Geometria Directiei

Reglarea profesionala a geometriei directiei
Titlul original:
INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL

ALIGNMENT
© FASEP SRL ITALY
Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA
Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin

F.A.S.E.P SRL - ITALIA
Reprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, fara
acordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa.
Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta

infractiune si se pedepseste conform legii.
X-Meditor Romania
1.NOTIUNI GENERALE
1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . . 5
2. DEFINITII
2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3. UNGHIUL DE CADERE
3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI

4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5. UNGHIUL DE FUGA
5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . . 27
5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . . 28
6. UNGHIUL DE CONVERGENTA
6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 30
6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 33
6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
X-Meditor Romania
3
7. GEOMETRIA DIRECTIEI
7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE

8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . . 44
8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 46
X-Meditor Romania
3
"Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia Atunci când se ajustează poziţia

geometrică a tuturor componentelor ce con- geometrică, în concordanţă cu datele
tribuie la determinarea poziţiei roţilor în tim- furnizate de producător, factorii
pul deplasării, fie aceasta în linie dreaptă enumeraţi ai sus sunt luaţi în considerare,
sau în curbă. dar şi balanţa corectă a forţelor precum
Poziţia geometrică poate fi verificată numai şi punctul de aplicare al acestora în tim-
în timpul staţionării. pul mişcării. Toate acestea înseamnă că
Atunci când autovehiculul se afla în mişcare, adevărata “balanţă a forţelor” poate fi
datorită stărilor de încărcare variabile, multi- efectuată, exact ca şi cum autovehiculul
ple forţe îşi fac apariţia, forţe creată de ar fi în mişcare.
rezistenţă la înaintare, greutate, accelerare
sau decelerare create de cuplul motor, forţa
centrifugă, frâne, etc. ce tind să modifice
poziţia geometrică.
Ca şi unghiul caracteristic al roţilor, ce îl vom trata în capitolele următoare, vehiculul

trebuie să satisfacă anumite condiţii de simetrie şi perpendicularitate pe axe, aşa cum este
arătată în fig. 1
PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate
X-Meditor Romania
5
Ampatamentul şi urmele nu trebuie intotdeaua să fie egale. De fapt, exista un număr mare
de cazuri în care urmele sunt diferite, şi, mai puţin comun, în care ampatamentele nu sunt
egale.
Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi găsite pe unele vehicule cu tracţiune fata şi
(Renault 4R, R6, R16).
Condiţia de simetrie a sasiului poate fi verificata în mai multe feluri: o metodă simplă de
verificare este proiectare punctelor de măsurare la nivelul solului cu un fir cu plumb.
Aceasta trebuie făcută la nivelul solului iar condiţia esenţiala este ca presiunea în roţi să fie
cea indicată de producător.
O alta condiţie foatre importanţă ce trebuie luată în seama este distrubuirea greutăţii ce
acţionează asupra vehiculului şi efectele nivelului longitudinal şi trasnversal fata de sol,
precum este arătat în figurile 3 şi 4
Nivel / Garda la sol
X-Meditor Romania
6
Nivel / Garda la sol; Presiune specificata
Practica curenta de a masura pozitia geo-

Vehiculul poate fi folosit gol (numai cu metrica a vehiculului in stare neincarcata,
şoferul înăuntru) sau cu pasageri, şi cu sau in cazul in care nu se specifica alta meto-
fără combustibil sau bagaje; influenţa aces- da de catre producator: acesta este folosi-
tor condiţii variabile de încărcare asupra ta pentru ca masuratorile se pot face rapid
compresiei părţilor elastice ale suspensiei, si pentru ca aceasta stare, neincarcata,
plus efectul anumitor forţe în timpul reprezinta cea mai apropiata varianta de
deplasării autovehiculului, conduc la conditiile de folosire zilnice ale vehiculului,
poziţie variabila a geometriei roţilor. vehicul ce functioneaza in majoritatea
Tragem concluzia că o cunoaştere timpului doar cu soferul la bord; o excep-
aprofundată a geometriei roţilor şi a afecte- tie se iveste atunci cand se verifica daca
lor generate de contidiile de folosire ale variatiile produse in timpul incarcarii la
vehiculului este necesară pentru a se face o maxim a vehiculului ce au ca efect com-
interpretare inteligentă a datelor furnizate presia elementelor elastice ale suspensiei
de producător şi a tolerantelor aplicate. altereaza sau nu caracteristicile de elastici-
tate si pozitionare geometrica.
Înainte de a verifica poziţia geometrică a vehiculului, este esenţial să se observe

următoarele condiţii de bază:
1. Localizaţi şi eliminaţi orice joc al suspensiei sau al direcţiei;
2. Poziţionaţi vehiculul pe o suprafaţă plană;
3. Verificaţi presiunea roţilor;
4. Respectaţi şi luaţi în considerare condiţiile specificate de încărcare;
5. Respectaţi şi luaţi în considerare distribuţia sarcinii;
6. Verificaţi dacă exista vreo neregulă asupra părţilor elastice ale suspensiei şi ale
rigidităţii articulaţiilor.
X-Meditor Romania
7
X-Meditor Romania
8
1. janta
2. pivot
3. butuc
4. amortizor
5. articulaţie amortizor
6. pivotul de direcţie
7. bară de reglaj pentru ajus-
tarea unghiului de cădere
şi de fugă al roţilor
8. articulaţie
9. braţul suspensiei
10. articulaţie sferică
inferioară
11. articulaţie
Elementele suspensiei
Termenul „suspensie” este utilizat pentru a Pentru a îndeplini diversele cerinţe de fabri-
descrie totalitatea pieselor elastice care care ale vehiculelor, există mai multe tipuri de
conectează roţile la şasiu sau la caroseria sisteme de suspensie: Mac Pherson, mecanism
autoportantă. cu articulaţie cu patru bare transversal deform-
Sistemele de suspensie au următoarele abil, mecanism cu articulaţie cu patru bare
funcţii: longitudinal, tip traversă, etc. Dat fiind că nu
Ÿ Absorb şocurile de pe carosabilele este posibil să oferim o descriere detaliată a
neregulate, asigurând într-o anumită fiecărui tip în acest document, in fig. 5 puteti
măsură deplasarea lină a pasagerilor gasi o reprezentare schematica a suspensiei,
sau obiectelor transportate şi evitarea pentru a clarifica denumirile tehnice ale
supunerii pieselor mecanice la uzură pieselor care alcătuiesc sistemul.
excesivă.
Ÿ Asigură contactul permanent al
pneurilor cu solul şi conferă o aderenţă
corespunzătoare cu carosabilul,
funcţionarea corectă a direcţiei şi
siguranţa călătoriei.
X-Meditor Romania
9
sau axa direcţională a vehiculului sunt după cum urmează:
a) Unghiul de cădere a roţilor;

b) Convergenţa roţilor;
c) Convergenţa negativă a roţilor la viraje.
d) Înclinaţie transversală a pivotului de direcţie, sau pe scurt „înclinaţia pivotului de

direcţie”;
e) Unghi longitudinal de fugă a roţilor, sau pe scurt „Unghi de fugă a roţilor”.
pot fi:
f) Unghi de cădere a roţilor;

g) Convergenţa sau convergenţa negativă a roţilor.
Dat fiind că aceste unghiuri sunt setate de producător, este util să se cunoască terminologia
în diferite limbi.
X-Meditor Romania
10
α
Left Toe
Convergenza sinistra
Spur links
Paralellisme gauche
Steering angle
β Angolo de sterzata
Right Toe Radeinshlag
Convergenza destra Angle de braquage
Spur rechts
Paralellisme droite
α+β
Total Toe
Convergenza totale
Gesamtspur
Paralellisme totale
Camber
Inclinazione
Sturz
Carrossage
°
Toe-out on turns at 20°
Divergenza angolo de sterzata
Spurdifferenzwinkel
Angle de difference de
parallelisme
Caster
Incidenza
Nachlauf Camber
Avance Inclinazione
Sturz
Carrossage
King Pin
Incl. transv. montante Included angle
Spreizung Angolo incluso
Incl. du pivot de fusee Eingeschlossener Winkel
Angle inclu
X-Meditor Romania
11
X-Meditor Romania
12
Unghiul de cădere al roţilor este unghiul,

măsurat în grade, dintre linia mediană a rotii
şi perpendiculară pe sol, atunci când se
priveşte vehiculul din fata (fig. 7).
Dacă partea superioară a rotii este aplecata
către exterirorul vehicului, unghiul de cădere
este (fig. 8).
Dacă partea superioară a rotii este aplecata
către interiorul vehiculului, unghiul de cădere
este (fig. 9). Unghiul de cadere
Să aruncăm o privire asupra motivelor pentru

care roata are un unghi de cădere. Dacă
pneul ar fi poziţionat perfect pe sol, şi uzura
pe suprafaţa de rulare a acestuia ar fi
simetrică, atunci roata ar trebui să aibă ung-
hiul de cădere zero (adică perpendiculară
pe sol) pentru orice situaţie apărută în timpul Unghi de cadere pozitiv
rulării. Din moment ce aceste situaţii sunt
extrem de variabile existenţa unui unghi de
cădere pozitiv sau negativ ajustat corect
trebuie conştientizata.
Unghiul de cădere a fost creat pentru a
îndeplini cerinţe ce apărute cu mult înaintea
automobilului; chiar de pe vreamea căruţelor
trase de cai. În acea vreme, roţile erau de
diametru mare pentru a face mai uşoară
trecerea peste denivelările suprafeţei de ru-
lare, şi în acelaşi timp, din motive de greu-
tate, prezentau spiţe, ataşate butucului (fig.
10). Unghi de cadere negativ
X-Meditor Romania
13
Pentru a compensa fragilitatea spiţelor, ce se puteau rupe destul

de uşor atunci când se trecea peste un obstacol/denivelare,
acestea erau înclinate către interiorul vehiculului, dându-le o
formă concava. Însă, efectul greutarii putea cauza ruperea aces-
tora fie la îmbinarea cu butucul fie la îmbinare cu cercul de ru-
lare (punctele "A" şi "B" în fig. 11).
Greutatea vehiculului la
impactul cu un obstacol Pentru a remedia această problemă, butucul a fost orientat în
jos, astfel încât greutatea vehicului este distribuita pe spiţe în
positia verticală (fig. 12); în acelaşi timp, forma concava a roţii,
foarte rezistentă la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole,
a fost menţinută, şi datorită reacţiei (R3) generată de greutate
vehiculului, era imposibil că roata să se desprindă de pe butuc,
deci putem spune să printr-o modificare s-au rezolvat două prob-
leme.
Greutatea vehiculului
Autovehiculele au urmat de îndată acest model (fig. 13). Aceas-
ta metodă a folosit în avantajul său faptul că reacţia R3
generată de greutatea vehiculului avea ca efect împingerea rotii
către vehicul, deci cum am spus mai sus, desprinderea acesteie
era practic imposibilă; dar în acelaşi timp, alte necesităţi au fost
create
Greutatea vehiculului
În primul rând, datorită vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca

rotile să aibă o masă cât mai mică pentru a elimina efectul giro-
scopic (fig. 14); acest efect, conform legilor fizicii, crează o
rezistenţă puternică atunci când se doreşte schimbarea direcţiei
Greutatea corpului supus acestei forţe, şi cu cât mai mare masă şi viteză,
cu atât efectul se face simţit mai puternic.
În al doilea rând, s-a ivit nevoia ca numai rotile să se întoarcă,
nu toată puntea faţă ca în cazul căruţelor; acest lucru este nece-
sar pentru stabilitatea vehiculului, diferenţa de ampatament din-
tre punţi fiind mai mică (se evita răsturnarea vehiculului la viteze
mari, ca rezultat al forţei greutăţii şi al forţei centrifuge) sau, în
acelaşi timp, reducerea dimesiunilor punţii fata, ce a devenit fix
(fig. 15).
X-Meditor Romania
14
Aceste probleme sunt depăşite prin montarea

roţilor viratoare pe două pivoturi ce
facilitează schimbarea direcţiei (fig. 15).
Pivotul este folosit pentru a vira, dar
rezistenţa întâlnită în timpul virării creşte o
dată cu distanţa dintre punctul de contact al
rotii şi proiecţia pivotului pe sol, distanta
cunoscută ca “deviaţia pivotului” (distanta “B”
în fig. 16); de fapt, un efect de rezistenţă
este creat, proporţional cu deviaţia pivotului
Bracajul rotior la viraje
“B”, atunci când rezistenta datorită frecării
dintre roata şi suprafaţa de rulare
acţionează asupra roţii, sau o forţă perturba-
toare este generată de impactul cu un obsta-
col (fig. 16).
Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenţei
Mp ce trebuie depăşit pentru a face posibilă
virarea rotii; evident, cu cât valoarea “B”
este mai mare, cu atât efortul depus în în-
toarcerea sau menţinerea direcţiei rotii o
dată virata este mai mare.
Punctul de rupere
În acelaşi timp, o dată cu creşterea valorii
Fp=Forta de rezistenta la inaintare;
“B”, creşte şi raza de întoarcere şi în Mp=Momentul fortei de rezistenta;
consecinţă şi riscul de rupere al butucului, în B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului;
Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurul
zona indicată în fig. 16.
axei pivotului
În trecut, butucul a fost înclinat în jos pentru a

reduce deviaţia pivotului; acestu lucru însă
nu este suficient pentru a reduce efectul
forţelor perturbatoare, ce afectează direcţia.
În acelaşi timp, unghiul de cădere nu a putut
fi mărit în aşa măsură încât să se anuleze
deviaţia pivotului (fig. 17).
Pentru a reduce interferentele perturbatoare

asupra diectiei, presiunea pneurilor a fost
scăzută, moficandu-se astfel şi structura aces-
tora. Astfel, contactul dintre suprafaţa de
rulare şi roata este mai maleabil.
X-Meditor Romania
15
Însă, efectul unui unghi de cădere mare combi-

nat cu cel al pneului mai moale este unul negativ,
din moment ce suprafaţa exterioară a pneului se
deformează şi parcurge o distanţă mai mare în
curbă decât cea interioară. Rezultatul este uzura
neuniforma pe suprafaţa de rulare a pneului
(partea exterioară se uzează mai tare, fig. 18).
Re - Raza exterioara de rotatie a rotii
Ri - Raza interioara de rotaie a rotii În ilustatie, se poate vedea că suprafaţa de con-
tact a pneului cu solul este una conica, lucru ce
face că tendinţa rotii să fie una viratoare către
exterior, generând uzura neregulată şi instabili-
tate în cazul în care unghiurile de cădere ale
celor două roţi ale aceleiaşi punţi nu sunt iden-
tice.
Aşadar, unghiul de cădere trebuie redus; dar
acest lucru ar ducă la mărirea deviaţiei pivotului
“B”, şi efectele s-ar simţi şi mai tare atunci când
se vor monta şi frâne; de fapt, dacă forţa de
frânare nu este aceiaşi pe ambele roti, efectele
negative asupra virării sunt comparabile cu efect-
Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol ele forţelor perturbatoare asupra direcţiei.
Soluţia acestei probleme poate fi găsită numai

dacă înclinarea roţilor se face opus pivotului,
astfel încât proiecţia pivotului să cadă pe zona
de contact a pneului cu suprafaţa de rulare (fig.
19)
Deformarea axei la puntile rigide

Acest lucru înseamnă că unghiul de cădere al
roţilor poate fi redus considerabil, lăsând un mic
unghi pentru a compensa deformarea punţii
apăruta din cauza încărcării pe vehiculele
echipate cu punţi rigide (fig. 20). În acelaşi timp,
acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotu-
lui (“B” în fig. 19) şi efectelor negative ce le are
acesta asupra virării.
De fapt, în fig. 20, se poate vedea că rotile tind
să aibă un unghi de cădere egal cu zero atunci
R si r - razele de inclinare a suspensiilor functie
când vehiculul, mai exact puntea este supusă
de compresia arcului
unei greutăţi ce o deformează.
X-Meditor Romania
16
O dată cu îmbunătăţirea tehnicilor de fabricare, şi cu

introducerea suspensiei cu braţe independente, unghiul
de cădere s-a micşorat drastic, tinzând spre o valoare
foarte apropiată de zero în conditiie cele mai uzuale de
folosire şi încărcare ale vehiculului; trebuie să luăm în
seamă că unghiul de cădere tinde să varieze în timpul
rulării.
De fapt, în timpul rulării, braţele suspensiei urmează anu-
mite traiectorii, ce au razele r şi R (fig. 21).
Atunci când suspensia este comprimată, poziţia rotii va fi
mai ridicată faţă de caroserie; că este destinsa, poziţia
rotii va fi mai lăsată faţă de caroseire. În timpul acestor
mişcări ale roţii, unghiul de cădere se va schimba de la
negativ în timpul compresiei la pozitiv în timpul destinder-
ii; acest lucru este creat de combinaţia factorilor legaţi de
deformarea paralelogramului format de braţele superio-
are şi inferioare ale suspensiei şi de pivotul rotii.
Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizarea
suspensiei independente în defavoarea celei cu ax ridig.
Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile în curbe,
unde compresia suspensiei roţilor exterioare curbei, Compresie, destindere
cauzată de forţa centrifugă, produce un unghi de cădere
negativ asupra rotii şi acţionează contrar forţei de
răsturnare a vehiculului; acest lucru nu se întâmplă în ca-
zul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid.
Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente, ilustrat
în fig. 22, este: referitor la distanţa “E”, dintre reacţiile
elastice ale celor două sisteme; în cazul suspensiei inde-
pen-dente, această distanţă are aceiaşi valoare deci
Compresie, destindere, sarcina
stabilitatea fiind mai bună, comparativ cu sistemul de maxima, compresie, destindere,
suspensii cu ax rigid (fig. 23). golire
Deformabilitatea paralelogramului format de braţul superi-
os şi cel inferior al suspensiei şi pivotul rotii este legată
de o serie de raporturi prestabilite.
De fapt, în fig. 24, se poate vedea că: Raportul dintre
lungimile “r” şi “R” determina gradul de variaţie al unghiu-
lui de cădere, fie pozitiv ori negativ, în concordanţă cu
deplasarea pe verticală; cu cât este mai mare raportul
r/R, cu atât este mai mare variaţia unghiului de cădere Compresie, destindere, sarcina
la o deplasare minoră pe verticală. maxima, compresie, destindere,
golire
X-Meditor Romania
17
Distanţa “q” este reglată în funcţie de lungimea braţelor “r” şi “R”, pentru a da înclinaţia
corectă a pivotului. Unghiul de cădere pozitiv sau negativ este determinat de distanţele
“A” şi “B”, adică, dacă acestea sunt sau nu la fel (braţe paralele); şi de poziţia braţelor
faţă de sol în condiţii normale de folosire ale vehiculului. Dacă, de exemplu, se decide
că roata să aibă unghiul de cădere zero în condiţii normale de încărcare şi folosire,
acest lucru, evident acest lucru înseamnă că roata se afla în punctul de mijloc dintre com-
presia totală şi destinderea totală, cu alte cuvine, la aceiaşi distanţă atât faţă de compri-
marea totală cât şi de destindetea totală. În acest caz, unghiul de cădere va tinde către
o valoare pozitivă când vehiculul este gol, şi către o valoare negativă când vehiculul
este încărcat.
Când braţele suspensiei sunt în poziţia clasică, aşa cum este arătat de poziţiile 1 şi 2
ale fig. 25, condiţia descrisă mai sus va fi satisfăcută.
De fapt, cu braţele suspensiei astfel reglate, ceea ce înseamnă că distanţa “A” va fi
diferită de distanta “B”, pentru un minim de deplasată în sus sau în jos al roţii, unghiul de
cădere inevitabil va varia.
Din mai multe motive, nu este întotdeauna posibil ca producătorul să respecte regulile
aranjamentului clasic; de aici, modurile de aranjare ale braţelor sunt foarte multe, şi pen- 3
tru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometrică, se recomandă să se
respecte următoarele proceduri atunci când se stabileşte unghiul de cădere:
Aflaţi şi respectaţi condiţiile de încărcare specificate de producător;
Observaţi valorile unghiului şi tolerantele;
Observaţi tendinţa rotii atunci când este supusă mişcării pe verticală, folosind urmatorele
metode: Clătinaţi vehiculul uşor, mai întâi în jos şi apoi în sus, pentru a vedea tendinţa
rotii de a avea un unghi de cădere pozitiv sau negativ;
După aceea, cunoscând care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului,
informaţiile specificate pot fi utilizate, folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cădere.
Unghiuri de cădere specificat de producător: +0°20' şi +1°, cu autovehiculul gol.
Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să reducă

unghiul (spre negativ) sub compresie. Atunci când se ajustează unghiul de cădere, se
recomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la
+1°, iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uşor, se ajustează la 0°20'.
Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să crească

unghiul (spre pozitiv) sub compresie. Atunci când se ajustează unghiul de cădere, se
recomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la
0°20', iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uşor, se ajustează la +1°.
X-Meditor Romania
18
Înclinaţia pivotului este unghiul, măsurat în grade, format

intre linia mediană a pivotului şi perpendiculară pe sol,
privind vehiculul din fata (fig. 26).
Unghiul de cădere a fost inventat pentru a reduce
deviaţia pivotului, resprezentata de distanta “B” dintre
proiecţia axei pivotului pe sol şi punctul de contact al Unghiul de inclinare a pivotului
rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat că o mărire a

acestui unghi crează efecte negativă, în special când
se folosesc rotile cu cauciucuri fără camera/tubeless.
Astfel, s-a simţit nevoia reducerii unghiului de cădere
foarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar şi
pentru a obţine o uzură uniformă a cauciucurilor. Proble-
ma a fost rezolvată prin inclinarea pivotului către partea
de jos a rotii (fig. 27).
În cazul suspensiilor cu punte rigidă, înclinaţia pivotului Unghiul de cadere
nu variază sub efectul greutăţii şi deplasării pe verticală
a roţii, cu condiţia ca axul să nu se deformeze; în cazul
suspensiei independente, greutatea şi mişcarea pe
verticală a vehiculului face că atât unghiul de cădere
cât şi înclinarea pivotului să varieze în aceiaşi măsură,
din moment ce pivotul se mişcă o dată cu butucul rotii
(fig. 28).
Inclinarea pivotului este considerată pozitivă atunci

când proiecia axului pivotului ajunge aproape de punc- Unghiul de cadere
tul de contact al rotii cu suprafaţa de rulare (înclinată în

partea opusă unghiului de cădere); este dificil, dacă nu
imposibil să avem o înclinaţie negativă a pivotului.
Variatia unghiulara (αconstant)

B - constant
X-Meditor Romania
19
Unghiul dintre axa pivotului şi axa rotii

este egal cu suma algebrica a unghiului
înclinaţiei pivotului şi a unghiului de
căderea şi este definit că unghiul inclus
(fig. 29).
EXEMPLU
Unghiul de cădere +2°, Unghiul înclinaţiei

pivotului +6°, deci unghiul inclus +8°
unghiul de cadere; unghiul

Unghiul de cădere -1°, Unghiul înclinaţiei inclus; inclinarea pivotului
pivotului +8°, deci unghiul inclus +7°
Unghiul inculs poate varia numai dacă există o deformare intre axa pivotului şi butucul
rotii (“F” şi “G” în fig. 29). Dacă, în timpul operaţiilor de verificare, se observa că ung-
hiul înclinaţiei pivotului şi unghiul de cădere diferă considerabil de valorile specificate,
atunci, înainte de a decide ce acţiune trebuie efectuată sfătuim să verificaţi dacă unghiul
inclus a rămas neschimbat.
Unghiul de cădere +2° +1° (mai mic decât spec.)

Înclinaţia pivotului +6° +7° (mai mare decât spec.)
În acest caz, deformarea uşoară, sau poziţionarea anormală a părţilor va fi legată fie de
braţele suspensiei fie de suportul braţelor (detalii "A", "B", "C" şi "D: în fig. 29). În acest
caz poziţionarea pivotului şi bucutului nu s-au schimbat.
Dacă, pe de altă parte, sunt observate următoarele unghiuri:
Unghiul de cădere +1°

Înclinaţia pivotului +6°________
Exista o defromare în ansamblul pivot-butuc (detalii “F” şi “G” în fig. 29).
X-Meditor Romania
20
Unghiul de înclinare al pivotului, printre

altele, crează fenomenul de întoarcere al
roţii în poziţia de mers înainte; de aseme-
nea, tinde să menţină această poziţie
după un impact cu un obstacol.
Acest efect natural, care este de o
importanţă vitală, datorită înclinaţiei piv-
otului, derivă din faptul că roata, atunci
Unghiul de inclinare a pivotului
când se învârte în jurul acestei axe ob-
Axa de siguranta
lice, formează un con cu vârful în jos,
aşa cum este arătat în fig. 30.
Se poate vedea din fig. 30 ca, atunci
când butucul este în poziţia 1, se afla în
cel mai înalt punct în raport cu solul şi
roata este în poziţia de mers înainte.
Atunci când virăm câte dreapta sau stân-
ga, poziţiile 2 şi 3, bucutul coboară, şi
în consecinţă roata tinde să se ducă sub
nivelul solului; din moment ce aşa ceva
este imposibil, tendinţa este de a ridica
obstacole; greutatea vehiculelor
caroseria într-o poziţie instabilă. Astfel,
atunci când întoarce volanul, şoferul nu
numai că întoarce rotile dar, de aseme-
nea, datorită efectului creat de greutate, ridică şi caroseria vehiculului; imediat
cum şoferul încetează să mai ţină volanul, caroseria, datorită tendinţei naturale
create de propria greutate, revine în punctul cel mai jos, şi, împreună cu această
mişcare, face că rotile să revină în poziţia de mers înainte. Evident, cu cât vehic-
ulul este mai greu sau mai mare înclinaţia pivotului, cu atât forţă necesară virării
şi viteaza de revenire sunt mai mari.
Astfel, fiecare forţa perturbatoare (Fp) asupra direcţiei de mers înainte a roţilor va
întâlni o forţă egală de sens contrar, datorită greutăţii vehiculului, acţionând în
direcţie transversală de-a lungul axei pivotului oblic, şi astfel, contribuind enorm
la conservarea stabilităţii vehiculului (Fig. 31).
X-Meditor Romania
21
X-Meditor Romania
22
Unghiul de fuga este unghiul, măsurat în

grade, format între axa pivotului şi
perpendiculară pe sol, privind vehiculul
din lateral (fig. 32).
Din moment ce acest unghi este format
longitudinal în raport cu vehiculul, cea mai 1. Inclinarea pivotului
exactă definite este: unghiul longitudinal 2. Axa verticala
de fugă. În utilizarea practică este cuno- 3. Axa pivotului
4. Pct de contact dintre axa pivotu-
scut pur şi simplu că “unghi de fugă”. lui si suprafata de rulare
5. Pct de contact cu solul
Prin convenţie s-a stabilit că, dacă exten-
sia axei pivotului cade în fata punctului de
contact al roţii cu suprafaţa de rulare, ung-
hiul de fuga este definit ca POZITIV, şi
dacă aceasta cade în spatele punctului de
contact al roţii cu suprafaţa de rulare ung-
hiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV.
Unghiul de cădere este zero dacă pivotul
este perfect vertical (fig. 33).
Unghiul de fugă dat de pivot crează două Directia de deplasare
tendinţe/fenomene foarte importante ale
rulării vehiculului: prima tendinţa este
legată de stabilitate, menţinând linia
dreaptă de rulare a vehiculului, cu reveni-
rea relativă a roţilor după o curbă, şi al
doilea este înclinarea roţii în timpul virării.
Directia de deplasare
X-Meditor Romania
23
Acest fenomen este creat datorită distanţei “B”,

distanţa dintre punctul de proiecţie al axei pivotului,
punctul “1” (în raport cu direcţia de mers) şi punctul
de contact al pneului cu suprafaţa de rulare (fig. 34).
Fig. 34 arată două roţi cu unghi de fugă pozitiv
(extensia pivotului cade înaintarea punctului de con-
tact al pneului cu suprafaţa de rulare) folosind două
sisteme: unul este de a înclina pivotul şi celălalt este
de a muta poziţia pivotului în raport cu axa roţii. Sta-
bilitatea la mersul în linie dreaptă este prezentă în
ambele cazuri.
De fapt, în cazul unghiului de fugă pozitiv, roata este
trasă, din moment ce este în linia de acţiune a forţei
aplicate asupra axului, forţa ce trece prin punctul 1
aflat în fata roţii (fără a lua în considerare direcţia de
mers fig. 35).
Orice încercare a roţii de a devia de la direcţia de
mers (în linie dreaptă) va fi contracarată de cuplul de
îndreptare generat de forţă “S” şi de rezistenţă la ru-
lare a roţii “R” (fig. 35).
Însă, în cazul unghiului de fugă negativ, roata este
împinsă, din moment ce este pe linia de aplicare a
forţei ce acţionează asupra axului, forţa ce trece prin
punctul 1, punct aflat în spatele rotii (fără să luăm în
considerare direcţia de mers fig. 36)
X-Meditor Romania
24
Orice încercare a rotii de a devia de la direcţia

de mers (în linie dreaptă) va fi ajutata şi
amplificată de cuplul generat de forţa “S” şi de
rezistenţă la rulare a rotii “R” (fig. 36).
În consecinţă, cea mai bună condiţie de stabili-

tate pentru mersul în linie dreaptă a rotii este
obţinută cu un unghi de fugă pozitiv şi deci,
tragerea rotii; de fapt, în acest caz, fenomenul
de oscilare al rotii şi efectele negative ale acestu-
ia sunt înlăturate.
Să examinăm acum ce se întâmplă cu roata în Directia de deplasare
timpul virării. În cazul unghiului de fugă cu val-

oare zero, axa de întoarcere va coincide cu
punctul de contact al pneului cu suprafaţa de
rulare (fig. 37). În acest caz comportamentul rotii
este unul neutru, şi este sensibil la toate forţele
perturbatoare ce încearcă să modifice traiectoria
dreaptă a acestora (şi deci instabilă), şi în
consecinţă nu prezintă tendinţa de revenire la
direcţia de mers înainte după efectuarea unei
curbe.
Dacă roata are un unghi de fugă pozitiv, atunci Axa de rotatie ; Directia de deplasare
când este întoarsă în jurul axei pivotului îşi schim-

ba punctul de contact cu suprafaţa de rulare şi,
în consecinţă, punctul în care rezistenta la înain-
tare “R” este aplicată, precum este arătat în fig.
38; forţa “S”, însă, întotdeauna acţionează în
aceiaşi direcţie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului de în-

toarcere “Mr” de către forţele “R” şi “S” ce tind
să readucă roata în poziţia de mers înainte (fig.
38). Axa de rotatie ; Directia de deplasare
X-Meditor Romania
25
Dacă unghiul de fuga este negativ, atun-

ci când roata este întoarsă în jurul axei
pivotului îşi schimbă punctul de contact
cu suprafaţa de rulare şi, în consecinţă,
punctul în care rezistenta la înaintare “R”
este aplicată, precum este arătat în fig.
39; forţa “S”, însă, întotdeauna
acţionează în aceiaşi direcţie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului Devierea
de către forţele “R” şi “S” care, în con-
trast cu cazul anterior, tind să amplifice
efectul virării roţilor şi împiedica reveni- În cel mai comun caz, cel cu unghi de
rea acestora în poziţia de mers înainte. fugă pozitiv, cuplul Mr, ce crează efectul
Comportamentul diferit al roţilor cu unghi de revenire al roţilor, va acţiona contrat
de fugă pozitiv şi negativ poate fi verifi- forţei impuse de şofer de a vira; astfel, se
cat practic prin conducerea aceluiaşi poate spune că: cu cât mai mare valoare
vehicul înainte şi înapoi; mai exact, atun- unghiului de fugă pozitiv, cu atât mai mare
ci când vehiculul merge înainte şi are un forţă necesară a fi aplicată pentru a vira,
unghi de fugă pozitiv, rotile vor reveni în însă, în acelaşi timp, stabilitatea în cazul
poziţia neutră după efectuarea unui viraj, direcţie de mers înainte, atunci când vor
lucru care nu se va întâmpla după efectu- interveni forţe perturbatoare, va fi mai
area unui viraj în marşarier; în cazul mare.
unghiului de fugă negativ, lucrurile vor fi Dacă unghiul de fuga este diferit pe cele
exact invers, şi anume rotile vor reveni două roţi ale aceluiaşi ax (cauzând reacţii
numai după efectuarea unui viraj în diferite în cazul varierii traiectoriei), vehicu-
marşarier. lul va tinde să devieze singur de la traiec-
În cele două cazuri ilustrate în fig. 38 şi torie, către partea unde unghiul este mai
39, se poate vedea că, cu cât mai mic, în valoare absolută; acest efect este
mare unghiul de fugă (fie el pozitiv sau simţit mai puternic în timpul accelerării şi
negativ) cu atât mai mare va fi deplasa- frânării.Acest lucru este ilustrat clar în fig.
mentul longitudinal “B” şi translaţia punc- 40.
tului de aplicare al forţei rezistente în Fenomenul de revenire în poziţia de mers
timpul virării “R”. De aceea, se poate înainte este garantat de înclinaţia
trage concluzia că, cuplul Mr este atât transversală a pivotului; faptul că unghiul
cel care ajută la îndreptarea roţilor (fig. de fugă contribuie şi el la acelaşi efect
38) cât şi la auto-virare (fig. 39), şi este ajuta. În cazul autovehiculele tradiţionale,
direct proporţional cu deplasamentul unghiul de fugă tinde către zero, şi este
longitudinal “B”. mai mare numai pe vehiculele care
prezintă o sarcină mică pe rotile viratoare.
X-Meditor Romania
26
În capitolul în care am vorbit despre unghiul de

cădere al roţilor, se poate vedea că acest unghi
variază în concordanţă cu poziţia sau lungimea
braţelor suspensiei sub efectul compresiei şi destinder-
ii (fig. 21).
Acest efect este foarte folositor atunci când virăm,
atunci când forţa centrifugă ce deformează paralelo-
gramele (formate de braţele suspensiei) modifica
unghiul de cădere, negativ pentru roata exterioară Axa de rotatie a pivotului
virajului şi pozitiv pentru cea interioară (fig. 22).

Acelaşi rezultat este obţinut pentru rotile ce prezintă
unghi de fugă. În fig. 41 se poate vedea că roata,
care se presupune a fi în poziţia OA cu unghi de
cădere 0°, atunci când este rotită în jurul axei pivotu-
lui, ce are un unghi de fugă reprezentativ “i”, după o
întoarcere cu 90°, va fi poziţionată în punctul OB cu
unghiul de cădere egal cu cel de fugă, ambele nega-
tiv. Atunci când virează cu 90°, dar de la poziţia
OA la poziţia OC, unghiul de cădere va fi tot la fel
ca cel de fugă, însă cu valoare pozitivă. 1. Unghi de cadere pozitiv
2. Unghi de cadere negativ
În cadrul mişcării de la OA către OB, roata, în 3. Axa pivotului
acelaşi timp, tinde să se ridice de la sol; pe de altă
parte, atunci când mişcarea are loc de la OA către
OC roata va încerca să intre sub nivelul solului. Din
moment ce acest lucru nu este posibil, caroseria va fi
cea care se va lăsa în raport cu roata, în primul caz,
şi se va ridica în al doilea.
Deformarea dinamica a rotii

A - teoretica
B - efectiva
X-Meditor Romania
27
Se poate trage următoare concluzie:

atunci când roata se întoarce în jurul
axei pivotului cu unghi de fugă pozitiv,
dacă este în poziţia exterioară curbei,
va căpăta unghi de cădere negativ ce
creşte o dată cu unghiul de virare, şi
astfel va acţiona împotriva răsturnării
vehiculului; dacă, pe de altă parte, se
afla în interiorul curbei, va căpăta ung-
hi de cădere pozitiv, ce urmează şi
asista la virare.
În consecinţă, când vehiculul urmează
o curbă largă la o viteză foarte mare,
forţa centrifugă, prin deformarea pa-
ralelogramelor va fi cea care ajută la
poziţionarea pe şosea; când curba
este foarte strânsă şi viteză moderată,
unghiul de fugă va fi cel ce va determi-
na modificarea unghiului de cădere
pentru a ajuta în urmărea traiectoriei.
Pneurile de joasă presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reduce-

rea unghiului de fugă datorită unghiului dat pivotului în timpul construcţiei; de fapt,
atunci când se afla sub influenţa accelerări sau frânarii, pneul se deformează şi tinde
să mărească deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cu
suprafaţa de rulare (fig. 43).
Unghiul de fugă variază de asemenea o dată cu varierea distribuţiei greutăţii vehiculu-
lui; dacă greutatea este mutată pe puntea spate atunci unghiul de fugă pozitiv va
creşte, iar dacă este mutată pe puntea faţă acesta se va micşora (fig. 44).
X-Meditor Romania
28
Convergenta roţilor este unghiul format de linia

mediană a vehiculului (lina ce trece longitudinal
prin centrul acestuia) şi linia mediană a roţilor atun-
ci când privim vehiculul de sus.
Suma valorilor convergentei a fiecărei roti (α+β) da
convergenta totală (fig. 45). Atunci când extensia 1. Axa rotii
linilor centrale ale roţilor tind să se întâlnească în 2. Axa longitudinala
fata vehiculului, atunci spunem că avem convergen-

ta pozitivă; dacă acestea tind să se unească în
spatele vehiculului, atunci spunem că avem conver-
genta negativă (fig. 46).
Când liniile mediane ale roţilor sunt paralele cu
linia mediană a vehiculului spunem că avem con-
vergenta zero.
Convergentă negativă este rareori dată în grade
Convergenta
de către producător, este mai comun să se dea
valoarea exprimată în mm, valoare măsurată între
jantele roţilor; cele două măsurători se fac în faţă şi
în spatele butucului, la jumătatea înălţimii
jantelor/roţilor.
Dacă B este mai mare că A, rotile se afla în
poziţia de convergenţă pozitivă. Dacă A este mai
mare că B, rotile se afla în poziţia de convergenţă
negativă. Dacă B este egal cu A, rotile se afla în Divergenta
poziţia zero.
Convergenta = B - A
X-Meditor Romania
29
1 - janta 16"
2 - janta 10"
Convergenta = B - A
Când convergenta este măsurată în grade, pen-

tru a se reveni la valori în mm, trebuie luat în
considerare diametrul jantei .
Se poate vedea în fig. 48 ca, cu aceeaşi val-
oare unghiulară (α+β), convergentă, dată de
Suspensie vazuta din fata
diferenţa (B-A), este evident mai mare în cazul
jantelor de 16 inchi faţă de cele de 10 inchi.
Valoarea convergentei stabilită de producător
este considerată în aşa fel încât, atunci când se
circulă în condiţii normale de sarcină tinde către
zero.
De fapt, sub efectul sarcinii, ce deformează
paralelogramele suspensiei (vezi cap. 4 fig.
24), sub efectul cuplului motor ce poate fi sau
nu aplicat roţilor în cauză şi sub efectul
rezistenţei la înaintare, valorile convergentei
Suspensie vazuta din fata
variază foarte mult.
X-Meditor Romania
30
În cap. 3, în care am tratat unghiul de cădere,

este descris comportamentul paralelogramelor
suspensiei sub sarcină şi, variaţiile unghiulare
produse asupra roţii şi pivotului.
Din moment ce aceste variaţii se bazează pe
poziţionarea pivotului, cu înclinarea şi unghiul
sau de fugă caracteristic, putem spune că Compresie ; revenire
mişcarea suspensiei cauzează variaţii notabile
ale valorii convergentei (fig. 49).
Varierea valorii convergentei mai poate fi
cauzată de poziţia barei de direcţia în raport
cu rotile.
Mişcarea verticală a roţii în raport cu şasiul
este urmată de bara de direcţie, care, presu-
punând că este lăsată de articulaţie, urmează
circumferinţa arcului de raza Rt, raza egală cu
lungimea barei de direcţie (fig. 50).
Sistemul Jeantaud
Cazurile diferite posibile variază prin faptul că
barele de direcţie şi braţele suspensiilor sunt în
mod normal de lungimi diferite şi cu puncte de
aplicare diferite, ce variază de la vehicul la
vehicul.
De fapt, sunt multe tipuri de paralelograme de
direcţie, datorită numărului mare de soluţii
adoptate de producători; din acest motiv, nu
este posibil să avem o regulă exactă despre
variaţia convergentei în funcţie de greutate.
Sistemul Panhard
Atunci când măsuram convergentă, este indi-
cat să consultam specificaţiile producătorului şi
să verificăm dacă tendinţa de modificare a
convergentei este pozitivă sau negativă atunci
când mişcăm vehiculul în sus şi în jos pe
verticală; după aceasta, setaţi tolerantele şi
valorile specificate de producător pentru
condiţii uzuale de folosite.
X-Meditor Romania
31
În următoarele exemple clasice de paralelograme

de direcţie (sistemele JEANTAUD şi PANHARD) se
poate vedea că sistemele manifesta comportament
diferit al convergentei, datorită faptului că barele
Divergenta rotilor de direcţie sunt în poziţii opuse în raport cu puntea
St = Tractiunea generata de vehicul faţă (fig. 51 şi 52).
Sp = Tractiunea partiala transmisa roti-
lor, observabila pe pivot
Rs = Rezistenta la inaintare din partea
drumului
Când vehiculul se mişca în linie dreaptă, rotile

viratoare, ce nu sunt şi propulsoare şi deci nu sunt
influenţate de cuplul motor, tind să adopte o
convergenţă negativă sub influenţa rezistenţei la
înaintare, Aceasta convergenta negativă este în
mod natural premisa de totalitatea jocurilor din
sistemul de direcţie şi de suspensie dar şi de flexi-
Roata tinde sa se “inchida”
bilitatea bucşelor.
Se poate vedea în fig. 53 că rezistenţa manifestată de suprafaţa de rulare, care

variază în raport cu cuplul motor (acesta acţionează asupra părţii interioare a roţii), se
combină cu cuplu pentru a genera o forţă ce tinde să modifice convergenta rotile (spre
negativă): în cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesară o
convergenţă pozitivă în timpul staţionării.
Când, pe de altă parte, rotile viratoare sunt influenţate direct de cuplul motor, deci sunt
propulsoare, acestea tind să creeze o convergenţă pozitivă.
În fig. 54 se observă cuplul motor ce trece prin arborele cardanic şi articulaţie direct la
butucul roţii; în consecinţă, de data aceasta cuplul acţionează asupra părţii exterioare a
pivotului, creând un cuplu de forţă cu rezistenţa Rm, datoria inerţiei vehiculului, ce tinde
să tragă spre interior roată. În cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect,
este necesară o convergenţă negativă în timpul staţionării.
General vorbind, următoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu suspensie

independentă:
Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitivă în timpul
staţionării;
Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativă în timpul staţionării.
X-Meditor Romania
32
Convergentă mai poate fi exprimată şi în alt fel, dupa

cum se poate observa in fig. 55:
Dacă roţii supuse unghiului de convergenţă i se permite

să ruleze liberă, fără vreo formă de impediment, în
direcţia generată de convergenţă în raport cu axa
longitudinală a vehiculului, după o anumită distanţa
aceasta se va afla în altă poziţie faţă de cea în care se
afla în realitate, poziţia din realitate fiind forţată de greu-
tatea vehiculului şi rezistenţa creată de cealaltă roata a
aceluiaşi ax.
Este evident din fig. 55 ca, după ce a rulat 1km, roata
liberă va fi în poziţia B, dar reacţia celeilalte roti o
Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasare
forţează să ajungă în poziţia A; astfel, pentru fiecare A’B - tararea rotii
întoarcere/rotire, roata efectuează o mişcare laterală
care, bazată pe distanţă de un kilometru are o valoare
egală cu segmentul A'B, segment ce creşte în
concordanţă cu mărimea valorii de convergenţă.
Mişcarea laterală este definită ca ALUNECARE A ROŢII,
şi poate fi măsurată în grade, mai exact unghiul format
de axă longitudinală a vehiculului cu axa de direcţie a
axului roţii; pentru o valoare în metri, segmentul A'B este
măsurat la o anumită distanţă Ă'A. S-a stabilit prin
convenţie că alunecarea roţii se măsoară în metri pe
kilometru, ceea ce înseamnă câţi metri alunecă roată la
fiecare kilometru parcurs de vehicul. c
Fig. 56 conţine o reprezentare a sistemului, în care:
A'B = alunecare în m/km
AA' = 1km parcurs (1000 m)
AA" = diametrul jantei
A"B" = convergenta
Se poate stabili următoare relaţie proporţională:
φ :km=C:D de unde
Convergentă (m) = [φ (m) x D(m)]/1km(1000m)
X-Meditor Romania
33
Pentru a converti în mm fără a parcurge toţi

paşii, sfătuim să folosit formulă:
Convergentă (mm) = Alunecarea în m/km x

? într-un metru
Exemplu: se dă alunecarea de 6m/km şi

diametrul jantei de 12", convergenţa va fi:
12"=0.3m
Convergenta=6 x 0.30 = 1.8 mm
Pentru a trece de la convergenţă la alune-

care, folosiţi aceiaşi formulă:
Alunecarea în m/km = Convergenţa în mm/
? într-un metru
Exemplu: se dă 12" diametrul jantei şi

convergenţa de 2 mm, alunecarea va fi:
12"=0.3m
Alunecarea=(2:0.3)=6.6m/km
În cazul convergenţei negativă, alunecarea

va fi negativ.
Uzura pricinuită unui pneu cu convergenţă

excesivă prezina unele caracteristici tipice:
O roată cu convergenţă pozitivă excesivă
tinde să se târască din interior către exterior,
astfel ca, după o scurtă distanţă de rulare
produce un tipar de uzură ce este atât vizi-
bil cât şi palpabil (fig. 57)
Pe de altă parte, o roată cu convergenţă
negativă excesivă tinde să se târască de la
exterior către interior, astfel că, tiparul
produs este de direcţie opusă faţă de cazul
anterior (fig. 58).
X-Meditor Romania
34
Unghiurile caracteristice, tratate anterior,

poziţionează roţile precis în timpul rulării în linie
dreaptă; pe lângă acest lucru, mai sunt câteva
efecte particulare simţite în timpul negocierii unei
curbe.
Când roţile sunt bracate, o altă condiţie foarte
importantă este creată, condiţie legată direct de
raza curbei negociate.
Pentru a înţelege această condiţie, este mai bine
să considerăm viteza de rulare a roţii una foarte
mică, fără interferenţe; în această situaţie nu
există forţe perturbatoare ce acţionează asupa
vehiculului, cum ar fi, forţa centrifugă, împingerea
laterală datorată vântului, forţe acceleratoare da-
torate cuplului motor, etc.
O condiţie esenţială, pentru a preveni că roata să
fie supusă frânării laterale ce ar fi foarte
dăunătoare pneului, este ca, atunci când urmează
traiectoria impusă, aceasta trebuie să fie perfect
perpendiculară pe raza curbei.
X-Meditor Romania
35
Atunci când toată puntea faţă

virează, cu toate că roţile par-
curg două cercuri de raze difer-
ite, ele se menţin
perpendiculare pe raza arcului
de cerc descris de curbă (fig.
60).
Atunci când tot autovehicul este
cotit trebuie să se respecte
aceleaşi condiţii, ceea ce
înseamnă că două axe trebuie
să respecte condiţiile simultan,
iar puntea spate trebuie să
învârtă în jurul aceluiaşi centru
de rotaţie (fig. 61).
Această condiţie poate fi
respectată cu uşurinţă în cazul
în care toată puntea faţă se
roteşte, precum este arătat în
fig. 61. Însă, din motive evi-
dente de stabilitate şi restricţii
de spaţiu sub vehicul, acest
lucru nu este posibil în cazul
vehiculelor motorizate; vehicule-
le motorizate sunt virate
datorită articulaţiilor pivoţilor;
roţile se comportă ca şi cum ar
fi pe două punţi separate (fig.
62).
Dar, dacă ambele roţi sunt
virate în acelaşi mod, ca în fig.
62, cu un unghi ?, ce urmează
două traiectorii diferite dar de
aceiaşi rază atunci una din roţi
va fi târâtă spre punctul impus
de celelalte trei şi astfel uzura
cauciucului ce echipează acea
roată va fi foarte mare.
X-Meditor Romania
36
Din fig. 63 se pot vedea următoarele:
DE - traiectorie incorectă a roţii exterioare

care, urmând raza Re nu trece prin centrul real
al curbei C; acest lucru se întâmplă dacă roata
se întoarce cu acelaşi unghi şi Re şi Ri sunt
pralalele ca şi DE şi FG.
AB - traiectoria exactă a roţii exterioarea ce
urmează raza Ri ce trece prin centrul curbei C;
Bare de directie simetrice
această conditiie poate fi îndeplinită numai
atunci când unghiul de întoarcere al roţilor nu
este acelaşi, ? şi ß, ceea ce înseamnă că Ri şi
Re nu sunt paralele; observaţi de asemenea că
roţile trebuie să aibă convergenţă negativă
pentru a evita tărârea uneia dintre ele.
Astfel, geometria direcţiei este definită ca
poziţia de convergenţă negativă luată în timpul
virării; este exprimată în două moduri, primul
fiind în grade, garde de întoarcere a roţii
(considerând o valoare fixă a întoarcerii de
20°, stabilită prin convenţie).
Exemplu: fig. 64: roata exterioară virajulului se
roteşte cu 20° iar cea interioară cu 23°, sau
Bare de directie simetrice
vice-versa, cea interioară se roteşte cu 20° iar
cea exterioară cu 17°. În acest exemplu se
poate vedea că valoarea convergenţei în cazul
unghiului de bază de 20° este de 3°, rezultată
din diferenţă (20°-17°) sau (23°-20°).
Astfel, conditiia ideală este: Cele două roţi, ce
merg în linie dreaptă, trebuie să aibă o valoare
de convergenţă negativă aproape de valoarea
0°, dar, imediat cum încep să negocieze o
curbă, valoarea convergenţei trebuie să
crească progresiv, devenind mai accentuată o
dată cu creşterea unghiului de întoarcere.
X-Meditor Romania
37
Convergentă negativă a roţilor,

proporţională cu raza de în-
toarcere, este generată de cele
două bare de direcţie ataşate pivot-
ului, cu lungimi şi poziţii bine defi-
nite.
Dacă, însă, cele două bare de
Bare directie asimetrice
direcţie formează un paralelogram
articulat simetric pentru ambele roţi
ale aceleiaşi punţi, atunci condiţia
nu va fi satisfăcută (fig. 65).
ACI MAI INTRI FIG 67 ŞI 68 DE LA
PAGINA 43
De fapt, se poate vedea din fig.
65 că barele de direcţie sunt pa-
ralele cu axa longitudinală a vehic-
ulului, şi ele rămân paralele şi în
timpul virării; acelaşi lucru se
întâmplă şi cu roata, care nu este
capabilă să adopte poziţia de
convergenţă negativă necesară.
Fig. 66
Convergentă necesară în timpul
întoarcerii poate fi obţinută numai
dacă cele două bare de direcţie
formează un paralelogram asimet-
ric, ceea ce înseamnă că barele
de direcţie converg către spatele
vehiculului (vezi sistemele Jeantaud
şi Panhard).
X-Meditor Romania
38
În cazul paralelogramelor
de direcţie asimetrică, atun- Centru comun de rotatie
ci când este negociată o
curbă, o dată cu mişcarea
barelor de direcţie, arcele
de cerc descrise de aces-
tea au raze diferite. Acest
lucru se întâmplă în fig. 67,
unde bara de direcţie de
pe partea dreaptă
urmează o traiectorie mai
idepartata de axa
longitudinală XX, şi, în
acelaşi timp, bara de
direcţie de pe partea stângă se apropie de axa YY; rezultatul se
traduce prin faptul că bara de direcţie dreapta urmează arcul
AB, creând un unghi ?, iar bara de direcţie stânga urmează
arcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mică ca ?. Acelaşi efect
este observat, mult mai uşor, dacă arcele BC şi B1C1 au ung-
hiurile ß şi ß1. Se poate trage concluzia că, cu paralelograme
de direcţie asimetrice, diferenţa de întoarcere dintre roata
interioară şi cea exterioară este dobândită, astfel producând o
convergenţă progresivă în raport cu unghiul curbei negociate.
Condiţia teoretică care leagă geometria direcţiei roţilor faţă
(viratoare) de poziţia roţilor spate (non viratoare), lucru necesar
pentru a evita târârea acestora din urmă, este ca extensia axei
barelor de direcţie să se întâlnească exact prin centrul punţii
spate (fig. 68).
Unghiul ? adoptat de barele de direcţie devine o funcţie a am-
patamentului vehiculului şi în consecinţă a raportului P/C.
O dată ce aceste condiţii teoretice au fost îndeplinite, rotiţe,
atunci când virează, adoptă o poziţie perpediculara pe raza
traiectoriei curbei şi nu sunt supuse nici unei alunecări/târâri
laterale ce este atât de dăunătoare pneului (fig. 69).
X-Meditor Romania
39
Centrarea direcţiei este reprezentată de condiţia de simetrie

perfectă a părţilor direcţiei în raport cu axa longitudinală a
vehiculului.
Direcţia vehiculului este centrată atunci când barele de direcţie
converg către centrul punţii spate(fig. 70):
Axele ce trec prin roţile faţă (indiferent dacă au sau nu
convergenţă) sunt simetrice în raport cu roţile spate (distanţă A);
Bara de direcţie, pivotul şi direcţia revin în poziţia centrală;
Barele de direcţie ajustabile au aceiaşi lungime (distanţa B);
Atunci când direcţia este centrată, geometria direcţiei este per-
fect simetrică, fie că virăm stânga sau dreapta. Acelaşi lucru se
aplică în raport cu limita maximă de întoarcere a roţii.
X-Meditor Romania
40
Condiţia teoretică în care proiecţia roţilor

faţă pe puntea spate este simetrică A=A' (fig.
71), roţile viratoare şi sistemul de direcţie
sunt în centrul razei de mişcare şi barile de
direcţie ajustabile sunt de aceiaşi lungime nu
poate fi întotdeauna respectată datorită
deformaţiilor sau deviaţiilor ce apar asupra
întregului sistem, deformaţii cauzate de
neregularităţi ale suprafeţei de rulare.
Aceste deviaţii pot fi grupare în trei categorii,
cu toate că sunt unele tipuri de deviaţii care
pot fi identificate şi rectificate numai folosind
sisteme legate de rectificarea şasiului sau
caroseriei.
1) Puntea faţă este oblică în raport cu axa
logitudinala a vehiculului şi are o valoare ?
(fig. 72).
Datorită resistentei la înaintare, roţile vor fi
aşezate într-o poziţie simetrică faţă de
puntea spate, cu proiecţiile A şi A' egale,
precum este arătat în fig. 71; în mod normal,
acest lucru se întâmplă dacă roţile sunt
ghidate prin bare de direcţie.
Pe şosea, este posibil ca volanul şi direcţia
să fie deviate din centru, fie către stânga fie
către dreapta, în funcţie de înclinarea oblică
a punţii. Pentru a repoziţionă direcţia pe
centru, este necesar să se scurteze unul din
braţele de direcţie şi să se lungească celalat,
ceea ce ar duce imediat la deformatea pa-
ralelogramelor direcţiei.
Însă, când deviaţia punţii depăşeşte valoare
de 1°, atunci geometria direcţiei este inevita-
bil afectată.
2) Axa spate este oblică în raport cu axa
longitudinală a vehiculului cu o valoare ? (fig.
73).
X-Meditor Romania
41
Pe şosea, roţile faţă se trag într-o

poziţie simetrică cu proiecţiile lor asu-
pra punţii spare A şi A' egale, ceea ce
înseamnă că barele de direcţie, centrul
direcţiei şi centrul volanului corespund
valorilor normale.
În acest caz, roţile spate sunt supuse
unei alunecări negative sau pozitive,
ceea ce cauzează uzura neregulată pe
suprafaţa pneului.
Această orientare a direcţiei este

valabilă atât timp cât unghiul ? nu
depăşeşte 1° + 1° 30', valoare peste
care vehiculul devine sensibil la cuplul
motor, exprimat de raportul [cuplu
motor]/[greutatea vehiculului].
Dacă acest raport este mare, roţile
viratoare sunt trase într-o poziţie
simetrică cu noua axă creată de roţile
spate în modul descris în cele ce
urmează:
Această variere se întâmplă în detrimen-
tul centrulul de direcţie şi al centrului
volanului, şi este imposibil de compen-
sat deoarece este dinamică; acest
efect caracteristic poate fi perceput pe
şosea când, sub efectul cuplului motor,
volanul îşi schimbă singur orientarea.
3) Există o deviere transversală S, nu
oblică între cele două punţi (fig. 74).
Acest tip de deviere poate să aibă loc
atunci când, datorită distribuţiei neuni-
forme a greutăţii vehiculului, este creat
un cuplu ce face ca roţile faţă să se
rotească, în detrimentul centrului de
direcţie şi al volanului; această condiţie
poate fi creată când valoarea S
depăşeşte 30-40 mm.
X-Meditor Romania
42
În capitolul în care am tratat geometria

direcţie, s-a propus evaluarea comportamen-
tului roţilor în timpul negocierii unei curbe la
viteză mică, fără intererente. Dacă presu-
punem acum că vehiculul, în timpul nego-
cierii curbei, este supus unor forţe
perturbatoare precum viteza, vântul, cuplul
motor şi frânarea, se va vedea că vehiculul
nu urmează cu rigurozitate traiectoria
corespunzătoare orientării roţilor; în schimb,
va fi supus deviaţiilor datorită efectelor aces-
tor forţe create asupra pneului. Acest efect
este cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig.
75).
Alunecarea pneului (a nu se confunda cu
alunecarea roţii, tratată în capitolul despre
convergenţă) este rezultatul deformaţiei
elastică a pneului sub efectul forţelor pertur-
batoare; alunecarea poate de asemenea să
fie creata dacă vehiculul merge în linie
dreaptă, dar într-o măsură mai mică decât în
curbe.
Unghiul de alunecare al pneului, precum se
vede în fig, 75, este unghiul format pe planul
orizontal de axa teoretică de direcţie a pneu-
lui şi axa efectivă:
- creşte o dată cu creşterea greutăţii asupra
roţii;
- scade o dată cu creşterea presiunii pneului;
- poate varia mai mult sau mai puţin în funcţie
de poziţia geometrică a roţilor.
X-Meditor Romania
43
Cu referire la fig. 76, să presupunem

că forţă perturbatoare Fp acţionează
asupra vehiculului, iar punctul de apli-
care al acesteia este centrul de greu-
tate; generează o alunecare Da a
roţilor faţă şi Dp a roţilor spate.
Ca şi consecinţă a forţei perturbatoare
Fp, dacă alunecarea Da este mai
mare decât Dp, vehiculul va avea
tendinţa să înceapă să vireze către
dreapta, ajungând din punctul 1 în
punctul 2 (fig. 77), dar ca rezultat al
acestui lucru, o forţă cetrifuga Fc este
creată ce acctioneaza în sens contrar
forţei Fp şi astfel devierea cauzată de
alunecare nu mai are loc. Acest com-
portament este cunoscut ca STABIL.
Dacă, pe de altă parte, ca rezultat al
aceleiaşi forţe perturbatoare Fp, alune-
carea Dp este mai mare decât Da,
vehiculul va avea tendinţa să înceapă
să vireze spre stânga, ajungând din
punctul 1 în punctul 2 (fig. 78). Forţa
centrifuga Fc creată în acel moment,
se va adăuga şi ea ca forţă perturba-
toare. Vehiculul care tinde să crească
deviaţia cauzată de alunecate este
cunoscut ca INSTABIL.
X-Meditor Romania
44
Pentru a corecta aceste alunecări, sau să le

facă folositoare, producătorul a încercat să
Într-o curbă, forţa centrifugă reprezentată redistribuie greutatea, pentru a stabili care
de Fc, aplicată centrului de greutate G al penuri şi la ce presiune trebuiesc folosite
vehiclului, produce deformări elatice late- pentru a adapta poziţia geometrică a vehic-
rale asupra penurilor; aceste deformări sunt ulului la cerinţele şoferului, astfel încât vehic-
legate de: ului să fie echilibrat corect.
Distribuţia greutăţii pe punţi (schimbă punc- Toate aceste unghiuri caracteristice ale ve-
tul G de aplicare al forţei Fc); hiculului influenţează alunecarea şi deci
Accelerarea şi decelerarea, indiferent de comportamentul dinamic al vehiculului;
rotile de aplicare al cuplului motor. pentru că fenomenul este unul foarte com-
plex, este dificil să îl tratăm în totalitate în
Dacă pneurile spate sunt supuse unei acest document, dat fiind numărul mare de
alunecări mai mari, vehicului va încerca să diferenţe structurale între dferitele tipuri de
negocieze curba adoptând o rază mai maşini, un exemplu va fi dat al corecţiei
mică decât cea impusă de roţile viratoare. dinamice a unui vehicul aflat într-o curbă.
În acest caz se spune că vehiculul este SU- În primul caz, care este teoretic, punctul de
PRAVIRATOR. convergenţă al barelor de direcţie coincide
Dacă pe de altă parte, pneurile faţă sunt cu centrul punţii spate, punctul D (fig. 80)
supuse unei alunecări mai mari decât cele În al doilea caz, însă, prin mutarea punctu-
spate, traiectoria urmată de vehicul va lui de intersesctie al barelor de direcţie în
avea o rază mai mare decât cea impusă faţa punţii spate, punctul D1, atunci poziţia
de roţile viratoare; vehiculul tinde să iasă în centrului curbei se schimbă de asemenea;
curbă şi se spune că vehiculul este SUBVI- în acest caz, se crează o corecţie
RATOR. dinamică, cauzând deformări elastice difer-
X-Meditor Romania
45
lui este generată de asimetria în rigidi-

tatea laterală a pneurilor, asimetrie
Pneurie radiale moderne, datorită carac- cauzată de defecte de fabricare.
teristicilor structurale, produc un efect de Dacă aceste două fenomene sunt accentu-
alunecare care este independent de ate, pot afecta direcţia vehiculului în linie
forţele externe ce ar putea interveni pentru dreata, fiind constant nevoie de corectar-
a le deforma elastic. ea direcţiei de mers. Un fenoment similar
Această alunecare este divizată în două a fost observat în capitolul în care am
categorii: vorbit despre înclinarea pivotului; aşadar,
1 ALUNECAREA PRIMARĂ – are loc atun- dacă este detectată în timpul verificărilor
ci când deformarea laterală elastică a şi corecţiilor unghiurilor roţilor, atunci
pneului este generată de asimetria trebuiesc luate în seama ambele fenom-
structurală a anvelopei în raport cu planul ene ca şi cauze ale direcţie necentrate.
latitudinal al roţii; de fapt, sârmele ce În acest caz, pentru a remedia problema,
formează anvelopei a pneului nu sunt unghiul de fugă al roţilor viratoare trebuie
perpendiculare pe suprafaţa de rulare ci să fie pe cât posibil egal, iar o verificare
oblice; alunecare primară va fi spre stân- amănunţită este necesară pentru a se
ga sau dreapta, în functie de orientarea vedea dacă există vreo forţa rezistenţă ce
sârmelor ce formează zona laterală cea acctioneaza asupra acestora, precum, de
mai apropiată de suprafaţa de rulare, şi exemplu, frâne, presiuni ale pneurilor
această tendinţă este inversată dacă se diferite sau uzura diferită ale acestora; în
inversează direcţia de rotaţie a roţii. al doilea rând, schimbarea roţilor între ele
ALUNECAREA SECUNDARĂ – are loc poate avea ca efect anularea într-o oare-
când deformarea laterală elastică a pneu-
X-Meditor Romania
46

Geometria Directiei

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geometria Directiei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Reglarea profesionala a geometriei directiei

INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL

Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA

Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin

Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta

4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE

"Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia Atunci când se ajustează poziţia

Ca şi unghiul caracteristic al roţilor, ce îl vom trata în capitolele următoare, vehiculul

PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate

(Renault 4R, R6, R16).

Nivel / Garda la sol

Nivel / Garda la sol; Presiune specificata

Practica curenta de a masura pozitia geo-

Înainte de a verifica poziţia geometrică a vehiculului, este esenţial să se observe

sau axa direcţională a vehiculului sunt după cum urmează:

a) Unghiul de cădere a roţilor;

d) Înclinaţie transversală a pivotului de direcţie, sau pe scurt „înclinaţia pivotului de

f) Unghi de cădere a roţilor;

Unghiul de cădere al roţilor este unghiul,

Să aruncăm o privire asupra motivelor pentru

Pentru a compensa fragilitatea spiţelor, ce se puteau rupe destul

În primul rând, datorită vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca

Aceste probleme sunt depăşite prin montarea

În trecut, butucul a fost înclinat în jos pentru a

Pentru a reduce interferentele perturbatoare

Însă, efectul unui unghi de cădere mare combi-

Soluţia acestei probleme poate fi găsită numai

Deformarea axei la puntile rigide

O dată cu îmbunătăţirea tehnicilor de fabricare, şi cu

Unghiuri de cădere specificat de producător: +0°20' şi +1°, cu autovehiculul gol.

Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să reducă

Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să crească

Înclinaţia pivotului este unghiul, măsurat în grade, format

rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat că o mărire a

Inclinarea pivotului este considerată pozitivă atunci

tul de contact al rotii cu suprafaţa de rulare (înclinată în

Variatia unghiulara (α­constant)

Unghiul dintre axa pivotului şi axa rotii

Unghiul de cădere +2°, Unghiul înclinaţiei

unghiul de cadere; unghiul

Unghiul de cădere +2° +1° (mai mic decât spec.)

Unghiul de cădere +1°

Exista o defromare în ansamblul pivot-butuc (detalii “F” şi “G” în fig. 29).

Unghiul de înclinare al pivotului, printre

Unghiul de fuga este unghiul, măsurat în

Acest fenomen este creat datorită distanţei “B”,

Orice încercare a rotii de a devia de la direcţia

În consecinţă, cea mai bună condiţie de stabili-

timpul virării. În cazul unghiului de fugă cu val-

când este întoarsă în jurul axei pivotului îşi schim-

Acest lucru conduce la crearea cuplului de în-

Dacă unghiul de fuga este negativ, atun-

În capitolul în care am vorbit despre unghiul de

virajului şi pozitiv pentru cea interioară (fig. 22).

Deformarea dinamica a rotii

Se poate trage următoare concluzie:

Pneurile de joasă presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reduce-

Convergenta roţilor este unghiul format de linia

fata vehiculului, atunci spunem că avem convergen-

Când convergenta este măsurată în grade, pen-

În cap. 3, în care am tratat unghiul de cădere,

În următoarele exemple clasice de paralelograme

Variatia unghiulara (αconstant)