa diferenţialului; 11. rulmenţii cu role conice montaţi în „O” ai coroanei; 12. semicarterul central dreapta;
13. arborele planetar dreapta cu flanşă; 14. trompa arborelui planetar dreapta; 15. semicarterul central stânga; 16. arbore planetar stânga cu flanşă; 17. trompa
arborelui planetar stânga; 18,19,20. cilindru receptor dublu; 21. sabot de frână; 22. arcul scurt al sabotului; 23. arcul lung al sabotului; 24. şurub de reglare a jocului
dintre tambur şi saboţi; 25,26. butucii roţilor stânga şi dreapta; 27,28,29. piuliţele roţilor din spate; 30. dop magnetic.
.
a)
b.
Fig.5.8. Puntea din spate rigidă R 12.

c.
Fig.5.8 (continuare). Puntea din spate rigidă R 12:
a) vedere stânga sus; b) vedere de jos; c) vedere de sus cu secţiune prin lagărul roţii:
1. arcul elicoidal cilindric al suspensiei din spate; 2. amortizorul; 3.braţul lateral inferior
(bara de reacţie); 4. braţul triunghiular central; 5. talerul suport al arcului de pe grinda
punţii; 6. bara stabilizatoare; 7. cablul frânei de mână; 8,9. roată cu pneu; 10. fuzetă;
11. rulmenţii radiali axiali cu role conice ai roţii din spate; 12.tamburul mecanismului de
frânare corp comun cu butucul roţii; 13. grinda punţii din spate, 14. corectorul de frânare,
15. acţionarea corectorului de frânare.
Grinda punţii şi braţele mecanismelor de ghidare sunt executate din
profiluri din tablă, asamblate prin sudură. Toate articulaţiile sunt cilindrice cu
bucşe din cauciuc. Fuzeta este presată în bucşa sudată pe corpul grinzii şi asigurată
prin puncte de sudură. Lagărul roţii este cu doi rulmenţi cu role conice montaţi
în O, cu dimensiuni diferite, rulmentul mare în interior, butucul roţii fiind corp
comun cu tamburul. Bara stabilizatoare are braţele fixate pe barele de reacţie prin
câte două şuruburi.
Observaţie: Soluţia de ghidare a punţii rigide din spate cu două braţe
longitudinale şi un braţ triunghiular central este frecvent utilizată la toate
categoriile de automobile care au punţi rigide în spate şi arcuri elicoidale sau
pneumatice, datorită simplităţii constructive (număr redus de braţe şi de articulaţii)
şi ghidării punţii fără alunecări laterale.
●●● Puntea rigidă nemotoare din spate a autoutilitarei FIAT Ducato are o
capacitate de încărcare de 2500 kg şi o suspensie cu arcuri lamelare parabolice.
Grinda acestei punţi este prezentată în figura 5.9.
a.
b. c.
Fig.5.9. Grinda punţii rigide din spate Fiat Ducato:
a) fotografie de sus; b) detaliu al capătului din stânga cu flanşa suport a arcului parabolic şi
ranforsarea îmbinării sudate dintre grinda propriu-zisă şi flanşa suport a fuzetei;
c) detaliu privind flanşa suport a fuzetei din stânga.
Corpul grinzii are secţiunea tubulară de formă dreptunghiulară cu înălţimea

de 90 mm, lăţimea de 70 mm şi grosimea peretelui de 4 mm, executată din tablă şi
sudată electric prin rezistenţă pe mijlocul laturii de sus. Flanşele suport ale
fuzetelor sunt sudate electric pe corpul grinzii dezaxat, astfel că axa roţilor este
deasupra axei grinzii, îmbinările fiind ranforsate cu guseuri spaţiale. Pe faţa de sus
a grinzii, spre capete, sunt sudate flanşele suport ale arcurilor parabolice executate
din tablă din oţel, iar pe faţa din spate sunt sudate suporturile pentru articulaţiile
amortizoarelor. Masa grinzii este de 21,8 kg.
●●●● Puntea semirigidă din spate cu grinda dispusă în planul transversal

definit de axele roţilor AUDI A4 este prezentată în figura 5.10.
a.
b. c.
Fig.5.10. Punte semirigidă cu grinda dispusă în planul transversal definit

de axele roţilor AUDI:
a) vedere de sus a punţii asamblate; b) detaliu al capătului din dreapta;
c) detaliu al capătului din stânga.
d. e.
Fig.5.10 (continuare). Punte semirigidă cu grinda dispusă în planul transversal definit de

axele roţilor AUDI:
d) detaliu al părţii centrale a grinzii în formă de V văzută de jos, cu bară interioară de
torsiune şi ghidarea acesteia în interiorul grinzii; e) detaliu al capătului din dreapta văzut de
jos care evidenţiază îmbinarea grinzii cu fuzeta, cu braţul longitudinal, încastrarea barei de
torsiune la capăt şi articulaţia cu bara Panhard.
Grinda cu deformare la torsiune controlată are secţiunea deschisă în formă

de V cu vârful rotunjit şi este dispusă cu deschiderea în jos. La capete sunt sudate
fuzetele cu axele situate deasupra grinzii, îmbinarea fiind ranforsată cu guseuri
spaţiale. Pe flanşele fuzetelor sunt sudate capetele barei de torsiune dispusă în
interiorul profilului grinzii şi centrată faţă de aceasta în planul median. Grinda este
montată şi ghidată pe caroseria autoportantă prin două braţe longitudinale laterale
sudate de aceasta şi de o bară Panhard articulată de grindă în zona capătului din
dreapta. Capetele braţelor longitudinale şi al barei Panhard sunt articulate cilindric
de caroserie cu bucşe din cauciuc. În zonele de capăt ale grinzii sunt dispuse şi
suporturile articulaţiilor cu blocurile elasto-amortizoare ale suspensiei. Masa punţii
este de 21,7 kg.
Observaţie: Pe puntea din laborator se observă că fuzeta din dreapta
prezintă urme de gripare a rulmenţilor lagărului roţii, acesta fiind motivul
schimbării punţii. Se confirmă astfel că fuzeta sudată pe grinda punţii este o soluţie
constructivă dezavantajoasă, care se rezolvă prin adoptarea fuzetei demontabile ce
se asamblează pe grindă prin şuruburi, soluţie folosită la grinda FIAT.
●●●●● Puntea semirigidă din spate cu grinda trasă în forma de H, Opel

este prezentată în figura 5.11.
a.
b. c. d.
Fig. 5.11. Punte semirigidă cu grindă trasă în formă de H Opel:
a) vederea punţii complete; b) detaliu al porţiunii centrale a grinzii cu secţiune deschisă în
formă de V cu vârful rotunjit şi dispunerea barei de torsiune cu bucşa de ghidare din zona
mediană; c) detaliu al braţului din dreapta cu fuzeta sa, talerul suport al arcului elicoidal şi
fixarea cu şurub a capătului barei de torsiune; d) detaliu al îmbinării prin sudură a braţului
cu grinda, dispunerea bucşei articulaţiei cilindrice pe braţ şi ranforsarea asamblării prin
sudura dintre braţ şi bucşă.
Grinda punţii este dispusă cu deschiderea spre faţă pentru a permite o

racordare cu rigiditate ridicată cu braţele laterale, dispunere total neconvenabilă
deoarece determină o creştere a rezistenţei aerului corespunzătoare curgerii
curenţilor pe dedesubtul autoturismului. Bara de torsiune cu secţiune cilindrica
plină este încastrată la capete în braţele laterale prin şuruburi, ea fiind astfel
demontabilă şi este ghidată în planul median cu o bucşă din cauciuc care păsuieşte
pe interiorul profilului grinzii. Braţele laterale au o construcţie complicata, fiind
executate din mai multe componente din tablă ambutisată asamblate prin sudură.
Considerând numai braţul propriu-zis (excludem bucşa cilindrică a articulaţiei cu
caroseria, fuzeta şi suporturile auxiliare), fiecare braţ este alcătuit din şase
componente din tablă din oţel asamblate prin sudură cu arc electric şi asamblat la
rândul său cu grinda transversală prin acelaşi procedeu. Având în vedere pregătirea
de fabricaţie (ştanţe, matriţe, presaj greu), precum şi lungimea cordoanelor de
sudură, rezultă un preţ de fabricaţie ridicat pentru această punte. Fuzeta este sudată
pe suportul său de pe braţ. Lagărul roţii are doi rulmenţi cu role conice de
dimensiuni diferite. Şi la această punte se remarcă dezavantajul fuzetei sudate pe
punte, deoarece lagărul din stânga s-a gripat, fuzeta a fost deteriorată, iar întreaga
punte a fost schimbată. Suporturile arcurilor elicoidale sunt sudate pe braţe în faţa
axelor roţilor (arcuri mai rigide), iar suporturile amortizoarelor sunt sudate lateral
pe interiorul braţelor puţin în spatele axei roţilor. Articulaţiile braţelor cu caroseria
sunt cilindrice, cu guler pentru a limita deplasarea punţii când acţionează forţe
laterale asupra autoturismului şi au axele transversale.
Concluzii: Este o punte construită conform metodelor şi tehnologiilor
folosite la primele punţi de acest fel, caracterizată prin următoarele:
- braţe laterale constituite din mai multe componente din tablă asamblate
prin sudură;
- fuzete sudate pe braţele laterale;
- rulmenţii roţilor de dimensiuni diferite, radiali-axiali cu role conice;
- articulaţii cilindrice cu guler şi axele transversale.
Masa punţii este de 22,2 kg.
●●●●●● Puntea semirigidă din spate cu grinda trasă în formă de H

Renault Logan este prezentată în figura 5.12.
Grinda punţii este dispusă cu deschiderea în jos, obţinându-se astfel o
rigiditate mai mare la încovoiere, o legătură mai rigidă cu secţiunea circulara a
braţelor laterale şi o rezistenţă a aerului mai redusă. Bara de torsiune, cu secţiunea
tubulară eliptică în zona centrală şi circulară la capete, este sudată la capete de
două suporturi care realizează şi rigidizarea îmbinării sudate grindă - braţe în
interiorul profilului grinzii. Bara este ghidată în zona mediană o bucşă din cauciuc
care păsuieşte pe interiorul profilului grinzii. Îmbinările sudate dintre grindă şi
braţe sunt rigidizate suplimentar de talerele suport ale arcurilor elicoidale, care sunt
montate în faţa axelor roţilor. Braţele laterale propriu-zise au o construcţie foarte
simplă, fiecare braţ fiind alcătuit din două piese (o ţeavă cu secţiune tubulară
deformată la cald şi suportul fuzetei) asamblate prin sudură. Pe partea interioară a
braţului, în planul axei roţii, este sudată o bucşă filetată pentru axul articulaţiei
amortizorului. Axele articulaţiilor cilindrice dintre braţe şi caroserie sunt înclinate,
iar bucşele din cauciuc au grosimi mari şi alveole în volumul cauciucului pentru a
diminua deplasarea punţii faţă de caroserie sub influenţa forţelor transversale.
Fuzetele se asamblează prin şuruburi pe flanşele suport sudate la capetele din spate
ale braţelor laterale.
a.
b. c. d.
Fig.5.12. Puntea semirigidă din spate cu grinda trasă în formă de H, Renault Logan:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru profilul grinzii transversale şi dispunerea barei de
torsiune cu centrarea sa din zona mediana prin intermediul unei bucşă din cauciuc;
c) detaliu al braţului din dreapta cu talerul suport al arcului elicoidal; d) detaliu pentru
braţul din dreapta văzut de jos cu modul de încastrare a barei de torsiune şi de dispunere a
talerului arcului
Concluzii: Este o punte semirigidă modernă, construită pentru un
autoturism din clasa mică, caracterizată prin următoarele:
- braţele au o construcţie simplă şi rigidă;
- fuzetele sunt demontabile;
- rulmenţii roţilor sunt radiali-axiali cu bile monobloc;
- articulaţiile cilindrice cu axele înclinate măresc stabilitatea
autoturismului.
Masa punţii este de 20,2 kg.

● Studenţii vor măsura dimensiunile secţiunilor transversale ale grinzilor
punţilor studiate, ecartamentele arcurilor şi vor determina rigidităţile specifice la
răsucire pură ale acestor grinzi. Pentru puntea motoare rigidă SR 131 vor determina
valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale, vor măsura diametrul
arborelui planetar şi vor determina momentul capabil de torsiune considerând o
tensiune admisibilă de τ at =3500 daN/cm2. Pentru grinzile transversale ale punţilor
semirigide vor determina momentele capabile şi unghiurile de răsucire considerând
o tensiune admisibilă τ at =1000 daN/cm2, lungimile grinzilor fiind măsurate ca
distanţele dintre feţele interioare ale braţelor laterale.
●● Studenţii vor întocmi desenul de ansamblu pentru grinda în formă de H
a punţii Renault Logan.

1. Ce soluţii constructive se adoptă la puntea rigidă motoare SR 131 pentru
a limita deformaţiile roţilor dinţate în zona angrenării pinion de atac – coroană şi de
ce sunt necesare aceste măsuri?
2. Care este construcţia lagărului roţii la PMS SR 131?
3. Ce soluţie constructivă se foloseşte pentru preluarea forţelor şi a
momentelor de reacţie la puntea rigidă R 12?
4. Cum este montată bara stabilizatoare la PS rigidă R 12 şi prin ce se
deosebeşte de soluţiile de montare întâlnite până acum?
5. Care sunt suporturile principale care se sudează pe corpul tubular al
grinzii PS rigide FIAT Ducato şi ce soluţii se adoptă pentru mărirea rigidităţii
îmbinărilor?
6. Cum este dispusă şi construită grinda transversală la puntea AUDI A4?
7. Ce soluţie constructivă se foloseşte pentru preluarea forţelor şi a
momentelor de reacţie la puntea AUDI A4?
8. Cum sunt construite braţele laterale ale punţii Opel? Cum este dispusă şi
construită grinda transversală şi care sunt consecinţele acestei dispuneri?
9. Cum sunt construite braţele laterale ale punţii Renault Logan? Cum este
dispusă şi construită grinda transversală şi care sunt consecinţele acestei dispuneri?
10. Ce soluţii constructive aţi întâlnit la punţile din spate studiate în
lucrare?
11. Cum se modifică rigidităţile arcurilor elicoidale la punţile studiate în
funcţie de poziţionarea lor faţă de axele roţilor?
Lucrarea nr. 6
CONSTRUCŢIA PUNŢILOR FRACŢIONATE DIN SPATE
1. Obiectivele lucrării: Studiul construcţiei punţii motoare din spate

fracţionate cu suspensie independentă pneumatică a autobuzului Saviem SC 10;
studiul construcţiei punţii din spate fracţionate cu suspensie independentă cu bare
de torsiune Peugeot 206; studiul construcţiei punţii fracţionate MacPherson cu
suspensie independentă cu arc parabolic transversal FIAT.
2. Elemente necesare desfăşurării lucrării: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO în stare de funcţionare; stand cu mecanismele de putere ale punţii
motoare din spate fracţionate de la autobuzul Saviem SC10; stand cu puntea din
spate fracţionată nemotoare Peugeot 206; stand cu puntea din spate nemotoare
fracţionată MacPherson FIAT; ruletă de 2 m; şubler.
3.1. Studiul construcţiei punţilor fracţionate din spate
● Construcţia punţii din spate motoare fracţionate cu suspensie
independentă a autobuzului Saviem SC 10 UO
Construcţia punţii motoare din spate cu suspensie independentă este
prezentată în figura 6.1.
Fig.6.1. Construcţia P.M.S. fracţionate cu suspensie independentă

a autobuzului Saviem SC10.
Componentele principale ale punţii sunt: carterul central montat pe

structura caroseriei prin intermediul a două grinzi dispuse lateral stânga – dreapta
faţă de carterul propriu-zis; doi arbori planetari total descărcaţi cu articulaţii
homocinetice cu tripode; mecanismele de ghidare ale roţilor de tip “braţe
longitudinale”, câte unul pentru fiecare roată; suspensia pneumatică cu câte două
elemente pneumatice tip burduf, dispuse aproape orizontal, pentru fiecare roată, cu
mecanismele lor de încărcare; roţile simple cu lagărele lor.
Carterul central cu mecanismele de putere

Ansamblul carterului central este prezentat în figura 6.2.
a.
b.
Fig.6.2. Carterul central: a) asamblat; b) componentele sale: 1. mecanismul frânei de
siguranţă cu tambur şi saboţi interiori; 2. carterul capac al pinionului de atac; 3. angrenajul
conic al transmisiei principale în două trepte (prima treaptă); 4. capacul lateral al arborelui
coroanei conice; 5. portlagărul rulmenţilor treptei a doua; 6. bolţ de centrare; 7. caseta
diferenţialului; 8. arborele sateliţilor; 9. satelit; 10. pinion planetar; 11. arborele pinionului
planetar; 12. capacul lateral al arborelui pinionului planetar; 13. angrenajul cilindric al
transmisiei principale în două trepte (a doua treaptă); 14. carterul central; 15. capacul suport
al frânei de siguranţă; 16. flanşă de cuplare a transmisiei cardanice.
Construcţia punţilor fracţionate din spate 127
În interiorul carterului central sunt montate transmisia principală în două

trepte (prima treaptă un angrenaj conic cu dantura curbă, care poate fi realizat în
trei variante de rapoarte de transmitere şi treapta a doua un angrenaj cilindric cu
dantura înclinată) şi diferenţialul simplu, simetric cu roţi dinţate conice, cu patru
sateliţi, fiecare pereche de sateliţi cu arborele său. O particularitate constructivă a
diferenţialului este că fiecare pinion planetar are arborele său cu care se cuplează
prin caneluri şi care se sprijină printr-un rulment cu role conice în portlagărul
corespunzător. La capătul interior arborele pinionului planetar are un bolţ pe care
se centrează arborele unei perechi de sateliţi, iar la capătul exterior se termină cu o
flanşă pe care se montează arborele planetar.
Se folosesc patru rulmenţi cu role conice montaţi în “X”. O pereche de
rulmenţi cu dimensiunile 90/160/32 mm pentru caseta diferenţialului (platoul
portsateliţi) pe care se montează coroana cilindrică şi o pereche de rulmenţi cu
dimensiuni mai mici 75/130/33 pentru arborii pinioanelor planetare (arborii de
conectare a arborilor planetari). Toţi rulmenţii cu role conice au sisteme de reglare
a strângerii şi de poziţionare a arborilor cu şaibe calibrate, aşa cum se vede din
figura 6.3.
Fig.6.3. Pachetele de garnituri cu grosime calibrată pentru reglarea

angrenării şi a strângerii rulmenţilor cu role conice.
Observaţie: Rulmenţii pinionului de atac care lucrează în consolă sunt

montaţi în “O” cu un distanţier elastic între ei.
Arborele planetar
Construcţia arborelui planetar total descărcat cu articulaţii homocinetice cu
tripode axial-unghiulare este prezentată în figura 6.4.
a.
b.
Fig.6.4. Constructia arborelui planetar cu articulaţii homocinetice cu tripode:
a) ansamblul în 3D; b) secţiuni prin articulaţii.
Observaţii:
1. Momentul se transmite de la arborele pinionului planetar montat în
carterul central la corpul tripodei dinspre carter cu o pană paralelă dispusă frontal
pe corpul tripodei.
2. La proiectarea arborelui planetar s-a urmărit separarea componentelor
sale, astfel ca acestea să se schimbe individual în caz de necesitate, iar reparaţiile să
se facă cu cheltuieli minime.
Mecanismele de ghidare ale roţilor sunt de tipul cu braţe „trase” (braţe

oscilante longitudinale) şi axele articulaţiilor dispuse transversal, aşa cum se vede
din figura 6.5. Braţele sunt turnate din oţel.
Construcţia braţului oscilant longitudinal, împreună cu lagărul său cu
rulmenţi cu role conice montat pe rezervorul de aer comprimat al arcurilor
pneumatice şi cu lagărul roţii este prezentată în figura 6.6.
Fig. 6.5. Mecanismele de ghidare ale roţilor cu braţe longitudinale oscilante.
Fig.6.6. Braţul longitudinal oscilant al roţii şi lagărele sale: 1. placa de montare a braţului
pe corpul rezervorului de aer comprimat solidarizată cu arborele lagărului; 2. capac exterior
de etanşare cu simering; 3. capac interior de etanşare cu simering; 4. bucşă de reglaj;
5. arborele lagărului; 6. rulment interior; 7. rulment exterior; 8. corpul braţului oscilant;
9. tambur; 10. platoul mecanismului de frânare; 11. piuliţa butucului roţii; 12. manşon
canelat în butucul roţii; 13. rulmentul interior al lagărului roţii; 14. bucşă distanţier dintre
rulmenţii roţii; 15. dispozitivul de reglare automată a jocului dintre saboţi şi tambur;
16. butucul roţii.
Mecanismele suspensiei şi suspensia

Mecanismele suspensiei transmit forţele verticale de la roţi la elementele
elastice pneumatice ale suspensiei, dispuse aproape orizontal, care sunt montate pe
rezervoarele de aer comprimat integrate în structura de rezistenţă a bazei caroseriei.
Sunt practic mecanisme bielă-manivelă, manivela fiind levierul braţului oscilant,
iar biela tija cu lungime reglabilă care transmite încărcarea de la braţ la arcurile
pneumatice. Arcurile pneumatice, câte două pentru fiecare roată, sunt de tip burduf
cu două inele. Suspensia fiecărei roţi este completată cu un amortizor hidraulic
telescopic montat într-un plan longitudinal imediat în spatele roţii şi inclinat spre
faţă (fără să depăşească pasajul roţii din spate) şi de două tampoane limitatoare de
cursă, unul pe cursa de comprimare şi al doilea pe cursa de destindere. Construcţia
mecanismului suspensiei şi suspensia sunt prezentate în figura 6.7.
Fig.6.7. Construcţia mecanismului de încărcare al pernelor de aer şi dispunerea

componentelor suspensiei independente.
Integrarea rezervoarelor de aer comprimat ale arcurilor pneumatice ale

suspensiei din spate în structura de rezistenţă a bazei caroseriei este o soluţie
originală, specifică acestui autobuz, iar modul în care este realizată practic această
soluţie este prezentat în figura 6.8, împreună cu profilurile folosite.
a.
b. c.
d.
Fig.6.8. Integrarea rezervoarelor de aer comprimat în baza caroseriei:

a) tronsonul din spate al bazei caroseriei; b) reprezentare 3D a acestui tronson;
c) profilurile folosite pentru acest tronson; d) subansamblurile care compun tronsonul.
●● Construcţia punţii din spate nemotoare fracţionate cu suspensie

independentă a autoturismului Peugeot 206 este prezentată în figurile 6.9 – 6.11.
a.
b.
Fig.6.9. Construcţia punţii nemotoare fracţionate din spate Peugeot 206:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru braţul roţii din dreapta.
a.
Fig.6.10. Grinda suport a punţii: a) vedere de sus
b. c.
d.
Fig.6.10 (continuare). Grinda suport a punţii:

b) detaliu pentru fusul lagărului braţului din dreapta care prezintă urme de gripare; c)
detaliu pentru fusul lagărului braţului din stânga;
d) vedere de jos a bucşelor axiale.
a.
Fig.6.11. Detalii privind montarea elementelor suspensiei:

a) montarea amortizorului roţii din dreapta.
b.
c.
Fig.6.11 (continuare). Detalii privind montarea elementelor suspensiei:

b) montarea barelor de torsiune transversale, deasupra bara de torsiune a roţii din stânga,
dedesubt bara de torsiune a roţii din dreapta; c) montarea barei stabilizatoare.
Ghidarea roţilor se realizează cu braţe longitudinale oscilante în jurul unei

axe transversale, executate prin turnare din oţel, care au montate la capete fuzetele
(v. fig.6.9.a, b). Articulaţiile braţelor sunt lagăre cu rulmenţi cu ace (doi rulmenţi
pentru fiecare braţ fără inel interior, poziţionaţi cu o bucşă mediană).
Suspensia are drept elemente elastice bare de torsiune transversale, dispuse
una sub alta (deasupra bara de torsiune a roţii din stânga, dedesubt bara de torsiune
a roţii din dreapta, cu axele diferite de axa de oscilaţie a braţelor, v. fig.6.11,b),
montaj care determină o solicitare suplimentară de încovoiere pentru fiecare bară
de torsiune. Amortizoarele telescopice hidraulice sunt dispuse în planuri
longitudinale, mult înclinate spre spate şi nu depăşesc nivelul superior al punţii
(v. fig.6.11.a). Bara stabilizatoare este montată în interiorul grinzii tubulare
transversale a structurii portante a punţii şi are capetele montate pe braţele oscilante
prin intermediul unor flanşe (v. fig.6.11,c). Suspensia nu depăşeşte nivelul superior
al structurii portante a punţii, asigurându-se astfel o podea plată cu suprafaţa mare
pentru portbagaj.
Braţele oscilante şi elementele suspensiei sunt montate pe o structura

portantă separată (o grindă suport a punţii, prezentată în fig.6.10), formată dintr-un
tub central cu secţiune circulară, pe capetele căruia se montează prin fretare câte o
grindă longitudinală executată prin turnare din oţel. Rulmenţii cu ace ai braţelor
transversale oscilante rulează pe fusuri prelucrate direct pe capetele tubului central
(v. fig. 6.10.b, c). Pe capetele grinzilor longitudinale sunt presate bucşe axiale cu
rol de reducere a vibraţiilor transmise caroseriei, dar şi de blocare a posibilităţilor
de rotire a punţii faţă de caroserie (construcţia bucşelor din faţă este diferită de cea
a bucşelor din spate, acestea prezentând elemente de limitare a deplasărilor
transversale ale ansamblului punţii faţă de caroserie, v. fig.6.10,d).
Observaţie: Punţile fracţionate cu braţe longitudinale oscilante prezentate
au drept articulaţii lagăre cu rulmenţi, care asigură o cinematică precisă a ghidării
roţilor, menţin constante valorile unghiurilor de cădere ale roţilor şi a
ecartamentului, dar nu contribuie cu nimic la reducerea transmisibilităţii vibraţiilor
spre caroserie. Etanşările articulaţiilor trebuie să fie sigure, orice gripare putând
conduce la defecţiuni majore, grinda suport a punţii Peugeot din laborator fiind
schimbată tocmai din acest motiv (v. fig.6.10,b).
●●● Construcţia punţii din spate nemotoare fracţionate cu suspensie

independentă tip MacPherson a autoturismelor FIAT Ritmo-Regata este
prezentată în figurile 6.12 şi 6.13.
a. b.
Fig.6.12. Constructia punţii fracţionate din spate MacPherson FIAT Ritmo:
a) reprezentare 3D: 1 şi 3. foile parabolice ale arcului lamelar transversal; 2. separatorul
din material plastic dintre foi; 4. şurub de montare a arborelui articulaţiei braţului pe
caroserie; 5. şaibe de reglare a unghiului de cădere al roţii; 6. arborele articulaţiei dintre braţ
şi caroserie; 7. tampon limitator pe cursa de comprimare; 8 – 11. elementele articulaţiei
axiale dintre capul amortizorului şi caroserie; 13. amortizorul telescopic hidraulic; 14.
braţul transversal al punţii; 15,16. butucul şi rulmentul roţii; 17. fuzeta;
18. şaiba plată; 19. piuliţa fuzetei; b) detaliu privind legăturile braţului: 1. levierul frânei de
mână; 2. cablul frânei de mână; 3 şi 4. articulaţia cablului cu levierul; 6. bara de torsiune
care comandă repartitorul forţelor de frânare pe roţile punţii din spate; 5 şi 7. legătura barei
de torsiune cu braţul transversal al punţii (bieleta barei de torsiune); 8. suportul de sprijin al
arcului lamelar transversal pe braţul punţii.
Fig.6.13. Detalii ale construcţiei semipunţii dreapta MacPherson FIAT

din laborator.
Braţul transversal inferior este executat din tablă din oţel şi are forma unui
trapez isoscel, ceea ce îi permite preluarea forţelor de reacţie longitudinale şi
transversale. Culisa oscilantă este reprezentată de amortizorul hidraulic al
suspensiei, articulat la capătul superior printr-o articulaţie axială oscilantă de
caroseria autoportantă. Cele patru articulaţii ale braţului transversal sunt
semielastice cu bucşe din cauciuc. Bucşele articulaţiilor braţului cu caroseria sunt
montate pe un arbore cotit, iar acesta se montează pe caroserie prin două şuruburi;
şaibe cu grosime variabilă sunt dispuse între arbore şi caroserie, permiţând astfel
reglarea unghiului de cădere al roţii şi al paralelismului roţilor, adică a unghiului de
convergenţă (v. fig.6.12). Bucşele articulaţiilor braţului cu piciorul amortizorului
sunt montate pe un şurub lung, care serveşte şi ca prima legătură dintre fuzeta şi
piciorul amortizorului (braţul inferior al fuzetei, găurit pentru a permite trecerea
şurubului, este dispus între urechile suportului portfuzetă montat pe piciorul
amortizorului). A doua legătură a fuzetei cu piciorul amortizorului este constituită
dintr-un şurub care fixează braţul superior al fuzetei pe suportul portfuzetă.
Pe arborele fuzetei se montează rulmentul şi butucul roţii, iar strângerea se
realizează cu o piuliţă prevăzută cu element de siguranţă (v. fig.6.12).
Fig.6.14. Legaturile arcului lamelar transversal cu braţul punţii şi

cu caroseria autoportanta.
Elementul elastic al suspensiei este un arc lamelar transversal, cu două foi

parabolice separate printr-o garnitură din material plastic. Arcul este montat flotant
(nu este fixat în zona centrală pe caroserie) şi se sprijină la capete pe braţele
transversale prin intermediul a două suporturi cu tampoane din cauciuc montate pe
partea inferioară a braţelor prin câte două şuruburi. Forma de arbore cotit pentru
arborele articulaţiilor braţului transversal cu caroseria permite trecerea arcului
lamelar printre axele celor două articulaţii braţ-caroserie. Arcul lamelar este ghidat
transversal pe caroserie prin intermediul a două plăci care fac parte din suportul pe
care se montează arborele cotit al articulaţiilor, este asigurat împotriva unei
eventuale căderi de un bolţ montat pe plăcile de ghidare sub arc şi se sprijină pe
caroserie printr-un reazem din cauciuc dispus între plăci. Legăturile arcului cu
caroseria şi cu braţele punţii sunt prezentate în figura 6.14. Se realizează astfel o
suspensie spate cu roţi conjugate interconectate prin intermediul arcului lamelar
transversal flotant care reduce amplitudinea mişcării de ruliu a caroseriei fără a fi
necesară prezenţa barei stabilizatoare. Suspensia este prevăzută cu un tampon
limitator pe cursa de comprimare, montat pe caroserie şi care se sprijină la limită
pe faţa superioară a braţului.
Masa ansamblului semipunţii este de braţ cu amortizor 14,2 kg + arcul în
foi 9,3 kg, încărcarea statică maximă pe arcul unei roţi este de 455 kg, flexibilitatea
arcului 37,6 ± 2,7 mm / 100 kg.

● Se vor determina prin măsurări directe pe standul din laborator
principalii parametri dimensionali ai mecanismelor de putere pentru puntea Saviem
SC 10 UO şi se va întocmi schema cinematică a mecanismelor din carterul central
(se calculează şi valorile rapoartelor de transmitere ale transmisiei principale).
● Se va întocmi schema cinematică la scară pentru mecanismele punţii şi
ale suspensiei autobuzului Saviem SC 10 UO şi se va determina raportul de
transmitere cinematic dintre centrul roţii (deplasarea pe verticală) şi centrul
articulaţiei grinzii arcurilor pneumatice cu bielă cu lungime variabilă (deplasarea
pe axa arcurilor pneumatice).
principalii parametri dimensionali ai punţii Peugeot 206, se va determina prin
calcul pe baza acestor dimensiuni şi se va trasa caracteristica elastică a suspensiei
cu bara de torsiune, considerând o deplasare pe verticală a centrului roţii de
140 mm faţă de poziţia liberă a roţii de pe standul din laborator.
principalii parametri dimensionali ai punţii FIAT Ritmo-Regata şi se va trasa legea
de variaţie pentru unghiul de cădere al roţii şi pentru semiecartament, considerând
o deplasare pe verticală a centrului roţii de 180 mm faţă de semipuntea descărcată a
standului din laborator. Ecartamentul spate al acestor autoturisme este de
1400 mm.

1. De ce se folosesc mecanisme suplimentare între braţele longitudinale
oscilante ale roţilor şi arcurile pneumatice şi ce fel de mecanisme sunt acestea în
cazul punţii autobuzului Saviem SC 10 UO?
2. Cum se montează arborele planetar pe flanşa de ieşire din carterul
central şi cum se transmite momentul la arborele planetar?
3. Descrieţi construcţia arborelui planetar în cazul punţii autobuzului
Saviem SC 10 UO.
4. Considerând momentul motor maxim de 450 Nm, raportul de
transmitere din treapta întâi a SV de 3,859 şi raportul de transmitere al transmisiei
principale determinat anterior, să se determine momentul de torsiune la arborele
planetar şi să se verifice partea centrală a acestuia, considerând că este executată
din OLC 45.
5. Cum sunt dispuse barele de torsiune ale suspensiei punţii autoturismului
Peugeot 206 şi care sunt consecinţele acestei dispuneri?
6. Sunt interschimbabile barele de torsiune ale celor două roţi?
7. Cum se realizează filtrarea vibraţiilor la punţile Saviem SC 10 şi
Peugeot 206?
8. Ce caracteristici constructive comune au punţile Saviem SC 10 şi
Peugeot 206?
9. Care sunt soluţiile constructive de bază pentru puntea FIAT Ritmo-
Regata?
10. Cum se montează arcul lamelar transversal al punţii FIAT Ritmo-
Regata şi care sunt consecinţele acestui montaj?
11. Care unghiuri se reglează la puntea FIAT Ritmo-Regata? Cum se
realizează acest reglaj? De ce este el necesar?
12. Descrieţi construcţia braţului transversal pentru puntea FIAT Ritmo-
Regata.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, I ş.a. – Alegerea şi utilizarea materialelor metalice, Editura

Didactică şi Pedagogică, R.A. Bucureşti, 1997.
2. Buzdugan, Gh. ş.a. – Calculul de rezistenţă al pieselor de maşini,
Editura Academiei R.S.R., Bucureşti, 1979.
3. Buzdugan, Gh. ş.a. – Rezistenţa materialelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1970.
4. Canţă, T. – Autoturismele Oltcit, Editura Tehnică, Bucureşti, 1987.
5. Gafiţanu, M ş.a. – Organe de maşini, vol. 1, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1999.
6. Mateevici, V ş.a. – Automobile ROMAN pentru transportul de mărfuri,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
7. Mateescu, V. – Sisteme de frânare, direcţie şi suspensie, note de curs,
2011.
8. Moţoc, I., Popescu, I. – Autobuze cu motoare Diesel orizontale,
construcţie, întreţinere, reparare, exploatare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1979.
9. Ponomariov, S.D. ş.a. – Calculul de rezistenţă în construcţia de maşini,
vol. 1 (traducere din limba rusă), Editura Tehnică, Bucureşti, 1960.
10. R.A.T.P. – L’Autobus Standard SC 10, Caracteristiques generales,
Neopresse Paris,1984.
11. Revue Technique Automobile (R.T.A.), nr. 392, Etude technique FIAT
“Ritmo” “Regata”.
12.*****- Cărţile tehnice şi documentaţia de însoţire ale automobilelor:
autocamioanele SR 131 şi 132, autoturismele AUDI 80 şi 100, Dacia 1300,
Peugeot 206.

SFDS Lab PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SFDS Lab PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PREFAŢĂ

Prezenta lucrare are un caracter exclusiv didactic se adresează studenților

manivelă şi culisă oscilantă. Se evidenţiază cei doi parametri geometrici care

Norme de protecţia muncii în laborator .................................................................... 9

Bibliografie ........................................................................................................... 141

Necunoaşterea legislaţiei de protecţia muncii nu absolvă pe nimeni de

MĂSURI PENTRU EVITAREA ACCIDENTELOR

Măsuri de protecţie a muncii ce se pot lua în cazul studenţilor care

În caz de electrocutare prin curent de joasă tensiune trebuie luate

1. Obiectivele lucrării: Studiul compunerii şi a organizării sistemelor pe

Fig.1.1. Schemele caroseriilor autobuzelor urbane: a) autobuz cu nivel ridicat al podelei

Autobuzul urban cu nivel ridicat al podelei prezintă următoarele

• organizarea generala este cu motor central, orizontal sub podea şi tracțiune

Autobuzele urbane cu această soluţie de organizare generală s-au construit

3.2. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO

Fig.1.2. Autobuzul Saviem SC 10 UO.

Fig.1.3. Organizarea salonului.

Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime 11 m; lăţime 2,5 m;

● puntea motoare din spate este fracţionată cu suspensie independentă,

Fig.1.4. Compunerea şi organizarea transmisiei: 1. cuplajul elastic; 2. transmisia

4.2. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă sunt

Fig.1.5. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă: 1. grinda punţii;

4.3. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din spate

Puntea din spate este motoare, fracţionată, cu suspensie independentă

4.4. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie

Fig.1.7. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie: 1.volanul; 2.mecanismul de

Rezolvarea acestor probleme s-a făcut prin adoptarea următoarelor soluţii

4.5. Compunerea și organizarea sistemului de frânare

Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele de aer comprimat.

Fig.1.8. Schema instalației pneumatice.

Observaţie: O consecinţă a soluțiilor de organizare prezentate anterior este

4.6. Activităţi efectuate de studenţi

●● Studenţii vor măsura pe autobuz următoarele dimensiuni:

●●● Studenţii vor determina prin calcul următoarele:

●●●● Studenţii vor întocmi schema cinematică a mecanismelor din

5. Întrebări de verificare a cunoştinţelor

1. Care sunt particularitățile în privinţa organizării generale după “soluţia

1. Obiectivele lucrării: Cunoaşterea construcției arcurilor celor mai

2. Elemente necesare desfășurării lucrării: Diverse modele de arcuri şi

Fig.2.1. Principalele componente ale suspensiei:

Tabelul 2.1 Tensiuni admisibile şi recomandări pentru oţeluri de arc

Tabelul 2.2 Constantele fizice ale oţelurilor pentru arcuri

Materialele nemetalice utilizate în construcția arcurilor pentru autovehicule

Fig.2.2. Alura caracteristicii elastice.

Arcurile cu rigiditate constantă au cea mai largă utilizare în practică.

Fig.2.3. Caracteristica elastică cu buclă de histerezis.

3.2.1. Arcuri elicoidale pentru suspensiile automobilelor.

Fig.2.4. Forma arcurilor elicoidale.

Numai arcul elicoidal cilindric cu pas constant şi diametru constant al sârmei

Tabelul 2.3 Construcţia extremităților arcurilor elicoidale

apropiată, sub formă de

apropiată şi dirijată spre

Forma spirelor de capăt trebuie indicată în desenul de execuție. Ele se

Sârmele pentru arcurile elicoidale sunt reglementate de:

3.2.2. Arcuri lamelare (arcurile în foi)

Fig.2.5. Curbura inițială a foilor arcului lamelar.

Înainte de asamblare, suprafața cavă a foilor (supusă frecării) se unge cu un

Forța de frecare dintre foile arcului depinde de calitatea suprafețelor foilor,

Fig.2.7. Construcţia articulației cilindrice cu bucșă din cauciuc.

Fig.2.8. Capetele foilor de arc: a) capăt drept cu grosime constantă;

Capetele foilor principale realizează legăturile arcului cu masa suspendată

Fig.2.9. Construcţia legăturilor: a) ochi principal dezaxat; b) ochi principal axat,

3.2.3. Arcuri bară de torsiune